PROTECCION CONTRA INCENDIOS EN AEROPUERTOS

- AREA OPERATIVA -

AUTOR: CARLOS ALBERTO LESTON

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Corresponde al trabajo final presentado en el Master de Seguridad contra Incendios

2002 del Instituto Argentino de Seguridad

OBJETIVOS FUNDAMENTALES

El transporte aéreo a nivel mundial se encuentra en pleno desarrollo, el

número de pasajeros que anualmente pasan por cada aeropuerto
alcanzan valores asombrosos siendo en algunos casos varios millones
las personas que los frecuentan.

La tecnología moderna ha dado origen a maravillas volantes que viajan

en forma constante por todos los puntos del globo, llevando en los más
grandes y poderosos aparatos a varios cientos de personas y/o
mercancías varias en cada viaje.

La utilización del transporte aéreo ha alcanzado valores muy altos en

materia de Seguridad, han sido empleados varios años en cada diseño
de las naves para dotarlas de un nivel de seguridad jamás alcanzado en
otro tipo de transportes, los ingenieros aeronáuticos tienen a su
disposición lo último en seguridad ya sea en materiales, diseños
mecánicos, protección al pasajero, servicios y demás, puntos éstos que
se encuentran en constante reingeniería con la finalidad de tener lo
mejor en cada aparato.

Los aviones son entonces un medio indiscutido en materia de seguridad,

comodidad y velocidad en el transporte. La vida moderna hace que el
hombre viva cada vez con menos tiempo a su disposición hecho que
favorece la elección de los viajes aéreos, sumado a esto los costos cada
vez más accesibles de los pasajes.

En resúmen entonces, tenemos que la utilización de aviones para

pasajeros o carga, es un medio muy conveniente de transporte a costos
muy razonables y utilizados masivamente en todo el planeta. También
mencionamos que los niveles en materia de seguridad son inmejorables
y no han sido alcanzados por otros sistemas de transporte.

Pero hay pequeños detalles a considerar:

 LOS AVIONES SON MANEJADOS POR LOS HOMBRES.

 SU MANTENIMIENTO ES REALIZADO POR LOS HOMBRES

 LA INSPECCIÓN DE CADA APARATO ES LLEVADA A CABO POR LOS

HOMBRES

Es decir que hay muchos puntos que pueden llegar a obviarse por
falencias en los esquemas de mantenimiento, control o inspecciones,
que lógicamente influyen en forma negativa en los niveles de seguridad.
Por esta razón, hay que estar preparados en cada terminal aérea para
alcanzar los niveles de respuesta necesarios, para socorrer llegado el
caso a las personas que ocupan un avión si éste sufriera un accidente en
la zona del aeropuerto.

Es fundamental para ello la respuesta de los sistemas de seguridad

contra incendios contando con los medios necesarios en los momentos
máximos admitidos para la respuesta, que estarán instalados de
acuerdo a normativas internacionales en cada terminal aérea.

Pasemos entonces a definir los objetivos fundamentales a tener en

cuenta en caso de producirse un accidente aeroportuario. Dichos
objetivos son dos :

 SALVAR LA MAYOR CANTIDAD DE VIDAS POSIBLES EN CASO DE

ACCIDENTES O INCIDENTES.

 LOGRAR EL CONTROL DEL FUEGO LO MAS RAPIDO POSIBLE EN LA

ZONA CRITICA PARA PERMITIR LA EVACUACION SEGURA DE LOS
SOBREVIVIENTES.

Para esta finalidad diseñaremos entonces los sistemas de seguridad

contra incendios a instalarse en un hipotético nuevo aeropuerto al cual
procederemos a categorizar, definiremos sus movimientos más usuales
y también analizaremos su interacción con la comunidad extra-
aeropuerto entre otras cosas.

ANTECEDENTES

En el año 1969, la Comisión de Aeronavegación de la OACI

(Organización de la Aviación Civil Internacional), estableció el Grupo de
Expertos sobre Salvamento y Extinción de Incendios. Se encargó a este
grupo que desarrolle y analice también la investigación y los trabajos
experimentales más recientes elaborando a su vez un sistema más
lógico para evaluar los servicios de salvamento y extinción de incendios
necesarios, teniendo en cuenta las características de las nuevas
aeronaves.

En aquellos años el nivel de protección que había que proporcionarse en

un aeropuerto con arreglo del Anexo n° 14 del Manual de Servicios de
Aeropuertos Parte 1 Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios,
se determinaba con relación a la capacidad de combustible y número de
pasajeros del avión crítico. Dicho Grupo de Expertos determinó un
nuevo concepto que se basaba en el ÁREA CRÍTICA que ha de
protegerse en cualquier caso en que un accidente provoque un incendio.

El objetivo perseguido por éste concepto es la evacuación segura de los

ocupantes de la aeronave. Se elaboró también textos sobre las
dimensiones del área crítica, regímenes de aplicación y de descarga de
los agentes extintores, determinación de la categoría del aeropuerto y
cantidades de agentes extintores que deben proporcionarse en la
terminal aérea.

Con éstos antecedentes y en virtud de las normativas vigentes,

procederemos entonces a la diagramación del sistema de seguridad
contra incendio de nuestro aeropuerto.

INTRODUCCION

Con la premisa de tener como objetivo fundamental del Servicio de

Salvamento y Extinción de Incendios, Salvar Vidas en caso de
accidentes o incidentes de aviación, mencionaremos que ésta
contingencia implica la posibilidad y necesidad de extinguir un incendio
que pueda:

 Declararse en el momento del aterrizaje, despegue, rodaje,

estacionamiento, etc.

 Ocurrir inmediatamente después de un accidente o incidente de

aviación.

 Ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de

salvamento.

 Generarse durante las operaciones de suministro de combustible a la

aeronave.
La rotura de los depósitos de combustible en un aterrizaje violento y el
derrame consiguiente de combustibles muy volátiles, y otros líquidos
inflamables que se emplean en las operaciones de las aeronaves,
presentan un alto grado de probabilidad de ignición, si estos líquidos
entran en contacto con partes metálicas calientes o debido a chispas
desprendidas al mover los restos del avión que aún contienen
electricidad estática y/o alterar los circuítos eléctricos todavía
energizados.

