Motor Om654 PDF

Introducción a la generación de los mo-
tores en línea
OM654 de 4 cilindros
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa
– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09/2015 –

Mercedes-Benz Service
Introducción a la generación de los motores en línea

OM654 de 4 cilindros
Daimler AG · GSP/OR · D-70546 Stuttgart

Índice
Prólogo4
Vista de conjunto
Descripción breve 5
Datos del motor 7
Diagrama de potencia 8
Vistas del motor 9
Insonorización15
Sistema mecánico
Motor básico 16
Mecanismo cigüeñal 17
Transmisión por cadena 18
Culata19
Transmisión por correa 21
Combustión
Precalentamiento22
Sistema de admisión de aire 23
Sobrealimentación24
Alimentación de combustible 26
Cámara de combustión 32
Regulación de la inyección 33
Realimentación de gases de escape 35
Depuración de los gases de escape 41
Refrigeración y lubricación
Refrigeración del motor 49
Gestión térmica 52
Refrigeración del aire de sobrealimentación 53
Lubricación del motor 54
Sistemas eléctrico y electrónico

Gestión del motor 55
Herramientas especiales
Herramientas especiales 61
Anexo
Abreviaturas68
Índice alfabético 69
Anotaciones70
2 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Índice
Cartera de productos
Sobre nuestra completa cartera de productos se pueden in-
formar también ampliamente en nuestro portal de Internet:
Enlace: http://aftersales.mercedes-benz.com
Preguntas y sugerencias
Si tienen preguntas, sugerencias o propuestas sobre el pre-
sente producto, rogamos nos escriban.
E-Mail: customer.support@daimler.com
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Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 3

Prólogo
Estimados lectores:
En este cuaderno de introducción les presentamos el nuevo El sistema WIS se actualiza constantemente. Las informaci-
motor diésel de 4 cilindros OM654 en la serie de modelos ones contenidas en estos sistemas corresponden siempre
213. El punto central del contenido de este cuaderno de al estado técnico más reciente de nuestros vehículos. El
introducción reside en la presentación de grupos y sistemas cuaderno de introducción presenta una primera información
nuevos y modificados. sobre la nueva generación de motores y, como tal, no se
incluye en el WIS. Los contenidos de este folleto no se actua-
De este modo, nos gustaría presentarles los puntos técnicos lizarán. No se han previsto suplementos.
más destacados de este nuevo motor en la antepuerta de su
introducción en el mercado. Este cuaderno tiene el objetivo Las modificaciones y las novedades se publican en los cor-
de informar sobre todo a los sectores de servicio o manteni- respondientes tipos de documentación en el WIS. Los datos
miento/reparación, así como al Servicio postventa. Se pre- de este cuaderno de introducción pueden diferir, por lo tanto,
suponen conocimientos previos de las series de modelos de de los de un estado de información más reciente en el WIS.
Mercedes-Benz ya introducidas. Todas las indicaciones sobre datos técnicos tienen el estado
del cierre de redacción en Septiembre de 2015 y pueden,
El presente cuaderno de introducción no constituye la base por tanto, diferir del estado de serie.
para reparaciones o diagnósticos de problemas técnicos.
Para ello, tienen a su disposición información más detallada Daimler AG
en el Sistema de información para el taller (WIS) y XENTRY Retail Operations (GSP/OR)
Diagnostics.
bbIndicación bbIndicación
Podrá solicitar este y otros productos impresos indi- A partir de ahora los documentos están disponibles en
cando el correspondiente número HLI en el GLC. WIS a través del WIS Service Media.

Descripción breve
Vista de conjunto
El motor OM654 es un motor diésel de 4 cilindros de nuevo Con el nuevo OM654 se consiguen los siguientes objetivos:
desarrollo con sistema de inyección diésel Common-Rail, re- • Concepto uniforme de una familia de motores
alimentación de gases de escape por varias vías , turbocom- • Apropiado para conceptos de propulsión diferentes
presión de una etapa, tratamiento posterior de los gases de • Aumento de potencia
escape con sistema SCR de tercera generación y una gestión • Reducción de peso
térmica optimizada. El motor OM654 se utiliza por primera • Reducción del consumo
vez en la nueva Clase E. • Alcanzar futuros valores límite de emisiones
• Potencial de desarrollo en cuanto a reducción de
consumo y de emisiones
• Comportamiento de ruidos mejorado
P07.16-4185-00
OM654 D20 SCR

Descripción breve
Vista de conjunto
Las particularidades del motor OM654, en resumen:

• Sistema de inyección diésel Common-Rail con 2050 bar • Culata con camisa de agua de 2 piezas
• Piezoinyectores de 8 orificios • Combinación cerca del motor de catalizador de oxidación
• Bloque motor de aluminio con recubrimiento de la super- diésel, filtro de partículas diésel y catalizador SCR
ficie de deslizamiento Nanoslide • Tratamiento posterior de los gases de escape con SCR
• Bomba de aceite tándem integrada en el bloque motor • Inyección anterior y posterior regulada en función de la
• Cadena de distribución en el lado del volante de inercia carga
para el accionamiento de la bomba de alta presión, la • Dos árboles de compensación (Lanchester)
bomba de aceite y ambos árboles de levas • Cumplimiento de la norma sobre gases de escape Euro 6
• Accionamiento por ruedas dentadas para los árboles de • Función de arranque y parada ECO
compensación • Sistema de incandescencia rápida con etapa final de
• Válvula de cierre de los eyectores de aceite, para el cont- incandescencia
rol de los eyectores de aceite para la refrigeración de las • Sobrealimentación de 1 etapa, geometría variable de
cabezas de los pistones turbina con caja de cojinete enfriada por agua y posicio-
• Culata de aluminio, cuatro válvulas por cilindro, dos árbo- nador eléctrico
les de levas en cabeza
• Realimentación de gases de escape por varias vías con
realimentación refrigerada de gases de escape de alta
presión y de baja presión

Datos del motor
Vista de conjunto
Serie 213 Unidad Berlina E 220 d
Ejecución de motor OM654.920
Designación del motor OM654 D20 SCR
Norma de gases de escape Euro 6
Disposición/número de cilindros en línea/4
Cilindrada cm3 1950
Diámetro mm 82
Carrera mm 92,3
Cantidad de válvulas por cilindro 4
Distancia entre cilindros mm 90
Relación de compresión 15,5 : 1
Potencia nominal kW 143

con número de revoluciones rpm 3800
Par motor nominal Nm 400

con número de revoluciones rpm 1600...2400
Tipo de combustible Diésel
Sistema de inyección Common-Rail
Presión máxima de inyección bares 2050
Presión de sobrealimentación bares 1,8
Peso del motor (seco) kg 168

Diagrama de potencia
Vista de conjunto
P01.00-3629-00

Vistas del motor
Vista de conjunto
P07.16-4191-00
Vista del motor desde delante

B5/1 Sensor de la presión de sobrealimentación B60 Sensor de presión de los gases de escape
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante Y85 Válvula de conmutación by-pass, radiador de realimentación de gases
B17/8 Sensor térmico del aire de sobrealimentación de escape
Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido refrigerante

Vistas del motor
Vista de conjunto
P07.16-4188-00
Vista del motor desde arriba

B2/5 Sensor de masa de aire por película caliente B157/2 Sensor térmico de realimentación de gases de escape baja presión
B2/5b1 Sensor de la temperatura del aire de admisión N3/9 Unidad de control CDI
B6/1 Sensor Hall del árbol de levas N37/7b1 Sensor NOx delante del catalizador de oxidación diésel
B19/7 Sensor térmico delante del catalizador R39/1 Elemento calefactor, tubería de salida de aire
B19/11 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape

Vistas del motor
Vista de conjunto
P07.16-4184-00
Vista del motor por la derecha

B19/9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel R48 Elemento calefactor del termostato de líquido refrigerante
B28/18 Sensor de presión diferencial de la realimentación de gases de escape Y77/1 Posicionador de la presión de sobrealimentación
de baja presión
M1 Arrancador

Vistas del motor
Vista de conjunto
P07.16-4189-00
Vista del motor desde la izquierda

