MARCO TEORICO

PERFIL EN PLANTA
Alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas
circulares o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en
cada sección transversal. En general, salvo en casos suficientemente
justificados, se adoptará para la definición del eje:
En autopistas:
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con
variación de ancho aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única
 El centro de la superficie de rodadura.

Consideraciones de diseño
Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos.
Tales tramos son monótonos durante el día, y en la noche aumenta el
peligro de deslumbramiento de las luces del vehículo que avanza en
sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos, por
curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más
bien una combinación de curvas de radios amplios y tangentes no
extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5º,
los radios deberán ser suficientemente grandes para proporcionar
longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula siguiente:
𝐿 > 30(10 − Δ), Δ< 5°
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos).
La longitud mínima de curva (L) será:
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla, están
calculadas con las siguientes fórmulas:
L mín. s: 1.39 V
L min. O: 2.78 V
L máx.: 16.70 V0

Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de
un solo radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la
proyección horizontal de las curvas reales o espaciales.

Elementos de la curva circular

Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación. En la
Figura se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la curva
horizontal circular.
Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que
pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte,
en condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo cálculo
puede utilizarse la siguiente

Fórmula:

Dónde:
Rmín: Radio Mínimo
V: Velocidad de diseño
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
El resultado de la aplicación de la indicada fórmula se aprecia en la Tabla:
 Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a
continuación se indica, se obtienen los valores precisados en las Tablas 01
y 02:

Dónde:
Rmín: mínimo radio de curvatura.
emáx: valor máximo del peralte.
fmáx: factor máximo de fricción.
V: velocidad específica de diseño.
TABLA 01

TABLA 02

Curvas en contraperalte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la
vía, resultando una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un
contraperalte en relación al sentido de giro de la curva. Puede resultar
conveniente adoptar esta solución cuando el radio de la curva es igual o
mayor que el indicado en la Tabla 03, en alguna de las siguientes
situaciones:
 La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte
agudizará el problema de drenaje de la vía.
 Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
 En zonas de transición dónde existen ramales de salida o entrada
asociados a una curva amplia de la carretera, se evita el quiebre de la
arista común entre ellas.
El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso
del contraperalte se basa en:
 Bombeo considerado = -2.5%
 Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2
Por lo tanto:

Para velocidades menores a 80 km/h, el radio mínimo con contraperalte se

elevó sustancialmente en prevención de velocidades de operación muy
superiores a las de diseño.
TABLA 03

En sectores singulares del trazo, tales como transiciones de dos vías a una
vía, o bien, dónde se deba modificar el ancho de la mediana para crear
carriles auxiliares de tránsito rápido, situaciones que deberán señalizarse
con la debida anticipación y con indicación de la velocidad máxima
aceptable, se podrán diseñar curvas en contraperalte, pero en ese caso se
respetarán los radios iguales o mayores que los especificados en la Tabla
04.
TABLA 04

 En caminos de velocidad de diseño inferior a 60 km/h o cuya vía

no cuente con pavimento, no se usarán contraperaltes.
Curvas de transición
son espirales que tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que, en su diseño deberán ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y estética que el resto de los
elementos del trazo.
la clotoide como curva de transición cuyas ventajas son:
 El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y
cómoda para el usuario, de tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o
disminuye en la medida que el vehículo ingresa o abandona la curva
horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de
su carril.
 La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en
curva, puede controlarse graduando su incremento a una magnitud que
no produzca molestia a los ocupantes del vehículo.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva,
consiguiendo que la pendiente transversal de la calzada aumente en la
medida que aumenta la curvatura.
 La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la
continuidad,
mejorando la armonía y apariencia de la carretera.
La ecuación de la clotoide (Euler) está dada por:
R L = A2......(*)
Dónde:
R: radio de curvatura en un punto cualquiera.
L: Longitud de la curva entre su punto de inflexión (R =∞) y el punto de
radio R.
A: Parámetro de la clotoide, característico de la misma.
En el punto de origen, cuando L = 0, R = ∞, y a su vez, cuando L = ∞, R = 0

Determinación del parámetro para una curva de transición

Para determinar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a una
clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada,
a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad, se emplea la
siguiente fórmula.
Dónde:
V: Velocidad de diseño (km/h)
R: Radio de curvatura (m)
J: Variación uniforme de la aceleración (m/s3)
P: Peralte correspondiente a V y R. (%).

