Miércoles 30 de Enero de 2019

Solución de intersecciones Tipo

Diagonal

Maestría en Ingeniería de Vías Terrestres y

Movilidad
Infraestructura Sostenible, Externalidades y
Ecomovilidad
Contenido
Introducción ........................................................................................................................................ 2
Problemática ....................................................................................................................................... 3
Objetivo ............................................................................................................................................... 5
Intersecciones tipo diagonales (Solución Tokio) ................................................................................. 5
Restricciones/Características .......................................................................................................... 6
Restricciones de tráfico ............................................................................................................... 6
Restricciones geométricas........................................................................................................... 7
Restricciones operacionales ........................................................................................................ 7
Ventajas ........................................................................................................................................... 7
Desventajas ..................................................................................................................................... 8
Intersecciones a analizar ..................................................................................................................... 8
Intersecciones viables ......................................................................................................................... 9
Polígono 1.................................................................................................................................... 9
Polígono 2.................................................................................................................................. 10
Polígono 3.................................................................................................................................. 11
Polígono 4.................................................................................................................................. 12
Polígono 5.................................................................................................................................. 13
Polígono 6.................................................................................................................................. 13
Polígono 7.................................................................................................................................. 15
Polígono 8.................................................................................................................................. 15
Polígono 9.................................................................................................................................. 16
Polígono 10................................................................................................................................ 18
Polígono 11................................................................................................................................ 18
Referencias ........................................................................................................................................ 21
Introducción
En la Ciudad de México, el 90% de los cruces peatonales son tramos de ciudad
inseguros desde su diseño; de acuerdo con una evaluación de investigadores y activistas en
seguridad vial. La calificación promedio obtenida por los 500 cruces evaluados es 4.1 (de
10) y la mitad de ellos tiene condiciones “muy malas” de seguridad, según el estudio.

Para cruzar las avenidas en esta ciudad hay que correr, esperar a que no pasen autos,
cruzar en grupo para ser más visibles, aprovechar el tráfico pesado para atravesar mientras
los autos están inmóviles y hasta levantar la mano para que los autos se detengan.

Aunque cruzar por los lugares indicados es responsabilidad cívica, una ciudad en la
que los peatones tienen que correr, es una ciudad poco amigable con el peatón. Es por eso
que desde hace unos meses se están tomando medidas para garantizar la seguridad de los
peatones y hacer cumplir el reglamento de tránsito, a fin de que todas las disposiciones
surtan efecto.

Es por ello que la Secretaría de Movilidad (Semovi) implementó un cruce peatonal

diagonal en el Centro Histórico capitalino. Este tipo de cruces peatonales diagonales se
conocen como Solución Tokio, precisamente porque el cruce más famoso de este tipo se
encuentra en la ciudad de Tokio, Japón.

Figura 1 Intersección de las vialidades Venustiano Carranza y José María Pino Suárez, en la CDMX

Ya están creados los dos primeros cruces de 35 proyectados en la CDMX. Con esto,
también se prevé renovar el señalamiento horizontal y vertical, semáforos peatonales,
adecuaciones geométricas en guarniciones y banquetas, así como equipamiento urbano y
mantenimiento a superficie de rodamiento.
La ciudad de Querétaro no es ajena a esta problemática, por lo que se quiere seguir
el ejemplo de la CDMX, generando condiciones más amigables y seguras para los peatones.
Problemática
Según datos de la OMS, desde el 2013 los accidentes de tránsito causaron más de 1.25
millones de muertes y esta cifra se ha estabilizado en los últimos años; se estima que, a
menos que se tomen medidas inmediatas, las víctimas mortales en las vías de circulación se
incrementarán hasta convertirse en la quinta causa principal de mortalidad para el año
2030, estimando unos 2.2 millones de víctimas mortales por año.
En México, los accidentes de tránsito siguen encontrándose entre las diez principales
causas de muerte. En 2015, fallecieron 16 mil 39 personas por esta causa (el 43.1 % del total
de lesiones accidentales durante este año). Con ello, se calcula una tasa de 13.3 muertos
por cada 100 mil habitantes, cifra solo un 0.1% menor a la registrada en 2014. Y como se
muestra en la Figura 2, Querétaro (primer rectángulo rojo), se encuentra por arriba de la
media nacional en cuanto a la tasa de mortalidad debido a accidentes viales.

