Estrategias tecnológicas para implementar soluciones económicas, sociales y culturales

para la mejora continua del sistema integrado de transporte publico de Bogotá (Transmilenio SA)

AUTORES:
Javier Henao Arredondo – Código 100135009 Q01
José Elber Macías Acevedo – Código 100273481 Q02
Natalia Mesa Álvarez - Código 100302512 Q03
Martha Viviana Correa Ospina – Código 100099759 Q01
Miguel Ángel Jaramillo Murillo – Código 100053398 Q03
Luis Alberto Gómez Guerrero – Código 100054093 Q01

ASESOR: PMP, MSC Andrés Leonardo Pabón Forero

INSTITUCIÓN UNIVERSITARIA POLITÉCNICO GRANCOLOMBIANO

ESPECIALIZACIÓN EN GERENCIA DE PROYECTOS EN INTELIGENCIA DE
NEGOCIOS
BOGOTÁ, D.C. 2023
 TABLA DE CONTENIDO

2 Título .................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.

3 Resumen ............................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
3.1 Español ............................................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
3.1 Inglés ................................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
4 Tema ................................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
4.1 Dedicación ........................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
5 Fundamentación del proyecto ...............................................................................................6
5.1 Marco contextual .............................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
6 Problema ............................................................................. ¡Error! Marcador no definido.
7 Justificación ........................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
7.1 Objetivo General ............................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
8 Marco conceptual ................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
9 Estado del arte..................................................................... ¡Error! Marcador no definido.
10 Objetivos Específicos, actividades y cronograma ................ ¡Error! Marcador no definido.
10.1 Metodología ................................................................................ ¡Error! Marcador no definido.
10.2 Presupuesto General del Proyecto .................................................. ¡Error! Marcador no definido.
 2. TITULO

Estrategias tecnológicas para implementar soluciones económicas, sociales y culturales para la

mejora continua del sistema integrado de transporte publico de Bogotá (Transmilenio SA)

3. RESUMEN

El desarrollo del presente proyecto pretende evaluar el impacto del plan integral contra la evasión
del pasaje de Transmilenio, el sistema integrado de transporte público de Bogotá ha generado
grandes impactos y problemáticas a nivel financiero, ambiental, accesibilidad, seguridad, calidad
y movilidad entre otros.

Este sistema de transporte (Transmilenio) es el medio masivo más utilizado en Bogotá,

Actualmente, es uno de los más veloces de la ciudad y es parte fundamental del Sistema Integrado
de Transporte Publico SITP, que comprende a su vez buses alimentadores, de servicio urbano,
complementario y especial. Este sistema además se integra con medios de transporte alternativo
como la bicicleta.

Sin embargo, hay una serie de retos y aspectos por mejorar dentro del sistema, de los cuales se
destacan la alta congestión del sistema, la frecuencia de buses, la seguridad de los usuarios en el
sistema y principalmente la evasión del pago de la tarifa por parte de algunos usuarios.

Este último problema es de especial relevancia, porque afecta al sistema no solo fiscalmente, sino
que representa un riesgo contra la vida de los evasores y la seguridad de
los demás usuarios. Se han reportado casos de personas que por ingresar indebidamente
al sistema han perdido la vida, o han ingresado para delinquir dentro de Transmilenio. Así mismo,
la calidad con la que se presta el servicio se ve afectada, ya que la frecuencia de los buses se define
en función de las entradas de los usuarios a las estaciones.
Por lo tanto, este proyecto presentará un plan de acción con el sistema integrado de transporte
público (SITP) donde se implementarán estrategias de mejora y el resultado será aportes de
impacto cultural, social y económico, además del sostenimiento del actual sistema de transporte
público de Bogotá.

3.1 SUMMARY

The development of this project aims to evaluate the impact of the comprehensive plan against
Transmilenio fare evasion, the integrated system of public transport in Bogotá has generated great
impacts and problems at a financial, environmental, accessibility, safety, quality and mobility
level, among others.

This transport system (Transmilenio) is the most widely used mass medium in Bogotá. Currently,
it is one of the fastest in the city and is a fundamental part of the SITP Integrated Public Transport
System, which in turn includes feeder buses, urban service, complementary and special. This
system is also integrated with alternative means of transport such as bicycles.

However, there are a series of challenges and aspects to improve within the system, of which the
high congestion of the system, the frequency of buses, the safety of users in the system and mainly
the evasion of the payment of the fee for part of some users.

This last problem is of special relevance, because it affects the system not only fiscally, but also
represents a risk to the lives of evaders and the security of the other users. There have been reports
of people who, due to improperly entering the system have lost their lives, or have entered to
commit crimes within Transmilenio. Likewise, the quality with which the service is provided is
affected, since the frequency of the buses is defined according to the inputs of the users to the
stations.

Therefore, this project will present an action plan with the integrated public transport system
(SITP) where improvement strategies will be implemented and the result will be contributions of
cultural, social and economic impact, in addition to the maintenance of the current public transport
system of Bogota.

4. TEMA

El proyecto consiste en implementar estrategias de inteligencia de negocio con el objetivo

disminuir la evasión de la tarifa en el transporte público (Transmilenio), El desarrollo de este
proyecto es con el fin de recolectar información que sirva como punto de referencia para identificar
diferencias y oportunidades de mejora en el sistema de transporte público.

Por lo anterior, se hace uso de una metodología descriptiva por medio de la cual, se pretende
describir las propiedades, características y perfil del sistema sometido al análisis. Lo que significa
que “únicamente se medirán y recogerá información ya sea de manera independiente o conjunta
con respecto a las variables o conceptos”.1

Se cuenta con información del ingreso de usuarios al sistema y del valor recaudado por estación,
fecha y hora (con minutos y segundos). Para facilitar el análisis, se calculó el total de personas que
ingresan al sistema y el valor del recaudo por rangos de 15 minutos para cada estación.

Acorde a estas estrategias y procesos se buscará bajar el déficit económico que actualmente tiene
Transmilenio por esta problemática de evasión del pago del pasaje, que no solamente afecta la
parte económica sino social ya que precisamente es la cultura ciudadana. 2
Las intervenciones en Transmilenio demuestran un beneficio económico en las finanzas del
sistema, y adicionalmente una mejora en asuntos de convivencia, que se refleja en menos casos de
lesiones personales en las estaciones de Transmilenio.3

1
Actas internas Transmilenio SA
2
https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/150402/publicacionesmapa-interactivo-de-transmilenio/

3
Actas internas Transmilenio SA
4.1 DEDICACION

Tipo de Actividad Sub-actividad % de Dedicación

Investigación teórica N/A 40%
Diseño del Proyecto N/A 20%
Prototipo/Piloto 20%
Desarrollo
Ambiente de Producción 20%

5. FUNDAMENTACIÓN DEL PROYECTO

5.1 MARCO CONTEXTUAL

Uno de los pilares fundamentales para entender y analizar la problemática de los usuarios que no
pagan el pasaje en Transmilenio y a los que generan el vandalismo entendido desde la RAE (2019)
como “el maltrato o la destrucción de una instalación o un bien público” que en este caso sería la
infraestructura de las estaciones y demás, es precisamente la cultura ciudadana la cual según Hunt
(2015) fue introducida en Bogotá en 1995 como nueva política de seguridad, concibiendo al
modelo de cultura ciudadana como una oportunidad de disminuir la violencia en la ciudad, esto
sin provocar una división entre las prácticas sociales inmersas como la cordialidad y las diferentes
expresiones de respeto sino al contrario encontrando nuevas formas de crear y educar mediante la
implementación de estrategias que permitan el cambio.
Como nos lo afirma Hunt (2015) funciona debido a que se transfiere la responsabilidad de la
reducción de la violencia del estado a los ciudadanos. Con esto se logra concientizar a las personas
de que en ellas mismas está el cambio y deben generarse e implementarse estrategias que mitiguen
las problemáticas en cada contexto específico como en el sistema Transmilenio, en donde el estado
asume un papel determinante representando un rol pedagógico que enfoque la transformación
cultural (Hunt, 2015). 4

4
2020 evasión normas Transmilenio
https://repository.ucc.edu.co/bitstream/20.500.12494/18101/1/2020_evasion_normas_transmilenio.pdf
El problema de la evasión del pago en el transporte público en Bogotá representa un costo bastante
elevado para la ciudad. Para 2014, se estimaba que el costo de la evasión alcanzaba cifras cercanas
a los $1,700 millones de pesos (Revista Semana, 2014). Sin embargo, no se habían implementado
medidas para atacar este problema, salvo ciertas campañas pedagógicas en colegios.
Adicionalmente, las autoridades no podrían realizar ninguna acción contra los evasores por ser una
conducta no regulada por el anterior Código Nacional de Policía.

A partir de enero 30 de 2017 entro a regir el nuevo Código Nacional de Policía y Convivencia en
Colombia. Entre las nuevas medidas implementadas en el código, se estableció un sistema de
multas y medidas pedagógicas a quienes evadan el pago de la tarifa del sistema masivo de
transporte. Las multas y sanciones durante los primeros seis meses de implementación del código
fueron netamente pedagógicas; posteriormente, la sanción por evadir el pago de la tarifa quedo
establecida en $98,630. Además, con la entrada en vigor del Código Nacional de Policía y
Convivencia las autoridades ahora cuentan con más facultades para actuar y combatir el problema
de la evasión. Durante el año 2017 la Policía Metropolitana de Bogotá ha realizado intervenciones
en el sistema de Transmilenio para detectar y sancionar a aquellos que evaden el pago del pasaje.