LA CARACTERISTICA MAS SOBRESALIENTE DE LOS INCENDIOS DE

AERONAVES, ES SU TENDENCIA A ADQUIRIR INTENSIDADES LETALES
EN MUY CORTO TIEMPO

Lógicamente esto representa un riesgo muy grande para las vidas de

todos los que intervienen directamente, entorpeciendo las actividades de
salvamento.

Por este motivo, resultará entonces de primordial importancia, el

disponer de los medios adecuados especiales para hacer frente en muy
corto tiempo a los accidentes o incidentes de aviación que se produzcan
en las terminales aéreas y/o sus cercanías inmediatas, puesto que
precisamente dentro de esa zona es donde existen mayores
posibilidades de salvar vidas.

CATEGORIZACION DE UN AEROPUERTO

En nivel de protección que ha de proporcionarse a una estación aérea,

estará diseñado en función del tamaño de las aeronaves que lo utilizarán
y la frecuencia con que lo llevarán a cabo.

Deberá basarse en el largo total de los aviones más grandes que

normalmente lo utilicen y en el ancho del fuselaje. Para los fines de
salvamento y extinción de incendios, los aeropuertos se dividen en
categorías según el número e aviones que lo utilicen contados en los
tres meses consecutivos durante el período de mayor actividad en el
año. De la siguiente manera:

a) Cuando el número de movimiento de los aviones de categoría

máxima que normalmente utilizan el aeropuerto sea inferior a los 700
movimientos durante los tres meses, la categorización responderá
entonces a ése tipo de aeronaves.
b) Si en cambio el número de operaciones sea inferior a los 700 en los
tres meses, la categoría responderá a la inmediatamente inferior.

c) Cuando exista una gran diferencia entre las dimensiones de los

aviones que se han incluído para llegar al número 700, la categoría
puede reducirse a una aún más baja, pero sin que resulte inferior a
dos categorías por debajo de la correspondiente al avión más grande
de los que utilicen el aeropuerto.

Veamos entonces la siguiente tabla:

CATEGORIA LONGITUD DEL AVION ANCHO DEL FUSELAJE

1 0 a 9 m exclusive 2m
2 9 a 12 m exclusive 2m
3 12 a 18 m exclusive 3m
4 18 a 24 m exclusive 4m
5 24 a 28 m exclusive 4m
6 28 a 39 m exclusive 5m
7 39 a 49 m exclusive 5m
8 49 a 61 m exclusive 7m
9 61 a 76 m exclusive 7m
10 76 a 90 m exclusive 8m

TIPO DE AGENTES EXTINTORES

Normalmente los aeropuertos deberán dotarse de agentes extintores

Principales y Complementarios. Loa agentes principales proporcionarán
el control permanente, es decir durante un período de varios minutos o
mayor.

Los agentes complementarios en cambio, extinguirán las llamas con

gran rapidez, pero proporcionaran el control momentáneo o transitorio
que solamente servirán al momento de ser aplicados.

El agente extintor principal será:

1. Una espuma de eficacia mínima de clase “A”

2. Una espuma de eficacia mínima de clase “B”

3. Una combinación de ambos agentes

Se recomienda normalmente la utilización de espumas del segundo
grupo, en aquellos aeropuertos que respondan a las categorías del 1 al
3.

Los agentes extintores complementarios deberán ser:

I. Dióxido de carbono (CO2)

II. Polvos químicos secos clase BC

III. Hidrocarburos halogenados o sus reemplazos

IV. Una combinación de éstos agentes

Es sabida la capacidad extintora de cada uno de estos agentes, en

consecuencia deberá analizarse las formas de actuación, teniendo en
cuenta que en aquellos casos en que deban ser de aplicación simultánea
o combinada, los agentes serán compatibles entre sí. Recordemos
también la prohibición del uso de los Halones en concordancia a lo
indicado en el Protocolo de Montreal.

CANTIDAD DE AGENTES EXTINTORES

Las cantidades de agua para la producción de espumas y los agentes

complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y
extinción de incendios, deberán obedecer a la categoría del aeropuerto,
pudiéndose llevar a cabo las siguientes modificaciones en cuanto a las
cantidades:

 En aeropuertos de las categorías 1 y 2, podrá sustituirse hasta el

100% del agua por un agente complementario.

 En terminales de categoría 3 a 10 y cuando se utilice espuma de

eficacia para clase “A”, podrá reemplazarse hasta un 30% de la
cantidad de agua necesaria para producirla, por un agente
complementario.

Las cantidades previstas en las siguientes tablas, constituyen los

requerimientos mínimos a proporcionar, siendo muy recomendable
contar con cantidades adicionales, teniendo en cuanta la necesidad
recurrente del mantenimiento del equipo y/o los riesgos operacionales
poco corrientes o singulares del aeropuerto.

Cabe acotar que las necesidades indicadas se han determinado

agregando la cantidad mínima de agentes extintores necesaria para
lograr un tiempo de control de un minuto en el área crítica práctica, y la
cantidad de agentes extintores necesaria para continuar controlando el
incendio o extinguirlo completamente después.

Entendemos como tiempo de control, el necesario para reducir hasta el

90% la intensidad inicial del incendio.

La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por

separado en los vehículos de salvamento, deberá ser proporcional a la
cantidad de agua transportada y al concentrado elegido. Deberá bastar
para la aplicación como mínimo de dos cargas completas de dicha
cantidad de agua, siempre que se tenga reserva suficiente para volver a
llenar inmediatamente los tanques.

Esas cantidades de agua especificadas para la producción de espumas,

están basadas en regímenes de aplicación de 8,2 lts/min/m2 para
espumas clase “A” y de 5,5 lts/min/m2 para las de clase “B”, siendo los
requerimientos mínimos necesarios.

