INGENIERIA DE

CARRETERAS: SESION N° 11

Ing. JOSE LUIS MELÉNDEZ SALDAÑA

c24274@utp.edu.pe
 SOBREANCHO EN CURVAS
Necesidad del Sobreancho
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la
extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.

Fuente: James Cárdenas

Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada, consideradas para vehículos
comerciales de 2.6 m de ancho, según el ancho de una calzada se aprecian en la
tabla 302.19:

Dónde:
h1 : holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2 : holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior
del carril por el que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple o
articulado y el borde interior de la calzada en curvas.
h2 ext : holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior
de la calzada, h2 ext ≈ h2 en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas.
 Desarrollo del sobreancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el
sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.

Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de

transición es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del
principio de la curva circular. Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del
sobreancho se ejecutará en la longitud de la curva de transición disponible.
𝑺𝒂
𝑺𝒂𝒏 = 𝒍𝒏
𝑳

Dónde:
San : Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen.
L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de
la velocidad de diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:

 
Sa  n R  R2  L2  V
10 R
Sa : Sobreancho (m)
n: Número de carriles
R: Radio (m)
L: Distancia entre eje posterior
y parte frontal (m)
V: Velocidad de Diseño (Kph)

Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su

adopción
También puede determinarse el sobreancho, empleando la Figura 302.18B,
en función a “L” del tipo de vehículo de diseño.
La distribución del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos
circulares de radio diferente y del mismo sentido, se debe hacer aplicando la
siguiente fórmula, la cual se obtiene a partir de una distribución lineal. La Figura
302.19(c), describe los elementos utilizados en el cálculo.

Dónde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m).
Sa1 : Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m).
Sa2 : Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m).
Ln : Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m).
L : Longitud del arco de transición (m).
Fuente: J. Cárdenas, 2008
Fuente: J. Cárdenas, 2008
 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Despeje mínimo para visibilidad en curvas horizontales
El interior de las curvas debe estar libre de Distancia de visibilidad
obstáculos para garantizar la DP de parada

despeje Eje de vía

Fuente: Área de transporte - Fuente: Mannering y

PUCP
Kilareski
Cálculo del despeje mínimo (m)
Cuando Longitud de la curva > DP
Dp = arco APS
R= Dp/2
 = Dp/2R
m = R – R cos ()
m: retiro

El arco APS representan la

línea central del carril
interior de la curva circular|
Fuente: J. Dextre La distancia de parada
empleada es la distancia APS
 Cálculo del despeje mínimo (m)

Cuando Longitud de la curva < DP En este caso la distancia de visibilidad

Sobrepasa la curva, hasta una distancia
En las tangentes “d” m más allá de los
d Puntos de curvatura, de modo que:
Dp = L + 2d
De los triángulos rectángulos ACD, ADO
y AEO, se puede hallar el valor de m:

AE = FB = d
m = L (2Dp – L)
Fuente: adaptado de José Céspedes 8R
Longitud de curva mínima para ángulos de deflexión pequeño
• En el caso de ángulos de deflexión D pequeños, los radios deberán ser suficientemente
grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la fórmula
siguiente:
L > 30 (10 - D) D < 5º
(L en metros; D en grados)
• La longitud mínima de curva (L) será:

Manual de Carreteras: Diseño Geométrico DG 2018

 Curvas Compuestas
Se deben evitar en la medida de lo
posible, pero se pueden usar cuando:
•El trazo tiene que adaptarse a la
configuración del terreno para disminuir
el costo y la importancia de las obras de
tierras.
•Una curva se inicia en un punto fijo y las
longitudes de las tangentes resulta
desiguales
•Una curva simple no puede satisfacer las
condiciones impuestas al trazado
•Las curvas compuestas pueden estar
formadas de 2, 3 o más curvas simples
de radio diferentes
Curvas Compuestas

