4.

1 ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL

ALINEAMIENTO HORIZONTAL
Corresponde a la planta del eje de la carretera, es decir, la proyección sobre un
plano horizontal del eje de la carretera al nivel de las terracerías. Puesto que a la
última capa de las terracerías se le llama capa sub rasante, a su eje se llama
línea sub rasante o simplemente sub rasante; formada por tangentes y curvas
horizontales.

Tangentes
Se llama tangente horizontal a la recta que une dos curvas horizontales
consecutivas; principia al final de la curva y termina al empezar la siguiente curva.
Se caracterizan por su dirección y longitud. La dirección está determinada por el
azimut o ángulo, medido hacia la derecha en grados, entre una línea imaginaria
norte-sur que pasa al principio de la tangente y la tangente misma. Las
prolongaciones, más allá de las curvas que une, de dos tangentes consecutivas,
se llaman sub tangentes y se intersectan en un punto característico del
alineamiento. Al ángulo que forma la prolongación de una tangente con respecto
a la siguiente, dado por la diferencia de azimutes, se llama deflexión. Un punto
específico sobre una tangente puede ser característico del alineamiento.
La longitud mínima de una tangente queda definida por la longitud necesaria para
hacer una transición conveniente de la sobre elevación y ampliación de las
curvas extremas. La longitud máxima está condicionada por la seguridad, pues
cuando las tangentes son muy largas pueden ser causa potencial de accidentes
por la somnolencia que producen al conductor al mantener concentrada su
atención en puntos fijos del camino durante mucho tiempo, o porque favorecen
los deslumbramientos durante la noche; por tal razón conviene limitar la longitud
de las tangentes a la distancia recorrida en 72 segundos (0.02 horas) a la
velocidad de proyecto. En su caso, las tangentes de mayor longitud deben
sustituirse con tangentes de menor longitud y curvas horizontales de gran radio.
El promedio pesado, respecto a la longitud, de las deflexiones de las tangentes
horizontales, medido en grados/km, es un parámetro característico del
alineamiento horizontal en su conjunto, al que se le llama direccionalidad. Una
carretera es más direccional cuanto menor sea este parámetro. En general, este
parámetro depende de la jerarquía de la carretera (ET-A, B, C, D) y del tipo de
terreno que atraviesa (plano, lomerío, montañoso).

Curvas
Las curvas horizontales son las que unen tangentes consecutivas del
alineamiento horizontal. Sirven para que los vehículos cambien de dirección, de
manera que la fuerza centrífuga a que está sujeto sea constante. Por esta razón
su forma es circular y pueden ser simples o compuestas y con o sin curvas
espirales de transición. C.2.1. Curvas circulares simples Es la que une dos
tangentes con un arco de círculo de radio constante. Se define por su radio y por
la deflexión entre las tangentes que une. De esta manera, el parámetro de control
para el dimensionamiento de la curva está dado por el radio. Para una curva
específica su radio, RC, se selecciona de manera que sea el mayor posible
dentro de las limitaciones impuestas por las condiciones del terreno, pero no
menor a un radio mínimo, dado por la condición de estabilidad al deslizamiento:

En donde Rmin es el radio de curva en m, VP la velocidad de proyecto,

equivalente a la del vehículo, en km/h, emax la sobreelevación máxima de la
superficie de rodamiento, en m/m y ft el coeficiente de fricción lateral, en kg/kg.
Un parámetro alternativo para caracterizar las curvas horizontales es el grado de
curvatura, G, que, por tener menor rango de variación, presenta ventajas en el
trabajo rutinario de proyecto. Este parámetro se define como el ángulo que
subtiende un arco circular de radio R de veinte metros de longitud; por lo tanto:

Si en las expresiones anteriores se consideran la sobre elevación máxima

admisible, que en México es de 0.10, y los valores aceptables de los coeficientes
de fricción transversal y se redondean valores, los grados máximos y radios
mínimos para cada velocidad de proyecto resultan ser:

Cuando una curva de la carretera se proyecta y construye con el radio mínimo,

los conductores no necesariamente circulan a velocidad de proyecto. La Figura 1
ilustra la velocidad de operación, caracterizada por el percentil 85 de la velocidad
de punto, en curvas proyectadas con el radio mínimo en diversas carreteras de la
red mexicana de carreteras (IMT, 2002). En esta figura, la línea gruesa
corresponde a la línea que se ajusta a datos observados y la línea delgada a la
que iguala la velocidad de proyecto con la de operación. Se observa que, para
curvas de pequeño radio, la velocidad de operación es mayor que la velocidad de
proyecto, situación que se invierte para las curvas de gran radio. Esta gráfica
permite construir un modelo para estimar la velocidad de operación (V85) a partir
del grado de curvatura (G), lo que resulta útil para los análisis de consistencia. Tal
modelo es:

Siempre que resulte práctico, es recomendable proyectar curvas con grados

menores al máximo; en cuyo caso, es necesario ajustar el valor de la sobre
elevación y del coeficiente de fricción para que las condiciones de estabilidad no
se afecten. La manera de hacer este ajuste varía de país a país. Por ejemplo, en
Estados Unidos (AASHTO, 2011), se utiliza un ajuste de manera que la variación
de la sobreelevación respecto al grado sea parabólica y en España (MOP, 2000)
se recomienda una relación de tipo potencial. En México, tal variación es lineal:

La Figura 2 ilustra los parámetros de las curvas horizontales simples y las

expresiones para determinarlos, a partir de los parámetros básicos (RC y GC).
Las expresiones que se incluyen se utilizan para el replanteo en campo.
Curvas circulares con espirales de transición
Un vehículo no puede pasar instantáneamente de una recta a una curva circular,
pues se requiere tiempo para que el conductor accione el volante. A veces, esto
se hace antes de entrar en la curva y al principio de ésta, aprovechando que el
ancho de carril es mayor que el del vehículo. Sin embargo, es preferible facilitar la
maniobra con el proyecto de una curva de transición, que además de facilitar la
conducción, proporcione el espacio longitudinal para desarrollar la sobre
elevación y ampliación requeridas.
La espiral de Euler, conocida también como clotoide, tiene características ideales
para usarse como curva de transición, toda vez que su radio aumenta
proporcionalmente a su longitud; por lo su grado varía desde cero, en la tangente
hasta el grado de la curva circular. Por lo tanto, la ecuación de la espiral es:

Puesto que el valor de R al final de la espiral es el radio de la curva, el parámetro

de la espiral (K 2 ) queda definido por su longitud mínima. Al principio, tal longitud
se determinaba con el criterio ferroviario de una variación razonable de la fuerza
centrífuga al cambiar de dirección. Sin embargo, con el tiempo se ha considerado
más práctico definirla de manera que la sobreelevación se desarrolle de manera
segura, cómoda y agradable, toda vez que las transiciones de la sobreelevación y
ampliación, cuando existe, se hacen a lo largo de la espiral.
Para altas velocidades de proyecto (80 km/h o más), la práctica cotidiana indica
que los atributos antes citados se logran si la pendiente longitudinal de la orilla
exterior de la carretera comparada con su línea central no excede 0.0050 m/m
para carreteras de dos carriles; aunque para velocidades menores, tal valor
puede aumentar hasta 0.0067 m/m; lo que sugiere cierta dependencia con la
velocidad. De esta manera, en México, la longitud mínima de la espiral en m, le,
se determina a partir de la velocidad de proyecto VP, en km/h, y la sobreelevación
de la curva e, en m/m, con la expresión:
Por congruencia, la longitud para desarrollar la sobreelevación en calzadas con
más de dos carriles debe basarse en consideraciones similares. Por lo tanto las
longitudes mínimas para carreteras de cuatro carriles serían el doble y para
carreteras de seis carriles, el triple.
Una vez que se definen la longitud de espiral y el grado de la curva circular
quedan definidos los demás elementos. La Figura 4 muestra tales elementos y la
Figura 5 ilustra el procedimiento para replantear en campo la curva circular con
espirales de transición.
ALINEAMIENTO VERTICAL
Corresponde al perfil de la carretera o proyección sobre un plano vertical del
desarrollo del eje de la sub corona o línea sub rasante. De la misma manera que
el horizontal, el alineamiento vertical está formado por tangentes y curvas.
Si bien la orografía de la zona en donde se aloja la carretera influye en el
alineamiento horizontal, su efecto es más evidente en el alineamiento vertical. De
esta manera, si en un terreno montañoso, se quisiera conservar la suavidad del
alineamiento correspondiente a un terreno plano, se requeriría de grandes cortes
y terraplenes o el empleo de túneles y viaductos, con los altos costos que ello
implica y que a veces no pueden asumirse. Por lo 34 tanto, a veces es necesario
hacer compromisos entre la geometría y la economía; pero garantizando
condiciones adecuadas en la seguridad y la protección ambiental. En este
apartado, se establecen las características geométricas de los elementos del
alineamiento vertical, para facilitar la decisión sobre tales compromisos. D.1.
Tangentes
Las tangentes del alineamiento vertical, también denominadas rampas, son las
rectas que unen las curvas verticales y se caracterizan por su longitud y su
inclinación o pendiente, medida por la relación entre el desnivel y la distancia
entre dos de sus puntos. Al punto de intersección entre dos rampas consecutivas
se les designa como PIV y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto
se le representa con la letra A.
Globalmente, el alineamiento vertical puede caracterizarse por tres parámetros:
el promedio pesado, respecto a la longitud de las pendientes ascendentes, el
promedio pesado de las pendientes descendentes y la longitud relativa de las
pendientes ascendentes; a los que se denomina ascenso, descenso y ascenso
relativo, respectivamente. En carreteras de dos carriles también es útil el
concepto de ascenso-descenso, constituido por la suma de esos dos
componentes, que al dividirse por la longitud representa la pendiente media en
esta clase de carreteras.
Para la determinación de los parámetros de pendiente y longitud de las rampas
es necesario determinar las características operativas de los vehículos de
proyecto a partir de los modelos mecanicistas planteados con esos fines. Las
Figuras 6 a 8 muestran los resultados.
La Figura 8 permite determinar la longitud máxima de la rampa para que la
temperatura de frenos no exceda a la crítica de 260°C.
Para los fines de proyecto del alineamiento vertical, es útil definir tres conceptos
de pendiente: mínima, máxima y gobernadora.
Pendiente mínima: es la menor pendiente que permite el buen drenaje de la
precipitación pluvial. En los cortes puede ser 0.5 por ciento; aunque en ocasiones
la longitud de corte y precipitación pluvial hacen necesario aumentarla. En
terraplenes puede ser cero, toda vez que el agua escurre a través del bombeo.
Pendiente máxima: es la mayor pendiente que se permite en el proyecto de la
carretera. En general, se recomienda de acuerdo con la jerarquía de la carretera;
pero se debe usar con tan poca frecuencia como lo permita la configuración
orográfica.
Pendiente gobernadora: es la pendiente uniforme con que se pueden unir dos
puntos obligados de la carretera. Un punto obligado es aquel seleccionado por el
proyectista, para fines de control, por el que necesariamente tienen que pasar los
alineamientos. La línea en planta que resulta del uso de esta pendiente, conocida
coloquialmente como línea a pelo de tierra es muy útil para definir el alineamiento
horizontal en las primeras etapas del proyecto y se selecciona en función de la
jerarquía de la red y del tipo de carretera, así como de las características del
tránsito y de la configuración del terreno. Su valor óptimo corresponde a la que
minimiza el costo total de la carretera, representado por la suma de costos de
construcción, de conservación y de operación de los vehículos; pero
considerando los atributos de seguridad y protección ambiental.
Las pendientes, gobernadora y máxima, de una carretera deben ser las menores
posibles, siempre que sean compatibles con las condiciones orográficas, pero no
deben superar los siguientes valores:

Aunque la mayor parte del tránsito, normalmente constituido por automóviles,

pueden ascender en rampas con pendientes hasta del 5% sin pérdida apreciable
de velocidad; la velocidad de los camiones puede reducirse drásticamente a
medida que asciende, causando interferencias en los demás vehículos, lo que
además de ineficiencias, deteriora la seguridad y la economía. Por lo tanto,
además de la pendiente, se requiere limitar su longitud para que no exceda la
longitud crítica que es la máxima sobre la cual un camión cargado puede
ascender sin reducir su velocidad más allá de un límite previamente establecido.
Cuando la configuración orográfica no permite limitar la longitud de las rampas,
las condiciones de operación y de seguridad se mejoran 37 si se incorporan
carriles adicionales para el ascenso o rampas de frenado en el descenso;
siempre que sean rentables.
Un criterio para determinar la longitud crítica de una rampa es la reducción de
velocidad hasta del 25% respecto a la de entrada, que corresponde a la velocidad
de operación corregida hasta en 20% en más o en menos, según la rampa esté
precedida de un tramo en ascenso o en descenso. De esta manera la longitud
crítica podrá determinarse de la Figura 7. Este criterio no es una regla estricta
sino una guía.
Por ejemplo, suponga que en una carretera con velocidad de proyecto de 70 km/h
se requiere usar una pendiente del 4%. En condiciones medias, de acuerdo con
la Figura 1, se pueden esperar velocidades de operación de 80 km/h, por lo que
una reducción del 25% significaría llegar a los 60 km/h y de acuerdo con la Figura
7, esto ocurre en 290 m, que es la longitud crítica para esa rampa. Tal longitud es
aproximadamente la misma si la velocidad de entrada no se modifica mucho,
aunque tiende a ser mayor conforme la velocidad de salida se acerca a la
velocidad de régimen, en este caso 34 km/h. Si por algún motivo, la velocidad de
entrada cae hasta los 45 km/h, la rampa con pendiente de 4% podría sostenerse
indefinidamente.

Curvas verticales
Las curvas verticales tienen como propósito enlazar dos tangentes del
alineamiento vertical, de manera que la componente de la aceleración centrífuga
sea uniforme; lo que determina que su forma sea parabólica. Las curvas pueden
ser en cresta si son convexas o en columpio si son cóncavas.
Dada su forma, las curvas verticales están definidas por las pendientes de las
tangentes que enlazan y su longitud. Luego, como las pendientes están definidas
por el alineamiento vertical, las curvas verticales quedan definidas sólo por su
longitud. El parámetro característico se designa por K que es la relación de la
longitud de curva (L), en m, entre la diferencia algebraica de las pendientes de
entrada y salida (A=p1-p2). La Figura 9 muestra los principales elementos de las
curvas verticales. Con estos elementos es posible calcularlas y replantearlas.
El criterio principal para determinar la longitud de las curvas verticales es la
seguridad. Su longitud debe ser tal, que siempre se tenga, al menos, la distancia
de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de proyecto. Siempre que
sea práctico, se usarán distancias de visibilidad mayores que las mínimas de
parada, como la de rebase o la de decisión.
Para proporcionar un nivel adecuado de comodidad para los usuarios, es
necesario que el cambio de pendiente se mantenga dentro de límites tolerables.
Esta consideración es más importante en curvas verticales en columpio donde las
fuerzas gravitacional y centrífuga actúan en la misma dirección. La apariencia es
otro elemento importante a considerar. Una curva larga tiene mejor apariencia
que una curva corta, que da la impresión de un quiebre brusco de la carretera.
El drenaje del pavimento en curvas verticales con guarniciones requieren que las
pendientes no sean inferiores a 0.3% a 15 m del punto más alto o más bajo, que
implica una K máxima de 50.
Longitud mínima de curvas en cresta
La longitud mínima de estas curvas se determina con base en la distancia de
visibilidad, lo que también resulta satisfactorio desde el punto de vista de
seguridad, confort y apariencia. Si se llama S a la distancia de visibilidad, en m, H
a la altura del ojo del conductor (1.08 m), h a la altura del objeto (0.60 m) y, A es la
diferencia algebraica de pendientes, en m/m; y L la longitud mínima de la curva,
en m, la Figura 10 ilustra la manera de determinar la longitud mínima.

Por lo general, los valores de proyecto para curvas verticales en cresta son las
que se determinan para la distancia de visibilidad de parada; aunque las
expresiones pueden ser válidas para distancia de visibilidad de rebase, excepto
que la altura del objeto será ahora: h=1.08 m, por lo que la longitud mínima será
mayor. Sin embargo, por lo general no es práctico proyectar curvas verticales en
cresta para distancia de visibilidad de rebase, debido a los altos costos
involucrados y a la dificultad de ajustar al terreno longitudes tan largas de las
curvas, particularmente en caminos de alta velocidad. Las distancia de visibilidad
de rebase en curvas verticales puede ser factible en carreteras donde existan
combinaciones poco frecuentes de velocidades de proyecto bajas y pendientes
suaves. Ordinariamente la distancia de visibilidad de rebase se proporciona en
lugares donde la combinación de los alineamientos horizontal y vertical no
requiere el uso de curvas verticales en cresta.
Longitud mínima de curvas en columpio
Se reconocen cuando menos cuatro criterios para establecer las longitudes de
curvas verticales en columpio: a) distancia de visibilidad proporcionada por los
faros del vehículo, b) comodidad del conductor, c) control del drenaje y d) reglas
prácticas asociadas con la apariencia.
La distancia de visibilidad que proporciona la luz de los faros es la práctica usual
y constituye la base para determinar la longitud cuando un vehículo recorre la
curva vertical en columpio durante la noche. La zona iluminada adelante del
vehículo depende de la posición de los faros y de la dirección del rayo de luz que
éstos emiten.
En general, se usa una altura de faros, H, de 0.60 m y un ángulo de divergencia
del rayo de luz a partir del eje longitudinal del vehículo de un grado, por lo que su
pendiente es 0.01746. La dispersión del haz proporciona visibilidad adicional pero
en general se ignora. Cuando sobre la curva hay un paso superior (PIV según la
carretera por la que se transita), la altura C rige la longitud de la curva. La Figura
11 ilustra la determinación de la longitud mínima
Como medida general de seguridad, las curvas verticales en columpio deben ser
suficientemente largas para que la distancia que ilumina el rayo de luz, sea igual
a la distancia de visibilidad de parada. De acuerdo con lo anterior es conveniente
utilizar la distancia de parada, como valor de S, en las fórmulas anteriores.
El efecto que tiene el cambio de dirección vertical en el confort, es mayor en
curvas verticales en columpio que en curvas verticales es cresta, debido a que las
fuerzas gravitacional y centrífuga se combinan. Se ha concluido que este criterio
se satisface si la fuerza centrífuga de aceleración no excede 0.30 m/seg2 ; que
equivale a K
En carreteras que no puedan drenarse lateralmente, es necesario dar una
pendiente no menor que 0.3% a 15 m del ápice de la curva. Finalmente un criterio
empírico por apariencia indica que la longitud de la curva, en m, no debe ser
menor a 0.6 de la velocidad de proyecto, en km/h.
De las expresiones antes determinadas, se observa que las longitudes de curva
determinadas para SL, por lo que la primera condición se considera para fines de
diseño. Por lo tanto, el parámetro de diseño de las curvas verticales, K=L/A (L en
m y A en %), se determina a partir de la distancia de visibilidad de parada, S, en m,
como sigue:

Si la carretera no pueda drenarse lateralmente debe verificarse que: K  50 y

siempre debe satisfacerse que: 0.6 L V   P

4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE

Subrasante se denomina al suelo que sirve como fundación para todo el paquete
estructural de un pavimento. En la década del 40, el concepto de diseño de
pavimentos estaba basado en las propiedades ingenieriles de la subrasante.
Estas propiedades eran la clasificación de suelos, plasticidad, resistencia al corte,
susceptibilidad a las heladas y drenaje.
Desde las postrimerías de la década del 50, se puso más énfasis en las
propiedades fundamentales de la subrasante y se idearon ensayos para
caracterizar mejor a estos suelos. Ensayos usando cargas estáticas o de baja
velocidad de deformación tales como el CBR, compresión simple son
reemplazados por ensayos dinámicos y de repetición de cargas tales como el
ensayo del módulo resiliente, que representan mucho mejor lo que sucede bajo
un pavimento en lo concerniente a tensiones y deformaciones.
Las propiedades de los suelos pueden dividirse en dos categorías:
1. Propiedades físicas: son usadas para selección de materiales,
especificaciones constructivas y control de calidad.
2. Propiedades ingenieriles: dan una estimación de la calidad de los materiales
para caminos. La calidad de los suelos para subrasantes se puede relacionar con
el módulo resiliente, el módulo de Poisson, el valor soporte del suelo y el módulo
de reacción de la subrasante.

Subrasante en pavimento:
Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y
que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o
relleno y una vez compactada debe tener las secciones transversales y
pendientes especificadas en los planos finales de diseño. El espesor de
pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que
ésta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e
inmunidad a la expansión y contracción por efectos de la humedad, por
consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el ajuste de la carga
de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la
cimentación del pavimento y una de sus funciones principales es la de soportar
las cargas que transmite el pavimento y darle sustentación, así como evitar que el
terraplén contamine al pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

Subrasante.

•Corresponde a la capa inferior del perfil del pavimento.

•Actúa como fundación del pavimento y determina la estabilidad y serviciabilidad

del mismo.

•Cota inferior de los cortes en terreno natural.

–Puede requerir un mejoramiento, la construcción de una capa de conformación

o medidas de separación como geosintéticos.

•Parte superior de los terraplenes, pedraplenes o rellenos.

–Materiales seleccionados y controlados de acuerdo con una especificació
Mejoramiento de subrasante:

Subrasante.
•Corresponde a la capa inferior del perfil del pavimento.

•Actúa como fundación del pavimento y determina la estabilidad y serviciabilidad

del mismo.

•Cota inferior de los cortes en terreno natural.

–Puede requerir un mejoramiento, la construcción de una capa de conformación
o medidas de separación como geosintéticos.

•Parte superior de los terraplenes, pedraplenes o rellenos.

–Materiales seleccionados y controlados de acuerdo con una especificación.

4.2 DISEÑO DE LA SUBRASANTE

De la calidad de ésta depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento, sea éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta
capa se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la deformación por
esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito.
Es una parte esencial en el diseño de pavimentos. Tiene la particularidad de
otorgar la respuesta estructural y el comportamiento del pavimento en
construcción y operación. La subrasante puede estar constituida por suelos en su
estado natural, o por éstos con algún proceso de mejoramiento tal como la
estabilización mecánica, la estabilización físico – química con aditivos como el
cemento Portland, la cal, el asfalto, entre otras.
Denominación: es la fundación sobre el cual el pavimento será construido.
ƒ Como material de fundación, se debe establecer cuál es su resistencia
mecánica y específicamente ante la presencia de cargas.
ƒ Se busca la relación entre la carga y la deformación unitaria
ƒ La resistencia varía con las condiciones de humedad, compactación y
confinamiento
ƒ Deben representarse en laboratorio las mismas condiciones del proyecto
Tiene una gran influencia en las operaciones de construcción del pavimento y en
la eficiencia del mismo. Las subrasantes inestables presentan problemas
relativos a la colocación y compactación de los materiales de base y/o subbase y
no dan soporte adecuado para las subsiguientes operaciones de pavimentación.
Frecuentemente, las deficiencias en la construcción debidas a problemas de la
subrasante no se detectan por encontrarse “ocultas” en el pavimento final; sin
embargo pueden aparecer en el pavimento después de la exposición al tráfico y
al medio ambiente. Las respuestas estructurales de un pavimento (esfuerzos,
desplazamientos y agrietamientos) son influidas significativamente por la
subrasante. Un gran porcentaje de las deflexiones en la superficie de un
pavimento se puede atribuir a la subrasante. Por ser la deflexión de la superficie
un criterio de diseño, es NECESARIO ASEGURAR que la caracterización de la
subrasante sea la adecuada.
Las propiedades requeridas de la subrasante incluyen la resistencia, el drenaje,
la fácil compactación, la conservación de la compactación, la estabilidad
volumétrica. Los suelos son altamente variables y sus propiedades cambian a lo
largo del proyecto, en medida de que existan cambios en la humedad, en la
densidad o se establezcan influencias ambientales, es decir, que las propiedades
de la subrasante cambian con el tiempo.

