Semana 3

Fuego, Humo Y Gases

Unidad 2
Tipos De Fuego Y Acciones

Material compilado con fines académicos, se prohíbe su reproducción total o parcial sin la autorización de cada autor.
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2 TIPOS DE FUEGO Y ACCIONES

Los aviones comerciales generan costos todo el tiempo, en cuan-

to un avión toca la pista de un aeropuerto, comienza a generar
gastos a las aerolíneas; para que estos gastos sean menores,
es necesario que permanezcan el menor tiempo posible den-
tro del aeropuerto y se utilicen sus servicios indispensables.
Para aumentar la rentabilidad, es fundamental que el avión se encuentre en vuelo. Tener los
aviones en el aire involucra uso y desgaste de los componentes, lo que se traduce en fati-
ga de material de cada uno, por lo que el mantenimiento preventivo es fundamental para la
seguridad del vuelo. Por ejemplo, un avión con un periodo de uso de 20 años, que ha estado
en uso casi en la totalidad del tiempo, si bien cuando aterrizan los motores se apagan para
embarque y desembarque, sigue conectado a una corriente eléctrica que lo energiza, por lo
que hay cables en los que han estado fluyendo energía durante casi los 20 años de fabrica-
ción, lo que puede ocasionar que el material se deteriore y haga corto circuito hasta generar
incendios en algunos casos.

Los fuegos son las emergencias más comunes y las más riesgosas, ya que el humo en cabina
que genera el fuego es sumamente tóxico y mortal. Existen varios tipos de fuego por su origen
(Aerovías de México, 2017):

Eléctricos
En el caso de fuego en un horno dentro del galley, se trata de fuego eléctrico; es
importante recalcar que es necesario que exista un flujo de corriente eléctrica atre-
ves de sistema, ya que la electricidad es energía de activación para ser considerada
eléctrica. La dificultad mayor de este tipo de fuegos es evitar que entre en contacto
con materiales conductores de electricidad, que pueden propagar esta energía y ge-
nerar fuego en lugares adicionales al de origen, por lo que el uso de agua no debe
ser considerado en estos fuegos, por su gran conductibilidad eléctrica.

Mecánicos
Un ejemplo de fuego mecánico es aquel que puede presentarse por la fricción pro-
vocada por las balatas al aplicar los frenos en un aborto de despegue. Esta fuerza
de las balatas sobre la superficie de frenado es causante de fuego en muchas oca-
siones, por la cercanía del sistema hidráulico, y el grado de inflamabilidad de este
fuego hace que se propague rápidamente; aquí se combinaría un fuego mecánico
por su origen y un fuego tipo B al tratarse de un líquido inflamable.

Incipientes
Un fuego incipiente es aquel que puede ser apagado fácilmente; como ejemplo de
éste consideramos el fuego de un cigarro o algún material de que se observen bra-
zas.

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 Por baterías de litio.
Otro tipo de fuego que se puede presentar es el provocado por batería de litio. Éste
es cada día más común en los vuelos gracias a la gran cantidad de dispositivos
electrónicos que llevan consigo los pasajeros. Christine Negroni (2016) publicó una
columna en el New York Times, donde menciona que de los incendios presentes a
bordo los que tienen mayor incidencia son los provocados por baterías de litio. Tam-
bién considera que: “El problema son las baterías de iones de litio –que se han con-
vertido en las baterías estándar de dispositivos electrónicos como teléfonos, tabletas
y computadoras portátiles– debido a la cantidad de energía que pueden contener en
un empaque tan pequeño, lo cual las hace extremadamente volátiles”.

El administrador de la FAA, Michael P. Huerta, dijo, mediante un comunicado electrónico, que

la agencia reconocía que las baterías suponían riesgos y que estaban rastreando todos los
incidentes en las cabinas de avión, “para ayudarnos a determinar qué podemos hacer”. Huer-
ta instó a los pasajeros a poner sus dispositivos “en el equipaje de mano u otro sitio seguro” si
no los estaban usando.