Grupo 1 : Carreteras de
Calzadas separadas y
carreteras 1er clase

Figura 302.06
Curvas Compuestas

Grupo 2 : Carreteras 2da

clase – Considerar
carreteras 3er clase

Figura 302.07
 Curva de transición

La experiencia demuestra que los conductores que

circulan por el carril exterior, por comodidad
tienden a cortar la curva circular como se ve en la
figura. Describen trayectorias no circulares e
invaden el carril del sentido opuesto siendo un
peligro potencial de accidentes en calzadas de dos
carriles (uno para cada sentido)
Fuente: James cárdenas

Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en recta y la
curva circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos, pasando
gradualmente del radio infinito (recta) al radio constante (curva circular) y evitando el
efecto marcado de la fuerza centrífuga.
Tramo sin curva
de transición
Fuente:
AASHTO
Fuente: AASHTO

Tramo con curva

de transición

Fuente: AASHTO
 Alineamiento Horizontal
Curvas de Transición - Finalidad
• Evitar las discontinuidades en la curvatura del trazo.
• Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y una
curva o entre curvas de diferente radio.
• Su diseño deberá ofrecer las mismas condiciones de seguridad,
comodidad y estética que el resto de los elementos del trazado.
• Se adoptará en todos los casos como curva de transición la
clotoide o espiral de Euler
Curvas de Transición - Finalidad
•Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el carril
contrario

• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual

• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares

•Al término del tramo en tangente, el radio es  y luego cambia en

forma proporcional a la distancia recorrida en la clotoide
 Alineamiento Horizontal
• El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para el usuario, de
tal modo que la fuerza centrífuga aumenta o disminuye en la medida que el vehículo ingresa o
abandona la curva horizontal, manteniendo inalterada la velocidad y sin abandonar el eje de su
carril.
• La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva, puede controlarse
graduando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a los ocupantes del vehículo.
 El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la pendiente
transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.

R L = A2 Ecuación de la espiral de Euler o clotoide

 La espiral de Euler o Clotoide
La ecuación de la clotoide o espiral de Euler, indica que el radio de curvatura “R” es
inversamente proporcional a la longitud “L” recorrida a lo largo de la curva a partir de su
origen.

Para hallar la longitud mínima de la espiral de acuerdo a la variación de la aceleración

centrífuga, se calcula el parámetro “Amin” usando la siguiente expresión:

V = velocidad de diseño (Kph)

VR  V 2
 R = radio de curvatura (m)
A mín    1.27p 
46.656J  R J = tasa uniforme (m/seg3), ver tabla
 402.06
P = peralte correspondiente a V y R (%)
 Curva de transición
efectos prácticos se adoptarán para J los valores de la tabla 302.09
Tabla 302.09

Fuente: adaptado de Manual de diseño Geométrico DG-2018

 TRANSICION DE PERALTE
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de
curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición
de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla
el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a
la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la curva.

Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente

fórmula:
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud
mínima definida por la fórmula:

En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la

Tabla 302.13 para definir las longitudes mínimas de transición de bombeo y
de transición de peralte
 PARAMETROS MINIMOS Y DESEABLES
 Limitación de la variación de la aceleración centrífuga en el plano horizontal.
El criterio empleado para relacionar el parámetro de una clotoide, con la función que ella
debe cumplir en la curva de transición en carreteras, se basa en el cálculo del desarrollo
requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme J(m/s³), la aceleración
transversal no compensada por el peralte, generalmente en la curva circular que se desea
enlazar, según la fórmula siguiente:
Limitación de la variación por estética y guiado óptico.
Para que la presencia de una curva de transición resulte fácilmente perceptible por
el conductor, se deberá cumplir que:
• Por Condición de desarrollo del peralte.

