Chang BD

Intermodal Atocongo
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Chang Bisetti, Daniela Patricia
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 27/02/2024 19:55:23
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/660535

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE ARQUITECTURA
PROGRAMA ACADÉMICO DE ARQUITECTURA
Intermodal Atocongo
TESIS
Para optar el título profesional de Arquitecto
AUTOR
Chang Bisetti, Daniela Patricia (0000-0002-3033-3100)
ASESOR
Heyne Flores, Elizabeth Gwendolin (0000-0001-9331-2086)
Lima, 22 de marzo de 2022

DEDICATORIA
A todos los que creyeron en mí.
A mi familia, amigos y a mi abuela Juana.
I
AGRADECIMIENTOS
Agradezco a todos los arquitectos y profesionales que me enseñaron y me acompañaron en

toda mi formación académica y profesional.
A mi asesora Gwendolin Heyne por haberme guiado en este último tramo de la tesis.
II
RESUMEN
Lima, es una ciudad de 9 millones 847 mil habitantes (proyección INEI-2021), la cual ha
tenido un crecimiento exponencial durante los últimos 70 años debido a distintos factores
sociales, económicos y otros. Es una ciudad con muchas problemáticas, pero quizás la que
afecta a todos sus habitantes es la del transporte y movilidad. Actualmente, nuestro sistema
de transporte se encuentra colapsado debido al gran aumento de la población, las escasas
políticas de planeamiento territorial, la inexistente reforma de transporte y la ausencia de una
infraestructura vial acorde al S.XXI.
En esta tesis se plantea una reflexión sobre cómo a través de nuevas infraestructuras urbanas
como las intermodales, lugares de intercambio de modos de transporte, se puede abordar y
contribuir a la mejora de la problemática de la movilidad y cómo estás influyen directa e
indirectamente en la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.
El proyecto “INTERMODAL ATOCONGO” se ubica en “Lima Sur” teniendo una

influencia inmediata los distritos colindantes (Santiago de Surco, Chorrillos, San Juan de
Miraflores, Villa El Salvador y Villa María del Triunfo). Surge a partir de un análisis de las
condiciones actuales urbanas y del transporte de la metrópoli. El proyecto consiste en crear
un equipamiento urbano donde convergen de manera ordenada distintos medios de
transporte, pudiendo ser motorizados o no motorizados. Logrando un gran nodo urbano
potenciador de desarrollo urbano, social, económico como eje de la centralidad Lima Sur.
Palabras clave: Intermodal; Atocongo; Lima; Sur; Movilidad; Transporte; Centralidad
III
Atocongo Intermodal Station
ABSTRACT
Lima is a city of 9 million 847 thousand inhabitants (INEI-2021 projection), which has had
exponential growth over the last 70 years due to different social, economic and other
factors. It is a city with many problems, but perhaps the one that affects all its inhabitants
is transport and mobility. Currently, our transport system is collapsed due to the large
increase in population, the few territorial planning policies, the non-existent transport
reform and the absence of a road infrastructure according to the 21st century.
This thesis proposes a reflection on how through new urban infrastructures such as
intermodals, places of exchange of modes of transport, it is possible to address and
contribute to the improvement of mobility problems and how they directly and indirectly
influence the improvement of the quality of life of citizens.
The “INTERMODAL ATOCONGO” project is located in “Lima Sur” having an

immediate influence on the neighboring districts (Santiago de Surco, Chorrillos, San Juan
de Miraflores, Villa El Salvador and Villa María del Triunfo). It arises from an analysis of
current urban conditions and transportation in the metropolis. The project consists of
creating an urban facility where different means of transport converge in an orderly
manner, being able to be motorized or non-motorized. Achieving a great urban node that
enhances urban, social and economic development as the axis of the South Lima centrality.
Keywords: Urban; Transportation; Centrality; Mobility; Architecture; Lima.
IV
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 15
2 CAPITULO I: GENERALIDADES ........................................................................ 18
2.1 TEMA ................................................................................................................. 18

2.2 JUSTIFICACIÓN.............................................................................................. 18
2.2.1 PROBLEMÁTICA (déficit u oportunidad) ................................................ 18
2.2.2 DE LA TIPOLOGÍA ..................................................................................... 24
2.2.3 DEL LUGAR ................................................................................................. 29
2.3 OBJETIVOS ...................................................................................................... 34
2.3.1 OBJETIVO PRINCIPAL ............................................................................. 34
2.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS....................................................................... 35
2.4 ALCANCES Y LIMITACIONES .................................................................... 35
2.4.1 ALCANCES: .................................................................................................. 35
2.4.2 LIMITACIONES: ......................................................................................... 37
3 CAPITULO III: MARCO TEÓRICO..................................................................... 38
3.1 DESARROLLO SOSTENIBLE ....................................................................... 38

3.2 MOVILIDAD ..................................................................................................... 39
3.3 MOVILIDAD URBANA ................................................................................... 39
3.4 MOVILIDAD SOSTENIBLE ........................................................................... 39
3.5 TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................... 40
3.6 INTERMODALIDAD ....................................................................................... 40
3.7 DOTS (DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE) ................... 41
4 CAPITULO III: PROYECTOS REFERENCIALES ............................................ 42
4.1 ESTACIÓN CENTRAL, LIMA, PERÚ ..................................................................... 42

4.2 ESTACIÓN INTERMODAL LA CISTERNA, SANTIAGO DE CHILE ......................... 49
4.3 ESTACIÓN 4 CAMINOS, MÉXICO DF.................................................................... 56
4.4 CONCLUSIONES DE PROYECTOS REFERENCIALES .............................................. 63
5 CAPITULO III: MARCO NORMATIVO .............................................................. 65
5.1 CRITERIOS DE UBICACIÓN PARA INTERMODALES .............................................. 66
V
5.2 CRITERIOS ARQUITECTÓNICOS .......................................................................... 67
5.2.1 Criterios Buses Locales ................................................................................. 67
5.2.2 Criterios Buses BRT-Cossac 2 ...................................................................... 69
5.2.3 Criterios Terminales terrestres .................................................................... 75
5.2.4 Criterios Estaciones de Trenes ..................................................................... 77
5.3 REQUERIMIENTOS PARA CADA ESTACIÓN .......................................................... 80
5.3.1 Terminal Terrestre ........................................................................................ 80
5.3.2 Estación del metropolitano ........................................................................... 81
5.3.3 Estación corredor complementario amarillo .............................................. 81
5.3.4 Estación de la línea 03 del Metro ................................................................. 81
6 CAPITULO III: USUARIO...................................................................................... 82
6.1 ASPECTOS CUALITATIVOS .................................................................................. 83

