Motor M270 PDF

Introducción de la nueva generación
de motores en línea M 270 de

4 cilindros
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

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Mercedes-Benz Service
Introducción de la nueva generación de motores

en línea
M 270 de 4 cilindros
Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

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09/11

Índice de contenidos
Prólogo 5
Vista de conjunto
Descripción breve 6
Vistas del motor 9
Datos del motor - Comparación con los motores

predecesores 14
Medidas para la reducción de emisiones de CO2 16
Sistema mecánico
Bloque motor 18
Cárter de aceite 20
Mecanismo cigüeñal 21
Culata 22
Transmisión por correa 23
Transmisión por cadena y regulación del

árbol de levas 24
Combustión
Alimentación de aire 26
Sistema de depresión 27
Sobrealimentación 28
Sistema de inyección 32
Sistema de combustible 38
Sistema de gases de escape 42
Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 3

Índice de contenidos
Refrigeración y lubricación
Refrigeración del motor 46
Lubricación del motor 52
Sistemas eléctrico y electrónico
Gestión del motor 54
Sistema de encendido 58
Diagnóstico de a bordo OBD 60
Sistema de arranque y parada ECO 62
Herramienta especial
Sistema mecánico 65
Anexo
Abreviaturas 68
Índice alfabético 69
4 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

Prólogo
Distinguidos lectores:
En este cuaderno de introducción les presentamos el El sistema WIS se actualiza constantemente. Las infor-
nuevo motor de gasolina de 4 cilindros M 270 en maciones contenidas en estos sistemas corresponden
combinación con la serie de vehículos 246. siempre al estado técnico más reciente de nuestros
vehículos.
De esta manera, nos gustaría darles a conocer los
aspectos técnicos más importantes de esta nueva El cuaderno de introducción representa una primera
generación de motores antes de su lanzamiento al información sobre la nueva generación de motores y,
mercado. Este cuaderno tiene el objetivo de informar como tal, no se incluye en el WIS. Los contenidos de
sobre todo a los sectores de servicio o manteni- este folleto no se actualizarán. No se han previsto
miento/reparación, así como al de servicio postventa. suplementos.
Presuponemos los conocimientos sobre motores de
Las modificaciones y las innovaciones se publican en
Mercedes-Benz ya introducidos.
los correspondientes tipos de documentación en el
El presente cuaderno de introducción no constituye la WIS. Los datos de este cuaderno de introducción
base para reparaciones o diagnósticos de problemas pueden diferir, por lo tanto, de los de un estado de
técnicos. Tienen a disposición, para ello, informa- información más reciente en el WIS.
ciones detalladas en el sistema de información para el
Todas las indicaciones sobre datos técnicos tienen el
taller (WIS) y en Xentry Diagnostics.
estado del cierre de redacción en Septiembre de 2011
y pueden, por tanto, diferir del estado de serie.
Daimler AG
Technical Information/
Workshop Equipment (GSP/OI)

Descripción breve
Vista de conjunto
El M 270 se aplicará a partir de noviembre de 2011 en Los avances técnicos se completan con un sistema de
los modelos BlueEFFICIENCY, con motivo de la intro- gestión de la temperatura del líquido refrigerante para
ducción en el mercado de la nueva Clase B (modelo la regulación del circuito del líquido refrigerante
246). durante la fase de calentamiento.
La serie de motores M 270 dispone de 1.6 l de cilin- La bomba de aceite celular de aletas regulada con
drada y ha sido desarrollada para el montaje trans- presión reguladora de dos escalones controlada por
versal. diagrama característico, permite la alimentación de
los puntos de lubricación y refrigeración del motor con
Hay dos variantes de potencia: 90 kW y 115 kW.
una potencia de propulsión notablemente menor, en
Esta nueva familia de motores sustituye a los famosos comparación con una bomba no regulada.
grupos de la serie de motores M 266.
El reducido peso del motor en comparación con otros
La nueva inyección directa combina un inyector muy motores de gasolina de 4 cilindros en este segmento,
rápido y preciso con un nuevo procedimiento de la baja pérdida por rozamiento y los grupos secunda-
combustión guiado por chorro cónico. rios regulados según demanda, así como la función de
Con la serie de motores M 270 se cumplen, por una serie de arranque y parada ECO, contribuyen a la
parte, los valores límite de C02 cada vez más estrictos eficiencia energética.
y, por otra parte, se consiguen altos valores de par de
giro y de potencia del motor, así como un comporta-
miento de ruidos y de respuesta a oscilaciones espe-
cialmente confortable.
La utilización de componentes tecnológicos aplicables
flexiblemente permite reducir el consumo y las
emisiones brutas. Con ello se cumplen las exigencias
de mercado y de la legislación diferentes en todo el
mundo, y se asegura también la aptitud de futuro de la
familia de motores.

Descripción breve
Vista de conjunto
Las características especiales del M 270 en visión general:
• Cumplimiento de la norma de gases de escape • Variador de posición del árbol de levas perfec-
EURO-5 con potencial de futuro cionado para conseguir fases de distribución
• Inyección directa de gasolina con piezoinyectores optimizadas
de última generación para el procedimiento de • Regulación perfeccionada y optimización del
combustión Mercedes-Benz guiada por chorro circuito de aceite y de refrigeración mediante una
• Rápidos piezoinyectores para inyección múltiple bomba de líquido refrigerante regulada y una
del combustible bomba de aceite del motor regulada
• Combinación de la inyección directa con una • Función de arranque y parada ECO mediante
sobrealimentación mediante un turbocompresor arranque directo apoyado por arrancador
por gases de escape • Encendido multichispa adecuado a la necesidad
• Regulación de la presión de sobrealimentación • Bloque motor de fundición inyectada de aluminio
mediante depresión
P01.10-3068-00
M 270 con 1,6 l de cilindrada, montaje transversal en la BR 246

Descripción breve
Vista de conjunto
M 270 B 180 B 200

DEH16LA
Cilindrada cm3 1.595 1.595
Potencia nominal kW a 90 115

rpm 5.000 5.300
Par motor nominal Nm a 200 250

rpm 1.250...4.000 1.250...4.000
Relación de compresión ε 10,3 : 1 10,3 : 1
P01.00-3306-00
Desarrollo del par motor y de potencia en el M 270

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3071-00
Vista del motor por delante
1 Caja del filtro de aire A9 Compresor de agente frigorígeno

19 Bomba de alta presión G2 Alternador
50 Turbocompresor por gases de escape G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador
50/2 Cápsula de presión, compuerta reguladora de la G3/2 Sonda lambda delante del catalizador
presión de sobrealimentación M16/6 Posicionador de mariposa
50/3 Silenciador N3/10 Unidad de control ME
158 Catalizador R39/2 Elemento calefactor, tubería de salida de aire,
servicio de plena carga
Y94 Válvula reguladora de caudal
Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
régimen de retención

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3072-00
Vista del motor por detrás
A16/1 Sensor de picado 1

A16/2 Sensor de picado 2
B70 Sensor Hall del cigüeñal (con detección del
sentido de giro)
S43 Interruptor de control del nivel de aceite
Y58/2 Válvula de ventilación del bloque motor, servicio
de carga parcial
Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3079-00
Vista del motor por la derecha
B4/25 Sensor de presión y temperatura del Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
combustible admisión
B6/15 Sensor Hall del árbol de levas de admisión Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
B6/16 Sensor Hall del árbol de levas de escape escape
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1
estrangulación Y76/2 Inyector de combustible del cilindro 2
T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1 Y76/3 Inyector de combustible del cilindro 3
T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2 Y76/4 Inyector de combustible del cilindro 4
T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3
T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3080-00
Vista del motor por detrás, izquierda
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

B17/9 Sensor térmico del aire de sobrealimentación
detrás de la mariposa
R48 Elemento calefactor del termostato de líquido
refrigerante
Y77/1 Convertidor de presión, regulación de la presión
de sobrealimentación
Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido
refrigerante

Vistas del motor
Vista de conjunto
P01.10-3078-00
Vista del motor por la izquierda
B17/7 Sensor térmico del aire de sobrealimentación

delante de la mariposa
B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa de
estrangulación

Datos del motor - Comparación con los motores predecesores
Vista de conjunto
Serie BR 245 B 160 B 180 B 200 B 200

TURBO
Ejecución de motor 266.920 266.940 266.960 266.980
Designación del M266

motor
Potencia nominal kW a 70 85 100 142
rpm 5.200 5.500 5.500 4.850
Par motor nominal Nm a 140 155 185 280

rpm 3.500...4.000 3.500...4.000 3.500...4.000 1.800...4.850
Norma de gases de EU 4
escape
Disposición/ R4
número
de cilindros
Válvulas 2
Cilindrada cm3 1.498 1.699 2.034
Alimentación de aire Tubo de admisión de resonancia variable Turbocompresor

por gases de
escape c. refrig.
aire sobreali-
mentación
Regulación de la - - - por presión de

presión de sobreali- sobrealimenta-
mentación ción
Presión de sobreali- bares - - - 0,7

mentación
Diámetro mm 83,0
Carrera mm 69,2 78,5 94,0
Distancia entre cilin- mm 90,0

dros
Longitud de biela mm 156,0 152,0 142,5
Inyección Inyección en canal (KE)

Datos del motor - Comparación con los motores predecesores
Vista de conjunto
Serie BR 246 B 180 B 200
Ejecución de motor 270.910
Designación del M 270

motor
Potencia nominal kW a 90 115
rpm 5.000 5.300
Par motor nominal Nm a 200 250

rpm 1.250...4.000 1.250...4.000
Norma de gases de EU 5
escape
Disposición/ R4
número
de cilindros
Válvulas 4
Cilindrada cm3 1.595
Alimentación de aire Turbocompresor por gases de escape con refrigeración del aire de
sobrealimentación
Regulación de la mediante depresión
presión de sobreali-
mentación
Presión de sobreali- bares 0,7

mentación
Diámetro mm 83,0
Carrera mm 73,7
Distancia entre cilin- mm 90,0

dros
Longitud de biela mm 152,2
Inyección Inyección directa (DE)