Figura 2 Tasa de Mortalidad por tipo de Usuario, México 2015

Por tipo de usuario, los peatones son quienes concentran el mayor porcentaje de
fallecimientos; en el 2015 se registraron 7,780 atropellamientos fatales (48.5 %), 5,339
ocupantes de vehículo (33.2 %), 2,622 motociclistas (16.3 %) y 298 ciclistas (1.8 %) muertos.
Si consideramos sólo los usuarios vulnerables de la vía, es decir, peatones, ciclistas y
motociclistas, el porcentaje asciende al 66.7 %. Prácticamente, siete de cada diez muertos
en México corresponden a estos usuarios.

Estos datos muestran la necesidad de focalizar y priorizar las intervenciones en

seguridad vial para resguardar la vida de los usuarios vulnerables, en comparación con los
ocupantes de automóviles, entre quienes las intervenciones implementadas en los últimos
años han tenido un impacto positivo.
La siguiente gráfica expresa claramente que en Tabasco, Sinaloa, Colima, Tamaulipas,
Querétaro, San Luis Potosí, Guanajuato, Jalisco, Aguascalientes, Chihuahua, Oaxaca,
Yucatán, Chiapas, Puebla, Nuevo León, Morelos, Quintana Roo, Coahuila, Baja California,
Estado de México y Ciudad de México deben implementarse y reforzarse intervenciones de
seguridad vial destinadas a resguardar la vida de los peatones, debido a que, en estas
entidades, se tiene un registro superior a cuatro peatones fallecidos por cada 10 muertes
por accidente de tránsito.

Figura 3 Tasa de Mortalidad por tipo de usuario, México 2015

En cuanto al perfil de lesiones causadas por el tránsito, el Informe sobre la Situación

de la Seguridad Vial 2016 reporta que, en el estado de Querétaro, del total de los accidentes
viales presentados, más del 90% se presentaron en zonas urbanas y suburbanas; de estos
accidentes, el usuario más afectado son los peatones con 327 defunciones solo en el año
de 2015; y de los municipios del estado de Querétaro, el que cuenta con mayor número de
defunciones es el municipio de Querétaro, seguido por el de San Juan del Río.

Figura 4 Principales indicadores en seguridad vial, Querétaro 2015

Objetivo
El objetivo de este proyecto, es analizar las intersecciones de la ciudad de Querétaro
que se encuentren dentro del polígono conformado por las vialidades Bernardo Quintana-
Av. Universidad y Av. de las Torres -Ignacio Zaragoza, con la finalidad de proponer su
intervención utilizando la Solución Tokio o intersecciones diagonales.

Intersecciones tipo diagonales (Solución Tokio)

Un cruce de cruz o intersección en cruz, también conocido como “X Crossing” (Reino
Unido), “Scramble” (EE.UU.), cruce en diagonal o solución Tokio, es un tipo de movimiento
en el que los semáforos detienen temporalmente todo el tráfico vehicular lo que permite a
los peatones a cruzar una intersección en cada dirección, incluso en diagonal, al mismo
tiempo.
Este tipo de cruce se remontan a finales de la década de 1940 cuando aparecieron por
primera vez en Kansas City y Vancouver. Ganaron popularidad gracias a Henry Barnes, un
funcionario público que trabajó como comisionado de calle en varias ciudades de Estados
Unidos a mediados del siglo XX. Barnes defendió las intersecciones que comenzaron en
Denver, donde recogieron el apodo de Barnes Dances después de que un reportero del
ayuntamiento escribió: "Barnes ha hecho que la gente esté tan feliz de que estén bailando
en las calles".

