Capacitación 2023

SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCION

DE INCENDIOS

Cuartel Aeropuerto Internacional “Cataratas del

Iguazú”

Reseña:
Todo el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener unos
conocimientos y capacidades mínimos para enfrentarse a rescates y actuaciones contraincendios
en aeronaves, así como a operaciones con materiales peligrosos. Este capítulo introduce al
bombero en los requisitos establecidos para indicar un nivel mínimo de competencia del personal
de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Además, el capítulo aborda las necesidades de
formación del bombero de aeropuerto.
 CAPITULO 1
Alcance. Este capítulo identifica los conocimientos y Habilidades requeridas
durante una emergencia relacionada con aeronaves.

 Criterios. El personal ARFF deberá ser capaz de describir cada uno de los
siguientes elementos que afectan a la respuesta de emergencia:
(1). Naturaleza de la emergencia.
(2). Tipo de Aeronave.
(3). Número de pasajeros y tripulación.
(4). Cantidad de combustible a bordo.
(5). Lugar del accidente.
(6). Naturaleza y ubicación de la carga.
(7). Dirección y velocidad del viento.
(8). Condiciones climáticas y del terreno.
(9). Estado del vehículo ARFF.
(10). La hora del día o de la noche.

 Alertas de Emergencia.
 Rutas para los Vehículos.
 Procedimientos de Respuesta
 Tipos de aeronaves

CLASE 1
Tipos de accidentes/ incidentes aeronáuticos:
Los tipos generales de accidentes y/o incidentes aeronáuticos, tanto de los que se ha
recibido alarma previa al incidente como los imprevistos, a los que debe enfrentarse el equipo de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves son los siguientes: ï Emergencias en tierra ï
Emergencias en vuelo Cada jurisdicción debe disponer de procedimientos de actuación
normalizados que establezcan la respuesta del equipo de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves para cada uno de estos dos tipos de emergencia. Estos procedimientos de actuación
normalizados contemplan desde la recepción de avisos de emergencias en vuelo hasta la
realización de respuestas mucho más complejas en emergencias en tierra. En la práctica, la gran
mayoría de las emergencias en vuelo concluyen con un aterrizaje seguro de la aeronave y con una
actuación mínima o nula del personal de rescate y lucha contraincendios. Sin embargo, el personal
de rescate y lucha contraincendios no debe confiarse y tiene que estar siempre preparado en caso
de que una emergencia en vuelo se convierta en una emergencia en tierra que requiera su
intervención. Asimismo, es importante tener clara la diferencia entre un accidente aeronáutico y
un incidente aeronáutico. Según la NFPA 402, Guía para las operaciones de rescate y combate de
incendios en aeronaves, edición de 1996, un accidente aeronáutico es una incidencia producida
durante el funcionamiento de una aeronave en la que alguna persona fallece o resulta herida de
gravedad, o en la que la aeronave sufre daños importantes. Un incidente aeronáutico es toda
incidencia que no se clasifica de accidente y que está relacionada con el funcionamiento de una
aeronave que afecta o puede afectar al funcionamiento seguro de la aeronave si no se corrige. Un
incidente no produce heridas graves al personal ni daños importantes a la aeronave. Por
definición, un accidente aeronáutico es sin duda más grave que un incidente. Es fundamental
observar cuidadosamente el funcionamiento de la aeronave con la finalidad de prevenir accidentes
antes de que ocurran.
Las emergencias en tierra se producen en aeronaves que realizan operaciones en tierra.
En este tipo de emergencias pueden verse involucrados una aeronave y un vehículo, una estructura
u otra aeronave (véase la figura 10.8). Se tienen que diseñar planes de actuación para organizar
este tipo de emergencias. Los planes pueden ser desde una simple inspección de la aeronave hasta
una respuesta por parte de múltiples jurisdicciones. Las emergencias en tierra (de las menos
graves a las más graves) a las que deber· enfrentarse el equipo de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves son las siguientes:

 Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas

 Averías de los neumáticos/ruedas
 Incendios de metales combustibles
 Pérdidas y derrames de combustible
 Incendios en el motor o en la APU
 Averías del motor que afectan a otras áreas de la aeronave
 Incendios en el interior de la aeronave (o incendios en la cabina)

Recalentamiento del ensamblaje de las ruedas

En todos los tipos de aeronaves, el tren de aterrizaje es fundamental tanto en los aterrizajes
normales como en los de emergencia. Los frenos y las ruedas suelen recalentarse. Si en la
construcción del ensamblaje de las ruedas se han utilizado metales combustibles, como magnesio
o titanio, el problema del recalentamiento puede verse agravado. Los incendios de metales de
magnesio son muy difíciles de extinguir, por lo que para sofocarlos se necesita un extintor de
clase D. El tren de aterrizaje de los reactores de transporte actuales (como el Boeing 767 y el 777)
están fabricados principalmente en acero de gran resistencia con algunos componentes de titanio.
La pata oleo-neumática del tren de aterrizaje funciona con nitrógeno, por lo que soporta presiones
muy elevadas. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe tener muy
presentes los riesgos creados por el recalentamiento de las ruedas, los frenos y los neumáticos, así
como las técnicas y el equipo necesarios para enfrentarse a las emergencias en el tren de aterrizaje.
La mayoría de las zapatas de freno de las aeronaves están fabricadas en materiales carbonosos.
Los forros de los frenos suelen echar humo cuando son nuevos. Si una aeronave se detiene con
los frenos recalentados o con una rueda que echa humo alrededor del alojamiento para frenos o
alrededor de los neumáticos, habría que dejar que el ensamblaje se enfriase solo sin necesidad de
agua u otro agente enfriador. No obstante, hay que seguir controlando los ensamblajes de las
ruedas que echan humo cuando la aeronave se detiene, ya que es posible que las ruedas no
alcancen su temperatura máxima hasta 15 Û 20 minutos después de que la aeronave se haya
detenido completamente. Dado que es bastante común que los frenos se recalienten en todos los
tipos de aeronaves, los manuales de funcionamiento de algunas aeronaves grandes de hélices
recomiendan mantener las hélices girando a una velocidad elevada para que la corriente enfríe las
ruedas. Las ruedas de los reactores funcionan en condiciones mucho más duras, ya que no hay
ninguna corriente de aire que pueda enfriarlas. Este es uno de los factores principales que afecta
a la efectividad de los frenos y aumenta el riesgo de incendio. El recalentamiento de los frenos
puede provocar un incendio en el tren de aterrizaje si se prenden la grasa o el líquido hidráulico
del ensamblaje de las ruedas. La combustión de la grasa de las ruedas se presenta en forma de
grandes llamas que salen de la parte inferior de la rueda. Estos incendios suelen ser pequeños y
pueden extinguirse rápidamente. Los neumáticos de caucho pueden arder a temperaturas de entre
260ºC y 315,5ºC (de entre 500ºF y 600ºF). Una vez en combustión, el incendio del neumático
puede alcanzar temperaturas extremas y llegar a ser muy destructivo. Como puede resultar
complicado determinar exactamente qué es lo que está· ardiendo, siempre que puedan aplicarse
de modo seguro, deben utilizarse agentes extintores de polvo seco diseñados especialmente para
los incendios de metales combustibles (agentes de clase D). Si no se dispone de agentes de clase
D o ya se han agotado, también se puede recurrir a la aplicación de grandes cantidades de agua
(utilizando torres) para la extinción. Solo se debe recurrir a esta medida si en la zona no hay nadie.
Las averías hidráulicas que afecten a los sistemas de control de la aeronave pueden contribuir al
recalentamiento del ensamblaje de las ruedas. Si los sistemas hidráulicos del tren de aterrizaje
contienen líquidos derivados del petróleo, puede producirse un incendio alrededor de los
accesorios hidráulicos cercanos a la rueda. Esos incendios deben controlarse inmediatamente tal
y como se describe en el siguiente apartado. De no ser así, el calor puede afectar al fuselaje y, por
consiguiente, el incendio se propagará hacia el interior. Si el sistema hidráulico contiene un
compuesto/líquido sintético, como Skydrol, no es probable que se incendie. No obstante, si el
líquido sintético se libera en forma de vapor, puede entrar en combustión y dar lugar a un incendio.
Si el Skydrol entra en combustión, se descompondrá· térmicamente a altas temperaturas,
produciendo vapores tóxicos. Independientemente de los materiales que puedan entrar en
combustión durante el incendio de un tren de aterrizaje, el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe llevar puestos el equipo de protección personal y el aparato de
respiración autónoma.

Averías de los neumáticos/ruedas

Si el freno transmite un calor excesivo a la rueda, el neumático también se calienta, con lo que
aumenta su presión interna. Como consecuencia, el neumático se deteriora y, pasado un tiempo,
puede reventar. A pesar de ello, los experimentos han demostrado que el aumento de la presión
del aire por sí solo no causa una avería en un buen neumático. Es más probable que sea la
combinación de la elevada temperatura del ensamblaje de los frenos y de las ruedas con la elevada
presión del neumático la que provoque la desintegración del ensamblaje de las ruedas, a veces
con fuerza explosiva. Si el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no está· en
la posición correcta, puede verse expuesto a los fragmentos que salen despedidos al explotar un
tren de aterrizaje. Las ruedas de las aeronaves modernas suelen estar equipadas con tapones
fusibles incorporados en las llantas. Esos tapones están diseñados para derretirse, de modo que
los neumáticos se desinflan automáticamente cuando la llanta alcanza una determinada
temperatura, normalmente de entre 149ºC y 204ºC (entre 300ºF y 400ºF). Si se libera la presión
del neumático, se reduce la presión de la rueda, por lo que disminuyen las posibilidades de que la
rueda reviente y se fragmente. De todos modos, hay que seguir actuando con precaución, ya que
se han producido incidentes en los que los tapones fusibles no han funcionado correctamente. El
enfriamiento rápido de las ruedas calientes, en especial si es localizado, puede hacer que
cristalicen y exploten. El personal y el equipo no deben encontrarse en la línea de posible
fragmentación, que es la zona de 100 m (300 pies) como mínimo desde cada lado de la rueda
calentada. Si se decide enfriar el ensamblaje de unas ruedas, puede utilizarse neblina de agua,
pero debe aplicarse a ráfagas cortas e intermitentes (de 5 a 10 segundos cada 30 segundos). La
zona de la rueda calentada debe dejarse enfriar despacio para que el metal no cristalice.
Asimismo, el incendio de una rueda amenaza a la aeronave a causa de la ignición de las llantas
de magnesio utilizadas en algunas aeronaves. Aunque el magnesio no prende fácilmente, una vez
en combustión, arde intensamente y resulta difícil de extinguirlo. Los ensamblajes de las ruedas
de los reactores actuales están fabricados principalmente de aluminio. Los frenos que se han
sometido a presión en un despegue abortado o en aterrizajes consecutivos sin dejarlos enfriar
pueden alcanzar temperaturas lo suficientemente elevadas como para iniciar un incendio en los
frenos o en las ruedas. No obstante, los incendios en las ruedas solo se producirán una vez que la
aeronave se haya detenido por completo, ya que es necesario cierto intervalo de tiempo antes de
que las piezas de las ruedas hayan absorbido el calor procedente de los frenos que se necesita para
la ignición.
Si es solo el neumático lo que está· ardiendo, los bomberos con el equipo de protección personal
completo suelen extinguir el incendio rápidamente aproximándose al neumático o a la rueda en
cuestión por la parte delantera o trasera y aplicando agentes de polvo químico seco. Como el
polvo químico seco proporciona un efecto de enfriamiento reducido, es posible que el incendio
vuelva a prender diversas veces hasta que el material se enfríe por debajo de su temperatura de
ignición. Los bomberos simplemente deberían aplicar polvo químico seco cada vez que la llama
reaparece. Si el incendio también afecta al ensamblaje de las ruedas y se sospecha que puede
afectar a la construcción de metal combustible, deben aplicarse agentes de polvo seco (clase D).
Se recomienda utilizar un extintor contraincendios de polvo químico seco para controlar los
incendios en los neumáticos de todas las aeronaves, ya que es menos probable que enfríe
localizada mente el metal de los componentes de las ruedas. Si se enfrían rápidamente solo
algunas piezas de la rueda, pueden aparecer fisuras en el metal como consecuencia de la
contracción diferencial. Estas fisuras pueden extenderse o alargarse, haciendo que la rueda se
separe de la llanta cuando la presión del neumático aumenta debido al calor del incendio. Se han
producido accidentes graves cuando el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
ha utilizado CO2 o un chorro de agua mal aplicado en un incendio en una rueda. Mientras uno o
más neumáticos permanezcan inflados, el extintor de polvo químico seco es el método de
extinción más indicado. Si los tapones fusibles han desinflado todos los neumáticos o si no se
dispone de agentes de polvo químico seco, puede aplicarse agua a ráfagas pequeñas e
intermitentes para extinguir el incendio en el neumático. Si es necesario realizar un enfriamiento
adicional tras la extinción del incendio, el agente debe dirigirse únicamente a la zona de los frenos.
Como siempre, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe protegerse
situándose delante o detrás de la rueda.

