1.

RECICLAJE DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

1.1. PAVIMENTO
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente
horizontales, que se diseñan y se construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub rasante
de la vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de
restringir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten
durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento (Montejo,2002,P.1).
Un pavimento es un elemento estructural monocapa o multicapa, apoyado en toda su superficie,
diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o móviles durante un periodo de tiempo
predeterminado, durante el que necesariamente deberá recibir algún tipo de tratamiento
tendiente a prolongar su "vida de servicio": Estando formado por una o vanas capas de espesores
y calidades diferentes que se colocan sobre el terreno preparado para soportarlo. Tiene por su
función más importante el proporcionar una superficie resistente al desgaste y suave al
deslizamiento; y un cuerpo estable y permanente bajo la acción de las cargas (Figura 1.1)
(Vivar,1995,P.1).

1.2. CAMPOS DE APLICACIÓN DEL RECICLAJE

El reciclado de pavimentos puede emplearse en aquellos casos en que las fallas pueden atribuirse
a:
a) Elevada rigidez del ligante asfáltico, como consecuencia de su envejecimiento por acción del
tiempo.
b) Desprendimiento de los agregados ocasionado por una falla de adherencia con el asfalto o
bien por el envejecimiento del mismo.
c) Deformaciones plásticas que producen ahuellamiento, ondulaciones, corrimientos, etc. Esto
es atribuible, principalmente, a mezclas con baja estabilidad.
d) Pulimento de los agregados superficiales que disminuye la resistencia al deslizamiento de la
capa de rodamiento.
e) Afloramiento de asfalto, como consecuencia de una falla en el diseño de la mezcla, que
conduce también a superficies propensas al patinaje de los vehículos.
f) Fisuras y grietas ocasionadas por fatiga de la capa asfáltica (piel de cocodrilo) o bien por
contracción producida por efectos térmicos (fisuramiento transversal) (Montejo, 2002, P.590).

1.3. TIPOS DE RECICLAJE

Existen tres tipos de reciclaje, cuyas denominaciones y características, son las siguientes:
a) Reciclaje superficial. Consiste en el retratamiento de la superficie del pavimento en bajos
espesores, generalmente no superiores a los 2.5 atribuibles a deficiencias estructurales. Se
incluye todo procedimiento en que la superficie es fresada, cepillada o escarificada, triturada y
adicionada o no de un agente de reciclaje, con o sin la incorporación de pequeños porcentajes
de materiales vírgenes, reacondicionada y recompactada. El proceso puede adelantarse en
caliente o en frío y en este último caso el agente de reciclaje, si se requiere, se aplica en forma
de emulsión.
b) Reciclaje en el lugar (in-situ). Conocido también como reciclaje en frío, consiste en rehabilitar
el pavimento asfáltico hasta una profundidad mayor de 2.5 cm, involucrando o no el material de
la capa de base. Para ello, el espesor es escarificado y el material trozado resultante es triturado
hasta un tamaño adecuado y luego, mezclado con un agente de reciclaje y eventualmente con
cierto porcentaje de agregado nuevo, todo como para cumplir con las exigencias de la nueva
mezcla. Como su nombre lo indica, el proceso se realiza generalmente en frío y los aditivos más
utilizados son emulsiones asfálticas, cementos Portland, cal y mezclas de cal y cenizas volantes.
También es posible el reciclaje in-situ con cementos asfálticos de alto grado de penetración.
c) Reciclaje en planta. Denominado también reciclaje en caliente, consiste en escarificar el
espesor deseado del pavimento existente y transportar el material trozado a una planta en la que
es triturado y clasificado por su granulometría. El material también puede obtenerse del
pavimento por medio de fresado en frío. Posteriormente, en base al análisis de composición del
material viejo, se reconstruye en caliente la nueva mezcla a reciclar, la cual debe responder al
diseño adoptado. Para ello, se agregan materiales nuevos que comúnmente incluyen un agente
de reciclaje y agregado pétreo virgen, así como asfalto nuevo. La nueva mezcla en caliente se
lleva al sitio de origen o al que se haya elegido para su colocación, donde se distribuye y compacta
mediante métodos y equipos convencionales.
En todos los casos, la estructura resultante del trabajo de reciclaje, respondiendo al proyecto
correspondiente, podrá emplearse como capa de rodadura o base, caso este último en el cual se
deberá superponer una nueva capa superficial (Montejo, 2002, Pp.590-591).
 1.4. VENTAJAS DE LAS TÉCNICAS DE RECICLADO
En la Tabla 11.1 se muestra las principales ventajas de las distintas técnicas de reciclado más
frecuentemente utilizadas (Montejo, 2002, Pp.591-592).
Tabla 11.1
Principales ventajas de las técnicas de reciclado
Técnica de reciclado Ventajas
 Mejora la resistencia al deslizamiento
 Corrige las deficiencias de origen
Reciclado superficial  Mejora el perfil geométrico de la calzada
 Permite eliminar la capa de restitución de gálibo en refuerzos del
Pavimento
 Mejora la resistencia al deslizamiento
 Corrige las deficiencias de origen superficial y estructural
 Permite incrementar en forma limitada la resistencia estructural del
pavimento
Reciclado "IN SITU"  Elimina temporalmente las fisuras reflejas
 Permite corregir las características de las mezclas asfálticas superficiales (6
a 7cm) con deformaciones plásticas.
 Mejora el perfil geométrico de la calzada
 Refuerza estructuralmente al pavimento de acuerdo con las necesidades
del proyecto
 Corrige la deficiencias de origen superficial y estructural
 Produce mezclas asfálticas de mejor calidad
Reciclado en planta  Permite eliminar o corregir la capas intermedias de deficiente
comportamiento
 Elimina las fisuras reflejas
 Mejora la resistencia al deslizamiento I
 Corrige el perfil geométrico de la calzada
 2. DISEÑO ESTRUCCTURAL DEL PAVIMENTO