Medidas para la reducción de emisiones de CO2
Vista de conjunto
Gestión térmica
Con la gestión térmica controlada por la unidad de En este sentido significan, p. ej.,:
control ME se regula la temperatura del líquido refrige-
• 10 % motor de ventilador "DESCON."
rante del motor. Al alcanzarse más rápidamente la
• 20 % motor de ventilador "CON.", número de
temperatura óptima de servicio se reducen las
revoluciones mínimo
emisiones de gases de escape y se mejora el confort
• 90 % motor de ventilador "CON.", número máximo
de calefacción.
de revoluciones
Fase de postarranque En caso de producirse una activación defectuosa, el
motor del ventilador gira a un número de revoluciones
En la fase de postarranque, la unidad de control ME
máximo (funcionamiento de emergencia del venti-
envía una señal a la válvula de conmutación de la
lador).
bomba de líquido refrigerante. Acto seguido se desco-
necta la bomba de líquido refrigerante. La unidad de control y mando del climatizador auto-
mático transmite, por la red CAN del habitáculo y la
Mediante la interrupción de la circulación de líquido
red CAN del tren de rodaje, el estado del aire acondi-
refrigerante se consigue un calentamiento más rápido
cionado a la unidad de control ME.
del motor y, como consecuencia, una reducción de las
emisiones de gases de escape. Funcionamiento posterior del ventilador
Calefactado del termostato de líquido El motor del ventilador sigue funcionando hasta 5
refrigerante minutos después de "encendido DESCON.", si la
temperatura del líquido refrigerante o la temperatura
La temperatura del líquido refrigerante en el motor es
del aceite del motor han sobrepasado los valores
regulada de forma variable mediante el termostato
máximos prescritos.
calefactable de líquido refrigerante. En el termostato
de líquido refrigerante se encuentran un elemento La relación duración-periodo de la señal PWM es de
calefactor del termostato de líquido refrigerante y un como máx. el 40% durante el funcionamiento posterior
elemento de cera dilatable. El elemento calefactor es del ventilador. Si durante el postfuncionamiento
activado por la unidad de control ME con una señal de disminuye excesivamente la tensión de la batería, se
masa y ajusta de modo adecuado a la demanda, a suprime el funcionamiento posterior del ventilador.
través del elemento de cera dilatable, las posiciones
Persiana de radiador
de una corredera esférica giratoria.
La nueva Clase B recibe, en combinación con el motor
Regulación del ventilador
270, una persiana de radiador regulable con la cual se
La unidad de control ME activa el motor de ventilador. puede regular la corriente de aire a través del módulo
En este contexto, la unidad de control ME prescribe el de refrigeración y, respectivamente, a través del vano
número de revoluciones nominal del ventilador motor.
mediante una señal modulada por anchura de
Delante de la rueda de ventilador están dispuestas las
impulsos (señal PWM).
aletas radiales de la persiana del radiador, distribuidas
El ciclo de trabajo de la señal PWM abarca desde un por el contorno circular e integradas en el marco del
10 % hasta un 90%. ventilador. Las aletas se pueden abrir y cerrar
mediante un elemento de ajuste fijado al módulo de
refrigeración.

Medidas para la reducción de emisiones de CO2
Vista de conjunto
La persiana del radiador se cierra para reducir el Protección contra sobrecalentamiento
consumo de combustible (mediante una resistencia
La protección contra sobrecalentamiento protege, en
aerodinámica menor). Adicionalmente se reduce el
caso de sobrecarga térmica, contra averías del motor
enfriamiento del vano motor y se amortigua el ruido
y contra daños por sobrecalentamiento en el catali-
exterior del motor.
zador.
El elemento de ajuste de la persiana del radiador es
En caso de ser demasiado alta la temperatura del
activado por la unidad de control ME, tras el arranque
líquido refrigerante o la temperatura del aire de
del motor, con una señal de masa. Con ello se forma
sobrealimentación, se desplaza el momento de encen-
depresión en la cápsula de presión y la persiana del
dido, en función del número de revoluciones del motor
radiador se cierra a través del elemento de ajuste y el
y de la carga del motor, en dirección a "retardo". La
correspondiente varillaje.
corrección en dirección a "retardo" es controlada por
Al alcanzarse una temperatura del líquido refrigerante diagrama característico por parte de la unidad de
de 111 °C se abre la persiana del radiador y se cierra control ME.
de nuevo a 99 °C.
La variación del momento de encendido comienza a
Una especial ventaja de la persiana regulable del una temperatura del líquido refrigerante de aprox.
radiador es la influencia positiva sobre la aerodiná- 90 °C y a una temperatura del aire de sobrealimenta-
mica y el consiguiente potencial de reducción en el ción de aprox. 20 °C.
consumo de combustible.
La variación del momento de encendido en dirección
Además, en estado cerrado, la persiana del radiador
a "retardo" es p. ej.:
permite
• 2 °KW a 100 °C del líquido refrigerante, 20 °C del
• alcanzar pronto la temperatura de servicio,
aire de sobrealimentación y plena carga
• un aumento del confort de calefacción y
• una reducción adicional del ruido del motor.
Adicionalmente, la unidad de control ME activa el
elemento calefactor del termostato de líquido refrige-
rante, para que el termostato abra completamente y
se enfríe así todo el líquido refrigerante a través del
radiador del motor.

Bloque motor
Sistema mecánico
El bloque motor del motor 270 consta de fundición

inyectada de aluminio y está fabricado en ejecución
de cilindros salientes. Mediante varios refuerzos
transversales y longitudinales presenta una gran
rigidez.
Los sombreretes de bancada y las camisas son de
fundición gris.
P01.40-2280-00
1 Bloque motor
2 Tapa del cárter de distribución
3 Sombrerete de bancada
4 Bomba de aceite del motor
5 Deflector
6 Tornillos de sombrerete de bancada
7 Filtro de aceite

Bloque motor
Sistema mecánico
Entrada y salida de aire
La entrada y salida de aire del motor 270 tiene lugar a La salida de aire en servicio de plena carga se realiza
través de un separador de aceite, una ventilación de desde el separador de aceite hacia el tubo de aspira-
carga parcial y una ventilación de plena carga. ción de aire. En la tubería de salida de aire de plena
carga se encuentra un elemento calefactor que impide
La entrada de aire al bloque motor se realiza a través
la congelación del sistema de ventilación del bloque
de la tubería del tubo de aspiración de aire.
motor.
La salida de aire en servicio de carga parcial se realiza
La extracción de los gases blow-by tiene lugar a través
desde el separador de aceite hacia el distribuidor de
de la tubería de salida de aire del separador de aceite,
aire de sobrealimentación.
desde la boca de llenado de aceite hacia el separador
de aceite. La tubería de salida de aire está unida al
separador de aceite a través de un canal en el bloque
motor.
P01.20-2277-00
1 Tubería de ventilación del motor R39/2 Elemento calefactor, tubería de salida de aire,
2 Separador de aceite servicio de plena carga
3 Válvula de purga de aire Y58/2 Válvula de ventilación del bloque motor, servicio
4 Tubería de regeneración de carga parcial
5 Empalme de la ventilación del depósito de combustible
6 Tubería de salida de aire del separador de aceite A Tubería de salida de aire de carga parcial
B Tubería de salida de aire de plena carga

Cárter de aceite
Sistema mecánico
El cárter de aceite está fabricado de fundición inyec- El interruptor de control del nivel de aceite está
tada de aluminio y presenta una gran rigidez. Las dispuesto en el lado del motor.
nervaduras del cárter de aceite están realizadas de
Para la alimentación de aceite del motor se utiliza una
manera que se reduce la radiación sonora.
bomba de aceite del motor de nuevo desarrollo, accio-
En el motor 270, el tubo guía de la varilla indicadora nada por el cigüeñal mediante una cadena dentada. La
del nivel de aceite está dispuesto detrás, a la derecha. presión del aceite de motor se regula a través de la
válvula de la bomba de aceite del motor. Ésta es
conmutada por la unidad de control ME según
diagrama característico y de forma adecuada a la
necesidad.
P01.45-2363-00
Cárter de aceite
1 Cárter de aceite S43 Interruptor de control del nivel de aceite

2 Bomba de aceite del motor Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor
3 Tubo guía de la varilla indicadora del nivel de aceite

Mecanismo cigüeñal
Sistema mecánico
Las cavidades de los pistones de fundición están
adaptadas al procedimiento de combustión y a la
disposición de los inyectores.
Para reducción de peso, el cigüeñal es de fundición
hueca y dispone de cuatro contrapesos.
P03.00-2042-00
Mecanismo cigüeñal

Culata
Sistema mecánico
La culata consta de una aleación de aluminio de gran La realización del ciclo de admisión y escape y el movi-
resistencia. Los canales de admisión especialmente miento de la carga en el motor 270 originan
diseñados generan en la cámara de combustión el
• un alto par de giro en un amplio margen de revolu-
movimiento de la carga necesario en un motor de
ciones,
inyección directa.
• reducido consumo de combustible y
Cada cilindro presenta cuatro válvulas. El control de • bajas emisiones de los gases de escape.
las válvulas tiene lugar a través de dos árboles de
A través de la correspondiente configuración de la
levas. Para cada árbol de levas hay montados dos
culata, se genera para ello una turbulencia suficiente-
sujetadores.
mente alta, que mejora todavía más el proceso de
combustión.
P01.30-2391-00
Culata
A Sujetador del árbol de levas con espiga

Transmisión por correa
Sistema mecánico
A través de la transmisión por correa, la polea del
cigüeñal acciona la bomba de líquido refrigerante, el
alternador y el compresor de agente frigorígeno.
El accionamiento tiene lugar mediante una correa de
nervios trapezoidales de bajo mantenimiento, que se
tensa a través un tensor de correa automático con
rodillo tensor.
P13.20-2088-00
Transmisión por correa
1 Bomba de líquido refrigerante A9 Compresor de agente frigorígeno