Espumas clase “A”

CATEGORIA AGUA (LTS) REGIMEN DESCARGA Lts/min

1 350 350
2 1.000 800
3 1.800 1.300
4 3.600 2.600
5 8.100 4.500
6 11.800 6.000
7 18.200 7.900
8 27.300 10.800
9 36.400 13.500
10 48.200 16.600

Espumas clase “B”

CATEGORIA AGUA (LTS) REGIMEN DESCARGA Lts/min

1 230 230
2 670 550
 3 1.200 900
4 2.400 1.800
5 5.400 3.000
6 7.900 4.000
7 12.100 5.300
8 18.200 7.200
9 24.300 9.000
10 32.200 11.200

Agentes complementarios

CATEGORIA POLVOS (KG) HALOGENADOS CO2

1 45 45 90
2 90 90 180
3 135 135 270
4 135 135 270
5 180 180 360
6 225 225 450
7 225 225 450
8 450 450 900
9 450 450 900
10 450 450 900

A los efectos de sustituir el agua por los agentes complementarios para

la producción de espumas, deberán emplearse las siguientes
equivalencias:

1 Kg de polvos BC = 1,0 lts. de agua para espumas clase “A”

1 Kg de Halon
2 Kg de CO2

1 Kg de polvos BC = 1,0 lts de agua para espumas clase “B”

1 Kg de halon
2 Kg de CO2

AREA CRITICA

El área crítica es un concepto que tiene como meta el salvamento de los

ocupantes de una aeronave. Difiere de otros conceptos en que, en vez
de intentar controlar y extinguir TODO el incendio, procura controlar
solamente el área adyacente al fuselaje.
El objetivo es salvaguardar la integridad del fuselaje y mantener
condiciones tolerables para sus ocupantes. Por medios experimentales
se han determinado las dimensiones del área controlada necesaria para
lograr éste objetivo en el caso de una aeronave en particular.

El área en cuestión es un rectángulo una de cuyas dimensiones es igual

a la longitud de la nave y la otra tiene un valor que varía en función de
la longitud y el ancho del fuselaje.

Tomando como base a los resultados de los experimentos llevados a

cabo se ha establecido que en el caso de las aeronaves con una longitud
igual o mayor a 20 mts. en condiciones de viento de 16 a 19 km/h en
dirección perpendicular al fuselaje, el área crítica teórica se extiende a
partir del fuselaje hasta una distancia de 6 mts. en el costado expuesto
al viento y a una distancia de 24 mts. en el lado opuesto.

Para aquellas aeronaves más pequeñas, resulta adecuada una distancia

de 6 mts. hacia ambos lados. Se aumentará progresivamente el área
crítica teórica, cuando la longitud sea intermedia.

Ahora bien, dado que en la práctica no es frecuente que un incendio se

desarrolle abarcando la totalidad del área crítica mencionada, se ha
determinado un área crítica práctica de menor superficie que la primera,
para la que se propone suministrar capacidad extintora.

Como resultado de un análisis estadístico de accidentes de aviación

reales, se determinó un área que abarca aproximadamente dos tercios
de la teórica.

CANTIDAD DE AGUA NECESARIA PARA EL CONTROL

La cantidad de agua para la producción de espuma puede calcularse de

acuerdo a la siguiente fórmula:

Q = Q1 + Q2

De donde:

Q1 = Agua necesaria para CONTROLAR el incendio en el área crítica

práctica.

Q2 = Agua necesaria después de establecido lo anterior, para fines de

mantenimiento del control y/o extinción del incendio.
A su vez, la totalidad de agua necesaria para el controll en el área crítica
práctica (Q1), se expresa por la siguiente fórmula:

Q1 = A x R x T

A = Area crítica práctica

R = Régimen de aplicación

T = Tiempo de aplicación

REGIMEN DE DESCARGA

Los regímenes de descarga de la solución de espuma, no deberían ser

inferiores a los señalados anteriormente, y son los recomendados que se
requieren para controlar el incendio en 1 minuto en el área crítica
práctica y, por lo tanto, se han determinado para cada categoría
multiplicando la superficie del área crítica práctica por el régimen de
aplicación.

Los regímenes de descarga de los agentes complementarios deberían

elegirse de manera que se logre la eficacia óptima del agente empleado.

SUMINISTRO Y ALMACENAMIENTO DE AGENTES EXTINTORES

A los efectos de reabastecer a los vehículos, deberá mantenerse en el

aeropuerto una reserva de concentrados de espumas equivalente al
200% de las cantidades de esos agentes que a de llevarse en los
vehículos de salvamento. Esto permitirá la rápida recarga, de ser
necesario, de las unidades durante las operaciones de extinción o
control del fuego, y luego de la emergencia, tener la totalidad de los
vehículos listos para una próxima intervención (incluída la cantidad de la
nueva reserva). Cuando se prevea demoras probables en la reposición
de los agentes extintores, deberá realizarse la solicitud por cantidades
mayores en cada caso.

Los vehículos cisternas estarán completamente llenos en todo momento

cuando la unidad está en servicio, porque las cisternas que sólo están
parcialmente llenas, originan problemas de inestabilidad cuando el
vehículo tiene que girar a velocidad. Por otra parte, cuando se
transporta espuma proteínica pueden aparecer graves problemas de
sedimentación, debido a la oxidación y agitación, si queda espacio de
aire por encima del líquido espumígeno.
Cuando se utilice espuma proteínica, deberá periódicamente vaciarse la
cisterna del vehículo y proceder a un cuidadoso lavado interno, para
poder de ésta manera asegurarse que la calida de la espuma se
mantiene dentro de los niveles óptimos.

Cabe acotar que ya no es recomendable el empleo de las espumas

proteínicas, por ese motivo reemplazaremos por espumas sintéticas
acorde a los riesgos que tendremos que enfrentar en nuestro
aeropuerto.

El recubrimiento de la pista a través de una capa de espuma, lo tendrá

que llevar a cabo unidades específicamente destinadas a esa tarea, ya
que los vehículos afectados a las operaciones contra incendio, deberán
estar disponibles en todo momento y en su totalidad, no pudiendo
intervenir en esa tarea, debido a que disminuirá la capacidad de
respuesta de todo el conjunto.