Determinación de la longitud de la curva de transición

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la
siguiente
fórmula:

Dónde:
V: (km/h)
R: (m)
J: m / s³
p: %
Curvas compuestas
Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la
misma dirección, y dispuestas una a continuación de la otra. general, se evitará
el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva. Esta limitación será especialmente observada en el caso de carreteras
de Tercera Clase.

Curvas vecinas del mismo sentido

En general se evitará el empleo de curvas del mismo sentido, cuando estén
separadas por un tramo en tangente de una longitud menor a 400 m, en
longitudes menores excepcionalmente puede utilizarse una curva policéntrica.

Curvas de vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre una ladera, en terrenos
accidentados, con el propósito de obtener o alcanzar una cota mayor, sin
sobrepasar las pendientes máximas, y que no es posible lograr mediante trazos
alternativos.
Transición de peralte
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de
curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición
de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla
el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a
la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la curva.
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la
siguiente fórmula:
𝑖𝑝𝑚á𝑥 = 1.8 − 0.01 𝑉
Dónde:
ipmáx: Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la
vía (%).
V: Velocidad de diseño (km/h).
definida por la fórmula:

Dónde:
Lmín: Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf: Peralte final con su signo (%)
pi: Peralte inicial con su signo (%)
B: Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).

Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en
curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. La
necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión
de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el
vehículo dentro del carril en tramos curvos.

Desarrollo del sobreancho

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada,
el sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las
curvas.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente
fórmula:

Dónde:
San: Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el
origen.
L: Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
ln: Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).

Dónde:
R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
s: Sobreancho requerido por un carril
L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.
Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para una
calzada de n carriles:

Dónde:
Sa: Sobreancho (m)
n: Número de carriles
RC: Radio de curvatura circular (m)
L: Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V: Velocidad de diseño (km/h)
Verificación de la distancia de visibilidad
La coordinación de los alineamientos horizontal y vertical, respecto a las
distancias de visibilidad, debe efectuarse al inicio del proyecto, es decir cuando
aún es posible hacer modificaciones en el diseño.
La determinación analítica de los parámetros mínimos que definen los
elementos en planta y perfil, asegura distancias de visibilidad acorde con la
norma . Sin embargo, cuando se tiene zonas con restricción de adelantamiento,
puede ser más práctico recurrir al método gráfico, como se muestra en la
Figura, para los dos casos siguientes:
Caso I: Dp o Da < Desarrollo de la curva circular
Caso II: Dp o Da > Desarrollo de la curva circular
En el Caso I la zona sombreada indica el ancho máximo de despeje requerido
(amáx) para lograr la distancia de visibilidad necesaria. Dicho valor puede ser
calculado analíticamente mediante la fórmula siguiente:
PERFILES
Una de las aplicaciones más usuales de la nivelación geométrica es la
obtención de perfiles del terreno, a lo largo de una obra de ingeniería o en una
dirección dada. Las obras hidráulicas como canales o acueductos y las vías de
comunicación y transporte, como caminos y ferrocarriles, están formados por
una serie de trazos rectos y curvas acodadas a los trazos rectos. Generalmente
la sección transversal de las obras mencionadas, posee un eje de simetría, que
no varía de tipo a lo largo del trazado. Los diversos tipos de perfiles que se
levantan tienen por objeto representar la forma y las dimensiones del terreno
en la zona de proyecto.
PERFIL LONGITUDINAL
Se llama perfil longitudinal a la intersección del terreno con un plano vertical
que contiene al eje longitudinal y nos sirve para representar la forma altimétrica
del terreno. Los puntos del terreno por levantar quedan definidos durante el
estacado del eje del proyecto, por lo cual, la distancia horizontal acumulada
desde el origen del kilometraje es un dato conocido, que esta materializado en
terreno, próximo a cada estacado. Se llama estacado, a un conjunto de señales
o estacas clavadas para indicar la posición deleje del trazado, las que se
colocan generalmente a distancias o intervalos iguales dependiendo dela
naturaleza de la obra. La determinación de las cotas del estacado se hace
mediante una nivelación geométrica, ligada y cerrada contra el sistema
altimétrico de transporte de cota.

