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FORMACIÓN DE SERVICIO

Programa de autoaprendizaje 401

Motor 1,8 litros TFSI 16v 118kW

Arquitectura y Operación
 Se ha desarrollado una nueva familia de motores, la familia EA
888, que sustituirá progresivamente a los motores de la familia
EA 113 y a los motores de inyección directa de gasolina (MPI).
Esta nueva generación de motores (EA888) parte de una
- Conseguir un precio razonable para el cliente
reduciendo el coste unitario de fabricación,
- Prever el montaje tanto longitudinal como
transversal del motor en los diferentes modelos
del Grupo,
- Para cumplir con requisitos legales como la protección de

inyección directa de gasolina sobrealimentada y de 1.800 cc de peatones o la reducción de la zona de deformación del

cilindrada. espacio para los pies en colisiones frontales,

- Cumplir con las normas medioambientales en materia

Este motor ha sido diseñado teniendo en cuenta la de ruido y gases de escape,
constante evolución de la tecnología para conseguir - Obtener un buen rendimiento mecánico y
el máximo rendimiento y al mismo tiempo termodinámico en una estructura compacta,
aprovechar al máximo cada gota de combustible. - Contribuir a la facilidad de reparación y mantenimiento en el
Servicio Postventa.
Durante el proceso de diseño y desarrollo del motor se
establecieron como prioridades las siguientes cuestiones:

S401_001

El Programa de Autoestudio incluye conceptos básicos sobre el diseño y operación de nuevos motores,
nuevos componentes de motores y nuevas tecnologías.

El Programa de Autoestudio NO es un manual de reparación. Para trabajos de mantenimiento y reparación es

absolutamente necesario consultar la literatura técnica actualizada de cada una de las Marcas. Adicional Nota
información

2
 Resumen de contenidos

Mecánica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Paso de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Sistema de suministro de combustible. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Cuadro sinóptico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Sensores y actuadores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Temporización variable. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Diagrama de cableado de funciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Glosario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Comprueba tus conocimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

3
 Mecanica

Características técnicas
El motor TFSI de 1,8 litros con 4 cilindros en línea y 4 válvulas
por cilindro ha sido diseñado para funcionar siempre con una
mezcla homogénea. El motor funciona de forma muy similar al
motor 2,0l TFSI. Sin embargo, el diseño y la posición
La estructura de la mayoría de los componentes del motor se ha
modificado para conseguir un motor más compacto y reducir el
mantenimiento.

S401_002

- Está preparado para cumplir con la norma de recirculación de aire al desacelerar.

emisiones UE 5. Sin embargo, mientras tanto, hasta - Sistema de escape con precatalizador cercano al motor
que sea obligatorio, los motores comercializados y una sola sonda lambda.
cumplirán con la norma de emisiones UE 4. - Nuevo módulo de bomba de refrigerante, accionado por correa.

- Los árboles de levas, los árboles de compensación y la bomba de aceite son - Posición del filtro de aceite en la parte superior del motor,
accionados por medio de tres cadenas. atornillado al soporte de elementos auxiliares.
- Los árboles de equilibrio contrarrotativos están integrados - Incorpora un sistema de eliminación de vapores (blow-by) de

en el bloque del motor, encima del cigüeñal. vapores de aceite y combustible.

- Está equipado con sincronización variable en el árbol de levas de admisión.

- El colector de admisión está equipado con el sistema de

admisión guiado.

- Sistema de suministro de combustible compuesto por un circuito de

baja presión y un circuito de alta presión, sin paso de retorno y con

múltiples inyectores perforadores.

- El turbocompresor, integrado en el colector de escape, si está

equipado con regulación de presión de sobrealimentación y

Para más información sobre los componentes y funcionamiento del motor consulta la
información en cada una de las Marcas para el motor 2.0l TFSI.

4
 300

280 130

260 120

240 110

220 100

200 90

190 80

170 70

150 60
Esfuerzo de torsión

130

Fuerza
50
110 40

90 30
70 20

50 10

1000 2000 3000 4000 5000 6000

S401_003
rpm

Datos técnicos
Designación del motor BYT-BZB
Las letras de designación de este motor son BYT. Sin embargo,
letras
debido a su evolución, este motor estará sujeto a algunos
cambios que implicarán tener que cambiar las letras de Capacidad [cm3] 1.798
denominación a BZB.
Diámetro [mm] 82,5
El motor TFSI de 1,8 litros ofrece una gran potencia a altas
Carrera [mm] 84.2
revoluciones, con una potencia máxima de 160 CV desde 5.000 rpm

y prácticamente hasta el momento de corte de inyección. Índice de compresión 9.6:1

También ofrece un par motor alto y constante en una amplia gama Poder maximo 118 kW a 5.000 - 6.200 rpm
de revoluciones. Esto se debe principalmente al uso de un sistema de
Tuerca maxima 250 Nm a 1.500-4.200 rpm
sincronización variable de admisión que proporciona un llenado

completo de la cámara de combustión, alcanzando así un par

Mantenimiento de el motor Bosch Motronic MED 17.5
máximo de 250 Nm entre 1.500 y 4.200 rpm. sistema

Otros logros son el consumo económico, la Orden de abrir fuego 1-3-4-2

espontaneidad y elasticidad del motor y el confort de

Combustible Sin plomo de 98 a 95 octanos (es
conducción. posible utilizar 91 octanos,
aunque se acepta una pérdida
de potencia).

Normas de emisión UE 4

Para una mejor comprensión del documento, todas las explicaciones se basan en el motor BYT y se
indicarán las modificaciones destacables que afectan al motor BZB.

5
 Mecanica

Bloque de motor

Ubicación del filtro de aceite

Alojamiento de la cadena de distribución

Posición del módulo de la bomba de refrigerante

S401_004

Carcasa del separador de partículas de

aceite

Carcasa del eje de equilibrio

El bloque motor, fabricado en fundición de acero gris, se lo que deja abierta la posibilidad de montaje
construyó utilizando la técnica “closed-deck”, que ya se transversal o longitudinal en los vehículos.
utilizaba en los motores FSI anteriores. Esta técnica implica
colar firmemente las camisas de los cilindros sobre el bloque, Por lo demás, el bloque motor es completamente diferente:

garantizando así calidad y larga vida útil.

- Los árboles de equilibrio contrarrotativos están integrados
Luego, se pule la superficie de los cilindros mediante el uso de un en el bloque motor, justo encima del cigüeñal,
flujo de fluido presurizado de tres etapas. Esta técnica permite - La bomba de agua no está alojada en el bloque motor,
reducir el período de rodaje del motor así como el consumo de - La cadena de distribución está integrada en el lateral del

aceite. bloque,

- Se accede al filtro de aceite desde la parte superior del motor,

Comparado con el motor 2.0l TFSI, sólo comparte el uso de - El lado de aspiración alberga un separador de partículas gruesas de aceite.

inyectores de aceite para enfriar los pistones así como una

distancia reducida entre los cilindros (88 mm).

6
 Bloque de motor

sumidero superior

parte intermedia

sumidero inferior
S401_005

El cárter se ha diseñado de la forma más compacta posible, - La pieza intermedia, de plástico poliamida, que se
reduciendo así la altura del motor. Esto ha sido posible, en atornilla al sumidero superior sirve para evitar la
parte gracias al movimiento de los ejes de equilibrio hacia el formación de espuma en el sumidero,
bloque del motor. El sumidero está formado por tres partes: - El sumidero inferior es de chapa de acero. Se atornilla al

sumidero superior con un sellador líquido para sellarlo.

Almacena aceite y tiene un tapón de liberación de aceite.

- El cárter superior, fabricado en aleación de aluminio y
atornillado al bloque motor, sirve como refuerzo
adicional al bloque y sujeta la bomba de aceite. El sellado
se ha conseguido utilizando un sellador líquido en la
unión con el bloque del motor. Para retirar el cárter
superior se debe reemplazar en primer lugar el volante y
acceder a dos tornillos laterales,
Los motores equipados con el sistema LongLife
incorporan el sensor de temperatura y nivel de aceite
G266 en el cárter inferior.

7
 Mecanica

Cigüeñal y la manga es de bronce.

El cigüeñal está fabricado en acero templado por inducción. Las medias carcasas superior e inferior están fabricadas en
Dispone de cinco soportes y ocho contrapesos para una distintos materiales, la superior es más oscura y de un material
óptima compensación interna. más resistente para poder soportar mayores esfuerzos.