Incendios de metales combustibles:

En las aeronaves modernas se utiliza una gran variedad de metales, algunos de ellos combustibles.
El magnesio y el titanio son dos metales combustibles con un uso extendido en la construcción
de aeronaves. El magnesio es un metal ligero de color blanco plateado. Se considera que su
temperatura de ignición es cercana a la de fusión, que es de 650ºC (1.202ºF). Se clasifica dentro
de los metales combustibles, aunque en estado sólido no arde fácilmente. La capacidad para entrar
en combustión depende de su masa (grosor y forma). El magnesio se utiliza en el tren de aterrizaje,
en la bancada del motor, en las uniones en cubrejuntas de las ruedas y en los componentes del
motor de la mayoría de las grandes aeronaves de hélices (Douglas DC-6, por ejemplo) y de los
reactores de transporte (como el Boeing 707). El titanio es un metal gris plateado tan resistente
como el acero normal pero que pesa un 56 por ciento menos. Algunas aleaciones de titanio son
hasta tres veces más resistentes que las mejores aleaciones de aluminio. Se considera que la
temperatura de ignición del titanio es cercana a la de fusión, que es de 1.727ºC (3.140ºF). Se
utiliza en los componentes del motor y en la barquilla, ya que es muy resistente al calor y al fuego.
También se utiliza en los ensamblajes del tren de aterrizaje de los reactores de transporte
modernos (como el Boeing 777). Los metales combustibles conllevan problemas adicionales
cuando están implicados en el incendio en una aeronave. La aplicación de grandes cantidades de
agua puede enfriar el magnesio sobrecalentado, pero, una vez que el material ha empezado a arder,
el agua aumenta la intensidad del incendio. Asimismo, puede utilizarse agua abundante para
enfriar el metal que no ha sido afectado por el incendio y para proteger otros combustibles
cercanos. Estos metales tienen tanta afinidad con el oxígeno que, una vez en combustión,
continúan ardiendo incluso en atmosferas de dióxido de carbono o de nitrógeno. Dado el magnesio
y el titanio en llamas son difíciles de extinguir rápidamente utilizando agua o espuma (ambos
requieren el uso de agentes extintores especiales), estos materiales presentan una amenaza
constante en los lugares donde pueda haber presentes vapores inflamables. Algunos agentes
extintores especializados de polvo químico seco como el MET-L-XÆ y el G-1 son efectivos para
controlar los incendios producidos en magnesio y en titanio. Sin embargo, si no se dispone de
tales agentes, el segundo mejor métodos de control de este tipo de incendios es aplicar agua en
chorros fuertes y gruesos. Inicialmente, los chorros intensificarán el incendio y harán que los
metales de combustión empiecen a echar chispas. No obstante, la aplicación de agua es eficaz
porque hace que el metal incendiado se separe de la aeronave y evita que el metal no incendiado
alcance la temperatura de ignición. Si desea más información sobre los agentes extintores y las
técnicas de aplicación, consulte el capítulo 9 Agentes extintores.
Escapes y derrames de combustible
En algunos casos, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves responde a
incidentes en los que se ha producido un escape o un derrame de combustible, pero Éste aún no
se ha incendiado. En todos esos incidentes, el personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe actuar siguiendo las siguientes precauciones:

 Intente detener el derrame de combustible cerrando la fuente de abastecimiento o

utilizando el cierre de emergencia del combustible o la transferencia.
 Evite las actuaciones que pueden proporcionar una fuente de ignición.
 Evacue la aeronave si el derrame representa una amenaza para los ocupantes.
 Mantenga fuera de la zona a todo el personal que no sea estrictamente esencial.
 Asegúrese que el personal contraincendios lleva puesto el equipo de protección
personal completo, incluido el aparato de respiración autónoma.
 Cuando sea necesario, cubra con espuma todas las superficies expuestas al
combustible.
 Contenga el combustible derramado en una zona lo más pequeña posible.
 Evite que el combustible derramado entre en los desagües, en los colectores de aguas
pluviales, en las alcantarillas, en los edificios y en los sótanos.
 Mantenga el vehículo y el equipamiento listo para proteger las actuaciones de rescate
en caso de incendio.
 Sitúe el aparato en una posición del lado de barlovento y cuesta arriba respecto al
derrame de combustible.
En los derrames puede perderse una cantidad considerable de combustible; por ejemplo, el
depósito de cada una de las alas de un Boeing 757 transporta 6.622,44 kg (14.600 lb) o, lo que es
lo mismo, más de 8.400 L (2.100 galones) de combustible. Los procedimientos para actuar ante
los derrames de combustible descritos en este apartado están sujetos a los reglamentos y
procedimientos establecidos por la autoridad competente. Para elaborar dichos procedimientos,
se recurrió a la NFPA 407 Standard for Aircraft Fuel Servicing (Norma sobre el abastecimiento
de combustible para aeronaves). Cada incidente es diferente y único, pero existen algunos
principios generales que se aplican en todos los casos. En todo derrame de combustible
intervienen diversas variables:
 Tamaño del derrame
 Terreno
 Equipamiento
 Condiciones atmosféricas
 Tipo de líquido inflamable
 Ocupación de la aeronave
 Equipo y personal de emergencia disponibles
Si se produce un escape o un derrame de combustible durante el repostaje de la aeronave:

 El personal debe detener la operación de repostaje inmediatamente.

 El personal prescindible debe abandonar la zona hasta que se neutralice el peligro, se
hagan las reparaciones y la zona vuelva a ser segura.
 Hay que informar al personal de seguridad sobre la existencia de tales incidentes para
que decidan si permiten que las actuaciones continúen o si hay que suspenderlas hasta
que el problema se haya solucionado.
Durante cualquier derrame o escape, deben extremarse las precauciones para evitar
acciones que pudieran proporcionar fuentes de ignición para los vapores de combustible.
Si el combustible se está derramando de una manguera o de un equipo de repostaje de
combustible, tiene que cerrarse inmediatamente la válvula de combustible de emergencia.
En caso de que el escape de combustible provenga de una aeronave, concretamente de la
apertura de llenado, de la línea de ventilación o de las juntas del depósito, tiene que
detenerse inmediatamente el abastecimiento de combustible. Toda la energía eléctrica de
la aeronave debe desconectarse y hay que evacuar a los ocupantes. El personal de
mantenimiento debe comprobar si se han producido daños en la aeronave y si han entrado
vapores inflamables en los compartimentos del ala o del fuselaje antes de que la aeronave
vuelva a entrar en servicio. Es necesario conservar informes de mantenimiento de todos
los incidentes o incidencias en los que debe describirse la causa, la actuación correctiva
emprendida por el personal y las acciones realizadas para evitar que el incidente vuelva a
ocurrir. Esta información también debe figurar en el informe de incidente del cuerpo de
bomberos.

 Los pequeños derrames que ocupen una zona menor a 450 mm (18 pulgadas) en
cualquier dimensión del plano suelen comportar un peligro menor. El personal debe
permanecer alerta hasta que la aeronave abandone la zona del derrame, ya que el
escape del motor puede incendiar el derrame. Se tienen que seguir los procedimientos
de actuación normalizados locales. En la mayoría de casos, los bomberos pueden
contener los escapes de combustible pequeños y el personal del aeropuerto puede
limpiarlos. Estos derrames contienen una cantidad tan pequeña de combustible que
pueden ser absorbidos, recogidos y colocados fácilmente en un contenedor
reglamentario.
 Los derrames estáticos pequeños o medianos (que no superen los 3 m [10 pies] en
cualquier dimensión ni los 4,6 m2 [50 pies cuadrados] de superficie) tienen que ser
controlados por un equipo contraincendios. Es necesario disponer de uno o más
extintores con una clasificación mínima de 20-B. Tienen que utilizarse materiales
absorbentes o compuestos de emulsión para absorber el combustible derramado,
especialmente si se trata de gasolina de aviación o de combustible con una
temperatura de ignición baja. El absorbente contaminado debe recogerse y colocarse
en un contenedor reglamentario para desecharlo. Los combustibles de las aeronaves
pueden dañar algunos tipos de superficies de las rampas, por lo que el personal debe
recoger el combustible derramado lo más rápidamente posible. ï Los derrames
 grandes (que superen los 3m [10 pies] en cualquier dimensión o los 4,6 m2 [50 pies
cuadrados] de superficie) o los derrames pequeños que sigan aumentando tienen que
ser controlados por el cuerpo de bomberos. Es necesario avisar a los bomberos
inmediatamente, y cualquier persona que se encuentre en la zona del derrame debe
dirigirse cuesta arriba en seguida. Todos los derrames de combustible ocasionados
por una colisión deben cubrirse con espuma para evitar la ignición y los posibles
daños en la aeronave y en los alrededores. Para controlar con seguridad los derrames
de combustible grandes, es preciso seguir las siguientes indicaciones.
 Evacue la aeronave.
 Elimine todas las fuentes de ignición.
 Reduzca los vapores de combustible presentes.
 Detecte todos los vapores de combustible que queden en la aeronave.
 No permita que nadie camine a través del combustible líquido. Todas las prendas de
ropa que hayan sido pulverizadas o empapadas con combustible deben retirarse de
inmediato, vigilando que no se conviertan en fuentes adicionales de ignición. Debe
eliminarse la contaminación producida por el combustible lavándose la piel con agua
y jabón.
 No ponga en funcionamiento ninguna aeronave, el motor de ningún vehículo u otros
equipos que produzcan chispas en la zona antes de que se cubra o se elimine el
derrame de combustible. Si se desconecta o se mueve el equipo, puede crear una
fuente de ignición. No obstante, es necesario hacer una evaluación detallada antes de
tomar esta decisión. Si el motor de un vehículo está· en marcha en el momento del
derrame, conduzca el vehículo hacia fuera de la zona peligrosa a menos que se
considere que el peligro para el personal es extremo. Si, para sacar un vehículo de la
zona peligrosa, hay que pasar sobre el combustible derramado, es mejor dejarlo donde
está· sin apagar el motor. Antes de mover los vehículos de repostaje de combustible,
se debe desconectar cualquier manguera de combustible que se estuviera utilizando
o que conectara el vehículo y la aeronave, y guardarla en un lugar seguro.
Si se decide apagar el motor de combustión interna de un vehículo dentro de la zona del
derrame, es necesario reducir la velocidad del motor y ponerlo en ralentí antes de
apagarlo, con la finalidad de evitar un retroceso de la llama. Si alguno de los motores de
la aeronave está· en marcha en el momento del derrame, retire la aeronave de la zona
peligrosa, a menos que ello aumente el tamaño del derrame, o que la corriente de las
hélices o el chorro de aire incrementen la extensión del riesgo provocado por el vapor del
combustible. Puede ser necesario cubrir con espuma todos los escapes de gasolina de
aviación que se consideren grandes según la definición previa. La gravedad del peligro
creado por un derrame de combustible depende principalmente del grado de volatilidad
del combustible y de su proximidad a fuentes de ignición. La gasolina de aviación y otros
combustibles con temperaturas de ignición bajas a temperatura y presión normales
emanan vapores capaces de formar mezclas inflamables con el aire cercano a la superficie
del líquido. Este proceso no es aplicable a los combustibles derivados del queroseno (Jet
A o Jet A-1), excepto cuando la temperatura ambiente y la temperatura del combustible
se encuentran alrededor de los 38ºC (100ºF). Deben seguirse los reglamentos y
procedimientos locales. Es necesario impedir que el combustible penetre en las
alcantarillas o en los colectores para aguas pluviales. Si el combustible se ha introducido
en las alcantarillas sanitarias o en los colectores para aguas pluviales sanitarios, el
personal tiene que cerrar las entradas para evitar que siga entrando combustible. El
supervisor de servicios públicos y los funcionarios de salud del medio ambiente locales
deben ser avisados inmediatamente. No deben emprenderse acciones para diluir o
dispersar el combustible hasta que estos funcionarios lleguen para evaluar la situación y
hacer recomendaciones al jefe de incidente.
Si la contaminación de las alcantarillas o de los colectores pluviales es considerable,
deben seguirse unos pasos para mantener las fuentes de ignición, como vehículos y
aeronaves en marcha, alejadas de las bocas de las alcantarillas o de las entradas y salidas
de los colectores de aguas pluviales hasta que pueda comprobarse que la atmosfera en
esos lugares se encuentra dentro de los límites de seguridad.