CONCEPTOS RELACIONADOS
Rasante: En un proyecto de ingeniería se define como rasante a la traza que la
superficie terminada del proyecto marca sobre el plano vertical a lo largo del eje
de referencia, en otras palabras, la rasante es el perfil real del proyecto
Curvas de nivel
Es el método más empleado para la representación gráfica de las formas del
relieve de la superficie del terreno, ya que permite determinar, en forma sencilla
y rápida, la cota o elevación de cualquier punto del terreno, trazar perfiles,
calcular pendientes, resaltar las formas y accidentes del terreno, etc.

Si una superficie de terreno es cortada o interceptada por diferentes planos

horizontales, a diferentes elevaciones equidistantes entre sí, se obtendrá igual
número de curvas de nivel, las cuales, al ser proyectadas y superpuestas sobre
un plano común, representarán el relieve del terreno.
Pendiente
Definiremos el concepto de pendiente diciendo que la pendiente entre dos
puntos es la relación entre el desnivel existente entre ambos con la distancia
horizontal que los separa.
Por ser este un término adimensional, se suele multiplicar por 100 y expresarlo
en porcentaje (%). La pendiente en por ciento indica cuantos metros sube o
baja el terreno por cada 100 metros medidos en horizontal. Decimos que la
pendiente es positiva cuando en el sentido de marcha, el terreno sube (B tiene
mayor cota que A). Por el contrario, será negativa cuando en el sentido de
marcha, el terreno baja (cota de B menor que cota de A).
 Si consideramos α, el ángulo de la
inclinación del terreno natural con
respecto al horizonte, podemos decir
por resolución de triángulos que la

pendiente es la tangente del ángulo α.

DIBUJO DE PERFIL LONGITUDINAL

Este se realiza a partir de los datos de campo de altimetría y planimetría,
indicando todos los detalles importantes de la topografía del terreno, quiebres
del mismo, quebradas, ríos, etc.
Una vez calculada las altitudes de todos los puntos, ordinariamente referidas a
un nivel conveniente elegido, se toman aquellas en papel milimétrico, en
escalas 1:1000 horizontal y 1:100 vertical, esta relación de escala facilita la
visualización de los datos del perfil el dibujo se inicia en la parte izquierda del
papel.
Nivelación de un Perfil Longitudinal.
A la operación de nivelar puntos situados a corta distancia entre sí, a lo largo
de una alineación determinada, se le llama nivelación de un perfil.
La finalidad de la nivelación de perfil es proporcionar la información necesaria
para dibujar una gráfica de la elevación del terreno a largo de una línea o ruta
propuesta.
En ingeniería es común hacer nivelaciones de alineaciones para proyectos de
carreteras, canales, acueductos, etc. Estas nivelaciones reciben el nombre de
nivelación de perfiles longitudinales y se toman a lo largo del eje del proyecto
En el caso de nivelaciones para proyectos viales, la nivelación se hace a lo
largo del eje de proyecto con puntos de mira a cada 20 ó 40 m (El intervalo
entre las estacas suele ser de 100 m, y a veces menor, de 50 m y hasta de 25
ó 10 m.) dependiendo del tipo de terreno más en los puntos de quiebre brusco
del terreno.
Los puntos de cambio y las estaciones deben ubicarse de manera de abarcar
la mayor cantidad posible de puntos intermedios. Debe tenerse cuidado en la
escogencia de los puntos de cambio ya que éstos son los puntos de enlace o
de transferencia de cotas. Deben ser puntos firmes en el terreno, o sobre
estacas de madera, vigas de puentes, etc.
Siendo los puntos de cambio puntos de transferencia de cotas, en ellos
siempre será necesario tomar una lectura adelante desde una estación y una
lectura atrás desde la estación siguiente.

LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA VÍA

DEFINICIONES BÁSICAS.

1.- SECCIÓN TRANSVERSAL.

La sección transversal, es aquella que, siendo normal al eje de la vía, consiste
en mostrar las dimensiones y características de los elementos de una carretera
que se mantienen constantes en un tramo específico de ella. Es la intersección
 de la carretera con un plano vertical perpendicular al eje, en un punto
cualquiera de cada sección y su relación con el terreno natural.

ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

1. CALZADA. Es la primera etapa en la elaboración del proyecto vial, consiste en
un estudio de las posibles rutas para seleccionar la que reúna mejores
condiciones. La ruta es la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende
entre los puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe
obligatoriamente pasar, dentro de la cual podrá realizarse el trazado de la vía.
La calzada es la zona de la vía destinada a la circulación de los vehículos. La
calzada se subdivide en canales de circulación, en cada uno de cuales, los
vehículos circulan en fila india.

Ancho de la calzada en tangente: El ancho de la calzada en tangente, se

determinará tomando como base el nivel de servicio deseado al finalizar el
período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio. En la
Tabla 304.01, se indican los valores del ancho de calzada para diferentes
velocidades de diseño con relación a la clasificación de la carretera.
2.

HOMBRILLO. El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a:

a) Proveer asilo a vehículos que necesiten detenerse brevemente.

b) Proveer un ancho adicional que ayude a un vehículo fuera de control a
retornar a su canal de circulación.
c) Alejar de la calzada algunas instalaciones, como postes de señalización,
defensas y similares.
d) Mejorar la visibilidad de frenado para la semicalzada interna en las curvas
horizontales.

3. BORDE DE TERRAPLÉN. Es el extremo de un relleno en una sección

transversal, a partir del cual comienza el chaflán o talud del terraplén (extremo
de la explanada).

4. PIÉ DE TERRAPLÉN. Es el punto en la cual se une el terraplén con el terreno

natural (punto de contacto más extremo de un talud de terraplén con el terreno
de fundación).

5. TALUD. Los taludes son las superficies laterales inclinadas que limitan la
explanación. Si la sección es en corte, el talud empieza enseguida de la
cuneta. Si la sección es en terraplén, el talud se inicia en el borde de la berma.

La Figura 304.07 ilustra una sección transversal típica en tangente a media

ladera, que permite observar hacia el lado derecho, el talud de corte y hacia el
lado izquierdo, el talud del terraplén.
La Tabla 304.10, muestra valores referenciales de taludes en zonas de corte.
6. CRESTA DE TALUD. Es el punto de contacto más extremo de un talud de
corte con el terreno de fundación.

7. PIÉ DE TALUD. Es el extremo de la explanada que hace contacto con el talud

del corte.

8. EXPLANADA. Se denomina Explanada la superficie conformada, que se

extiende hasta el pie de los taludes de excavación o los bordes de los
terraplenes e incluye las cunetas, bermas y fajas de estabilización de los
rellenos.

La explanada debe construirse transversalmente con una inclinación del 2%

hacia afuera, para permitir el escurrimiento de cualquier porción de agua que
llegue a ella, antes o durante la construcción del pavimento.