No es sorprendente que a los peatones les encantaron, ya que estas les permitieron
cruzar la calle sin tener que preocuparse por lo que hacían los automovilistas y les permitió
cruzar en diagonal en lugar de pasar por dos ciclos de tráfico diferentes para llegar a un
destino. Los conductores y otros ingenieros de tráfico, sin embargo, vieron las disputas
como una pérdida de tiempo. Un ciclo de tráfico completo dedicado a los peatones no
significó giros para mantener el flujo de tráfico, lo que llevó a vías de tráfico a estar más
congestionadas.

Dado que las calles a menudo se tratan más como un dominio de los conductores, y
los ingenieros de tránsito están más preocupados por mover automóviles en un área en
lugar de peatones, las intersecciones diagonales pasaron de moda en los EE. UU.; incluso
Denver las eliminó en 2011.
Sin embargo, las intersecciones diagonales están volviendo a ganar popularidad
alrededor del mundo, en Londres se modificaron varias intersecciones para poder utilizar
este tipo de solución en el 2005; así mismo, en EE. UU. Están experimentando con ellas otra
vez en los estados de Washington, Portland, Oregon, Nueva York y los Ángeles.

Las intersecciones diagonales no son la solución para cada intersección, por supuesto.
Funcionan mejor en las intersecciones donde el tráfico peatonal es más pesado,
especialmente en áreas donde los caminantes superan a los automovilistas. Y requieren que
todos sepan cómo funcionan. Muchos peatones todavía están acostumbrados a cruzar con
el flujo del tráfico, y esa forma de pensar puede hacer que las confusiones hagan a estas
intersecciones menos seguras.
En una entrevista para una revista estadounidense, Barnes dijo: "Lo único que un
ingeniero de tráfico aprende a temprana edad es que, sin importar cuántas estadísticas o
cuántos estudios realice, nunca puede dar una respuesta que satisfaga completamente a
todos".

Restricciones/Características
Los sitios que se están considerando para la operación de intersecciones diagonales
deben satisfacer lo siguiente:

 Tráfico: debe haber un alto flujo de vehículos y peatones con suficiente demanda
para el movimiento de cruce diagonal.
 Geométrico: la intersección o la geometría de la unión debe ser simple para permitir
la diagonalización de la operación del cruce de peatones sin causar confusión
indebida o retraso excesivo.
 Operacional: la eficiencia de la intersección o unión no debe ser indebidamente
comprometida.
Restricciones de tráfico
Los cruces peatonales tipo Scramble solo deben usarse en zonas peatonales muy altas
y los flujos de vehículos se experimentan de tal manera que los vehículos de giro no tienen
los huecos para filtrar a través de los movimientos peatonales. Antes de un cruce peatonal
diagonal debe considerarse:

 Los flujos peatonales deben ser muy altos. Alto puede ser considerado como un
mínimo de 10 por ciclo.
 Debe haber un mínimo del 10% de la demanda peatonal para la diagonal (cruce).
Esto se puede predecir mediante una encuesta de origen y destino de movimientos
peatonales por la intersección.
 Los retrasos de vehículos y peatones generalmente aumentan con un tiempo de
cruce de peatones en comparación con la fase estándar que permite movimientos
peatonales para fluir dentro de las fases del vehículo.
 Si estas restricciones solo se satisfacen durante algunos momentos del día o días de
la semana, a continuación, la introducción a tiempo parcial del cruce de lucha puede
ser considerado
 El transporte público no debe verse perjudicado por retrasos adicionales.
Restricciones geométricas
En general, los pasos de peatones tipo Scramble solo deben proporcionarse dentro
de "estándar" cruce de caminos o intersecciones en T con arreglos de fase simples y
mínimos. No deben instalarse en sitios con:

 Islas de la esquina
 Más de cuatro enfoques de intersección
 Enfoques gravemente angulosos
 Cruces diagonales superiores a 36 metros.
 Fase especial para vehículos de emergencia, prioridad de autobús o tranvía,
ferrocarril, etc.
 Intersecciones / uniones escalonadas o pareadas
 Señales con fases de superposición o cortes precoces / tardíos, etc.
 Intersecciones autopista / autopista
 Carreteras arteriales principales, incluidas aquellas con "enlaces"
Restricciones operacionales
Los sitios sugeridos para la operación de cruce peatonal tipo Scramble deben estar en
gran medida en tráfico comercial urbano y/o recintos turísticos. No se utilizarán en
principales vías arteriales. Además, la operación de un cruce diagonal deberá funcionar de
manera que no interfiere con el funcionamiento de las señales de tráfico cercanas ni afecte
negativamente al vehículo movimientos en vías arteriales mayores.