2 Polea de inversión G2 Alternador
3 Polea de correa del cigüeñal
4 Tensor de correa

Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas
Sistema mecánico
Los árboles de levas son accionados por el cigüeñal a La bomba de aceite del motor es accionada por el
través de una cadena dentada. El alojamiento de los cigüeñal a través de una cadena dentada.
rieles guía y del riel tensor está configurado completa-
mente sin contactos con la tapa del cárter de distribu-
ción. Como consecuencia se consigue una reducción
de ruidos notable.
P05.10-2446-00
Transmisión por cadena
1 Rueda dentada del árbol de levas de admisión 8 Cadena dentada de la bomba de aceite del
2 Rueda dentada del árbol de levas de escape motor
3 Cadena dentada de los árboles de levas 9 Bomba de aceite del motor
4 Riel guía de la cadena dentada, arriba 10 Riel guía de la cadena dentada de la bomba de
5 Riel tensor aceite del motor
6 Tensor de cadena hidráulico 11 Riel guía de la cadena dentada
7 Rueda dentada del cigüeñal
Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
admisión
Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
escape

Transmisión por cadena y regulación del árbol de levas
Sistema mecánico
Con la regulación de árboles de levas se puede regular La activación tiene lugar dependiendo de un diagrama
el árbol de levas de admisión hasta 30 °KW (ángulo del característico en el margen de carga parcial y de plena
cigüeñal) en sentido de "avance" y el árbol de levas de carga, y permite, según el ciclo de trabajo de las
escape, hasta 40 °KW en sentido de "retardo". De esta señales PWM, la regulación continua de los árboles de
forma se puede modificar dentro de amplios límites el levas.
cruce de válvulas en el ciclo de admisión y escape.
La posición del árbol de levas de admisión es regis-
Como consecuencia se optimiza el desarrollo del par
trada por el sensor Hall del árbol de levas de admisión
motor, se reduce el consumo de combustible y se
y la posición del árbol de levas de escape, por el
mejora el comportamiento de los gases de escape.
sensor Hall del árbol de levas de escape, y comuni-
Para la regulación de árboles de levas, la unidad de cada a la unidad de control ME como señal de tensión.
control ME activa el electroimán de ajuste del árbol de
levas de admisión y el electroimán de ajuste del árbol
de levas de escape, con señales moduladas por
anchura de impulsos de 150 Hz.
P07.10-2015-00
Esquema de funcionamiento de la regulación del árbol de levas
B6/15 Sensor Hall del árbol de levas de admisión N3/10 Unidad de control ME
B6/16 Sensor Hall del árbol de levas de escape Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante admisión
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
estrangulación escape
B70 Sensor Hall del cigüeñal
(con detección del sentido de giro)

Alimentación de aire
Combustión
Uno de los objetivos esenciales de la alimentación de

aire es configurar las vías de circulación de manera
que presenten la menor resistencia posible y conse-
guir condiciones de flujo favorables bajo todas las
circunstancias presentes.
P09.00-2120-00
Conducción del aire de admisión
1 Caja del filtro de aire A Aire de admisión no filtrado

B Aire de admisión filtrado

Sistema de depresión
Combustión
La bomba de depresión abastece depresión al acumu-
lador de depresión. Las cápsulas de presión de la
bomba de líquido refrigerante y de la compuerta regu-
ladora de la presión de sobrealimentación, reciben
depresión del acumulador de depresión.
P07.09-2041-00
Sistema de depresión representado esquemáticamente
1 Bomba de depresión Y77/1 Convertidor de presión, regulación de la presión

2 Bomba de líquido refrigerante de sobrealimentación
3 Cápsula de presión de la bomba de líquido refri- Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido
gerante refrigerante
12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación
12/1 Acumulador de depresión A Alimentación de depresión
50 Turbocompresor por gases de escape B Depresión para el control de la compuerta regu-
50/2 Cápsula de presión, compuerta reguladora de la ladora de la presión de sobrealimentación
presión de sobrealimentación C Depresión para el control de la bomba de líqui-
do refrigerante

Sobrealimentación
Combustión
Mediante la sobrealimentación se mejora el grado de El turbocompresor por gases de escape está soldado,
llenado del cilindro. Con ello aumentan el par motor y como módulo, al colector de escape en el lado de
la potencia del motor. El caudal de combustible escape del motor.
correspondiente a la masa de aire aumentada es dosi-
La regulación de la presión en el turbocompresor por
ficado por la unidad de control ME.
gases de escape tiene lugar a través de una
El componente principal de la sobrealimentación es compuerta reguladora de la presión de sobrealimenta-
un turbocompresor por gases de escape, de un ción, así como mediante una función de aire circu-
escalón, resistente hasta 1.050 °C. Las diferentes lante.
potencias del motor, de 90 kW y de 115 kW, se consi-
guen a través de las correspondientes programa-
ciones de software de la unidad de control ME.
P09.40-2401-00
Turbocompresor por gases de escape
50/1 Compuerta reguladora de la presión de sobrea- Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
limentación régimen de retención
50/2 Cápsula de presión, compuerta reguladora de la
presión de sobrealimentación A Tubería de afluencia del líquido refrigerante
50/3 Silenciador B Tubería de retorno del líquido refrigerante
50/4 Colector de escape C Tubería de afluencia del aceite del motor
D Tubería de retorno del aceite del motor

Sobrealimentación
Combustión
El turbocompresor por gases de escape aspira aire del tigua las fluctuaciones de la presión de sobrealimenta-
exterior a través del filtro de aire en la entrada del ción y los ruidos de pulsación. El aire de sobrealimen-
compresor y lo conduce, a través de la salida del tación fluye, a través de una tubería de aire de sobrea-
compresor, al tubo de aire de sobrealimentación limentación, hacia el refrigerador del aire de
delante del refrigerador del aire de sobrealimentación. sobrealimentación. Éste enfría a continuación el aire
Mediante el número de revoluciones alto de la rueda de sobrealimentación comprimido y calentado, y lo
de compresor y el consiguiente caudal volumétrico conduce al tubo distribuidor del aire de sobrealimen-
elevado, el aire en el tubo de aire de sobrealimenta- tación a través de una tubería de aire de sobrealimen-
ción se comprime hasta un presión de sobrealimenta- tación.
ción de 0,7 bares como máximo. Un silenciador amor-
P09.00-2119-00
Circulación del flujo de aire de admisión/aire de sobrealimentación
12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación B17/9 Sensor térmico del aire de sobrealimentación
50 Turbocompresor por gases de escape detrás de la mariposa
50/1 Compuerta reguladora de la presión de sobrea- B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire
limentación B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa de
50/2 Cápsula de presión, compuerta reguladora de la estrangulación
presión de sobrealimentación B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de
50/3 Silenciador estrangulación
110/1 Tubería de aspiración M16/6 Posicionador de mariposa
110/2 Tubería del aire de sobrealimentación hacia el Y77/1 Convertidor de presión, regulación de la presión
refrigerador del aire de sobrealimentación de sobrealimentación
110/3 Refrigerador del aire de sobrealimentación Y101 Válvula de conmutación de aire circulante en
110/4 Tubería del aire de sobrealimentación hacia la régimen de retención
mariposa
A Gas de escape
B17/7 Sensor térmico del aire de sobrealimentación B Aire de admisión
delante de la mariposa C Aire de sobrealimentación (no enfriado)
D Aire de sobrealimentación (enfriado)

Sobrealimentación
Combustión
Regulación de la presión de sobrealimentación

En el motor 270, la regulación de la presión de sobrea- • Sensor térmico del aire de sobrealimentación
limentación tiene lugar de modo electroneumático a detrás de la mariposa
través del convertidor de presión de regulación de la • Sensor de presión delante de la mariposa, presión
presión de sobrealimentación. La depresión se genera de sobrealimentación
mediante una bomba de depresión mecánica adosada • Sensor de presión detrás de la mariposa, presión
al motor. de sobrealimentación
• Sensor de presión detrás del filtro de aire
El convertidor de presión es activado por la unidad de
• Sensor del pedal acelerador, requerimiento de
control ME, en función de la carga y de un diagrama
carga por el conductor
característico, para efectuar la regulación de la
• Sensor Hall del cigüeñal (con detección del sentido
presión de sobrealimentación. La unidad de control
de giro), número de revoluciones del motor
ME evalúa para ello las siguientes magnitudes del
• Protección contra sobrecarga del cambio,
sistema de gestión del motor:
protección contra sobrecalentamiento
P07.09-2043-00
Sistema de depresión de la regulación de la presión de sobrealimentación
1 Bomba de depresión Y77/1 Convertidor de presión, regulación de la presión

12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación de sobrealimentación
12/1 Acumulador de depresión
50 Turbocompresor por gases de escape A Alimentación de depresión
50/2 Cápsula de presión, compuerta reguladora de la B Depresión para el control de la compuerta regu-
presión de sobrealimentación ladora de la presión de sobrealimentación

Sobrealimentación
Combustión
En el margen de plena carga se genera la presión de Aire circulante en régimen de retención
sobrealimentación máxima. Para reducir la presión de
El turbocompresor por gases de escape sigue girando
sobrealimentación, la corriente de gases de escape
algún tiempo después de comenzar el régimen de
para el accionamiento de la turbina del sobrealimen-
retención, debido a la inercia de masas del árbol, de la
tador, se desvía por un by-pass mediante la apertura
rueda del compresor y de la rueda de turbina. Al cerrar
de la compuerta reguladora de la presión de sobreali-
rápidamente el posicionador de mariposa retorna, por
mentación. El acumulador de depresión abastece
este motivo, una onda de presión de sobrealimenta-
depresión a la válvula reguladora de la presión de
ción al turbocompresor por gases de escape. Esta
sobrealimentación. A su vez, la válvula reguladora de
onda de presión de sobrealimentación ocasionaría en
la presión de sobrealimentación activa la cápsula de
la rueda de compresor un estado con bajo volumen de
presión de la compuerta reguladora de la presión de
suministro y altas relaciones de presión, lo que
sobrealimentación. Acto seguido, la cápsula de
conduce al denominado bombeo del turbocompresor
presión abre, a través de un varillaje, la compuerta
(breve aullido y solicitación mecánica). La apertura de
reguladora de la presión de sobrealimentación, que
la válvula de conmutación de aire circulante en
cierra el by-pass. La compuerta reguladora de la
régimen de retención impide este efecto mediante la
presión de sobrealimentación permite que la corriente
reducción rápida de presión en la tubería de aspira-
de gases de escape eluda (by-pass) la rueda de
ción.
turbina, con lo cual se regula la presión de sobreali-
mentación y se limita el número de revoluciones de la Si la unidad de control ME reconoce una transición de
turbina. De esta forma, la presión de sobrealimenta- servicio con carga a servicio de retención, se activa
ción de 0,7 bares como máximo, se puede adaptar al entonces la válvula de conmutación de aire circulante
requerimiento de carga momentáneo del motor. Para en régimen de retención. Acto seguido, la válvula de
la vigilancia de la presión de sobrealimentación actual, conmutación de aire circulante en régimen de reten-
el sensor de presión delante de la mariposa envía la ción abre el by-pass que desvía el paso por la rueda de
correspondiente señal de tensión a la unidad de compresor y se elimina así la presión de sobrealimen-
control ME. El sensor de presión detrás del filtro de tación.
aire, que se encuentra en la tubería de aspiración En servicio con carga, la válvula de conmutación de
delante del turbocompresor por gases de escape, le aire circulante en régimen de retención cierra el by-
sirve a la unidad de control ME para vigilar la sobreali- pass mediante un muelle integrado.
mentación.
La temperatura del aire de sobrealimentación es regis-
trada en el tubo distribuidor del aire de sobrealimenta-
ción por el sensor térmico del aire de sobrealimenta-
ción detrás de la mariposa, y es comunicada a la
unidad de control ME en forma de una señal de
tensión.