Para mejorar el refuerzo del bloque motor, las tres carcasas Pistón
centrales del motor se han atornillado al bloque tanto
lateralmente como verticalmente. Al igual que en el motor TFSI de 2,0 l, se ha introducido un soporte

para el segmento superior del pistón. Además, se mantiene el

Las cinco medias carcasas inferiores del cigüeñal tienen una concepto de estructura ligera de la falda del pistón, así como la capa

ranura de lubricación y pueden ser sustituidas por otras más de grafito, que proporciona mayor durabilidad, mayor suavidad de

gruesas para el ajuste radial del cigüeñal. La regulación del movimiento y reducción de la pérdida de potencia debido a la

juego axial se corrige utilizando los semicascos axiales fricción.

colocados en el soporte central del motor.

El nuevo diseño de la superficie del pistón contribuye a conseguir

bielas una mezcla óptima y homogénea.

Las bielas, como las que se utilizan en el motor TFSI de 2,0

litros, están perforadas para la lubricación del bulón y
fabricadas mediante la técnica de fractura. d) La cabeza de
biela es trapezoidal, para repartir mejor las fuerzas,

Racor de soporte de aros de pistón

pasador de gobio

Manga de biela biela trapezoidal

Corona dentada codificada por impulsos para el sensor de revoluciones del

motor

Carcasa del cigüeñal

Tapa de cojinete

S401_006
Unión atornillada

8
Módulo de engranajes dentados

La transmisión de fuerza desde el cigüeñal a las distintas cadenas Los dientes laterales en el extremo del cigüeñal proporcionan

de distribución se realiza mediante un módulo de engranajes una mayor transmisión de par a la sincronización.

dentados.

En cada una de las zonas dentadas laterales se ha mecanizado un

El perno del cigüeñal es el encargado de mantener unidos la dentado más ancho de manera que existe una única posición de

correa Poly-V y el módulo de engranajes dentados del montaje para los tres elementos.

cigüeñal, de modo que los tres componentes giren como un

solo conjunto. Los tres engranajes dentados del módulo accionan los árboles de

equilibrio, los árboles de levas y la bomba de aceite, mediante tres

Además, se han mecanizado dientes laterales en los tres cadenas.

componentes con el fin de aumentar la superficie de contacto

entre ellos y transmitir una mayor cantidad de fuerza de
rotación con un menor diámetro de los componentes.

Diente ancho para montaje.

Engranajes dentados mod-

ule

Manivela-
dientes laterales

accionamiento de la bomba de aceite

Accionamiento de ejes de equilibrio

S401_007
Transmisión de árboles de levas

9
 Mecanica

Cabeza de cilindro
La culata de flujo transversal está hecha de aleación de - Las válvulas se activan con la técnica de funcionamiento
aluminio e incluye los siguientes componentes: suave de válvulas,
- El árbol de levas de escape tiene en un extremo un engranaje dentado y

- Una válvula antirretorno para el aceite, en el otro extremo está provisto de una leva cuádruple para accionar

- Cada paso de entrada está dividido en dos mitades, una la bomba de alta presión de combustible,

sección superior y una sección inferior, mediante una
placa giratoria,
- En el lado de escape hay una guía de soporte para el
colector de escape,
- Las ocho válvulas de admisión y ocho de escape están
cromadas y sus asientos son BLINDADO. Las
válvulas de escape están llenas de sodio,
- El eje de admisión tiene en el centro del eje un
variador y una corona dentada para el sensor Hall
G40,
- La zona de contacto con el bloque motor está provista
de una junta de culata metálica de tres capas. Existen
dos tipos de juntas, una para el motor BYT y otra
para el motor BZB.

Tapones de culata

Cubierta de tapa de cilindro

corona dentada

árbol de levas de admisión

Cámara cuádruple

Árbol de levas de escape

variador

Tornillos de culata

Válvula de retención de aceite

S401_008

10
Cubierta de tapa de cilindro
La tapa de la culata, fabricada en aleación de aluminio,
está atornillada a la culata y sellada con un sellador
líquido. Su función principal es sujetar los árboles de
levas y reforzar la culata.
Acceder a los tornillos de culata implica retirar en primer
lugar el módulo separador de vapores de fuga, que va
atornillado a la tapa de culata, y unos tapones de
plástico. No es necesario quitar el cilindro.
Cubierta interior de la culata para separar la culata del
bloque del motor.
La tapa de culata sufre algunas modificaciones para el
motor BZB. Sin embargo, tanto el material utilizado como la
forma de fijación, la estanqueidad y la función de la tapa de
culata siguen siendo los mismos. Estos cambios realizados
en el motor han desplazado el conducto de retorno de
aceite al cárter hacia el centro de la tapa de la culata.

Tapa de culata del motor BYT

Taladro de entrada de aire para Posición del sensor Hall

ventilación forzada del bloque motor. G40

Taladro de llenado de aceite

Paso de retorno de aceite al

cárter.

Tapones de acceso a la tapa

de culata. S401_009

Tapa de culata del motor BZB

Tapones de acceso atornillados Paso de vapores hacia arriba

a la tapa de la
culata. Tapones de acceso a la tapa de
culata.

Paso de retorno de aceite al

cárter.

Posición del separador de

vapores de aceite.
S401_010

11
 Mecanica

Cubierta lateral

La culata, fabricada en plástico de poliamida, cierra nents, directamente contra el sello y reduciendo así las

lateralmente la culata y sella la zona donde se aloja la posibilidades de fugas de aceite.

cadena de distribución mediante una junta de goma.

El nuevo diseño en forma diagonal de la superficie de unión entre la
culata y la tapa lateral facilita la extracción e inserción de la cadena.
También evita las salpicaduras de aceite generadas por el
movimiento de los componentes de sincronización.
Para quitar la culata, primero debe quitar la cubierta lateral.
Así es como puede acceder a dos tornillos de culata y cuatro
tornillos que sujetan el lado de sincronización de la culata al
bloque del motor.

Cubierta lateral

Cuatro tornillos de cabeza cilíndrica

S401_011

12
Montaje del distribuidor de aceite

El soporte está hecho de una aleación de aluminio moldeado a La electroválvula de sincronización variable, N205, se atornilla al

presión y se atornilla a la culata. Además de mantener los soporte mediante tres tornillos, en una única posición de montaje.

árboles de levas en su lugar, es responsable de suministrar

aceite presurizado a los cojinetes de los árboles de levas y al
variador del eje de admisión. Para quitar el montaje del distribuidor, primero debe
quitar la válvula solenoide y la válvula del distribuidor.
El soporte dispone de un tamiz para filtrar el aceite
procedente de la culata, evitando así que lleguen partículas
de suciedad al variador.

Distribuidor de aceite

montaje

Electroválvula de sincronización variable N205

S401_012

válvula distribuidora

La válvula distribuidora se enrosca en el sentido contrario a las agujas del reloj.

Para eliminarlo es necesario utilizar la herramienta especial T10352.

13
 Mecanica

Momento

La sincronización está formada por tres cadenas accionadas por el módulo

de engranajes dentados del cigüeñal:

- Una cadena para accionar los árboles de levas. La reducción

existente impulsa los árboles de levas a la mitad de la velocidad de

rotación del cigüeñal,

- Una cadena para accionar los ejes de equilibrio. La reducción

existente impulsa los ejes de equilibrio al doble de la
Engranaje dentado del eje de equilibrio
velocidad de rotación del cigüeñal,
- Una cadena para accionar la bomba de aceite.

Las cadenas utilizadas son de nuevo diseño, metálicas y libres de

mantenimiento. El principio de funcionamiento es muy similar al

utilizado para accionar las correas de tipo convencional.

Además, estas cadenas son más silenciosas, tienen un rendimiento

mucho mayor y una mayor flexibilidad que las cadenas que se

utilizan hasta ahora. También transfieren la misma cantidad de

torque con una cadena más delgada.

Tensor hidráulico

Para un óptimo guiado y tensión de las cadenas se han

utilizado varias guías de plástico de poliamida y tres
tensores:
- Un tensor hidráulico para el accionamiento de los árboles de levas. Para

retirarlo es necesario bloquear el pistón tensor utilizando la

herramienta especial T40011,

- Un tensor mecánico para accionar los ejes

equilibradores. El tensor se atornilla al bloque y se
lubrica con aceite,
- Un tensor mecánico para accionar la bomba de aceite. Para
Mecanismo lubricado
bloquearlo se debe utilizar la herramienta especial T40011.
tensor ical Herramienta especial T40011

Para ajustar la sincronización, las marcas de los engranajes

deben coincidir con los tres eslabones más oscuros de las dos
cadenas. Hay eslabones más oscuros sólo en un lado de la
cadena para garantizar una única posición de montaje.