6.2 ASPECTOS CUANTITATIVOS ................................................................................ 86
7 CAPITULO III: ESTUDIO PROGRAMATICO ................................................... 87
7.1 ESTUDIO ANTROPOMÉTRICO .............................................................................. 87

7.1.1 Usuario............................................................................................................ 87
7.1.2 Vehículos ........................................................................................................ 89
7.2 CÁLCULO DE LA DEMANDA PARA DEFINICIÓN DEL PROGRAMA ........................ 92
7.2.1 Cálculo de demanda de estación de metropolitano .................................... 92
7.2.2 Cálculo de demanda de corredor amarillo +paraderos buses locales ...... 97
7.2.3 Cálculo de demanda para Terminal Terrestre ........................................... 98
7.2.4 Requerimientos para la estación INTERMODAL ................................... 101
7.2.5 Organigramas de funcionalidad ................................................................. 103
7.2.6 Organigrama general .................................................................................. 103
7.2.7 Flujograma de usuarios .............................................................................. 105
8 PROGRAMA ARQUITECTÓNICO .................................................................... 114
9 EXPEDIENTE URBANO ....................................................................................... 121
9.1 MACROLOCALIZACIÓN ............................................................................ 121

9.1.1 Centralidad Metropolitana Lima Sur-Atocongo un área de intensificación
de la compacidad urbana ........................................................................................ 121
9.1.2 Vías y rutas de transporte ........................................................................... 123
VI
9.1.3 Condiciones meteorológicas ........................................................................ 124
9.1.4 Condiciones de estratos resistentes ............................................................ 125
9.1.5 Vulnerabilidad y áreas verdes .................................................................... 126
9.2 ANÁLISIS DEL TERRENO ........................................................................... 128
9.2.1 Zonificación .................................................................................................. 128
9.2.2 Ubicación ...................................................................................................... 129
9.2.3 Problemática ................................................................................................ 130
9.3 PLAN URBANO .............................................................................................. 136
9.3.1 Estrategia 01_Habilitación de terreno para intermodal. ......................... 137
9.3.2 Estrategia 02_Habilitación de espacio público para ingreso a estación . 138
9.3.3 Estrategia 03_Priorización del transporte público ................................... 139
9.3.4 Estrategia 04_Costura urbana ................................................................... 140
9.3.5 Estrategia 05_Consolidación de supermanzanas ...................................... 141
9.3.6 Estrategia 06_Densificación Urbana .......................................................... 142
10 CONCLUSIONES ................................................................................................... 143
11 BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 145
VII
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Estación Intermodal, Usuarios y Horarios. Fuente: Elaboración propia ............... 86

Tabla 2. Programa arquitectónico, área de administración. Elaboración propia ............... 115
Tabla 3. Programa arquitectónico, Áea comercial y complementaria . Elaboración propia
........................................................................................................................................... 116
Tabla 4. Programa arquitectónico, Area comercial y complementaria 2 . Elaboración propia
........................................................................................................................................... 117
Tabla 5. Programa arquitectónico, Area comercial y complementaria 3. Elaboración propia
........................................................................................................................................... 118
........................................................................................................................................... 119
........................................................................................................................................... 120
VIII
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1. Problemática del transporte. Fuente: Elaboración propia .................................... 19