2.1. ¿QUÉ ES EL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO?

Es el proceso por el cual los componentes estructurales (carpeta, losa, base, subbase, subrasante)
de un segmento de carretera son determinados tomando en consideración la naturaleza de la
subrasante, las consideraciones ambientales, densidad y composición del tráfico, y las
condiciones de mantenimiento.
En forma resumida el diseño de la estructura del pavimento es: Establecer espesores y rigideces
de los materiales para mantener la vía bajo un cierto nivel de deterioro y confort
(Menéndez,2009, P.9).
A diferencia de los métodos de diseño de pavimentos rígidos, que tienen corno base a las
fórmulas de Westergaard y a los resultados de la Carretera Experimental AASHO, se cuenta con
una gran cantidad de métodos de diseño de pavimentos flexibles, variando de consideraciones
puramente teóricas hasta métodos basados en pruebas a escala natural. El suceso de la Carretera
Experimental AASHO llevó al auge de los métodos empíricos y semiempíricos en las décadas del
60 y el 70. Sin embargo, a comienzos de la década del 80 se notaron ciertas reacciones de los
"teorices" por recobrar primacía. Así, en la Mobil International Lecture de 1979 llevada a cabo en
la Universidad de California, el Profesor Carl Monismith, considerado el padre de los métodos
analíticos en el diseño de pavimentos flexibles, secundado por el Profesor Peter Pell de la
universidad de Nottingham, exhortaron a los asistentes a "abandonar las técnicas tradicionales
(basadas obviamente en métodos empíricos y semi-empíricos), a fin de reducir los costos y
mejorar el profesionalismo y el estatus de los ingenieros de carreteras". Esta referencia es
pertinente para destacar un sentir de los ingenieros en el diseño de pavimentos flexibles: un
método de diseño es mejor, cuanto más complicado es. Sin embargo, la vastísima experiencia
recopilada no solamente de las carreteras experimentales, sino también de las investigaciones
de laboratorio, han puesto en evidencia un hecho concreto: las variables que intervienen en el
comportamiento de un pavimento flexible son tantas y tan complicadas, que es prácticamente
imposible simular analíticamente su comportamiento en condiciones reales. Podemos decir
pues, que así como se considera importantes a los diseños estructural, geométrico y de mezcla:
se considera de mayor importancia a práctica constructiva que se siga para hacer realidad esos
criterios (Vivar,1995,P.147).
 BIBLIOGRAFÍA

1. Montejo Fonseca, A. (2002). INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRATERAS. Bogotá,

Colombia. Agora Editores.
2. Vivar Romero, German (1995) “DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTOS” 2da Edición,
Lima, Perú.
3. Menéndez Acurio, José R. (2009). INGENIERÍA DE PAVIMENTOS MATERIALES, DISEÑO Y
CONSERVACIÓN. 1ra Edición, Lima, Perú. Editorial ICG.