Incendios en el motor o en la APU

En caso de incendio en el motor o en la APU, la tripulación de la cabina de mando puede
realizar el primer intento para extinguir el incendio utilizando los sistemas de extinción
de a bordo. En otros incidentes, el personal contraincendios puede encontrarse con una
aeronave vacía; por lo tanto, los bomberos de aeropuerto deben conocer los
procedimientos de desconexión de la aeronave. Al enfrentarse a un incendio en el motor
o en la APU, es importante ser consciente de que si se dirige un chorro de agua o de
espuma formadora de película acuosa (AFFF, en sus siglas inglesas) a la entrada de aire,
no se garantiza la extinción del incendio. Aunque el agente atravesar· la parte central del
motor o de la APU, existen muchas posibilidades de que el incendio afecte a la sección
de accesorios situada en la parte externa del motor. El método de extinción más seguro
consiste en accionar el sistema de desconexión contraincendios del motor o de la APU
desde la cabina de mando o desde un panel de protección contraincendios, si se dispone
de Él. Las aeronaves de gran armadura suelen disponer de manivelas fácilmente
identificables en la cabina de mando con las que desconectar el motor y la APU en caso
de incendio.
Muchas cabinas de mando poseen además paneles externos de protección contraincendios
de la APU situados en el tren de aterrizaje del morro, en la rueda principal o en la cola.
Además de activar las botellas de los agentes extintores, estos sistemas desconectan
simultáneamente las conexiones hidráulicas, eléctricas, neumáticas y del grupo
electrógeno del combustible. En caso de que sea imposible acceder al sistema de
protección contraincendios de la aeronave, el equipo de respuesta deber· abrir los capotes
del motor o las puertas de los paneles de acceso a la APU para extinguir completamente
el incendio. Debido a la ubicación y la configuración de los paneles de acceso, los
bomberos deben extremar las precauciones al realizar esta tarea. Es posible que haya
fluidos o piezas del motor calientes o incendiados se encuentren atrapados en estas zonas,
por lo que podrían caer sobre los bomberos cuando se abran los paneles. El personal de
lucha contraincendios puede considerar la utilización de una herramienta de perforación
para aplicar el agente extintor antes de abrir los paneles. Algunas aeronaves están
equipadas con puntos de acceso al sistema de extinción de incendios o con paneles
clavados que pueden utilizarse para aplicar directamente el agente al motor. Otro tipo de
incendio en el motor es el incendio en el cono de cola. Este incendio se produce al inyectar
demasiado combustible en el motor durante el arranque, lo que hace que el motor emane
combustible y vapores de combustible. Si alcanza el ensamblaje del tubo de escape, entra
en combustión a causa de las altas temperaturas. Los pilotos suelen cortar el suministro
de combustible y revolucionar el motor. Con ello, se elimina el exceso de combustible
ardiendo de la parte trasera del motor, en la que pueden realizarse los procedimientos de
reiniciación. Es bastante habitual que no se avise al cuerpo de bomberos a menos que el
piloto no pueda extinguir el incendio. En algunas ocasiones, el combustible incendiado
puede caer al suelo desde el cono de cola.
 Averías del motor que afectan a otras áreas de la aeronave.
Otro tipo de emergencia que afecta a los motores a reacción se produce cuando el ventilador o las
palas del compresor se separan o cuando la sección de la turbina se desintegra. Cuando eso ocurre,
se rompen los fragmentos del capot del motor y pueden penetrar en la estructura de la aeronave.
Un problema parecido puede ocurrir en las aeronaves de hélices cuando se separa un aspa de la
hélice. El desequilibrio resultante puede causar la desintegración del motor y la pérdida de control
de la aeronave. En el peor de los casos, los fragmentos de componentes del motor perforaron el
fuselaje y/o la estructura de las alas y causaron heridas a los ocupantes, agujerearon los depósitos
de combustible, cortaron las líneas hidráulicas y las de combustible, o dañaron el sistema de
control de vuelo. Debido a la ubicación y la configuración de los depósitos y de las tuberías de
combustible, este tipo de incidente puede causar un incendio de combustible tridimensional. En
tal caso, sería necesario que la tripulación de vuelo evacuara inmediatamente la aeronave. Los
bomberos pueden verse obligados a realizar un ataque agresivo contra el incendio en el interior
para facilitar la evacuación y la conservación de los bienes.
Incendios en el interior de la aeronave
A veces, una aeronave aterriza y la tripulación informa de un fuerte olor a quemado. Es posible
que la tripulación y los pasajeros observen humo. Mientras parte del personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves comprueba el interior de la aeronave, otros miembros de este
personal deben realizar un examen exhaustivo del exterior, incluyendo los huecos donde se
repliegan las ruedas, en busca de humo o indicios de carbonización o grietas. En las aeronaves,
cualquier indicio de incendio o cualquier situación de recalentamiento de las ruedas tras el
despegue puede obligar a regresar y a realizar un aterrizaje de emergencia. Si la torre de control
del tráfico aéreo o el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves confirman que se
ha producido un incendio, lo más probable es que la tripulación inicie la evacuación en cuanto la
aeronave se haya detenido. Las fuentes más comunes de humo, las zonas donde se encuentra Éste
y los lugares de donde puede proceder el olor a quemado en una aeronave son los siguientes:

 Bobinas de inductancia fluorescentes recalentadas

 Zonas de preparación de comida
 Inodoros
 Zona de la cabina de mando
 Compartimentos del equipo electrónico y de aviónica
 Compartimentos de carga
 Componentes eléctricos recalentados
El recalentamiento de las bobinas de inductancia fluorescentes de las instalaciones de iluminación
se produce con la misma frecuencia en las aeronaves que en los edificios y no suele presentar
mayores complicaciones. Sin embargo, como las consecuencias de ignorar el recalentamiento de
las bobinas de inductancia pueden ser graves, el personal de la tripulación que reconozca este olor
característico no debe pasar por alto el problema ni dar por hecho que no tiene importancia. Como
en el caso de las cocinas profesionales y domésticas normales, las zonas de preparación de comida
a bordo de las aeronaves suelen ser fuentes de humo. El personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves debe examinar a fondo esta zona, inspeccionando todos los
armarios, los compartimientos de almacenamiento y los utensilios para calentar los platos. Los
interruptores de potencia y los interruptores automáticos del equipo de la cocina se encuentran en
la cabina de mando. Desde 1985, se han instalado detectores de humo en todos los lavabos de las
aeronaves comerciales para que sea más fácil localizar el humo en esta zona. No obstante, estos
detectores solo suenan en esa zona y no transmiten la alarma a la cabina de mando. Por ello, es
posible que la tripulación de la cabina de mando no tenga noticia de la activación de un detector
hasta que las azafatas de vuelo se lo hayan comunicado. Como consecuencia, los procedimientos
de aterrizaje de emergencia pueden verse retrasados. En la zona de la cabina de mando, puede
haber uno o más paneles con interruptores automáticos. Si alguno de los sistemas eléctricos de la
aeronave se estropea, un interruptor automático de desconexión debe alertar a la tripulación. Dado
que los interruptores automáticos de la aeronave son muy sensibles, es probable que la tripulación
de vuelo tenga que intentar volver a poner el interruptor en la posición inicial varias veces antes
de corregir el problema. También a causa de su conocimiento de la aeronave, la tripulación puede
ayudar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves a encontrar fuegos ocultos.
Como los incendios en el interior de la aeronave se pueden originar en un gran número de sitios
además de en la cabina principal, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
debe conocer las características estructurales del fuselaje de la aeronave. Los fuegos ocultos
pueden encontrarse entre el revestimiento de la aeronave y las tuberías interiores y extenderse a
lo largo o a lo ancho de la aeronave. En tales condiciones, puede que sea difícil determinar tanto
la fuente de ignición como la propagación del incendio. Si se dispone de detectores de calor por
infrarrojos portátiles, pueden utilizarse para localizar los puntos calientes que indican la ubicación
de los fuegos ocultos. Otro método para encontrar fuegos ocultos puede ser quitar partes del suelo,
paredes y techos. En el exterior de la aeronave, las grietas en la pintura o la pérdida de color
pueden ayudar a encontrar las zonas incendiadas. Asimismo, es ˙tal aplicar una neblina de agua y
observar las zonas donde el agua se convierte en vapor y se evapora rápidamente. Si no hay ningún
indicio de evacuación desde el interior de la aeronave tras el aterrizaje, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe acceder inmediatamente a la aeronave y empezar el
rescate y las actuaciones de lucha contraincendios.
Asimismo, también hay que tomar precauciones porque es probable que al incendio en el interior
le falte oxígeno, con lo que al abrir las salidas y dejar entrar aire fresco en la atmosfera recalentada,
pueden producirse un flashover o un rollover (explosión espontánea tipo flamazo). Como un
incendio que arde libremente en una aeronave siempre se ventila propagándose por el
revestimiento de la aeronave en las primeras fases del incendio, no es probable que se produzca
una explosión de humo (backdraft). Los bomberos no deben, bajo ningún concepto, bloquear la
salida de emergencia de los pasajeros al entrar. Sin embargo, el hecho de permitir que los pasajeros
salgan de la aeronave no impide que los bomberos abran todas las puertas de salida, trampillas y
ventanas en un intento de ventilar la aeronave. En la mayoría de aeronaves, el tamaño de la salida
situada encima de las alas permite que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
con el equipo de protección personal completo y el aparato de respiración autónoma pueda entrar
por ella. Una vez dentro, es posible que sea difícil avanzar por pasillos estrechos en pendiente y
llenos de obstáculos (quizás llenos de pasajeros que intentan escapar o con equipajes de mano
sueltos y amontonados). Los incendios en el interior de las aeronaves pueden combatirse con las
mismas técnicas utilizadas para los incendios estructurales. En una actuación coordinada y bien
planificada no puede faltar una correcta ventilación, seguida de un ataque interior. Se puede
utilizar agua para atacar un incendio interior, pero el mejor agente extintor en este caso suelen ser
las espumas de clase A y de clase B. Cuando el agua sale de la aeronave, tiende a diluir la capa
de espuma que funciona como agente supresor del vapor. Otros agentes, como los agentes limpios
y los productos de polvo químico seco, pueden utilizarse tras la evacuación de los pasajeros o si
Éstos no están presentes. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que
intentar localizar y determinar la extensión del incendio en cuestión antes de intentar entrar.
Asimismo, también debe realizar la ventilación lo más rápidamente posible. Si el incendio se
ventila pronto, la aplicación de agua no llenar· el espacio interior de humo y vapor; por lo que la
dificultad de búsqueda y rescate no se ver· incrementada y los bomberos de aeropuerto y los
ocupantes no sufrirán quemaduras causadas por el vapor. El personal debe entrar después del
inicio de la ventilación, comenzar una búsqueda inmediata en el interior y empezar el ataque al
incendio desde las zonas que no se han quemado.

Aeronaves vacías
Los incendios en las aeronaves vacías suelen dar lugar a incidentes de mayor gravedad porque
tardan en detectarse. Una aeronave vacía con todas las puertas cerradas puede albergar un
incendio incandescente durante mucho tiempo, lo que provoca un aumento de los humos y los
gases potencialmente explosivos que pueden pasar desapercibidos hasta que se abra la aeronave.
Abrir la puerta de una aeronave en tales condiciones es extremadamente peligroso debido a que
pueden producirse un flashover, un rollover o incluso una explosión de humo (backdraft). Como
en la lucha contra incendios estructurales, para esta situación se requiere una ventilación vertical.
Asimismo, las líneas de mangueras cargadas deben estar en posición para responder
inmediatamente al aumento del incendio que se produce por causa de dicha ventilación. Para
realizar una actuación más efectiva en estas circunstancias, pueden utilizarse boquillas de
penetración. Las aeronaves suelen dejarse conectadas a los pasillos aéreos durante las operaciones
de aterrizaje y despegue y durante las escalas que se realizan por la noche. En muchos casos, la
energía eléctrica de la aeronave proviene de un cable exterior del pasillo aéreo. Esto implica que
un incendio en una aeronave, con ocupantes o sin, podría poner en peligro la seguridad de la
terminal, así como las operaciones de todo el aeropuerto. Es necesario prestar especial atención a
los métodos del personal de rescate para actuar en incidentes producidos en un pasillo aéreo, en
una estructura o en múltiples estructuras del aeropuerto. Con la finalidad de prepararse para este
tipo de emergencias, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que
desarrollar planes de prevención de emergencias y pasar por un periodo de formación para
examinar los métodos más eficaces para actuar en dichas estructuras.
Aeronaves de carga
Los incendios interiores en las aeronaves de carga totalmente llenas son completamente diferentes
a los incendios en las aeronaves de pasajeros por las divergencias en el número de ocupantes y en
la carga del incendio. Ambos tipos de aeronave pueden transportar carga peligrosa; no obstante,
es mucho más probable que las aeronaves de carga transporten cantidades superiores o materiales
más peligrosos que las aeronaves de pasajeros. (NOTA: si desea más información sobre los
materiales peligrosos, consulte el capítulo 12 Peligros asociados con la carga de la aeronave. En
caso de incendio a bordo de una aeronave de carga en tierra, la tripulación puede salir
normalmente de la aeronave a través de las puertas de entrada habitual o a través de las salidas de
emergencia de la cabina de mando. Cuando se ha comprobado que todos los miembros de la
tripulación han salido y que no hay que realizar tareas de rescate, los esfuerzos pueden
concentrarse en el ataque al incendio. Si es imposible abrir las puertas del compartimiento de
carga, ser· difícil llevar a cabo un ataque interior convencional. El uso de boquillas que perforen
el revestimiento de la aeronave puede ser la mejor táctica para combatir un incendio en el interior
de una aeronave de carga. Mediante el uso de esas boquillas, el personal de rescate y lucha
contraincendios puede localizar el punto más caliente del incendio desde el exterior y perforar el
fuselaje en ese punto. Gracias a esta técnica, se puede aplicar el agente extintor sin necesidad de
exponer al personal de rescate y lucha contraincendios a los peligros de un ataque interior. En las
aeronaves de carga más llenas, es prácticamente imposible moverse por el compartimiento de
carga. A veces la separación entre los contenedores y el fuselaje es mínima. Si el incendio es de
pequeñas dimensiones, puede que sea posible descargar la carga para acceder al fuego. Antes de
proceder a un ataque interior, el personal de rescate y lucha contraincendios tiene que intentar
determinar la presencia, los tipos y la cantidad de materiales peligrosos en la aeronave. La
información sobre materiales peligrosos puede encontrarse en la guía de carga, que está· en la
cabina de mando o en la zona que rodea la puerta de carga principal. Excepto los materiales
radioactivos, los materiales peligrosos deben ser accesibles para la tripulación y suelen estar
almacenados cerca de la parte delantera de la aeronave. Sea cual sea la cantidad de materiales
peligrosos que se supone están a bordo, hay que avisar al equipo de respuesta especializado en
materiales peligrosos siempre que haya una emergencia en una aeronave de carga. Si se dispone
de dispositivos térmicos de toma de imágenes por infrarrojos, pueden utilizarse para localizar el
foco del incendio.
Emergencias en vuelo
Las emergencias en vuelo pueden ser incendios, así como otros problemas que pueden provocar
un accidente o un incidente en una aeronave. Dichas emergencias son las siguientes:

 Averías del sistema

 Problemas hidráulicos
 Incendios o averías en el motor
 Controles de vuelo que funcionan mal o que están inutilizables
 Averías hidráulicas o mecánicas en el tren de aterrizaje (porque no puede replegarse
o porque no puede realizar un aterrizaje seguro)
 Problemas específicos de las aeronaves militares (caída de explosivos, activación del
asiento eyectable, desprendimiento de la cúpula, etc.)
 Pérdida de presión en la cabina
 Incendios a bordo
 Impactos de aves
 Averías estructurales
 Combustible escaso o falta de combustible
 Tormentas con rayos, turbulencias, gradiente transversal del viento, congelación.
Durante el vuelo, las aeronaves suelen tener dificultades menores que pueden ser causa de alarma
o no. La mayoría de estos problemas pasan inadvertidos para los pasajeros porque no son lo
suficientemente graves como para hacer que la aeronave funcione de forma anormal. Uno de esos
problemas puede ser, por ejemplo; un pequeño corte eléctrico o el mal funcionamiento de los
sistemas de alarma. Estas pequeñas averías pueden provocar que se encienda una luz de alarma
de incendio en el panel de instrumentos indicando un problema cuando en realidad no existe
ninguno. Si se enciende una luz de alarma de incendio, la tripulación debe intentar determinar si
de verdad se ha producido un incendio mediante la comprobación de los instrumentos y las
observaciones visuales. Si el piloto al mando considera que la aeronave está· segura y preparada
para volar tras las comprobaciones, el vuelo continúa con normalidad. Si existe realmente un
problema y se declara una emergencia, el control de tráfico aéreo se lo notifica al cuerpo de
bomberos del aeropuerto y el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves acude a
sus posiciones de espera previamente asignadas a esperar la llegada de la aeronave. Con el
aterrizaje, la emergencia en vuelo se convierte en una emergencia en tierra y, dependiendo de su
gravedad, puede requerir una respuesta de emergencia a gran escala.