Figura 2. Ciudad y Transporte. Elaboración: Propia ........................................................... 20
Figura 3. Sistema de movilidad urbana. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia .. 22
Figura 4. Movilidad Sostenible. Fuente: Instituto de Políticas para el Transporte y el
Desarrollo (ITDP). Elaboración: Propia ............................................................................. 23
Figura 5. Viajes Diarios 2004-2018. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia. ....... 24
Figura 6. Tasa de viajes 2004-2018. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia. ....... 24
Figura 7. Viajes de habitantes por día. Fuente: Observatorio de movilidad Urbana 2009-
CAF. Elaboración: Propia.................................................................................................... 25
Figura 8. Partición Modal 2004-2012-2018. Fuente: PLANMET2040. Elaboración: Propia.
............................................................................................................................................. 26
Figura 9. Partición modal 2018. Fuente: Fundación Transitemos 2018. Elaboración: Propia
............................................................................................................................................. 27
Figura 10. Red de intermodalidades y desarrollo urbano. Elaboración: Propia .................. 28
Figura 11. Escenario corto plazo SMTPI. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia 30
Figura 12. Escenario mediano plazo SMTPI. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia
............................................................................................................................................. 31
Figura 13. Escenario largo plazo SMTPI. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia 31
Figura 14. Estaciones Intermodales PLANMET 2040. Fuente: PLANMET 2040.
Elaboración: propia.............................................................................................................. 32
Figura 15. Transporte Interprovincial en Lima. Fuente: MTC. Elaboración: Propia .......... 33
Figura 16. Centralidad Lima Sur. Fuente: PLAM2035. Elaboración: Propia ..................... 34
Figura 17. Fases del proyecto. Elaboración: propia ............................................................ 36
Figura 18. Esquema de desarrollo. Elaboración propia ....................................................... 39
Figura 19. Esquema de valor con enfoque dots. Fuente: Ministerio de vivienda de
COLOMBIA ........................................................................................................................ 41
Figura 20. Demanda por estación metropolitano 20174. Fuente: Diario Gestión WEB ..... 43
Figura 21.Vista Peatonal palacio de Justicia. Fuente: Google Imagen ............................... 43
Figura 22. Imagen aérea de la estación Central. Fuente: Google Imagen. .......................... 44
Figura 23. Cortes transversales Estación Central. Fuente: Protransporte 2007................... 45
IX
Figura 24. Organigrama funcional Estación Central. Fuente: Elaboración Propia ............. 45
Figura 25.Programa Estación Central. Fuente: Elaboración Propia .................................... 46
Figura 26. Esquema de áreas comerciales en estación Central. Fuente: Protransporte 2007
............................................................................................................................................. 47
Figura 27. Esquema de circulación. Fuente: Protransporte 2007 ........................................ 47
Figura 28. Patio de maniobras estación central. Fuente: Metropolitano web...................... 48
Figura 29. Hall Principal y galería comercial de estación central. Fuente: Metropolitano web
............................................................................................................................................. 48
Figura 30. Proyecto estaciones modelo línea 02 metro de Lima. Fuente: MTC ................. 49
Figura 31. Ubicación y emplazamiento de la estación La Cisterna. Fuente: Elaboración
Propia ................................................................................................................................... 49
Figura 32. Vistas Google mapa estación la cisterna. Fuente: Google Map ......................... 50
Figura 36. Distribución de niveles estación la cisterna. Fuente: Ministerio de Obras Públicas.
Gobierno de Chile................................................................................................................ 51
Figura 37. Programa arquitectónico estación la cisterna. Fuente: Ministerio de Obras
Públicas. Gobierno de Chile. Elaboración: Propia .............................................................. 52
Figura 38. Planta Segundo Piso. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia ...... 52
Figura 39. Planta Primer Piso. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia ......... 53
Figura 40. Escalera principal estación la cisterna. Fuente: www.intermodales.cl .............. 53
Figura 41. Planta Sótano 01. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia ............ 54
Figura 42. Planta Sótano 02. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia ............ 54
Figura 43. Imagen área intermodal la cisterna y andenes Transantiago. Fuente:
mbarq.net/obras ................................................................................................................... 55
Figura 44. Circulaciones peatonales en la estación la cisterna. Fuente: mbarq.net/obras ... 55
Figura 45. Red de metro de México. Fuente: Metro CDMX .............................................. 56
Figura 46. Situación antes del proyecto de la estación 4 caminos. Fuente: Google Earth .. 57
Figura 47. Proyecto Cetram 4 caminos. Fuente: Fotografía Skycraper web. ...................... 58
Figura 48. Planta sótanos estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web ......................... 59
Figura 49. Planta primer piso estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web. Elaboración
esquema: Propia................................................................................................................... 60
X
Figura 50. Planta segundo piso estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web. Elaboración
esquema: Propia................................................................................................................... 60
Figura 51. Planta tercer piso estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web. ................... 61
Figura 52. Planta típica oficinas piso estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web....... 61
Figura 53. Organigrama funcional estación 4 caminos. Fuente: Propia .............................. 61
Figura 54. Galería Comercial en estación 4 caminos. Fuente: Archdaily ........................... 62
Figura 55. Paradero de buses en estación 4 caminos. Fuente: Archdaily ............................ 62
Figura 56. Plataforma de embarque estación 4 caminos. Fuente: Archdaily ...................... 63
Figura 57. Ubicaciones intermodales. Elaboración: Propia ................................................ 66
Figura 58. Esquema de distancias Caminables. Fuente: Transit Capacity and Quality of
Service Manual. Pág. 207. ................................................................................................... 67
Figura 59. Locación de paradas de buses. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service
Manual. Pág. 317. ................................................................................................................ 67
Figura 60. Sistema de buses. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual. Pág.
320. ...................................................................................................................................... 68
Figura 61. Capacidad de zona de carga. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service
Manual. Pag. 320. ................................................................................................................ 68
Figura 62. Tipos de paradero. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual. Pág.
321. ...................................................................................................................................... 69
Figura 63. Configuración de estación estándar. Fuente: Guía de Planificación de sistemas
BRT. Pag. 198 ..................................................................................................................... 69
Figura 64. Configuración de estación alargada. Fuente: Guía de Planificación de sistemas