Módulo de engranajes dentados

14
Eje de escape dentado Variador del eje de entrada
engranaje

Guía Eje de equilibrio

engranaje dentado

Inversor del eje de equilibrio

juego de engranajes

Tensor mecánico

Piñón del cigüeñal

Bomba de aceite

Herramienta especial T40011

S401_013

15
 Mecanica

Engranaje dentado para accionar la bomba de

Mecanismo lubricado
refrigerante.
tensor de calibración

Balanza contrarrotativa
ejes de ance

Engranaje dentado de inversión de

rotación

Módulo de engranajes dentados cadena dentada

S401_014

Ejes de equilibrio contrarrotativos

Para mejorar el funcionamiento suave del motor se han
instalado dos ejes de equilibrio. Compensan parte de las
fuerzas básicas que intervienen en el funcionamiento del
motor y así se evitan las oscilaciones de segunda magnitud.
Para ello, los ejes deben girar uno frente al otro y al doble
de la velocidad de rotación del cigüeñal (equilibrado
Lanchester).
El movimiento en sentido contrario de uno de los ejes se consigue
el diámetro del cigüeñal.
Para mejorar la compensación, los ejes de equilibrio se han
desplazado hacia el interior del bloque del motor, encima del
cigüeñal. Esta nueva posición permite un motor más compacto,
reduciendo la altura del motor y proporciona mayor resistencia
contra las fuerzas de torsión, además de evitar la acumulación
de espuma en el cárter de aceite.

mediante un engranaje dentado intermedio con dientes inclinados En el extremo de admisión del eje de equilibrio hay un engranaje dentado

(oblicuo). Para duplicar la velocidad de rotación la cadena es para accionar la bomba de refrigerante. Se acciona mediante una correa.

accionada por un engranaje dentado de dos veces

dieciséis
 Carcasa protectora

S401_015
Devolución de petróleo

El aceite de la culata regresa al cárter a través de un En la zona de la correa de distribución, los árboles de compensación están

pasaje mecanizado en el lado de escape del motor. El atornillados al bloque motor mediante un pequeño tornillo, garantizando así

conducto de retorno pasa por el espacio donde se una única posición de montaje. Además, los engranajes tienen una marca para

coloca el eje de equilibrio. ajustar la correa de distribución.

Para que el aceite no entre en contacto con el eje de equilibrio, En el extremo de entrada del eje de equilibrio hay una junta para evitar fugas

se ha añadido una carcasa de plástico para evitar salpicaduras de aceite, ya que el engranaje dentado de la bomba de refrigerante está fuera

debido a la rotación constante del eje de equilibrio. El aceite se del bloque del motor.

desliza por las paredes de la carcasa hasta el cárter.

Sello

Tornillos de fijación de los ejes de Soportes lubricados

equilibrio
S401_016

17
 Mecanica

Montaje de elementos auxiliares

El montaje de elementos auxiliares incluye el alternador y el el circuito de lubricación y refrigeración del motor.

compresor del sistema climático. También hay un tensor de

correa automático atornillado a este soporte, que Esta nueva posición del filtro permite acceder al mismo sin
proporciona la tensión correcta a la correa Poly-V. Para tener que desmontar ningún componente del motor ni del
retirar el tensor es necesario utilizar la herramienta de vehículo.
ajuste especial T10060A.

Como novedad, este soporte aloja el sensor de presión de aceite, el

radiador de aceite y el filtro de aceite. Esto significa que el montaje

de los elementos auxiliares pasa a formar parte del

Filtro de aceite

tensor automático Alternador

Compresor del sistema climático

S401_017

18
turbocompresor

El turbocompresor forma un conjunto con el colector de lubricado por aceite.

escape y está sujeto por su parte inferior mediante una

placa larga que lo sujeta contra la culata, facilitando así su Incorpora la electroválvula limitadora de presión de

desmontaje y montaje. sobrealimentación N75, con su válvula de descarga y la

electroválvula de recirculación de aire N249.

Del lado de aspiración hay una entrada para los vapores que salen

del bloque motor y otra para los vapores del combustible del Tiene un resonador colocado en la salida de la turbina de entrada

depósito. (ventilador) del turbocompresor. Su nuevo diseño permite reducir de

una forma más efectiva el ruido producido por los pulsos de presión

El turbocompresor se enfría mediante refrigerante y en la turbina.

Electroválvula reguladora de presión del turbocompresor N75

Electroválvula de recirculación de aire del

Silenciador de resonancia
turbocompresor N249
S401_018

La cápsula neumática de la válvula de descarga se puede sustituir por separado y ajustar en el Servicio. Para ello consultar los

procedimientos indicados en el Manual de Reparaciones.

19
 Paso de aire

Colector de admision

El diseño del turbocompresor es conceptualmente muy similar al Los siguientes sensores y actuadores están colocados en el

utilizado en el motor TFSI de 2,0 litros. Está compuesto por dos colector de entrada:

piezas de plástico poliamida unidas entre sí y un conjunto de

componentes atornillados como son: la mariposa de gas, el riel - Sensor de alta presión de combustible G247,

distribuidor de combustible, una válvula de doble estrangulación - Sensor de temperatura del aire de admisión G42,

para el sistema de carbón activo y un actuador neumático para el - El potenciómetro G336 de las trampillas del colector de admisión,

guiado. control de entrada. - Las electroválvulas de inyección N30-N33,

- La electroválvula N80 del sistema de carbón activo.

Electroválvula sistema carbón

acelerador de mariposa
activo N80 Actuador neumático para la
control
aspiración guiada.

Temperatura en la toma de aire

sonda G42

Suministro de combustible a alta presión

Válvula de estrangulamiento doble para el sistema

activo de carbón.

Paso del distribuidor de combustible

Sensor de alta presión de
S401_019
combustible G247

20
 Electroválvula sistema carbón
activo N80
Electroválvulas de inyección N30 -
N33
Ingesta guiada
El sistema de admisión guiada utilizado es similar al
del motor 2.0l TFSI, aunque con algunos cambios.
Las trampillas de admisión tienen un nuevo diseño en forma de copa, lo
que contribuye a mejorar el sellado y el flujo de aire absorbido. Las
trampillas de admisión en el interior de los tubos del colector de
admisión están montadas de forma descentrada, lo que unido al nuevo
diseño de las trampillas permite eliminar cualquier obstáculo al paso del
aire cuando las trampillas están completamente abiertas.
Potenciómetro para las trampillas del
colector de admisión G336
Aletas del colector de admisión
S401_020
Cuando las trampillas están cerradas, el aire entrante fluye
hacia la parte superior del plato, mejorando la mezcla y por
tanto la composición de los gases de escape.
Las trampillas están reguladas por una válvula solenoide de dos
posiciones que activa un actuador mecánico. El actuador mecánico
hace girar un eje metálico al que están unidas las cuatro aletas. Un
potenciómetro, situado en el extremo más alejado del eje, informa a
la unidad de control del motor sobre la posición de las trampillas.
Las trampillas de admisión están abiertas a más de 3.000 rpm. Por debajo
de 3.000 rpm. están cerrados, es decir, en reposo.
21
 Paso de aire

Ventilación de vapores de escape del

motor BYT válvula reguladora

El motor TFSI de 1,8 litros utiliza un sistema de ventilación de

vapores similar al utilizado en el motor TFSI de 2,0 litros. Se
utiliza un sistema de ventilación forzada del bloque motor, que
crea un flujo constante de aire en el interior del motor,
arrastrando los vapores existentes desde el motor hacia el
separador de aceite para realizar el proceso de eliminación de
vapores.

La entrada de aire fresco se realiza detrás del filtro de aire y del

medidor de masa de aire. El conducto de ventilación está unido a la

tapa de la culata mediante una válvula de estrangulamiento.

La válvula de estrangulamiento tiene una doble función. Por un Válvula de estrangulamiento

lado permite que el aire fluya hacia el interior del motor, y por
otro actúa como válvula de seguridad. En caso de alta presión
en el interior del motor, la válvula se abre y envía los vapores no
filtrados al conducto de entrada, evitando así daños en las Vapores filtrados
juntas por exceso de presión de los vapores en el interior del producción

motor.

Los vapores que salen pasan a través del separador de partículas

gruesas colocado en el lado de entrada del bloque del motor, que

separa las partículas de aceite existentes en los vapores. Estas gotas

de aceite se recuperan en el separador mediante un sistema de sifón

y luego se devuelven al sumidero. Los vapores filtrados se envían a Entrada de

lo largo de un tubo de plástico de poliamida hasta la cubierta del vapores

al sumidero
motor para su posterior eliminación.

Debido al gran diámetro del tubo, se reduce la velocidad de los

vapores que fluyen hacia el interior, lo que evita que el aceite se

Devolución de petróleo
acumule en las paredes del conducto. Además, el tubo flexible está
al sumidero
cubierto con un aislamiento térmico para evitar la condensación de

vapores en las paredes del tubo a bajas temperaturas.

Este nuevo separador acelera el flujo de vapores y genera una

En la tapa del motor hay un separador de tipo ciclón que turbulencia que separa las pequeñas partículas de aceite. El aceite

realiza una segunda y más fina separación de los vapores. recuperado regresa por un pasaje hasta el sumidero. Se ha

insertado una válvula de estrangulamiento al final del conducto de

retorno que permite que el aceite fluya hacia el sumidero pero evita

que el aceite sea succionado en caso de que se produzca un fuerte

vacío en el conducto.