De acuerdo con esta problemática ¿Porque se presenta de manera exponencial la evasión de pago
de tarifa en Transmilenio? Sin lugar a duda, son muchos retos que intervienen en esta problemática,
pues el costo del pasaje es considerablemente alto, la falta de subsidios para estudiantes donde se
puede evidenciar que en otros países si se implementan, la poca presencia de la policía nacional o
seguridad privada en el sistema, esto influye en el no cumplimiento de las normas del sistema, para
este caso puntualmente la evasión. Las intervenciones implementadas por la Policía no fueron
diseñadas de manera experimental, lo cual implica la existencia de un sesgo de selección al
momento de evaluar la política Angrist y Pischke, 2008). 5
Es así, bajo la mirada de la responsabilidad propia, como, a raíz de la problemática de la constante
evasión del pago del pasaje ya sea por saltar los torniquetes de las registradoras o por las puertas
destinadas para el ingreso o egreso de los usuarios en los articulados con el fin de evadir la figura
de autoridad, según la oficina de análisis de información y estudios estratégicos de la alcaldía

5
Actas internas Transmilenio SA
mayor de Bogotá (2017) las entidades adoptan medidas que ocasionan un tipo de castigo para
quienes presenten dicha evasión cuya materialización es la implementación del Evasión de normas
éticas, morales y legales socio culturalmente establecidas en el sistema Transmilenio 10 código de
policía que entró en funcionamiento a partir del 30 de enero del 2017, estableciendo una serie de
multas y medidas pedagógicas.

Aun cuando hay figuras de autoridad como guardas, delegados de Transmilenio y agentes, se
siguen presentando evasiones, vandalismo, teniendo en cuenta que como nos lo dice la oficina de
análisis de información y estudios estratégicos de la alcaldía mayor (2017): “los agentes asignados
en las estaciones tienen la potestad de sancionar actos contrarios a la convivencia dentro del
sistema Transmilenio y así velar por la seguridad de los usuarios” (p.5). Bajo esta problemática de
vandalismo y demás demostraciones efusivas de descontento con el sistema Transmilenio, la
búsqueda de soluciones es apenas necesaria, Restrepo (2016) nos menciona algo que sin duda es
el fin de este tipo de manifestaciones: la cultura ciudadana como modificación de comportamientos
que parecen inadecuados, solamente que en este caso no solo parecerían inadecuados, sino que en
6
definitiva lo son ya que causan un daño y un detrimento del medio a niveles críticos.

6. PROBLEMA

El transporte público en la ciudad de Bogotá está liderado por el sistema integrado de transporte
masivo (TRANSMILENO SA), este sistema de transporte funciona desde el año 2000, sin
embargo, a pesar de ser el principal medio de transporte en la ciudad, en los últimos años ha
presentado una de las problemáticas principales y es la evasión del transporte público por parte de
los usuarios.

por lo tanto, está dejando un déficit de aproximadamente 18 mil millones mensuales, el cual está
afectando de manera directa a la organización y los ingresos económicos a la entidad. Debido a
que las personas no pagan la tarifa, los ingresos del sistema están cayendo de forma marcada e
intempestiva mientras que los costos continúan de manera gradual.

6
Actas internas Transmilenio SA
No obstante, las problemáticas por la evasión del pago de la tarifa de Transmilenio afectan al
sistema no solo fiscalmente, sino que representa un riesgo contra la vida de los evasores y la
seguridad de los demás usuarios; ya que se han reportado casos de personas que por ingresar
indebidamente al sistema han perdido la vida, o han ingresado para delinquir dentro de
Transmilenio. Según las estadísticas de Transmilenio, 10 personas mueren al intentar colarse
anualmente, dejando no solo estas personas fallecidas sino múltiples accidentes. 7

Para ello, se implementarán estrategias tecnológicas para solución de esta problemática como
instalación de torniquetes inteligentes de piso a techo, puertas automáticas anti colados, cámaras
de reconocimiento facial, el cual va a ayudar a determinar el porcentaje de evasión de una de las
estaciones, portales y troncales del sistema, donde se identificará la eficiencia y así poderlo
implementar en las nuevas estaciones del sistema.

Acorde con comentarios de Transmilenio: “En este momento es difícil precisar el número de
evasiones diarias; sin embargo, se encuentra en desarrollo un software de inteligencia artificial que
permitirá desarrollar este conteo con mayor precisión a partir de la visualización y monitoreo del
fenómeno a través de las cámaras del sistema”.8

No obstante, si se toma como base el promedio de usuarios diarios, que es de 3’000.000, según
datos oficiales de diciembre del año pasado, la cifra de colados sería de 460.800 personas. Entre
las zonas que han identificado como puntos críticos de evasión se encuentran las troncales Caracas
sur, Eje Ambiental y carrera 10.ª, Caracas centro, fundamentalmente las estaciones que están en la
localidad de Chapinero.
Según el Ex gerente del sistema Álvaro Rengifo (2022), señala que “La contratación de las nuevas
puertas permitirá controlar mejor la evasión. El evasor es quien ocupa su espacio en el bus y no
contribuye al mejoramiento del sistema”.

7
Bielich Salazar, Claudia Transporte público, historia, transporte urbano, empresas de transporte
público, Perú, Lima (Documento de Trabajo, 155. Serie Economía, 49)
https://elibro.net/es/lc/poligran/titulos/34428
8
Autor: (CAMILO A, 2022) Evasión y tráfico de pasajes: el desangre de Transmilenio.
https://www.eltiempo.com/bogota/evasion-y-trafico-de-pasajes-transmilenio-que-hay-detras-656271
 7. JUSTIFICACION

El presente Proyecto nos permite conocer el impacto del plan integral contra la evasión del pasaje
de Transmilenio, El sistema integrado de transporte publico de Bogotá está conformado por buses
VTR, TRANSMICABLE y BUSES ZONALES, lo cual es el único medio de transporte masivo
de la ciudad, cuenta con una división administrativa de 20 localidades, 12 troncales de VRT por
lo cual se tendrá en cuenta las estrategias a definir por los problemas que presenta cada zona de
Bogotá.

Sin lugar a duda Transmilenio está presentando una pérdida de más de 216.000.000.000 anuales,
lo cual está afectando de manera significativa a la compañía. Por este motivo se está contemplando
estrategias y planes integrales que puedan combatir de manera radical estas situaciones y
afectaciones para la compañía.

En cuanto a la evasión del pago de la tarifa, el hecho que muchas personas incurran en esta
conducta no solo afecta la percepción de una baja probabilidad de ser sancionado por la autoridad.
Esto también implica la presencia de normas sociales, causando que las personas no perciban este
comportamiento como uno socialmente grave y haciendo que estas conductas sean contagiosas.
Una persona dentro de un grupo de evasores sentir a cierta anonimidad si evade también la tarifa,
provocando un efecto de contagio. Esto explica por qué cuando hay un alto fujo de pasajeros o una
alta congestión en las estaciones, incrementa el número de evasores. 9

A nivel económico el impacto viene incrementando y que se pronosticaba un ingreso por cierta
cantidad de usuarios para los años 2021 y 2022 después de haber superado la pandemia, según este
informe nos deja ver el análisis que realizó La veeduría de Bogotá, donde encontró que durante
2020 y 2021, los ingresos del sistema cayeron de forma marcada e intempestiva, mientras que los
costos continuaron aumentando de manera gradual. Esto último, en atención a la ampliación en la

9
April 2020 CAnales de Psicología
https://www.researchgate.net/publication/340547518_Psychological_variables_related_to_corruption_a_systematic_review
cobertura del sistema, la renovación de flota y la necesidad de una limitada ocupación en buses y
estaciones. 10

Dado que para superar los problemas financieros del sistema se hace prioritaria la atracción de
usuarios al sistema mediante acciones concretas como mejorar el indicador de velocidad en el
transporte público, avances en materia de seguridad, atendiendo con énfasis prioritario el cuidado
de las mujeres, garantizar la suficiente presencia policial en el SITP y debe evaluarse la necesidad
de la compra de flota, ajustándose a los requerimientos de la demanda, entre otros.

Otro determinante relevante es la psicología misma de los evasores. Currie y Delbosc (2017)
identifican dos tipos de evasores, los deliberados y los involuntarios. En cuanto a los primeros, los
autores encuentran que los factores que más influencian la evasión son la honestidad, la percepción
de que tan fácil es evadir el pago y las actitudes permisivas frente a la evasión. En cuanto a los
segundos, la honestidad y las actitudes permisivas son relevantes, pero también que tan eficiente
11
es el sistema de ventas de pasajes e ingreso a las estaciones.