B1 Sensor de la temperatura del aceite del motor R9/2 Bujía de incandescencia, cilindro 2
B4/6 Sensor de presión del combustible de alta presión R9/3 Bujía de incandescencia, cilindro 3
B4/7 Sensor de presión del combustible R9/4 Bujía de incandescencia, cilindro 4
B5/1 Sensor de la presión de sobrealimentación Y74 Válvula reguladora de presión
B42 Sensor de presión del aceite de motor Y129 Válvula de dosificación AdBlue®
B50 Sensor de temperatura del combustible Y130 Válvula bomba aceite de motor
M16/6 Posicionador de mariposa Y131 Eyector de aceite
R9/1 Bujía de incandescencia, cilindro 1

Vistas del motor
Vista de conjunto
P07.16-4187-00
Vista del motor desde detrás

B70 Sensor Hall del cigüeñal N14/3 Etapa final de incandescencia

Vistas del motor
Vista de conjunto
P07.16-4186-00
Vista del motor por abajo

B40/6 Sensor de nivel de llenado del aceite de motor

Insonorización
Vista de conjunto
P01.00-3625-00
Vista del conjunto de medidas para la insonorización

Motor básico
Sistema mecánico
En el motor OM654 se utiliza un bloque motor de aluminio. Gracias a una disposición desplazada axialmente de las su-
Las superficies de deslizamiento de cilindro están provistas perficies de deslizamiento de cilindro, hacia la parte fría del
de forma adicional con un recubrimiento Nanoslide®. motor, se consiguen ventajas adicionales de fricción y de
Cada uno de los cilindros está dispuesto a una distancia de instalación. Para una mejor refrigeración de las zonas some-
90 mm. tidas a cargas térmicas la culata dispone de una camisa de
agua doble.
P01.00-3614-00
Motor básico
1 Tapa de culata 4 Bloque motor
2 Caja de cojinetes del árbol de levas 5 Parte inferior del bloque motor
3 Culata 6 Cárter de aceite de motor de dos piezas

Mecanismo cigüeñal
Sistema mecánico
Mecanismo cigüeñal en general Pistones
En el mecanismo cigüeñal se utiliza un cigüeñal forjado, de 5 Se usan pistones de acero con cavidades escalonadas. Las
tramos. Se fabrica con una relación de calibre / carrera de delgadas superficies de compresión de los pistones permiten
82 mm a 92,3 mm. Gracias a esta relación se hace posible la utilización máxima del aire y reducen así los valores de
un buen llenado de la cámara de combustión y de esta forma hollín.
se consigue una combustión eficiente. La suavidad de mar-
cha se consigue con un compensador Lanchester.
P01.40-2351-00
Mecanismo cigüeñal
1 Pistón 3 Cigüeñal
2 Contrapesos

Transmisión por cadena
Sistema mecánico
El piñón del árbol de levas está montado en el lado del cam- La rueda de accionamiento del árbol de levas acciona el ár-
bio del motor. Se compone de una combinación de transmi- bol de levas de escape. El árbol de levas de escape vuelve a
sión por cadena y engranaje de distribución. Por medio del accionar el árbol de levas de admisión. Para la reducción de
engranaje de cadena (colocado directamente en el cigüeñal) ruidos, las ruedas dentadas del árbol de levas están some-
se acciona la bomba de alta presión de combustible y una tidas a tensión entre sí. Antes de desmontar las ruedas de
rueda intermedia. La rueda de cadena está atornillada me- accionamiento de los árboles de levas, se tiene que asegurar
diante un cono directamente al árbol de transmisión de la la rueda de accionamiento del árbol de levas contra el giro.
bomba de alta presión de combustible. Por medio de una Se asegura con un pasador de seguridad, que se tiene que
segunda pista de cadena se accionan la bomba de aceite insertar en el orificio previsto para ello.
tándem y la bomba de depresión.
P07.16-4183-00
Transmisión por cadena (vista del motor desde atrás)

1 Bomba de alta presión de combustible 7 Riel tensor
2 Cadena de la bomba de aceite del motor 8 Tensor hidráulico de cadena
3 Riel guía 9 Rueda de accionamiento del árbol de levas
4 Bomba de aceite tándem 10 Ruedas dentadas del árbol de levas
5 Cadena de distribución del árbol de levas 11 Caja de cojinetes del árbol de levas
6 Rueda de accionamiento del cigüeñal

Culata
Sistema mecánico
La culata está fabricada en aleación de aluminio-silicio. Se El concepto de canal contiene en el lado de admisión canales
usa una culata con camisa de agua doble. De esta forma se optimizados para el paso espiral y el flujo. Por cada cilindro
consigue una refrigeración mejorada y, al mismo tiempo, un hay disponibles un canal tangencial y un canal espiral acopla-
aumento de la rigidez de los componentes. Esto mejora el ble mediante el sistema EKAS.
comportamiento termodinámico, así como el grado de rendi-
miento del motor. Por medio de aberturas de flujo adaptadas
en la junta de culata, entre la camisa de agua superior e
inferior, en la culata se ajustan el flujo y la equipartición de
forma optimizada en cuanto temperatura.
P01.30-2491-00
Culata con camisa de agua

Culata
Sistema mecánico
Dos árboles de levas en cabeza accionan respectivamente Las válvulas están dispuestas en paralelo, de forma que
dos válvulas de admisión y de escape por cilindro, por medio se consiga la sección y resistencia óptimas de la placa de
de la palanca de arrastre de rodillo. Los árboles de levas combustión.
están alojados en una caja de cojinetes de árbol de levas
separada.
P05.20-2442-00
Culata con mecanismo de distribución

1 Tapa de culata 5 Culata
2 Caja de cojinetes del árbol de levas 6 Árbol de levas de escape
3 Árbol de levas de admisión 7 Ruedas dentadas del árbol de levas
4 Válvula 8 Rueda de accionamiento del árbol de levas

Transmisión por correa
Sistema mecánico
Por medio de la transmisión por correa la polea del cigüeñal El accionamiento se produce por medio de una correa de
acciona la bomba de líquido refrigerante, el alternador y el nervios trapezoidales, que se tensa con un tensor de correa
compresor de agente frigorígeno. autotensante.
P05.10-2544-00
Transmisión por correa

1 Bomba de líquido refrigerante 4 Polea de inversión
2 Polea del cigüeñal A9 Compresor de agente frigorígeno
3 Tensor de correa G2 Alternador

Precalentamiento
Combustión
Sistema de preincandescencia Bujías de incandescencia

Las bujías de incandescencia dispuestas de forma radial se Las bujías de incandescencia se activan directamente por la
activan mediante una etapa final de incandescencia, en fun- etapa final de incandescencia. En función de la activación,
ción de una señal modulada por duración de impulsos de la las bujías de incandescencia pueden alcanzar una tempera-
unidad de control CDI. De esta forma se reduce el tiempo de tura de más de 1000 °C.
arranque en frío y se estabiliza la marcha en frío del motor.
Etapa final de incandescencia

La etapa final de incandescencia se comunica por medio del
LIN de la cadena cinemática con la unidad de control CDI.
Por medio del LIN de la cadena cinemática, los datos de
diagnóstico de la etapa final de incandescencia, así como la
activación necesaria de las bujías de incandescencia, se co-
munican a la unidad de control CDI.
P15.20-2268-00
Representación esquemática del sistema de preincandescencia

1 Etapa final de incandescencia, diagnóstico N3/9 Unidad de control CDI
2 Etapa final de incandescencia, activación N14/3 Etapa final de incandescencia
3 Bujías de incandescencia, activación R9 Bujías de incandescencia

Sistema de admisión de aire
Combustión
El sistema de admisión de aire suministra al motor con aire A través del tubo distribuidor del aire de sobrealimentación,
fresco y filtrado. La masa de aire aspirado se mide por medio el aires de admisión enfriado y comprimido penetra en cada
del sensor de masa de aire por película caliente y a continua- una de las cámaras de combustión del motor. Para mejorar
ción el turbocompresor por gases de escape la comprime. la formación de la mezcla, el servomotor de desacoplamiento
A través del refrigerador del aire de sobrealimentación se del canal de admisión puede abrir o cerrar los canales con-
vuelve a enfriar el aire calentado por la compresión y ali- ductores de aire integrados en el tubo distribuidor del aire de
menta al distribuidor del aire de sobrealimentación a través sobrealimentación. Por medio de la modificación de la velo-
del posicionador de mariposa en función de la necesidad. cidad de circulación y la mejor turbulencia, la combustión es
más eficiente.
P09.41-2854-00
Suministro de aire caliente representado esquemáticamente