Sistema de inyección
Combustión
Inyección directa Bomba de alta presión

Para la generación de alta presión se aplica una La bomba de alta presión está dispuesta arriba en la
bomba de alta presión (bomba de vástago único) con culata. La presión máxima de alimentación de la
una válvula reguladora de caudal integrada en el bomba de alta presión es de 200 bares.
módulo de bomba.
El accionamiento de la bomba de alta presión tiene
El combustible es dirigido, a través de un rail de alta lugar mecánicamente, a través del arrastrador, por
presión, a los inyectores de combustible que parte del árbol de levas de admisión. De esta manera,
conducen, en disposición central, a la cámara de el caudal de alimentación de la bomba de alta presión
combustión. Los inyectores de alta presión de nuevo está en función del número de revoluciones. En el
desarrollo, equipados con piezoactuadores, están en movimiento ascendente de la unidad de bomba se
disposición de efectuar hasta cinco inyecciones muy comprime el volumen de combustible en el cilindro de
precisas por ciclo. bomba. Al alcanzarse la presión del sistema se abre la
válvula de escape y el combustible es impulsado al rail
a través de la tubería de alta presión. Una válvula limi-
tadora de presión protege a la bomba de alta presión
contra una formación excesiva de presión.

Combustión
P07.02-2143-00
Bomba de alta presión
19 Bomba de alta presión Y94 Válvula reguladora de caudal

19/1 Arrastrador (accionamiento)
19/2 Racor de empalme de baja presión A Sector de alta presión
19/3 Válvula limitadora de presión B Sector de baja presión
19/4 Amortiguador de pulsaciones de baja presión
19/5 Aguja de flotador
19/6 Émbolo
19/7 Anillo toroidal
19/8 Válvula de escape de alta presión
19/9 Racor de empalme de alta presión

Combustión
Rail
En el motor 270 se monta un rail soldado de acero
inoxidable. El rail sirve como acumulador de alta
presión para el combustible. Mediante la función
acumuladora del rail se amortiguan oscilaciones que
se producen en el proceso de inyección.
P07.02-2142-00
Sistema de alta presión de combustible
19 Bomba de alta presión A Baja presión del combustible (del depósito de com-
19/1 Arrastrador (accionamiento) bustible)
20 Rail B Alta presión del combustible (hacia el rail)
B4/25 Sensor de presión y temperatura del

combustible
Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1
Y94 Válvula reguladora de caudal

Combustión
Regulación de la presión del rail
La válvula reguladora de caudal está dispuesta en la La presión del rail momentánea y la temperatura del
bomba de alta presión y es activada, de modo combustible son registradas por el sensor de presión
adecuado a la necesidad, por la unidad de control ME y temperatura del combustible y transmitidas, como
con una señal PWM. Se regula así el caudal de señales de tensión, a la unidad de control ME. Al parar
combustible que llega a la unidad de bomba y la el motor, la válvula reguladora de caudal deja de
bomba de alta presión sólo comprime el combustible recibir corriente, con lo cual ya no se puede formar
que necesita el motor. Según el estado de servicio del más presión en la cámara de alta presión de la bomba.
motor, tiene lugar así una regulación de la presión del La presión existente del rail se mantiene largo tiempo
rail desde 130 bares hasta 200 bares. también tras desconectar el motor.

Combustión
Inyectores de combustible
Los inyectores de combustible inyectan en un A través de una etapa final integrada, la unidad de
momento determinado un volumen calculado de control ME genera la tensión de servicio desde 125 V
combustible finamente pulverizado en la cámara de hasta 160 V para los inyectores de combustible y
combustión del respectivo cilindro. activa los inyectores de combustible con una señal de
masa. La carrera de la aguja de inyector es aquí aprox.
Un módulo acoplador integrado en el inyector de
35 μm.
combustible garantiza la inexistencia de juego longitu-
dinal en el módulo inyector y el módulo piezoactuador. El módulo piezoactuador representa una carga capaci-
Los inyectores de combustible están libres de tiva para la unidad de control ME. Al abrirse fluye
retornos de combustible. durante unos pocos microsegundos una corriente de
aprox. 8 A. La unidad de control ME invierte la pola-
La alimentación de combustible está estanqueizada
ridad del módulo para provocar su apertura y cierre.
por el lado de alta presión con una junta toroidal.
Los breves tiempos de conmutación de los piezoinyec-
El estanqueizado del inyector de combustible hacia la
tores permiten, durante un ciclo de combustión,
culata se efectúa mediante un anillo de teflón.
inyecciones múltiples con pausas cortas.
Los inyectores de combustible se conectan con
extrema rapidez y pueden inyectar también los volú-
menes más pequeños de combustible. Por motivo de
la alta presión de combustible desde 130 bar hasta
200 bares, el inyector que abre hacia el exterior forma
un chorro cónico hueco estable bajo todas las condi-
ciones de funcionamiento.
i Indicación relativa al diagnóstico a Indicación de advertencia

Paralelamente al módulo de actuador piezoeléc- ¡En caso de invertir la polaridad de los cables del
trico hay dispuesta una resistencia de descarga inyector de combustible a la unidad de control ME,
con 220 kΩ. Este valor puede medirse en las se daña el inyector de combustible!
conexiones eléctricas de los inyectores de
Si se produce un cortocircuito a masa en los
combustible.
cables se avería la unidad de control ME.
Desde cada inyector de combustible conducen
En cada desmontaje se deben recubrir ambos
dos cables directamente a la unidad de control
extremos del inyector de combustible con cape-
ME. Efectuar las mediciones de corriente y tensión
ruzas protectoras limpias, ya que cada contacto
en estos cables, utilizando exclusivamente una
del inyector montado en la cámara de combustión
pinza de medición (exenta de potencial).
con otros componentes puede originar daños.

Combustión
P07.03-2282-00
Estructura del inyector de combustible (representación en sección)
1 Anillo de teflón 4 Acoplador

2 Grupo de válvulas 5 Anillo toroidal
3 Módulo de actuador piezoeléctrico 6 Alta presión del combustible
7 Conexión eléctrica
i Indicación i Indicación de limpieza

Tras efectuar un desmontaje de los inyectores de Se debe limpiar esmeradamente la zona circun-
combustible, al llevar a cabo el montaje de los dante de la tubería de combustible a abrir. No
mismos deben renovarse todas las juntas en el debe introducirse suciedad en el sistema de inyec-
inyector de combustible y en el rail, así como los ción, ya que de lo contrario se produciría un fallo
muelles de sujeción. del mismo.
Para el montaje o desmontaje de los inyectores de
combustible se ha de utilizar la correspondiente
herramienta especial (W278 589 00 33 00).
¡No utilizar ningún extractor por percusión, ya que
el rail está soldado!

Sistema de combustible
Combustión
Alimentación de combustible
La alimentación de combustible proporciona en todas Para determinar la presión nominal de combustible
las condiciones de funcionamiento combustible (demanda de combustible), la unidad de control ME
filtrado del depósito de combustible, en suficiente evalúa la presión de combustible y el requerimiento de
cantidad y con suficiente presión, poniéndolo a dispo- carga. Según la demanda de combustible se regula,
sición de la bomba de alta presión. La bomba de alta con una presión de combustible entre 4,0 bares y
presión conduce entonces el combustible a los inyec- 6,7 bares, el caudal de alimentación máximo de
tores de combustible. combustible de 130 l/h.
Sistema de baja presión de combustible En caso de activación, la bomba de combustible
succiona el combustible del módulo de alimentación
La conexión de la bomba de combustible tiene lugar
de combustible y lo bombea hacia la bomba de alta
cuando la unidad de control de la bomba de combus-
presión (sistema de un conducto, sin tubería de
tible recibe la señal "bomba de combustible CON.".
retorno). Al mismo tiempo, la presión de combustible
Esta señal es enviada redundantemente tanto por la
es limitada por el regulador de presión de combustible
unidad de control ME en forma de señal CAN a través
a un valor entre 4,0 bares y 6,7 bares. El filtro de
de la red CAN de la cadena cinemática, como también
combustible se encuentra asimismo en el módulo de
directamente. Adicionalmente, la unidad de control de
alimentación de combustible dentro del depósito de
la bomba de combustible recibe de la unidad de
combustible. Para cambiar el filtro de combustible es
control ME la señal CAN "presión nominal de combus-
necesario desmontar el depósito de combustible.
tible".
En la afluencia del filtro de combustible se encuentra
La unidad de control de la bomba de combustible
una válvula de retención que impide la reducción de
registra la presión actual de combustible mediante
presión de combustible estando desconectada la
una señal de tensión del sensor de presión del
bomba de combustible.
combustible y envía esta información, a través de la
red CAN de la cadena cinemática, a la unidad de
control ME.
La unidad de control de la bomba de combustible
evalúa la presión actual de combustible, la compara
con la presión nominal de combustible y activa corres-
pondientemente la bomba de combustible con una
señal PWM, de tal manera que el valor real corres-
ponda al valor nominal.