Como se puede observar, es común que los fuegos impliquen dos variables: el origen y el tipo
de fuego. Dentro de un avión existen varios lugares donde se puede presentar fuego, como en
los compartimentos de carga, la cabina de pilotos, la cabina de pasajeros, los baños, los ga-
lleys o algún componente exterior de la aeronave, y su combate debe seguir procedimientos
específicos para apagar eficazmente el fuego.

Ante la presencia de fuego o humo, las acciones a realizar son las siguientes (Aerovías de
México, 2017):

• Mantener la calma
• Informar y pedir apoyo a la tripulación
• Un sobrecargo debe mantener comunicación con cabina de pilotos
• Describir el fuego, humo y/o gas e indicar su localización exacta, densidad, color
y olor
• Colocarse la máscara PBE
• Localizar la fuente de fuego
• Determinar el tipo de fuego y tomar el extintor adecuado

Aunado a estos pasos, es necesario realizar acciones para retirar todos los elementos que
puedan hacer que el fuego se propague o intensifique, como botellas de oxígeno, carros de
bar que contengan bebidas alcohólicas como vinos y licores, botiquines que puedan llegar a
contener alcohol, etc.

Describir el fuego, humo y/o gas al comandante le proporciona información de la emergencia,

y ésta es usada para tomar decisiones, por lo que es importante que la información sea pro-
porcionada de manera exacta y clara, por lo que podemos utilizar la nemotecnia:

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 COLD
Color
Olor
Localización
Densidad

A continuación se describe cada uno (Universitat Politécnica de Cataluña, s.f.):

Color

El color del humo es indicativo del material que se combustiona, El humo puede tener distin-
tos colores, algunos de ellos son:

• Humo blanco. Emitido por la combustión de materiales vegetales.

• Humo amarillento. Emitido por sustancias químicas como azufre, ácido clorhídrico
o nítrico.
• Humo gris. Emitido por fibras artificiales o celulosa.
• Humo negro claro. Emitido por la combustión de caucho.
• Humo negro oscuro. Emitido por la combustión de petróleo y sus derivados.

El color también es indicativo de la cantidad de oxígeno presente: un humo blanco indica gran
cantidad de oxígeno, mientras que el humo negro, una cantidad escasa de este elemento.

Como se puede identificar, el color del humo puede indicar el combustible, dando una refe-
rencia al piloto sobre lo que se puede estar combustionando, relacionar si es una mercancía
peligrosa transportada en carga o algún elemento en cabina de pasajeros para tomar las
decisiones correctas.

Olor

Éste es otro indicativo que nos proporciona información complementaria al color sobre lo que
se combustiona: si hay presencia de humo color negro oscuro y su olor es a cable quemado,
confirmamos que tenemos un fuego eléctrico en el cableado de la aeronave; si fuera humo
color gris con olor a tela, posiblemente indique fuego en un asiento. Es por este motivo que
proporcionar el olor confirma el material que se combustiona.

Localización

La localización es un indicativo más del material en combustión. Cuando se le informa al

piloto la localización, éste puede desenergizar la zona del fuego sin alterar otros sistemas e
incluso determinar los posibles daños en caso de propagarse.

Cuando se indica la localización, ésta debe ser específica: si es un fuego en un asiento, se

reportará la fila y el asiento, por ejemplo: “Fuego en el asiento 12C (doce Charly)”, para que el

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piloto pueda cortar la energía eléctrica de la zona para evitar mayores daños o la propaga-
ción de fuego.