El límite para prescindir de curva de transición puede también expresarse en función

del peralte de la curva:
 Ejemplo
Se tiene una curva Horizontal Diseñada para una velocidad de 60 Km/h, el
bombeo de la calzada es de 2% y peralte máximo diseñado es de 6%. Si se
sabe que el radio mínimo de la curva es de 135m se pide: Determinar la
longitud minima de la espiral de transición. Considerar que el ancho del carril
es de 3.5m
Diseño considerando la transición de peralte a bombeo

(Pf  Pi)
Lmin  B Donde:
Pf = -6%
i pmax Pi = 2%
B = 3.5 m
V = 60 Km/h
Lmin = 23.33 m
ipmax = 1.8 – 0.01V = 1.2%
 Ejemplo
Diseño considerando la aceleración de la fuerza Centrifuga

Amin  81.32m

L  A2 /R
min min

Donde:
Lmin = 48.98 m V = 60Km/h
R = 135 m
P = 6%
J = 0.5 (Obtenido de la tabla 302.09)
 Ejemplo
Diseño considerando el criterio estetico
Del anterior calculo se evalúa el parámetro

R / 3  Amin  R

45m  81.32m  135m Cumple con el criterio Estético guiado visual

Además de acuerdo a la Norma Lmin = 30 m

Lmin = 48.98 m (De todos los criterios evaluados, se adopta en el

diseño la mayor longitud calculada )
Fuente Manual DG-2018
Transición del peralte – eje giro centro de calzada

• Longitud minima de transicion

• del peralte
Borde de calzada Curva circular
Tramo tangente

• Eje de giro
• Tramo tangente

• Fuente: adaptado de Mannering y Kilareski

Transición del peralte – eje giro centro de calzada
 Transición del peralte
Sección transversal en tangente Sección transversal en curva circular

+b% -b% -p%

Bombeo con dos pendientes peralte

Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se
requiere una longitud mínima para efectuar este cambio, a esa
distancia se le suele llamar longitud mínima de transición del
peralte.
Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le
llamaremos espiral o clotoide a la curva que conecta un tramo
tangente con la curva circular, o a dos curvas circulares.
 Transición del peralte
Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir
visualmente la inflexión del trazado que deberá recorrer y, además,
permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a
cabo combinando las tres condiciones
siguientes:
•Características dinámicas aceptables
para el vehículo
•Rápida evacuación de las aguas de la
calzada.
•Sensación estética agradable.
Gráfico de cambio de bombeo a peralte
Bombeo con dos pendientes en calzada única

D´ E´
C´
0% -b% -p% -pmax%
+b% -b% B´ -b%
A´ A´´ B´´ 2´´ 2B D´´ E´
2B 2B 2B

Eje de giro PC
Bb

N N
tangente
0.6 – 0.8 LT

Long. Transicion
 Transicion del peralte- eje de giro centro
de la calzada
E´ +p% max
E
-p% max
+p%
D´
D E´´
-p%
C´ +b%
C -b% D´´
0% C´´
B -b%
B´ N
A B´´
-b% -b%
A´ A´´ N
2B
OBTENEMOS:

N=LONGITUD DE APLANAMIENTO
m= máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes de la calzada
 Transición del peralte
Longitud mínima de transición del peralte
𝒑𝒇 − 𝒑𝒊 Longitud total para realizar
𝑳𝒎𝒊𝒏 = ∗𝑩 el cambio de bombeo a
𝒊𝒑𝒎𝒂𝒙
peralte

Siendo:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : peralte final con su signo (%)

pi : peralte inicial con su signo (%)

B: distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).
 Ejercicio propuesto
Datos: Para el diseño de una curva circular simple en una carretera
principal de una calzada, se dispone de la siguiente información:
Velocidad específica = 60 Km/h
Radio de la curva = Rmín
Deflexión al PI = Δ = 106°30’D
Abscisa del PI = K6+582.930
Ancho de la calzada = 7.30m (dos carriles)
Bombeo normal = 2%
Transición = 70% en recta

Calcular: Los elementos, las abscisas y la posición de los bordes con

respecto al eje en aquellas secciones importantes en la transición del
peralte de esta curva, tanto a la entrada como a la salida, si la rotación de la
calzada se realiza alrededor del eje.