1 OM654 M16/6 Posicionador de mariposa
2 Turbocompresor por gases de escape M55 Servomotor del desacoplamiento del canal de admisión
3 Colector de escape Y77/1 Posicionador de la presión de sobrealimentación
4 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación A Aire de admisión
5 Refrigerador del aire de sobrealimentación B Aire de sobrealimentación (no enfriado)
6 Filtro de aire C Aire de sobrealimentación (enfriado)
B2/5 Sensor de masa de aire por película caliente D Gas de escape

Sobrealimentación
Combustión
Sobrealimentación en general
Mediante la sobrealimentación se mejora el grado de llenado Como protección del turbocompresor por gases de escape,
de los cilindros, incrementando con ello el par y la potencia la temperatura de los gases de escape y la presión de gases
del motor. de escape se supervisan de forma permanente. La unidad de
control CDI reduce la presión de sobrealimentación si existe
Regulación de la presión de sobrealimentación peligro de sobrecarga térmica o mecánica .
La regulación de la presión de sobrealimentación se efectúa
electrónicamente mediante un posicionador de presión de
sobrealimentación. Este servomotor activa, a través de una
barra de unión, directamente los álabes directores del turbo-
compresor por gases de escape. Por medio de la activación
dependiente de un diagrama característico y modulada por
anchura de impulsos se ajustan los álabes directores de
forma continua. La unidad de control CDI evalúa para ello las
siguientes señales:
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante
• Sensor de la presión de los gases de escape
• Sensor de masa de aire por película caliente
• Sensor Hall del cigüeñal
• Sensor de la presión atmosférica (integrado en la unidad
de control CDI)

Sobrealimentación
Combustión
Turbocompresor por gases de escape
Se utiliza un turbocompresor por gases de escape con La energía transformada, es decir, la potencia de acciona-
geometría variable de turbina (VTG). Gracias a la construc- miento de la turbina y por consiguiente el rendimiento del
ción compacta se producen menores pérdidas térmicas compresor pueden regularse mediante el ajuste de los álabes
e hidrodinámicas, lo cual comporta un elevado grado de directrices regulables. Con el fin de incrementar la presión
sobrealimentación. de sobrealimentación se "cierran" los álabes directrices,
es decir, se reduce la sección de flujo entre los álabes di-
El turbocompresor por gases de escape está formado básica- rectrices. De esta forma se incrementa la presión delante
mente por tres grupos constructivos: de la rueda de turbina y se obtiene una mayor energía de los
• Turbina gases de escape. Cerrando los álabes directrices se reduce
• Compresor la sección del flujo de la rueda de turbina y así se acumula la
• Caja de cojinete corriente de gases de escape. Esto provoca un aumento de
presión en el gas de escape delante de la rueda de turbina.
El compresor succiona el aire filtrado y lo acelera mediante La velocidad de entrada aumentada de los gases de escape
la rotación de la rueda de álabes del compresor. En la espiral generada de esta forma en la rueda de turbina genera un par
de la caja del compresor se retarda la velocidad del aire y de de accionamiento aumentado con mayor rendimiento del
esta forma se aumenta la presión. El accionamiento se rea- compresor. De esta forma aumentan la presión de sobreali-
liza con el árbol del turbocompresor, en el cual van montadas mentación y la corriente de la masa de aire en el motor. Para
fijas la rueda de turbina y del compresor. La rueda de turbina la reducción deseada de la presión de sobrealimentación,
es accionada por los gases de escape que atraviesan la caja los álabes directrices se abren ampliamente, esto reduce el
de la turbina. Los gases de escape reducen en este proceso efecto de retención y así la velocidad de entrada. El par de
su elevado nivel de presión. accionamiento de la rueda de turbina se reduce y también el
rendimiento del compresor.
P09.40-2538-00
Turbocompresor por gases de escape con geometría variable de turbina (VTG)

Alimentación de combustible
Combustión
P47.00-2244-00
Representación esquemática del circuito de combustible

1 Unidad de construcción del módulo del filtro de combustible Y76 Inyectores de combustible
19 Bomba de alta presión de combustible Y94 Válvula reguladora de caudal
B4/6 Sensor de presión del combustible, alta presión A Combustible sucio
B4/7 Sensor de presión del combustible B Combustible calentado, depurado
B50 Sensor de temperatura del combustible C Combustible comprimido (alta presión)
M3 Bomba de combustible D Retorno de combustible
Y74 Válvula reguladora de presión E Tubería de recuperación de combustible

Combustión
Alimentación de combustible en general
La alimentación de combustible proporciona, en todas las
condiciones de funcionamiento, combustible filtrado, y si
fuera necesario, calentado del depósito de combustible. El
caudal de combustible y la presión de combustible se regulan
de forma continua y de manera dependiente de un diagrama
característico por medio de la unidad de control de la bomba
de combustible. De esta forma se garantiza una alimentación
óptima de la bomba de alta presión de combustible en cual-
quier estado de funcionamiento.
P47.10-2821-00
Depósito de combustible
1 Unidad de construcción del módulo del filtro de combustible M3 Bomba de combustible

Combustión
Sistema de baja presión de combustible Alimentación de combustible

El sistema de baja presión de combustible se compone de La bomba de combustible aspira el combustible a través de
los siguientes componentes: un tamiz del recipiente de estabilización y lo bombea a través
• Depósito de combustible del filtro de combustible hasta la bomba de alta presión de
• Bomba de combustible combustible. La cantidad actualmente necesaria se calcula
• Tuberías de combustible por medio de la unidad de control CDI y se comunica a la
• Filtro de combustible con elemento calefactor y sepa- unidad de control de la bomba de combustible. La unidad de
rador de agua control de la bomba de combustible regula el número de re-
• Sensor de temperatura del combustible voluciones y de forma correspondiente también el caudal de
• Sensor de presión del combustible alimentación de la bomba de combustible.
Sistema de baja presión de la alimentación de

combustible
En el sistema de baja presión de combustible se usa una
bomba de combustible. La bomba de combustible garantiza
una alimentación óptima de la bomba de alta presión de
combustible en caso de reducirse la necesidad energética.
El caudal volumétrico reducido disminuye la carga del filtro y
aumenta así la vida útil del filtro de combustible.

Combustión
Generalidades del sistema de alta presión del combustible
El sistema de alta presión del combustible se compone de El combustible impulsado por la bomba de combustible se
los siguientes componentes: comprime por medio de la bomba de alta presión de com-
• Bomba de alta presión de combustible bustible. El caudal de combustible se regula por medio de la
• Rail válvula reguladora de caudal en función de la necesidad. A
• Tuberías de alta presión través del rail y de las tuberías de alta presión, el combus-
• Sensor de alta presión del combustible tible penetra en cada uno de los inyectores de combustible.
• Inyectores de combustible El combustible se inyecta pulverizado en la cámara de com-
• Válvula reguladora de caudal bustión. La unidad de control CDI calcula, de forma depen-
• Válvula reguladora de presión diente de un diagrama característico, el caudal de inyección
selectivo por cilindros para el correspondiente estado de
funcionamiento. El caudal de inyección depende del tiempo
de activación y la presión actual de combustible en el rail.
La presión de combustible en el rail se regula, en base a la
alta presión del sensor de presión del combustible, a aprox.
2050 bar, por medio de la válvula reguladora de presión. Esta
regulación se produce permanentemente por medio de la
unidad de control CDI.
P07.16-4190-00
Sistema de alta presión del combustible

19 Bomba de alta presión de combustible Y76 Inyectores de combustible
B4/6 Sensor de presión del combustible de alta presión Y94 Válvula reguladora de caudal
Y74 Válvula reguladora de presión

Combustión
P47.00-2245-00
Esquema de funcionamiento de la alimentación de combustible

B4/6 Sensor de presión del combustible, alta presión 1 Inyectores de combustible, activación
B4/7 Sensor de presión del combustible 2 Sensor del pedal acelerador, señal
B37 Sensor del pedal acelerador 3 Válvula reguladora de caudal, activación
B50 Sensor de temperatura del combustible 4 Temperatura del combustible, señal
M3 Bomba de combustible 5 Elemento calefactor del filtro de combustible, activación
N3/9 Unidad de control CDI 6 Presión del combustible, señal
N118 Unidad de control de la bomba de combustible 7 Válvula reguladora de presión, activación
R54/1 Elemento calefactor del filtro de combustible 8 Presión del combustible, señal
Y74 Válvula reguladora de presión 9 Bomba de combustible, solicitud de presión nominal
Y76 Inyectores de combustible
Y94 Válvula reguladora de caudal