También se puede implementar una serie de políticas públicas complementarias con el fin de
disminuir este problema. Guarda, Galilea, Paget-Seekins, y Ortuzar (2016) recomiendan, entre
otras medidas, aumentar la flota, la frecuencia y la regularidad de los buses; esto permite disminuir
la ocupación de los buses y estaciones del sistema y reducir a su vez la evasión del pago de la
tarifa. Los autores también arman que el incrementar la supervisión de los usuarios dentro del
sistema pueden llegar a ser contraproducente en ciertos casos. Hay usuarios que evaden la tarifa
como forma de protesta contra el sistema de transporte y aumentar la vigilancia puede causar que
tengan más incentivos a evadir por verse reprimidos. Por esto, mejorar la percepción del sistema
por medio de la eficiencia lograr a reducir la evasión y hacer que medidas como la inspección y
vigilancia funcionen de una mejor manera. 12

10
2020 Evasión normas Transmilenio
https://repository.ucc.edu.co/bitstream/20.500.12494/18101/1/2020_evasion_normas_transmilenio.pdf
11
Universidad de los Andes, 18/08/2021 Colados en Transmilenio: desfinanciación del sistema
https://uniandes.edu.co/es/noticias/ingenieria/colados-en-transmilenio-desfinanciacion-del-sistema
12
Tendencias El Tiempo 15 de junio 2022, https://www.eltiempo.com/bogota/transmilenio-un-reporte-indica-15-000-
millones-perdidos-al-mes-por-colados-680382
 Con este proyecto, no solamente queremos darle una solución a unos de los problemas con más
déficit que tiene el sistema en este momento, sino que también es importante contemplar la parte
técnica para el desarrollo de la tecnología donde en otros países de Latinoamérica lo han
implementado de manera satisfactoria.

DIAGRAMA CAUSA EFECTO

La poca presencia de la
El costo del pasaje es Policía nacional y seguridad
considerablemente alto privada
Poco presupuesto para pago
Poder adquisitivo muy bajo de seguridad en las 139
estaciones del sistema.

La economía del país S

Solamente 1.400 policías
por un momento difícil Para controlar más de
Mal servicio, 2.3 millones de usuarios
costo beneficio
El 87% de viajeros corresponden No respeto de autoridad
a personas de estratos 1,2 y 3 por parte de los usuarios. Evasión del pago
de la tarifa de
No hay leyes exigentes
Transmilenio SA
Falta de implementación de Alta delincuencia
cámaras de reconocimiento facial. que castiguen el no pago
de la tarifa.
Barreras de ingreso
Falta de actualización en a las estaciones. Falta de cuidado con las
las barreras de ingreso a las instalaciones y buses del
estaciones. sistema.
Robos
Las multas económicas
Falta de respeto a las Son relativamente bajas.
Falta de puertas
normas del sistema de
Automáticas En
transporte y a otros
el sistema.
usuarios.
Ausencia de herramientas No existe una aplicación
tecnológicas Falta de cultura ciudadana
Efectiva de sanciones.
7.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar estrategias que permitan combatir los aspectos económicos, sociales y culturales,
evitando la evasión del pago de tarifa de transporte, donde se pueda implementar estrategias
tecnológicas para la solución del déficit económico que tiene actualmente Transmilenio SA.

8. MARCO CONCEPTUAL

Acorde a la problemática que se presenta con relación a la evasión del pago de pasaje en el sistema
masivo de transporte público, nos vimos en la obligación de buscar estrategias para combatir esta
problemática.

Se establece intervenciones en las estaciones del sistema, donde incluyen efectos fijos por estación
(_i) y por tiempo (t). Con el fin de obtener una estimación más precisa en el impacto sobre el
recaudo, se tomó en cuenta los días donde se llevaron las intervenciones de la Policía de Bogotá
para los rangos horarios comprendidos de 05:00 a las 10:00, y de 16:00 a 21:00; y el mismo periodo
un año antes para poder estimar el modelo de diferencia en diferencias.

El periodo de tiempo analizado es el mes de mayo de 2017 y 2016, debido a la regularidad con la
que se hicieron las intervenciones en las estaciones del sistema durante dicho mes. El rango horario
de las intervenciones coincide con las horas donde Transmilenio recibe un mayor flujo de usuarios.
Por lo tanto, incluir el resto de las horas de operación, si bien maximiza la variación y explota más
la información, podrá también sobreestimar el efecto de la intervención. 13

Cabe resaltar que este modelo de diferencia en diferencias supone que existen tendencias paralelas
entre las estaciones tratadas y los controles antes del tratamiento. sin embargo, con el fin de que
este supuesto sea más plausible en la práctica, se clasificaron las estaciones de acuerdo al flujo

13
Becker, G. S. (1968). Crime and punishment: An economic approach. En The economic
dimensions of crime (pp. 13{68). Springer.
regular de pasajeros por hora en tres diferentes tipos: (i) si el pico más alto de usuarios es en la
mañana, si el pico más alto de usuarios es en la tarde, y si la estación presenta un comportamiento
mixto.

La estrategia para esta problemática es el APADRINAMIENTO, uno de nuestros objetivos

específicos donde pudimos implementar la estrategia para combatir la evasión, a continuación,
vamos a ver cifras reales que con esta prueba piloto se identificó soluciones a corto y mediano
plazo de evaluación de impacto.

El programa apadrinamiento es una línea de negocio que vincula la posibilidad de realizar

explotación del derecho de nombre de una estación, así como contribuir con el pago de servicios
asociados al aseo y/o la seguridad del mismo.
El CC Neos apadrinó la estación San Victorino, teniendo como responsabilidad la de pagar una
retribución a TMSA por el derecho de nombre, así como de asumir las labores de aseo y seguridad
de la estación. 14

Este contrato que empezó vigencia el 1 de abril de 2022 se considera como un evento exógeno que
permite evaluar el impacto directo de la línea de negocio sobre aspectos de la operación como, por
ejemplo, el pago del acceso al sistema.
Utilizando como variable a impactar las validaciones, se toma la información diaria (de la estación
y se evalúa el impacto de la medida.

14
Actas internas Transmilenio SA
Estimación del impacto del programa sobre los ingresos del sistema:

𝑦𝑡=𝛼+𝛾𝐴𝑝𝑎𝑑𝑟𝑖𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑡+𝜀𝑡

El resultado indica que el programa de Apadrinamiento para la estación San Victorino generó un
aumento diario promedio de validaciones de 3986 usuarios con un IC entre 3279 y 4694 usuarios.
El incremento que el programa ha generado al sistema en términos de ingresos por las validaciones
se estima entre 573 y 821 millones de pesos.
La estimulación de las masas ante la evasión de normas en el sistema Transmilenio que gestan el
afán de ser parte de esta puede entenderse desde la imaginación misma que gira en torno al hecho
de colarse o de vandalizar la estación, esto es explicado por Le Bon (2014) como “todo aquello
que impresiona a la imaginación de las masas se presenta en forma de imagen emocionante y clara
desprovista de interpretación accesoria o no teniendo otro acompañamiento que el de algunos
hechos maravillosos” asumiendo así, que la masa concibe directa e irresponsablemente las escenas
de evadir el pasaje o dañar las estaciones como emocionante sin tener presente el gran riesgo que
se corre tanto a nivel personal como masivo al incurrir en estos comportamientos y que les ocasiona
desde sanciones hasta la muerte.

Contemplando los diversos riesgos a los que se ven abocados las personas evasoras de la norma
en el contexto del sistema Transmilenio, y quienes muy probablemente pertenezcan a la masividad
del fenómeno, Restrepo (2016) alude a Mockus sobre la estrategia del llamado “bien común” en
donde se buscaría mediante prácticas ciudadanas promover una sana convivencia y con ello una
cultura ciudadana que conserve el bienestar de los bogotanos.

Así mismo, Restrepo (2016) concibe las prácticas promovidas por Mockus como una intervención
cuyo fin es la modificación directa de los comportamientos de las personas que no contribuyan
con el establecimiento de buenas prácticas ciudadanas, esto mediante la implementación de
diversas estrategias pedagógicas que enseñen a los ciudadanos cómo contribuir a una construcción
de cultura ciudadana.

Un tipo de impedimento para que los comportamientos adecuados enmarcados en este contexto
como el pagar el pasaje, el respetar la autoridad, el cumplir con la fila, respetar la infraestructura
del sistema Transmilenio, etc., mencionado por Hurtado, Kawachi y Sudarsky (2011) es la llamada
violencia política la cual va destruyendo los lazos comunes y valores sociales, así mismo, dicha
violencia política se refleja en los apaciguamientos por la sociedad misma que ejerce sobre quienes
intentan seguir con la normatividad. Es allí, donde encontramos como empujan a la persona que
está respetando la fila, o está pagando su pasaje obligándola a intentar consciente o
inconscientemente formar parte de ellos, de la masa. 15

Un concepto importante que es debido mencionar para contribuir en la concepción de la evasión

de normas éticas morales y legales socio culturalmente establecidas en el sistema Transmilenio es
la llamada cultura del atajo, la cual nos muestra como las personas reproducen comportamientos
impulsados por una meta a corto plazo que correspondería al evitar pagar un pasaje y así ahorrarse
o burlar la autoridad, o bien vandalizar la infraestructura del sistema para desahogar mi
inconformidad con el servicio prestado, ahora bien, lo que nos menciona también la cultura del
atajo es que a las personas no les interesa las consecuencias a largo plazo que estos
comportamientos generan ocasionando así un sin número de rompimiento de normas y la tendencia
a que estos comportamientos sigan reproduciéndose conforme significan para quien los genera un
alivio en determinado aspecto (Velásquez, 2012).