COMPORTMIENO DEL SUELO

Respuesta elástica (k o E) Deformación Plástica (permanente) Respuesta
dependiente del tiempo Las pruebas estandarizadas han sido desarrolladas para
diferenciar las respuestas elásticas de las permanentes dependiendo del tiempo.
CONCEPTOS BÁSICOS PARA EL ESTUDIO CONCEPTOS BÁSICOS PARA EL
ESTUDIO DE LOS SUELOS DE DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE
SUBRASANTE.
Un suelo es cualquier acumulación no consolidada de partículas sólidas, agua y
aire. Estas partículas sólidas provienen de la desintegración mecánica o la
descomposición química de las rocas. El suelo incluye desde mezclas bien
definidas de unos pocos minerales hasta mezclas heterogéneas; con tamaños
diversos como bloques o fragmentos de roca, gravas, arenas y arcillas y limos
derivados de las rocas altamente meteorizadas, de planicies aluviales, depósitos
glaciares, etc.
METEORIZACIÓN
La acción mecánica es una combinación de agrietamiento, rotura, abrasión,
molienda y choque, que va reduciendo la roca a fragmentos cada vez menores.
La descomposición es la alteración química de los minerales de la roca original
para formar nuevos minerales que por lo general tienen características químicas
y físicas diferentes de los primeros
SUELOS TRANSPORTADOS O SEDIMENTARIOS
Depósitos transportados por el agua: Estos son muy frecuentes en los valles
interandinos y a lo largo de los ríos principales, así como en vastas áreas del
piedemonte llanero. Pueden ser fluviales o aluviales (aluviones, terrazas,
abanicos).
ƒ Depósitos Glaciales: El hielo excavó, transportó y depositó rocas sueltas y
suelo. Los depósitos reciben nombres como tilita, y morrenas. ƒ
La tilita es aquella fracción del material transportado por un glaciar y
directamente depositada por éste, sin transporte o acomodación (ordenamiento)
por agua.
Las morrenas, formadas por material proveniente de las rocas, de cualquier clase,
depositado al cabo de ser transportado de un lugar a otro
SUELOS TRANSPORTADOS O SEDIMENTARIOS
Depósitos fluvioglaciales: Formados por considerables cantidades de agua que
fluyeron de las caras de los glaciares continentales y llevaron materiales gruesos
a cortas distancias y arenas, limos y arcillas por largas distancias ƒ
Eólicos: El viento es un agente altamente selectivo; lleva partículas de arena de
tamaños mayores a 0.05 mm. Los depósitos se forman en regiones desérticas y
semidesérticas donde la desintegración mecánica produce abundancia de
partículas gruesas.
CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE
Recopilación y análisis de información: ƒ Informes previos de estudios de suelos
y pavimentos en el área proyecto, Estudios agrícolas de suelos, Interpretación
de fotografías aéreas, Estudios geológicos Información climática.
Caracterización física: ƒ Granulometría ƒ Límites de Aterberg.
RELACIONES DE FASES
S : Sólidos Partículas, sales, M.O
W: Liquidos Agua (electrolitos)
A: Aire Air, Gases
CLASIFICACION DE SUELOS

SUELOS
TAMAÑO DE PARTÍCULA

4.3secciones transversales
El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los
elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural.

La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la

combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños,
formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de las
características del trazado y del terreno.

El elemento más importante de la sección transversal es

la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada,
cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio
previsto en el proyecto, sin perjuicio de la importancia
de los otros elementos de la sección transversal, tales
como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios.

ELEMENTOS DE LA SECCION TRANSVERSAL

Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son:
carriles, calzada o superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos
complementarios (barreras de seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica,
guardavías y otros), que se encuentran dentro del Derecho de Vía del proyecto.
En las Figuras 304.01 y 304.02, se muestra una sección tipo a media ladera para
una autopista en tangente y una carretera de una calzada de dos carriles en
curva.

CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA

Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o
más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de
tránsito.
Ancho de calzada
en tangente
El ancho de la calzada en tangente, se determinará tomando como base el nivel
de servicio deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y
número de carriles se determinarán Mediante un análisis de capacidad y niveles
de servicio.
Clasificacion según el DG 2001
El ancho de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos
que utilizan la vía, y de otras consideraciones:

Cuanto mayor sea la velocidad, mayor es la oscilación de la posición transversal

del vehículo dentro del carril, y por tanto el ancho de éste debe ser mayor.
Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vías de giro de las
intersecciones y en la mayoría de los ramales de enlaces, y aun en algunas
carreteras, es necesario un ancho mayor que el normal en tangente.
El ancho de los carriles tiene, además, repercusiones sobre el nivel de servicio.
El mínimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de camiones es de
3,00 m. con un estándar fuera de poblado de 3,50 ó 3,60 m.

bermas
Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de
la carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como
zona de seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener

el mismo nivel e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o
calzada, y acorde a la evaluación técnica y económica del proyecto, está
constituida por materiales similares a la capa de rodadura de la calzada.

Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del

tráfico y su seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en
proporción a su ancho tales como protección al pavimento y a sus capas
inferiores, detenciones ocasionales, y como zona de seguridad para maniobras
de emergencia.

