Diseño Geométrico de Vías

Son arcos de circunferencia de un solo radio

que unen dos tangentes consecutivas,
conformando la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales.

PI = Punto de intersección de las tangentes o

vértice de la curva.
PC = Principio de curva
PT = Principio de tangente
O = Centro de la curva circular.
Δ = Ángulo de deflexión de las tangentes.
R = Radio de la curva circular simple.
T = Tangente o subtangente.
L = Longitud de curva circular.
CL = Cuerda larga.
E = Externa.
M = Ordenada media.
Se llama grado de curvatura G al valor del ángulo
central subtendido por un arco o cuerda de
determinada longitud, escogidos como arco
unidad s o cuerda unidad c. En nuestro medio, el
arco unidad o la cuerda unidad usualmente es de
5, 10 y 20 metros.
En este caso, el ángulo central Gc es
subtendido por una cuerda unidad c.
Se denomina ángulo de deflexión de una curva, al
ángulo formado entre cualquier línea tangente a la
curva y la cuerda dirigida desde el punto de
tangencia a cualquier otro punto P sobre la curva.
PCC = Punto común de curvas o punto de curvatura compuesta.
R1 = Radio de la curva de menor curvatura o mayor radio.
R2 = Radio de la curva de mayor curvatura o menor radio.
O1 = Centro de la curva de mayor radio.
O2 = Centro de la curva de menor radio.
Δ = Ángulo de deflexión principal.
Δ1 = Ángulo de deflexión principal de la curva de mayor radio.
Δ2 = Ángulo de deflexión principal de la curva de menor radio.
T1 = Tangente de la curva de mayor radio.
T2 = Tangente de la curva de menor radio.
TL = Tangente larga de la curva circular compuesta.
TC = Tangente corta de la curva circular compuesta.
La velocidad de diseño se define como la máxima velocidad segura y cómoda que puede
ser mantenida en un tramo determinado de una vía, cuando las condiciones son tan
favorables, que las características geométricas de la vía predominan.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su velocidad de diseño VTR, se debe
atender los dos siguientes criterios:
• La longitud mínima de un tramo de carretera con una velocidad de diseño dada debe ser
de 3 km para velocidades entre 20 y 50 Km/h y de 4 km para velocidades entre 60 y 110
Km/h, respectivamente.
• La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes no puede ser mayor a
20 Km/h.
Para ángulos de deflexión principal Δ ≤ 6°, en el caso que no puedan evitarse curvas
circulares simples, se recomienda utilizar las de los radios mínimos dados en la Tabla.

No se puede suponer que los conductores van a conducir siempre sus vehículos
manteniendo la velocidad de diseño, por lo que hay que estimar las velocidades de
operación que pueden llegar a desarrollar a lo largo de cada uno de los elementos del
alineamiento.
En el diseño de curvas horizontales se deben considerar dos casos:
• Tangente seguida por curva horizontal.
• Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical.
La expresión matemática desarrollada para tomar en cuenta estos factores y la velocidad de diseño,
es la siguiente:

𝑉2
𝑒+𝑓 =
127𝑅

e = Tasa de sobreelevación en fracción decimal.

f = Factor de fricción lateral.
V = Velocidad de diseño (km/h).
R = Radio de curva (m).
El factor de fricción lateral depende principalmente de:
• Las condiciones de las llantas de los vehículos.
• El tipo y estado de la superficie de rodamiento.
• La velocidad del vehículo.
• Factores climáticos.

Tipo Velocidad Factor de fricción

(km/h) lateral
Carreteras rurales y urbanas 30 - 110 0.17 - 0.10
Vías urbanas de baja velocidad 30 - 70 0.30 - 0.16
Tramos de giro en intersecciones 20 - 70 0.33 - 0.15
Factores recomendados por la AASHTO.
Depende de las condiciones climáticas, tipo de área: urbana o rural, frecuencia de
vehículos de baja velocidad y condiciones del terreno. Se necesita cuando un vehículo viaja
en una curva para contrarrestar las fuerzas centrífugas y el efecto adverso de la fricción
entre la llanta y el pavimento.