Densidad

La densidad va a indicar cuántas partículas de humo hay por área, información que puede in-
dicar al piloto qué tan urgente es aterrizar o qué tan probable es apagarlo y seguir al destino.
Ante un humo con gran densidad, es necesario aterrizar de inmediato; mientras que ante un
humo de poca densidad, no necesariamente se debe aterrizar de inmediato. Debido a que las
aeronaves no cuentan con un densímetro, es necesario reportar la visibilidad de acuerdo con
la posición del que reporta, por ejemplo: “Estoy de pie en la estación 1L y sólo logro observar
de la fila 1 hasta la 20”. El reporte de la densidad es muy importante, ya que de esto depende
dónde aterrizará el avión; con un humo extremadamente denso incluso se puede optar por un
aterrizaje en un terreno despoblado o un acuatizaje, por lo que la templanza del sobrecargo
y la correcta información proporcionada son vitales en las decisiones del comandante de la
aeronave.

Derivado del análisis del reporte e información proporcionada al comandante sobre el fuego,
humo y/o gas, éste tomara las decisiones adecuadas a estos datos, basándose en sus proce-
dimientos y manuales; si esta información fuera mal proporcionada, la toma de decisiones del
piloto será errónea.

Por ejemplo: En un avión Boeing 737-800, en un vuelo sobre el océano se presenta fuego en
el horno del galley trasero, de color negro, huele a cable quemado y permite la visibilidad
desde la estación 1L hasta los baños traseros de manera perfecta, y disminuye un poco den-
tro del galley, pero es posible observar a los sobrecargos realizando acciones de combate y
se observan los hornos. Esto indica que hay fuego eléctrico en los hornos o detrás de estos;
de transmitir esta información correctamente, se puede interpretar que la emanación de humo
no es alta, por lo que el fuego no ha crecido demasiado y puede ser controlado por la tripula-
ción si realiza su procedimiento de manera correcta. Si un sobrecargo reporta de la siguiente
manera: “Fuego en la parte trasera del avión, muy obscuro, olor fuerte y muy denso”, la inter-
pretación del comandante podría ser diferente a la realidad, y debido a la gran densidad de
humo, decidir hacer un acuatizaje de emergencia para evitar que el humo asfixie a los pasaje-
ros y tripulantes. Como se puede observar, es vital transmitir la información exacta, precisa y
concisa.

Un ejemplo de reporte de situación de fuego se observa a continuación:

“Comandante, me reportan mis compañeros que tenemos presencia de fuego y emanación de

humo; se localiza en el asiento 23D (veintitrés delta), color negro, olor a tela, y yo me encuen-
tro situado en la estación 1L y no logro tener visibilidad más allá de la fila 10”.

Como puedes observar, este reporte incluye el COLD: da certeza de lo que ocurre, indica in-
cluso que ya hay coordinación de los sobrecargos y se está combatiendo.

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Según la descripción de lo que ocurre, la localización indica que el humo está en la parte
media de la cabina. El fuego puede ser originado por un derivado de petróleo, pero el olor
predominante a tela nos indica que no es líquido combustible, sino un sólido presente en los
asientos.

Informar al comandante la situación bajo una crisis nerviosa puede alterar nuestra percepción,
dando lugar a que el piloto tome una mala decisión respecto a su procedimiento. El piloto
será el encargado de determinar si es necesario aterrizar de inmediato debido a la informa-
ción proporcionada y por ende realizar un aterrizaje forzoso, lo que puede poner en peligro la
vida de los pasajeros y la tripulación, no sólo por el fuego y/o humo, sino ahora por un posible
impacto en una zona no adecuada para aterrizar, incrementando así los riesgos.

Es importante señalar que la templanza, las acciones inmediatas, la conciencia situacional y

el evitar caer en la inmediatez son vitales en toda la tripulación.

2.1 Fuego / humo en cabina de pasajeros

La cabina de pasajeros es responsabilidad de la tripulación de sobrecargos. Cuando tenemos
presencia de humo o fuego, el primer paso, al igual que cualquier otro tipo de emergencia, es
conservar la calma, detectar el origen del fuego o humo y analizar el tipo de fuego presente
para decidir utilizar el método de extinción adecuado.

El fuego presente en la cabina de pasajeros puede quemar a los pasajeros cercanos a éste,
por lo que debemos reubicarlos para evitar este tipo de daños; sin embargo, el humo es un
fluido con partículas en suspensión de gases inquemados que afectan la respiración del ser
humano.