Combustión
Sistema de precalentamiento del combustible en general Corte de combustible de seguridad
En el filtro de combustible va montada una calefacción eléc- El corte de combustible de seguridad se efectúa para garanti-
trica para garantizar la fluidez del combustible en caso de zar la seguridad vial y de los ocupantes. El corte de combus-
bajas temperaturas exteriores. La calefacción se activa en la tible de seguridad se activa inmediatamente si falta la señal
etapa final de incandescencia de forma dependiente de un del número de revoluciones del motor o en caso de una señal
diagrama característico. De forma adicional, el filtro de com- de choque.
bustible dispone de un deflector de agua de varias etapas
con sensor de agua condensada. El filtro de combustible está
dispuesto directamente en el depósito de combustible.
P47.20-2550-00
Unidad de construcción del filtro de combustible

1 Elemento del filtro de combustible B76/1 Sensor de agua condensada del filtro de combustible con elemento
2 Tapa calefactor

Cámara de combustión
Combustión
Generalidades del diseño de las cámaras de combustión

La cámara de combustión se ha diseñado para un emisión
mínima de los gases de escape y la utilización máxima del
aire. Para ello se usan pistones de acero con cavidades
escalonadas. Esta forma de la cavidad permite una mayor
velocidad de combustión, y de esta forma, un mayor grado
de rendimiento de la combustión. También se reduce la dilu-
ción del aceite de motor por humectación de combustible en
la pared del cilindro debido a la "cortina de aire fresco" en las
superficies de deslizamiento de los cilindros.
P03.10-2172-00
Figura en sección de los pistones

1 Bulón de pistón 3 Biela
2 Cavidad del pistón

Regulación de la inyección
Combustión
Regulación de la inyección La regulación de la inyección comprende las siguientes
En el motor OM654 se usa la gestión electrónica del motor subfunciones:
MRD1. La gestión del motor calcula la duración de la inyec-
ción y la presión del combustible en base a los siguientes Inyección previa
sensores y señales: El objetivo de la inyección previa es reducir los ruidos de
• Sensor de masa de aire por película caliente combustión y las emisiones de los gases de escape. Para ello
• Sensor de temperatura del aire de admisión se inyecta hasta 2 veces combustible antes de la inyección
• Sensor de alta presión del combustible principal real. Con ello, la combustión es más suave.
• Sensor de temperatura del aceite del motor
• Sensor de presión de sobrealimentación Inyección principal
• Sensor Hall del árbol de levas La inyección principal sirve para la generación de la potencia
• Sensor de temperatura del líquido refrigerante y el par motor, y se controla mediante la duración y el mo-
• Sensor térmico del aire de sobrealimentación mento de la inyección.
• Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel
• Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de Inyección posterior
escape La inyección posterior sirve para aumentar la temperatura
• Sensor de presión diferencial DPF de los gases de escape y reforzar con ello la regeneración
• Sensor de presión detrás del filtro de aire del filtro de partículas diésel y el de transformación de los
• Sensor del pedal acelerador componentes de los gases de escape en el catalizador de
• Sensor de temperatura del combustible oxidación.
• Sensor Hall del cigüeñal

Regulación de la inyección
Combustión
P07.16-4193-00
Esquema de funcionamiento de la regulación de la inyección

B2/5 Sensor de masa de aire por película caliente 1 Sensor Hall del árbol de levas, señal
B4/6 Sensor de presión del combustible de alta presión 2 Sensor de presión del combustible de alta presión, señal
B6/1 Sensor Hall del árbol de levas 3 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape, señal
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante 4 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel, señal
B19/9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel 5 Inyectores de combustible, activación
B19/11 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape 6 Sensor del pedal acelerador, señal
B37 Sensor del pedal acelerador 7 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante, señal
B50 Sensor de temperatura del combustible 8 Sensor Hall del árbol de levas, señal
B70 Sensor Hall del cigüeñal 9 Sensor de temperatura del combustible, señal
M16/6 Posicionador de mariposa 10 Posicionador de la mariposa, señal
N3/9 Unidad de control CDI 11 Posicionador de mariposa, activación
Y76 Inyectores de combustible 12 Válvula reguladora de caudal, activación
Y94 Válvula reguladora de caudal 13 Sensor de masa de aire por película caliente, señal

Realimentación de gases de escape
Combustión
P14.20-2394-00

Combustión
36
Representación esquemática de la realimentación de gases de escape
1 Radiador de realimentación de gases de escape de alta presión M16/57 Posicionador de mariposa de escape
2 Unidad de construcción del catalizador de oxidación diésel M55 Servomotor del desacoplamiento del canal de admisión
3 OM654 Y27/7 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de baja presión
4 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación Y27/8 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de alta presión
5 Turbocompresor por gases de escape A Aire de admisión
6 Colector de escape B Aire de sobrealimentación (no enfriado)
7 Radiador de realimentación de gases de escape de baja presión C Realimentación de gases de escape de baja presión
8 Refrigerador del aire de sobrealimentación D Realimentación de gases de escape de alta presión
B2/5 Sensor de masa de aire por película caliente E Aire de sobrealimentación (enfriado)
M16/6 Posicionador de mariposa F Gas de escape

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros
Combustión
Realimentación de gases de escape en general
Se usa un sistema de realimentación de gases de escape La realimentación de gases de escape reduce la proporción
de varias etapas. Este sistema actúa sobre un campo ca- de óxidos de nitrógeno (NOx) en el gas de escape por medio
racterístico muy amplio, desde el ralentí hasta el margen de de la reducción de la concentración de oxígeno en la cámara
carga parcial superior. El sinergismo del elemento de ajuste de combustión. La reducción de la temperatura de combus-
de realimentación de gases de escape de baja presión y el tión mediante la mayor capacidad térmica de los gases de
elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de escape realimentados en comparación con el aire de admi-
alta presión permite una elevada tasa de realimentación de sión asiste este proceso de forma adicional.
gases de escape, sin reducir por ello el grado de rendimiento.
Para obtener un mejor llenado de los cilindros, los gases de
escape se enfrían y después se añaden al aire de admisión.
La cuota de realimentación depende de las diferentes magni-

tudes de influencia:
• Carga y número de revoluciones del motor
• Temperatura del aire de admisión y sobrealimentación
• Temperaturas de los gases de escape
• Presión de gases de escape

Combustión
Circuito de alta presión AGR Elemento de regulación de realimentación de gases de

El gas de escape se obtiene directamente del colector de escape de alta presión
escape, se enfría y se añade al aire de admisión. Tras la El elemento de ajuste de realimentación de gases de escape
evaluación de las señales de entrada, la unidad de control de alta presión es una válvula de chapaleta que se puede
CDI activa el elemento de ajuste de realimentación de gases abrir por medio de un servomotor eléctrico, en función de
de escape en función de un diagrama característico. La tasa la necesidad. Mediante un sensor Hall se determina la po-
de realimentación de gases de escape se regula por medio sición de la válvula de chapaleta y se transmite de vuelta
de la activación diferente. como señal SENT a la unidad de control CDI. El elemento de
ajuste de realimentación de gases de escape de alta presión
permite una realimentación directa de los gases de escape
del colector de escape hacia el tubo distribuidor del aire de
sobrealimentación del motor. Los gases de escape se enfrían
en este recorrido por medio de un intercambiador de calor
integrado en el circuito de líquido refrigerante.
P14.20-2393-00
Vista parcial de la realimentación de gases de escape de alta presión