BRT. Pág. 198 ..................................................................................................................... 70
Figura 65. Ancho carriles. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 392....... 70
Figura 66. Sección BRT típica. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 393.
............................................................................................................................................. 71
Figura 67. Sección estación. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 393. .. 71
Figura 68. Fórmula ancha de plataforma. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT.
Pág. 403. .............................................................................................................................. 72
Figura 69. Fórmula WC. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 403. ........ 72
Figura 70. Fórmula área de espera. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág.
403. ...................................................................................................................................... 72
Figura 71. Fórmula aplicada. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 404. . 73
XI
Figura 72. Distancia entre paradas de buses. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT.
Pág. 405. .............................................................................................................................. 74
Figura 73. Radio de giro de bus articulado .......................................................................... 74
Figura 74. Requerimientos de SSHH. Fuente: Norma A.110 ............................................. 76
Figura 75. Diagrama funciona. Fuente: Informe de terminales terrestres ........................... 76
Figura 76. Tipo de servicio en pasillos. . Fuente: Estudio de preinversión a nivel de
factibilidad del proyecto: “Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett-Gambeta de la
red básica del mero de Lima y Callao” Proinversión 2014. Pag.32 .................................... 77
Figura 77. Nivel de servicio en estaciones. Fuente: Transportation Research Board (2000).
............................................................................................................................................. 78
Figura 78. Flujo de personas en escaleras mecánicas. . Fuente: Estudio de preinversión a
nivel de factibilidad del proyecto: “Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett-
Gambeta de la red básica del mero de Lima y Callao” Proinversión 2014. Pag.34 ............ 79
Figura 79. Distribución y ubicación de escaleras en una estación subterránea. Fuente:
Estudio de preinversión a nivel de factibilidad del proyecto: “Construcción de la Línea 2 y
Ramal Av. Faucett-Gambeta de la red básica del mero de Lima y Callao” Proinversión 2014.
Pag.37 .................................................................................................................................. 80
Figura 80. Lima Sur. Fuente: PLANMET 2040 .................................................................. 84
Figura 81. Pirámide poblacional Lima Sur 2020-2040. Fuente: Censo INEI 2017,
PLANMET 2040 ................................................................................................................. 85
Figura 82. Cuadro de nivel de pobreza a nivel distrital. (2018). Fuente: INEI 2018-
PLANMET 2018 ................................................................................................................. 85
Figura 83. Medidas de espacio en pasillo para personas con equipaje básico. Fuente:
NEUFERT 1936 .................................................................................................................. 87
Figura 84. Medidas con equipaje tipo carry -on. Fuente: Enciclopedia Plazola (1960)...... 88
Figura 85. Medidas con carro porta equipaje. Fuente: Plazola (1960) ................................ 88
Figura 86. Buses interprovinciales. Fuente: Google imagen ............................................... 89
Figura 87. Bus articulado para ruta troncal. Fuente: Google imagen .................................. 89
Figura 88. Bus alimentador del metropolitano. Fuente: Google Image .............................. 90
Figura 89. Bus corredor complementario. Fuente: Google Imagen .................................... 90
Figura 90. Proyecto Vía Expresa Sur. Fuente: El comercio web ........................................ 92
Figura 91. Esquema estación Matellini ............................................................................... 93
Figura 92. Características del terminal troncal. Fuente: Protranspoprte 2006 .................... 94
XII
Figura 93. Características del terminal alimentador. Fuente: Protransporte 2006 .............. 95
Figura 94. Demanda servicio troncal. Fuente: Protransporte 2006 ..................................... 95
Figura 95. Demanda servicio alimentador. Fuente: Protransporte ...................................... 96
Figura 96. Zonas de la Intermodal. Esquema funcional general. Fuente: Elaboración propia
........................................................................................................................................... 103
Figura 97. Diagrama de paquetes funcionales general. Fuente: Elaboración propia ........ 104
Figura 98. Diagrama de paquetes funcionales en sección. Fuente: Elaboración propia ... 104
Figura 99. Diagrama de Usuario 01. Fuente: Elaboración Propia ..................................... 105
Figura 100. Diagrama de Usuario 02. Fuente: Elaboración Propia .................................. 105
Figura 101.Diagrama de Usuario 03. Fuente: Elaboración Propia .................................... 106
Figura 102. Diagrama de Usuario 04. Fuente: Elaboración Propia ................................... 106
Figura 103. Diagrama de Usuario 05. Fuente: Elaboración Propia .................................. 107
Figura 110.. Diagrama de Usuario 12. Fuente: Elaboración Propia .................................. 110
Figura 111.. Diagrama de Usuario 13. Fuente: Elaboración Propia .................................. 111
Figura 118. Diagram de Usuario 20. Fuente: Elaboración Propia..................................... 113
Figura 119. Delimitación inmediata de centralidad Metropolitana Sur y equipamientos
importantes. Fuente: Proyectos estructurantes Centralidad Atocongo PLAM2035 .......... 123
Figura 120. Mapa Vias de San Juan de Miraflores 2020 . Elaboración D. Chang ........... 124
Figura 121. Mapa de Suelos. Recopilado de la municipalidad de San Juan de Miraflores 2020
. Elaboración D. Chang...................................................................................................... 125
XIII
Figura 122. Mapa de Vulnerabilidad. Recopilado de la municipalidad de San Juan de
Miraflores 2020 . Elaboración D. Chang ........................................................................... 126
Figura 123. Análisis del áreas verdes . Elaboración D. Chang ......................................... 127
Figura 124. Análisis del terreno, zonificación. Elaboración D. Chang ............................. 128
Figura 125. Análisis del terreno, Ubicación y problematica. Elaboración D. Chang ....... 129
Figura 126. Análisis del terreno, problematica. Elaboración D. Chang ............................ 130
Figura 127. Análisis del terreno, problemática 1. Elaboración D. Chang ......................... 131
Figura 131. Fases del proyecto 01. Elaboración D. Chang ............................................... 136
Figura 132. Análisis del terreno, Plan Urbano 01. Elaboración D. Chang ........................ 137
XIV
1 INTRODUCCIÓN
“Un país desarrollado no es aquel donde el pobre tiene auto, es aquel donde el rico utiliza el
transporte público”. ISABEL MATAS
Las grandes urbes latinoamericanas han tenido un desarrollo urbano y planificación territorial
deficiente y desordenada que ha impactado en la calidad de vida de sus ciudadanos. Las ciudades
al ser centros de desarrollo concentran la economía, producción y consumo de los países. Debido
a esto albergan en la actualidad a millones y millones de habitantes.
En la actualidad estas se ven afectadas en su mayoría por las mismas problemáticas en una mayor
o menor medida. Estás son:
Un exceso de población no prevista y dispersa en el territorio con una baja densidad. Deficiencias
en sus sistemas urbanos: falta de equipamientos, colapso de sistema de transporte, falta de
servicios básicos y otros.
Lima, capital del Perú, no es la excepción. La extensión de su gran mancha urbana ha ocasionado
problemas sociales, económicos y urbanos. Lima es una ciudad:
-Contaminada, fragmentada y vulnerable: Riesgos de desastres, cambio climático, ocupación