Factores de sobreelevación recomendados.

Una vez establecido el máximo factor de sobreelevación, los radios mínimos de curvatura
horizontal se pueden calcular utilizando la fórmula:

𝑉2 R = Radio mínimo de curva (m)

𝑅= e = Tasa de sobreelevación en fracción decimal.
127(𝑒 + 𝑓) f = Factor de fricción lateral.
V = Velocidad de diseño (km/h)

Ángulo sustentado en el centro de un círculo de radio R por un arco de 20 metros.

𝐺𝑐 360 1145.92
= 𝐺𝑐 =
20 2𝜋𝑅 𝑅
Radios mínimos y grados máximos de Curvas Horizontales para distintas
Velocidades de Diseño
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de inclinación de la calzada. Este cambio no puede realizarse
bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones.
• La longitud de transición Lt se considera desde aquella sección transversal donde el carril
exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada
tiene todo su peralte e completo.
• La longitud de aplanamiento N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda
su bombeo o se aplane.
Lt = Longitud de transición.
N = Longitud de aplanamiento.
L = Longitud de la curva circular.
e = Peralte necesario de la curva circular.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transición
del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes relativa a la pendiente
longitudinal del eje de la vía no debe ser mayor que un valor m, que se define como la máxima
diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes de la calzada y el eje de la
misma.

CORTE LONGITUDINAL DE LA VÍA

Cuando el número de carriles que rotan es mayor que uno, sin separador, es conveniente el uso de
un factor de ajuste, para evitar una excesiva longitud de transición y desniveles muy altos entre los
bordes y el eje de rotación. Por lo tanto:

w = Ancho del carril.

nl = Número de carriles que rotan.
bw = Factor de ajuste.
Valores máximos y mínimos de “m”

Factores de ajuste “bw”

La experiencia demuestra que los conductores, sobre
todo aquellos que circulan por el carril exterior, por
comodidad tienden a cortar la curva circular.
Cuando un vehículo pasa de un tramo en recta a otro
en curva circular, requiere hacerlo en forma gradual,
respecto al:
• Cambio de dirección
• Inclinación transversal
• Ampliación necesaria de la calzada.
La curva de transición debe diseñarse tal que,
tanto la variación de la curvatura como la
variación de la aceleración centrífuga sean
uniformes o constantes a lo largo del desarrollo
de su longitud.
En la figura, Le representa la longitud total de la
curva de transición y L la longitud acumulada de
la curva de transición desde su origen hasta un
punto cualquiera P de la curva donde el radio es
R.
Por variación de la aceleración centrífuga
Si se supone que el vehículo tarda un tiempo t en
recorrer toda la longitud de transición Le a una
velocidad uniforme VCH y se define a J como la variación
de la aceleración centrífuga por unidad de tiempo, se
tiene:
Por transición del peralte
Para pasar con seguridad y comodidad desde la sección en
bombeo normal b en recta hasta aquella sección con peralte ec
donde empieza la curva circular, es necesario hacer variar
gradualmente el peralte o inclinación transversal de la calzada.

a = Ancho de carril.
ec = Peralte en la curva circular.
m = Pendiente relativa de los bordes.
• Chocontá Rojas Pedro. Diseño Geométrico de Vías. Tercera edición. Escuela Colombiana de
Ingeniería. Bogotá, Colombia. 2011.
• Cárdenas Grisales James. Diseño Geométrico de Carreteras. Segunda edición. Ecoe Ediciones.
Bogotá, Colombia. 2013.
• Chappell, Eric. AutoCad Civil 3D 2012 Essentials. Primera edición. Wiley. Hoboken, USA. 2011.
• Ugarte Contreras Olger. Diseño Geométrico de carreteras con AutoCad Civil 3D. Primera edición.
Macro. Lima, Perú. 2012.