22
 Válvula de estrangulamiento doble
Salida de vapores a la Separador ciclónico
toma. Ventilación forzada
paso

Salida de vapores filtrados

hacia el turbocompresor

Tubo flexible

Salida de vapores de carbono

activo hacia el
turbocompresor
Paso de retorno de aceite

Separador de partículas gruesas de

aceite

Válvula de estrangulamiento de aceite

S401_021

Los vapores que han pasado por el separador ciclónico llegan a acelerador.

la válvula reguladora de presión y luego a las dos válvulas de

estrangulación unidireccionales. Cuando aumenta la presión de sobrealimentación, los vapores que se

escapan se envían al lado de succión del turbocompresor, a través de la

Las válvulas de estrangulamiento regulan la absorción de cubierta del motor.

vapores limpios en función de la presión existente en el

colector de admisión. Sin sobrepresión, los vapores de aceite
son aspirados como resultado del vacío generado en el
colector de admisión, justo después de la mariposa de gas.

23
 Paso de aire

Ventilación de vapores de escape del Salida de vapores al colector de

admisión.
motor BZB
Regulador
Las principales diferencias entre el motor BYT y su Salida de vapores hacia
válvula
el turbocompresor
evolución, el motor BZB, las encontramos en el sistema de
ventilación de vapores del cárter.

Todos los componentes que componen este sistema han

sido modificados en el motor BZB para reducir la altura y
dimensiones del motor. Tener un motor más compacto
permite montarlo longitudinal o transversalmente en los
vehículos. También permite una mayor deformación del
capó, reduciendo así los daños a los peatones en caso de
Separador ciclónico
atropello. vapor de sumidero

consumo

Al igual que con el motor BYT, los vapores que salen del interior del
Retorno de aceite al sumidero
motor se introducen en el separador de partículas espesas de aceite. El

aceite recuperado en su interior se envía al cárter y los vapores

separados se canalizan a lo largo de un conducto mecanizado en el

bloque motor. De esta manera los vapores son enviados por el interior

del motor, manteniendo una temperatura adecuada en todo momento

y además evitando la condensación de vapores por las bajas

temperaturas.

Vapores filtrados
Los vapores que llegan a la tapa de culata se introducen
producción
directamente en el módulo para su posterior eliminación,
realizando un circuito analógico al utilizado en el motor BYT.

Se ha eliminado el paso para el sistema de ventilación forzada del bloque

motor junto con la válvula de estrangulación que incluía. Esta válvula de vapor de sumidero
consumo
estrangulación ha sido sustituida por una válvula de seguridad colocada en

el interior del módulo.

En caso de alta presión dentro del motor, esta válvula de

seguridad se abre y envía los vapores no filtrados al lado de
succión del turbocompresor, evitando así daños a las juntas Retorno de aceite al sumidero

del motor.

24
 Salida de vapores filtrados hacia el turbocompresor

Módulo de eliminación de vapores de

aceite.

Pasaje para enviar los

vapores a la culata.

Salida de vapores a la
toma.

Retorno de aceite al sumidero

Separador de partículas gruesas de

aceite

S401_022

En el motor BZB se han modificado los

componentes que componen el sistema de
ventilación de vapores del cárter. A pesar de ello,
el sistema funciona igual que en el motor BYT.

25
 Paso de aire

Sistema de carbono activo

turbocompresor

Depósito de combustible

Electroválvula sistema
carbón activo N80

Bote de carbono activo

Válvula de estrangulamiento doble

Control de aceleración de mariposa

S401_023

El sistema de carbón activo se encarga de enviar los vapores del
tanque de combustible al colector de admisión para que sean
eliminados en la cámara de combustión del motor.
El sistema de carbón activo está compuesto por un filtro, una válvula
solenoide y una válvula de doble estrangulación.
La electroválvula del cartucho de carbón activo N80 está controlada
La válvula de doble estrangulación se activa neumáticamente
en función de la presión existente en el colector de admisión.
Los vapores se envían al colector de admisión cuando no hay
presión de admisión, o al lado de succión del turbocompresor
cuando hay presión excesiva. En este caso, la cubierta del
motor se utiliza para transportar los vapores de combustible
desde el lado de entrada al lado de escape del motor.

por la unidad de control del motor y regula el paso de los vapores

contenidos en el filtro de carbón activo hacia la válvula de doble La válvula solenoide y la válvula de doble estrangulación se

estrangulación. colocan en el colector de admisión.

26
Sistema de vacío

El suministro de vacío al servofreno y a los consumidores del motor

se logra mediante una bomba de vacío acoplada a la culata del

cilindro y accionada por el árbol de levas de escape, justo detrás de

la bomba de alta presión de combustible. Sólo el servofreno y el

sistema de admisión guiada utilizan el circuito de vacío.

La bomba de vacío proporciona vacío en cualquier condición de

funcionamiento del motor. Por eso no es necesario utilizar un
tanque de vacío adicional. El funcionamiento de la bomba ha
sido diseñado para que pueda mantener una presión absoluta
de 50 mbar cuando el motor está en marcha.

S401_024

Bomba de alta presión de combustible

servofreno

Vacío
bomba

Actuador neumático para las

trampillas del colector de admisión.

S401_025

Bomba aspiradora La bomba aspira el aire del sistema de vacío y lo

La bomba de vacío está formada por un rotor colocado en
posición descentrada con respecto a la carcasa, y una paleta
metálica que divide la bomba de vacío en dos cámaras. Cuando
el rotor gira, la posición de la paleta cambia constantemente, lo
que hace que el volumen de una cámara aumente mientras que
el volumen de la otra cámara disminuye.
envía a la culata junto con el exceso de aceite, a
través de una válvula de chapa.
El aceite para lubricar el rotor y sellar las paletas en la carcasa
de la bomba se suministra a través de un conducto en la culata,
que va desde el árbol de levas a la bomba de vacío. En ese
mismo punto de lubricación se alimenta la cuádruple leva de la
bomba de alta presión de combustible.

27
 Sistema de lubricación

Bomba de aceite

Módulo de engranajes dentados

Guía deslizante

Paso de vacío de aceite

válvula reguladora
Bomba de aceite
S401_026

La bomba de aceite va atornillada al cárter superior y es y un resorte de 3,5 bar.

accionada por el cigüeñal mediante una cadena.
Una válvula de seguridad, formada por una bola metálica y un resorte de

La presión del aceite se regula dentro de la bomba mediante la 11 bar, evita el exceso de presión en el circuito, principalmente durante

válvula reguladora. Esta válvula mantiene una presión constante el arranque en frío.

dentro del circuito y está formada por un pistón metálico.

Engranaje dentado

Válvula de seguridad

válvula reguladora

S401_027

28
Filtro de aceite

El filtro de aceite va atornillado al soporte de los grupos
auxiliares y es accesible desde la parte superior del motor.
Cuando el filtro de aceite está montado y atornillado, el
aceite presurizado del radiador de aceite pasa a través del
filtro. La presión del aceite abre la válvula de retención
dentro del filtro y permite que el aceite filtrado fluya al
circuito de lubricación del motor.
Al desenroscar el filtro se libera la ESPIGA de poliamida
colocada en el interior del soporte del grupo. Cuando el
ESPIGA sube, abre un conducto de retorno y permite
que el aceite acumulado en el soporte sea enviado al
cárter.
Para sustituir el filtro hay que desenroscarlo y luego
esperar 2 o 3 segundos antes de retirarlo y así evitar que
caiga aceite sobre el motor.

Cartucho de filtro de aceite

Válvula de retención
abierto

Aceite enfriado

Válvula de retención
cerrado

poliamida
ESPIGA
Intercambiador de calor

Petróleo hacia el
motor

Volver a la
S401_028
sumidero

29
 Sistema de refrigeración

Circuito de refrigeración

Este circuito de refrigeración funciona según el principio de flujo bajo cargas intensas y así evita que el aceite
cruzado. El refrigerante fluye desde el radiador al módulo de la acumulado en el eje del ventilador se carbonice.
bomba de refrigerante, que lo impulsa hacia el interior del bloque

del motor. La bomba eléctrica es activada por la unidad de control del

Como en otros motores de gasolina sobrealimentados, el circuito
dispone de una bomba eléctrica, V51, para la postcirculación del líquido
refrigerante. Esta bomba protege el turbocompresor, después de parar
el motor, contra el exceso de calentamiento después de ser
motor durante un máximo de 15 minutos desde el momento
en que se corta el encendido. Durante este período de
activación, la bomba impulsa el refrigerante desde el radiador
al turbocompresor, en dirección opuesta.