9. ESTADO DEL ARTE

De acuerdo a las Experiencias cotidianas de movilidad y la sociabilidad del transporte público en

Ámsterdam durante el COVID-19 por parte de Kokkola, Monik y Nikolaeva, Anna, nos permite
hacer un análisis acerca del impacto que ocasiono el COVID-19 en Transporte masivo de Bogotá,
ya que no obstante, se le sumo otra problemática al déficit económico y se adoptaron otras formas
de transporte, dejando un hueco financiero ya que no se percibieron los recursos esperados durante
los años 2019 a 2021. 16

para mejorar la productividad del transporte público en Cuenca-Ecuador, esto nos deja que la
cobertura y la calidad de servicio debe aumentar a medida de las necesidades de la población, el
estado político es el que toma las decisiones en el transporte masivo de nuestra ciudad. Como bien

15
Actas internas Transmilenio SA
16
Kokkola, Monik; Nikolaeva, Ana; 2022 https://www-scopus-
com.loginbiblio.poligran.edu.co/record/display.uri?eid=2-s2.0-85131368564&origin=resultslist&sort=plf-
KEY%28transporte+publico%29&relpos=1&citeCnt=0&searchTerm=&featureToggles=FEATURE_NEW_DOC_DETAIL
S_EXPORT:1,FEATURE_EXPORT_REDESIGN:0
sabemos Transmilenio es una entidad pública y por ende rige a través de las condiciones del alcalde
actual de la ciudad y esto conlleva a que no se haga un plan de ejecución a varios años si no que
cada 4 años se cambie la estrategia de ampliación y construcción de nuevos sistemas de transporte
para complementar el ya existente.17

Acorde a las Economías de aglomeración, sistemas de transporte público masivo tipo BRT (Bus
Rapid Transit) en Bogotá por la universidad de Jorge Tadeo Lozano y decisiones de ubicación
geográfica de empresas en Bogotá por la universidad de Jorge Tadeo Lozano, podemos establecer
que se podría optimizar la construcción de nuevas troncales en el sistema, tales como la av. Boyacá
y av. Cali para que se pueda ubicar de manera geográfica estaciones de alto impacto frente a
empresas privadas que cuenten con musculo financiero para poder realizar estrategias en conjunto
y así poder minimizar uno de los mayores problemas que es la evasión del pasaje. 18

Con relación al artículo Aplicación del modelo SERVQUAL para evaluar la calidad del servicio
de transporte público en morelia, México, nos da a entender de la importancia de saber que
percepción tiene el usuario del servicio público en la ciudad, acorde a las encuestas generadas por
la entidad pública donde los ciudadanos manifiestan inconformidad por el servicio, debido a los
factores como acumulación de usuarios, buses retrasados e inseguridad.
Todas estas percepciones se pueden manejar a favor para mejorar el servicio, verificar las falencias
19
y optimizarlas para que el usuario tenga un sentido de pertenecía por el sistema.

17
Universidad de Cuenca, Facultad de arquitectura, Cuenca, Ecuador, 1 November 2021 https://www-
scopus-com.loginbiblio.poligran.edu.co/record/display.uri?eid=2-s2.0-
85120057524&origin=resultslist&sort=plf-
f&src=s&st1=transporte+publico&sid=2463d301e911b380dbb548ff17275295&sot=b&sdt=b&sl=33&s
=TITLE-ABS-
KEY%28transporte+publico%29&relpos=3&citeCnt=0&searchTerm=&featureToggles=FEATURE_N
EW_DOC_DETAILS_EXPORT:1,FEATURE_EXPORT_REDESIGN:0
18
Cabrera-Moya, Diego Rafael Roberto Universidad Jorge Tadeo Lozano, Bogotá, Colombia https://www-
scopus-com.loginbiblio.poligran.edu.co/record/display.uri?eid=2-s2.0-
85104407112&origin=resultslist&sort=plf-
f&src=s&st1=transporte+publico&sid=2463d301e911b380dbb548ff17275295&sot=b&sdt=b&sl=33&s=TIT
LE-ABS-
KEY%28transporte+publico%29&relpos=6&citeCnt=0&searchTerm=&featureToggles=FEATURE_NEW_
DOC_DETAILS_EXPORT:1,FEATURE_EXPORT_REDESIGN:0
19
Valenzo-Jiménez, Marco Alberto, Lázaro-López, Daniel Adan, Martínez-Arroyo, Jaime Apolinar-
Facultad de Contaduría y Ciencias Administrativas, Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo,
Morelia, Michoacán, Mexico. https://www-scopus-
com.loginbiblio.poligran.edu.co/record/display.uri?eid=2-s2.0-85084501759&origin=resultslist&sort=plf-
Según el artículo Condiciones para el uso de la infraestructura de transporte masivo. La línea 3 del
tren ligero en el área metropolitana de Guadalajara, México, consideramos que sería de mucha
ayuda integrar otros sistemas de transporte con lo que contamos actualmente, ya que la población
sigue generando una alta demanda del sistema, será contemplado la integración metro Bogotá con
Transmilenio, ya que Transmilenio cuenta con datos, estadísticas y experiencia para así poder
fortalecer la infraestructura y atacar desde un inicio las problemáticas existentes que vienen de la
mano con la cultura del ciudadano de Bogotá.20

De acuerdo al libro electrónico Yo soy Bogotá, ¿y tú?: adultos: cartilla de inteligencia emocional
para fomentar la cultura ciudadana en la ciudad de Bogotá, decidimos indagar más acerca de la
cultura ciudadana en Bogotá, y entender que, a pesar de los retos en cuanto a la parte cultural,
educativa y todos los fenómenos que afectan la convivencia ciudadana, podemos lograr una mayor
contribución donde se pueda enfrentar a Colombia sobre las oportunidades de concientización,
generar una comprensión en la parte emocional y empatía que poseemos como ciudadanos y
finalmente fortalecer la identificación con Bogotá.21

Seguridad Humana: nuevos enfoques nos permiten visualizar las necesidades básicas del usuario,
donde implica que las personas estén “fuera de temor” al utilizar el sistema, la seguridad ciudadana
se ve amenazada cuando el estado no cumple con su función de brindar protección ante el crimen
y la violencia social. 22

f&src=s&st1=transporte+publico&nlo=&nlr=&nls=&sid=2463d301e911b380dbb548ff17275295&sot=b&sdt
=b&sl=33&s=TITLE-ABS-
KEY%28transporte+publico%29&relpos=36&citeCnt=3&searchTerm=&featureToggles=FEATURE_NEW
_DOC_DETAILS_EXPORT:1,FEATURE_EXPORT_REDESIGN:0
20
Calonge Reillo, Fernando, Centro Universitario de Tonalá (CUT), Universidad de Guadalajara, Mexico
https://www-scopus-com.loginbiblio.poligran.edu.co/record/display.uri?eid=2-s2.0-
85043755691&origin=resultslist&sort=plf-
f&src=s&st1=transporte+masivo&sid=4210da86e673df44429e53e7fb547fed&sot=b&sdt=b&sl=32&s=TIT
LE-ABS-
KEY%28transporte+masivo%29&relpos=7&citeCnt=1&searchTerm=&featureToggles=FEATURE_NEW_
DOC_DETAILS_EXPORT:1,FEATURE_EXPORT_REDESIGN:0
21
Segovia Nieto, Laura Milena - González Martínez, Amalia, Corporación Universitaria Minuto de Dios,
https://elibro.net/es/lc/poligran/titulos/126364
22
Seguridad Humana: nuevos enfoques - Rojas Aravena, Francisco
https://elibro.net/es/lc/poligran/titulos/79844
¿Qué es la movilidad urbana y sus retos en América Latina? Concluye que los sistemas de
transporte urbano masivo son un factor determinante para la productividad y la economía en
cualquier ciudad como para la calidad de vida, esto quiere decir que se convierte en un servicio
básico como la salud y la educación. 23

Economía del transporte nos llevó a entender que todos los sistemas de transporte publico tienen
vacíos económicos ya que la mayoría no son auto sostenibles por que los gobernantes lo manejan
como un derecho para los gobernados. 24

Transporte público, historia, transporte urbano, empresas de transporte público, Perú, Lima
(Documento de Trabajo, 155. Serie Economía, 49) nos permite identificar que el usuario determina
que el transporte público es parte fundamental del desarrollo de las ciudades y realiza grandes
esfuerzos para planificar, diseñar e implementar sistemas de transporte que sean eficientes, que
mejore la calidad de vida y que se adapten constantemente a los cambios de modernización y el
desarrollo de las ciudades. 25

10. OBJETIVOS ESPECIFICOS

1. Realizar un diagnóstico al sistema de transporte de Bogotá (Transmilenio) junto con las

afectaciones y aportes de impacto cultural, social, económico.
2. Evaluar criterios a nivel financiero, ambiental, seguridad y calidad en movilidad de los
sistemas integrados de transporte público.
3. Determinar las oportunidades de mejora para el sistema de transporte de Bogotá con
respecto a sistema de transporte masivo mundial.