TIEMPO DE RESPUESTA

EL OBJETIVO OPERACIONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y

EXTINCIÓN DE INCENDIOS SERÁ FIJAR UN TIEMPO DE RESPUESTA DE
2 MINUTOS PERO NUNCA SUPERIOR A 3, HASTA EL EXTREMO DE CADA
PISTA, ASÍ COMO TAMBIÉN HASTA CUALQUIER OTRA PARTE DEL ÁREA
DE MOVIMIENTOS EN CONDICIONES ÓPTIMAS DE VISIBILIDAD Y
ESTADO DE LA SUPERFICIE.

Se considera que el tiempo de respuesta es el período comprendido

entre el llamado inicial al servicio y el momento en que el primer
vehículo esté en condiciones de aplicar la espuma a un régimen del 50%
tal como lo especificado en la tabla.

Estos tiempos serán especificados con los vehículos en sus posiciones

normales y no desde lugares especificados para la simulación.

Los otros vehículos que están destinados para la entrega de los agentes
extintores necesarios para la reposición o reabastecimiento, deberán
llegar a intervalos no inferiores al minuto entre uno y otro, desde el
momento en que el primer vehículo comenzó con la aplicación de
espuma. Esto garantizará una constante aplicación de los agentes sobre
el fuego.

PROTECCION DE LOS HANGARES DE AERONAVES

En el pasado, el avión comercial era relativamente barato comparado
con el costo de mantener y reparar las instalaciones del hangar. Por
esta razón, los sistemas rociadores de agua por diluvio eran comunes y
generalmente eran el único tipo de protección fija contra el fuego
instaladas en esos recintos.

Estos sistemas fueron diseñados para proteger la estructura integral del

hangar fundamentalmente, quedando el control y la extinción de
cualquier fuego originado en derrames accidentales del líquido
combustible del avión, como una consideración secundaria y por
consiguiente, la seguridad contra incendio sobre cualquier aeronave que
pudiera verse involucrada en uno de esos eventos, no se diseñaba en
forma particular, es decir, que el avión era un elemento más dentro del
hangar.

En la actualidad el costo de un avión comercial o militar alojado en un

hangar puede exceder varios millones de dólares. En muchos casos el
valor de un solo avión puede superar el costo total de la estructura del
hangar. Por consiguiente muchos hangares requieren en el día de hoy
de sistemas de protección contra el fuego modernos y acordes al tipo de
riesgo que representa el avión, al almacenamiento de combustibles, a
los trabajos de mantenimiento y a los sistemas de mantenimiento y/o
pintura de la aeronave, cambiando el enfoque de la seguridad contra
incendios hacia la protección del avión y la estructura del hangar.

En éste campo la mayoría de éstos recintos está protegido en la

actualidad respondiendo a los requisitos de NFPA 409. Aquellos
hangares que se construyan para fines militares lo harán de acuerdo con
NFPA 409 o con especificaciones propias de las fuerzas aéreas
regionales.

CLASIFICACIÓN DEL HANGAR

Para el diseñó de la protección contra el fuego en un hangar y de

acuerdo con NFPA 409, todavía se tiene en cuenta principalmente el
tamaño del recinto, tipo de construcción, la altura de la puerta de
acceso de aeronaves y tipo de avión que alojará, en lugar de tomar el
propio avión como referencia.

La NFPA separó en tres grupos a los hangares a fin de diseñar los

sistemas de seguridad que serán instalados, de acuerdo al siguiente
criterio:
 GRUPO 1

HANGAR CON (POR LO MENOS) UNO DE LAS SIGUIENTES

CONDICIONES:

1. Presentará la puerta de acceso para el avión con una altura de

más de 8.5m.

2. Tendrá un sólo Sector de Fuego de más de 3716 m2.

3. Tendrá una capacidad de alojamiento de un avión con una

altura de la cola más de 8.5m.

4. Hangares destinados al alojamiento de aviones militares

estratégicamente importantes (determinados por la autoridad
militar).

GRUPO 2

HANGAR CON (POR LO MENOS) DOS DE LAS SIGUIENTES

CONDICIONES

1. Tendrá una puerta de acceso para el avión con una altura de

8.5m o menos.
2. Un sólo Sector de Fuego según el tipo de la construcción.

GRUPO 3

En este grupo, puede ser incluída un sólo hangar destinado a un sólo

avión, o un hangar múltiple para un grupo de varios aviones situados en
fila, construído con paredes estructurales de mampostería común,
puertas de acceso independientes para cada avión, o una sola puerta
abierta permanentemente capaz de dar albergue a varios aviones Estas
construcciones tendrán los siguientes rasgos.

1. Una puerta de acceso para el avión con una altura 8.5m o menos.

2. Una sola área de fuego general o varias áreas delimitadas.

PROTECCIÓN DE LOS HANGARES

LOS SISTEMAS DE PROTECCIONES PRIMARIAS:

Los hangares que no alojan otra cosa que el avión y sus sistemas de
mantenimiento, contarán con un sistema único de diluvio de espuma
acorde al riesgo. Los sistemas se diseñarán acorde a la NFPA 13 y 16,
teniendo como límite una superficie que no puede exceder los 1396 m2,
para los hangares más grandes, teniendo en cuenta lo siguiente:

a) Para los hangares con alturas del techo de 7.5m o menos, un

fuego a cualquier punto activará y hará operar a todo el sistema
por zonas, en cada área la proyección de la espuma se realizará
parcialmente dentro de un radio de 15m 2medido
horizontalmente.

b) Para los hangares con alturas del techo más de 7.5m pero no más
de 22.5m, será igual que el anterior caso, pero con un radio de
lluvia de 22,5 m2

c) Para los hangares con altura de techo más de (22.5m), el área

será de 30 m2

La proporción de la aplicación de la espuma será un mínimo de 8.1

lpm/m2 de área del suelo cuando sean usados rociadores del tipo
foam/water con concentrados de espumas AFFF o fluroproteínicas.

Esta proporción de la aplicación puede reducirse a un mínimo de 6.5

lpm/m 2 por área del suelo al usar rociadores de agua normales (tipo
abierto) con solución de espuma AFFF. La descarga del rociador será
uniforme basada en una variación del máximo de 15%, sin embargo
una variación debajo del requisito mínimo no será permitida. Los
sistemas de rociadores de espuma-agua deben tener espuma suficiente
cantidad de agente como para permitir el funcionamiento de la máxima
capacidad del sistema, para un mínimo de 10 minutos.