Intercambiador de calor de calefacción

Tanque de expansión de refrigerante

turbocompresor

Radiación de petróleo

colina
Refrigerante y termostato
módulo de bomba

Bomba eléctrica de postcirculación de

Radiador S401_029
refrigerante V51

30
 Filtro de aceite

Al intercambiador de
calor de calefacción y al
Tanque de expansión

Intercambiador de calor de aceite

Engranaje dentado para accionar la bomba

de refrigerante.

Funda protectora para correa

dentada

Consumo

Módulo de bomba de refrigerante

Producción
Montaje de grupos auxiliares S401_030

El refrigerante del radiador es impulsado por la bomba hacia el o es accionado directamente a la bomba (termostato cerrado).

interior del bloque del motor. El refrigerante fluye desde el lado

de entrada al lado de escape del bloque del motor, rodeando Parte del refrigerante se desvía a través de un pequeño pasaje del

los cilindros. A continuación, el refrigerante se canaliza hacia la bloque motor hasta el radiador de aceite situado en el soporte de los

culata, enfriándola desde el lado de escape hasta el lado de grupos auxiliares.

admisión. El refrigerante calentado se recoge en una cámara

colectora y se envía al módulo de la bomba donde se coloca el En el extremo del cilindro, del lado del volante, parte del refrigerante se

termostato. Dependiendo de la temperatura del refrigerante en canaliza hacia el intercambiador de calor de calefacción y hacia el

ese punto, el caudal se envía al radiador para que se enfríe (el depósito de expansión del refrigerante.

termostato abre a partir de 95ºC)

31
 Sistema de refrigeración

Módulo de bomba de refrigerante

La bomba de refrigerante, el sensor de temperatura del En el eje de transmisión de la bomba de refrigerante se utiliza un

refrigerante G62 y el termostato están colocados en un módulo. engranaje dentado. Sobre este eje y soldada al engranaje dentado se

Este módulo se atornilla al bloque del motor desde debajo del encuentra una rueda de paletas que gira formando un único conjunto

colector de admisión. con la bomba. Esta rueda de paletas actúa como ventilador y se utiliza

para introducir aire y enfriar la correa. Este sistema de refrigeración por

El eje de equilibrio acciona la bomba de refrigerante mediante aire accionado por correa no requiere mantenimiento.

una correa. Los dos engranajes utilizados reducen la relación de

transmisión, reduciendo así el número de revoluciones y casi Sólo el termostato, el sensor de temperatura y la cubierta de la

igualando la velocidad de rotación a la del cigüeñal. correa se pueden reemplazar como referencias de piezas

individuales. Hay un pasador de centrado en la carcasa para el

correcto montaje del termostato.

Para lograr tal reducción se requiere un diámetro mayor.

Bomba de refrigerante

Sensor de temperatura del refrigerante G62

Funda protectora para correa

dentada

Termostato

Rueda con
paletas
Producción Sello
Pasador de centrado

Gusano en sentido antihorario

Eje de equilibrio
perno de fijación
Consumo S401_031

La correa se tensa mediante una posición de montaje preestablecida definida por la bomba de refrigerante en la carcasa y no
se puede ajustar con ningún medio de taller.
El perno de fijación del engranaje dentado del eje de equilibrio tiene un gusano en sentido antihorario y es necesario utilizar la herramienta

especial T10361 y la VAG 1331 para quitarlo.

32
 Sistema de suministro de combustible

Circuito de baja presión de combustible

El sistema de alimentación de combustible es una evolución del utilizado en el El conducto de combustible de baja presión no tiene sensor
motor 2.0l TFSI y está compuesto por un conducto de alimentación de de baja presión ni válvula de liberación o retorno.
combustible a baja presión, una bomba de alta presión, un carril distribuidor de

combustible a alta presión y cuatro inyectores.
Todos los componentes que entran en contacto directo con el combustible
han sido diseñados de tal manera que el motor pueda funcionar con todas
las calidades de combustible disponibles en todo el mundo.
La presión correcta del combustible es calculada por la unidad
de control del motor, que envía una señal de frecuencia fija y
ciclo de trabajo variable a la bomba eléctrica J538, ubicada en el
tanque de combustible, para lograr la presión adecuada en el
circuito de baja presión (entre 4 y 8 bar). .

Electroválvula reguladora de presión de

combustible N276

Sensor de alta presión de combustible G247

Pasaje del distribuidor

Presión entre 50 y 150 bar

Combustible de alta presión

bomba
Electroválvulas de inyección N30 - N33

Filtro de combustible

Circuito de baja presión, entre 4 y 8 bar.

J538

30 31

Unidad de control de la bomba de combustible

Señal PWM de la unidad de control

del motor Depósito de combustible

Bomba de combustible G6

S401_032

33
 Sistema de suministro de combustible
Circuito de alta presión de combustible.
Empujador de rodillos
Cámara cuádruple
Árbol de levas de escape
La bomba de alta presión se activa mediante una leva
cuádruple situada al final del árbol de levas de escape. El
número de levas se ha incrementado en comparación con el
motor FSI de 2,0 l y el motor TFSI de 2,0 l, donde la bomba se
activaba mediante una leva doble y una leva triple,
respectivamente.
La leva cuádruple acciona el pistón de la bomba mediante un
empujador de rodillos. De esta forma se reduce la fricción y las
fuerzas a transmitir por la cadena. El resultado es un menor
desgaste y un funcionamiento más suave del motor, menos ruido y
una reducción del consumo de combustible.
La válvula de descarga ha sido eliminada del circuito de alta
presión y sustituida por una válvula colocada dentro de la
bomba mecánica. Esta válvula se abre a partir de una
presión de 200 bar y reenvía el combustible al circuito de
baja presión. Así evita dañar cualquier componente
34
Electroválvula reguladora de presión de
combustible N276
Circuito de baja presión.
Paso del distribuidor de combustible de
alta presión
Alta presión de combustible
sensor G247
Electroválvulas de inyección
S401_033
N30 - N33
por exceso de presión, principalmente en la fase de desaceleración y
en la fase posterior al calentamiento del motor.
El riel distribuidor de combustible está hecho de aluminio inoxidable
y suministra combustible a alta presión a los inyectores.
La presión en el circuito de alta presión se regula mediante
la electroválvula reguladora N276, situada en la bomba
mecánica de alta presión. Las presiones en el circuito de
alta presión pueden variar entre 50 y 150 bar, dependiendo
de la carga del motor.
La unidad de control del motor conoce siempre la presión
en el carril distribuidor de presión a través del sensor de
presión G247. Así es como puede controlar la válvula
solenoide N376 y ajustar las presiones en el circuito de alta
presión. El sensor G247 es capaz de medir hasta 200 bar de
presión.
Bomba de alta presión Electroválvula reguladora de presión de combustible

N276
Circuito de baja presión
La bomba de alta presión es mucho más pequeña que la que
corte.
se utiliza en el motor TFSI de 2,0 litros. Esto ha sido posible, en
parte, gracias al uso de una leva cuádruple.

La regulación de la presión del combustible demandada por la centralita

del motor se realiza mediante la electroválvula reguladora de presión del

combustible N276, situada en la parte superior de la bomba. Los impulsos

en el circuito de baja presión se reducen mediante una membrana

Amortiguador de presión
amortiguadora colocada en el interior de la bomba. membrana

Circuito de alta presión

corte.

Émbolo S401_034

Cámara cuádruple
Presion de combustible

El uso de una leva cuádruple permite reducir la altura de la leva, que

ahora es de 3,5 mm en comparación con los 5 mm del motor TFSI

de 2,0 l. Esto reduce la carrera del pistón y el flujo impulsado por la

carrera. De esta forma no sólo se reduce el tamaño de la bomba

sino que además se presuriza el sistema de una forma más rápida y

1 árbol de levas
con menores fluctuaciones de presión mejorando el arranque del
rotación
motor y la fase de aceleración.

S401_035

Motor TFSI de 1,8 l - Leva cuádruple

En el gráfico se pueden observar las ventajas que aporta el
Motor TFSI de 2,0 l: triple árbol de levas
aumento progresivo del número de levas en los motores
Motor 2.0l FSI - Doble leva FSI respecto a las oscilaciones de presión en el circuito.

5V /División 50 ms/ DIV

N276
Por cada rotación del árbol de levas hay cuatro carreras de

accionamiento del pistón de la bomba, dos rotaciones del árbol de levas

y, por tanto, cuatro inyecciones de combustible. Como resultado, hay un

aumento de presión en el riel del distribuidor después de cada inyección,

mejorando así la cantidad inyectada en cada cilindro debido a que todos

los inyectores tienen las mismas condiciones de presión de combustible

en el momento de la inyección. De esta forma se mejora la regulación

lambda y como resultado se reduce el consumo de combustible.

N30 N32 N33 N31 N30

20 V/División

Electroválvula reguladora de presión de combustible

Electroválvulas de inyección de combustible.