Inclinacion de bermas
En las vías con pavimento superior, la inclinación de las bermas, se regirá según
la Figura 304.03.
En el caso de vías a nivel de afirmado:
En el caso de afirmado las vías seguirán la inclinación del pavimento, en los
casos de curvas se ejecutará el peralte indicado.
En el caso que la berma se pavimente , será necesario añadir lateralmente a la
misma para su confinamiento una banda de mínimo 0.5 m de ancho sin
pavimentar, esta banda se le denomina sobre ancho de compactación ( s.a.c ) y
puede permitir la localización de señalización y defensas. Para las carreteras de
bajo tránsito:

La berma situada en la parte superior del peralte, tendrá en lo posible, una

inclinación en sentido contrario al peralte igual a 4%, de modo que escurra hacia
la cuneta.
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La diferencia algebraica entre las pendientes transversales de la berma superior y
la calzada será siempre igual o menor a 7%. Esto significa que cuando la
inclinación del peralte es igual a 7%, la sección transversal de la berma será
horizontal y cuando el peralte sea mayor a 7% la berma superior quedará con una
inclinación hacia la calzada, igual a la del peralte menos 7%

2.3. Bombeo
En tramos en tangente o en curvas en contra peralte, las calzadas deben tener
una inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de
evacuar las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y
la conveniencia de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:
• La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada
hacia los bordes.
• El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima
del otro. Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales
mínimas, especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas
del mismo sentido.
DG:2001-20013

2.4. Peralte
Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo. Para nuestro diseño emplearemos
un peralte correspondiente a una zona rural y terreno ondulado o accidentado.
- Valores del peralte (máximos y mínimos)
Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores
establecidos fijados en la Tabla 304.04

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento según

el DG 2001, y DG 2013 se utilizará la siguiente fórmula:
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V
V : Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
F : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
p=〖30〗^2/(127(30))-f
El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas
en la siguiente tabla:

2.4.1. transicion de bombeo a peralte

En el alineamiento horizontal, al pasar de una sección en tangente a otra en curva,
se requiere cambiar la pendiente de la calzada, desde el bombeo hasta el peralte
correspondiente a la curva; este cambio se hace gradualmente a lo largo de la
longitud de la Curva de Transición.
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y
otra en la curva. La Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar
en tangente.

En curvas de corta longitud o escaso desarrollo, se deberá verificar que el peralte

total requerido se mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6, expresado en
metros (m).
Lp = ( 30 / 3.6)
Lp = 8.333 m
La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede calcularse de la
misma manera que una espiral de transición y numéricamente sus valores son
iguales.
Para pasar del bombeo al peralte en carreteras de calzada única, existen tres
procedimientos:
• El primero consiste en girar la sección sobre el eje de la calzada .
• El segundo, en girar la sección sobre el borde interior de la calzada.
• El tercero, en girar la sección sobre el borde exterior de la calzada.
El primer procedimiento es más conveniente, por requerir menor longitud de
transición y porque los desniveles de los bordes son uniformes; los otros dos
casos se emplean en casos especiales.

2.4.2. DESARROLLO DEL PERALTE ENTRE CURVAS SUCESIVAS

Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte entre dos curvas
sucesivas del mismo sentido, deberá existir un tramo mínimo en tangente, de
acuerdo a lo establecido en la siguiente tabla:
Según DG – 2001

2.5. Peraltes minimos

Las curvas con radios mayores que los indicados en la Tabla 304.07 para cada
velocidad directriz mantendrá el peralte de 2%.
Según los cuadros del DG-2001 , es necesario que tengamos un peralte mayor
del 2 % .
2.6. DERECHO DE VIA O VIA DE DOMINIO
Servicios, áreas previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y
zonas de seguridad para el usuario.
La faja del terreno que conforma el Derecho de Vía es un bien de dominio público.

2.7. ANCHO Y APROBACIÓN DEL DERECHO DE VÍA

Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento
Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba mediante
resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su competencia en
concordancia con las normas aprobadas por el MTC.
En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la
autoridad
competente se incrementarán en 5,00 m, en los siguientes casos:
• Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
• Del pie de los terraplenes más altos.
• Del borde más alejado de las obras de drenaje

2.8. FAJA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de terreno denominada Propiedad
Restringida, donde está prohibido ejecutar construcciones permanentes que
puedan afectar la seguridad vial a la visibilidad o dificulten posibles ensanches.
El ancho de dicha faja de terreno será de 5.00 m a cada lado del Derecho de Vía,
el cual será establecido por resolución del titular de la entidad competente.

2.9. Separadores
Los separadores son por lo general fajas de terreno paralelas al eje de la
carretera, para separar direcciones opuestas de tránsito (separador central) o
para separar calzadas del mismo sentido del tránsito. El separador está
comprendido entre las bermas o cunetas interiores de ambas calzadas.
En terreno plano u ondulado el ancho del separador suele ser constante, con lo
que se mantiene paralelas las dos calzadas. En terreno accidentado, el ancho del
separador central es variable.

2.10. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en
zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la línea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o
tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o
geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo,
según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su
estabilidad, aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño
del proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o
materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas.

Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las

características del material con el cual está formado. En la Tabla 304.11 se
muestra taludes referenciales.
El cambio de un talud a otro debe realizarse mediante una transición la cual por lo
general se denomina alabeo.
En las transiciones de cortes de más de 4,00 m de altura a terraplén, o viceversa,
los taludes de uno y otro deberán tenderse, a partir de que la altura se reduzca a
2,00 m, en tanto que la longitud de alabeo no debe ser menor a 10,00 m.
Si la transición es de un talud a otro de la misma naturaleza, pero con inclinación
distinta, el alabeo se dará en un mínimo de 10,00 m. La parte superior de los
taludes de corte, se deberá redondear para mejorar la apariencia de sus bordes

2.12. CUNETAS
Son canales construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito
de conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales, procedentes de
la plataforma vial, taludes y áreas adyacentes, a fin de proteger la estructura del
pavimento

La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular; revestidas

o sin revestir; abiertas o cerradas, de acuerdo a los requerimientos del proyecto;
en zonas urbanas o donde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas
pueden ser diseñadas formando parte de la berma. Las dimensiones de las
cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta su
pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y
naturaleza del terreno, entre otros. Los elementos constitutivos de una cuneta
son su talud interior, su fondo y su talud exterior. Este último, por lo general
coincide con el talud de corte.

Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0,2%, para cunetas

revestidas y 0,5% para cunetas sin revestir.
Si la cuneta es de material fácilmente erosionable y se proyecta con una
permisible del material constituyente, se protegerá con un revestimiento
resistente a la erosión. Se limitará la longitud de las cunetas, conduciéndolas
hacia los cauces naturales del terreno, obras de drenaje transversal o
proyectando desagües donde no existan pendiente tal que le infiere al flujo una
velocidad mayor a la máxima

SECCIONES TRANSVERSALES PARTICULARES

Comprende a los puentes, túneles, ensanche de plataforma y otros.

Sin perjuicio de otras limitaciones más restrictivas, no se podrá diseñar ningún

tipo de intersecciones a nivel o desnivel, ni modificación del número de carriles,
en los doscientos cincuenta metros (250 m) antes del inicio y después del final de
un tramo afectado por una sección transversal particular, cuyos casos se describe
a continuación:
Puentes
Túneles
Ensanche de plataforma
En las carreteras donde las bermas tengan anchos menores a 2,60 m, se deberá
prever como medida de seguridad vial, áreas de ensanche de la plataforma a
cada lado de la carretera (en forma alternada), destinadas al estacionamiento de
vehículos en caso de emergencias.
Los ensanches deben diseñarse contemplando transiciones de ingreso y salida.
Las dimensiones mínimas y separación máximas de ensanches de plataforma, se
muestran en la Tabla 304.12.

• Carriles de aceleración y deceleración: Se proyectarán secciones transversales

particulares para los Ingresos y salidas de autopistas.

• Confluencias y bifurcaciones: En las confluencias y bifurcaciones, la cotangente

del ángulo entre los bordes de la calzada deberá ser como máximo, sesenta y
cinco (65°) para confluencias y cincuenta (50°) para bifurcaciones.

SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en
curva para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

4.1. NECESIDAD DEL SOBREANCHO

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión
de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo
dentro del carril en tramos curvos.
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que
circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el
objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se
cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas. El
sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado
transversalmente por los vehículos al describir las curvas más las holguras
teóricas adoptadas, (valores medios). El sobreancho no podrá darse a costa de
una disminución del ancho de la berma.

Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada, consideradas para

vehículos comerciales de 2,6 m de ancho, según el ancho de una calzada se
aprecia en la tabla 302.19:

Donde:
h1 : holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2 : holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde
exterior del carril por el que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo
simple o articulado y el borde interior de la calzada en curvas.
h2ext : holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde
exterior de la calzada, h2ext ≈ h2 en recta y h2ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las holguras en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7,20 m
respecto de las de 6,0 m, no sólo por el mayor ancho de calzada, sino por las
mayores velocidades de circulación que en ellas se tiene y por el mayor
porcentaje de vehículos comerciales de grandes dimensiones.

4.2. DESARROLLO DEL SOBREANCHO

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el
sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el
sobreancho se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la
calzada, en la misma longitud utilizada para la transición del peralte. En las
curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la
espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva
de transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m,
antes del principio de la curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m,
el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud de la curva de transición
disponible.

Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente

fórmula:

4.3. VALORES DEL SOBREANCHO

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
Para anchos de calzada en tangente de 7,20 m, los valores del sobreancho de la
Tabla 302.20, podrán ser reducidos en el porcentaje que se da en la Tabla 302.21
en función del radio de la curva.
El valor del sobreancho, estará limitado para curvas de radio menor a lo indicado
en la Tabla 302.21 (asociado a V < 80 km/h) y se debe aplicar solamente en el
borde interior de la calzada. En el caso de colocación de una junta central
longitudinal o de demarcación, la
línea se debe fijar en toda la mitad de los bordes de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores a 80 km/h, el valor del
sobreancho será calculado para cada caso.

4.4. BANQUETAS DE VISIBILIDAD

Si la verificación indica que no se tiene la visibilidad requerida y no es posible o
económico aumentar el radio de la curva, se recurrirá al procedimiento de la
Figura 302.23.
En las curvas horizontales deberán a segurarse la visibilidad a ladistancia mínima
de parada, de acuerdo a lo indicado en la Sección 205 y en la presente sección.
El control de este requisito y la determinación del ancho máximo (a max.) de la
banqueta de visibilidad, se definirá luego de verificar si una curva provee o no la
distancia de visibilidad requerida, de acuerdo con la Figura 302.22.

DIAGNOSTICO GENERAL
Es conveniente proveer una pendiente mínima de orden de 0.5%, a fin de
asegurar en todo punto de calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Pendiente máxima según la tabla de pendiente máximas tenemos que para una
carretera de tercera clase de orografía tipo dos y velocidad de diseño 30km/h la
pendiente máxima es 9% a 12%.
Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta
en 1%, para todos los casos.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes
mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementan significativamente.
Debido a que nuestra velocidad de operación no disminuye en 25 km/h , nuestra
carretera no tendrá carriles adicionales en ningún tramo .
Las curvas parabólicas son definidas por la curvatura K=l/A para nuestro caso es
igual a 3.77. además podemos decir que nos correspondería diseñar una curva
cóncava tipo 4.
El ancho mínimo de la calzada será de 6.00m según la capacidad y niveles de
servicio.
El ancho mínimo de berma, Franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada,
será de 0.90m
En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el
exterior de la plataforma.
La berma situada en el lado inferior del peralte, seguirá la inclinación de éste
cuando su valor sea superior a 4%. En caso contrario, la inclinación de la berma
será igual al 4%.
El bombeo será de 3%. Correspondiente a una superficie afirmada.
El peralte a usar según el tipo de terreno será de 8% y/o de acuerdo a formula.
Peralte mínimo del 2% para una velocidad de 30km/h para curvas con radios
mayores de 3350m.
Para el ancho y aprobación de derecho de vía que es la faja de terreno de ancho
variable dentro del cual se encuentra comprendida la carretera, sus obras
complementarias será para una clasificación de tercera clase un ancho mínimo
de 16 metros, en nuestro diseño no lo tomaremos en cuenta ya que la longitud es
mínima de 1600metros.
El ancho de faja de propiedad restringida de terreno será de 5,00 m a cada lado
del Derecho de Vía, el cual será establecido por resolución del titular de la
entidad competente
En el diseño será necesario usar en determinadas zona taludes por las
características del terreno en zonas donde exista material inestable, para adoptar
la solución más conveniente entre las diversas alternativas.
Sección transversal del camino.