Si el flujo de la instalación calculado excede el flujo requerido, el

sistema que opera el tiempo de descarga, puede modificarse
reduciéndolo proporcionalmente, pero a no menos de 70% del tiempo
de acción requerido.

LOS SISTEMAS DE PROTECCIONES SUPLEMENTARIAS:

Un sistema de espuma de baja expansión suplementario se requiere
para el Grupo ! para hangares que alojan a aviones con áreas del ala
más de 279 m 2.

Tales sistemas también se recomiendan en las siguientes situaciones:

a) El control rápido de cualquier fuego en derramamientos que expone

un solo avión considerado estratégico esencial.

b) El hangar aloja avión militar estratégicamente importante.

c) Las operaciones de mantenimiento con la aeronave en el hangar

provocan el acceso limitado.

El sistema suplementario proporciona protección inmediata al hangar en

el área bajo el avión, particularmente el ala y la sección del fuselaje
entre las alas del avión. Esta área se llama “área de sombra de ala”.

Tales áreas son particularmente vulnerables por las siguientes razones:

1) Esta área no es alcanzada por el sistema de sprinkler del techo.

2) Si ocurre un fuego dentro de un hangar del avión, abarcaría esta

área ya que los tanques de combustible generalmente se localizan
dentro de las alas del avión.

La configuración y posicionado de avión en el hangar así como la

situación del equipo de servicio y otras obstrucciones permanentes será
considerada en el diseño del sistema contra incendio suplementario.
.
La protección adicional del avión en los neumáticos podría requerirse
debido al inconveniente de la aplicación de los agentes extintores
mediante los sistemas fijos. El área total a ser protegida por un solo
sistema depende del número y configuración de avión, y si más de un
avión se localiza dentro del área, el sistema suplementario será capaz
de proteger ambas aeronaves.

Este sistema se diseñará para proporcionar el control del fuego dentro

de los 30 segundos de la activación y la extinción dentro de 60
segundos.

La proporción de la aplicación para los sistemas suplementarios, usando

AFFF, será 4.1 lpm/m 2 para el área bajo las alas, más el área del
fuselaje entre las alas o el área de riesgo final determinada para
proteger el avión/nes.

Cuando se utiliza espuma proteínica serán instaladas boquillas con

aspiradores de aire y la proporción de la aplicación se aumentará a 6.5
lpm/m 2.

El sistema suplementario proporcionará espuma suficiente como para

permitir el funcionamiento del número del máximo de aplicadores,
requerida para un mínimo de 10 minutos. Si el flujo del sistema
calculado excede el flujo requerido, el tiempo de operación del sistema
puede reducirse proporcionalmente, pero no menos que el 70% del
tiempo estipulado.

El sistema suplementario habrá sido diseñado usando monitores

oscilantes para proporcionar la cobertura de espuma requerida, sin
embargo, los sistemas que usan múltiples boquillas de rocío en lugar de
esos monitores, están ganando aceptación. En la actualidad muchos de
los hangares militares se diseñan utilizando boquillas fijas o sprinklers.

Ambas aplicaciones hacen que la manta de espuma empuje el fuego del

derramamiento lejos de la parte inferior del avión. Los monitores deben
localizarse cerca del nivel del suelo para que la aplicación de espuma
sea plana sobre el cuelo y no llegue a aplicarse en primer lugar sobre el
nivel de las alas.

El arco de oscilación debe diseñarse para permitir a la boquilla lograr el

rango requerido pero deberá mantener la proporción de aplicación
requerida.

La cantidad y ubicación del monitores son dependientes del área a ser

cubierta, la ubicación del avión dentro del hangar, la presión de agua
disponible, y las posibles obstrucciones fijas del lugar.

Hay boquillas que son direccionales y normalmente tiene un modelo de

rocío ajustable que pueden cubrir el lugar de una manera similar a los
monitores oscilantes.

Se diseñará el montaje de los sistemas de monitores y boquillas,

cuidando que no interfieran con los movimientos sobre el avión y la
entrada al hangar del aparato.

Aunque es permitida la utilización de boquillas aereadoras para la

espuma proteínica, la mayoría utiliza aplicadores para espuma AFFF.
FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE
MONITORES OSCILANTES PARA APLICACION DE ESPUMAS AFFF.

1. identificar el área de riesgo a proteger.

2. Seleccionar las posiciones aproximadas para la instalación de los

monitores.

3. Definir la distancia desde la ubicación del monitor al riesgo para que

el área protegida sea cubierta adecuadamente.

4. Determinar el arco mínimo de oscilación para barrer adecuadamente

el área protegida.

5. Una vez que el rango y el arco del monitor han sido determinados,
podrá calcularse el radio de cobertura del mismo.

6. Para calcular el radio de cobertura del monitor, se usará la siguiente

fórmula:

Un = Pi x R 2 x 0
360

Un = el Área
Pi = 3.142 (Constante)
R = Radio de cobertura plano.
0 = Arco de oscilación de amonestador
360 = Grados constantes en un círculo

7. Una vez que el área es determinada, el flujo puede ser determinado

multiplicando el área x el régimen de aplicación de la espuma (3%). El
resultado será el flujo requerido del amonestador en Lts./min..

8. Cuando ya tenemos al flujo calculado, la presión de la entrada

mínima requerida podrá establecerse basado en el factor de K de la
boquilla seleccionado:

P = (Q/K)
P = la Presión (psi)
Q = el Flujo (gpm)
K = Constante para la boquilla.
9. La revisión de los datos del rango de aplicación seleccionado para el
monitor o la boquilla servirá para determinar si el flujo y la presión
excede el rango requerido. Si el valor de la presión no se encuentra
excedido de acuerdo a los requerimientos, entonces habrá que
seleccionar una boquilla diferente, o la presión disponible tiene que ser
aumentada. Si la cantidad de agua es superior al diseño, habrá que
ajustar las cantidades de concentrado de espuma a los nuevos valores.
También deberá ajustarse en un 10% más las cantidades de espuma a
generar, para compensar las pérdidas durante la oscilación de los
monitores.