S401_036

35
 Cuadro sinóptico

Medidor de masa de aire G70

Sensor de temperatura del aire de admisión 2 G299

Sensor de revoluciones del motor G28

SENSOR DE PASILLO G40

Presión atmosférica
Sensor electrónico de posición del pedal del acelerador G79 - detector F96
G185

Unidad de control del motor J623

Sensor de posición mariposa G187 - G188

Sensor de temperatura del refrigerante de salida del radiador G83.

Sensor de temperatura del refrigerante G62

Sensor de detonación G61

Sensor de presión del colector de admisión G31

Sensor lambda G39

Diagnóstico con-
conector T16

Sensor de alta presión de combustible G247

Conmutador de luz de freno F y conmutador de pedal de freno F63

Sensor de posición del pedal del embrague G476

Puerta de enlace J533

Sensor de temperatura del aire de admisión G42

Panel de instrumentos J285

Terminal +/DF alternador

Potenciómetro para las trampillas del colector de admisión G336 Temperatura exterior
sensor de temperatura G17

Señales adicionales:
– Control de crucero GRA

Sensor de nivel y temperatura

de aceite G266

36
 Unidad de control de bomba de combustible 538

Bomba de combustible G6

Actuador de mariposa de gas G186

Electroválvula sistema carbón activo N80

Electroválvulas de inyección N30, N31, N32 y N33

Transformadores de encendido N70, N127, N291 y N292

Electroválvula reguladora de presión de combustible N276

Electroválvula limitadora de presión del turbocompresor N75

Unidad de control de airbag

Electroválvula de recirculación de aire del turbocompresor N249
J234

Electroválvula de control de las trampillas del colector de admisión N316

Unidad de control ABS
J104

Unidad de control de red de a Unidad de control del ventilador J293

bordo J519

Diagnóstico / exceso de contaminación

K83
Electroválvula de sincronización variable N205

Electroválvula de postcirculación de refrigerante V51 + Relé para el circuito

EPC K132
cerrado de post-enfriamiento J151

Inmovilizador K115 Sonda lamba calefacción Z19

Señales adicionales:
- Señal de velocidad

- Línea K
S401_037

37
 Sensores y actuadores

Medidor de masa de aire G70

El nuevo medidor de masa de aire utiliza la técnica de “película

caliente con reflujo” y mide la masa de aire entrante mediante un

flujo parcial (bypass).

La unidad de control del motor recibe una señal digitalizada de

frecuencia modulada. Una vez calculada la frecuencia de la señal
de entrada, la unidad de control del motor consulta la masa de
aire de admisión asociada a esa frecuencia en una curva
característica memorizada. El rango de frecuencias puede
oscilar entre 1200 Hz para un kg/h. masa de aire, hasta 3900 Hz
para 640 kg/h. masa de aire.

Función de reemplazo
En caso de falta de señal del medidor de masa de aire, la unidad
de control del motor utilizará los sensores de posición de la
mariposa de gas G187 y G188.
12345

Sensor de temperatura del aire G299

El medidor de masa de aire del motor 1.8l TFSI G70 incorpora en

su interior un sensor de temperatura del aire formado por una
resistencia de tipo NTC y una electrónica encargada de convertir
la lectura del sensor en una señal digital a la salida del sensor.

G70: G299: Este sensor informa a la unidad de control del motor sobre la
1 - Señal de salida 4 - NTC (-)
temperatura del aire en la entrada del motor para calcular el
2 - GND 5 - NTC (+)
3 - Tensión de alimentación
volumen de aire fresco aspirado.

Función de reemplazo
Señal de salida G70:
En caso de falta de señal, la centralita del motor utiliza el valor
de temperatura memorizado durante el último ciclo de
5V
conducción. Por seguridad, activa los ventiladores a máxima
velocidad.

750 rpm 2000Hz t

S401_038

38
Sensor lambda G39
Precatalizador

Una novedad del sistema de gestión MED 17.5 es la

eliminación de la sonda lambda de medida continua. El sonda lamba
motor 1,8l TFSI está equipado con una sonda lambda de
regulación convencional o escalonada, entre el
precatalizador y el catalizador.

La función que solía realizar la sonda lambda continua ha

sido sustituida por valores memorizados en la centralita del
motor. Estos valores son el resultado de las pruebas
realizadas durante la fase de desarrollo del motor.

El motor mantiene la composición de la mezcla lambda igual a uno

en todos los modos de funcionamiento del motor, excepto en el

arranque en frío.

Catalizador
El calentamiento de la sonda lambda Z19 es el encargado de hacer que la

sonda alcance muy rápidamente su temperatura de funcionamiento.

S401_039

Potenciómetro para las trampillas del

colector de admisión G336

Está situado en el extremo del eje de activación de las trampillas del colector

de admisión, en el lado de distribución.

El potenciómetro sólo informa de dos posiciones,

trampillas abiertas o cerradas, porque la centralita no
tiene en cuenta las posiciones intermedias.

La unidad de control del motor utiliza esta señal para conocer el

estado de funcionamiento del sistema de admisión guiada.

Función de reemplazo
t
Si la señal no está presente, la centralita del motor interrumpe la

solapas cerradas excitación de la electroválvula de control de las trampillas del

colector de admisión N316, y deja las trampillas en posición de

3 reposo, es decir, cerradas.
solapas abiertas

S401_040

39
 Sensores y actuadores

Electroválvulas de inyección N30 - El modo de activación de los inyectores no ha sido

modificado, se energizan a un voltaje aproximado de 65
N33 voltios.

Los nuevos inyectores utilizados en el motor 1.8l TFSI cuentan con seis taladros
Una vez levantada la aguja del inyector, basta con aplicar una
de salida de combustible e inyectan el combustible en seis chorros cónicos con
tensión de activación por impulsos de aproximadamente 15 voltios
un ángulo de salida de 50º (en el motor 2.0l TFSI la inyección se realiza mediante
para mantenerlo abierto.
un único taladro y con un ángulo de salida de 10º) .

Este nuevo diseño permite una mejor preparación de la Función de reemplazo

mezcla dentro de la cámara de combustión.
En caso de avería, la unidad de control del motor detecta el
problema al detectar fallos de encendido y corta la
Estas medidas contribuyen a reducir las emisiones de hidrocarburos,
alimentación al mismo.
la generación de hollín y la dilución del petróleo. Además, también

se reduce la tendencia a golpear.

Los inyectores, como en los anteriores motores de inyección

directa, han sido diseñados para realizar una doble inyección, en
admisión y en compresión, con el fin de aumentar rápidamente En el motor BZB los 6 taladros de inyección están desplazados,
la temperatura del catalizador. lo que supone un cambio en el ángulo de la nube de inyección.

Plato giratorio

Tapa del colector de admisión

Electroválvula de inyección

BYT

BZB

S401_041

40
 Electroválvula trampillas del colector de
admisión N316

Situada en el colector de admisión, la centralita del motor lo activa

con alimentación negativa, cuando el captador de revoluciones

G28 informa que se han superado las 3.000 rpm.

Función de reemplazo
En caso de avería, las trampillas de admisión permanecen cerradas, en

posición de reposo, y se nota una caída de las prestaciones a partir de

3.000 rpm.

S401_042

Electroválvula reguladora de presión de Electroválvula reguladora de presión de combustible

N276
combustible N276
Circuito de baja presión
corte.
La unidad de control del motor puede excitar la electroválvula N276

en cualquier momento durante la carrera de accionamiento del

pistón. La duración de la energización es mínima y permanece

invariable (< 10 ms), reduciendo así el consumo eléctrico. La unidad

de control del motor energiza la válvula solenoide conectándola a

tierra.

Cuanto antes se active, mayor será el período útil de la carrera

Pistón
de accionamiento y, por tanto, mayor será la presión en el Circuito de alta presión

carril distribuidor. Si se sobrepasa la presión de 200 bar, la corte.

válvula de liberación se abre para reducirla.