Ventajas
 Las zonas de concentración de muchos peatonales con tráfico rodado son inseguras
y peligrosas. Muchas personas se ven “obligadas” a descender de la acera por falta
de espacio, otras cruzan por zonas indebidas para “acortar” distancias, además la
visibilidad de los coches es menor y cualquier “descuido” puede acabar en un
accidente. Las investigaciones de Transport for London han sugerido que la
instalación de un cruce diagonal puede reducir las víctimas de peatones en un 38%.
 Los cruces tradicionales en intersecciones de varias calles penalizan los
desplazamientos peatonales y todos somos peatones en algún momento de
nuestros viajes diarios.
 Si estamos apostando por la movilidad sostenible este tipo de actuaciones son
importantes, por un lado favorecemos los desplazamientos a pie acortando
distancias y por otro penalizamos los desplazamientos en vehículo privado. Aunque
hay quien sostiene que estas intersecciones benefician a los conductores al eliminar
las fases peatonales concurrentes, permitiendo que el tráfico del automóvil haga
giros a la izquierda o a la derecha sin ser bloqueado por peatones en el giro.
Desventajas
 Los tiempos de espera son más largos, tanto para los conductores como para los
peatones, o en fases más cortas de la señal del semáforo, donde podría fluir menos
tráfico a través de una intersección en un solo ciclo. Esto es probable que lleve a una
mayor frustración y una mayor tendencia de los peatones a cruzar ilegalmente. Por
lo tanto, los flujos del vehículo deben ser lo suficientemente altos para disuadir a los
peatones de emprender la práctica insegura de cruzar en la zona de no caminar y
dejar una demanda de llamada para la fase de aleatorización innecesariamente
 El uso adecuado requiere que tanto los conductores como los peatones estén al
tanto de las reglas de tráfico en tales intersecciones.
 Con este tipo de cruces se concentra un mayor número de peatones en las aceras
por los tiempos de espera más elevados, por lo que en muchos casos es necesario
aumentar el espacio en la acera para albergar a las personas en condiciones de
seguridad.
 Bajo ciertas circunstancias, los cruces de peatones podrían reducir la seguridad, ya
que el tiempo promedio de espera para peatones y conductores de automóviles se
incrementa, creando así más probabilidad de que las personas desobedezcan las
señales.

Intersecciones a analizar
Las intersecciones a analizar se encuentran dentro del polígono representado en la
Figura 5, delimitada por las avenidas 5 de Febrero, Ignacio Zaragoza, Bernardo Quintana y
Universidad.

Figura 5 Polígono Base

 Para poder trabajar este polígono base, se dividió en 12 polígonos más pequeños que
se muestran en la Figura 6; el polígono que abarca la UAQ no se tomo en cuenta pues es
básicamente una cuadra completa.

Figura 6 División de polígono base

En la siguiente sección se hablarán de las intersecciones, dentro de estos polígonos,
las cuales pueden ser rediseñadas o modificadas para convertirse en intersecciones
diagonales.