El humo está compuesto de partículas sólidas y líquidas en suspensión en el aire, cuyo tama-
ño se mide en micras y oscilan entre 0.005 y 0.01 milimicras, por lo que su aspiración es muy
peligrosa, y el bello natural de las fosas nasales no es suficiente para atrapar estas partícu-
las; adicional a esto, contiene gases venenosos, acroleídos, CO2 y cianuro de hidrógeno (FAA,
s.f.)

Al ser un gas en expansión y movimiento, la emanación por fuego puede llegar a toda la
cabina, por lo que habrá que indicar a los pasajeros que se alejen a medida de lo posible del
humo. Si el humo está presente en la parte superior, es necesario que los pasajeros perma-
nezcan sentados, agachados con la cabeza lo más bajo posible; caso contrario, si el humo se
presenta en la parte baja del avión, de igual forma permanecer sentados con la cabeza hacia
arriba.

Si bien este procedimiento ayuda en gran medida a evitar mayores daños, es necesario colo-
car un sistema de filtrado para evitar respirar las partículas de humo, el cual puede hacerse
con paños húmedos, con la finalidad de filtrar las aspiraciones nasales y bucales. Los paños
húmedos favorecen el filtrado de cianuro de hidrógeno, ya que éste se diluye en agua, por lo

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que es importante que si se seca el paño, humedecer otra tela; en caso de no contar con sufi-
cientes paños, se puede considerar mojar la ropa de los pasajeros y respirar a través de ella.
Cabe mencionar que estas acciones son realizadas por los sobrecargos y deben proteger
en todo momento la tripulación de cabina de pasajeros, por lo que su salud es indispensable
para afrontar las emergencias y su protección es prioritaria sobre cualquier otro individuo den-
tro de cabina de pasajeros.

Ante una situación de humo en cabina se debe:

• Informar al capitán (fuente, color, olor y cantidad y reacción de los pasajeros)

• Utilizar el equipo de protección
• Solicitar apoyo de los demás tripulantes
• Mantener comunicación con el capitán y seguir instrucciones
• Colocar frazadas o mantas húmedas en el lugar donde emane el humo con la
finalidad de evitar el paso de oxígeno
• Nunca disparar un extintor si no hay fuego presente

El humo es un fluido, con todas sus propiedades, como densidad, volumen, peso específico,
gravedad específica y sin forma definida. Puede ser considerado un gas, sin embargo, no lo
es del todo, ya que las características de los gases es que no contienen volúmenes definidos
ni formas determinadas. Se pueden expandir para llenar grandes contenedores y se pueden
comprimir para ocupar pequeños recipientes, por lo que en espacios abiertos se escapan y se
disipan.

El humo es más denso que el aire, lo que provocaría que se fuera hacia abajo; sin embargo, al
encontrarse en un evento dinámico como lo es el fuego, se eleva sobre el aire debido a que
en ese momento su gran temperatura lo hace menos denso, además de que se crean corrien-
tes de aire caliente que facilitan su elevación, lo cual cambia al momento que se enfría.

Debido a esto es necesario tomar las medidas pertinentes de combate al humo. Suponiendo
que tenemos fuego en el compartimento de carga situado en las primeras filas, éste genera
emanación de humo, que comienza a avanzar debido a las corrientes de aire que se forman
por las diferentes temperaturas en el aire, el cual avanza hasta encontrar salida. Por ejemplo,
si el humo se encuentra en la sombrerera de la fila de asientos 25, disparar un extintor en la
salida de éste no será efectivo debido a que el fuego está muy lejos de la emanación detecta-
da. Es debido a esto que no se debe bajo ninguna circunstancia dispara un extintor hasta que
el fuego sea detectado.