23
22 de agosto de 2013 CAF banco de desarrollo de America latina
https://www.caf.com/es/actualidad/noticias/2013/08/que-es-movilidad-urbana/?parent=14062%3E

24
Antoni Bosch editor Negocios y economía., General , Business and Economics., General , Negocios y
economía., Industrias , Business and Economics., Industries
https://elibro.net/es/lc/poligran/titulos/60050
25
Bielich Salazar, Claudia Transporte público, historia, transporte urbano, empresas de transporte
público, Perú, Lima (Documento de Trabajo, 155. Serie Economía, 49)
https://elibro.net/es/lc/poligran/titulos/34428
 4. Implementar cultura ciudadana en colegios y universidades realizando talleres en
compañía del personal de Transmilenio.
5. Implementar sistemas tecnológicos para actualizaciones en el sistema.

10.1 METODOLOGIA

El desarrollo de este proyecto se realiza bajo el cumplimiento de los objetivos propuestos, con el
fin de recolectar información que sirva como punto de referencia para identificar diferencias y
oportunidades de mejora en el sistema de transporte público donde está liderado por el sistema
integrado de transporte masivo (TRANSMILENO SA).

Por lo anterior, se hace uso de una metodología descriptiva por medio de la cual, se pretende
describir las propiedades, características y perfil del sistema sometido al análisis. Lo que significa
que “únicamente se medirán y recogerá información ya sea de manera independiente o conjunta
con respecto a las variables o conceptos”.

Con relación al objetivo de realizar un diagnóstico al sistema de transporte masivo de Bogotá con
relación a los datos empleados en el presente, provienen de Recaudo Transmilenio. Se cuenta con
información del ingreso de usuarios al sistema y del valor recaudado por estación, fecha y hora
(con minutos y segundos). Para facilitar el análisis, se calculó el total de personas que ingresan al
sistema y el valor del recaudo por rangos de 15 minutos para cada estación. La tabla 1 presenta
estadísticas descriptivas de la información calculada para todas las estaciones del sistema por los
rangos de 15 minutos para los periodos de tiempo en que las estaciones fueron intervenidas, y el
mismo periodo un año antes de la intervención. Es de resaltar que existe una diferencia
estadísticamente significativa entre el promedio del recaudo un año antes del tratamiento y durante
el tratamiento, lo cual es de esperar debido al crecimiento demográfico de la ciudad.
Es de resaltar que no hay un estimativo de cuantos pasajeros evaden el pago del pasaje, En el caso
de Transmilenio, se han hecho algunos ejercicios similares para cuantificar la evasión de la tarifa,
pero no de manera periódica ni se ha hecho un mejor uso de la información recolectada. En cuanto
a las intervenciones al sistema, la Policía Metropolitana de Bogotá (MEBOG) proporciono la
información de los operativos realizados. La información obtenida muestra que estaciones fueron
intervenidas con fecha y duración de cada intervención.

Las intervenciones se realizaron durante el periodo comprendido entre las 05:00 horas
hasta las 10:00 horas, y desde las 16:00 hasta las 21:00 horas.
Por último, se hace uso de datos provenientes del Sistema de Información Estadístico
Delincuencial, Contravencional y Operativo (SIEDCO) de la Policía Nacional de Colombia.
SIEDCO cuenta con información georreferenciada de delitos denunciados por parte de la
ciudadanía, y se detalla la fecha y hora de los hechos ocurridos.

Al Evaluar los criterios a nivel financiero, ambiental, seguridad y calidad en movilidad de los
sistemas integrados de transporte público, Infortunadamente, las intervenciones implementadas
por la Policía no fueron diseñadas de manera experimental, lo cual implica la existencia de un
sesgo de selección al momento de evaluar la política Para disminuir el sesgo en las estimaciones,
se estimó un modelo de diferencia en diferencias, donde se incluyen efectos fijos por estación y
por fecha, con el fin de tener un modelo más robusto en términos de bondad de ajuste (ver ecuación
1).
Ti es una variable dicótoma que toma el valor de uno si la estación fue intervenida por parte de la
Policía Nacional y cero en caso contrario, y Tt es una variable dicótoma que toma el valor de uno
en los momentos en los que se llevaron a cabo las intervenciones y cero en caso contrario.
El coeficiente de interés en el modelo descrito por la ecuación 1 es β, el cual captura el impacto de
las intervenciones en las estaciones intervenidas. Tal como se puede apreciar, se incluyen efectos
fijos por estación (ai) y por tiempo (yt).

Con el fin de obtener una estimación más precisa en el impacto sobre el recaudo, se tomó en cuenta
los días donde se llevaron las intervenciones de la Policía de Bogotá para los rangos horarios
comprendidos de 05:00 a las 10:00, y de 16:00 a 21:00; y el mismo periodo un año antes para
poder estimar el modelo de diferencia en diferencias. El periodo de tiempo analizado es el mes de
mayo de 2017 y 2016, debido a la regularidad con la que se hicieron las intervenciones en las
estaciones del sistema durante dicho mes. El rango horario de las intervenciones coincide con las
horas donde Transmilenio recibe un mayor flujo de usuarios. 2627Por lo tanto, incluir el resto de las
horas de operación, si bien maximiza la variación y explota más la información, podría también
sobreestimar el efecto de la intervención.

Cabe resaltar que este modelo de diferencia en diferencias supone que existen tendencias paralelas
entre las estaciones tratadas y los controles antes del tratamiento. La grafica 1 presenta las series
suavizadas del recaudo de ambos tipos de estaciones. Tal como se precia, las tendencias de ambas
series son similares.

Sin embargo, con el fin de que este supuesto sea más plausible en la práctica, se clasificaron las
estaciones de acuerdo al flujo regular de pasajeros por hora en tres diferentes tipos: (i) si el pico
más alto de usuarios es en la mañana, (ii) si el pico más alto de usuarios es en la tarde, y (iii) si la
estación presenta un comportamiento mixto.

26
Becker, G. S. (1968). Crime and punishment: An economic approach. En The economic
dimensions of crime (pp. 13{68). Springer.
27
Actas internas Transmilenio SA
La grafica 2 muestra un ejemplo de los distintos tipos de clasificación implementada en el estudio.
Se estimaron los modelos ya expuestos para las tres sub-muestras derivadas de la clasificación, lo
cual permite obtener un conjunto de estaciones que son más comparables a las estaciones tratadas
y, en ese sentido, se obtienen estimadores con menos sesgo. Adicionalmente, se tiene la posibilidad
de ver en qué tipo de estaciones resulta más efectiva la intervención.

Con relación a la variable de criterios en cuanto a seguridad, resulta además de gran interés analizar
el efecto de la presencia policial en los delitos que más frecuentemente afectan a los usuarios del
sistema: el hurto a personas y las lesiones personales. Es de resaltar nuevamente la presencia de
un sesgo de selección debido a la no aleatoriedad en las estaciones intervenidas. Por esto, se estimó
el modelo de diferencia en diferencias definido en la ecuación 1.

Este modelo se estima para el total de delitos mencionados ocurridos dentro del área de influencia
de cada estación de Transmilenio en el mes de mayo, comparando 2016 frente a 2017. El área de
influencia de cada estación se construyó a partir del centroide de cada estación, trazando una
circunferencia con un radio de 100 metros.
El coeficiente de interés (β) mide el efecto de la intervención sobre el total de lesiones personales
y hurto a personas alrededor de las estaciones de Transmilenio. Los delitos ocurridos alrededor de
las estaciones de Transmilenio son poco frecuentes. Por lo tanto, los delitos se agregan para todo
el mes de mayo de 2016 y 2017, a diferencia del recaudo de las estaciones, cuya frecuencia es alta
y permite explotar la información temporal de forma más detallada.

En el área de influencia de las estaciones de Transmilenio, comparando las estaciones intervenidas

con las que no presentaron intervención de la Policía Nacional. Es evidente que el nivel de delitos
cometidos es mayor en las estaciones intervenidas vis-a-vis las no intervenidas, y también
presentan fluctuaciones más altas. Sin embargo, en términos generales el comportamiento de
ambos delitos es paralelo. Esto implica que el estimador de diferencia en diferencias logra eliminar
(o al menos disminuir) el sesgo presente por la no aleatorización de la intervención.
Por último, es de resaltar que la distribución de los delitos alrededor de las estaciones de
Transmilenio no se comporta como una distribución normal (ver gráfico 4). Por lo tanto, el modelo
se estimó por mínimos cuadrados ordinarios (MCO) y también por una regresión de Poisson. 28

28
Actas internas Transmilenio SA
Teniendo en cuenta los dos estudios de transporte realizados sobre “Los cambios en los sistemas
integrados de transporte masivo en las principales ciudades en América Latina” y las “Soluciones
de transporte sostenible para el concepto de ciudad inteligente” en el que se incluye el MBTA
como objeto de estudio, se encuentra coincidencia en las siguientes variables: Accesibilidad a los
sistemas de transporte, en cuanto a la dificultad de acceso por parte de poblaciones menos
favorecidas y población especial; inversión de los recursos públicos dada la disposición de
políticas para destinar recursos y esfuerzos gubernamentales para el mejoramiento de la
infraestructura; la calidad del servicio, con respecto a la cobertura y seguridad, no solo al cubrir la
demanda sino creando una experiencia satisfactoria para los usuarios; y por último, la gestión
ambiental, brindando un servicio ambientalmente responsable a través del uso de combustibles,
vehículos y otros métodos que contribuyan al desarrollo sostenible del sistema.