9. EXPLANACIÓN. Se denomina Explanación a la superficie que se extiende

entre los pies de los terraplenes, entre las crestas de los taludes, o entre el pie
de un terraplén y la cresta de un talud según sea el caso; en otras palabras, es
todo el ancho del terreno de fundación que abarca el terraplén y/o talud de
corte.

10. DERECHO DE VÍA. Se llama "Derecho de Vía" a la faja de terreno destinada a

la construcción, mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches de
una vía.

11. FAJA DE ESTABILIZACIÓN. Parte de equilibrio de una sección transversal

12. BOMBEO. En los tramos rectos, la calzada debe tener una inclinación del 2%,
para facilitar el escurrimiento de las aguas superficiales.

La Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos

dónde indica rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el
tipo de superficies de rodadura y la precipitación pluvial.
 Los casos antes descritos se presentan en la Figura 304.04.

13. DIVISORIA. Son elementos físicos que sirven para separar los sentidos del
tránsito en una vía. Las divisorias pueden ser “deprimidas o de barrera”.

14. CUNETAS. Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo
del hombrillo Tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la calzada y
las que puedan escurrir por el talud. Las cunetas pueden ser de tierra o
revestidas de concreto.

15. BROCALES. Los brocales en autopistas y carreteras se consideran como

elementos potencialmente peligrosos, por lo que es preferible realizar las
demarcaciones mediante rayado con pinturas apropiadas. El uso de brocales
debe limitarse a casos muy especiales, debidamente justificados, como:

 Cuando se requieran por razones del drenaje superficial de la calzada.

 Cuando sean indispensables para canalizar el tránsito, delinear intersecciones
y controles de accesos.

16. BERMAS. Las bermas tienen por finalidad:

Proveer soporte de borde a la calzada del pavimento
 Asistencia a los vehículos en problemas
 Incrementar la seguridad
 Prevenir la erosión de las capas inferiores.

La pendiente transversal de las bermas es mayor a la de la superficie del

pavimento para permitir la adecuada evacuación de las aguas de lluvia.
 Ancho de las bermas: En la Tabla 304.02, se establece el ancho de bermas en
función a la clasificación de la vía, velocidad de diseño y orografía.

17. ACERAS. Las aceras, destinadas al tránsito peatonal, no son parte normal de
la sección típica de una vía extraurbana. En todo caso, el ancho mínimo de
ellas será de 1,20 m.
Los ensanches se harán por módulos múltiplos de 0,60 m. Estas aceras se
colocan generalmente por fuera del hombrillo y deben estar separadas de él
por medio de una defensa o baranda.
18. DEFENSAS. Se denominan defensas, los dispositivos tipo parapeto que se
colocan en los bordes de la explanada o en algunas divisorias con el objeto de
evitar daños mayores a los vehículos fuera de control, a sus ocupantes y a las
propiedades o instalaciones en las áreas laterales de la vía.111

19. PERALTE. Se denomina peralte, la inclinación transversal que se le da a la

calzada en las curvas para reducir el efecto de la fuerza centrífuga.
Para el estudio y diseño del desarrollo del peraltado, se deben analizar la
rotación del peralte y la transición del peralte

- Valores del peralte (máximos y mínimos)

 TIPOS DE SECCIONES TRANSVERSALES.
- Sección transversal típica.
- Secciones transversales de acuerdo al movimiento de tierras.

a) SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA.

Sección en la que se representan los diferentes elementos que componen la

vía, y cuyo diseño depende del carácter de la vía. Es la sección que se

mantiene constante en un proyecto vial, salvo a circunstancias que se
presenten en el proyecto.
b) SECCIONES TRANSVERSALES DE ACUERDO AL MOVIMIENTO DE
TIERRAS.
Secciones que se producen debido a la topografía del terreno y tienen estrecha
relación con el alineamiento horizontal y el alineamiento vertical de la vía
diseñada.
Sección de trinchera: Sección transversal de corte.

Sección de terraplén: Sección transversal de relleno.