Para evitar que los pasajeros sufran daños o respiren grandes cantidades de humo que pue-
dan intoxicarlos es necesario tomar en cuenta las siguientes consideraciones:

• Reubicarlos del área afectada

• Distribuir paños húmedos para cubrir nariz y boca
• Pasar agua en hieleras para que los pasajeros mojen sus paños húmedos
• Hacer que los pasajeros bajen su cabeza a nivel del descansabrazos

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Para tener una comunicación efectiva con ellos es necesario utilizar el sistema P. A., y en caso
de que éste no funcione, comunicarse utilizando el megáfono.

Un punto a considerar es que cuando por alguna razón debido al fuego caigan las mascarillas
de oxígeno, es necesario indicar a los pasajeros que NO las utilicen, debido a que al momento
de accionarlas comienza el flujo de oxígeno, lo que puede alimentar el fuego o incluso propa-
garlo al combustionarse; adicional a esto, las mascarillas de oxígeno no proveen un sellado
hermético, lo que provoca que el humo entre en la mascarilla y en la nariz y boca del pasaje-
ro, concentrándolo en esta zona, por lo que sería respirado de manera acumulada y directa,
intoxicando a aquel que respire con este medio sobre la parte baja de la cara.

Otro de los elementos que pueden generar fuego en cabina de pasajeros son los balastros,
que regulan la energía eléctrica y la polarizan para que el gas contenido en las lámparas co-
mience a incandecer. Al momento de sobrecalentarse, estos generan gran cantidad de humo,
por lo que hay que desenergizar el balastro para evitar que siga la emanación de humo.

Con presencia de fuego, además de humo, será necesario utilizar un agente extintor adicional
a las mantas húmedas. Se requiere detectar la fuente del fuego para su mejor combate, sin
olvidar nunca la protección del tripulante, por lo que ante la presencia de fuego en cabina de
pasajeros se debe:

• Informar y coordinarse con la tripulación

• Pedir al comandante que corte la energía de la zona de fuego
• Protegerse con mascara PBE y el agente extintor adecuado
• Alejar pasajeros de la zona
• Alejar botellas de oxígeno cercanas al fuego
• En caso de localizar bebidas alcohólicas en la zona alejarlas
• Identificar el tipo de fuego para elegir el agente extintor adecuado
• Disparar el agente extintor sobre la base del fuego en movimiento de barrido de
forma continua

La combustión que se presente debe ser combatida y extinguida de inmediato por parte de
la tripulación. En el caso de un fuego tipo A, se puede utilizar tanto extintor de halón como
de agua; al utilizar el de halón, debemos considerar que se puede utilizar en personas, sin
embargo, no es lo ideal, y se debe considerar, si se incendia la ropa de uno de los pasajeros,
disparar el extintor de halón hacia la persona, cuidando que no ingrese en nariz y boca.

Dentro de las posibles fuentes de fuego en cabina de pasajeros están las baterías de litio
contenidas en los dispositivos electrónicos, ya que la probabilidad de fuego es considerable
debido a la gran cantidad de dispositivos a bordo de las aeronaves, por lo que el sobrecargo
debe monitorear la cabina de pasajeros constantemente para detectar cualquier dispositivo
que dé señales de sobrecalentamiento.

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Como responsables de la cabina de pasajeros, se deben prevenir los posibles fuegos a bordo
mediante el correcto apego a procedimientos de seguridad, evitando realizar acciones que
pongan en riesgo la aeronave.

2.2 Fuego / humo en cocina

Dentro de los aviones se encuentran las cocinas, cuyo nombre técnico es galley. Son espa-
cios donde los sobrecargos almacenan los carros de servicio, se instalan los hornos, las ca-
feteras y los dispensadores de agua potable, que son energizados por electricidad y voltaje.
Debe considerarse también que cuentan con ruptores que son fusibles que cortan la energía
cuando hay una alteración en este voltaje; existe un procedimiento en el cual se establece las
acciones a realizar cuando se encuentra un ruptor botado.