informal del suelo, degradación ambiental.
-Inequitativa, informal, desarticulada: Vivienda informal, déficit de equipamientos y servicios,

movilidad caótica e ineficiente.
-Poco competitiva, insegura: Falta consolidación de centralidades, poco desarrollo industrial,

bajo empleo formal. Sociedad precaria e informal.
-Desintegrada, gobernabilidad deficiente: Sistema de gobernanza particionado, poco

participativo, no digital. 1
Cómo observamos articular de manera eficiente una ciudad con una infraestructura y red
adecuada impulsara el desarrollo urbano fomentando las actividades económicas y sociales.
En las últimas décadas, Lima ha crecido exponencialmente demográficamente y territorialmente.

Esto ha generado una demanda y flujo diario de viajes excesivo de extremo a extremo de la
1
(IMP-Instituto Metropolitano de Planificación, 2021, pág. diapositiva 11)
15
ciudad. Una oferta que no cubre nuestra demanda. Actualmente nuestro sistema actual es
obsoleto, deficiente, altamente costoso e informal. El crecimiento urbano ha generado una gran
cantidad de destinos vacíos que son suplidos por modos de transporte no autorizados (colectivos,
motos) que dificultan el desplazamiento óptimo de los usuarios.
El principal problema sigue siendo la carente planificación. Lima no cuenta con un PLAN ni un
proyecto integral de transporte. No existe a la fecha un plan aprobado o un documento regulador
urbano. La metrópoli en su mayoría se ha desarrollado bajo el Plan de Desarrollo Metropolitano
de Lima-Callao 1990 a 2010, aprobado en 1992; sin embargo, en la actualidad es una mirada
limitada urbanísticamente y desfasada de la realidad ya que no se consideran otras variables como
la transformación de los espacios ocupados, la consolidación, renovación, restauración y otros.
Es por esto que en los últimos 10 años se han creado e impulsado otros instrumentos normativos
para la regularización y solución de los problemas que aquejan a la ciudad. Las iniciativas más
recientes han sido el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2016-2021, aprobado por
ordenanza Regional N°020-2016-CR-GRL; el PLAM Lima y Callao 2035, sin aprobación
municipal; y ahora último el PLAN METROPOLITANO DE DESARROLLO URBANO 2021-
2040 (PLANMET) en proceso de consulta y aprobación.
Este proyecto de tesis se verá enmarcada en el último documento de gestión desarrollado,

PLANMET 2021-2040, ya que este ha tomado en cuenta todos los planes aprobados previamente
a nivel regional y nacional, además de encontrarse en la última etapa de aprobación, la consulta
pública, paso previo a su publicación y aprobación.
De acuerdo a lo mencionado, la visión a largo plazo para LIMA AL 2040 es:
Metrópolis nacional, transformada y humana en base al desarrollo de capacidades de sus

ciudadanos que ofrece al mundo la diversidad de su territorio, sus valores locales y su riqueza
intercultural. Cuenta con una gobernanza democrática, transparente, digitalizada y competitiva,
que gestiona su territorio de forma coordinada con las regiones y provincias colindantes.
Promueve la seguridad de sus habitantes, el acceso equitativo a la vivienda formal, a los
servicios básicos y una infraestructura de calidad, el desarrollo urbano basado en la movilidad
que posibilita el desarrollo del potencial de sus ciudadanos, especialmente los más vulnerables,
propiciando la disminución de la violencia de género y contra la familia. Busca disminuir
sustancialmente la pobreza, y fortalecer la autoestima de todos sus ciudadanos. Su territorio
16
densificado y regenerado consolida centralidades de usos mixtos que propician el crecimiento
económico formal
Está interconectada a nivel global y local, y articulada por un eficiente sistema de transporte
ecológico. Preserva, gestiona y ofrece adecuadamente su medio ambiente, sus espacios
culturales y recreativos, su vasto legado patrimonial, reconociendo su naturaleza costeña
marina, con sus tres valles, lomas y desiertos; bajo un enfoque de gestión de riesgos de desastres
y adaptación al cambio climático. (PLANMET 2040-TOMO II- DIAGNÓSTICO URBANO
PLAN MET 2040 , 2021, pág. 33)
Tal cómo se plantea en la visión de Lima, la movilidad sostenible será el elemento estructurador
que brindará viabilidad y desarrollo urbano. Un eje clave y estratégico para lograr todos los
objetivos planteados.
El equipamiento intermodal como facilitador para garantizar la accesibilidad a los servicios de

transporte y a otros equipamientos urbanos. Una pieza primordial en el sistema vial y de
transporte público masivo eficiente en el marco de una movilidad sostenible.
17
2 CAPITULO I: GENERALIDADES
2.1 TEMA
La presente investigación propone estudiar el funcionamiento de la Estación Intermodal
Atocongo enmarcada en el último plan de desarrollo urbano de Lima PLANMET 2040. Un
equipamiento urbano donde se desarrollará el enlace de los sistemas de transporte actuales y
futuros. Una infraestructura de fácil reconocimiento en la ciudad que permita sencillos
transbordos para los usuarios y confort en la espera mediante zonas comerciales, lugares de ocio,
espacios seguros y climatizados y otras características. Fortaleciendo y consolidando el sector
dónde se ubiquen. Así depende del estudio de la zona podrá fusionarse con un mercado, centro
comercial, mediateca, polideportivo, centros culturales, museos y otros. Creando una nueva
centralidad en la zona sur de la ciudad.
2.2 JUSTIFICACIÓN
2.2.1 PROBLEMÁTICA (déficit u oportunidad)
Lima se acerca a ser una ciudad con 10 millones de habitantes y tiene patrones de movilidad poco
sostenibles que se manifiesta en un precario e ineficiente sistema de transporte. La falta de
políticas de movilidad y planes de transporte integrales ha ocasionado el colapso del sistema de
transporte público generando congestión, aumento en los tiempos de viaje y deterioro del espacio
público, entre otros problemas.
La problemática del transporte en las ciudades se puede resumir en el siguiente gráfico:
18
Figura 1. Problemática del transporte. Fuente: Elaboración propia
Lima es una ciudad con un extenso territorio y una dotación de equipamientos desigual. Además,
en el desarrollo de la infraestructura vial en los últimos 30 años se ha priorizado al vehículo
privado dejando de lado a los peatones y vehículos de transporte masivo. Esto nos ha generado
un patrón caótico en las redes del transporte, una infraestructura vial sin completar y colapsada
y un parque automotor particular en alza y crecimiento, ya que, indirectamente se promueve su
uso.
19
Figura 2. Ciudad y Transporte. Elaboración: Propia
De estas características se derivan los siguientes problemas:
• Oferta deficiente_ Mala calidad en el servicio. Las líneas de transporte y proyectos viales
ejecutados al basarse sólo en estudios viales no han considerado los nodos originadores
de viajes. Resultando una metrópoli con equipamientos no conectados y con escaso
acceso a transporte público.
• Pérdidas económicas por problemas de congestión_ El tiempo desperdiciado en
congestión vehicular representa pérdidas en 1.5% del PBI. (más de $800 millones). Datos
del 2018, Fundación Transitemos: Situación del Transporte Urbano en Lima y Callao
• Disminución de la calidad de vida en los ciudadanos y afectación económica_ El tiempo
promedio destino-destino de la metrópoli es de 1.5 horas. Además, Lima tiene un
territorio extenso y poco denso por lo que hace que los usuarios tengan que cambiar de
modos de transporte para llegar a su destino pagando varios pasajes. Esto representa una
afectación directa a la economía de los ciudadanos con menos recursos de la ciudad.
Datos del 2018, Fundación Transitemos: Situación del Transporte Urbano en Lima y
Callao
• Accidentes de tránsito_ En el año 2018, sucedieron 49 212 siniestros viales. Se calcula
134.8 siniestros cada día. El total de víctimas de personas fue 23 418 de las cuales 534
20
personas perdieron la vida. Eso significa que al día falleció 1.5 personas y 68 víctimas no
fatales. Datos del 2018, Informe LIMA CÓMO VAMOS.
A lo largo del tiempo han existido varias iniciativas de planes maestros de transporte de LIMA
en los cuales se tiene como objeto de estudio los viajes, modos de transporte, análisis físico de la
red y otros. Los más relevantes han sido:
- 1972; Estudio de Factibilidad y Anteproyecto del Sistema de Transporte Rápido Masivo de