Y27/8 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de alta
presión

Combustión
Circuito de baja presión AGR Elemento de ajuste de realimentación de gases de
La realimentación de gases de escape de baja presión sola- escape de baja presión
mente está activa a una temperatura del líquido refrigerante El elemento de ajuste de realimentación de gases de escape
a partir de los 60 °C y en el margen de ralentí hasta carga de baja presión es una válvula de chapaleta que se puede
parcial media. Tras la evaluación de las señales de entrada, abrir por medio de un servomotor eléctrico, en función de
la unidad de control CDI activa el elemento de regulación de la necesidad. Mediante un sensor Hall se determina la po-
realimentación de gases de escape a baja presión en función sición de la válvula de chapaleta y se transmite de vuelta
de un diagrama característico. En caso de mayores tasas de como señal SENT a la unidad de control CDI. El elemento de
realimentación de gases de escape y con la válvula comple- ajuste de realimentación de gases de escape de baja presión
tamente abierta, se cierra adicionalmente el posicionador permite una realimentación directa de gases de escape del
de mariposa de escape. Los gases de escape se obtienen sistema de escape detrás del catalizador SCR hacia el tubo
directamente del sistema de escape, hacia el catalizador de mezcla delante del turbocompresor por gases de escape
SCR, se enfrían por medio de un intercambiador de calor in- del motor.
tegrado en el sistema de refrigeración y se añaden al sistema
de admisión de aire detrás del sensor de masa de aire por
película caliente. La realimentación de gases de escape de
baja presión solamente puede funcionar correctamente en
sinergismo con el posicionador de mariposa de escape.
P14.20-2392-00
Vista parcial de la realimentación de gases de escape de baja presión

Y27/7 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de baja
presión

Combustión
P14.20-2395-00
Esquema de funcionamiento de la realimentación de gases de escape

B2/5 Sensor de masa de aire por película caliente 1 Sensor térmico de realimentación de gases de escape a alta presión, señal
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante 2 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape, señal
B19/7 Sensor térmico delante del catalizador 3 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel, señal
B19/9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel 4 Sensor térmico delante del catalizador, señal
B19/11 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape 5 Sensor del pedal acelerador, señal
B28/18 Sensor de presión diferencial de la realimentación de gases de escape 6 Sensor térmico delante del catalizador, señal
de baja presión 7 Sensor Hall del árbol de levas, señal
B37 Sensor del pedal acelerador 8 Sensor de la presión de los gases de escape
B60 Sensor de presión de los gases de escape 9 Posicionador de mariposa. Señal
B70 Sensor Hall del cigüeñal 10 Posicionador de mariposa, activación
B157/2 Sensor térmico de realimentación de gases de escape baja presión 11 Posicionador de mariposa de escape, activación
M16/6 Posicionador de mariposa 12 Posicionador de mariposa de escape, señal
M16/57 Posicionador de mariposa de escape 13 Sensor de masa de aire por película caliente, señal
N3/9 Unidad de control CDI 14 Elemento de regulación de realimentación de gases de escape a baja pre-
Y27/7 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de baja sión, activación
presión 15 Elemento de regulación de realimentación de gases de escape a alta presión,
Y27/8 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de alta activación
presión 16 Sensor de presión diferencial de la realimentación de gases de escape de
baja presión, señal

Depuración de los gases de escape
Combustión
Sistema SCR (AdBlue®) El sistema SCR contiene los siguientes componentes del
SCR significa reducción catalítica selectiva. En el mo- sistema:
tor OM654 se usa el sistema de depuración de gases de • Válvula dosificadora de AdBlue®
escape/sistema SCR de tercera generación. En el sistema • Unidad de control de AdBlue®
SCR se inyecta una solución acuosa de urea directamente • Elemento calefactor de la tubería de presión de AdBlue®
delante del catalizador SCR en el sistema de escape. Las re- • Módulo de alimentación de AdBlue®
acciones provocadas por esta acción (termolisis e hidrólisis) • Módulo de depósito de AdBlue®
reducen los óxidos de nitrógeno de los gases de escape. • Depósito de AdBlue®
• Boca de llenado de AdBlue®
• Sensor térmico del depósito de AdBlue®
• Sensor de nivel de llenado y de calidad del AdBlue®
• Elemento calefactor del depósito de AdBlue®
• Bomba de alimentación de AdBlue®
• Unidad de control del sensor de NOx delante del catali-
zador de oxidación diésel
• Sensor de NOx delante del catalizador de oxidación diésel
• Unidad de control de sensor de NOx detrás del catali-
zador SCR
• Sensor de NOX detrás del catalizador SCR
• Sensor térmico antes del catalizador SCR
• Catalizador SCR

Combustión
Sistema de escape
En el motor OM654 se usa un sistema de escape de desar-
rollo completamente nuevo. Se compone de los siguientes
componentes:
• Catalizador de oxidación diésel
• Unidad de construcción del filtro de partículas diésel con
catalizador SCR
• Silenciador final
• Posicionador de mariposa de escape
• Sensores de NOx
• Sensores térmicos
• Componentes SCR
P14.00-2165-00
Vista del sistema de escape

11 Catalizador de oxidación diésel B28/8 Sensor de presión diferencial de DPF
12 Filtro de partículas diésel M16/57 Posicionador de mariposa de escape
13 Catalizador SCR N37/8 Unidad de control del sensor de NOx detrás del catalizador SCR
14 Silenciador final N37/8b1 Sensor NOx detrás del catalizador SCR
B19/9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel

Combustión
Catalizador de oxidación diésel Unidad de construcción del filtro de partículas diésel con
El catalizador de oxidación diésel tiene revestimientos de catalizador SCR
catalizador perfeccionados, éstos tienen como consecuen- Primero se usa una unidad de construcción compacta com-
cia un ahorro de CO₂ en el servicio por trayectos cortos. La puesta por filtro de partículas diésel y catalizador SCR. Esta
disposición cerca del motor tiene como consecuencia un ca- combinación tiene como consecuencia un calentamiento
lentamiento rápido, y por tanto un modo de funcionamiento rápido, por lo que resultan ventajas en la gestión de tempe-
eficiente en los márgenes bajos de la temperatura del motor. ratura y en la reducción de emisiones. El filtro de partículas
diésel se ha mejorado y cada alvéolo se ha provisto de un
recubrimiento SCR. De aquí resultan ventajas en la reducción
de NOx a bajas temperaturas de los gases de escape. Esta
innovación también cumple las condiciones de una reacción
SCR, incluso justo después del arranque del motor, así como
en el régimen a baja carga. Se puede producir una inyección
mediante la válvula dosificadora AdBlue®.
P14.00-2165-00
Figura en sección del sistema de escape

1 Placa del evaporador N37/7 Unidad de control del sensor de NOx delante del catalizador de oxida-
2 Filtro de partículas diésel /catalizador SCR ción diésel
3 Catalizador de oxidación diésel N37/7b1 Sensor NOx delante del catalizador de oxidación diésel
Y129 Válvula de dosificación AdBlue®

Combustión
Unidad de control de AdBlue® Módulo de alimentación de AdBlue®

La unidad de control AdBlue® controla en función de un dia- El módulo de alimentación AdBlue® cumple las siguientes
grama característico las siguientes funciones: tareas parciales:
• Alimentación de AdBlue® • Generación de la presión
• Inyección del agente reductor (caudal de inyección y • Registro de la presión
duración de la inyección) • Inversión del flujo
• Protección anticongelante y realimentación del agente
reductor En el módulo de alimentación hay integrados varios
• Comunicación con la unidad de control CDI a través del componentes:
CAN del sensor de la cadena cinemática • Bomba de alimentación de AdBlue®
• Elemento calefactor AdBlue®
• Sensor de nivel de llenado y de calidad del AdBlue®
Para la generación de la presión, la unidad de control de Ad-

Blue® activa dependiente de un diagrama característico la
bomba de alimentación AdBlue® integrada en el módulo de
alimentación AdBlue® con una señal modulada por anchura
de impulsos.
La unidad de control AdBlue® registra la presión del sistema

generada por la bomba de alimentación AdBlue® medi-
ante la curva de flujo de la señal modulada por duración de
impulsos.