Nota: Debido a la fluidez de espumas de AFFF y los velocidad a las que

ellas impactan en el suelo, el ángulo de elevación no es considerado un
factor que pueda modificar los regímenes de aplicación..

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS DE

LA BOQUILLA FIJOS

Si se seleccionan boquillas de rocío fijas para el sistema de la protección

suplementario, ellas normalmente se localizan dentro de 0.61m a 0.91m
del suelo del hangar y ángulo ascendente está entre los 5° a 10° sobre
el suelo.

Esta característica normalmente permitirá hacer posible disminuir la

presión de agua necesaria ya que se tendrá una mejor aplicación sobre
los bajos del avión.

SISTEMAS DE HIDRANTES PARA MANGAS DE ESPUMA .

Dentro del hangar, el exterior del avión se encuentra protegido por el

sistema de rociadores de techo y el nivel bajo por el sistema
suplementario. Se exigen también sistemas de aplicación de espumas
por medio de mangas para permitir al personal de bomberos luchar
contra el fuego que se genere dentro del interior del avión, para
extinguir fuegos menores o para cubrir un derramamiento de
combustible en el interior del hangar.

De acuerdo con NFPA Standard 409, deben instalarse sistemas de

mangas de espumas en los hangares pertenecientes al Grupo 1 y Grupo
II para permitir la lucha contra el fuego en forma manual. Aunque éstos
sistemas no se requieren para el Grupo III, es recomendable su
utilización.
El sistema será diseñado para poder trabajar a 2 mangueras durante por
lo menos 20 minutos continuamente. La espuma podrá ser generada
acorde a los siguientes métodos

1. Podrán conectarse la red de hidrantes al sistema central de provisión

de espumas, lo que nos da la ventaja de poder contar fácilmente con el
agente extintor en todas las áreas

2. Se puede optar por un sistema independiente, pero habrá que

garantizar el suministro efectivo de los líquidos en los tiempos
requeridos como mínimos.

3. Podrá disponerse de una estación autónoma para generación de

espuma, contando con un tanque cisterna fijo, con suficiente cantidad
de agua como para abastecer a 2 líneas durante 20 minutos de trabajo
a full ininterrumpidamente.

Por consiguiente cada sistema de mangueras puede operarse

independiente de cualquier otro sistema.

A modo de ejemplo, analizaremos el hipotético caso del aeropuerto “Las

Campanitas” donde se ejemplificará lo visto hasta ahora.

PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO EN EL AEROPUERTO “LAS

CAMPANITAS”

INTRODUCCIÓN

El aeropuerto “LAS CAMPANITAS”, es una terminal aérea internacional

situada cerca de un valle entre cerros precordilleranos.
La zona en cuestión es netamente turística ya que hacia allí se dirigen
grandes cantidades de personas para disfrutar de la variada
infraestructura de la pequeña población donde se alojarán, dicho lugar
conocido como “Villa Los Álamos”, se encuentra situada a 3 kilómetros
de la terminal aérea, contando con todas las comodidades de una
pequeña ciudad moderna, que dá albergue a 2.500 habitantes
permanentes.

Se estima que por el aeropuerto pasan alrededor de 2.500.000

pasajeros por año, ya que en la zona se practican deportes invernales y
también de verano, por lo que se organizan varios eventos deportivos
internacionales.

Las características del aeropuerto, permite el arribo de vuelos de

cabotaje e internacionales, siendo utilizado por cualquier tipo de avión,
estimándose una media de 250 vuelos mensuales.

Además de los servicios de protección contra incendios propios del

aeropuerto, en la villa existen 2 cuarteles de Bomberos, uno de ellos es
el cuartel central ubicado cerca del centro de la ciudad, y el otro un
destacamento situado muy cerca del distribuidor carretero para poder
acceder rápidamente a los caminos de montaña, ya que el riesgo de
incendios forestales es alto.

Estos Bomberos están especializados en la lucha contra incendios

forestales y, por supuesto, se encuentran preparados para los incendios
ordinarios de la ciudad.

CATEGORIZACIÓN DEL AEROPUERTO “LAS CAMPANITAS”

Acorde a todo lo visto anteriormente, y respondiendo al sistema de

categorización indicado por la OACI, el aeropuerto responde a la
categoría número 10, y basándose en ello diagramaremos las
necesidades mínimas en cuanto a la Protección contra Incendios de la
terminal aérea.

REQUERIMIENTOS EN PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

Respondiendo a la categorización de nuestro aeropuerto, se necesitarán

para la respuesta dentro del área netamente operativa, entendiendo por
ello a la protección contra incendio en zona de pista y hangares, sin
abarcar las otras instalaciones del aeropuerto que no están
contempladas en el presente trabajo; todo lo indicado a continuación:
VEHÍCULOS DE SALVAMENTO

El papel de los vehículos de salvamento y extinción de incendios es

llegar rápidamente al lugar del siniestro, proteger las vía de evacuación,
controlar el fuego en sus comienzos e iniciar el salvamento de los
ocupantes de las aeronaves.

Consideraremos la doble aplicación de agentes principales y

complementarios, la cantidad de agente complementario que habrá que
transportarse en un vehículo será toda o parte de la exigida y su reparto
estará relacionado con la totalidad de vehículos desplegados en el
aeropuerto.