Combustión
Sistema de alta presión de combustible
En el circuito de alta presión de combustible se genera La bomba de alta presión comprime el combustible
la alta presión del combustible necesaria para la hasta 200 bares como máximo y lo impulsa al rail a
inyección directa, de hasta 200 bares, se regula y se través de una tubería de alta presión. En el sistema de
almacena en el rail. En el rail hay dispuesto un sensor alta presión no se puede reducir la presión de forma
de presión y temperatura del combustible, que activa. Por este motivo, en el servicio de retención y
registra la presión del combustible y vigila la tempera- tras la parada del motor se puede formar, por calenta-
tura del combustible. miento del sistema de alta presión, una presión de
hasta 270 bares. Mediante el amortiguador de presión
Para la regulación de la alta presión del combustible,
de combustible se eliminan las pulsaciones de la
la unidad de control ME entra por lectura las señales
presión de combustible (p. ej. en caso de aceleración
del sensor de presión y temperatura del combustible.
muy baja o muy fuerte). En el rail se almacena el
En la bomba de alta presión se encuentra una válvula combustible y se inyecta, finamente pulverizado por
reguladora de caudal. Esta válvula regula, según la los inyectores de combustible, en la correspondiente
presión nominal del combustible, el caudal de cámara de combustión.
combustible que se conduce al elemento de bomba
para su compresión.
i Indicación
Las tuberías de combustible a alta presión de
acero fino pueden utilizarse de nuevo.
Debe localizarse la correspondiente prescripción
de comprobación en el WIS.

Combustión
Corte de combustible de seguridad Señal de colisión

Para garantizar la seguridad vial y de los pasajeros Si la unidad de control ME recibe una señal de choque,
tiene lugar, bajo determinadas condiciones, un corte indirectamente a través de la red CAN del tren de
de combustible de seguridad. rodaje o directamente de la unidad de control del
sistema de retención de seguridad, desconecta a la
La unidad de control ME controla el corte de combus-
bomba de combustible a través de la unidad de
tible de seguridad en base a los siguientes sensores y
control de la bomba de combustible (directamente y a
señales:
través de la red CAN de la cadena cinemática) y la
• Sensor Hall del cigüeñal (con detección del sentido válvula reguladora de caudal, y activa brevemente los
de giro), inyectores de combustible para eliminar la presión del
• Número de revoluciones del motor sistema de combustible.
• Posicionador de mariposa, posición de la mariposa
Regeneración
• Unidad de control del sistema de retención de
seguridad, señal de choque directa y señal de La purga de aire del depósito de combustible no debe
choque indirecta a través de la red CAN del tren de originar un escape de los vapores del combustible a la
rodaje atmósfera.
Estando en funcionamiento el motor, los vapores de
El corte de combustible de seguridad es activado por combustible acumulados en el depósito de carbón
la unidad de control ME en caso de averías mecánicas activado son aspirados mediante la válvula de conmu-
del posicionador de mariposa, en caso de faltar la tación de regeneración y se queman en el motor.
señal del número de revoluciones del motor y en caso
Para efectuar la regulación del volumen de regenera-
de una señal de choque.
ción, la válvula de conmutación de regeneración es
Fallos mecánicos en el posicionador de mariposa activada por la unidad de control ME por el lado de
masa mediante señal PWM con una frecuencia entre
Si la unidad de control ME detecta un fallo mecánico
10 Hz y 30 Hz.
en el posicionador de mariposa mediante la evalua-
ción de la posición de la mariposa, se limita el número El volumen de regeneración se determina mediante
de revoluciones del motor a aprox. 1.400 rpm en procesos permanentes de apertura y cierre de la
ralentí y a aprox. 1.800 rpm durante la marcha, válvula de conmutación de regeneración, con tiempos
mediante desconexión parcial de los inyectores de de conexión de diferente duración.
combustible.
Señal inexistente del número de revoluciones del
motor
Si falta la señal del número de revoluciones del motor
generada por la unidad de control ME, se desconecta
la bomba de combustible a través de la unidad de i Indicación
control de la bomba de combustible.
La regulación del número de revoluciones de
ralentí impide que se produzcan modificaciones
del número de revoluciones, debido a la regenera-
ción, al funcionar el motor al ralentí. La mezcla de
combustible y aire se empobrece en función de la
carga de vapores de combustible existente en el
depósito de carbón activado.

Combustión
P47.30-2243-00
Esquema de funcionamiento del sistema de regeneración
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante B70 Sensor Hall del cigüeñal (con detección del
B17/7 Sensor térmico del aire de sobrealimentación sentido de giro)
delante de la mariposa G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador
B17/9 Sensor térmico del aire de sobrealimentación G3/2 Sonda lambda delante del catalizador
detrás de la mariposa N3/10 Unidad de control ME
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa de es- Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración
trangulación

Sistema de gases de escape
Combustión
Depuración de los gases de escape

La función del sistema de depuración de gases de El sistema de escape consta de:
escape es la reducción de las emisiones en los gases
• Catalizador
de escape de:
• Elemento de desacoplamiento
• Óxidos de nitrógeno (NOx) • Silenciador previo
• Hidrocarburos (HC) • Silenciador posterior
• Monóxido de carbono (CO)
Con ayuda de este nuevo sistema de escape se
Entre otras cosas, se tiene que alcanzar para ello rápi- cumple la norma de gases de escape EURO 5 vigente
damente la temperatura de servicio del catalizador, en el momento de inicio de la serie. Se ha considerado
con el fin de reducir las emisiones de los gases de ya conceptualmente el cumplimiento de la norma de
escape en el arranque en frío. gases de escape EURO 6.
P49.00-2148-00
Sistema de escape
158 Catalizador G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador

159 Elemento de desacoplamiento G3/2 Sonda lambda delante del catalizador
160 Silenciador previo
161 Silenciador posterior

Combustión
En la depuración de los gases de escape participan los Mediante la elevada capacidad de almacenamiento de
siguientes sistemas parciales: oxígeno del catalizador se amortigua casi completa-
mente la modificación del contenido de oxígeno
• Catalizador
detrás del catalizador. Esto tiene como consecuencia
• Elevación del punto de acoplamiento del cambio
que la señal de sonda lamba detrás del catalizador
(en caso de cambio de doble embrague)
presenta una amplitud pequeña y es casi constante.
• Vigilancia del efecto del catalizador
Con el catalizador a temperatura de servicio y regula-
Catalizador
ción lambda autorizada, se comparan los valores de
Los contaminantes expulsados por el motor en los amplitud de las señales de sonda lambda detrás y
gases de escape son convertidos por el catalizador delante del catalizador. Si el catalizador ya no
(catalizador de tres vías). presenta aptitud funcional, son iguales las señales de
Mediante oxidación se transforman el monóxido de la sonda lambda delante y detrás del catalizador.
carbono en dióxido de carbono (CO2) y el hidrocarburo En el margen prescrito del número de revoluciones del
en agua (H2O) y dióxido de carbono. motor se producen varias mediciones en el margen
Mediante reducción se transforman los óxidos de inferior de carga parcial. Los resultados se comparan
nitrógeno en nitrógeno (N2) y dióxido de carbono. con un diagrama característico en la unidad de control
ME. En caso de detección de avería, la unidad de
Elevación del punto de acoplamiento del cambio control ME activa el testigo de control de diagnóstico
(en caso de cambio de doble embrague) del motor en el cuadro de instrumentos a través de la
La elevación del punto de acoplamiento del cambio red CAN del tren de rodaje.
hace que el catalizador alcance antes la temperatura
de servicio tras el arranque del motor. La unidad de
control ME controla la elevación del punto de acopla-
miento del cambio solicitando, a través de la red CAN
de la cadena cinemática, que la unidad de control de
la gestión del cambio integrada totalmente, cambio de
doble embrague, desplace las curvas de acopla-
miento.
La elevación del punto de acoplamiento del cambio
está activa durante 160 s como máximo y tiene lugar
de modo exclusivamente electrónico.
Vigilancia del efecto del catalizador
Según las exigencias legales, las emisiones de hidro-
carburos (emisiones HC) no deben sobrepasar un
límite prescrito.
La tarea de la vigilancia del efecto del catalizador es
poder realizar, a partir de la capacidad de almacena-
miento de oxígeno del catalizador, una declaración
sobre su envejecimiento y, por lo tanto, sobre la
conversión HC (transformación).
El oxígeno almacenado en una fase de servicio pobre
se elimina total o parcialmente en una fase de servicio
rica. Debido al envejecimiento disminuyen la capa-
cidad de almacenamiento de oxígeno y la conversión
de HC del catalizador.