Averías hidráulicas y en el tren de aterrizaje

Los incidentes tales como las averías hidráulicas o en el tren de aterrizaje pueden poner en peligro
la seguridad de la aeronave y de sus ocupantes (véase la figura 10.13). Según la gravedad, la
aeronave puede experimentar diversos problemas de control de vuelo estando en el aire y en tierra.
Este tipo de emergencia puede afectar a la dirección, los frenos y la detención de la aeronave
(véase la figura 10.14). El equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede querer
alternar las posiciones de espera en una emergencia de estas características, de modo que la
seguridad del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no se vea amenazada.
Incendios en vuelo
Un incendio interior a bordo de una aeronave con pasajeros es una emergencia realmente grave,
particularmente si se produce en vuelo. Gracias a los sistemas de detección automática de
incendios a bordo de las aeronaves modernas, los incendios interiores suelen detectarse en su fase
inicial. Si se tiene acceso al incendio estando en vuelo, la tripulación intentar· extinguirlo
utilizando los extintores contraincendios de a bordo. Si es imposible controlar el incendio con el
equipo de protección contraincendios de a bordo o si no se puede acceder a Él, puede convertirse
en un incendio grave y propagarse rápidamente. En ese caso, se intentar· realizar inmediatamente
un aterrizaje de emergencia. Dependiendo del tiempo que se tarde en efectuar el aterrizaje de
emergencia, el calor, el humo y los gases tóxicos pueden acumularse, lo que crea una amenaza
mortal para los pasajeros. Si los gases tóxicos alcanzan un nivel determinado, puede producirse
un flashover o un rollover al abrir las puertas de emergencia. Es de vital importancia que todos
los rescatadores ventilen la aeronave tan rápido como sea posible.
Asistencia a la evacuación de emergencia
Después de que la aeronave ha aterrizado, la tripulación suele iniciar una evacuación de
emergencia. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no puede impedir la
salida de los pasajeros y de la tripulación al intentar entrar en el fuselaje para efectuar las tareas
de rescate o lucha contraincendios. El personal debe situarse en las otras salidas disponibles y
abrirlas. Además, puede que muchos pasajeros no puedan liberarse por sí solos, de modo que el
personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que estar preparado para ayudar
solo después de que todos los que puedan hayan salido. Si se descarga un agente extintor en una
aeronave con un incendio interior, se malgasta el agente. Lo más importante es abrir la aeronave.
Para ello, pueden utilizarse todas las salidas disponibles; además, el personal de rescate y lucha
contraincendios debe colaborar en las rampas de evacuación, colocándose a un lado de la rampa
y ayudando a los pasajeros a ponerse de pie cuando llegan al fondo de la rampa. Si se ataca un
incendio exterior, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe colocar el
vehículo de modo que se evite que el fuego alcance las salidas. Al efectuar un ataque interior,
deben utilizar chorros de manguera tanto para la ventilación como para la extinción.

Choques de bajo impacto

Es muy probable que en los choques de las aeronaves que no daban gravemente el fuselaje o que
no llegan a romperlo, denominados choques de bajo impacto, pueda haber un gran porcentaje de
supervivientes. Esos tipos de incidentes pueden implicar incendios del combustible, aunque
también son muy comunes los incidentes en los que no interviene ningún incendio. A pesar de
todo, la prioridad principal del personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es velar
por la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Aunque es posible que en los choques de bajo
impacto se registren muertes, suelen ser más comunes las heridas no mortales de diversa
gravedad. Aunque en este tipo de choques los ocupantes suelen poder liberarse y salir por su
propio pie, las actuaciones de rescate, junto con las tareas de supresión de incendios, deben
efectuarse si hay ocupantes atrapados o gravemente heridos. Incluso en los choques de bajo
impacto, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves solo puede iniciar las
actuaciones de excarcelación después de haberse puesto el equipo de protección personal
completo y el aparato de respiración autónoma. Además, los equipos de líneas de mano tienen
que servir de refuerzo para el personal de rescate con la finalidad de protegerlo ante fogonazos.
Es muy frecuente que, dependiendo del tamaño de la zona de los escombros, durante el ataque
inicial se tengan que desplegar y utilizar líneas de mano, ya que el chorro de las boquillas de torre
no podrá· alcanzar la zona del incendio.
Aterrizajes violentos o con las ruedas dentro del fuselaje
Uno de los choques de bajo impacto es el aterrizaje violento o con las ruedas dentro del fuselaje
(véase la figura 10.15). Puede ser consecuencia de una avería del sistema hidráulico, entre otras
causas. Suelen declararse incendios, aunque no es algo inevitable en estos incidentes. Cuando una
aeronave derrapa en tierra, los depósitos de combustible suelen romperse y pueden generarse
grandes cantidades de calor y chispas por la fricción que se convierten en una fuente de ignición.
Esos riesgos son mayores cuando la aeronave aterriza en las pistas de aterrizaje del aeropuerto en
vez de hacerlo en un terreno más blando. En cualquier caso, tras un aterrizaje violento son
fundamentales los esfuerzos de supresión para minimizar la ignición. En aterrizajes de este tipo,
es casi imposible que el piloto mantenga el control de la aeronave. Al tocar tierra, la aeronave
puede romperse o salirse de la pista. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
tiene que ser consciente de que es imposible saber si la aeronave se detendrá·, por lo que debe
colocar el vehículo a una distancia de seguridad de la pista para evitar un choque. Solo debe
seguirse la aeronave si ha rebasado la zona donde están aparcados los vehículos. Después de un
aterrizaje como Éste, una aeronave grande puede permanecer casi intacta y la mayoría de los
ocupantes saldrán seguramente de la aeronave por su propio pie. Si se declara un incendio, es
fundamental realizar un ataque agresivo para alejar el fuego del fuselaje, sobre todo de las salidas.
Las actuaciones de salida se verán dificultadas por causa de la actitud final de la aeronave. Las
rampas de evacuación están diseñadas para las evacuaciones con las ruedas fuera del fuselaje.
Cuando las ruedas están dentro del fuselaje y la aeronave descansa sobre el mismo, los pasajeros
que salen suelen amontonarse en el fondo de la rampa, lo que ralentiza considerablemente la
salida.

Amerizaje
Otro ejemplo de choque de bajo impacto es el aterrizaje con las ruedas dentro del fuselaje sobre
el agua, conocido como amerizaje. En estos casos, el personal de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves puede intervenir con barcas de salvamento y personal entrenado en el rescate en el
agua para ayudar a sacar a los pasajeros de la aeronave. El salvamento de los pasajeros para evitar
que se ahoguen es todo un reto para el personal de rescate y lucha contraincendios. En un gran
número de aeropuertos existen grandes concentraciones de agua tanto en los patrones de despegue
o de aproximación como en los alrededores. Los accidentes e incidentes de aeronaves en el agua
pueden producirse cuando una aeronave se sale de la pista, aterriza en corto, aborta un despegue,
ameriza o choca. Dichos accidentes pueden ser peligrosos y frustrantes para el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves que intenta extinguir un incendio y efectuar las actuaciones
de rescate. Es probable que la superficie del agua esté cubierta de combustible, que puede estar
ardiendo o no. Siempre que sea posible, el personal tiene que aplicar una capa de espuma en toda
la zona. Si la aeronave está· parcialmente en el agua y no se ha incendiado, el personal de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves debe mantenerse alerta al realizar las actuaciones de rescate
porque si el combustible sale a la superficie puede entrar en contacto con partes del motor e
incendiarse. Asimismo, el personal debe saber que puede haber restos de la aeronave flotando a
causa de las bolsas de aire atrapadas en la parte superior de los compartimentos. Realizar una
apertura en un punto por encima del nivel del agua permite que el aire salga y que los restos se
sumerjan antes de que se haya rescatado a los ocupantes. El personal de rescate necesita un equipo
especializado para llevar a cabo las actuaciones de rescate en el agua. Las inclemencias del
tiempo, sobre todo en invierno, pueden causar hipotermia, que afectar· a los pasajeros y al
personal de rescate. Según la temperatura del aire y del agua, así como de la edad, la condición
física y la gravedad de las heridas de las víctimas, las consecuencias de la hipotermia pueden ser
fatales en solo unos minutos. En aguas frías, el personal de rescate y lucha contraincendios puede
utilizar trajes de flotación especiales que le permitirán aguantar el peso de dos o tres personas
más. También se pueden utilizar trajes de neopreno húmedos; sin embargo, la protección que
ofrecen a bajas temperaturas no es tan buena como la que ofrecen los trajes secos. Para los
accidentes de aeronaves en ciénagas, pantanos y zonas de bajo mareal a los que no se puede
acceder con barcas de rescate y vehículos terrestres normales, las embarcaciones autopropulsadas
pueden ser la mejor alternativa. Estas barcas de fondo plano y de poco calado solo necesitan unos
pocos metros de agua para trabajar con eficiencia, y son capaces de cruzar grandes extensiones
de bajo mareal enfangadas. Aunque los helicópteros pueden ser eficaces para algunas actuaciones
de rescate en el agua, en otras la corriente descendente del rotor puede alejar a los rescatadores y
a los dispositivos de flotación de las víctimas.