Intersecciones viables
Polígono 1
El polígono 1, está delimitado por las vialidades: 5 de Febrero, Miguel Hidalgo, Av.
Tecnológico y Av. Ignacio Zaragoza. A continuación, se presentan las intersecciones
analizadas dentro de este polígono:

 Av. Tecnológico y Miguel Hidalgo

Esta intersección se encuentra localizada cerca de varios centros educativos
y un centro de salud, por lo cual es muy concurrida tanto por vehículos
motorizados como por peatones y ciclistas. Cuenta con una distancia de
banqueta a banqueta de 26 y 18 m. Además, cuenta con un flujo mayor a 10
personas por ciclo (máximo visto en sitio, 23).
  Av. 5 de Febrero y Calle Xicoténcatl/Carretera a Tlacote
Esta intersección cuenta con un gran flujo de vehículos, peatones, ciclistas,
transporte público y hasta transporte de carga; y por lo observado en sitio,
en promedio por ciclo cruzan 20 personas en dirección Carretera a Tlacote-5
de Febrero (cruce en L).

Las características geométricas de la intersección son aptas para llevar a cabo

la implementación de una intersección en diagonal al contar con una
distancia entre banquetas de 21 y 16 m. Pero se debe de tener especial
cuidado con la sincronización de los semáforos, especialmente con los de la
Carretera a Tlacote.

Polígono 2
El polígono 1, está delimitado por las vialidades: Av. Universidad, Ezequiel Montes,
Del 57 y Tecnológico. A continuación, se presentan las intersecciones analizadas dentro de
este polígono:

 Miguel Hidalgo y Ezequiel Montes

Esta intersección, al encontrarse en la zona centro de la ciudad, cuenta con
un gran número de peatones, transporte público, ciclistas y automovilistas
transitando sobre ella.
 Se podría apostar por una solución tipo diagonal o tal vez simplemente un
todo rojo, ya que, a pesar del gran número de peatones, la mayoría no hacen
movimiento en L.
Aparte de esta intersección, existen dos que por su geometría no se puede
implementar el uso de la solución Tokio, pero se considera necesario realizar algún tipo de
intervención debido a la cantidad importante de peatones que circulan por estas:

 Ezequiel Montes y Av. Universidad

 Av. Tecnológico y Av. Universidad
Polígono 3
El polígono 3, está delimitado por las vialidades: Av. Ignacio Zaragoza, Av. Tecnológico,
Miguel Hidalgo y Ezequiel Montes. A continuación, se presentan las intersecciones
analizadas dentro de este polígono:

 Av. Tecnológico y José María Pino Suárez

Esta intersección tiene una longitud de cruces promedio de 20m, y por ciclo
de semáforo cruzan alrededor de 20 personas en hora pico. En sitio se
observó que debido a las vueltas continuas a la derecha era complicado para
los peatones cruzar y que los vehículos no respetaban el alto vehicular del
semáforo.

 Av. Tecnológico y Francisco I. Madero

Esta intersección presenta casi el mismo problema que la anterior, con un
poco menos de flujo tanto peatonal como vehicular, pero las vueltas
continuas y el poco respeto del semáforo la vuelven complicadas para los
peatones; además de haber una gasolinería en dicho lugar.
 Existen un par de intersecciones que por su geometría no podrían solucionarse con la
implementación de cruces diagonales, tales como la localizada en Av. Ignacio Zaragoza y
Nicolás Campa en donde se observó que los vehículos iban a exceso de velocidad, no
respetaban los semáforos vehiculares y los semáforos peatonales eran ausentes.

Caso similar en la intersección de la Av. Ignacio Zaragoza e Ignacio Pérez, en donde

los vehículos no respetan el semáforo vehicular, van a exceso de velocidad y debido a las
vueltas continuas a la derecha, se entorpece el paso de los peatones a pesar de que el
semáforo peatonal les indica que es su turno de pasar.
Polígono 4
El polígono 4, está delimitado por las vialidades: Ezequiel Montes, Universidad,
Corregidora y 16 de Septiembre/Andrés Balvanera. A continuación, se presentan las
intersecciones analizadas dentro de este polígono:

 Miguel Hidalgo y Av. Benito Juárez Norte

En esta intersección existen atractivos como el teatro de la república y
algunos restaurantes y tiendas de dulces típicos. Entre semana no presenta
gran cantidad de peatones, pero los fines de semana, debido al tipo de
comercio que se encuentra en la zona, el numero aumenta de gran manera.
 En esta intersección en específico, no se cree necesario efectuar la solución
Tokio, pero sí es necesario implementar medidas de seguridad para asegurar
un cruce de peatones seguro, ya que se observó que la mayoría de los
vehículos no les dan el paso.
 16 de Septiembre y Av. Benito Juárez Norte
En la intersección ubicada en el Jardín Zenea, se considera que si es necesario
un cruce diagonal, pues se aforaron 15 minutos y en ese aforo encontramos
que 60 personas realizaron cruces en L, debido a que existen muchos
atractivos alrededor de esa esquina, como son: bancos, tiendas de ropa,
tiendas de artículos varios.