Combustión
P14.00-2121-00

Esquema de funcionamiento del sistema de
depuración de gases de escape
A1 Cuadro de instrumentos N30/4 Unidad de control del programa electró- 1 Testigo de control de diagnóstico del motor, ac-
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del mo- nico de estabilidad tivación
tor Y3/14 Unidad de regulación de la gestión del 2 Número de revoluciones de rueda, señal
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrige- cambio integrada totalmente, cambio de 3 Punto de conmutación, solicitud de elevación
rante doble embrague (en caso de código (429)
B70 Sensor Hall del cigüeñal Cambio de doble embrague)
(con detección del sentido de giro)
G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador CAN C CAN de la cadena cinemática
G3/2 Sonda lambda delante del catalizador CAN E CAN del tren de rodaje
N3/10 Unidad de control ME

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b
45
Combustión
Refrigeración del motor
Circuito de refrigeración Termostato de líquido refrigerante

La refrigeración del motor tiene lugar mediante refri- El termostato de líquido refrigerante regula, para la
geración por flujo transversal. Un termostato regulado gestión térmica, la temperatura del líquido refrige-
electrónicamente asegura una regulación de calenta- rante dentro de un margen desde 98 °C hasta 108 °C
miento controlada por diagrama característico. en función de la carga del motor. La activación del
Mediante esta regulación es posible un rápido calen- elemento calefactor tiene lugar, por el lado de masa,
tamiento de las cámaras de combustión durante la por parte de la unidad de control ME. A partir de aprox.
fase de calentamiento. Las temperaturas del líquido 108 °C está siempre completamente abierto el
refrigerante son ajustables en función del estilo de termostato de líquido refrigerante, independiente-
conducción y de las condiciones del entorno. mente de la regulación.
La regulación de la bomba de líquido refrigerante está Para reducir al mínimo las pérdidas de presión que se
realizada de manera que el habitáculo se pueda producen, el termostato de líquido refrigerante ha sido
calentar lo antes posible. ejecutado con una corredera esférica giratoria para la
regulación de los caudales volumétricos.
P20.10-2316-00 P20.10-2321-00
Termostato de líquido refrigerante cerrado Termostato de líquido refrigerante abierto
48 Caja del termostato de líquido refrigerante 48 Caja del termostato de líquido refrigerante
48a Elemento de cera dilatable 48a Elemento de cera dilatable
48b Corredera esférica giratoria 48b Corredera esférica giratoria
R48 Elemento calefactor del termostato de líquido R48 Elemento calefactor del termostato de líquido
refrigerante refrigerante

Bomba de líquido refrigerante
Durante el servicio de calentamiento se desconecta la
bomba de líquido refrigerante mediante una corredera
esférica giratoria sometida a depresión, de manera
que el líquido refrigerante no circula en el motor. Se
consigue así un calentamiento acelerado del motor y,
correspondientemente, una activación más rápida de
las estrategias de funcionamiento ahorradoras de
energía (p. ej. sistema de arranque y parada ECO).
Si hay presentes requerimientos de calefacción o de
climatización, se activa entonces la bomba de líquido
refrigerante de forma adecuada a la necesidad.
P20.10-2317-00
Bomba de líquido refrigerante
1 Caja de la bomba de líquido refrigerante

2 Cápsula de presión de la bomba de líquido
refrigerante
3 Polea de correa
4 Corredera esférica giratoria

P20.00-2427-00
Circuito de líquido refrigerante representado esquemáticamente
1 Radiador del motor M13/5 Bomba de circulación del líquido refrigerante

2 Depósito de compensación del líquido refrigerante (en caso de código (581) Climatizador automá-
3 Refrigerador de aceite del cambio por líquido refrige- tico de confort)
rante M13/7 Bomba de circulación del líquido refrigerante,
(en caso de código (429) Cambio de doble embrague) refrigeración del aceite del cambio
4 Turbocompresor por gases de escape (en caso de código (429) Cambio de doble
5 Bomba de líquido refrigerante embrague)
6 Motor 270
7 Intercambiador de calor del aceite del motor/líquido A Retorno de líquido refrigerante, circuito de refri-
refrigerante geración de baja temperatura
8 Termostato B Retorno de líquido refrigerante al motor
9 Intercambiador de calor de la calefacción C Afluencia de líquido refrigerante
D Salida de aire del circuito de líquido refrigerante

P07.09-2042-00
Sistema de depresión para control de la bomba de líquido refrigerante
1 Bomba de depresión Y133 Válvula de conmutación de la bomba de líquido

2 Bomba de líquido refrigerante refrigerante
3 Cápsula de presión de la bomba de líquido refri-
gerante A Alimentación de depresión
12 Tubo distribuidor del aire de sobrealimentación C Depresión para el control de la bomba de líquido
12/1 Acumulador de depresión refrigerante

P20.00-2425-00
P20.00-2426-00
Distribución del líquido refrigerante
A Bloque motor, izquierda B Bloque motor, detrás

P20.00-2430-00
Conducción del líquido refrigerante en la culata
A Flujo rápido (frío)

B Flujo lento (caliente)

Lubricación del motor
Bomba regulada de aceite del motor

La presión del aceite de motor se regula a través de la aceite del motor y, como resultado, la potencia de
válvula de la bomba de aceite del motor existente en pérdida del motor. En cuanto se alcanza el nivel
la bomba de aceite del motor. La unidad de control ME mínimo de aceite del motor, es registrado esto por el
activa la válvula de la bomba de aceite del motor. Esto interruptor de control del nivel de aceite en el cárter
permite una conmutación, adecuada a la necesidad, de aceite y transmitido a la unidad de control ME.
de la presión de aceite, de 3,9 bares a 1,7 bares. De
La presión del aceite de motor notificada a través del
esta manera, la alimentación con aceite del motor en
canal de regulación se modula en la válvula preselec-
el circuito de aceite del motor se adapta óptimamente
tora y actúa correspondientemente en el anillo de
a la correspondiente necesidad. Al mismo tiempo
ajuste contra la fuerza del muelle de regulación
disminuye la potencia de pérdida de la bomba de
opuesto. Con la posición del anillo de ajuste resulta la
correspondiente excentricidad respecto al eje gira-
torio del rotor, aumentando el volumen de suministro
a medida que es mayor la excentricidad.
P18.10-2195-00
Bomba de aceite del motor
1 Rueda de accionamiento 6 Cuerpo de la bomba de aceite

2 Muelle de regulación 7 Rotor con aletas
3 Tapa de la bomba de aceite 8 Aro de ajuste
4 Tubo de aspiración de aceite 9 Canal de regulación
5 Tamiz de aceite 10 Válvula preselectora
Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor

Lubricación del motor
P18.00-2312-00
Esquema del circuito de aceite del motor M 270
1 Cárter de aceite A Filtro de aceite

2 Bloque motor B Intercambiador de calor del aceite del motor/líquido
3 Culata refrigerante
C Bomba de aceite del motor
D Tensor de cadena
E Compensación hidráulica del juego de las válvulas
F Eyector de aceite
G Turbocompresor por gases de escape
H Variador de posición del árbol de levas

Gestión del motor
Unidad de control de la electrónica del motor (ME)

El motor recibe una nueva unidad de control ME. La La unidad de control ME regula y coordina, en corres-
unidad de control ME está fijada sobre el lado de aspi- pondencia con las señales de entrada, los siguientes
ración de la caja del filtro de aire, para aprovechar el sistemas y funciones:
efecto refrigerante del aire de admisión.
• Sistema de encendido
En la unidad de control ME se encuentra la gestión del • Alimentación de combustible
motor completa. La unidad de control ME constituye • Inyección de gasolina de alta presión
la gestión del motor, en unión eléctrica con los • Pedal acelerador electrónico
sensores y actuadores del motor 270. • Diagnóstico y memorización de averías
• Gestión del motor, función de arranque y parada
El sistema de gestión del motor entra por lectura
• Sistema de autorización de arranque e inmovi-
directamente datos de sensor e indirectamente a
lizador
través del conjunto CAN, y activa los correspon-
• Regulación continua de árboles de levas para
dientes actuadores.
admisión y escape
La gestión del motor se basa en un concepto de un • Regulación de la presión de sobrealimentación
ordenador con un ordenador supervisor por separado • Interfaz de pares hacia ESP, cambio y aire acondi-
y funciona con una frecuencia de reloj de 150 MHz. cionado
Las características más importantes de la gestión del • Interfaz de alternador
motor, son: • Gestión térmica para acortamiento de la fase de
calentamiento
• Regulación de picado adaptativa de forma • Depuración de los gases de escape
selectiva según cilindros • Regulación de la bomba de aceite del motor
• Regulación del par
• Regulación lambda
• Control de los inyectores de combustible de
inyección directa
• Control del posicionador de mariposa
• Sensor del cigüeñal con detección del sentido de
giro
i Indicación
En la memoria de averías de la unidad de control
ME se registran las averías detectadas. Éstas se
pueden leer con Xentry Diagnostics.

Gestión del motor

P07.70-2299-00

56
Esquema de conexiones por bloques
A1 Cuadro de instrumentos B4/2 Sensor de nivel de llenado del depósito de CAN B CAN del espacio interior
A1e4 Testigo luminoso de advertencia de reser- combustible, indicación del nivel de com- CAN C CAN de la cadena cinemática
va de combustible bustible, derecha CAN D CAN de diagnóstico
A1e58 Testigo de control de diagnóstico del mo- B4/7 Sensor de presión del combustible CAN E CAN del tren de rodaje
tor B4/25 Sensor de presión y temperatura del com- F58kM Relé, borne 50, arrancador
A1p13 Display multifuncional bustible F58kN Relé, borne 87M
A16/1 Sensor de picado 1 B6/15 Sensor Hall del árbol de levas de admisión F58kR Relé, borne 15
A16/2 Sensor de picado 2 B6/16 Sensor Hall del árbol de levas de escape F58kO Relé, bomba de circulación del líquido re-
Gestión del motor
A89 Unidad de regulación eléctrica DISTRONIC B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrige- frigerante, refrigeración del aceite del
(con código (239) DISTRONIC PLUS y BAS rante cambio (en caso de código (429) Cambio
PRO) B17/7 Sensor térmico del aire de sobrealimenta- de doble embrague)
ción delante de la mariposa G1 Batería de la red de a bordo
B17/9 Sensor térmico del aire de sobrealimenta- G2 Alternador
ción detrás de la mariposa G3/1 Sonda lambda detrás del catalizador
B28/5 Sensor de presión detrás del filtro de aire G3/2 Sonda lambda delante del catalizador
B28/6 Sensor de presión delante de la mariposa L6/1 Sensor de número de revoluciones, eje de-
de estrangulación lantero, izquierda
B28/7 Sensor de presión detrás de la mariposa L6/2 Sensor de número de revoluciones, eje de-
de estrangulación lantero, derecha
B37 Sensor del pedal acelerador L6/3 Sensor de número de revoluciones, eje
B64/1 Sensor de depresión de frenado (en caso trasero, izquierda
de código (B03) Función de arranque y pa- L6/4 Sensor de número de revoluciones, eje
rada ECO) trasero, derecha
B70 Sensor Hall del cigüeñal LIN B15 LIN de sensor de batería
(con detección del sentido de giro) LIN C1 LIN de la cadena cinemática
B79/3 Sensor de posición del árbol central de pa-
lanca de cambio, cambio manual (en caso
de cambio manual y código (B03) Función
de arranque y parada ECO)