Despegue abortado en la prolongación de la pista

Este tipo de choque de bajo impacto puede ser consecuencia de una pérdida repentina de potencia,
de las condiciones resbaladizas de la pista o de la falta de pista para detener la aeronave. De nuevo,
este tipo de emergencia suele dejar a la aeronave intacta o en grandes fragmentos y es fácil que
haya supervivientes. La respuesta rápida mientras se protegen las rutas de salida es vital para la
supervivencia de los pasajeros.
Choques de helicópteros
El uso de helicópteros en la aviación general ha aumentado considerablemente y, como
consecuencia, los accidentes de helicópteros también se han incrementado. Dado que la
construcción de los helicópteros es relativamente ligera, estos aparatos no resisten la violencia de
la fuerza de los impactos verticales. El tren de aterrizaje, los rotores y las unidades de cola suelen
destruirse totalmente, con lo que los restos principales del helicóptero están formados por la
cabina (véase la figura 10.16). Los rotores, que suelen estar cerca de la zona de pasajeros, pueden
seguir girando tras el choque. Por tanto, hay que evitar aproximarse a la aeronave cuando los
rotores están girando. El motor y el depósito de combustible suelen formar parte de los restos
principales y es necesario aproximarse a ellos con precaución. Los riesgos asociados con los
depósitos de combustible y los incendios de combustible son los mismos para los helicópteros
que para el resto de aeronaves.
Choques de gran impacto
Los choques de aeronaves que comportan graves daños al fuselaje (desintegración del fuselaje) y
con posibilidades de supervivencia bastante reducidas son denominados choques de gran impacto.
En este tipo de incidentes, los bomberos tienen que mantener la seguridad en el lugar del accidente
y proteger las pruebas y los alrededores. Por definición, un choque de gran impacto es un
accidente en el que el fuselaje resulta gravemente dañado, las fuerzas G ejercidas sobre los
pasajeros exceden el límite de tolerancia humana, y los asientos y los cinturones de seguridad no
retienen a los pasajeros durante el impacto. En esta situación, una aeronave seguramente se
destruir· por completo a causa del impacto con el suelo o los ·robles (véase la figura 10.17). A
veces, los obstáculos que la golpean pueden hacer que haga el tonel. Si eso ocurre, los
componentes estructurales principales, como las alas, la cola y el tren de aterrizaje pueden partirse
y quedar esparcidos por una amplia zona en la línea de aproximación. Los miembros de la
tripulación pueden salir despedidos de la aeronave antes de que Ésta se detenga, por lo que, en
estas circunstancias, es preciso llevar a cabo una búsqueda en una zona amplia para encontrar a
los heridos.
Vuelo controlado hacia el suelo
En algunas ocasiones, las aeronaves pueden chocar sin razón aparente. Aunque la aeronave no
presente ningún tipo de problema mecánico o aerodinámico que haga que el vuelo sea inestable,
a menudo el piloto puede hacer que la aeronave vuele hacia el suelo accidentalmente. Las
condiciones meteorológicas adversas son, bastante a menudo, las culpables de este tipo de
accidentes. La incorrecta configuración de los instrumentos, los errores en los cálculos
informáticos o las distracciones del piloto también causan este tipo de accidentes. Como estos
choques pueden producirse en cualquier parte, el acceso al lugar del accidente puede ser todo un
reto para el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves.
Choques en estructuras
Sin duda alguna, un choque contra un edificio crea un problema mucho más complejo que un
accidente que solo afecte a una aeronave. El oficial de bomberos que llegue primero debe intentar
evaluar cuidadosamente la situación, transmitir una descripción clara y emplear los recursos
disponibles de un modo adecuado. La aeronave puede romperse en pedazos tras el impacto, y los
restos de la misma pueden dar las propiedades colindantes. Es probable que se caen los techos y
los pisos superiores del edificio, que los suelos y las paredes se derrumben o estén a punto de caer
y que las personas que estén dentro o fuera del edificio resulten heridas. El personal de rescate
tiene que localizar las propiedades dañadas y evacuar toda la zona. Es preciso alejar a los curiosos
del lugar del accidente. Casi con toda certeza, los depósitos de combustible de la aeronave estarán
gravemente dañados y su contenido se habrá· esparcido. Justo después del despegue, un Boeing
747-400 puede transportar 240.000 L (58.000 galones) de combustible. Tan pronto como sea
posible, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe seguir los pasos
necesarios para evitar que el combustible llegue a las caerías de aguas residuales y que salga de
la zona del choque. Si el combustible penetra en las alcantarillas o en los colectores para aguas
pluviales, es necesario cerrar las entradas y notificarlo a los responsables de estos servicios
públicos tan pronto como sea posible. Si el combustible ha entrado en los conductos del agua,
puede que se tenga que recurrir a estacadas flotantes para contener la contaminación. Quizás sea
necesario notificarlo a otras organizaciones, como los guardacostas o el Departamento de Caza y
Pesca de los EE.UU. El personal de rescate debe prohibir fumar y tomar precauciones para
eliminar otras fuentes de ignición. Cabe la posibilidad de que los incendios estén muy separados
y que se propaguen rápidamente a causa del combustible derramado, de las tuberías de gas
perforadas y de las instalaciones eléctricas domésticas dañadas.
 CLASE 2
Sistemas de comunicaciones del aeropuerto
En función del tamaño del aeropuerto, las comunicaciones de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves puede controlarlas un cuerpo local de bomberos ubicado fuera de las dependencias del
aeropuerto o un centro de envío con dedicación completa de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves ubicado en el aeropuerto. El personal de envío, de cooperación mutua y de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves debe conocer la terminología habitual del aeropuerto, así
como los procedimientos de comunicaciones del personal de la torre de control. Las
organizaciones de apoyo y de cooperación mutua deben conocer los procedimientos de
comunicaciones del aeropuerto para evitar la confusión durante la respuesta a un incidente. Si se
utilizan múltiples tipos de sistemas de radio que no son compatibles, hay que establecer, probar y
poner en marcha un plan de comunicaciones. En muchos aeropuertos, la autoridad que da la señal
de alarma (torre de control, instalación de asistencia de vuelo, gestor de aeropuerto, operador de
base fija u oficina de compañía aérea) se comunica directamente con el cuerpo de bomberos del
aeropuerto y debe ser capaz de comunicarse directamente con organismos de apoyo tales como
los servicios médicos de urgencia, el servicio de mantenimiento del aeropuerto y la policía. Los
sistemas de comunicaciones del aeropuerto para actuaciones de rescate y lucha contraincendios
en aeronaves incluyen alarmas sonoras, así como la utilización de teléfonos de línea directa y
radios. El personal de control del tráfico aéreo suele proporcionar la información básica que se
ofrece a continuación independientemente del método utilizado para informar a los bomberos
sobre un incidente o un accidente en que está· involucrada una aeronave. Dicha información
puede variar de un aeropuerto a otro o en dependencias militares. El bombero que recibe la
información debe hacer las preguntas adicionales necesarias para conocer por completo la
situación.

 Marca y modelo de aeronave

 Nombre de la compañía aérea
 Categoría de la respuesta: alerta 1 (a la espera de nuevas noticias), alerta 2
(emergencia completa) o alerta 3 (accidente de aeronave). El personal del cuerpo de
bomberos puede elegir entre aumentar o modificar la respuesta en función de la
información recibida. (NOTA: Las categorías de respuestas no están normalizadas.)
 Situación de emergencia
 Número de personas a bordo de la aeronave
 Cantidad de combustible a bordo, normalmente en libras, pero a veces se da en
términos de horas de vuelo restantes
 Cualquier otra información relevante que conozca la persona que informa, como, por
ejemplo, carga peligrosa a bordo, personas que precisan silla de ruedas, etc.
Alarmas sonoras
Si se descubre una emergencia real o posible, la autoridad que da la señal de alarma activar· las
alarmas sonoras para alertar a todo o parte del personal siguiente:

 Ocupantes del aeropuerto o de las instalaciones

 Personal habitual de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
 Personal auxiliar de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
 Servicios de apoyo básicos, como seguridad del aeropuerto, instituciones legales
locales, proveedores de servicios médicos de urgencia y otros servicios ubicados en
el aeropuerto o externos.
Para alertar al personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves del parque de bomberos
del aeropuerto, se suelen utilizar teléfonos de línea directa, timbres, Claxon, dispositivos similares
o combinaciones de dispositivos. Si se utilizan bomberos auxiliares de aeropuerto, se les puede
avisar mediante localizadores, receptores de radio activados por tonos o sirenas que se oigan
fácilmente por encima de un nivel normal de ruido.

Teléfonos de línea directa

En el pasado, al utilizar comunicaciones de línea directa, Éstas se limitaban a la que comunicaba
a la torre de control con el parque de rescate y lucha contraincendios en aeronaves. A medida que
pasó el tiempo y la experiencia mostró la importancia de informar a los recursos adicionales con
rapidez, se establecieron circuitos de llamada múltiple de línea directa entre la torre de control y
múltiples organismos de emergencia. Estos organismos pueden ser gestores de estaciones de
compañías aéreas, organizaciones de transporte médico, hospitales de zona y cuerpos de
bomberos de cooperación mutua. Un circuito telefónico de estas características es un medio
principal de notificación de accidentes o incidentes en aeronaves. Para mejorar su fiabilidad,
conviene probar las líneas con regularidad y controlarlas continuamente. En caso de necesitarlo,
hay que proveer un medio de reparación inmediato. Este tipo de sistema puede utilizarse para
informar y solicitar recursos de múltiples organizaciones al mismo tiempo. Algunas
organizaciones pueden tener un monitor unidireccional que puede recibir información de
incidentes o accidentes, pero no permite mantener una conversación bidireccional.
Sistemas de radio

El medio más eficaz para comunicarse con el personal durante las actuaciones en la escena de
una emergencia es la radio bidireccional. Las radios deben tener la cantidad de canales suficiente
para permitir que las funciones necesarias de mando, tácticas y de apoyo funcionen por canales
independientes, y el jefe de incidente debe poder comunicarse con las organizaciones que
utilizan otras frecuencias. Aunque cada organización o conjunto de organizaciones tiene
asignado un canal de radio concreto que puede utilizar para efectuar mensajes rutinarios o de
emergencia. Todas las organizaciones implicadas deben tener uno o más canales comunes para
las actuaciones de cooperación mutua. Asimismo, debe imponerse una estricta disciplina de
radio para facilitar la utilización adecuada y eficaz de los canales de radio compartidos. Además,
estas agencias deben tener capacidad de rastreo de múltiples canales para controlar los canales
de radio locales en caso de que se transmita información importante sobre emergencias.

Durante las operaciones en las que interviene más de una organización, debe suspenderse el uso
de códigos de radio o de terminología no habitual. Un código ì10-10î pude significar una cosa
para un cuerpo de bomberos, algo diferente para la policía y absolutamente nada para otro
organismo. El uso de texto, tal y como se especifica en el sistema de gestión de incidentes, ayuda
a evitar la confusión. La gestión del aeropuerto, así como la del rescate y lucha contraincendios
en aeronaves deben garantizar que los sistemas de radio del cuerpo de bomberos cumplen con
la parte 89 de la Federal Comunicativos Comisión (FCC) (Comisión federal de comunicaciones de
EE.UU.), “Rules Governing Public Safety Radio Service” (Reglas que controlan el servicio de radio
de seguridad pública), o con los reglamentos de la autoridad competente. La ˙nica persona
autorizada a ajustar los transmisores, incluyendo los de la estación base, los móviles y los
portátiles, es un técnico con certificación de la FCC. Las redes de radio y comunicaciones que no
se usan a diario deben probarse con regularidad para garantizar que funcionan
satisfactoriamente. Las unidades defectuosas deben remplazarse o repararse de inmediato. Al
personal le está· prohibido transmitir información falsa o confusa, séales de llamada no
permitidas y utilizar lenguaje indecente, obsceno o vulgar. Los sistemas informatizados actuales
registran las comunicaciones orales e indican a qué hora se realizaron para ayudar a asegurar
que se cumplan los procedimientos. El centro de mando, comunicaciones o envío es responsable
de garantizar que el sistema de radio funciona correctamente. Algunas de las funciones
realizadas más importantes son:

 Despejar el tráfico de transmisiones tan pronto como sea posible

 Mantener la disciplina al realizar las transmisiones
 Determinar el orden de prioridad de transmisiones simultáneas

Comunicaciones entre el piloto y el jefe de incidente de rescate y lucha

contraincendios en aeronaves
Los avances en la tecnología de comunicación han ofrecido al piloto de una aeronave en situación
de emergencia la posibilidad de comunicarse directamente con el jefe de incidente de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves. Esto permite que el jefe de incidente de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves informe al piloto de la situación visible de la aeronave, del estado
del equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves, y de asuntos específicos relacionados
con la emergencia. El jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves puede
aconsejar al piloto sobre las condiciones externas de la aeronave de modo que el piloto pueda
tomar decisiones clave sobre la evacuación del pasaje. La tripulación de vuelo puede proporcionar
información al jefe de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves acerca de la
cantidad de personas a bordo, de la cantidad de combustible restante y de cualquier material
peligroso que pueda transportar la aeronave. Dado que la tripulación de vuelo tiene mucho trabajo
durante una emergencia, el piloto debe ser quien inicie la comunicación. Cabe recordar que el
piloto es el responsable, en ˙última instancia, tanto de la aeronave como de los ocupantes. Los
jefes de incidente de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deben recordar que solo deben
informar a la tripulación sobre las condiciones de la aeronave y no deben dar instrucciones para
la evacuación a no ser que se soliciten específicamente. Es importante que durante la planificación
de prevención de incidentes todas las partes implicadas comenten las pautas que rigen los
procedimientos. La circular informativa 150/5210 ñ 7C Aircraft Rescue and Firefighting
Communications (Comunicaciones de rescate y lucha contraincendios en aeronaves), de la
Federal Aviación Administración (FAA) (Administración federal de aviación de EE.UU.) ofrece
las pautas para iniciar los procedimientos de comunicaciones entre el piloto y el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves. Existe un sistema alternativo del que pueden
disponer el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves y otro personal para
comunicarse con los miembros de la tripulación de una aeronave: el interfono. El personal de
mantenimiento, mecánico, de rampa y de remolque de la compañía aérea utiliza este sistema para
comunicarse con diversas zonas de la aeronave durante las operaciones rutinarias. Algunos
cuerpos de bomberos lo utilizan durante las emergencias para hablar con los pilotos. Se puede
enchufar una a conexión de interfonos, que puede encontrarse cerca del puesto de pilotaje, de la
toma de tierra o del tren de aterrizaje delantero. Existen dos sistemas: la conexión con el vuelo
permite comunicarse solo con el puesto de pilotaje y con los pilotos, y la conexión de servicio
permite la comunicación con el puesto de pilotaje, así como con diversos compartimentos (aire
acondicionado, repuestos, carga), huecos de las ruedas, zonas de acceso a los planos de cola, a las
consolas de repostaje y de las APU, así como a otras zonas de la aeronave.

Alfabeto fonético de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI)

En los casos en que las condiciones atmosféricas u otras condiciones hacen que las transmisiones
de radio sean difíciles de oír, está establecido que se deletrear· la información más importante
sustituyendo las letras individuales del alfabeto por un conjunto de palabras normalizado. Suelen
utilizarse para indicar el número de identificación de una aeronave o el número o la ubicación de
un edificio. Esta práctica reduce la confusión creada por algunas letras del alfabeto cuyo sonido
se parece. El alfabeto fonético de la OACI solo se utiliza con este propósito. Asimismo, se ha
desarrollado un vocabulario especializado de palabras y frases para simplificar los mensajes de
radio, así como para hacerlos más claros y breves. Siempre que sea necesario, el personal
encargado de la radio debe utilizar este vocabulario y el alfabeto fonético para garantizar que los
mensajes se comprenden de forma correcta. A continuación, se ofrece una lista de las letras del
alfabeto con sus nombres fonéticos correspondientes.
 CLASE 3
Conducción segura del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
La mayor parte de la conducción se realiza en condiciones normales. Los conductores/operarios
deben empezar a aprender a conducir el vehículo de forma segura cuando las condiciones sean
normales. De ese modo, cuando la superficie presente condiciones adversas, como hielo y nieve,
estarán mejor preparados para enfrentarse a ellas.