Combustión
Con "borne 15 DESCON." se inicia el servicio de postfunci- Gracias al elemento calefactor del depósito de AdBlue® se
onamiento de la unidad de control de AdBlue®. Durante el garantiza que se pueda aspirar agente reductor líquido del
funcionamiento posterior de la unidad de control, el resto depósito de AdBlue® incluso a temperaturas bajas. Además,
del agente reductor AdBlue® es aspirado por la bomba de la tubería de presión AdBlue® se calienta dependiente de un
alimentación AdBlue®. Para ello, la bomba de alimentación diagrama característico. Mediante la retroalimentación del
AdBlue® es activada por la unidad de control AdBlue®. Por agente reductor AdBlue® restante se evita que la tubería de
medio de la activación contraria, el agente reductor se suc- presión de AdBlue® y el módulo de alimentación AdBlue® se
ciona de la tubería de presión y de la válvula dosificadora de congelen a aprox. –10 °C y queden averiados por ello.
AdBlue®. Al mismo tiempo se abre la válvula dosificadora de
AdBlue® para que no se forme vacío. La duración del pro-
ceso de retroaspiración es de entre 8 y 10 segundos según
la utilización del vehículo.
P14.40-2579-00
Módulo de alimentación de AdBlue®

1 Conexión eléctrica 2 Conexión de la tubería de AdBlue®

Combustión
Unidades de control de sensores de NOx

Los sensores de NOx registran delante del catalizador de
oxidación diésel y detrás de la unidad de construcción DPF/
catalizador SCR, la concentración de NOx y la concentración
de O2 en el gas de escape. Estas informaciones envían en
forma de señales de tensión a las unidades de control. La
comunicación entre las unidades de control NOx y la unidad
de control CDI se produce mediante el CAN del sensor de la
cadena cinemática.
P14.40-2578-00
Unidad de control del sensor de NOx

N37/7 Unidad de control del sensor de NOx delante del catalizador de oxida- N37/7b1 Sensor NOx delante del catalizador de oxidación diésel
ción diésel

Combustión
Válvula dosificadora de AdBlue® Concepto de mezcla y de preparación de AdBlue®
La válvula dosificadora de AdBlue® inyecta el agente re- Debido a los nuevos requerimientos en el área de la reduc-
ductor en el sistema de escape delante del catalizador SCR. ción de emisiones de gases de escape, se ha desarrollado un
Debido a que la válvula dosificadora de AdBlue® no es resis- concepto innovador de evaporación y de mezcla. Se dispo-
tente a la presión del hielo, el agente reductor debe aspirarse nen chapas de evaporación en el sentido de flujo detrás del
de la válvula dosificadora de AdBlue® tras la parada del catalizador de oxidación diésel y delante del tubo de mezcla
motor. de AdBlue®. Estas chapas de evaporación se encargan,
En el caso de temperaturas exteriores bajo cero y un sistema junto con la válvula dosificadora de AdBlue® de que exista
de escape frío, la válvula dosificadora de AdBlue® se calienta una buena mezcla de los gases de escape con el agente
eléctricamente, para evitar su congelación durante la mar- reductor. De esta forma, se aumenta considerablemente
cha. Esto se efectúa mediante la aplicación de corriente en el grado de rendimiento de la depuración de los gases de
la bobina de la válvula dosificadora de AdBlue® que impide escape.
la apretura de la aguja de flotador. De forma adicional, la vál-
vula dosificadora de AdBlue® está integrada en el circuito de
líquido refrigerante, para prevenir daños térmicos.
P14.40-2577-00
Válvula dosificadora de AdBlue®

1 Conexión eléctrica 3 Afluencia de líquido refrigerante
2 Conexión de la tubería de AdBlue® 4 Retorno de líquido refrigerante

Combustión
P14.40-2580-00
Esquema de funcionamiento de la depuración de los gases de escape

A103/2 Módulo de alimentación de AdBlue® 1 Sensor de NOx, señal
B19/7 Sensor térmico delante del catalizador 2 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape, señal
B19/9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel 3 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel, señal
B19/11 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape 4 Sensor térmico delante del catalizador, señal
B28/8 Sensor de presión diferencial de DPF 5 Sensor de presión diferencial de la realimentación de gases de escape de
B37 Sensor del pedal acelerador baja presión, señal
B70 Sensor Hall del cigüeñal 6 Sensor del pedal acelerador, señal
M55 Servomotor del desacoplamiento del canal de admisión 7 Sensor de presión diferencial DPF, señal
N3/9 Unidad de control CDI 8 Sensor Hall del árbol de levas, señal
N37/7 Unidad de control del sensor de NOx delante del catalizador de oxida- 9 Servomotor de desacoplamiento del canal de admisión, activación
ción diésel 10 Inyectores de combustible, activación
N37/8 Unidad de control del sensor de NOx detrás del catalizador SCR 11 Inyección de AdBlue®, requerimiento
N118/5 Unidad de control de AdBlue® 12 Calefacción del sensor de NOx, activación
Y76 Inyectores de combustible 13 Calefacción del sensor de NOx, activación
Y129 Válvula de dosificación AdBlue® 14 Válvula dosificadora de AdBlue®, activación
CAN C1 CAN de propulsión C1 15 Nivel de llenado de AdBlue®, mensaje
16 Inyección de AdBlue®, requerimiento

Refrigeración del motor
P20.00-2578-00
Circuito de líquido refrigerante representado de forma esquemática

50
Representación esquemática del circuito del líquido refrigerante
1 Depósito de expansión del líquido refrigerante 12 Bomba de líquido refrigerante
2 Radiador del motor 13 Válvula dosificadora de AdBlue®
3 Radiador de baja temperatura 14 Refrigerador del aire de sobrealimentación
4 Radiador de realimentación de gases de escape de alta presión 15 Depósito de agua limpiacristales
5 Intercambiador de calor del aceite de motor B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
6 Termostato de líquido refrigerante M13/5 Bomba de circulación de líquido refrigerante
7 Turbocompresor por gases de escape M43/6 Bomba de circulación 1 de circuito de baja temperatura
8 OM654 A Líquido refrigerante frío
9 Radiador de realimentación de gases de escape de baja presión B Líquido refrigerante caliente
10 Intercambiador de calor del aceite del cambio C Circuito de baja temperatura

11 Intercambiador de calor de la calefacción D Purga de aire del circuito de líquido refrigerante

Refrigeración del motor en general Termostato de líquido refrigerante
La refrigeración del motor del OM654 se compone de los El termostato de líquido refrigerante es una versión de ter-
siguientes componentes: mostato de material dilatable. Este material dilatable se dilata
• Bomba de líquido refrigerante a una temperatura del líquido refrigerante de aprox. 94 °C y
• Radiador del motor habilita así el completo circuito del líquido refrigerante. Una
• Depósito de expansión de líquido refrigerante "apertura total" del termostato se produce a 106 °C y el
• Intercambiador de calor de la calefacción completo caudal volumétrico puede fluir por el radiador del
• Intercambiador de calor del aceite de motor motor.
• Termostato de líquido refrigerante
• Radiador de realimentación de gases de escape Refrigeración posterior activa
• Bomba de circulación 1 circuito de baja temperatura La refrigeración posterior activa se produce con ayuda de la
• Válvula dosificadora de AdBlue® bomba de circulación del líquido refrigerante. Ésta se puede
• Turbocompresor por gases de escape activar en función de la necesidad, para refrigerar los sigu-
• Refrigerador del aire de sobrealimentación ientes componentes, incluso después de parar el motor, y así
• Intercambiador de calor del aceite del cambio protegerlo contra la sobrecarga.
• Bomba de circulación de líquido refrigerante • Turbocompresor por gases de escape
• Válvula dosificadora de AdBlue®
Circuito de líquido refrigerante
El motor OM654 tiene como particularidad una culata con Gestión térmica
camisa de agua doble y una bomba de líquido refrigerante La unidad de control CDI detecta un aumento del requeri-
adicional para el circuito de baja temperatura. Gracias a miento de carga en el motor (p. ej. servicio con remolque,
estas propiedades, los componentes sometidos a grandes etc.). En cuanto las señales evaluadas llegan a márgenes
esfuerzos térmicos se enrían lo suficiente, y así se protege la térmicos críticos, se modifica el comportamiento de apertura
sobrecarga. del termostato. En estas situaciones, el termostato ya abre a
80 °C.
El depósito de expansión del líquido refrigerante es utilizado
por ambos circuitos de líquido refrigerante que circulan, que
normalmente son independientes entre ellos. Por eso, en
caso de servicio se tiene que purgar el aire del completo cir-
cuito de líquido refrigerante. Únicamente se puede garantizar
el completo llenado/y la purga de aire durante el llenado con
depresión en el sistema.