b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270
M1 Motor de arranque R39/2 Elemento calefactor, tubería de salida de Y3/14 Unidad de regulación de la gestión del
M3 Bomba de combustible aire, servicio de plena carga cambio integrada totalmente, cambio de
M4/7 Motor del ventilador R48 Elemento calefactor del termostato de lí- doble embrague (en caso de código (429)
M13/5 Bomba de circulación del líquido refrige- quido refrigerante Cambio de doble embrague)
rante S9/1 Interruptor de la luz de freno Y49/1 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
(en caso de código (581) Climatizador au- S40/3 Interruptor del pedal de embrague admisión
tomático de confort) (en caso de cambio manual) Y49/2 Electroimán de ajuste del árbol de levas de
M13/7 Bomba de circulación del líquido refrige- S40/4 Palanca del TEMPOMAT escape
rante, refrigeración del aceite del cambio S40/5 Interruptor del pedal de embrague, autori- Y58/1 Válvula de conmutación de regeneración
(en caso de código (429) Cambio de doble zación de arranque (en caso de cambio Y58/2 Válvula de ventilación del bloque motor,
embrague) manual) servicio de carga parcial
M16/6 Posicionador de mariposa S43 Interruptor de control del nivel de aceite Y76/1 Inyector de combustible del cilindro 1
N2/10 Unidad de control del sistema de reten- T1/1 Bobina de encendido del cilindro 1 Y76/2 Inyector de combustible del cilindro 2
ción de seguridad T1/2 Bobina de encendido del cilindro 2 Y76/3 Inyector de combustible del cilindro 3
N3/10 Unidad de control ME T1/3 Bobina de encendido del cilindro 3 Y76/4 Inyector de combustible del cilindro 4
N10 Unidad de control SAM T1/4 Bobina de encendido del cilindro 4 Y77/1 Convertidor de presión, regulación de la
N22/7 Unidad de control y mando del climatiza- X11/4 Acoplamiento para diagnósticos presión de sobrealimentación
dor automático Y84 Elemento de ajuste de la persiana del ra-
N30/4 Unidad de control del programa electróni- diador
co de estabilidad Y94 Válvula reguladora de caudal
N69/1 Unidad de control de la puerta delantera Y101 Válvula de conmutación de aire circulante
izquierda en régimen de retención
N72/1 Unidad de control del panel de mando su- Y130 Válvula de la bomba de aceite del motor
perior Y133 Válvula de conmutación de la bomba de lí-
N73 Unidad de control de la cerradura electró- quido refrigerante
nica de encendido
N80 Unidad de control del módulo de tubo en-
volvente
N118 Unidad de control de la bomba de combus-
tible

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b
Gestión del motor
57
Sistema de encendido
Las bobinas de encendido están ejecutadas como Multispark – Encendido multichispa

bobinas de encendido de chispa individual y están
enchufadas, a través de cortos cables de encendido Contrariamente al modo de servicio Singlespark, en el
(arranque), directamente sobre las bujías de encen- modo Multispark se utilizan varias chispas. Un encen-
dido. Las bobinas de encendido ponen a disposición, dido Multispark comienza de forma similar al encen-
en todas la condiciones de funcionamiento, suficiente dido Singlespark. La bobina de encendido se carga
energía de ignición para los correspondientes cilin- inicialmente hasta un valor deseado de corriente
dros. primaria. En el punto de encendido se desconecta la
corriente de carga, con lo cual se genera la chispa de
La unidad de control ME activa la bobina de encendido
encendido. En el modo Multispark, la bobina de
con una señal de 5 V. La bobina de encendido inte-
encendido no se descarga completamente, sino que
rrumpe, por el lado de masa, el circuito primario de
se recarga intermediariamente para poner a disposi-
corriente en el momento de encendido. La tensión de
ción otra vez suficiente energía para las chispas.
encendido pasa de la bobina de encendido a la bujía
de encendido y genera el salto de chispa en el inters- La corriente secundaria que fluye, dependiente direc-
ticio existente entre el electrodo central y el electrodo tamente del estado de carga de la bobina de encen-
de masa. La unidad de control ME determina el ángulo dido, se mide en la bobina de encendido. Si cae por
de encendido, en correspondencia con las señales de debajo del umbral de corriente secundaria, el sistema
entrada, en función de un diagrama característico. electrónico de la bobina de encendido conmuta la
etapa final de potencia de nuevo a conductividad, con
lo cual vuelve a fluir la corriente de carga. También se
Modo operativo de la bobina de encendido controla la magnitud de la corriente primaria que
fluye. En caso de alcanzarse el umbral de corriente
Singlespark – Encendido por chispa individual primaria, la etapa final de potencia cierra el circuito
primario y se genera de nuevo alta tensión. Como
En este modo operativo, la bobina de encendido se
consecuencia se genera otra chispa de encendido.
carga una vez por cada proceso de encendido y
Las chispas siguientes se generan también en base al
genera una chispa de encendido.
mismo esquema.
Con los nuevos procedimientos de combustión se
incrementan asimismo los requerimientos exigidos al
encendido. En los motores sobrealimentados, la
bobina de encendido debe proveer una tensión secun-
daria más elevada para que pueda generarse una
chispa de encendido. Para obtener una inflamación
segura de la mezcla pueden utilizarse bobinas de
encendido de mayor energía, las cuales posibilitan la
generación de chispas de más duración. Existe
asimismo la posibilidad de generar varias chispas por
proceso de encendido en lugar de una sola chispa.
Este modo de funcionamiento se denomina Multis-
park.
i Indicación
Los ángulos de encendido pueden verificarse
únicamente con el Xentry Diagnostics.

Sistema de encendido

P15.10-2390-00
Desarrollo ideal de las corrientes primaria y secundaria en un encendido multichispa
A Tiempo de cierre i1 Corriente de carga primaria

B Duración de la chispa i2 Corriente secundaria
C Umbral de recarga
D Umbral de descarga V Tensión de servicio
E Punto de encendido

Diagnóstico de a bordo OBD
En el motor 270 se aplica un sistema de diagnóstico Se supervisan los siguientes componentes y sistemas:
de a bordo de segunda generación (OBD II). El OBD II
• Sondas lambda
se denomina en Europa, con las correspondientes
• Grado de rendimiento del catalizador (función del
adaptaciones para el mercado europeo, diagnóstico
catalizador)
de a bordo europeo (EOBD).
• Calentamiento del catalizador
El sistema OBD está integrado en la unidad de control • Regeneración
ME y controla permanentemente todos los compo- • Evaluación de la suavidad de marcha (detección de
nentes y sistemas del vehículo relevantes para los fallos de combustión)
gases de escape. • Otros componentes relevantes para la emisión de
gases de escape o aquellos componentes cuya
El OBD cumple las siguientes tareas:
avería pueda impedir el diagnóstico de otro
• Supervisar componentes y sistemas relevantes componente
para los gases de escape durante la marcha
• Detectar y memorizar funcionamientos anómalos
• Indicar anomalías funcionales mediante el testigo
de control de diagnóstico del motor
• Transmitir las averías determinadas a un aparato
de diagnóstico (p. ej., Xentry Diagnostics)
mediante una interfaz estándar (acoplamiento para
diagnósticos)
La finalidad del OBD es garantizar permanentemente
un bajo nivel de emisiones de gases de escape, así
como la protección de los componentes expuestos
(como p. ej. el catalizador) contra los fallos de encen-
dido.

Diagnóstico de a bordo OBD

P07.10-2016-00
Esquema de funcionamiento del diagnóstico de a bordo (OBD)
A1 Cuadro de instrumentos CAN D CAN de diagnóstico

A1e58 Testigo de control de diagnóstico del motor CAN E CAN del tren de rodaje
N3/10 Unidad de control ME
N73 Unidad de control de la cerradura electrónica de 1 Diagnóstico de la gestión del motor, comunica-
encendido ción
X11/4 Acoplamiento para diagnósticos 2 Testigo de control de diagnóstico del motor,
activación

Sistema de arranque y parada ECO
El nuevo motor 270 está equipado con una función de La disponibilidad de la función de arranque y parada
arranque directo interna del motor apoyada por el es indicada al conductor mediante un símbolo "ECO"
arrancador. Esta función conforma, conjuntamente en el display multifuncional del cuadro de instru-
con la función de parada del motor, una función de mentos.
arranque y parada.
Con el vehículo detenido, la función de arranque y
La función de arranque directo origina que, en el parada para automáticamente el motor y lo pone en
inyector de combustible elegido, se pueda utilizar ya marcha de nuevo tan pronto como el conductor desea
para una combustión controlada la primera carrera de iniciar la marcha. Mediante la parada del motor con el
compresión de un cilindro. vehículo detenido se reduce el consumo de combus-
tible y, con ello, las emisiones de gases de escape del
Al desconectar el motor en vehículos con cambio de
motor.
doble embrague, en el modo de arranque y parada
ECO, se interrumpe la alimentación de aceite por la Siguen siendo posibles la parada y el arranque
bomba primaria cuando está parado el motor. Por lo convencionales del motor con la llave emisora o
tanto, todos los elementos de control y actuadores mediante la tecla de arranque y parada KEYLESS GO
pasan al estado básico sin carga y el cambio de doble (con el código (889) Keyless Go).
embrague ya no está en arrastre de fuerza. Al arrancar
En el motor 270 se monta un sensor Hall del cigüeñal
y parar el motor, la bomba eléctrica adicional de
con detección del sentido de giro. El sensor Hall
aceite es activada a través de la unidad de control de
registra sin contactos, a través de la ruedecilla incre-
la gestión del cambio integrada totalmente del cambio
mental (chapa perforada) en la corona dentada de
de doble embrague. En caso de estar parado el motor,
arranque, la posición y el número de revoluciones del
la bomba eléctrica adicional de aceite asume la
cigüeñal, y envía las señales a la unidad de control ME.
alimentación de aceite de los elementos de control y
actuadores del cambio de doble embrague. Adicional- Junto con la señal del sensor Hall del árbol de levas de
mente reduce la pérdida de tiempo que se produce admisión, la señal del sensor Hall del cigüeñal sirve
entre el deseo de arranque y el momento de arranque. para la detección de cilindro 1. Si la unidad de control
ME no tiene a disposición la señal del sensor Hall del
Mediante la utilización de una batería adicional de
cigüeñal, la unidad de control ME utiliza la señal del
12 Ah para la función de arranque y parada ECO se
sensor Hall del árbol de levas de admisión, como valor
compensa la caída de tensión durante la puesta en
sustitutivo para el arranque del motor.
marcha del motor. La batería adicional asume
entonces la alimentación de tensión a todos los
consumidores activos, mientras que la batería de la
red de a bordo se desacopla de la red de a bordo y
está disponible exclusivamente para el motor de
arranque.
La unidad de control ME realiza permanentemente un
diagnóstico del sistema y evalúa los estados del
sistema para la función de arranque y parada ECO.
Todos los sistemas que participan en la función de
arranque y parada ECO comprueban constantemente
su estado y lo envían, a través de la red CAN del tren
de rodaje o la red CAN de la cadena cinemática, a la
unidad de control ME.


