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Los pavimentos son fundamental en el desarrollo de una población, el

buen diseño es de suma importancia ya que atreves de este se puede visualizar

crecimientos de población futuros y capacitar las vías para tal fenómeno, no solo es

importante por esta razón sino que además nos permite conocer la capacidad de

carga que estos pavimentos podrán soportar, sin embargo no solo basta con

conocer estas características sino que a través de estas se le pueden efectuar los

mantenimientos pertinentes.

Tipos: Pavimentos Asfálticos o Flexibles:

–Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

Pavimentos de Concreto o Rígidos:

–Pavimentos construidos con hormigón de cemento portland y materiales


granulares.

Pavimentos Flexibles o Asfálticos.

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida
sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de material
granular. Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada
subrasante.
CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS
Los pavimentos deben tener las siguientes características para poder cumplir adecuadamente
sus funciones.

 Soporte al tránsito.

 Resistir el ataque por viento, radiación solar, agua y garantizar la resistencia a todos los agentes
de intemperismo.

 Garantizar la textura adecuada.

 Color adecuado.

 Económico.

Los pavimentos necesitan una estructura para que los esfuerzos generados por el transito, se
vallan disipando a través de las diferentes capas, y lleguen los esfuerzos admisibles a la capa
Subrasante. Para evaluar cual de los tipos de pavimentos es más económico, habrá que
visualizar el proyecto a futuro, siendo el pavimento más económico el mejor proyecto cueste
lo que cueste.

Características. Características de los pavimentos


flexibles: Entre las características principales que debe cumplir un pavimento flexible se

encuentran las siguientes:

•Resistencia estructural

•Deformabilidad

•Durabilidad

•Requerimientos de conservación

•Comodidad Composición de los pavimentos flexible:

•La capa superficial, o de terminación que es la que da el aspecto exterior al piso.


•La base, que normalmente está compuesta por agregados.

•Sub -base, que en muchos casos no suele ser necesaria.

- Aceptación y recibo de los pavimentos flexibles: El proceso de aceptación y recibo de los pavimentos
flexibles o asfálticos debe hacerse independientemente para cada una de las capas que lo componen:
sub-base, base y capa asfáltica. Para el recibo de la sub-base se deben tener en cuenta las siguientes
revisiones:

Los materiales empleados deben satisfacer las especificaciones contempladas en la norma.

Los alineamientos horizontal y vertical, incluyendo bombeos y peraltes, deben ajustarse a lo indicado
en los planos y diseños.

El espesor promedio, verificado por medio de perforaciones en la sub-base, no podrá ser menor del
95% del espesor de diseño y ningún resultado individual podrá ser menor al 90% de dicho espesor.

La compactación del material debe ajustarse a lo especificado en la especificación. Sub-base Para el


recibo de la base se debe verificar que las cotas de la superficie terminada no difieran en más de
3cm de las cotas de la superficie teórica proyectada. El espesor de la base no debe ser menor en
más de 1cm del especificado en los planos. La regularidad de la base se verificara utilizando una
regla de 3mt sobre la superficie de la base.

Diferencia pavimento rígido y flexible:

Flexible: vida estimada de servicio 10-20 años.

Rígido: vida estimada 20-50años.

Flexible: costos iniciales bajos, requiere mantenimiento continuo.

Rígido: costos iniciales bajos, requiere mantenimiento mínimo principalmente en las juntas.

Flexible: se puede añadir capas en cualquier momento, soporta un mayor rango de


temperatura.

Rígido: poner capas encima produce grietas, soporta inundaciones y contaminación de la


napa freática.
SOBRECARPETAS DE CONCRETO (WHITETOPPING)

Los pavimentos denominados Whitetopping, corresponden a rehabilitaciones

de pavimentos asfalticos deteriorados. El término aquí utilizado corresponde a

rehabilitaciones con pavimentos de concreto convencional tomando como

estructura de soporte el pavimento asfaltico que se tiene en el lugar.

Los métodos de diseño toman en cuenta esta solución, considerando las

características de soporte de la estructura existente que normalmente tiene capa de

sub-base, base y asfalto. Algunos de los trabajos preliminares que se deben

considerar para la colocación del pavimento Whitetopping difieren de los que se

aplican a los pavimentos convencionales. Los aspectos que se evalúan en el diseño

para la determinación de la factibilidad técnica de que un pavimento sea rehabilitado

mediante la técnica de Whitetopping son:

• Daños estructurales.