En el aeropuerto
La mayor parte de la conducción realizada por los conductores/operarios de vehículos de rescate
y lucha contraincendios en aeronaves tiene lugar en el aeropuerto. El conductor/operario de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer perfectamente todos los aspectos
de la distribución del aeropuerto, es decir, las pistas de rodaje, las pistas de aterrizaje, las zonas
de rampas y las carreteras de servicio. Las zonas de estacionamiento de las aeronaves presentan
retos especiales para el conductor/operario, dada la variedad de actividades y de obstáculos con
que pueden encontrarse: aeronaves en operaciones de rodaje, camiones de combustible que
abastecen a aeronaves y equipo de manejo en tierra que se extiende por toda la zona. La
conducción segura del vehículo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves es de extrema
importancia en esas situaciones. Los conductores/ operarios deben atravesar esas zonas
prestando la máxima atención. Es posible que al conductor/ operario que no está· prestando la
debida atención le parezca que muchos de esos peligros han aparecido de la nada. Los
conductores/operarios deben emplear el tiempo suficiente en conducir por las rampas de
estacionamiento de las aeronaves para sentirse seguros ante los peligros que pueden encontrar
al responder a emergencias. Quizá· una de las situaciones de conducción más importantes es la
ruta tomada cuando se responde a una emergencia. A diferencia de los incendios estructurales,
los miembros de un equipo de rescate y lucha contraincendios en aeronaves reciben avisos
previos a las emergencias de vez en cuando. Se les suelen especificar las rutas de respuesta
preestablecidas para alcanzar las posiciones de estacionamiento en espera a lo largo de las pistas
de aterrizaje. El conductor/operario debe conocer la ruta sin tener que consultar un mapa o sin
tener que pensar cual es la mejor ruta para dar respuesta. A pesar de que las situaciones pueden
cambiar, es probable que la mayoría de respuestas hasta las posiciones de espera en la pista de
aterrizaje no cambien. Los conductores/operarios deben saber cómo internarse de forma segura
en estas zonas al tiempo que trabajan con los controladores de tierra del tráfico aéreo, y deben
recordar que estas rutas no están diseñadas para realizar giros a gran velocidad ni movimientos
parecidos a los que se hacen en las autopistas. Los conductores/operarios de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves deben frenar con el tiempo suficiente y girar de forma segura
durante las respuestas a emergencias.

Suelo suelto o húmedo

La conducción sobre suelo el mal estado es un factor al que pueden tener que enfrentarse los
conductores/operarios durante la respuesta a emergencias. Cada conductor/operario debe
conocer las capacidades de su vehículo en caso de tener que conducirlo por zonas no
pavimentadas. Se han realizado avances en los ˙últimos años al respecto de la conducción de
vehículos en zonas no pavimentadas. Uno de esos avances es el sistema central de inflado y
desinflado de neumáticos. Este sistema permite que el operario del vehículo desinfle los
neumáticos para aumentar la superficie de tracción del neumático. Asimismo, de este modo se
evita que el dibujo del neumático se llene de barro o suciedad, lo que reduciría la tracción. Estos
sistemas disponen de un compresor de aire a bordo del vehículo que se controla desde la cabina.
Son numerosos los aeropuertos que han escogido este sistema para enfrentarse a las malas
condiciones de la conducción sobre terreno no pavimentado.

Pendientes pronunciadas
Es posible que todo el mundo que conoce el terreno de los aeropuertos sepa que existen zonas
en las que hay pendientes pronunciadas. Los fabricantes de todos los vehículos principales de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves los desean para que puedan circular por
pendientes pronunciadas, lo que no significa que el vehículo pueda conducirse igual que sobre
un suelo llano. El centro de gravedad del vehículo cambia definitivamente de posición al subir o
bajar una pendiente pronunciada. Si el conductor/operario del vehículo se ve obligado a
conducirlo por una pendiente pronunciada, debe extremar las precauciones y no realizar
cambios de dirección repentinos. Existen otros factores, como el barro, la nieve o superficies en
malas condiciones en general, que pueden presentar un problema de seguridad añadido, ya que
se suman al peligro que representa la conducción en esas pendientes.

Espacio bajo el vehículo para pasar por encima de obstáculos

Uno de los factores principales a la hora de que un vehículo quede inmovilizado mientras circula
por zonas no pavimentadas es rozar con algún objeto situado bajo el vehículo. Los vehículos de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves están diseñados para que haya el máximo espacio
entre los bajos del vehículo y el suelo, siempre que sea posible. Sin embargo, eso no evita que el
vehículo pueda quedar inmovilizado. El operario debe conocer cuál es la distancia que hay entre
el bastidor y el suelo y aprender a visualizar los objetos por encima de los cuales puede pasar sin
problemas. Un modo de practicar es escoger un objeto que no de los bajos del vehículo y pasar
por encima de Él con el vehículo de forma que se comprendan mejor las capacidades de Éste. Si
se conoce bien esta capacidad, ayudar· al conductor/operario a decidir si el vehículo puede pasar
por encima de un objeto o no.

Conducción nocturna
Tras el anochecer, la apariencia del aeropuerto es muy diferente a la que presenta durante las
horas de luz. A pesar de que las pistas de rodaje están señalizadas con luces y de que su dirección
está· marcada con luces azules, el aeropuerto adopta una apariencia totalmente distinta. Todos los
conductores/operarios deben acceder al aeropuerto de noche y practicar para poder orientarse. Del
mismo modo que los pilotos practican aterrizajes por instrumentos y vuelos en los que solo se
utiliza la instrumentación, los conductores/operarios de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves deben practicar con frecuencia la conducción utilizando el sistema de potenciación de
la visión del conductor. Se pueden realizar las prácticas en condiciones de conducción similares
a las que encontraran en caso de mal tiempo o de oscuridad
 CLASE 4
Procedimientos de respuesta
Cada jurisdicción tiene que disponer de procedimientos establecidos para responder a todo tipo
de emergencias en aeronaves. Todos los bomberos deben conocer su función en el conjunto de la
actuación, de modo que se cumplan todas las funciones necesarias con rapidez y eficacia. Aunque
los procedimientos de respuesta varían de una jurisdicción a otra, este apartado recoge algunos de
los más comunes que la mayoría de organizaciones debe adoptar dentro de sus procedimientos de
actuación normalizados.

Respuesta de emergencia normalizada

Las posiciones de los vehículos de rescate y lucha contraincendios en aeronaves en la pista de
aterrizaje a la espera de una emergencia deben estar predeterminadas en un procedimiento de
actuación normalizado. En caso de emergencia, las unidades deben dirigirse a estas posiciones a
menos que se indique lo contrario. Siempre que sea posible, las unidades de respuesta deberán
disponer de la siguiente información mínima sobre el accidente:

 Fabricación y modelo de la aeronave

 Situación de emergencia
 Tipo de respuesta
 Cantidad de combustible a bordo
 Cantidad y ubicación de los ocupantes, y también de los heridos, si se dispone de esa
información
 Características y ubicación de cualquier carga de vital importancia
 Ubicación de la aeronave (si está· aterrizando, qué pista va a utilizar; si se ha chocado,
donde se ha producido el impacto)
Aunque el tiempo es esencial, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves no
debe precipitarse; es preferible que se tome un tiempo para examinar las condiciones
meteorológicas, de visibilidad, del terreno o del tráfico. La rapidez y la seguridad son igualmente
importantes en las actuaciones de respuesta. El apartado del cuerpo de bomberos del plan de
emergencia del aeropuerto debe incluir las rutas de respuesta que se deben utilizar a menos que
las condiciones imprevistas indiquen lo contrario. Ese procedimiento permite a todas las unidades
anticipar las actuaciones de otras unidades. A continuación, se enumeran algunas consideraciones
para seleccionar esas rutas:

 Lugares donde puede producirse un accidente

 Rutas disponibles (ubicación de los accesos frangibles de protección de choques)
 Rutas alternativas posibles
 Diseño del vehículo (peso, altura, anchura, etc.)
 Capacidad de carga de puentes, rampas, etc.
 Terreno (abrupto, liso, pavimentado, no pavimentado, plano, en pendiente, etc.)
 Meteorología
 Otros obstáculos
Si, por cualquier motivo, durante una respuesta a emergencia las condiciones de visibilidad del
conductor disminuyen, Éste debe acercarse al lugar del accidente extremando las precauciones
para asegurarse de que no atropella a los ocupantes que estén intentando escapar. Si en el vehículo
van dos personas, una de ellas tiene que salir y limpiar la zona que se encuentra frente al vehículo
para asegurarse de que no hay obstáculos y que no se atropellar· a los ocupantes. Si el
conductor/operario del vehículo pierde el contacto visual con el bombero que va caminando
delante, tiene que detener inmediatamente el vehículo para evitar la posibilidad de atropellarlo.
La respuesta no se debe reanudar hasta que se haya recuperado el contacto visual. Durante las
actuaciones nocturnas, es necesario utilizar linternas para dirigir el vehículo con seguridad hacia
el lugar del accidente. La respuesta debe llevarse a cabo de modo que se eviten los daños al
vehículo y al equipo. También es preciso evitar pasar por encima de los restos esparcidos en el
lugar del accidente. Es responsabilidad de todo el personal de rescate y lucha contraincendios
proteger el lugar del accidente y salvaguardar las pruebas. El tiempo de respuesta para los
accidentes de aeronaves es fundamental para iniciar un rescate efectivo. La autoridad competente
del aeropuerto puede exigir que el vehículo principal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves del aeropuerto sea capaz de responder desde el parque de bomberos hasta el centro de
la pista más lejana aplicando agente extintor a los tres minutos de haber avisado. Los vehículos
adicionales pueden responder y empezar la extinción en cuatro minutos. En cualquier caso, el
personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe conocer las normas de respuesta
dictadas por la autoridad competente en cada aeropuerto.