P07.10-2017-00

64
Esquema de funcionamiento del sistema de
arranque y parada ECO
A1 Cuadro de instrumentos N49 Sensor del ángulo de giro del volante 8 Borne 87, estado
A1p13 Display multifuncional N69/1 Unidad de control de la puerta delantera 9 Velocidad del vehículo, señal
A89 Unidad de regulación eléctrica DISTRONIC izquierda 10 Arranque del motor, requerimiento
B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrige- N73 Unidad de control de la cerradura electró- 11 Parada del motor, autorización, estado
rante nica de encendido 12 Colisión, señal
B37 Sensor del pedal acelerador N80 Unidad de control del módulo de tubo en- 13 Escalón de marcha, solicitud
B64/1 Sensor de depresión de frenado volvente 14 Escalón de marcha, estado
B70 Sensor Hall del cigüeñal N118 Unidad de control de la bomba de combus- 15 Tecla de la función de arranque y parada
B79/3 Sensor de posición del árbol central de pa- tible ECO, estado
lanca de cambio, cambio manual (en caso S9/1 Interruptor de la luz de freno 16 Prohibición de parada del motor, requeri-
de cambio manual) S40/3 Interruptor del pedal de embrague miento
F58kM Relé, borne 50, arrancador (en caso de cambio manual) 17 Sensor del ángulo de giro del volante, se-
F58kN Relé, borne 87M S40/5 Interruptor del pedal de embrague, autori- ñal
L6/1 Sensor de número de revoluciones, eje de- zación de arranque 18 Interruptor del pestillo giratorio de la puer-
lantero, izquierda (en caso de cambio manual) ta, estado
L6/2 Sensor de número de revoluciones, eje de- Y3/14 Unidad de regulación de la gestión de cam- 19 Bomba de combustible, activación
lantero, derecha bio integrada totalmente, cambio de doble 20 Número de revoluciones del motor, señal
L6/3 Sensor de número de revoluciones, eje embrague 21 Sensor de temperatura del líquido refrige-
trasero, izquierda (en caso de código (429) Cambio de doble rante, señal
L6/4 Sensor de número de revoluciones, eje embrague) 22 Sensor del pedal acelerador, señal
trasero, derecha 23 Interruptor de la luz de freno, señal
M1 Motor de arranque CAN B CAN del espacio interior 24 Sensor de depresión de frenado, señal
M3 Bomba de combustible CAN C CAN de la cadena cinemática 25 Interruptor del sistema de retención del
N2/10 Unidad de control del sistema de reten- CAN E CAN del tren de rodaje cierre del cinturón, estado
ción de seguridad 26 Interruptor del sistema de alarma antirro-
N3/10 Unidad de control ME 1 Aire acondicionado, estado bo, capó, estado
N10 Unidad de control SAM 2 Cuadro de instrumentos, mensaje 27 Número de revoluciones de rueda, señal
N22/7 Unidad de control y mando del climatiza- 3 Bomba de combustible, requerimiento de 28 Sensor de posición del árbol central de pa-

b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270
dor automático presión nominal lanca de cambio, cambio manual, señal
N30/4 Unidad de control del programa electróni- 4 Presión de combustible, estado 29 Interruptor del pedal de embrague, estado
co de estabilidad 5 Relé, borne 50, arrancador, activación 30 Interruptor de contacto del capó, estado
6 Arrancador, activación 31 Par motor, requerimiento de elevación
7 Interruptor de la luz de freno, estado 32 Par motor, requerimiento de reducción
Sistema mecánico
Palanca de montaje
Utilización Para tensar y destensar el dispositivo tensor

de la transmisión por correa.
P58.20-2369-00
Número MB W270 589 00 07 00
FG 13
Juego B
Categoría Turismos Mercedes-Benz – Operación básica

obligatoria/sin regulación de excepción
Bloqueador de retención
Utilización Para la retención del volante de inercia o del

disco de arrastre.
P58.20-2370-00
Número MB W270 589 00 40 00
FG 01, 03, 05
Juego B


Sistema mecánico
Dispositivo de retención
Utilización El dispositivo de retención permite la sujeción

e inmovilización de los árboles de levas en
estado de montaje. Con él es posible soltar y
apretar firmemente los tornillos de fijación en
las ruedas de los árboles de levas.
P58.20-2371-00
Número MB W270 589 00 61 00
FG 05
Juego C
Categoría Turismos Mercedes-Benz – Operación espe-

cial
Cierre de comprobación
Utilización Para comprobar la presión de aceite en el

elemento del filtro de aceite.
Sólo en combinación con el comprobador
W103 589 00 21 00.
P58.20-2372-00
Número MB W270 589 00 63 00
FG 18
Juego B


Sistema mecánico
Inserto de llave tubular
Utilización Para girar los árboles de levas.
P58.20-2374-00
Número MB W270 589 01 07 00
FG 05
Juego C
Categoría Turismos Mercedes-Benz – Operación espe-

cial
Adaptador de empalme
Utilización Para la comprobación de estanqueidad del

sistema de aire de sobrealimentación.
Sólo en combinación con el comprobador de
estanqueidad W611 589 02 21 00.
P58.20-2373-00
Número MB W270 589 00 91 00
FG 09
Juego B

obligatoria/autorizado para cooperación

Abreviaturas
Anexo
ATL LIN
Turbocompresor por gases de escape Red de interconexión local
CAN ME
Control Area Network (red de área controlada) Electrónica del motor
DE NOx
Inyección directa Óxido de nitrógeno
EDW OBD
Sistema de alarma antirrobo Diagnóstico de a bordo
EOBD PWM
Diagnóstico de a bordo europeo Modulación por amplitud de impulsos
ESP ROZ
Programa electrónico de estabilidad Índice de octano de investigación
EURO 5 SAM
Norma Euro 5 (norma de gases de escape) Módulo de registro de señales y activación
EZS VGS
Interruptor electrónico de encendido y arranque Gestión del cambio totalmente integrada
KE WIS
Inyección en canal Sistema de información para el taller
KLA
Climatizador automático

Índice alfabético
Anexo
B I
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . 6, 52 Inyección directa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Bomba de aceite del motor . . . . . . . . . . . . . 52 Inyector de combustible . . . . . . . . . . . . . 36, 38
Bomba de alta presión . . . . . . . . . . . 32, 35, 38
Bomba de líquido refrigerante . . . . . . . . . 16, 47 P
Piezoinyectores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7, 36
C
Cárter de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 R
Circuito de refrigeración . . . . . . . . . . . . . 7, 46 Refrigerador del aire de
sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Control del nivel de aceite . . . . . . . . . . . . . . 52
Regeneración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
D Regulación de la presión de
Distribución del líquido refrigerante . . . . . . . . . 50 sobrealimentación . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
E T
Esquema del circuito de aceite . . . . . . . . . . . 53 Termostato de líquido refrigerante . . . . . . . 16, 46

Introducción de la nueva generación
de motores en línea M 270 de
4 cilindros
Cuaderno de introducción para el Servicio Postventa
Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

Núm. de pedido: 6516 1385 04 – HLI 000 000 03 01 - Printed in Germany – 09/11

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Introducción de la nueva generación

de motores en línea M 270 de

Daimler AG, GSP/OI, HPC R 822, D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Introducción de la nueva generación de motores

Daimler AG · Technical Information and Workshop Equipment (GSP/OI) · D-70546 Stuttgart

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Núm. de imagen de la portada: P00.01-4208-00

– Esta impresión no está sujeta al servicio de modificaciones. Estado: 09 / 2011 –

Vistas del motor 9

Datos del motor - Comparación con los motores

Medidas para la reducción de emisiones de CO2 16

Transmisión por correa 23

Transmisión por cadena y regulación del

Sistema de gases de escape 42

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 3

Refrigeración del motor 46

Lubricación del motor 52

Sistemas eléctrico y electrónico

Gestión del motor 54

Diagnóstico de a bordo OBD 60

Sistema de arranque y parada ECO 62

4 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 5

6 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 7

M 270 B 180 B 200

Cilindrada cm3 1.595 1.595

Potencia nominal kW a 90 115

Par motor nominal Nm a 200 250

Relación de compresión ε 10,3 : 1 10,3 : 1

8 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

1 Caja del filtro de aire A9 Compresor de agente frigorígeno

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 9

A16/1 Sensor de picado 1

10 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 11

B11/4 Sensor de temperatura del líquido refrigerante

12 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

B17/7 Sensor térmico del aire de sobrealimentación

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 13

Serie BR 245 B 160 B 180 B 200 B 200

Designación del M266

Par motor nominal Nm a 140 155 185 280

Cilindrada cm3 1.498 1.699 2.034

Alimentación de aire Tubo de admisión de resonancia variable Turbocompresor

Regulación de la - - - por presión de

Presión de sobreali- bares - - - 0,7

Carrera mm 69,2 78,5 94,0

Distancia entre cilin- mm 90,0

Inyección Inyección en canal (KE)

14 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

Ejecución de motor 270.910

Designación del M 270

Par motor nominal Nm a 200 250

Cilindrada cm3 1.595

Presión de sobreali- bares 0,7

Distancia entre cilin- mm 90,0

Inyección Inyección directa (DE)

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 15

16 b Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270

Introducción de la nueva generación de motores en línea de 4 cilindros M 270 b 17

El bloque motor del motor 270 consta de fundición