Hubo otras intersecciones que llamaron la atención por su geometría, pero debido a
que el flujo de peatones era mínimo, no se consideraron.

Polígono 5
El polígono 5, está delimitado por las vialidades: Av. Ignacio Zaragoza, Ezequiel
Montes, Andrés Balvanera/16 de Septiembre y Av. Corregidora. A continuación, se
presentan las intersecciones analizadas dentro de este polígono; estas intersecciones no
aplican para la implementación de la solución Tokio, pero las agregamos al trabajo ya que
se considera importante analizarlas por el alto flujo de peatones:

 Av. Ignacio Zaragoza y Corregidora

 Av. Ignacio Zaragoza y Benito Juárez Sur
 Av. Ignacio Zaragoza y Ezequiel Montes
A pesar de que estas intersecciones no aplican para la implementación de cruceros
diagonales, es de gran importancia analizarlas ya que atraen a una gran cantidad de
peatones y los vehículos no respetan ni el límite de velocidad establecido en estas vialidades
ni los semáforos sobre las mismas.
Polígono 6
El polígono 6, está delimitado por las vialidades: Av. Universidad, Corregidora, 5 de
Mayo y Manuel Gutiérrez Nájera. A continuación, se presentan las intersecciones analizadas
dentro de este polígono:
  Av. Corregidora y Ángela Peralta
En esta intersección se presenta un flujo moderado con tendencia a cruzar
dos calles; una trayectoria diagonal agilizaría este movimiento. Es un cruce
semaforizado, no obstante, deberá considerarse con un estudio más
completo si el cruce tipo Tokio dará solución en esta intersección ya que es
prácticamente imposible modificar la geometría haciendo las banquetas más
anchas pues las calles estrechas del centro histórico lo impiden.

 Manuel Gutiérrez Nájera y 15 de Mayo

El cruce es bastante concurrido debido a los negocios y el mercado que se
encuentran en las esquinas, además de una parada de autobuses. La
propuesta del cruce Scramble se hace debido a que las personas muestran
preferencia por llegar al tianguis e incluso se arriesgan a cruzar en diagonal,
aunque no existe la señalización adecuada.

Dentro de la propuesta se tiene pensado instalar semáforos de manera que

el cruce tipo Tokio cumpla con las características y se presente mayor orden
en el flujo tanto vehicular como de peatones.
En este polígono, se encuentra también la intersección generada por las vialidades
Av. Universidad y Manuel Gutiérrez Nájera, en la que no se puede implementar la solución
Tokio, pero es necesario mejorar las condiciones de esta intersección debido al alto número
de peatones localizados ahí.

Polígono 7
El polígono 7, está delimitado por las vialidades: Av. Ignacio Zaragoza, Manuel
Gutiérrez Nájera, 5 de Mayo y Corregidora. En este polígono no se encontró alguna
intersección en donde se pudiera dar solución a la problemática con el uso de la solución
tipo Tokio, pero existen algunas intersecciones que presentan problemáticas que se
consideraron necesarias agregar en este documento:

Un punto de interés, sin ser una intersección, es uno de los puntos donde más
peatones cruzan, siendo el cruce de 5 de Mayo con la calle Corregidora. La calle 5 de Mayo
es una calle peatonal, por lo cual el flujo peatonal es alto. Sin embargo, se considera que la
sincronización actual, con los semáforos en las calles Madero y 16 de Septiembre, permiten
que los peatones puedan cruzar de forma segura, además de la intervención de agentes
viales.