Función de reemplazo Motor TFSI de 1,8 litros

Aumento de presión
período
En caso de avería, la presión en el carril distribuidor de
combustible se iguala a la presión en el circuito de baja presión
Activación
de combustible, reduciendo así la calidad de la mezcla y señal
generando averías en el motor. (<10ms)

Si la señal de activación se cortocircuita a negativa o si se aplica una

Motor TFSI de 1,8 litros
corriente constante a la válvula solenoide del regulador de presión

de combustible durante más de un segundo, se genera una falla

interna irreparable.
Aumento de presión
período

Señal de activación
(PWM)

S401_043

41
 Sensores y actuadores

FIGURA 1 FIGURA 2

Válvula de solenoide

N276
Circuito de baja presión
PB
corte (PB)

EiV EiV

Aumento de presión ordenador personal

cámara (PC) AuV AuV

Circuito de alta presión Pensilvania

corte (PA)

PC < PB PB < PC < PA

Pistón

Cámara cuádruple

Carre
ra de
succión
del pis
tón

Señal de alimentación N276

Sistema energizante N276 FIGURA 1

- Pistón de bomba en carrera de admisión, el combustible fluye desde el

El gráfico muestra cómo funciona la regulación de la bomba de conducto de baja presión a la cámara de elevación.

alta presión. Aquí se representa el ciclo ascendente completo
de una leva. Esta acción tiene lugar cuatro veces por cada
rotación del árbol de levas. El diagrama inferior muestra el
movimiento del pistón de la bomba y la activación de la válvula
solenoide N276.
- N276 sin aplicar corriente.
- La válvula de admisión (EiV) está abierta porque la fuerza del
resorte es menor que la fuerza del flujo de la bomba de
combustible G6 (menos de 6 bar). La presión dentro de la
cámara de elevación se regula gracias al vacío existente.

La alta presión y también la cantidad de combustible se regulan - La válvula de salida (AuV) está cerrada.

mediante la electroválvula reguladora de presión de

FIGURA 2
combustible N276. La señal del sensor de presión del
- Pistón de bomba en carrera de accionamiento.
combustible G247 colocado en el carril distribuidor se utiliza
- N276 sin aplicar corriente.
como magnitud de medida para que la unidad de control del
- EiV tiende a cerrarse porque la presión dentro de la
motor regule la presión en el carril distribuidor.
cámara aumenta y supera la presión en el circuito
de baja presión.

42
 FIGURA 3 FIGURA 4

PB PB

EiV EiV

ordenador personal ordenador personal

AuV AuV

Pensilvania Pensilvania

PA < ordenador personal PA < ordenador personal

stón
del pi
iento
onam
a de acci
Carrer

Estabilización
tiempo

S401_044

Sin embargo, el N276 lo mantiene ligeramente abierto para que se Llega la presión en el conducto de alta presión, el AuV se
produzca una pequeña fuga de combustible al circuito de baja abre y la presión dentro del riel distribuidor de
presión. A pesar de que el pistón genera un aumento de presión en combustible aumenta.
su interior, la fuga de combustible no permite que la presión supere

la presión en el carril distribuidor garantizando así que el AuV FIGURA 4

permanezca cerrado. - Pistón de bomba en carrera de accionamiento.

- El combustible fluye hacia el carril distribuidor hasta que el pistón

FIGURA 3 inicia su carrera de succión.

- Pistón de bomba en carrera de accionamiento. - N276 sin aplicar corriente.

- El N276 recibe un breve impulso de corriente de la unidad de - EiV cerrado hasta que, en la carrera de aspiración, la presión
control del motor. en la cámara de elevación sea inferior a la fuerza del
- La aguja N276 retrocede y el EiV se cierra. muelle del N276.
- Debido al movimiento ascendente del pistón, la presión en - AuV abierto hasta que, en la carrera de aspiración, la presión de

la cámara de elevación aumenta inmediatamente. la cámara de elevación sea inferior a la presión en el carril

distribuidor.

- Tan pronto como la presión dentro de la cámara supere - A continuación se produce la inyección de un cilindro.

43
 Sincronización variable

El objetivo de la sincronización variable es lograr un par motor

óptimo para las diferentes fases de funcionamiento del motor,

mejorar la suavidad de funcionamiento y la calidad de los gases de Unidad de control del motor

J623
escape.

La sincronización variable actúa sobre el árbol de levas de

admisión y puede desfasarlo 30º, que es como decir 60º con

medidor de masa de aire
respecto al cigüeñal.
G70

La unidad de control utiliza las señales del medidor de masa de

aire G70 y del sensor de revoluciones del motor G28 como señales

básicas para calcular el avance deseado, y la señal del sensor de

temperatura del refrigerante G62 como señal de corrección. La

señal del sensor Hall, G40, se utiliza como información de

retroalimentación para conocer la posición del árbol de levas de

admisión. Sensor de revoluciones del motor

Sor
G28
La posición del variador está definida por la válvula solenoide de

sincronización variable, N205, que es controlada por la unidad de

control del motor con una señal de frecuencia fija y período de ciclo

de trabajo variable.

Después de detener el motor, el variador se bloquea en la posición

de retardo. Esta función se realiza mediante un pasador de bloqueo

bajo la presión de un resorte. El sistema se desbloquea cuando la

presión del aceite supera los 0,5 bar. Sensor de pasillo G40

El variador está formado por un rotor, un estator, una válvula

distribuidora de presión de aceite y un pasador de bloqueo. El rotor está

soldado a las levas de entrada y el estator activa directamente la cadena

de distribución. La válvula distribuidora está atornillada al árbol de levas

en sentido antihorario. Se necesita la nueva herramienta especial T10352

para quitar la válvula.

Sensor de temperatura del refrigerante G62

Dependiendo del campo magnético, la electroválvula

inducida N205 empuja la válvula distribuidora y abre el
paso de aceite a la correspondiente cámara del variador.

Con el motor al ralentí, o a revoluciones por debajo de 1800 rpm y

baja demanda de carga, la unidad de control del motor no energiza

la válvula solenoide de sincronización variable y el variador

permanece en la posición 'en reposo'.

44
 Veleta
señal pwm válvula distribuidora

Pin de seguridad

Relé J271

Electroválvula de sincronización variable

N205

S401_045

Cuando el motor está funcionando a más de 1800 rpm y con Encienda la familia de funciones almacenadas en la unidad de control del

demanda de carga, la centralita modifica la posición del árbol de motor.

levas de admisión adelantando el momento de apertura y cierre de

las válvulas para optimizar el llenado de los cilindros. En caso de fallo del sistema, el árbol de levas permanece
en posición de retardo reduciendo el par motor.
El ajuste del árbol de levas se realiza tomando como referencia

45
 Diagrama de cableado de funciones

SB24

30

SB14
SB15 SB21 SB20

J757 N80 N316

Ud.
PAG

TÍTULO
C Alternador G188 Sensor de mariposa 2

F/F63 Interruptores de freno G247 Sensor de alta presión de combustible Sensor de

GRAMO Medidor. G299 temperatura del aire de admisión 2. Potenciómetro

G6 Bomba de combustible. G336 de la trampilla del colector de admisión. Sensor de

G28 Sensor de revoluciones del motor. G476 posición del pedal del embrague.

G31 Sensor de presión del colector de J104 Centralita ABS.

G39 admisión. Sonda Lamba. J151 Relé para el circuito cerrado de post-enfriamiento.

G40 Sensor de pasillo. J623 Unidad de control del motor.

G42 Sensor de temperatura del aire de admisión. J234 Unidad de control de airbags.

G61 Sensor de detonacion J271 Relé de alimentación.

G62 Sensor de temperatura del refrigerante. J285 Unidad de control del panel de instrumentos. Unidad

G70 medidor de masa de aire J293 de control de ventiladores.

G79 Sensor de posición del acelerador 1. J519 Unidad de control de red a bordo.

G83 Sensor de temperatura del refrigerante a la salida del radiador. J527 Unidad de control de la columna de

G185 Sensor de posición del acelerador 2. J533 dirección. Puerta

G186 Acuador de mariposa J538 Unidad de control de la bomba de combustible.

G187 Sensor de mariposa 1

46
 SB24 SB13 SB23 SB27 SC15 SC14 SB22 D S

N75 J151 G70 G299

J220

S401_046

J757 Relé de alimentación de componentes del CODIFICACIÓN DE COLOR

N30/33 motor. Electroválvulas de inyección.
Señal de entrada.
N70/127/ Transformadores de encendido de cilindros 1 a 4.
Señal de salida.
291/292
Oferta positiva.
N75 Solenoide limitador de presión de sobrealimentación.
Tierra.
N80 Solenoide del sistema de carbón activo. Electroválvula de Línea de diagnóstico K.

N205 sincronización variable. Electroválvula de recirculación de aire del Señal de bus CAN.
N249 turbocompresor. Solenoide regulador de presión de combustible

N276

SEÑALES ADICIONALES
válvula.

N316 Electroválvula de control de las trampillas del colector de admisión.

- Regulador de velocidad de encendido/apagado GRA.
V7 Ventilador principal para el refrigerante.
- Señal de velocidad.
V51 Bomba de postcirculación de refrigerante.

V177 Ventilador secundario para el refrigerante.

Z19 Calentamiento por sonda lamba.