Respuesta a emergencias imprevistas

Una emergencia imprevista es aquella que se produce sin previo aviso. En el caso de las
emergencias en vuelo (anunciadas), el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
dispone de cierta información previa antes de que la aeronave intente aterrizar. Sin embargo, en
cualquier caso, la información disponible puede ser muy esquemática, como, por ejemplo,
aeronave incendiada en el final de la aproximación de la pista uno-siete.
Evaluación
El primer bombero u oficial de compañía que llegue al lugar del accidente debe realizar una
evaluación rápida. Este jefe de incidente inicial tiene que desarrollar un plan de actuación que
permita el mejor ataque al incendio posible, teniendo en cuenta las rutas de salida, la dirección
del viento, el terreno y la actitud de la aeronave. Si desea más información sobre la evaluación,
consulte el principio de este capítulo.
Ataque inicial y control del incendio
La existencia de incendios y las características del choque determinan la colocación de los
vehículos contraincendios para el ataque inicial. El principal objetivo de este ataque es rescatar a
los ocupantes atrapados en la aeronave. Los incendios que amenacen estas zonas se tienen que
extinguir lo más rápidamente posible. La extinción de los incendios que no supongan una amenaza
puede dejarse para las unidades que lleguen más tarde. A veces, es difícil diferenciar las
actividades de rescate y las de extinción porque están interrelacionadas y suelen efectuarse
simultáneamente. Dos factores importantes en el ataque inicial y la evaluación del rescate son si
la evacuación de los supervivientes ya ha empezado antes de la llegada del vehículo
contraincendios y si el fuselaje de la aeronave está· intacto. Si la tripulación ha empezado a
evacuar a los ocupantes, la unidad que llegue primero debe establecer una salida segura para
permitir que la evacuación continúe y para asegurar que las rampas de evacuación permanecen
intactas y que no están incendiadas. Si el fuselaje no está· intacto, es necesario establecer más de
una zona de rescate. Puede ser ˙tal utilizar brazos extensibles para extinguir incendios en los
espacios cerrados del lugar del choque. Los métodos de aplicación consistentes en patrones de
barrido a baja altura y la conservación de los agentes es esencial para garantizar la seguridad de
ocupantes y bomberos. El control rápido de la zona del incendio para establecer una zona de salida
segura implica empezar con una aplicación masiva de agente extintor. En el caso de los vehículos
especialmente diseñados para la lucha contraincendios en aeronaves, las torres y los barridos de
suelo deben utilizarse para controlar el incendio que rodea el exterior del fuselaje. Las líneas de
mano tienen que usarse para el refuerzo, el ataque interior y la revisión. El ataque inicial empieza
durante la aproximación de los vehículos contraincendios. Las torres de techo, las torres del
parachoques y los barridos de suelo pueden utilizarse tan pronto como el vehículo llegue a las
secciones ocupadas de la aeronave. No obstante, como la cantidad de agentes extintores que se
transporta en los vehículos es reducida, se deben utilizar las torres solo cuando el agente se aplica
sin desperdiciarlo. La descarga inicial de espuma debe realizarse a lo largo del fuselaje para evitar
que el incendio lo afecte y para empezar a crear una salida. Aunque es posible que los vehículos
estructurales no dispongan de sistemas de liberación especializados, también pueden ser efectivos
en los incendios de aeronaves utilizando AFFF. Con un suministro adecuado de AFFF y agua
adicional de los hidrantes, los relés, y las fuentes de succión, los vehículos estructurales pueden
realizar un ataque eficaz durante el tiempo que sea necesario. Puede conseguirse una amplia
cobertura y una absorción del calor considerable utilizando líneas de mano más largas y chorros
maestros con las boquillas nebulizadoras adecuadas. Durante la fase de control de un incendio
exterior, todos los esfuerzos deben concentrarse en proteger y aislar las partes ocupadas de la
aeronave. Este proceso se lleva a cabo concentrando los agentes extintores en las partes ocupadas
de la aeronave y en las zonas colindantes. Cuando las condiciones lo permitan, el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe colocar el vehículo en el morro o en la cola de
la aeronave de modo que puedan aplicar el agente en ambos lados de la aeronave (véase la figura
10.19). Por tanto, tienen que conseguir que las condiciones del interior de la aeronave permitan
la supervivencia de los ocupantes, mientras que el personal de rescate los dirige a una salida
controlada con seguridad. Si el incendio está· recluido en las barquillas del motor o en las alas, el
personal debe intentar detener el incendio en la raíz del ala o en los motores. Si el combustible se
ha salido de los depósitos y se está· extendiendo por el suelo, el personal tiene que intentar alejar
el incendio del fuselaje y de las zonas de salida hasta que se haya rescatado o evacuado a los
ocupantes. En accidentes con incendios o con grandes probabilidades de incendio, el ataque inicial
suele efectuarse con una o más unidades que trabajan tanto en las torres del techo como en las del
parachoques, a la vez que las unidades adicionales realizan actuaciones con líneas de mano y
ataques interiores en un intento por establecer una zona segura en las salidas de la aeronave y en
sus alrededores. Después, el personal de rescate completa este ataque entrando en la aeronave
protegidos con líneas de mano. El abastecimiento de agua debe ser suficiente para respaldar las
actuaciones contraincendios interiores. El personal de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves debe conocer la longitud de la cabina de la aeronave antes de entrar para tender líneas
de mangueras lo suficientemente anchas en el interior de la aeronave. En los accidentes en los que
no haya incendios, se deben seguir los mismos procedimientos básicos. A pesar de ello, en lugar
de luchar contra el incendio, los bomberos tienen que cubrir los derrames de combustible con
espuma y líneas de mano cargadas. Al mismo tiempo, las torres de los vehículos tienen que estar
listas en caso de que se declare un incendio.
Ventilación
Una aeronave con un incendio interior se puede ventilar como cualquier otra estructura cerrada.
La ventilación correcta elimina el humo, crea una atmosfera segura para el rescate efectivo, ayuda
a los bomberos a localizar incendios arraigados y facilita las actuaciones de revisión. Los métodos
convencionales de ventilación para la lucha contraincendios también se aplican a la ventilación
de aeronaves. Si se cortan las aperturas de ventilación de una aeronave de carga totalmente llena
con un incendio interior, se reduce de modo satisfactorio la propagación horizontal del incendio.
Además, esta práctica puede realizarse con total seguridad desde una plataforma de elevación. No
obstante, cortar aperturas de ventilación en el fuselaje de una aeronave no es recomendable porque
se pierde tiempo, puede ser peligroso y por ello tiene que considerarse como un ˙último recurso.
El uso de las aperturas existentes, como puertas y salidas de emergencia, para la ventilación es
mucho más rápido y más eficiente, siempre que el tamaño de las aperturas sea suficiente. Si las
puertas y trampillas son inaccesibles, el personal debe utilizar otros accesos de emergencia o
zonas donde se puedan cortar aperturas. efectivo para eliminar calor y humo del interior de la
aeronave. Si desea más información sobre las técnicas de ventilación con presión positiva,
consulte el manual de la IFSTA Firme Servicie Ventilación (Ventilación del cuerpo de bomberos).
Si la situación hace que la ventilación con presión positiva sea impracticable, se tendrá· que
utilizar la ventilación con presión negativa. Los ventiladores situados en diversas puertas y
ventanas se utilizan para sacar el humo del interior de la aeronave con este método. El personal
que trabaje en el interior de la aeronave debe llevar una línea de mangueras cargada con una
boquilla de combinación para evitar la reinician y los fuegos salpicados que pueden producirse
como consecuencia de las actuaciones de ventilación o de la autoventilacion.
Rescate
En principio, todos los recursos de un incidente en una aeronave deben dedicarse al rescate de los
ocupantes. Solo después de rescatar a los pasajeros y a la tripulación, el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves se dedicar· a salvar los bienes y el equipo. Los vehículos de
rescate deben colocarse de modo que el equipo de rescate y de entrada forzada estén lo más cerca
posible del punto de entrada sin poner en peligro al vehículo. Esta colocación permitir· hacerse
con el equipo adicional que se encuentra en el vehículo y llevarlo hasta el accidente más
fácilmente. La manera más sencilla y rápida para que el personal de rescate acceda a una aeronave
es a través de las puertas de entrada normal y las trampillas. Estas aperturas suelen tener
dispositivos externos para abrirlas. La misma regla de entrada forzada de los incendios
estructurales se aplica también a las aeronaves: compruebe si la puerta está· abierta antes de hacer
palanca (compruebe los métodos normales de apertura de la puerta antes de proceder a forzarla).
Si los ocupantes están intentando salir de la aeronave, deben poder hacerlo a través de estas
salidas. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves deber· utilizar otros puntos
de acceso, generalmente las salidas de emergencia
PRECAUCION: es necesario que el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves
establezca una buena comunicación con los equipos en el exterior. Las condiciones del exterior
de la aeronave pueden cambiar rápidamente (por ejemplo, puede producirse un retorno de la llama
repentino), por lo que el personal que trabaja en el interior puede correr algún peligro. Como ya
se ha dicho en el capítulo 4, Seguridad del bombero de rescate y lucha contraincendios en
aeronaves, la regla de dos bomberos dentro y dos fuera también se aplica a las actuaciones en
aeronaves. Como mínimo, dos miembros del personal de rescate deben colocarse en cada uno de
los puntos de entrada en todas las actuaciones de rescate. El personal de rescate tiene que
aproximarse a la aeronave y acceder a ella por la zona de salida establecida por las torres y/o las
líneas de mano. Asimismo, es necesario extremar las precauciones al intentar sacar a los
supervivientes de una aeronave que esté rodeada de un incendio extendido, ya que los retrocesos
de llama pueden cortar la ruta de evacuación.
Todas las aeronaves de pasajeros comerciales y algunas aeronaves militares están equipadas con
rampas de evacuación (véase la figura 10.21). Cuando se despliegan, estas rampas pueden inflarse
automáticamente o pueden ser activadas manualmente por un miembro de la tripulación o un
pasajero. Si dichas rampas ya se están utilizando cuando llegan las unidades de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves, no hay que manipularlas a menos que hayan resultado dañadas por
el uso o estén amenazadas por la exposición al incendio. Las rampas suelen proporcionar un
medio de evacuación mucho más rápido que las escaleras o las escalas.
Para sujetar a los pasajeros en los asientos, las aeronaves civiles disponen de un cinturón
abdominal. Si se desabrocha el cinturón, el ocupante queda libre de cualquier sujeción. Por otra
parte, los miembros de la tripulación disponen de un cinturón abdominal y de un arnés en los
hombros. Las correas del arnés de los hombros se introducen en el mecanismo de apertura de los
cinturones abdominales. Para desabrochar el cinturón abdominal y las correas del arnés de los
hombros solo hay que accionar el mecanismo de apertura del cinturón abdominal. Si el
mecanismo no se abre, se pueden cortar las correas. Desconecte o corte todas las correas o
dispositivos de retención que sujeten al ocupante, desconecte todas las conexiones de servicio
personales y saque a la víctima. Si el piloto lleva un paracaídas, el arnés normal puede quitarse
desabrochando las correas del pecho y las que rodean las piernas a la altura del muslo. Cuando se
hayan desabrochado o cortado todas las correas, el arnés se caer· solo de los hombros de la persona
que lo lleva puesto. Si se sospecha que esa persona tiene una lesión en la espalda, es mejor dejar
el paracaídas para que le sujete la espalda. Siempre que sea posible, es preferible utilizar una tabla
de excarcelación o una tabla rígida. En algunos asientos de eyección, el paracaídas forma parte
del asiento. En esos casos, el bombero no tiene que quitarle el arnés al piloto ya que proporciona
un agarre que puede utilizarse durante la excarcelación. Una vez que las actuaciones de rescate
han empezado, pueden empezar a efectuarse otras tareas a medida que llegan los recursos.
Entonces se puede proceder a las actuaciones de prevención y/o extinción del incendio y a la
desconexión de las baterías de la aeronave con el fin de reducir las fuentes de ignición. No utilice
los interruptores de la cabina de mando para realizar estas desconexiones. Para que no haya riesgo
de contacto accidental si la aeronave se mueve, hay que desconectar las baterías y cubrir los
terminales con cinta aislante. La mayoría de las baterías de las aeronaves se pueden conectar y
desconectar girando una ruedecita de mano denominada desconectar rápido de un cuarto de
vuelta. Esas ruedecitas están claramente señalizadas y sus instrucciones se explican en paneles
adyacentes. Los investigadores de accidentes necesitan conocer la posición de todos los
interruptores en el momento del accidente, de modo que, si el personal de rescate y lucha
contraincendios en aeronaves acciona algún interruptor, debe notificarlo en el informe del
incidente.
 Extinción
La fase de extinción es meramente una extensión de la fase de control del incendio porque la fase
de control incluye conservar una salida de escape del incendio y, siempre que sea posible, aislar
por completo la zona ocupada de la aeronave. A medida que se dispone de más recursos, porque
ya no se necesita personal para las tareas de rescate o porque llegan más unidades, la zona que
aún está· protegida debe expandirse hacia fuera hasta coincidir con el perímetro de la zona del
incendio. Esta fase es el esfuerzo final previo a la revisión; por tanto, la extinción de incendios de
superficie debe finalizarse para evitar posibles daños y para proteger la zona con el propósito de
revisarla. El personal no debe intentar extinguir por completo el incendio, si para ello es necesario
reducir las actuaciones de evacuación y rescate. No obstante, la realización simultánea de la fase
de extinción y las tareas de rescate puede estar justificada por la situación y por la cantidad de
vehículos y personal disponibles. La extinción implica la eliminación de todos los incendios de
superficie, ya estén en tierra o en el interior de la aeronave. Es necesario examinar incluso las
zonas donde se haya aplicado espuma y aplicar más espuma en las zonas donde haya debilitado
la capa. Los restos del choque solo se moverán si es absolutamente necesario para el rescate. Si
es posible, antes de moverlos deben fotografiarse o documentarse para referencias futuras.
Durante esta fase de la actuación, es probable que tengan que intervenir los vehículos y el equipo
de reserva. Se pueden utilizar vehículos de suministro de agua móviles o bombas estructurales en
releí para rellenar los suministros de agua que se hayan agotado. Es posible que se necesiten
unidades de iluminación especial o de suministro de aire. Después de que el investigador
responsable de su autorización, pueden utilizarse los camiones grúa y el equipo pesado para mover
partes de los restos y garantizar así la extinción completa. Los vehículos diseñados para
transportar grandes cantidades de recursos médicos también pueden ser útiles en esos momentos.

Viento
Aunque las actuaciones de rescate y lucha contraincendios se pueden realizar contra el viento, es
mucho más difícil y peligroso tanto para el personal de rescate y lucha contraincendios como para
los ocupantes de la aeronave. Si se trabaja contra el viento, el humo dificulta la visión, el calor es
más intenso y es más difícil alcanzar el fuego con los agentes extintores. El ataque a un incendio
desde una posición en contra del viento solo debe intentarse en los casos en los que la situación
impida cualquier otra aproximación. Las actuaciones realizadas desde barlovento son más seguras
y mucho más eficaces, ya que el calor y el humo quedan alejados de la zona de actuación.
Combatir el incendio desde barlovento permite aplicar los agentes extintores más eficazmente,
por lo que se reduce el tiempo de extinción. Asimismo, es más seguro utilizar rutas de salida
cuesta arriba para que los ocupantes abandonen la aeronave, ya que no presentaron ni calor ni
humo. El personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe realizar todos los
esfuerzos necesarios para utilizar el viento a su favor. Con ello, se facilitan tanto las tareas de
rescate como la conservación del agente extintor.
Terreno
Las influencias de algunas características del terreno se aprecian a simple vista. Los terrenos
llenos de barro y lodo pueden frenar a los vehículos y al equipo pesados. Las pendientes
pronunciadas suelen ser difíciles de atravesar o de subir. Las zonas inferiores o cuesta abajo suelen
llenarse de combustible. Puede que sea imposible avanzar por terrenos abruptos o rocosos. No
obstante, otros efectos del terreno pueden pasar más desapercibidos; por ejemplo, los vehículos
contraincendios no deben conducirse hacia barrancos o depresiones cuesta abajo cerca de una
aeronave que haya perdido combustible o en la que se hayan acumulado vapores de combustible.
Asimismo, el personal de rescate y lucha contraincendios debe tener en cuenta el terreno a la hora
de establecer una zona de clasificación, una zona de preparación para el personal y las
herramientas, y zonas de rehabilitación.
Supervivientes
La cantidad y la localización de los ocupantes influyen en el lugar por donde hay que iniciar los
esfuerzos de rescate. Si los ocupantes no han sido evacuados y el fuselaje continúa intacto, el
personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe establecer el lugar por donde
realizar la entrada para el rescate (puertas de carga normales, salidas de emergencia o lugares por
donde cortar el fuselaje para realizar una entrada de emergencia). Si la evacuación ha comenzado
desde el interior de la aeronave, el personal de rescate y lucha contraincendios en aeronaves debe
proteger las salidas que se están utilizando, ayudar a los ocupantes que utilizan las rampas de
evacuación y dirigirlos a un lugar seguro.
 CLASE 5
Tipos de aeronaves
Las aeronaves suelen clasificarse teniendo en cuenta su función. Dependiendo de su utilización,
algunas aeronaves pueden incluirse en más de una categoría. Por ejemplo, el avión DC-10
funcionar como aeronave de transporte comercial (avión de pasajeros), como avión de transporte
de carga o como avión cisterna de las fuerzas armadas. Naturalmente, los peligros en los
alrededores de la aeronave seguirán siendo los mismos, pero los peligros en el interior de la
aeronave pueden ser muy diferentes. Habitualmente, las aeronaves suelen clasificarse según las
siguientes categorías:

 Transporte comercial
 Transporte de enlace/regional
 Transporte de carga (aeronaves mixtas incluidas)
 Aviación general
 Aviación de negocios/corporativa
 Aviación militar
 Giro plano (helicópteros)
 Otros
Transporte comercial
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros suelen presentar una
construcción de gran armadura y pueden clasificarse o como aeronaves de pasillo único o como
aeronaves de fuselaje ancho. No obstante, es probable que pronto se ponga en práctica el diseño
de nuevas aeronaves de gran capacidad.
Fuselaje estrecho. Estas aeronaves tienen dos e incluso, a veces, tres motores a reacción y
transportan más de 52.000 L (13.000 galones) de combustible de reacción. Las cabinas de
pasajeros de las aeronaves de fuselaje estrecho poseen un único pasillo que suele tener entre 45 y
50 cm de ancho (de 18 a 20 pulgadas) y tiene capacidad para transportar sentadas hasta 235
personas colocadas en una configuración de clase única. La mayoría de las puertas de las cabinas
de pasajeros son de tipo tapón y se abren hacia fuera y hacia el frente. Algunas de las puertas de
las cabinas de pasajeros incorporan sistemas neumáticos de apertura de emergencia que ayudan a
abrir la puerta si queda bloqueada durante un choque de bajo impacto. De acuerdo con lo
estipulado por la Federal Aviación Regulación (FAR) (Reglamento federal de aviación de
EE.UU.) 121.310, todas las aeronaves cuyo umbral de la puerta se encuentre a 2 m (6 pies) o más
sobre el nivel del suelo cuando las ruedas de la aeronave están extendidas deben estar equipadas
con una rampa de evacuación de emergencia. Algunas rampas de evacuación de las aeronaves de
fuselaje estrecho no pueden desplegarse desde el exterior y se desplegarán automáticamente una
vez abiertas las puertas desde el exterior. Estas aeronaves disponen de trampillas de salida situadas
sobre las alas que pueden contener una rampa de salida que se activa cuando la trampilla se abre
desde el interior. La carga y el equipaje se cargan sueltos en dos o tres compartimientos que se
encuentran a lo largo de la parte baja del fuselaje y a los que se accede desde el lado derecho de
la aeronave.
Fuselaje ancho. Estas aeronaves disponen de dos, tres o cuatro motores a reacción y pueden
transportar más de 220.000 L (58.000 galones) de combustible de reacción. Las cabinas de
pasajeros de las aeronaves de fuselaje ancho tienen dos pasillos, lo que implica que disponen de
una sección central de asientos y pueden transportar a más de 500 pasajeros. Las puertas suelen
ser automáticas y puede que contengan un sistema de emergencia neumático o de tensión elástica.
Algunas puertas de las aeronaves de fuselaje ancho se abren hacia el techo, mientras que otras se
abren hacia fuera y hacia el frente. Casi todas las rampas de evacuación pueden desplegarse desde
el exterior, y la mayoría tiene un diseño de doble ancho y se expande hacia fuera desde la apertura
exterior de la puerta cuando están infladas. En las aeronaves de fuselaje ancho, es más común
encontrar puertas de salida de emergencia situadas sobre las alas que trampillas. La mayor parte
del equipaje y la carga se introduce en contenedores o en pallets antes de montarla en los
compartimentos de carga inferiores. En los compartimentos de carga de las aeronaves de fuselaje
ancho pueden encontrarse tanto sistemas de detección de incendios como sistemas de extinción
de incendios.
Nuevas aeronaves de gran capacidad Gracias a los componentes de materiales compuestos
ligeros pero resistentes, los fabricantes están desarrollando un nuevo tipo de aeronave de gran
capacidad. Estas aeronaves eclipsaron a las aeronaves comerciales actuales, ya que pueden llegar
a tener capacidad para más de 900 pasajeros. En la cabina de pasajeros, los asientos estarán
dispuestos en dos pisos, lo que supondrá· muchos problemas a la hora de que el personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves realice los rescates. La fabricación de esta aeronave
de gran capacidad ha sido posible gracias a la utilización cada vez más habitual de materiales
compuestos ligeros. Es probable que haya que volver a desear los aeropuertos para adaptarlos al
tamaño de estas aeronaves.
Transporte de enlace/regional
Las aeronaves utilizadas para el transporte comercial de pasajeros en rutas cortas, normalmente
desde aeropuertos principales con destino a otros aeropuertos principales o a aeropuertos más
pequeños, se denominan aeronaves de enlace/ regionales. Con este fin, suelen utilizarse aeronaves
bimotor turbo propulsadas, aunque la tendencia actual es utilizar aeronaves a reacción. La mayoría
están presurizadas y pueden transportar de 19 a 100 pasajeros. El interior es estrecho y de
dimensiones reducidas, por lo que puede convertirse en un entorno de trabajo muy complicado en
situaciones de emergencia. Suelen tener un número limitado de salidas y, a menudo, solo disponen
de una puerta. A veces, se puede acceder a la cabina de pasajeros a través de la zona de carga
trasera. No suele haber auxiliares de vuelo en las aeronaves con menos de 30 pasajeros.
Transporte de carga
Estas aeronaves se utilizan principalmente para el transporte de carga y engloban todos los tipos
de aeronaves descritos previamente. Suelen denominarse aviones de carga. Muchos aviones de
carga son antiguas aeronaves de pasajeros modificadas para transportar pallets o contenedores de
carga y pueden transportar grandes cantidades de materiales peligrosos. Las aeronaves mixtas son
aquellas aeronaves que transportan pasajeros y carga en la cubierta principal y carga adicional
bajo la cubierta. Algunas aeronaves de carga se utilizan como aviones de carga durante la semana
y se convierten en aeronaves de pasajeros para excursiones de fin de semana. El personal de
rescate y lucha contraincendios en aeronaves tiene que saber que, excepto las dos puertas de
entrada delanteras, todas las demás puertas y trampillas de salida pueden deshabilitarse o
bloquearse como parte de las modificaciones llevadas a cabo en la configuración de una aeronave
para convertirla en una aeronave exclusivamente de carga. Las aeronaves de gran capacidad
poseen grandes puertas de carga que funcionan con sistemas hidráulicos ubicadas en la parte de
delante o detrás del ala izquierda de la aeronave. Aunque la mayor parte de estas aeronaves tiene
puertas de carga que se pueden accionar manualmente en una emergencia, se necesita electricidad
para abrirlas en condiciones normales. Los contenedores y pallets se cargan uno tras otro en
posiciones ordenadas alfabética o numéricamente desde la parte delantera hasta la trasera. En las
aeronaves de carga de fuselaje estrecho, los compartimentos inferiores suelen cargarse con
paquetes de un peso inferior a 31,75 kg (70 libras) cada uno. Una vez cargada la aeronave, suele
ser imposible que el personal pueda moverse por el compartimento de carga.
 Aviación general
Existe una gran variedad de aeronaves que se utiliza principalmente para el ocio o la formación.
La mayoría de estas aeronaves son pequeñas, ligeras y no están presurizadas. Suelen disponer de
uno o dos motores de combustión interna y presentan problemas similares a los de un accidente
de un vehículo en autopista en lo que respecta al rescate y la lucha contraincendios. Las aeronaves
de aviación general transportan de uno a diez pasajeros y más de 360 L (90 galones) de gasolina
de aviación. Algunas de estas aeronaves pueden ser más grandes y transportar más de 2.000 L
(500 galones) de combustible. Según las estadísticas de la Nacional Transportation Safety Board
(NTSB) (Junta nacional para la seguridad del transporte de EE.UU.), en este tipo de aeronaves
ocasiona la mayor parte de los accidentes aéreos y de las muertes que en ellos se producen.
Aviación de negocios/corporativa
Las aeronaves utilizadas para el transporte de negocios pueden ser tanto aeronaves pequeñas,
ligeras y no presurizadas, como aeronaves grandes de tipo comercial (como el Boeing 737), por
lo que existen muchos modelos y fabricantes. Por regla general, son aeronaves presurizadas que
transportan entre seis y diecinueve pasajeros. Suelen disponer de dos motores a reacción que
funcionan con combustible de reacción. En muchas de ellas, el diseño de los interiores está·
personalizado y difiere mucho de la configuración normal. Este tipo de aeronaves, junto con las
de aviación general, presentan la mayor variedad de estilos y configuraciones.
Aviación militar
Las aeronaves utilizadas por cualquiera de los ejércitos de las fuerzas armadas se incluyen dentro
de la categoría de aeronaves militares. Se han reconvertido muchos modelos civiles para
utilizarlos como aeronaves militares en una gran variedad de misiones. Cada tipo de aeronave se
identifica con un prefijo de una letra que indica su función. Por ejemplo, el modelo A-10 es una
aeronave de ataque, y el F-16 es una aeronave de combate. Algunos de los modelos más comunes
se describen más adelante en este capítulo en la sección aviación militar.
Los tipos de aeronaves militares van desde aviones de combate con un solo motor a aeronaves de
transporte grandes y con múltiples motores o bombarderos. A causa de la elevada altitud, la
elevada velocidad, la compleja instrumentalización y el armamento que requieren las fuerzas
armadas, este tipo de aeronave presenta riesgos adicionales para el personal de emergencia.
Aunque la tripulación suele estar limitada a menudo a un reducido número de personas, es
probable que la aeronave transporte armamento, oxígeno líquido, radares de alta potencia,
abundantes materiales compuestos y dispositivos de eyección explosivos.
Aeronaves de lucha contraincendios
Además de las actuaciones MEDEVAC y de rescate vertical, pueden utilizarse aeronaves con
diversas funciones de apoyo a las operaciones de lucha contraincendios. Entre estas funciones se
encuentra la utilización de aeronaves de ala fija como el Canadain 415 para transportar a
bomberos paracaidistas en distancias relativamente cortas. Los aviones cisterna de ala fija pueden
transportar entre 3.200 L (800 galones) y 12.000 L (3.000 galones) de agente de lucha
contraincendios que se pueden dejar caer sobre un incendio. Los giros planos pueden transportar
de 400 a 4.000 L (de 100 a 1.000 galones) de agente en recipientes para el transporte colgados de
la aeronave. Si el agente se transporta en depósitos montados en la parte inferior de la aeronave,
pueden transportarse más de 12.000 L de agente (3.000 galones). Los giros planos también pueden
utilizarse para transportar bomberos y carga, como bases para sistemas de imágenes por
infrarrojos y como herramienta para realizar actuaciones en caso de retorno de llama. Es preciso
que el bombero sepa que el helicóptero que apoya las actuaciones de retorno de llama transporta
pelotas de ping-ponga inflamables en la zona de carga o posee un soplete con gas gelificado
debajo del helicóptero. Algunas aeronaves ligeras, como el Aero Comadre, las utiliza el supervisor
aerotécnico para coordinar todas las actuaciones de la aeronave durante un incendio.
Giro plano (helicópteros)
Los giros planos o helicópteros pueden presentar diversos tamaños: podemos encontrar desde
modelos con un único asiento a otros de gran capacidad de transporte capaces de transportar a
más de 50 pasajeros. Algunos helicópteros como el Sikorsky Skycrane pueden estar equipados
para transportar cargas superiores a 9.100 kg (10 toneladas, en el sistema estadounidense). Dado
que la construcción de la mayoría de helicópteros no es tan rígida como la de las aeronaves de ala
fija, si se ven involucrados en un accidente, tienden a hundirse dejando atrapados a los ocupantes.
Los helicópteros pueden estar equipados con motores de pistones o con turbinas de gas con una
capacidad de combustible de entre 280 y 4.000 L (de 70 a 1.000 galones). Los depósitos de
combustible internos suelen estar situados bajo el piso de carga y pueden poseer cámaras de aire
hechas de goma, mientras que los depósitos de combustible auxiliares pueden encontrarse en el
interior de la cabina principal en la sección de popa o montados en la parte exterior de la aeronave.
El rotor principal o los rotores principales tienen la misma función que las alas y la hélice de una
aeronave de ala fija, es decir, proporcionar propulsión y movimiento direccional. El rotor de cola
del helicóptero, si es que Éste dispone de uno, proporciona control direccional. Los helicópteros
están fabricados con materiales parecidos a los que se utilizan en las aeronaves de ala fija, como
el aluminio, el titanio, el magnesio y diversos materiales compuestos.
Otros tipos de aeronaves
Los aeropuertos albergan diferentes tipos de aeronaves o de actividades de aviación que no están
incluidas en las categorías descritas anteriormente. Es fundamental que el personal de rescate y
lucha contraincendios en aeronaves conozca las aeronaves que se utilizan tanto en el aeropuerto
y como en las proximidades de Éste. Con ello, se garantiza un entorno de trabajo seguro cuando
es necesario llevar a cabo actuaciones de rescate. Algunas de las aeronaves que pueden formar
parte de un aeropuerto son las siguientes:

 Aeronaves antiguas
 Aeronaves más ligeras que el aire (dirigibles, globos de aire caliente).
 Aeronaves de rotor basculante
 Ultraligeros
 Aeronaves experimentales/amateurs
 Aeronaves para la fumigación agrícola aérea
 Aeronaves de transporte de skydivers (personas que se lanzan de la aeronave con una
plancha en los pies y con un paracaídas con el fin de hacer acrobacias en el aire)
 Aeronaves de acrobacias
 Aeronaves de evacuación o transporte médico