Pasajeros en el Área Metropolitana de Lima y Callao, elaborado por Electro Watt Ingenieros,
Deutsche Eisenbhan Consulting.
- 1987; Plan de transportes de Lima y Callao, como parte del Plan de Desarrollo Metropolitano,
elaborado por el Consorcio Transurb Consulting (Brasil) - Class (Perú)
- 2004; Plan Maestro de Lima y Callao del año 2004, desarrollado por la JICA
- 2012; Actualización del Plan Maestro de Lima y Callao del 2004 por JICA.
- 2018; Estudio de la Fundación Transitemos, sobre toda la ciudad, realizado por profesionales
especializados.
(PLANMET 2040-TOMO II- DIAGNÓSTICO URBANO PLAN MET 2040 , 2021, pág. 1431)
En el 2018 se crea la Autoridad de transporte urbano para Lima y Callao (ATU) con el objetivo
organizar, implementar y gestionar el Sistema Integrado de Transporte de Lima y Callao, en el
marco de los lineamientos de política que apruebe el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones y los que resulten aplicables. LEY N°30900, LEY que crea la autoridad de
transporte urbano para Lima y Callao (ATU). 2018
A la fecha no se cuenta con un plan maestro de movilidad aprobado o algún plan de estudio en
desarrollo con datos actualizados que permitan la evaluación y proposición de proyectos con una
visión de Lima a futuro. El último plan elaborado a nivel metropolitano fue el JICA 2012.
Actualmente, se vienen realizando iniciativas independientes como los estudios para la Línea 03
y 04 del Metro de Lima, pero sólo recoge la data e interviene en sus ejes.
No obstante, El PLANMET 2040, propone en sus directrices una metrópoli interconectada donde
se propone lo siguiente:
“Buscar lograr un sistema de movilidad sostenible, desarrollando un sistema integrado e

intermodal de movilidad urbana e interurbana priorizando modos de transporte masivos y
21
logísticos sostenibles; promoviendo una red vial metropolitana segura, inteligente y eficiente
con adecuada gestión del tránsito, incluyendo modos de transporte no motorizados; y
mejorando la articulación y capacidad de la infraestructura de la red vial metropolitana. De
esta manera se contribuye a reducir los gases de efecto invernadero y encaminarse a ser una
ciudad carbono neutral al 2050” (PLANMET 2040-TOMO II- DIAGNÓSTICO URBANO
PLAN MET 2040 , 2021)
A través de un sistema de movilidad urbana sostenible (SMU). Dónde se desarrolle toda la red
de transporte a través de tres ejes principales: INFRAESTRUCTRURA, MODOS DE
TRANSPORTE Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE.
Figura 3. Sistema de movilidad urbana. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia
Con un enfoque sostenible basado en invertir la pirámide de jerarquía de cómo nos movilizamos
en la ciudad priorizando los peatones, ciclistas y transporte público para lograr una ciudad menos
contaminante, reducir los gases de efecto invernadero, la congestión sonora, ahorro de energía,
priorizar el espacio público, reducir la inversión por km recorrido y otros. Lograr una ciudad más
justa, dónde se acceda de forma equitativa al sistema de transporte y por ende a los servicios que
la ciudad ofrece. (Salazar, 2013)
22
Figura 4. Movilidad Sostenible. Fuente: Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP). Elaboración: Propia
Con lo expuesto anteriormente, podemos concluir que el problema de la movilización de la

ciudad de Lima es que no se cuenta con las estrategias y políticas adecuadas que integren lo
diferentes modos de transporte y su infraestructura a nivel institucional, operacional y física
facilitando los viajes destino de bienes o personas aprovechando las ventajas de cada uno de una
manera sostenible.
23
2.2.2 DE LA TIPOLOGÍA
¿Cómo nos movilizamos y por qué son importantes las INTERMODALES para el desarrollo
urbano de la ciudad?
Lima no cuenta con un estudio de demanda actualizado, los últimos realizados y de gran
envergadura han sido:
- 2004; Plan Maestro de Lima y Callao del año 2004, desarrollado por la JICA
- 2012; Actualización del Plan Maestro de Lima y Callao del 2004 por JICA.
- 2018; Estudio de la Fundación Transitemos, sobre toda la ciudad, realizado por profesionales
especializados.
(PLANMET 2040-TOMO II- DIAGNÓSTICO URBANO PLAN MET 2040 , 2021, pág. 1431)
En ellos se ha determinado que la demanda de viajes ha sido:
VIAJES DIARIOS EN LIMA METROPOLITANA