• Danos asociados a la fatiga de las capas asfálticas.

• Daños asociados a la alteración del perfil por deformaciones plásticas acumuladas.

• Daños asociados a la inestabilidad de la banca

Daños superficiales.

• Daños asociados s las deficiencias en el diseño o fabricación de la mezcla

asfáltica.

• Danos asociados a la calidad de los materiales.


La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al
número de repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a
las condiciones de servicio final predeterminadas para el camino. El método
AASHTO utiliza en su formulación el número de repeticiones esperadas de carga
de Ejes Equivalentes, es decir, que antes de entrar a las fórmulas de diseño,
debemos transformar los Ejes de Pesos Normales de los vehículos que circulan por
el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18 kips (8.2Ton) también conocidos
como ESAL´s. Lo conducente es realizar los cálculos para el carril de diseño,
seleccionado para estos fines por ser el que mejor representa las condiciones
críticas de servicio de la calle o camino.

La metodología del m.t.c :


Este método fue diseñado para que sea aplicable a pavimentos con cargas y
volúmenes muy elevados considerando los factores de temperatura y las
características de las carreteras así como las condiciones de tráfico a las que
posiblemente e estará sometido el pavimento. El método desarrollado se
fundamenta en los conceptos aplicados en el método de la aashto y en el método
shell, el diseño consiste en elegir espesores de las capas asfálticas y granulares, y
características de sus materiales, de manera que se cumpla un determinado criterio
de deformaciones para el diseño de pavimento y toma en cuenta las características
particulares de nuestro clima, tráfico y materiales.

El método de SHEEL considera la estructura del pavimento como un sistema


multicapa linealmente elástico, bajo la acción de las cargas de transito, en el cual
los materiales se encuentran caracterizados por su modulo de elasticidad de Young
€ y su relación de Poisson (U). Las materias de la estructura se consideran
homogéneos y se asume que las capas tienen una extensión infinita en sentido
horizontal.

De acuerdo con algunos autores, los tipos de falla de un


pavimento son: • Agrietamiento por cargas (fatiga) • Deformación por cargas
(ahuellamiento) • Agrietamiento por contracción (termo-fractura) • Deformaciones y
grietas no producidas por cargas • Desintegración • Ocasionados por factores no
intrínsecos de la estructura Los pavimentos muestran distintas relaciones deterioro-
tiempo de acuerdo con la combinación particular de los distintos factores
involucrados en el mecanismo de deterioro.

• Punto A: El pavimento comienza a mostrar síntomas menores de deterioro que requieren el


inicio de labores de mantenimiento rutinario menor (sellado de grietas, reparación de huecos y
bacheo menor). Las acciones menores correctivas son importantes para controlar el deterioro.

• Punto B: La rata de deterioro comienza a crecer rápidamente, puede requerirse algún tipo de
acción mayor. Este punto esta dentro de la zona denominada "óptima de rehabilitaci6n", en la que
inversiones relativamente pequeñas producen grandes beneficios. La estructura del pavimento y
su calidad de rodaje no se han deteriorado severamente, el pavimento aún conserva buena parte
de su resistencia original, y una adecuada acción de rehabilitación mejorará considerablemente su
condición y estructura.

• Punto C: La condición del pavimento ha caído en un estado crítico, tanto desde el punto de vista
funcional como estructural. En este punto, normalmente, se requieren costosos trabajos de
mantenimiento mayor, rehabilitación o reconstrucción.

Tipos de mezcla asfaltico:

Existen dos tipos, estas son en caliente y en frio.


Mezcla asfáltica en caliente

Es también llamado mezcla bituminosa en caliente. Es la combinación de áridos (incluido el


polvo mineral) con un ligante (asfalto).

Las cantidades relativas de ligante y áridos determinan las propiedades físicas de la mezcla.

Este se fabrica con asfaltos a unas temperaturas elevadas, en el rango de 140 a 170 grados
centígrados. Según la viscosidad del ligante se calientan también los agregados, para que el
asfalto no se enfríe al entrar en contacto con ellos.

La puesta en obra se realiza a temperaturas entre los 100 y 150 grados, pues debajo de los 100
grados el pavimento ya no es trabajable y se endurece, es decir esta no puede extenderse y menos
aún compactarse adecuadamente.

Mezcla asfáltica en frio

Es una combinación de agregado pétreo con o sin relleno mineral, con ligante (rc250, mc-30 y/o
emulsiones asfálticas), todo el proceso se lleva a cabo a temperatura ambiente.