La intersección de Av. Zaragoza con la Calle Luis Pasteur es una intersección con
bastante tránsito, por lo cual se llevó acabo su revisión, considerando que es una
intersección con una diagonal de una longitud grande, siendo de 45 metros, superando el
parámetro establecido para las intersecciones diagonales, con un máximo permitido de 36
metros. Observamos por su parte, que la intersección cuenta con infraestructura vial para
el cruce de peatones y se lleva de manera en la cual estos usuarios pueden circular con
seguridad, pero los conductores no siempre respetan los semáforos vehiculares y las vueltas
continuas dificultan su paso.
Polígono 8
El polígono 8, está delimitado por las vialidades: Av. Universidad, Arista, 5 de Mayo y
Manuel Gutiérrez Nájera. A continuación, se presentan las intersecciones analizadas dentro
de este polígono:

 Manuel Gutiérrez Nájera y 15 de Mayo, y Calle 15 de Mayo y Carmona

Para fines de un análisis más sencillo, se evalúa de manera conjunta estas
dos intersecciones por las siguientes cuestiones: ambas poseen
características similares en infraestructura física, debido a que son
intersecciones subsecuentes en la calle 5 de mayo; no cuentan con
semáforos; y ambas son esquinas de la cuadra del mercado de la cruz.
Adicionalmente, estas intersecciones presentan alto dinamismo tanto
peatonal como vehicular debido a la presencia de actividades comerciales en
el lugar.
 Se realizó un aforo de 15 minutos en un rango de horario de 13:40 a 13:55
en la primera intersección y de 14:00 a 14:15 en la segunda, de cual se pudo
obtener un flujo peatonal promedio de 120 peatones por cada 15 minutos
en todos los sentidos de cruce, por lo que se podría considerar un flujo
altamente considerable. A pesar de este gran volumen peatonal, no se hayo,
en ninguna de las intersecciones, una tendencia de cruce tipo “L”, es decir,
todos los movimientos peatonales fueron de manera lineal. Se considera
necesario una evaluación exhaustiva de estas intersecciones para comprobar
de manera sólida si esta tendencia no se presenta en todo el ciclo del horario
pico.
Polígono 9
El polígono 9, está delimitado por las vialidades: al Norte por la avenida 5 de mayo, al
Este por la Avenida Circunvalación, al Oeste por las calles Manuel Gutiérrez Nájera y Manuel
Acuña y al Sur por Avenida Zaragoza. A continuación, se presentan las intersecciones
analizadas dentro de este polígono:

 Av. Ignacio Zaragoza y Manuel Acuña

Esta intersección es una de las más probables para la implementación del
cruce en diagonal debido a que cumple casi todas las características
geométricas. Sin embargo, como se ve en la Figura 2, al cruzar la Av. Zaragoza
sobre Miguel Acuña se observa una reducción de carriles lo que trae como
consecuencia un ligero escalonamiento, por esta característica quedaría
descartada. Además, se analizó que no cumple con la característica del flujo
de peatones requerido por ciclo que es de 10, ya que el cruce máximo de
personas fue de 8 personas.
 Av. Ignacio Zaragoza y Av. Independencia
Respecto al cruce entre Av. Zaragoza y Av. Independencia queda descartada
sustentado en que existen obstáculos en medio de la intersección debido al
acueducto, esto impide el cruce en diagonal de manera apropiada y
aumentaría las demoras al cruzar.