Gestión térmica
P20.00-2580-00
Esquema de funcionamiento de la gestión térmica

B2/5 Sensor de masa de aire por película caliente 1 Sensor de temperatura del aire de admisión, señal
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante 2 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape, señal
B19/9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel 3 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel, señal
B19/11 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape 4 Inyectores de combustible, activación
B37 Sensor del pedal acelerador 5 Sensor del pedal acelerador, señal
B50 Sensor de temperatura del combustible 6 Sensor de temperatura del líquido refrigerante, señal
B70 Sensor Hall del cigüeñal 7 Sensor Hall del árbol de levas, señal
M4/7 Motor del ventilador 8 Sensor térmico del combustible, señal
M87 Servomotor de la persiana del radiador 9 Número de revoluciones de rueda, señal
N3/9 Unidad de control CDI 10 Temperatura del líquido refrigerante, señal
N127 Unidad de control de la cadena cinemática 11 Motor del ventilador, requerimiento (LIN) de número de revoluciones nominal
Y76 Inyectores de combustible 12 Motor del ventilador, estado (LIN)
CAN C1 CAN de propulsión C1 13 Servomotor de la persiana del radiador, requerimiento
14 Servomotor de la persiana del radiador, estado
15 Carga del motor, señal

Refrigeración del aire de sobrealimentación
Refrigeración del aire de sobrealimentación en general
En el refrigerador del aire de sobrealimentación el aire de
sobrealimentación previamente comprimido se enfría, y de
esta forma calentado por el turbocompresor por gases de
escape. El aire de sobrealimentación enfriado reduce la
temperatura de combustión, y por consiguiente también las
emisiones de sustancias nocivas. Gracias a la reducida tem-
peratura del aire de sobrealimentación, de forma adicional se
alcanza un mejor grado de llenado del cilindro y la presión de
sobrealimentación se puede aumentar.
P09.41-2853-00
Refrigerador del aire de sobrealimentación

Lubricación del motor
P18.00-2426-00
Esquema del circuito de aceite OM654

1 Bloque motor 8 Eyector de cadena
2 Culata 9 Turbocompresor por gases de escape
3 Tensor de cadena con eyector de aceite 10 Válvula de mando de la inyección del pistón
4 Módulo del filtro de aceite del motor a Tubería de retorno
5 Intercambiador de calor del aceite de motor b Tubería de presión
6 Cárter de aceite de motor c Presión reguladora para la bomba de aceite del motor
7 Bomba de aceite tándem A Eyector de aceite

Gestión del motor

Unidad de control CDI
En el motor OM654 se emplea una unidad de control del La unidad de control CDI regula y coordina, en correspon-
motor Multicore. La tecnología de microcontrolador que se dencia con las señales de entrada, los siguientes sistemas y
usa aquí es capaz de cumplir las elevadas exigencias y los funciones:
requerimientos del motor. La funcionalidad y la capacidad • Alimentación de combustible
de rendimiento se han aumentado y, al mismo tiempo, se ha • Inyección de combustible
reducido la necesidad energética. • Regulación del número de revoluciones del motor
• Coordinación de pares
Las funcionalidades más importantes de la unidad de control • Función de arranque y parada ECO
del motor son: • Sobrealimentación
• Control de la inyección de combustible • Diagnóstico de a bordo
• Control de la realimentación de gases de escape • Funcionamiento de emergencia del motor
• Control de pares motor • Realimentación de gases de escape
• Vigilancia de la completa gestión del motor • Depuración de los gases de escape
• Gestión térmica
• Preincandescencia
P07.16-4196-00
Vista de los juegos de cables del motor

1 Conexión enchufe del vehículo C Juego de cables del sistema de escape
A Juego de cables del bloque motor D Juego de cables de la inyección
B Juegos de cables de la culata y del canal de admisión

Gestión del motor
Juego de cables del motor

El juego de cables del motor en el motor OM654 está dis- Cada uno de los módulos se pueden asignar de las siguiente
tribuido en módulos de potencia separados. Los módulos forma:
correspondientes se pueden sustituir de forma individual y de • Módulo A = bloque motor
forma independiente de los demás. Esto aumenta la facilidad • Módulo B = culata / canal de admisión
de reparación y de diagnóstico. • Módulo C = sistema de escape
• Módulo D = inyección
P07.16-4182-00
Vista de los juegos de cables del motor

A Juego de cables del bloque motor C Juego de cables del sistema de escape
B Juegos de cables de la culata y del canal de admisión D Juego de cables de la inyección

Gestión del motor

P07.16-4241-00

58
Esquema de conexiones por bloques de la interconexión CAN
A1 Cuadro de instrumentos N51/3 Unidad de control AIR BODY CONTROL
A8/1 Llave emisora N62/4 Unidad de control Intelligent Drive
A26/17 Head-Unit N69/1 Unidad de control de la puerta delantera izquierda
A40/9 Unidad de mando Audio o COMAND N72/5 Panel de mando inferior, derecha
A103/1b1 Sensor térmico del depósito de AdBlue® N72/5s3 Tecla de la función de parada y arranque ECO
A103/1b5 Sensor de nivel de llenado de AdBlue® N73 Unidad de control de la cerradura electrónica de encendido
A103/1r1 Elemento calefactor del depósito de AdBlue® N80 Unidad de control del módulo de tubo envolvente
Gestión del motor
A103/2 Módulo de alimentación de AdBlue® N118 Unidad de control de la bomba de combustible

A103/2m1 Bomba de alimentación de AdBlue® N118/5 Unidad de control de AdBlue®
A103/2m2 Bomba de aspiración de AdBlue® N127 Unidad de control de la cadena cinemática
B4/1 Sensor de nivel de llenado del depósito de combustible, indicación del nivel de combustible, lado R7/1 Elemento calefactor de tubería de presión de AdBlue®
izquierdo R9/1 Bujía de incandescencia, cilindro 1
B4/2 Sensor de nivel de llenado del depósito de combustible, indicación del nivel de combustible, lado R9/2 Bujía de incandescencia, cilindro 2
derecho R9/3 Bujía de incandescencia, cilindro 3
B4/7 Sensor de presión del combustible R9/4 Bujía de incandescencia, cilindro 4
B10/13 Sensor térmico del circuito de baja temperatura S9/1 Interruptor de la luz de freno
B37 Sensor del pedal acelerador X11/4 Acoplamiento para diagnósticos
B64/1 Sensor de depresión de frenado Y3/8n4 Unidad de control de la gestión del cambio integrada totalmente
B76/1 Sensor de agua condensada del filtro de combustible con elemento calefactor Y129 Válvula de dosificación AdBlue®
G2 Alternador CAN A CAN de telemática
M2/37 Servomotor de la tapa de la calandra del radiador CAN B CAN del habitáculo
M3 Bomba de combustible CAN C CAN del motor
M4/7 Motor del ventilador CAN C1 CAN de propulsión C1
M16/57 Posicionador de mariposa de escape CAN D CAN de diagnóstico
M43/6 Bomba de circulación 1 de circuito de baja temperatura CAN HMI CAN de interfaz de usuario
M87 Servomotor de la persiana del radiador CAN I CAN del sensor de la cadena cinemática
N2/10 Unidad de control del sistema de retención de seguridad Flex E Bus FlexRay del tren de rodaje
N3/9 Unidad de control CDI LIN A3 UBF-LIN
N10/6 Unidad de control SAM delantera LIN C1 LIN de la propulsión
N14/3 Etapa final de incandescencia LIN C3 LIN de la cadena cinemática
N22/1 Unidad de control de la climatización
N30/4 Unidad de control del programa electrónico de estabilidad

N37/7 Unidad de control del sensor de NOx delante del catalizador de oxidación diésel
N37/7b1 Sensor NOx delante del catalizador de oxidación diésel
N37/8 Unidad de control del sensor de NOx detrás del catalizador SCR
N37/8b1 Sensor NOx detrás del catalizador SCR

Gestión del motor

P07.16-4240-00

60
Esquema de bloques de interconexión directa
B1 Sensor de la temperatura del aceite del motor K40/8kH Relé borne 50 del arrancador
B2/5 Sensor de masa de aire por película caliente K40/8kN Relé borne 87M
B2/5b1 Sensor de la temperatura del aire de admisión M1 Motor de arranque
B4/6 Sensor de presión del combustible de alta presión M16/6 Posicionador de mariposa
B5/1 Sensor de la presión de sobrealimentación M16/57 Posicionador de mariposa de escape
B6/1 Sensor Hall del árbol de levas M55 Servomotor del desacoplamiento del canal de admisión
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante N3/9 Unidad de control CDI
Gestión del motor
B17/8 Sensor térmico del aire de sobrealimentación R39/1 Elemento calefactor, tubería de salida de aire
B19/7 Sensor térmico delante del catalizador Y27/7 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de baja presión
B19/9 Sensor térmico delante del filtro de partículas diésel Y27/8 Elemento de ajuste de realimentación de gases de escape de alta presión
B19/11 Sensor térmico delante del turbocompresor por gases de escape Y74 Válvula reguladora de presión
B28/8 Sensor de presión diferencial de DPF Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1
B28/18 Sensor de presión diferencial de la realimentación de gases de escape de baja presión Y76/2 Inyector de combustible del cilindro 2
B40/6 Sensor de nivel de llenado del aceite de motor Y76/3 Inyector de combustible del cilindro 3
B42 Sensor de presión del aceite de motor Y76/4 Inyector de combustible del cilindro 4
B50 Sensor de temperatura del combustible Y77/1 Posicionador de la presión de sobrealimentación
B60 Sensor de presión de los gases de escape Y85 Válvula de conmutación by-pass, radiador de realimentación de gases de escape
B70 Sensor Hall del cigüeñal Y94 Válvula reguladora de caudal
B157/2 Sensor térmico de realimentación de gases de escape de baja presión Y130 Válvula bomba aceite de motor
G1 Batería de la red de a bordo Y131 Válvula de cierre de los eyectores de aceite
K40/8kG Relé borne 15 del vano motor Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido refrigerante