Su principal campo de aplicación es en la construcción y en la conservación de carreteras


secundarias.

Para retrasar el envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele recomendar el sellado por
medio de lechadas asfálticas y/o slurry (micro pavimento).

Se caracteriza por su trabajabilidad tras la fabricación incluso durante semanas a diferencia del
asfalto en caliente, el cual se debe instalar el mismo día de su fabricación.

Diseño mezcla asfáltica:

Las mezclas asfálticas están constituidas por: Aproximadamente por un 90 % de agregados de


piedra y arena gruesa, un 5% de polvo mineral (filler que pasa la malla # 200) y otro5% de ligante
asfáltico.
_El ligante asfáltico y el polvo mineral son los dos elementos que más influyen tanto en lacalidad
de la mezcla asfáltica como en su costo total.

Un pavimento de concreto asfáltico debe cumplir los siguientes objetivos principales:

a. Suficiente estabilidad en la mezcla como para satisfacer las exigencias del servicio y las
demandas del tránsito sin distorsiones o desplazamientos.

b. Suficiente asfalto para asegurar la obtención de un pavimento durable, que resulte del
recubrimiento completo de las partículas de agregado pétreo, impermeabilizando y ligando las
mismas entre sí, bajo una compactación adecuada.

c. Suficiente trabajabilidad como para permitir una eficiente operación constructiva en la


elaboración de la mezcla y su compactación.

d. Suficientes vacíos en la mezcla compactada, para proveer una reserva que impida, al producirse
una pequeña compactación adicional, afloramientos de asfalto y pérdidas de estabilidad.
FALLAS DEL
PAVIMENTO
Tipos de Fallas

 Grietas de contracción o de bloque

Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en pedazos aproximadamente


rectangulares, su tamaño puede variar de .30 m x .30 m a 3.0 m x 3.0 m; principalmente se
originan por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios; este tipo
de falla no está asociada a cargas, lo que indican es que el asfalto se ha endurecido
significativamente.

 Piel De Cocodrilo

Las grietas piel de cocodrilo son una serie de grietas interconectadas cuyo origen es la falla
por fatiga de la capa de rodadura asfáltica bajo acción repetida de las cargas de tránsito; la
piel de cocodrilo se considera como un daño estructural importante y usualmente se presenta
acompañado por ahuellamiento.
Nivel de severidad Bajo: Grietas finas capilares y longitudinales que se desarrollan de forma
paralela con unas pocas o ninguna interconectadas. Las grietas no están descascaradas, es
decir, no presentan rotura del material a lo largo de los lados de la grieta.

Nivel de severidad Medio: Desarrollo posterior de grietas piel de cocodrilo del nivel bajo,
en un patrón o red de grietas que pueden estar ligeramente descascaradas.

Nivel de severidad Alto: Red o patrón de grietas que ha evolucionado de tal forma que las
piezas o pedazos están bien definidos y descascarados los bordes. Algunos pedazos pueden
moverse bajo el tránsito.

 Mancha en Pavimentos (Exudación)

La “exudación” es la presencia de una película de material bituminoso en pavimento, la cual


forma una superficie brillante, cristalina y reflectora que usualmente llega a ser pegajosa.

La “mancha” es originada por exceso de asfalto en la mezcla, exceso de aplicación de un


sellante asfáltico o un bajo contenido de vacíos de aire, o por deposición de aceites caído de
los vehículos, o por concentración de residuos de combustibles no quemados.

Nivel de severidad Bajo: La mancha ha ocurrido solamente en un grado muy ligero y es


detectable únicamente durante unos pocos días del año. El asfalto no se pega a los zapatos o
a los neumáticos.

Nivel de severidad Medio: La mancha ha ocurrido hasta un punto en el cual el asfalto se


pega a los zapatos y neumáticos únicamente durante unas pocas semanas del año.

Nivel de severidad Alto: La mancha ha ocurrido de forma extensa y gran cantidad de asfalto
se pega a los zapatos y neumáticos al menos durante varias semanas al año .

 Corrugaciones

La corrugación (también llamada “sartanejas”) es una serie de cimas y depresiones muy


próximas que ocurren a intervalos bastante regulares, usualmente a menos de 3.0 m.

Las cimas son perpendiculares a la dirección del tránsito; este tipo de daño es usualmente
causado por la acción del tránsito combinada con una carpeta o una base inestables.

Nivel de severidad Bajo: No tienen una consecuencia importante en la calidad de rodaje.