A) Ancho del carril de circulación

El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad
al ancho del vehículo tipo del proyecto.
Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la categoría del
tramo de la carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de
circulación.
Ancho de carril de circulación.
análisis y diseño de la curva masa
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economía de los movimientos
de tierras, además es un método que indica el sentido del movimiento de los
volúmenes excavados, la cantidad y la localización de cada uno de ellos.
Las ordenadas de la curva resultan de sumar algebraicamente a una cota
arbitraria inicial el valor del volumen de un corte con signo positivo y el valor del
terraplén con signo negativo; como ábsidas se toma el mismo cadenamiento
utilizado en el perfil.
Los volúmenes se corrigen aplicando un coeficiente de abundamiento a los cortes
o aplicando un coeficiente de reducción para el terraplén.

El procedimiento para el proyecto de la curva masa es como sigue:

se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

se determina en cada estación, o en los puntos que lo ameriten, los

espesores de corte o terraplén.

se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de

construcción)

se dibuja la plantilla del corte o del terraplén con los taludes escogidos según
el tipo de material, sobre la sección topográfica correspondiente, quedando así
dibujadas las secciones transversales del camino.

se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por

cualquiera de los métodos ya conocidos.
 se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de
los terraplenes, según el tipo de material y método escogido.

se dibuja la curva con los valores anteriores.

Dibujo de la curva masa.

Se dibuja la curva masa con las ordenadas en el sentido vertical y las ábsidas en
el sentido horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
Cuando esta dibujada la curva se traza la compensadora que es una línea
horizontal que corta la curva en varios puntos.
Podrán dibujarse diferentes alternativas de línea compensadora para mejorar los
movimientos, teniendo en cuenta que se compensan mas los volúmenes cuando
la misma línea compensadora corta mas veces la curva, pero algunas veces el
querer compensar demasiado los volúmenes, provoca acarreos muy largos que
resultan mas costosos que otras alternativas.

El sobre acarreo se expresa en:

M3 – Estación cuando no pase de 100 metros, la distancia del centro de gravedad

del corte al centro de gravedad del terraplén con la resta del acarreo.

M3 – Hectómetro a partir de 100 metros, de distancia y menos de 500 metros.

M3 – Hectómetro adicional, cuando la distancia de sobre acarreo varia entre los

500 y 2000 metros.
M3 – Kilómetro, cuando la distancia entre los centros de gravedad excede los
2000 metros.

Determinación del desperdicio:

Cuando la línea compensadora no se puede continuar y existe la necesidad de
iniciar otra, habrá una diferencia de ordenadas.
Si la curva masa se presenta en el sentido del cadenamiento en forma
ascendente la diferencia indicara el volumen de material que tendrá que
desperdiciarse lateralmente al momento de la construcción.

Determinación de los prestamos:

Se trata del mismo caso anterior solo que la curva masa se presentara en forma
descendente, la decisión de considerarlo como préstamo de un banco cercano al
camino o de un préstamo de la parte lateral del mismo, dependerá de la calidad
de los materiales y del aspecto económico, ya que los acarreos largos por lo
regular resultan muy costosos.
Determinación del acarreo libre:
Se corre horizontalmente la distancia de acarreo libre 20 metros, de tal manera
que toque dos puntos de la curva, la diferencia de la ordenada de la horizontal al
punto mas alto o mas bajo de la curva, es el volumen.

Determinación del sobre acarreo:

Se traza una línea en la parte media de la línea horizontal compensadora y la
línea horizontal de acarreo libre.
La diferencia de ábsidas X – B será la distancia a la que hay que restarle el
acarreo libre para obtener la distancia media de sobre acarreo convertida en
estaciones y aproximada al décimo.
El volumen se obtendrá restando la ordenada de la línea compensadora A –B a la
de la línea de acarreo libre a-b.

Propiedades de la curva masa:

La curva crece en el sentido del cadenamiento cuando se trata de cortes y
decrece cuando predomina el terraplén.
 En las estaciones donde se presenta un cambio de ascendente a
descendente o viceversa se presentara un máximo y un minimo respectivamente.
Cualquier línea horizontal que corta a la curva en dos extremos marcara dos
puntos con la misma ordenada de corte y terraplén indicando así la
compensación en este tramo por lo que serán iguales los volúmenes de corte y
terraplén.
Esta línea se denomina compensadora y es la distancia máxima para compensar
un terraplén con un corte.
La diferencia de ordenada entre dos puntos indicara la diferencia de volumen
entre ellos.
El área comprendida entre la curva y una horizontal cualquiera, representa el
volumen por la longitud media de acarreo
Cuando la curva se encuentra arriba de la horizontal el sentido del acarreo de
material es hacia delante, y cuando la curva se encuentra abajo el sentido es
hacia atrás, teniendo cuidado que la pendiente del camino lo permita.
Ordenada de Curva Masa.

A continuación podemos observar la forma en que se realiza el calculo de la

ordenada de curva masa, en la cual se realizo el calculo de los primeros
doscientos metros de nuestro camino.

El hecho de observar en la tabla que las cantidades de la elevación de la

subrasante, las cotas de la tangente vertical y la elevación del terreno son los
mismos, es al hecho de que al principio de nuestro camino, estas tres coinciden
en el mismo punto.

En la casilla de corrección de la curva vertical, se alojan las cantidades de

corrección en curva, como se observa en el calculo anterior de la curva vertical,
solo que hasta estos doscientos metros no se encuentra ninguna corrección.

Al igual que la corrección de la curva vertical, los espesores de corte y terraplén,

se ubican en cero hasta este punto.

Las áreas de corte y terraplén son obtenidas del calculo anterior de las áreas de
secciones.