En la actualidad el MBTA es considerado el quinto mayor sistema de transporte público en Estados

Unidos, que según el Faca Book, informe de transporte público publicado en febrero de 2017
“realiza 409 mil millones de viajes de aproximadamente1.8 mil millones de millas, es decir, 2.9
mil millones de kilómetros, este dato fue consolidado por la Asociación Americana de Transporte
Público (APTA) a 2014 con respecto a los cincuenta agencias de transporte más grandes en los
Estados Unidos.29
El MBTA cuenta con diferentes modos de transporte que se ajustan a la necesidad de los usuarios
para acceder a un servicio de transporte que logre cubrir la demanda sin afectar la integrad, salud
o calidad de vida de sus usuarios. Está en constante búsqueda de soluciones de acceso al servicio
especialmente a las comunidades menos favorecidas, en condición especial, que habitan en zonas
suburbanas donde el tren ligero no tiene alcance o que por aspectos socioeconómicos requieren de
mayor atención como los casos en los que los ingresos por familia no son los suficientes.

Acceso a personas en condición especial. Con el fin de mejorar la accesibilidad de personas

discapacitadas o personas mayores, este sistema de transporte ha sustituido los autobuses de piso
alto por unos autobuses de piso bajo y ha creado el Grupo de Acceso para el Transporte de
Pasajeros (R-TAG, por sus siglas en inglés), que “consiste en una organización constituida por los
mismos usuarios que asesora al MBTA en cuestiones que afecten el acceso al acceso a esta
población”.

El MBTA cuenta con diferentes tarifas para el acceso al servicio de transporte público de personas
bajo una condición especial en las líneas de subterráneo y autobuses, excepto los autobuses
expresos, tren de cercanías y Ferry que tienen el 50% de descuento al momento de adquirirlos en
las taquillas, Las tarifas especiales existentes son las siguientes:

 Senior CharlieCard. “Para adultos mayores de 65 años debidamente identificados con

vigencia de 8 años”58.
 TAP (Pase de Acceso para el Transporte). “Para personas con discapacidad permanente
diagnosticadas por un médico tienen vigencia de 5 años y para personas con discapacidad
temporal son emitidas con una vigencia de 1 año”
 Student CharlieCard. “Para estudiantes de secundaria y preparatoria, no aplica para
universitarios. Estas tarjetas vencen a término de cada año escolar, es decir, en EEUU a 31
de agosto de cada año”

29
Actas internas Transmilenio SA
  Youth Pass. “Esta tarjeta aplica para adultos jóvenes entre los 18 y 25 años de edad que
cuentan con bajos ingresos. Estas tarjetas caducan a 01 de noviembre de cada año”61.
 Blind Access Card (Tarjeta de acceso ciego). “Para personas ciegas o de baja visión que
tengan licencia o identificación emitida por el gobierno y una tarjeta de la Comisión de
Massachusetts para ciegos, el MBTA otorga de manera gratuita esta tarjeta”
 Customers Who Ride for Free (Clientes que viajan gratis). “Además del acceso ciego, el
MBTA brinda servicio gratuito a niños, personal militar, servidores públicos y funcionarios
del gobierno como policías, bomberos y trabajadores del Departamento de Servicios
Públicos, para lo cual deben contar con una identificación oficial pública”.

De acuerdo a la publicación realizada por el Boston Indicators en febrero de 2018 el MBTA es

frente al igual que otros sistemas de transporte masivo en EEUU con población densa y una
infraestructura que requiere reactivase y modernizarse, en el caso del MBTA la propuesta de
inversión se presentó a través del The Transportation Dividend: Transit Investments y
Massachusetts Economy en transporte público.

En cuanto al factor de calidad del servicio. Uno de los aspectos más importantes que mide la
calidad de vida de los habitantes de una ciudad es la movilidad, no solo en cuanto a la capacidad
de poderse movilizar de un lugar a otro con distintos fines, sino en cuanto a la calidad en la
prestación del servicio, la cobertura ofrecida por los sistemas de transporte a través de diversos
modos de transporte y la seguridad y confiabilidad al momento de hacer uso del servicio. 30

30
GÓMEZ, J.A. Big-City Transit Rider snip, Deficits, and Politics: Avoiding Reality in Boston. En: Journal of the American Planning
Association. Noviembre – diciembre, 2007.
10.2 PRESUPUESTO GENERAL DEL PROYECTO

Presupuesto aproximado en miles de pesos

Financiación Otra institución

Rubro Valor unitario Total
propia (indique nombre(s))
$
Personal $0 Aportes de la nación $ 10.000.000.000
10.000.000.000
$
Equipo $0 Aportes de la nación $ 140.000.000.000
140.000.000.000
$
Materiales $0 Aportes de la nación $ 40.000.000.000
40.000.000.000
Software $ 300.000.000 $0 Aportes de la nación $ 300.000.000
Campaña de
$ 50.000.000 $0 Aportes de la nación $ 50.000.000
comunicación
Viajes $0 $0 Aportes de la nación $0
$
Total $0 Aportes de la nación $ 190.350.000.000
190.300.000.000

11. Planes generales del proyecto

11.1Plan de adquisiciones
Para llevar a cabo la implementación de forma exitosa de las estrategias contempladas para el
mejoramiento de la problemática presentada en el sistema de transporte Transmilenio, se han
tomado las siguientes decisiones:
1. Invertir en personal nuevo y capacitado para la implementación general del proyecto:
desarrolladores – Instaladores - Vigilancia
2. Contrataras a la compañía encargada de la instalación de torniquetes inteligentes, puertas
automáticas y cámaras de reconocimiento facial
3. Comprar herramientas adicionales para la implementación del software de inteligencia
artificial para el reconocimiento facial.
 4. Contratar a la empresa asesora encargada de desarrollar campañas dirigidas a evitar la
evasión del pago de pasajes por parte de los usuarios del sistema, fomentando el
autocuidado y el respeto por el sistema.
La vinculación de las empresas se realizará por medio de un contrato legal en donde se
plasmarán todas las responsabilidades, deberes, derechos y sanciones que cada una de las
partes debe cumplir, así como su duración y su costo.

Matriz de Adquisiciones

Estrategias tecnológicas para implementar soluciones económicas, sociales y culturales para la mejora continua del sistema integrado de
Proyecto: transporte publico de Bogotá (Transmilenio SA

Modalidad de Presupuesto
Código Estructura Tipo de Adquisición
Adquisición Estimado
1 Desarrolladores - Instaladores - Viglancia Personal Aportes de la nación $ 10.000.000.000
Equipos & Materiales: Torniquetes inteligentes - Puertas
2 Bienes Aportes de la nación $ 180.000.000.000
automaticas anticolados - Cámaras de reconocimiento facial
3 Software Inteligencia Artificial Bienes Aportes de la nación $ 300.000.000
4 Campaña de comunicación diseñada Servicios Consultoría Aportes de la nación $ 50.000.000
Total $ 190.350.000.000

11.2 Plan de interesados

ETAPA DEL PROYECTO CON

INTERESADOS TIPO DE INTERESADO INTERESES
MAYOR INFLUENCIA
Que el proyecto tenga
INVERSIONISTAS INTERNO INICIO A FIN DEL PROYECTO
rentabilidad
Liderar el proyecto desde
DIRECTOR DEL PROYECTO INTERNO INICIO A FIN DEL PROYECTO
todos sus lineamientos
Cumplir con las fases del
LIDERES DEL PROCESO INTERNO INICIO A FIN DEL PROYECTO
proyecto
retroalimentación del nivel de
USUARIOS DEL PROGRAMA/CLIENTES EXTERNO FIN DEL PROYECTO
servicio
Suplir recursos para la
PROVEEDORES EXTERNO MEDIO A FIN DEL PROYECTO
ejecución del proyecto
 Gestión de los interesados:

Poder sobre el proyecto

Alta Baja

Gestionar Mantener informado:

Alta atentamente: Director del proyecto
Interés sobre el proyecto

Inversionistas

Mantener satisfecho:
Monitorear:
Líderes del proceso
Proveedores
Usuarios
Baja

MATRIZ DE GESTION DE LOS INTERESADOS

INTERESADOS TIPO DE INTERESADO NIVEL DE INTERESES NIVEL DE INFLUENCIA ACCIONES ESTRATEGIAS FRECUENCIA
INVERSIONISTAS EXTERNO ALTA ALTA POSITIVA DAR LOS RECURSOS MENSUAL
GESTIONAR DE CERCA
/Presenta avances del
DIRECTOR DEL PROYECTO INTERNO ALTA POSITIVA
ALTA proyectoreunión con el
equipo del proyecto SEMANAL
GESTIONAR DE CERCA/
BAJA Registro de
LIDERES DEL PROCESO INTERNO MEDIA POSITIVA
actividades,cumplimiento
cronograma detrabajo SEMANAL
MANTENER SATISFECHO
USUARIOS / CLIENTES EXTERNO BAJA BAJA POSITIVA /Socialización de
mejoras en servicio BIMESTRAL
PROVEEDORES EXTERNO BAJA BAJA POSITIVA MONITOREAR SEMESTRAL
11.3 Plan de interesados

Valoración cualitativa y cuantitativa de riesgos

a. Escala de probabilidad

Los Riesgos se evalúan en las reuniones periódicas donde se realiza la identificación,

análisis y evaluación con el personal involucrado en el proyecto. Así mismo se realiza el análisis
a los objetivos que hayan sido identificados en presentar un riesgo definidos en costo, tiempo,
alcance. Se asignan valores a la probabilidad que cada riesgo ocurra en una escala de 1 a 5,
siendo 5 la probabilidad muy alta, que es casi seguro que ocurra el evento; 4 la probabilidad alta
de que ocurra; 3 probabilidad media de que pueda ocurrir; 2 probabilidad baja donde no es muy
probable que ocurra; y la probabilidad 1 siendo la probabilidad muy baja de que ocurra. Al igual
se determina el impacto de cada riesgo en el éxito del proyecto.