Las cantidades mínimas utilizables de los agentes extintores, responderá

a la ya señalada en la tabla correspondiente y será:

Para generación de espuma clase “A”

AGUA 48.200 lts

REGIMEN DE DESCARGA 16.600 lts/min

Para generación de espuma clase “B”

AGUA 32.300 lts

REGIMEN DE DESCARGA 11.200 lts/min

Agentes complementarios

POLVO QUÍMICO SECO 450 kg

HALOGENADOS 450 kg
CO2 900 kg

Los vehículos serán como mínimo 3 unidades de salvamento y extinción

de incendios y tendrán las siguientes características generales:

ELEMENTOS CAP. HASTA 4.500 lts CAP. MAYOR 4.500 lts

Monitor Necesario Necesario
Diseño Alta descarga Alta y baja descarga
Alcance Para el avión mas largo Para el avión mas largo
Mangueras Necesarias Necesarias
Boquillas inferiores Optativas Necesarias
Delanteras orientables Optativas Optativas
Aceleración 80 km/h en 25 seg. 80 Km/h en 40 seg
Vel. máxima 105 Km/h mínimo 100 Km/h mínimo
Tracción integral Sí Necesaria
Trans. automática Sí Necesaria
Rueda trasera única Necesaria Necesaria
Angulo mínimo. de 30° 30°
aproximación
Angulo mínimo de 30° 28°
inclinación (estático)

Cada uno de esos vehículos de salvamento tendrá el siguiente

equipamiento:

Equipo Necesario
Cantidad

Llave de tuerca ajustable 1

Hacha de salvamento grande (antibloqueante) 1
Hacha de salvamento chica (antibloqueante) 4
Cortadora de pernos (61 cm) 1
Palanca de pié de cabra (95 cm) 1
Palanca de pié de cabra (1,65 mts) 1
Cortafrío (2,5 cm) 1
Linterna portátil 8
Martillo (1,8 kg) 1
Garfio de agarre o socorro 3
Sierra para corte de metal de gran resistencia y hojas de repuesto 1
Manta ignífuga 3
Escalera extensible (acorde a los tipos de aeronaves) 2ó3
Cuerda salvavida de 15 mts 3
Cuerda salvavidas de 30 mts 3
Alicates de corte lateral (17,8 cm) 1
Alicates de fulcro desplazable (25 cm) 1
Destornilladores (juego) 1
Tijeras para hojalata 1
Calzos de 15 cm de alto 1
Sierra mecánica de salvamento (o similar) con 2 hojas de rep. 2
Herramienta para corte de cinturones de seguridad 4
Guantes no inflamables 8
Respiración autónoma más un cilindro 1 por cada integrante
Inhalador de oxígeno 1
Forzador hidráulico 1
Botiquín de emergencia 3
Lonas impermeables 3
Trajes protectores 1 por cada integrante
Camilla 1

Asimismo asignaremos 3 unidades adicionales para el combate de

incendios del tipo convencional, es decir que serán aptas para proteger
los riesgos fuera del ámbito netamente aeronáutico, con capacidades
medias de servicio, que actuarán como unidades de apoyo para la
extinción de focos secundarios, a su vez, una de ellas estará
aprovisionada con un sistema de espumas para cubrir los derrames de
combustible fuera del lugar del incendio, y por otra parte, ésta unidad
será la que forme parte del equipo de recubrimiento de la pista principal
con espumas en caso de requerirse.

Estas últimas unidades podrán compartir la misma base que los

vehículos de salvamento, pero tendrán un área asignada aparte a fin de
no interferir en los movimientos de emergencia

Completará el parque de los vehículos de salvamento y extinción de

incendios, 4 ambulancias, 2 de ellas de alta complejidad equipadas
íntegramente para la atención de las víctimas.

Y finalmente una unidad portacamillas con capacidad para el traslado de

200 tablas para estricación, junto al equipamiento accesorio (mantas,
frazadas, recipientes para residuos especiales, etc.).

El resto de las tareas, como ser vigilancia, traslado de personas ilesas,

comandancia, etc., que no son estratégicos desde el punto de vista de la
intervención en el siniestro, serán asignados a los vehículos operativos
que normalmente transiten por el interior de la estación aérea, acorde a
sus posibilidades de prestación.

UNIDADES ESPECIALES

El aeropuerto contará con 1 vehículo oruga tipo todo terreno, equipado

con todos los elementos de rescate necesarios, y a su vez tendrá como
misión llevar una embarcación equipada también para rescate, hasta el
borde del lago en caso de requerirse ése servicio.

En otro orden, una grúa con capacidad hasta 30 ton, cubrirá los
requerimientos del aeropuerto, cabiendo la posibilidad de disponer de
una unidad similar contratada en caso de existir un servicio de éstas
características en la ciudad.
RED DE AGUA PERIMETRAL

Será construída cerca del perímetro del aeropuerto, una red de

abastecimiento de agua alrededor de la zona de pistas, cubriendo cada
cabecera y las partes medias de la cinta de rodado, preferiblemente a 6
mts. del alambrado perimetral.

Esta red será construída en cañería de polietileno de mediana densidad,

apta para soportar presiones de trabajo del orden de los 15 kg/cm2, a
fin de evitar problemas de corrosión y/o instalaciones costosas de
protección anticorrosiva. Contará con hidrantes o tomas de agua que
estarán ubicadas dentro de pequeñas cámaras subterráneas,
distanciadas entre sí por 50 mts.

La instalación será destinada para reabastecimiento de los equipos de

salvamento y extinción de incendios para reaprovisionamiento del
líquido cerca del lugar del posible accidente.

Podrá ser utilizada para combate de incendios de pastizales, pero

quedará afectada en forma exclusiva a las unidades mencionadas
anteriormente si llegara a producirse un accidente. En éstos casos se
pedirá la intervención del destacamento de la ciudad.

INDUMENTARIA PROTECTORA

La ropa que utilizará el personal designado a las operaciones de

salvamento y extinción de incendios, estará de acuerdo a las normas
que son de aplicación, tomando como base el modelo chaqueta /
pantalón, construídos en Nomex o similar, con barrera de vapor y color
rojo con franjas reflectivas de color amarillo, para que constraste con la
nieve en la época invernal.

Los cascos protectores, serán integrales, es decir, cubrirán toda la

cabeza y contarán con doble visera, la convencional y un filtro para las
radiaciones infrarrojas propias del tipo de fuego a combatir.

El calzado estará diseñado en base a botas, con suela antideslizante y

con sistemas de acople rápido a suelas de clavos para desplazarse sobre
hielo con seguridad, serán resistentes a las temperaturas de trabajo y
traerán una cobertura interior de abrigo, la cual será desmontable
fácilmente.