Llave tubular
Utilización Para desmontar y montar la válvula distribuidora

hidráulica SW 38,5
Número MB W654 589 00 09 00
FG 18
Juego B
Categoría Turismos Mercedes-Benz - Basic Operation / obligatoria

sin regulación de excepción P58.20-2528-00
Indicación –
Contraapoyo
Utilización Para desmontar y montar el Decoupler en la transmisión

por correa, así como para girar el cigüeñal
Número MB W654 589 00 40 00
FG 03
Juego B

Indicación –

Casquillo
Utilización Para el alojamiento de la rueda de cadena al desmontar y

montar la bomba de alta presión de combustible
Número MB W654 589 00 14 00
FG 03
Juego B
Categoría Turismos Mercedes-Benz - Operación especial

P58.20-2527-00
Indicación –
Sujetador
Utilización Para fijar el árbol de levas al soltar o apretar el tornillo de

fijación en la rueda del árbol de levas
Número MB W654 589 01 40 00
FG 03
Juego C

P58.20-2521-00
Indicación –

Herramienta de ajuste
Utilización Para determinar la posición del punto muerto superior

(OT). Por medio de la herramienta de ajuste, el punto
muerto superior (OT) se fija en el cigüeñal y el punto
muerto superior se comprueba en la salida del árbol de
levas.
Número MB W654 589 00 21 00
FG 05
P58.20-2520-00
Juego B
Categoría Turismos Mercedes-Benz - Basic Operation obligatoria /

sin regulación de excepción
Indicación –
Cable de adaptación de 284 polos
Utilización La comprobación del juego de cables en la unidad de

control del motor
Número MB W654 589 02 63 00
FG 07
Juego B, C

Indicación En combinación con la caja de comprobación W000 589

00 21 00

Adaptador
Utilización Para la comprobación de estanqueidad del sistema de

aire de sobrealimentación
Número MB W654 589 00 91 00
FG 09
Juego B

Indicación En combinación con el comprobador de estanqueidad/

W611 589 02 21 00
Herramienta de inserción por tracción
Utilización Para el montaje del retén radial de eje delantero del

cigüeñal
Número MB W654 589 01 43 00
FG 01, 03
Juego B

Indicación En combinación con la herramienta de inserción por

tracción/W651 589 01 61 00

Herramienta básica
Utilización Herramienta de separación de cadena así como

herramienta de remaches y herramienta de calado a
presión con piezas de presión y piezas de guía para
renovar la cadena de distribución
Número MB W654 589 00 33 00
FG 05
Juego C
P58.20-2526-00
Indicación –
Placa
Utilización Sirve como protección durante el remachado de la

cadena de distribución, para evitar el salto de la cadena
de distribución a la rueda de accionamiento.
Número MB W654 589 00 32 00
FG 05
Juego B
Categoría Turismos Mercedes-Benz - Operación especial P58.20-2532-00
Indicación –

Cable de adaptación de 39 polos
Utilización Para la comprobación de cables en la unidad de control

de gases de escape (UDCM)
Número MB W654 589 03 63 00
FG 14
Juego B

Indicación En combinación con la caja de comprobación/W000 589

00 21 00
Placa de montaje
Utilización Durante el montaje y el desmontaje se tiene que girar la

rueda tensora y asegurar con el perno de retención.
Número MB W654 589 00 31 00
FG 05
Juego C

P58.20-2522-00
Indicación –

Inserto de llave anular
Utilización Para soltar/apretar la unión roscada del apoyo motor en

la nueva generación de motores en línea
Número MB W001 589 01 16 10
FG 22
Juego B

Indicación Complemento al juego de llaves para apoyos de motor/

W001 589 01 16 00
Herramienta de inserción por tracción
Utilización Para el montaje del retén radial delantero del cigüeñal
Número MB W654 589 00 43 00
FG 03
Juego B

sin regulación de excepción
P58.20-2533-00
Indicación –

Abreviaturas
Anexo
CAN
Control Area Network (red de área controlada)
CDI
Inyección directa common rail
CO2
Dióxido de carbono
DPF
Filtro de partículas diésel
EKAS
Desacoplamiento del canal de admisión
Euro 6
Norma de gases de escape Euro 6
HD-AGR
Realimentación de gases de escape de alta presión
LIN
Local Interconnect Network (red de interconexión local)
ND-AGR
Realimentación de gases de escape de baja presión
NOx
Óxidos de nitrógeno
PWM
Modulación por anchura de impulsos
SCR
Reducción catalítica selectiva
VTG
Geometría variable de turbina

Índice alfabético
Anexo
B
Bloque motor 6, 16, 53, 54
Bomba de aceite del motor 18
C
Cárter de aceite del motor 16
Cilindrada 7
Culata 2, 6, 16, 19, 20, 50, 53, 54
D
Depuración de los gases de escape 2, 42, 46, 47, 53
Desacoplamiento del canal de admisión 23, 36, 47, 58, 59
I
Inyección 37, 43, 47, 53, 54
P
Par motor nominal 7
Pistón 17, 32
R
Realimentación de gases de escape 59
Refrigeración del aire de sobrealimentación 2, 52
S
Sobrealimentación 2, 6, 24, 53, 54
T
Transmisión por correa 2, 21
U
Unidad de control CDI 10, 22, 24, 28, 29, 30, 34, 39, 40, 41,
43, 45, 47, 50, 51, 53, 56, 58

Anotaciones
Anexo
Espacio para sus anotaciones

Anotaciones
Anexo

Anotaciones
Anexo

Daimler AG, GSP/OR, D-70546 Stuttgart
Núm. de pedido HLI 000 000 2584, Printed in Germany

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Introducción a la generación de los mo-

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09/2015 –

Introducción a la generación de los motores en línea

Daimler AG · GSP/OR · D-70546 Stuttgart

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2 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

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4 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

OM654 D20 SCR

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 5

Las particularidades del motor OM654, en resumen:

6 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Ejecución de motor OM654.920

Designación del motor OM654 D20 SCR

Norma de gases de escape Euro 6

Disposición/número de cilindros en línea/4

Cilindrada cm3 1950

Cantidad de válvulas por cilindro 4

Distancia entre cilindros mm 90

Relación de compresión 15,5 : 1

Potencia nominal kW 143

Par motor nominal Nm 400

Tipo de combustible Diésel

Sistema de inyección Common-Rail

Presión máxima de inyección bares 2050

Presión de sobrealimentación bares 1,8

Peso del motor (seco) kg 168

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 7

8 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Vista del motor desde delante

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 9

Vista del motor desde arriba

10 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Vista del motor por la derecha

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 11

Vista del motor desde la izquierda

12 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Vista del motor desde detrás

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 13

Vista del motor por abajo

14 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Vista del conjunto de medidas para la insonorización

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 15

16 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 17

Transmisión por cadena (vista del motor desde atrás)

18 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Culata con camisa de agua

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 19

Culata con mecanismo de distribución

20 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Transmisión por correa

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 21

Sistema de preincandescencia Bujías de incandescencia

Etapa final de incandescencia

Representación esquemática del sistema de preincandescencia

22 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Suministro de aire caliente representado esquemáticamente

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 23

24 Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros

Turbocompresor por gases de escape con geometría variable de turbina (VTG)

Introducción a la generación de los motores en línea | OM654 de 4 cilindros 25

Sistemas eléctrico y electrónico