0.50 MUY ALTA

PROBABILIDAD

0.40 ALTA
0.30 MEDIA
0.20 BAJA
0.10 MUY BAJA

GRADO ALTO
GRADO MEDIO
GRADO BAJO
 b. Escala de impacto

IMPACTO
OBJETIVO
DEL MUY BAJO BAJO MEDIO ALTO MUY ALTO
PROYECTO

Incremento del costo Incremento del costo Incremento del costo Incremento del costo Incremento del costo
COSTO
< 1% al 5% 6% al 15% 16% al 25% 26% al 35% > 36% al 45%

Incremento del Incremento del Incremento del Incremento del Incremento del
tiempo de ejecución tiempo de ejecución tiempo de ejecución tiempo de ejecución tiempo de ejecución
TIEMPO < 1% al 5% 6% al 15% 16% al 25% 26% al 35% > 36% al 45%

Reducción del alcance Áreas menores del Áreas mayores del Reducción del El Software del
ALCANCE apenas perceptible alcance son afectadas alcance son afectadas alcance inaceptable proyecto es inservible
No se cumplen los No se cumplen los No se cumplen los No se cumplen los
criterios entre un 1% y criterios entre un 6% y criterios entre un criterios entre un El Software del
CALIDAD el 5% el 10% 11% y el 15% 16% y el 20% proyecto es inservible

c. Matriz de probabilidad por impacto

IMPACTO AMENENAZAS IMPACTO OPORTUNIDADES
0,05 0,10 0,20 0,40 0,60 0,60 0,40 0,20 0,10 0,05
MUY MUY MUY MUY
BAJO MEDIO ALTO ALTO MEDIO BAJO
BAJO ALTO ALTO BAJO
0,90 MUY ALTA 0,045 0,090 0,180 0,360 0,540 0,540 0,360 0,180 0,090 0,045 MUY ALTA 0,90
PROBABILIDAD

PROBABILIDAD
0,70 ALTA 0,035 0,070 0,140 0,280 0,420 0,420 0,280 0,140 0,070 0,035 ALTA 0,70
0,50 MEDIA 0,025 0,050 0,100 0,200 0,300 0,300 0,200 0,100 0,050 0,025 MEDIA 0,50
0,30 BAJA 0,015 0,030 0,060 0,120 0,180 0,180 0,120 0,060 0,030 0,015 BAJA 0,30
0,10 MUY BAJA 0,005 0,010 0,020 0,040 0,060 0,060 0,040 0,020 0,010 0,005 MUY BAJA 0,10

Monitoreo, seguimiento y control de riesgos

El monitoreo de riesgos se llevará a cabo mediante un informe quincenal con control en cada uno
de los roles para así monitorear los riesgos del proyecto, los siguientes son los documentos que
se manejaran para llevar el control y seguimiento en un informe final:
- Actualizaciones a los documentos del proyecto.
- Informe de supuestos.
- informe de incidentes.
- informe de lecciones aprendidas.
- informe de riesgos
- Informes de desempeño
El seguimiento se realizará a través de reuniones, donde la frecuencia de las revisiones de la
gestión de los riesgos sea semanal, los dias lunes, buscando tener controlados los riesgos que se
puedan presentar, luego de finalizar cada reunión, se llevara cada ROL los puntos a revisar y en
la siguiente reunión se socializaran los riesgos identificados por cada líder de proceso con un
monitoreo, supervisión y control para detectar los posibles riesgos a tiempo

Plan de respuestas a los riesgos

Teniendo en cuenta que la gestión del riesgo consiste en identificar y analizar los problemas a los
cuales un proyecto podría enfrentarse durante su desarrollo, a continuación, se plantean los
posibles inconvenientes a los cuales podría enfrentarse la correcta implementación de las
estrategias planteadas para la mejora continua del sistema integrado de transporte publico de
Bogotá (Transmilenio SA)
En esta ocasión también se diseña la estrategia para prevenirlos y/o mitigarlos de forma tal que
puedan solucionarse sin que el proyecto sufra una afectación que ponga en riesgo su
implementación.

Riesgo Bajo:
- Seguimiento y trazabilidad de los riesgos presentados
- Analizar información y datos
Riesgo Medio:
- Mitigar el impacto negativo: se decide tomar acciones para reducir el impacto negativo de
una determinada amenaza.
- Compartir el riesgo: Tomar alguna póliza o alguna ayuda financiera.
Riesgo Alto:
- Construir amortiguadores de riesgo: En la práctica puede ser dinero dispuesto para
solucionar riesgos, personal listo a atender una situación de emergencia o, incluso, recursos
físicos previstos para entrar en acción ante un imprevisto.
 MATRIZ DE RIESGOS
ID EVENTO DE RIESGO CAUSAS DEL EVENTO CONSECUENCIAS CATEGORIA DEL RIESGO RESPONSABLE DEL RIESGO PROBABILIDAD IMPACTO NIVEL DE RIESGO PLAN DE ACCION
Envio recordatorios a
las personas
No cumplir con el
1 Retraso de procesos Costos adicionales Financiero Directoa de Proyecto Medio Alto 0,200 encargadas/ Preguntar
calendario.
sobre el avance de la
tarea asignada

Capacitación
constante/ Confirmar
Romper en la que el proveedor
Director de Proyecto/
2 Falta de Claridad cadena de Reprocesos Administrativo Alto Medio 0,140 comprenda la
Proveedores
comunicación necesidad puntual

Errores en los
Seguimiento y
Contratiempos procesos por no Factor tiempo Director de Proyecto/
3 Operativo Bajo Alto 0,120 evaluacion constante
operativos tener los perdido Proveedores
al sistema
lineamientos claros
Informar a los
empleados/usuarios
Corrupción del Retraso en los sobre la importancia
4 Bajo desempeño Tecnico Director del proyecto Bajo Bajo 0,030
alcance de proyecto procesos del uso dela
herramienta /
Generar sentido de
pertenencia
Ceder la
responsabilidad a los
proveedores en caso
Demoras en avance No de ausencia de la
Director de Proyecto /
5 Escases de recursos del Proyecto y implementación Administrativo Alto Muy Alto 0,420 directora del proyecto
Proveedores
finalización del proyecto / Empoderar a los
lideres del proyecto
para tomar decisiones
en caso de requerirse.

Conclusiones

A nivel general es posible evidenciar que gran parte de las problemáticas del SITP repercuten a la
sociedad, desencadenando inseguridad, el no pago de las tarifas, la dificultad para circular,
demoras, la falta de cultura ciudadana, entre otros que requieren de especial atención propia y
apoyo de los entes gubernamentales y locales, como el Ministerio de Cultura, la Secretaría de
Cultura y la Alcaldía de Bogotá, en los cuales el SITP puede apoyarse para dar solución a estos
inconvenientes.

Con base los criterios evaluados, se determinó que, dadas las condiciones de infraestructura y
equipo, estrato social, cultura y densidad poblacional en cada una de estas ciudades, el SITP
requiere de una mayor gestión administrativa, a partir de la cual, se mejoren los niveles de servicio,
seguridad, accidentalidad, contaminación e ingresos financieros que actualmente presenta.
Recomendaciones

Con base en la metodología utilizada para el desarrollo de este proyecto de grado, se sugiere
realizar encuestas a los habitantes ya que por tratarse de una herramienta de investigación
descriptiva se ajusta y la información recolectada permitiría desde su perspectiva en la valoración
de los sistemas de transporte público masivo de las ciudades en estudio además de la información
bibliográfica consultada.

De igual forma se sugiere tener en cuenta herramientas de análisis de información cualitativa como
el Método Delfhi, ya que a través de esta técnica de comunicación es posible recolectar
información de expertos de diversas disciplinas en relación a un mismo tema, que para este caso
sería el sistema de transporte público masivo de la ciudad, de manera que a juicio de los mismos
se lleguen a conclusiones valiosas sobre los atributos con los cuales debería contar el sistema para
ser más eficiente, sostenible económica y ambientalmente, seguro y con un alto nivel de calidad
en el servicio.
Referencias

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desangre de Transmilenio. El Tiempo

https://www.google.com/amp/s/www.eltiempo.com/amp/bogota/evasion-y-trafico-de-pasajes-
transmilenio-que-hay-detras-656271 MTA forma panel de evasión de tarifas para también frenar
la violencia en el metro.

https://www.telemundo47.com/noticias/local/mta-forma-panel-de-evasion-de-tarifas-con-la-
esperanza-de-tambien-frenar-la-violencia-en-el-metro/2274916/

Transmilenio reporta el primer caso de muerte por 'colados' en el 2016. Semana

https://www.semana.com/nacion/articulo/transmilenio-reporta-el-primer-caso-de-muerte-por-
colados-en-2016/462899/

Velásquez, F. (2012). Cultura ciudadana marco conceptual. Veeduría distrital. Recuperado el 10

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Ramírez, F. (2019). Transmilenio en cifras. Estadísticas de oferta y demanda del sistema

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sistema-integrado-de-transporte-publico---sitp---abril-2019/

Oficina de análisis de información y estudios estratégicos alcaldía mayor de Bogotá D.C..