Los equipos de protección respiratoria, estarán formados por sistemas

de circuíto cerrado, formados por un tubo para el aire con una
autonomía total de 40 minutos, será de bajo peso y estará protegido
adecuadamente contra la radiación de temperatura. No se utilizarán
filtros de carbón activado o similares semimáscara..

PROTECCION CONTRA INCENDIO EN HANGARES

El aeropuerto cuenta con 5 hangares, 2 destinados a las operaciones de

mantenimiento y el resto como depósito o estacionamiento para
aeronaves, 1 de éstos últimos es el destinado al avión cisterna para
combate de incendios forestales, cuya utilización está destinada al
cuerpo de bomberos de Villa Los Alamos.

Todos los hangares clasifican dentro del Grupo 1, por lo que la

protección contra incendios estará comprendida por los siguientes
sistemas:

 Red de sprinklers para espumas AFFF que abarcan toda el área de

fuego, alimentados por una serie de tanques de agua cerrados
ubicados a 80 mts detrás de loa hangares, protegidos éstos contra
las bajas temperaturas, pero sin utilizar ningún anticongelante que
pudiera afectar la calidad de las espumas. Estará alimentado por
medio de una sala de bombas que aspiran el agua desde un pequeño
canal cercano, pero sólo para suministro a los tanques.

 Se instalará una red independiente de mangueras contra incendio,

que utilizará espumas AFFF, o Clase “B”, y que tendrá la posibilidad
de acoplar unidades portátiles que suministren concentrados de
espumas para control de derrames de combustible. En cada hangar
habrá no menos de 4 puestos de mangueras conectadas y listas para
utilizar.

 Será adicionado otro sistema independiente para el disparo de AGUA

NEBULIZADA en el hangar destinado al mantenimiento, que abarcará
la totalidad del área ocupada por el avión. Será de cañerías húmedas
y presurizado en todo momento.

 Serán colocados equipos portátiles extintores de polvo químico, para

dar rápida respuesta a fuegos sobre materiales sólidos y líquidos
combustibles.

 A fin de no afectar componentes electrónicos muy costosos dentro

del hangar, los fuegos clase “C” serán cubiertos con :
 - Extintores de CO2 para tableros y componentes
eléctricos en general
- Extintores portátiles de Water-Mist de agua destilada para
los riesgos sobre controladores de la aviónica de la
aeronave.

 Se contará también con extintores portátiles de espuma AFFF para

cubrir pequeños focos de combustible y/o los recipientes destinados a
resíduos especiales (trapos impregnados con aceites y grasas, resto
de aserrines absorbentes, etc.).

 Se instalarán 2 estaciones en cada hangar, donde se pondrán las

mantas ignífugas, botiquines, etc., en lugares accesibles pero que no
interfieran en el normal desenvolvimiento del personal dentro del
recinto.

SISTEMAS DE COMUNICACION

Las unidades de salvamento y extinción de incendios, conjuntamente

con las unidades de apoyo, contarán con un sistema de comunicación
con canales exclusivos para comunicarse entre sí y con la torre de
control del aeropuerto, para controlar todos los movimientos de los
diferentes vehículos afectados al operativo, y diagramar a su vez, el
resto de las actividades del aeropuerto.

Por otra parte, las unidades de salvamento y extinción, contarán con un

sistema de navegación satelital para posicionarse correctamente dentro
del área, asimismo los conductores de éstos vehículos, contarán con
otro sistema independiente de visión nocturna a fin de evitar posibles
accidentes con pasajeros o personal de socorro, durante las operaciones
nocturnas o con gran presencia de humos en la zona.

PISTAS SECUNDARIAS O DE SERVICIO

Será construída en las inmediaciones del aeropuerto, una pista de 1200

mts de longitud, directamente de tierra compactada, a fin de ser
utilizada como pista de servicio de aeronaves de emergencia (por
ejemplo, transporte de heridos graves hacia otras ciudades), apta para
soportar las operaciones con aviones Hércules o similares.

Ésta pista será cubierta por el servicio de bomberos de la ciudad con

apoyo de la torre de control del aeropuerto. No se permitirá la
intervención de los servicios contra incendios propios del aeropuerto,
aunque sí la comandancia del COE (Comando de Operaciones de
Emergencia).

CONSIDERACIONES FINALES

De acuerdo a las características generales a las que responde nuestro

hipotético aeropuerto, el diseño de la mayoría de los sistemas o
esquemas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios
propuestos en el presente trabajo, supera en cierto grado al nivel medio
de protección contra incendios en los principales aeropuertos del mundo
que responden a ésta categorización.

En virtud a los nuevos elementos constitutivos de los sistemas de

protección pasiva contra incendios recientemente lanzados al mercado
internacional, fueron reemplazados algunos esquemas de incierta
eficacia en la lucha contra incendios en accidentes aeronáuticos. Cabe el
ejemplo de los sistemas de extinción utilizando dióxido de carbono o los
reemplazantes de los halones, actualmente prohibidos, que han
demostrado no ser tan eficaces a campo abierto y en lugares con fuego
abundante.

Se considera que la protección contra incendios dispuesta en éste

aeropuerto, sería la más conveniente desde el punto de vista de la
seguridad de los ocupantes de una aeronave, y quizás la única que
garantizaría aumentar los niveles de sobrevida para aquellas personas
que han sobrevivido al impacto del avión.

Se está experimentando con cierto éxito una unidad Perforadora del

fuselaje en aviones accidentados, para inyectar agua pulverizada a
grandes velocidades, para poder bajar casi súbitamente la temperatura
dentro del compartimiento de pasajeros y tripulantes, a niveles
tolerables, por otra parte una enorme ventaja que se está apreciando,
es la posibilidad cierta de forzar la precipitación de los humos y gases
peligrosos, aumentando la seguridad de los accidentados.

El único inconveniente en la aplicación o selección de éstos equipos,

radica en que rara vez luego de un accidente, el fuselaje de la aeronave
accidentada, queda en perfecta posición horizontal; ésto interfiere en
una inyección segura del agua pulverizada, con el efecto que se desea
obtener. Por lo tanto quedará en suspenso la implementación de una
unidad de ésta naturaleza en el aeropuerto “Las Campanitas”.
CARLOS ALBERTO LESTON