47
 Glosario
Puede transportar
Controlador de Red de Zona
Es un protocolo de comunicación formado por dos cables
entrelazados que unen las diferentes unidades de control. De esta
forma se comparte gran cantidad de información entre las unidades
de control del vehículo mediante mensajes enviados a gran
velocidad y con un porcentaje de error de transmisión muy
reducido.
Catalizador
Es un elemento de limpieza de gases de escape que contiene
metales (principalmente platino y rodio) que favorecen la reacción
entre los gases de escape y el oxígeno del aire para convertirlos en
sustancias menos contaminantes. Los motores de gasolina
incorporan catalizadores de tres vías, que además de oxidar (añadir
oxígeno) pueden reducir (eliminar oxígeno) determinados gases de
escape. La temperatura normal de funcionamiento de un catalizador
es de aproximadamente 800ºC y no puede funcionar con gasolina
con plomo, porque el plomo se acumula en los componentes del
catalizador y anula su funcionamiento.
cubierta cerrada
Técnica mediante la cual las camisas de los cilindros se
funden firmemente al bloque.
flujo cruzado
Estructura de culata que permite el paso de los
gases de entrada y de escape por lados opuestos, lo
que mejora el llenado del cilindro.
FSI
Inyección estratificada de combustible
Técnica utilizada en los motores del Grupo VW para inyectar combustible
a una presión superior a 100 bares directamente en la cámara de
combustión.
48
elenco gris
Aleación formada por hierro, carbono, silicio, manganeso,
azufre y fósforo, en diferentes cantidades. Las principales
ventajas son: facilidad de mecanizado, resistencia al desgaste
por fricción, resistencia al golpe térmico y a la corrosión. Esta
aleación se utiliza ampliamente en la fabricación de bloques de
motor.
Sala
El efecto Hall se produce cuando se aplica una corriente a
cierto tipo de semiconductor y se somete a un campo
magnético. Dependiendo de la variación de este campo
magnético se genera una diferencia de voltaje entre los
pines del semiconductor.
Normas de emisión UE 4
Norma de la Unión Europea para que los fabricantes reduzcan
los umbrales de emisiones de gases de escape y partículas
contaminantes de los motores de combustión. El número 4
indica que es el cuarto estándar implementado. Evidentemente,
cada nueva norma es más restrictiva por naturaleza.
CNT
Coeficiente de temperatura negativo
Es una resistencia cuya tasa de ohmios disminuye cuando aumenta
la temperatura del componente. Este tipo de resistencias se utilizan
generalmente como sensores de temperatura.
Octano
Unidad de medida de la capacidad anticombustible de los
combustibles para evitar que detonen y exploten antes del
momento óptimo dentro de la cámara de combustión.
Cuanto mayor sea el octanaje, mayor será la capacidad de
obtener toda la energía útil del combustible.
Ohm
Unidad de resistencia eléctrica que mide la oposición de un
elemento conductor cuando una corriente eléctrica lo
atraviesa.
poliamida
Resina sintética con las siguientes características
principales: alto punto de fusión, altamente cristalina, alta
torsión, capacidad de ser dirigida por estiramiento en frío y
buena resistencia química. Por sus características, las
poliamidas se utilizan en varios componentes cercanos al
motor.
PTC
Coeficiente de temperatura positivo
Es una resistencia cuyo valor en ohmios disminuye cuando aumenta
la temperatura del componente. Estas resistencias se utilizan
generalmente como elementos calefactores y como sensores de
temperatura.
Índice de compresión
La relación de compresión de un motor es el cociente entre el
volumen dentro del cilindro cuando el pistón está en BDC (punto
muerto inferior) y el volumen dentro del cilindro cuando el pistón
está en PMS (punto muerto superior). En un motor de gasolina este
valor es generalmente de 10:1; en un motor diésel es
aproximadamente 18:1.
Señal analógica
Señal que representa la evolución de una magnitud de
manera continua en el tiempo. Se utiliza, por ejemplo, para
definir las señales eléctricas donde la información se
interpreta según la variación de una determinada magnitud
(por ejemplo: voltaje o resistencia).
Señal digital
Una señal digital se refiere a magnitudes físicas limitadas a
tomar valores discretos limitados. Por ejemplo, la resistencia
de un interruptor sólo puede tomar dos valores: 0 (resistencia
muy pequeña) o 1 (resistencia muy alta). La combinación de
valores (0-1) configura paquetes de información cifrada que
pueden ser interpretados por un procesador o una unidad de
control.
servofreno
Sistema utilizado para reducir la fuerza que el conductor debe
aplicar para reducir al mínimo la distancia de frenado del
vehículo. El servofreno más utilizado utiliza el vacío en el colector
de admisión de los motores de gasolina, mientras que en los
motores diésel se utiliza una bomba de vacío. Otro tipo de
servofrenos son los hidráulicos, eléctricos o de aire comprimido.
Sistema EOBD
Sistema europeo de diagnóstico a bordo
Sistema de diagnóstico y control de emisiones contaminantes
de gases de escape que deben cumplir todos los vehículos
matriculados a partir del año 2005 en la Unión Europea en el
año 2005. El EOBD es estándar para todos los vehículos y al
mismo tiempo es un punto de verificación y control. para las
autoridades de inspección.
Sobreimpulso
Un motor sobrealimentado tiene una presión en el colector de
admisión que es superior a la presión atmosférica, lo que se logra
mediante el uso de una turbina o un ventilador.
Sonda Lamba
Un sensor que mide la proporción de oxígeno existente en los
gases de escape. Forma parte de un sistema de regulación, siendo
su componente principal la unidad de control del motor que se
encarga de realizar la mejor mezcla de aire y gasolina para evitar
emisiones contaminantes en los gases de escape como
consecuencia de una mala combustión.
articulación de fractura
Cabezas de biela fracturadas en frío durante la fabricación, lo que
mejora las superficies de contacto de ambas zonas de contacto.
49
 Comprueba tus conocimientos

1. ¿Cuál de los siguientes sistemas no está presente en el motor TFSI de 1,8 litros?

a) Ejes de equilibrio contrarrotativos.

b) Admisión guiada por colector de admisión.

c) Sincronización variable del escape.

d) Sistema de eliminación de Blow-by y vapores del depósito de combustible.

2. Señale cuál de las siguientes afirmaciones sobre el bloque del motor y el cárter BYT es falsa.

a) Los árboles de equilibrio contrarrotativos están integrados en el bloque motor, justo encima del cigüeñal.

b) El cárter superior, fabricado en aleación de aluminio, lleva atornillada en sus partes inferiores la bomba de aceite.

c) Las tres medias carcasas centrales del soporte del motor se atornillan al bloque tanto lateralmente como verticalmente.

d) La cabeza de la biela es trapezoidal, para repartir mejor las fuerzas, y el casquillo es de bronce.

3. Señale cuál de las siguientes afirmaciones sobre la culata del motor BYT es falsa.

a) Tiene ocho válvulas de admisión y ocho de escape.

b) Hay una leva cuádruple en el árbol de levas de admisión.

c) La corona dentada del sensor Hall G40 está situada en el centro del árbol de levas de admisión.

d) La junta de culata de tres capas del motor BYT no es como la del motor BZB.

4. Indique el orden de extracción de las siguientes piezas antes de poder retirar la cadena de los árboles de levas.

a) Tapa lateral de poliamida.

b) Electroválvula de sincronización variable N205.

c) Válvula distribuidora de presión de aceite.

d) Montaje del distribuidor de aceite.

50
5. Señalar cuando las trampillas del sistema de admisión guiada están completamente abiertas.

a) Cuando el motor está al ralentí.

b) Durante el arranque en frío.

c) Cuando el motor esté funcionando a más de 3000 rpm.

d) Cuando la temperatura del motor sea superior a 80º C.

6. Indique cuál de los siguientes componentes no pertenece al sistema de eliminación de vapores de escape del motor
BYT.

a) Válvula reguladora de presión.

b) Separador de partículas gruesas de aceite.

c) Separador ciclónico.

d) Electroválvula sistema carbón activo N80.

7. ¿Cuál es la presión de aceite existente en el circuito de lubricación del motor cuando el motor está en marcha?

a) Aproximadamente 11 bares.

b) Aproximadamente 3,5 bares.

c) Aproximadamente 0,5 bares.

d) Varía entre 3,5 y 11 bar, en función del régimen del motor. d) Varía entre 3,5 y 11 bar, en función
del régimen del motor.

8. Señale cuál de las siguientes afirmaciones sobre el sistema de suministro de combustible es falsa.

a) La válvula de liberación, situada en la bomba de alta presión, tiene una capacidad nominal de 150 bar.

b) La presión del combustible en el circuito de alta presión puede variar entre 50 y 150 bar.

c) La bomba de alta presión se activa mediante una triple leva colocada en el árbol de levas de admisión.

d) La unidad de control del motor excita la electroválvula reguladora de presión de combustible N276 después de cada inyección.

5=c; 6=d; 7=b;8=a.

Soluciones: 1=c; 2=a; 3=b; 4=a-2, b-1, c-3, d-4;

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 401

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- Este papel ha sido fabricado con celulosa almidonada libre de cloro.