 Circunvalación, Caballero y Osio, 16 de Septiembre y la calle 5 de Mayo

Estas intersecciones quedan descartadas ya que no es un cruce simple y esto
podría crear confusión para el cruce. Además, tiene una porción angulosa, lo
que también le impide que sea aceptable para un cruce en diagonal.
Polígono 10
El polígono 10, está delimitado por las vialidades: Blvrd. Bernardo Quintana, Av.
Universidad, Arista y J. Caballero y Osorio. A continuación, se presentan las intersecciones
analizadas dentro de este polígono, estas intersecciones no aplican para la implementación
de la solución Tokio, pero las agregamos al trabajo ya que se considera importante
analizarlas por el alto flujo de peatones:

 Av. Universidad y Mariano Arista

 Av. Universidad y Blvrd. Bernardo Quintana
Polígono 11
El polígono 10, está delimitado por las vialidades: Blvrd. Bernardo Quintana, Av.
Ignacio Zaragoza, Independencia y J. Caballero Osio. A continuación, se presentan las
intersecciones analizadas dentro de este polígono:

 Guadalupe Velázquez y Pathe

Si bien, esta intersección se encuentra cerca de escuelas primarias y oficinas,
se trata de un cruce formado por calles secundarias en donde las vialidades
son pequeñas y, además, las banquetas no permiten la concentración de
personas debido principalmente, a la reducida área para refugiar a los
peatones, ya que se trata de banquetas con anchos menores a un metro.
Adicionalmente, las banquetas se encuentran obstruidas por elementos de
concreto o bien, por los depósitos de basura.
 Rodríguez Familiar y J. Caballero y Osio
Nuevamente, tenemos una intersección con presencia de una escuela y una
pequeña plaza comercial, sin embargo, la afluencia de peatones registrada no fue
lo suficientemente alta para hacer meritorio la implementación de la alternativa
planteada en este trabajo.

 Circunvalación y Magnolias
Esta intersección cuenta con la característica de estar situada a un costado de un
parque recreativo y rodeada por distintos negocios dedicados a la venta de
alimentos, no obstante, los factores anteriores no fueron suficientes para lograr
un gran flujo de personas que requieran realizar movimientos de cruce
diagonales. Lo anterior, fue confirmado mediante un conteo de peatones en
donde se determinó que para un tiempo de 15 minutos únicamente 12 personas
cruzaron la intersección de norte a sur y viceversa, pero no en L.
 M. Arista - 15 de Mayo
En esta intersección se encuentran varias farmacias, cetros de ventas y prestación
de servicios, sin embargo, la mayoría de estos establecimientos cuentan con
estacionamiento, lo cual, promueve un flujo bajo de peatones, dado que, los
usuarios por comodidad prefieren llegar en vehículo automóvil. Aunado a lo
anterior, la intersección está conformada por calles locales, donde el flujo de
peatones es bajo. Por lo tanto, quedó descartada de las posibles opciones de
adecuación. Una vista general de la intersección en cuestión, se muestra en las
siguientes imágenes

 Independencia y Ignacio Zaragoza

En esta intersección se presentó uno de los mayores flujos de peatones,
adicionalmente, en el seguimiento realizado a las personas durante el aforo, se
identificaron una pequeña cantidad de movimientos con destino en cruce
diagonal. Sin embargo, las características geométricas de la intersección no
permiten un cruce tipo “Tokio”, ya que este movimiento involucraría esquivar una
de las columnas de apoyo del acueducto, y además, recorrer una distancia en
diagonal superior a los 36 metros. Las siguientes imágenes muestran la
configuración de la intersección analizada.
Referencias
 Secretaría de Salud, 2016. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México
2016. Recuperado de
https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/242272/Quer_taro.pdf
 Government of South Australia, 2008. Scramble Pedestrian Crossings. Traffic and
Access Standards Section. Recuperado de:
https://www.dpti.sa.gov.au/__data/assets/pdf_file/0019/40177/1586151-v2-
Traffic_Management_-_AS1742_14_-_Scramble_Pedestrian_Crossings_-
_Operational_Instruction_14_1.PDF
 Pollack, K. M., Gielen, A. C., Mohd Ismail, M. N., Mitzner, M., Wu, M., & Links, J. M.
(2014). Investigating and improving pedestrian safety in an urban environment.
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 City of Toronto, Pedestrian Scramble Crossings – A Tale of Two Cities by Rajnath Bissessar,
& Craig Tonder. Recuperado de: https://www.toronto.ca/wp-
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 Transporto f London, 2010. Oxford Circus Diagonal Crossing: Lessons Learned Report.
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