Nivel de severidad Medio: Producen un efecto medio en la calidad de rodaje.

Nivel de severidad Alto: Producen un efecto negativo muy marcado en la calidad de rodaje
 Grietas de Borde

Las grietas de borde son paralelas al eje de la vía y generalmente están a una distancia entre
0.30 y 0.60 m del borde exterior del pavimento. Este daño se acelera por las cargas de tránsito
y puede originarse por debilitamiento debido a condiciones climáticas, de la base o de la
sub-rasante próximas al borde del pavimento, o por falta de soporte lateral o inclusive por
terraplenes construidos con materiales expansivos.

 Ahuellamiento

El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente en cualquiera de las capas del


pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por consolidación o movimiento lateral de
los materiales debidos a la carga del tránsito.

 Baches

Un bache es un área de pavimento la cual ha sido remplazada con material nuevo para reparar
el pavimento existente.

Los bache se considera un defecto no importa que tan bien se comporte (usualmente, un área
bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien como la sección original de
pavimento).

OTROS DETERIOROS

 Descenso de la berma.

Corresponde a una diferencia de elevación entre la calzada y la berma, debido a un


desplazamiento de la berma. Permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura
del pavimento, provocando su deterioro. Posibles Causas: Generalmente sucede cuando
existen diferencias entre los materiales de la berma y el pavimento o por el bombeo del
material de base en la berma. También puede estar asociado con problemas de inestabilidad
de los taludes aledaños.

 Surgencia de finos y agua.

Este afloramiento corresponde a la salida de agua infiltrada, junto con materiales finos de la
capa de base por las grietas, cuando circulan sobre ellas las cargas de tránsito. La presencia
de manchas o de material acumulado en la superficie cercana al borde de las grietas indica la
existencia del fenómeno. Se encuentra principalmente en pavimentos semirígidos (con base
estabilizada). Posibles Causas: Ausencia o inadecuado sistema de subdrenaje, exceso de finos
en la estructura, filtración de aguas.
 Separación entre berma y pavimento.

Este daño indica el incremento en la separación de la junta existente entre la calzada y la


berma. Este daño permite la infiltración de agua hacia el interior de la estructura del
pavimento provocando su deterioro. Posibles Causas: Generalmente esta relacionada con el
movimiento de la berma debido a problemas de inestabilidad de los taludes aledaños o con
la ausencia de liga entre la calzada y la berma cuando se construyen por separado.

Reparar fallas:
TRABAJOS DE REPARACIÓN

Sellado de grietas.

Se rellenan las fisuras con concreto asfáltico, pero el agregado debe ser arena, si el borde del
pavimento se ha asentado, se debe llevar a su nivel utilizando concreto asfáltico de
graduación densa.

Para realizar este tipo reparación de fisuras, debemos seguir los siguientes pasos:

- Se limpia el pavimento y las fisuras con escobillón y aire comprimido.


- se rellenan las fisuras con concreto asfáltico de graduación fina.
- Se aplica riego de liga en la sección que se va a reparar.
- Se nivelan los bordes asentados, extendiendo concreto asfáltico. Se comprueba la
nivelación con una regla. Posteriormente se compacta con un compactador vibrante
plano. Los bordes del parche deben quedar limpios y rectos.
- Se remueve todo tipo de vegetación que se encuentre cercana al pavimento.

Bacheo superficial.

- Instalar señales de prevención y dispositivos de seguridad, así como contar con los
bandereros y paleteros requeridos.
- Delimitar el área por remover, marcándola con pintura; darle forma rectangular o
cuadrada comprendiendo toda la zona deteriorada y hasta unos 0,30 m dentro del
pavimento circundante en buen estado.
- Cortar por líneas que delimitan el área por remover dejando paredes verticales (de
preferencia con sierra). Remover la mezcla hasta la profundidad en que se encuentre
mezcla sana, sin grietas. En los baches alcanzar como mínimo hasta el punto más
profundo. Poner especial cuidado en no dañar ni soltar la base granular subyacente.
- Retirar los materiales sobrantes y transportarlos solo a botaderos autorizados donde
deben colocarse en forma ordenada y recubrirse completamente con, a lo menos, 0,30
m del suelo.