Los ruptores son sistemas de emergencia que interrumpen el flujo eléctrico cuando la intensi-
dad de corriente es mayor a la que puede soportar el aparato eléctrico que recibe la electrici-
dad que fluye dentro de este sistema para su funcionamiento. Al igual que en una casa habi-
tación, donde toda la casa tiene cableado y fluye electricidad a través de éste para conectar
los artículos eléctricos, como televisores, equipos de audio, computadoras etc., cuando la
corriente eléctrica es mayor a la que puede recibir el cableado de la casa, ésta cuenta con fu-
sibles que rompen su laminilla interior al momento en que la intensidad de corriente es dema-
siada. Hay otro sistema de breakers donde una pastilla eléctrica se autodesconecta cuando
la intensidad de corriente es excesiva y se tiene que reconectar la pastilla en la posición on
para permitir el flujo nuevamente.

Un ruptor puede botarse tanto en tierra como en vuelo, por lo que cuando un sobrecargo de-
tecta que un ruptor se ha botado debe respetar el siguiente procedimiento:

• Avisar al comandante y a mantenimiento

• Solicitar al comandante reestablecer la energía
• Una vez que se autoriza esperar varios minutos
• Presionar el ruptor
• Notificar a cabina de pilotos si el ruptor se quedó oprimido o se botó
• En caso de no que el ruptor vuelva a botarse, nunca oprimirlo nuevamente
• Informar a toda la tripulación de sobrecargos sobre el ruptor botado
• Reportar en la bitácora de sobrecargo a mantenimiento

Es importante recalcar que la energía eléctrica es una energía de activación que puede com-
pletar los elementos del triángulo de fuego, por lo que nunca se deben escatimar precaucio-
nes en su uso.

En caso de fuego en cocinas, cada sección tiene un procedimiento establecido, que es indis-
pensable seguir al pie de la letra para evitar que el fuego se propague o se convierta en un
incendio.

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Ante una situación de fuego en el galley se debe realizar lo siguiente:

• Desconectar ruptores del panel del galley.

• Informar y coordinarse con la tripulación.
• Atacar el fuego utilizando el agente extintor adecuado.
• Informar a la encargada de vuelo o ejecutiva y al comandante de la aeronave.
• Aquel que se comunique con el comandante deberá indicar las características del
humo si estuviera presente (COLD).
• Reubicar a los pasajeros, alejándolos del fuego.
• En caso de humo repartir paños húmedos a los pasajeros; si no hubiera paños sufi-
cientes, mojar la tela de la ropa del pasajero y que respire a través de ella.
• Indicar a los pasajeros que coloquen su cabeza lo más alejada del humo; si el humo
está en la parte superior, bajar la cabeza a la altura del descansabrazos; y si viene
del compartimiento de carga, elevarla lo más posible.
• No descuidar el área ya que podría reiniciarse el fuego.

El galley tiene componentes eléctricos y líquidos, por lo que si fuera el caso de alguna de
estas dos energías de activación, es necesario utilizar el extintor de halón para combatir el
fuego. Es muy importante la coordinación y reportar al comandante lo que está sucediendo,
así como las características del humo de manera adecuada y precisa.

De ser posible, además de botar ruptores, es importante retirar el carro de bar para evitar que
el fuego llegue a las botellas de licores y provoquen una explosión que propague alcohol por
el galley, combustionando más elementos y espacios.

Las acciones de combate deben ser precisas, adecuadas y rápidas, y la reacción no debe
caer nunca en la inmediatez; es importante nunca olvidar protegerse.

Ante una situación de fuego en un horno, es de vital importancia:

• Cerrar la puerta del horno (si es que se encuentra abierta) para no alimentar con
oxígeno el fuego.
• Desconectar todos los interruptores de todo el galley.
• Preparar el equipo necesario para combatirlo y evitar inhalar el humo.
• Abrir la puerta del horno unos pocos centímetros y acercar el extintor.
• Descargar todo el contenido del extintor.
• Cerrar inmediatamente la puerta del horno.
• Repetir si es necesario y mantener vigilada el área.