(2017). Evaluación del plan integral contra la evasión del pasaje en Transmilenio. Alcaldía
mayor de Bogotá. Recuperado el 20 de Abril del 2020, de:
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revista de ciencias sociales, Num. 52, 119-141. Recuperado el 15 de Marzo del 2020, de:
https://bbibliograficas.ucc.edu.co:2149/docview/1682430912?accountid=44394
Link Video

https://youtu.be/pSXTARm0Yzc
 EVALUACIÓN PRELIMINAR CLIENTE PEQUEÑA EMPRESA

CARACTERÍSTICA DE LAS VENTAS VENTAS NO ESTACIONALES

PERIODOS 31-dic-2023 31-dic-2024 31-dic-2025 31-dic-2026

Periodo en Meses 12 12 12 12
Periodo en Días 360 360 360 360
VARIACIÓN
Ventas Mensuales $1.134 $917 $1.248 $1.741
en Millones de en Millones de en Millones de en Millones de
CUENTAS Año 1 - Año 2 Año 2 - Año 3 Año 3 - Año 4
$ $ $ $
VENTAS $13.606 $11.006 $14.975 $20.889 (19,11%) 36,06% 39,49%
COSTO DE VENTAS $9.858 $7.991 $11.120 $15.137 (18,94%) 39,16% 36,12%
UTILIDAD OPERACIONAL $992 $719 $955 $2.679 (27,52%) 32,82% 180,52%
GASTOS FINANCIEROS $310 $209 $155 $358 (32,58%) (25,84%) 130,97%
UTILIDAD ANTES DE IMPUESTOS $596 $337 $401 $498 (43,46%) 18,99% 24,19%
UTILIDAD DEL EJERCICIO $413 $245 $274 $324 (40,68%) 11,84% 18,25%
CARTERA (Cuentas X cobrar a Clientes) $2.376 $2.285 $2.404 $3.706 (3,8%) 5,2% 54,2%
INVENTARIO TOTAL $7.505 $6.928 $9.254 $11.365 (7,7%) 33,6% 22,8%
ACTIVO CORRIENTE $11.220 $10.511 $13.280 $16.592 (6,3%) 26,3% 24,9%
VALORIZACIÓN $0 $0 $0 $0
ACTIVOS TOTALES $11.539 $10.770 $14.065 $17.281 (6,7%) 30,6% 22,9%
OBLIGACIONES FINANCIERAS $2.774 $2.896 $4.612 $6.311 4,4% 59,3% 36,8%
PROVEEDORES $1.754 $886 $2.000 $2.437 (49,5%) 125,7% 21,9%
PASIVO CORRIENTE $6.538 $5.429 $7.377 $9.977 (17,0%) 35,9% 35,2%
PASIVOS TOTALES $6.635 $5.528 $8.549 $11.741 (16,7%) 54,6% 37,3%
PATRIMONIO $4.903 $5.242 $5.516 $5.540 6,9% 5,2% 0,4%
CAPITAL PAGADO $1.000 $1.000 $1.000 $1.000 0,0% 0,0% 0,0%
PATRIM. LÍQUIDO (DEC. DE RENTA) $4.904 $5.242 $5.377 6,9% 2,6% (100,0%)
RENTA LÍQUIDA (DEC. DE RENTA) $674 $485 $559 (28,0%) 15,3% (100,0%)

31-dic-23 31-dic-24 31-dic-25 31-dic-26

BALANCE AJUSTADO
$1 $0 $0 $0
CIFRAS EN MILLONES DE PESOS
PATRIMONIO
PATRIMONIO VARIACIÓN UTILIDAD RENTA LÍQUIDA VARIACIÓN
LÍQUIDO
AÑO OBSERVACIONES
DECLARACIÓN ANTES DE
BALANCE SEA > 40% DECLARACIÓN SEA > 40%
DE RENTA IMPUESTOS

31-dic-23 $ 4.903 $ 4.904 0% $ 596 $ 674 -12% NO REPORTAR

31-dic-24 $ 5.242 $ 5.242 0% $ 337 $ 485 -31% NO REPORTAR

31-dic-25 $ 5.516 $ 5.377 3% $ 401 $ 559 -28% NO REPORTAR

31-dic-26 $ 5.540 $0 0% $ 498 $0 0% NO REPORTAR

RANGOS
INDICADOR
NIVEL BAJO NIVEL MEDIO ALERTA
ESTABLES O DECRECIMIENTO INFERIOR AL 20% DECRECIMIENTO IGUAL O
COMPORTAMIENTO VENTAS CRECIENTES
ULTIMO PERIODO SUPERIOR A 20%
MARGEN OPERACIONAL POSITIVA CRECIENTE POSITIVAS ESTABLES NEGATIVA
MARGEN NETO POSITIVA CRECIENTE POSITIVAS ESTABLES NEGATIVA
COBERTURA INTERESES MAYOR 1.5 ENTRE 1 - 1.5 MENOR 1
ROTACIÓN DE CARTERA INFERIOR PONDERADO ENTRE PONDERADO +1 Y +29 PONDERADO +30
ENDEUDAMIENTO MENOR 66% ENTRE 66% Y 79% MAYOR A 79%
ENDEUDAMIENTO FINANCIERO MENOR 25% ENTRE 26% Y 33% MAYOR A 34%
INDICADORES BASE 2023 2024 2025 2026
COMPORTAMIENTO EN VENTAS - -19,1% 36,1% 39,5%
MARGEN OPERACIONAL 7,3% 6,5% 6,4% 12,8%
MARGEN NETO 3,0% 2,2% 1,8% 1,6%
COBERTURA DE INTERESES 3,20 3,44 6,16 7,48
ROTACIÓN CARTERA (EN DÍAS) 62,87 74,74 57,79 63,87
ENDEUDAMIENTO 57,5% 51,3% 60,8% 67,9%
ENDEUDAMIENTO FINANCIERO 20,4% 26,3% 30,8% 30,2%
 COMPORTAMIENTO DE LOS INDICADORES
INDICADORES BASE 2023 2024 2025 2026 JUSTIFICACIÓN
COMPORTAMIENTO EN VENTAS Riesgo Medio Riesgo Bajo Riesgo Bajo
COMPORT. MARGEN OPER. Riesgo Medio Riesgo Medio Riesgo Bajo
COMPORT. MARGEN NETO Riesgo Medio Riesgo Medio Riesgo Medio
COBERTURA DE INTERESES Riesgo Bajo Riesgo Bajo Riesgo Bajo Riesgo Bajo
ROTACIÓN CARTERA
ENDEUDAMIENTO Riesgo Bajo Riesgo Bajo Riesgo Bajo Riesgo Medio
ENDEUDAMIENTO FINANCIERO Riesgo Bajo Riesgo Medio Riesgo Medio Riesgo Medio

PONDERACIÓN
NIVEL DE PONDERACIÓ
PONDERACIÓN NIVEL DE PONDERACIÓN NIVEL DE PONDERACIÓN
RIESGO AÑO N RIESGO
RIESGO AÑO 2 RIESGO AÑO 2 RIESGO AÑO 3 RIESGO AÑO 3
4 AÑO 4
COMPORTAMIENTO VENTAS 2 7,50% 3 5,00% 3 5,00%
ENDEUDAMIENTO 3 4,33% 3 4,33% 2 6,50%
ENDEUDAMIENTO FINANCIERO 2 8,50% 2 8,50% 2 8,50%
MARGEN OPERACIONAL 2 10,00% 2 10,00% 3 6,67%
MARGEN NETO 2 5,00% 2 5,00% 2 5,00%
COBERTURA INTERESES 3 3,33% 3 3,33% 3 3,33%
ROTACIÓN CARTERA
NIVEL DE RIESGO 38,67% 36,17% 35,00%
NIVEL DE RIESGO TOTAL 36,6% Riesgo Medio

RIESGO BAJO 0% A 34,9%

RIESGO MEDIO 35% A 64,9%
ALERTA 66% A 100%

INDICADORES COMPLEMENTARIOS 2023 2024 2025 2026

CONCENTRACIÓN PASIVO FINAN. 41,8% 52,4% 53,9% 53,8%
COBERTURA PATRIMONIAL - ACT. 42,5% 48,7% 39,2% 32,1%
ROTACIÓN ACTIVOS 1,18 1,02 1,06 1,21 Veces
ROTACIÓN INVENTARIOS 274 312 300 270 Días
ROTACIÓN PROVEEDORES 64 40 65 58 Días
INDICADOR DE LIQUIDEZ 2 2 2 2 Veces
CICLO DE EFECTIVO 273 347 293 276 Días