Bacheo manual

- Limpiar las paredes y el fondo de la zona removida mediante barrido enérgico y/o
aire comprimido (presión mínima,120 psi), hasta eliminar todas las partículas sueltas
y el polvo.
- Colocar el imprimante o liga, mediante escobillones u otros procedimientos que
permitan un cubrimiento uniforme del fondo y paredes, a razón de 1.3 a 2.4 l/m2.
- Antes de colocar la mezcla asfáltica verificar que la imprimación haya penetrado al
menos 10 mm en las bases granulares y que la emulsión para la liga haya quebrado.
- Extender y nivelar la mezcla asfáltica mediante rastrillos y colocar la cantidad justa
y necesaria para cubrir toda el área por rellenar y dejarla 6 mm sobresaliendo del
pavimento circundante. En los bordes recortar la mezcla dejando paredes verticales y
retirar cualquier exceso.
- Compactar con rodillo manual. El desnivel en los bordes no debe sobrepasar los 3
mm

Bacheo Mecanizado

- Mediante una bacheadota mecanizada, especialmente diseñada para estos efectos, en


forma secuencial limpiar el área con aire a presión, aplicar el imprimante o riego de
liga, y mediante proyección a presión, colocar la mezcla de relleno.

Bacheo profundo

- Marcar la zona a reparar, extendiéndose al menos 0.3 metros fuera del área dañada
- El área a delimitar debe ser rectangular, con dos de sus lados perpendiculares al eje
del camino.
- Posteriormente, deberá cortarse sobre la demarcación realizada, utilizando un equipo
de corte.
- Excavar hasta la profundidad definida por el espesor diseñado recortando las paredes
de forma vertical, de modo que el fondo quede plano y horizontal.
- Para finalizar se deberá compactar el fondo hasta alcanzar el 95% del proctor
modificado, de acuerdo con AASHTO T180.
- Las paredes y fondo de la zona en que se realizó la remoción deben limpiarse
mediante un barrido enérgico
- La superficie se recubrirá con el ligante que corresponda, para lo cual se utilizarán
escobillones u otros elementos similares que permitan esparcirlo uniformemente.
- Antes de colocar la mezcla asfáltica de relleno deberá verificarse que la imprimación
haya penetrado según lo especificado
- La mezcla asfáltica se extenderá y nivelará mediante rastrillos, colocando la cantidad
adecuada para que sobresalga unos 6 mm sobre el pavimento circundante, en los
extremos, y coincidiendo con las líneas de corte de la zona.
- La compactación deberá realizarse con un rodillo neumático o liso de 3 a 5 t de peso.
Alternativamente podrá usarse un rodillo manual, dependiendo del espesor de la capa
por compactar.
- El desnivel máximo tolerable entre la zona reparada y el pavimento que la rodea será
de 3 mm.

Sellos bituminosos.

- Se deberán efectuar los trabajos de bacheo y de sellado de grietas si corresponde


- Inmediatamente antes del sellado, deberá removerse de la superficie todo el polvo,
suciedad y cualquier otro material extraño, mediante escobas mecánicas, escobillas,
chorros de agua, sopladores u otros.
Prevención y reparación de mezclas asfálticas[editar]
La vida de una carretera puede ser prolongada mediante un buen diseño y llevando a cabo
buenas prácticas de mantenimiento y construcción. Durante el diseño los ingenieros miden el
tráfico en la carretera, poniendo especial atención en el volumen y tipo de vehículos pesados
(camiones, autobuses ...). Esto permite estimar la carga que soportará la carretera en el
futuro. Tanto el pavimento como el grosor de la subbase están diseñados para soportar las
cargas de ruedas. Algunas veces se usan para reforzar la subbase ciertos drenajes internos
para liberar el agua que debilitaría las capas internas del firme.
Buenas prácticas de mantenimiento se centran en mantener el agua fuera del pavimento, la
subbase y el terraplén. Manteniendo las cunetas limpias y los drenajes operativos se puede
extender la vida de una carretera sin necesidad de un sobrecoste. Las pequeñas roturas por
donde puede entrar el agua deberían ser reparadas con rapidez, para evitar que conlleven una
rotura mayor que destroce la vía. Si el número de roturas se incrementa se requerirán
reparaciones a mayor escala. En orden de menor a mayor coste, se incluyen parches de
asfalto, capas de firme superiores, reciclaje en el sitio o levantamiento y reconstrucción total.
Es mucho más barato mantener una carretera en buenas condiciones que tener que
reconstruirla entera una vez que se haya deterioradas. Esta es la razón por la cual muchas
agencias estatales estadounidenses prefieren gastar recursos en mantener las vías en buenas
condiciones que reconstruir aquellas que estén en peores condiciones.