El fuego en horno es considerado fuego eléctrico, por lo que no se debe usar agua. Cuando
hablamos del galley trasero es necesario alejar las botellas de oxígeno cercanas, así como
el carro de bar, que puede complicar y expandir el fuego debido a la volatilidad de ambos
elementos, tanto alcohol como oxígeno gaseoso.

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Cuando el fuego se presente dentro del horno, no debe abrirse la puerta, ya que al estar al
estar en un lugar cerrado, el fuego consumirá el oxígeno sofocándose. Cuando disparemos
el extintor de halón en la periferia, lo que hacemos es atacar el fuego en la parte posterior
de los hornos al crear una nube de halón detrás de los hornos, que absorba el oxígeno y que
sofoque el fuego que pudiera estar presente detrás del horno.

Figura 1. Fuego en horno. Fuente: Elaboración propia.

La zona de disparo del extintor de halón es en la periferia, de tal forma que el agente extintor
pueda llegar a la parte posterior del horno a través de la separación entre los hornos y las
rejillas arriba de estos.

Figura 2. Zona de disparo del extintor de halón. Fuente: Elaboración propia.

Una vez que se extinguió el fuego, se colocan mantas húmedas en la periferia del horno para
evitar que el humo siga propagándose en la cabina de pasajeros y evitar que se oxigene, co-
menzando de nuevo el fuego. Si se considera necesario, se pueden colocar a todo lo largo de
las separaciones de todos los hornos.

Figura 3. Zona de colocación de mantas húmedas. Fuente: Elaboración propia.

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Cuando se detecte la presencia de humo en cabina, resulta necesario:

• Informar al capitán (fuente, color, olor y cantidad y reacción de los pasajeros)

• Utilizar el equipo de protección
• Solicitar apoyo de los demás tripulantes
• Mantener comunicación con el capitán y seguir instrucciones
• Identificar y localizar la fuente de humo
• Indicar a los pasajeros la posición adecuada para no respirar humo (cabeza a la altu-
ra del descansa brazos o cabeza hacia arriba si el humo proviene del suelo)
• Colocar frazadas o mantas húmedas en el lugar donde emane el humo, con la finali-
dad de evitar el paso de oxígeno
• Nunca disparar un extintor si no hay fuego presente
• Repartir paños húmedos
• En caso de que no haya paños suficientes, es posible mojar la ropa de los pasajeros
para que respiren a través de ella

Derivado de un análisis de los procedimientos, se deduce que el común denominador es mo-

nitorear el área, debido a que el fuego puede reiniciarse en cualquier momento, por lo que es
necesario estar pendiente del área en caso de que se reinicie el fuego y la tripulación pueda
combatirlo nuevamente desde su insipiencia o en fuegos de baja energía.

Es importante resaltar que el reporte del humo es fundamental en la toma de decisiones del
comandante, por lo que se debe reportar de manera exacta y fidedigna para evitar alguna
confusión que lo lleve a tomar malas decisiones.

Cada componente del galley es susceptible de fuego, por lo que es indispensable prevenir
cualquier circunstancia que propicie fuego; si bien un sobrecargo es un individuo que debe
estar capacitado para enfrentar situaciones de emergencia, así como para reaccionar ante
estados no deseados, debe monitorear y prevenir las adversidades en todo momento.

Referencias:
Coordinación Nacional de Protección Civil México (2016). Nociones Básicas de Prevención de Co-
nato de Fuego, agosto 10, 2019. Centro Nacional para la Prevención de Desastres. Recupera-
do de: http://www.cenapred.gob.mx/es/documentosWeb/Enaproc/Curso_conato.pdf.

FAA (s/f). Smoke, julio 03, 2019. Federal Aviation Administration. Recuperado de: ht-
tps://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/span_smoke.pdf.

Aerovías de México (s/f, Rev. 2017). Emergencias. En MSOB Manual de So-

brecargos (Sección 8.4.1, pag. 574). México: np.

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