2004-2018
26709000
22308000
16537000
2004 2012 2018
VIAJES DIARIOS EN LIMA METROPOLITANA 2004-2018
Figura 5. Viajes Diarios 2004-2018. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia.
Resultando una tasa de viaje por habitante de:
TASA DE VIAJE POR HABITANTE 2004-2018
2.6
2.4
2.1
2004 2012 2018
TASA DE VIAJE POR HABITANTE 2004-2018
Figura 6. Tasa de viajes 2004-2018. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia.
24
Un crecimiento anual del 4%, suponiendo un crecimiento igual a través de los años.
A mayor desarrollo social y económico de las ciudades la tasa diaria de viaje por habitante
aumenta. En ciudades como Chicago y Nueva York tenemos tasas de 3.99 y 3.31
respectivamente.
Las ciudades en Latinoamérica tienen una tasa diaria de viaje por habitante similares, esto se
debe a que en ellas aún existe una alta demanda de equipamientos y servicios por cubrir.
Entonces los nodos (centralidades de equipamientos mixtos) que crean orígenes de viaje son
escasos o poco desarrollados por ende los ciudadanos se movilizan en menor cantidad.
Figura 7. Viajes de habitantes por día. Fuente: Observatorio de movilidad Urbana 2009-CAF. Elaboración: Propia
Además de contar con la cantidad total de viajes, se estudia la demanda por cada modo de
transporte. Esto nos permite conocer a mayor detalle de qué manera nos movilizamos. Con esta
data podemos identificar cuantas personas viajan en transporte público, en autos particulares y
otros.
25
Partición modal 2004-2012-2018
53
51
49
25 26
24
16
13 14
10 11
8
2004 2012 2018
T.Público Privado Otros (taxis mototaxis) No motorizado (Peatonal y Biscis)
Figura 8. Partición Modal 2004-2012-2018. Fuente: PLANMET2040. Elaboración: Propia.
De este cuadro podemos concluir que:
-Un 86% de limeños se movilizan en algún modo parte de la red pública de transporte. Esto es
una gran oportunidad para el desarrollo de un sistema de movilidad integral, ya que nuestro
parque automotor de uso privado es pequeño.
-La mayoría de ciudadanos se moviliza en transporte público (53%-49%) y este porcentaje se

mantiene en promedio durante los años.
No obstante, el principal problema en el transporte público es que masivamente nos

movilizamos en vehículos de baja ocupación, microbuses y combis.
26
Figura 9. Partición modal 2018. Fuente: Fundación Transitemos 2018. Elaboración: Propia
De esta gráfica se concluye que en Lima aún no cuenta con un sistema de transporte público
masivo de pasajeros. La línea 01 del metro y el metropolitano que son modos de transporte de
mayor ocupación, 20 000 y 80 000 personas por hora por sentido respectivamente, sólo
representan el 6.8% de viajes. (Transitemos, 2018).
El transporte y el desarrollo urbano son actividades que se relacionan entre sí. En la teoría, el
crecimiento urbano empieza a desarrollarse donde confluyen las principales redes de transporte.
En Lima, en cambio, no sucede así. Los planes de transporte se han ido implementando de manera
independiente al desarrollo urbano de la misma. En el estudio de viabilidad de los proyectos de
transporte sólo se analizan los flujos y no se consideran los usos de suelo quienes son los
atractores y generadores de viajes. Una evidencia de esto es la priorización de la construcción de
la línea 2, la de menor demanda, que la línea 4 (eje de Javier prado) un eje con un desarrollo
mayor.
Implementar un sistema metropolitano de transporte público integrado, tal como lo indica el plan
de movilidad urbana, es urgente y necesario para el desarrollo y crecimiento de la ciudad de
27
LIMA. En él se debe proponer un sistema de estaciones intermodales2 de transporte ubicadas
en los puntos estratégicos de Lima, nodos de mayor influencia, en dónde revitalicen su entorno
y se vinculen los equipamientos. Reforzando así en los ejes de movilidad las centralidades
urbanas3 mediante un enfoque DOTS4.
Figura 10. Red de intermodalidades y desarrollo urbano. Elaboración: Propia
La integración de los modos de transporte a través de intermodales infraestructuras de soporte,

serán una pieza clave y primordial en el sistema de movilidad y son el futuro del transporte de la
metrópoli. Su carencia en el sistema y su inexistencia proyección nos convierte en una ciudad
obsoleta y disfuncional. En cambio, la adecuada planificación y diseño de las infraestructuras
intermodales serán el medio para lograr la sostenibilidad en la movilidad de las personas, la
reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, ahorro energético y prevención de
riesgos y accidentes. (Burckhart, 2007, pág. 70)
2
La intermodalidad es un proceso en el cual funcionan de forma integrada y coordinada, más de un modo de
transporte para movilizar a los usuarios desde un punto de origen hasta un punto de destino. Este proceso debe
resultar coherente, eficaz, energética y socialmente económico. (Burckhart, 2007)
3
Espacios multifuncionales y autosuficientes que se ubican en distintos puntos de la ciudad y buscan balancear la
distribución de equipamientos, empleo, vivienda y reducir los costos de desplazamiento. (Alcalá, 2019)
4
DOTS_Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible es un modelo de desarrollo urbano que integra la gestión
urbana y la movilidad de forma que las personas mejoren sus condiciones de acceso a bienes y servicios que ofrece
la ciudad. El modelo DOTS se implementa en el entorno de estaciones y corredores de transporte público de alta
demanda, buscando mejorar su calidad urbanística. (Proyectos-Despacio, 2019)
28
2.2.3 DEL LUGAR
¿Cuál es la propuesta en el plan de movilidad y transporte para LIMA METROPOLITANA para
las intermodales concebidas como infraestructuras optimizadoras y facilitadoras de las
transferencias y transbordos de los usuarios entre los diferentes modos y cómo estás se integran
en el orden territorial logrando una metrópoli justa, productiva, participativa y sobre todo
INTERCONECTADA?
La demora en la implementación de la reforma de transporte y su ejecución parcializada han

generado que no se haya previsto en ningún plan o proyecto la implementación de las
intermodales en el espacio urbano. Esto se debe principalmente a que en la actualidad esto no es
una demanda inmediata. Asimismo, uno de los problemas es que el desarrollo urbano poco
alineado a un plan maestro ha dejado una inexistente dotación de espacio para implementarlas.
El PLANMET ha elaborado una propuesta para el SISTEMA METROPOLITANO DE

TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO (SMTPI) donde se han considerado todos los
proyectos de transporte a cargo del gobierno central y local (PLANMET 2040- TOMO III-
PROPUESTAS E INSTRUMENTOS PLAN MET 2040, 2021, pág. 216) :
• Red Básica del Metro de Lima - RBML (6 líneas de Metro) aprobado con D.S. N 059-
2010-MTC, y el D.S. Nº 009-2013MTC, que la amplía (con L1 y L2 en ejecución, y la
última Línea 6 proviene de la actualización 2012 del PMT).
• Ampliación del Metropolitano o COSAC1 de Estación Naranjal hasta Av. Chimpu Ocllo
y su patio Taller (ampliación).
• Teleféricos: Agustino – Santa Anita, Independencia – SJL (delegados a la unidad
formuladora de EMAPE).
• Ampliación de la Vía Expresa Paseo de la República hasta Pedro Miotta (Contrato APP
de IP, que implica en su evaluación técnica, obras públicas colaterales como la
Ampliación sur de El Metropolitano en COSAC2).
• Nueva Periurbana Sur y Nueva Panamericana Norte; propuestas de este Plan (que a su
vez son reserva de tren urbano)
• Anillo Periférico Vial Norte (Proyecto de APP IPC o cofinanciada en evaluación a cargo
de PROINVERSIÓN desde 2013).
• Trenes de cercanía (Ferrocarril Lima – Ica, Tren de la Costa) en el caso del Ferrocarril
Lima – Ica, Reinversión busca implementarlo a través de una concesión tipo APP.
29
• Articulación con el Sistema Centralidades (basadas en núcleos de equipamientos y nodos
de actividad interdistritales).
• Articulación provincial hacia nuevos polos de desarrollo, vías de aproximación o
circunvalación extraurbana, red vial Nacional y Departamental del MTC).
• Nuevos polos urbanos: PIA Ancón (norte), Macró polis (sur), Huachipa y Briston Hills
(este), Chilca y Pucusana, otros.
• Sistema vial metropolitano vigente donde se tiene proyección de vialidad para la
provincia de Lima.
• Plan Maestro del Centro Histórico de Lima (el cual contempla Tranvía, ciclovías y
peatonalización)
• Plan de Infraestructura Ciclo viaria para Lima y Callao 2020 – Banco Mundial.
Con los proyectos expuestos, el PLAN ha propuesto estructurar escenarios de implementación:
ESCENARIO CORTO PLAZO 3 A 5 AÑOS:
Figura 11. Escenario corto plazo SMTPI. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia
30
ESCENARIO MEDIANO PLAZO 6 A 15 AÑOS:
Figura 12. Escenario mediano plazo SMTPI. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia
ESCENARIO LARGO PLAZO MAYOR A 15 AÑOS:
Figura 13. Escenario largo plazo SMTPI. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia
31
Uno de los objetivos del SMTPI es integrar físicamente y operacionalmente todo el transporte.
En ese sentido el sistema propone la implementación de estaciones de transferencia de pasajeros
entre los diferentes modos. La ubicación tentativa de estás son:
Figura 14. Estaciones Intermodales PLANMET 2040. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: propia
Como se observa uno de los lugares donde se proyecta una estación intermodal es Atocongo.
Ubicada al lado sur de la ciudad, entre la intersección del trébol ATOCONGO y la
PANAMERICANA SUR. Se ha escogido esta intermodal porque es la única ubicada en este
sector de la ciudad en un corto/mediano plazo beneficiando directamente e indirectamente a 06
distritos, además es de las pocas que servirán de conexión regional ya que se proyecta integrar el
terminal terrestre interprovincial e internacional de pasajeros. Este punto es primordial, ya que,
Lima concentra el 37% de la demanda de viajes nacional. (PLANMET 2040-TOMO II-
DIAGNÓSTICO URBANO PLAN MET 2040 , 2021)
En el largo plazo, el PLANMET propone trenes de cercanías que conectaran Lima regionalmente,
pero en la actualidad urge la necesidad de implementar los terminales terrestres en los puntos de
acceso de la metrópoli: norte, sur y este. A la fecha sólo se cuenta con un terminal terrestre oficial
ubicado en PLAZA NORTE, que aún no absorbe toda la demanda de los viajes porque aún se
permite que las empresas que operan las rutas puedan tener sus propios terrapuertos, y otros
pseudoformales como Terminal Fiori (Norte), Atocongo (Sur) y Yerbateros, que hacen de la
32
función de terminales ya que congregan distintas empresas, pero no tienen la infraestructura
adecuada. La ausencia de los terminales ocasiona:
• Paraderos informales
• Concentración de empresas de buses en solo un sector de la ciudad, colapsando vías por
el gran flujo de ingreso y salida de buses
Figura 15. Transporte Interprovincial en Lima. Fuente: MTC. Elaboración: Propia
Por otro lado, está estación intermodal coincide con la centralidad Metropolitana SUR localizada
entre los distritos de San Juan de Miraflores, Villa María del Triunfo y Villa El Salvador
caracterizada por ser una zona poca densa, pero con bastante actividad y equipamientos.
Mediante el desarrollo de la intermodal y el sistema de transporte se busca densificar el territorio
y los equipamientos.
33
Figura 16. Centralidad Lima Sur. Fuente: PLAM2035. Elaboración: Propia
El gran potencial de esta centralidad es que los indicadores de población, superficie y densidad
permiten el crecimiento urbano, ya que es el área de la ciudad menos densa sólo superior a Lima
balnearios.
La estación intermodal Atocongo como una operación detonante de una nueva centralidad
vinculada a la movilidad.
2.3 OBJETIVOS
2.3.1 OBJETIVO PRINCIPAL
El objetivo principal de este presente trabajo de investigación es diseñar un proyecto
arquitectónico que represente una innovación en los equipamientos urbanos existentes, ya que
sería una nueva tipología a implementar en nuestra metrópoli. Consolidando una nueva
centralidad que repotencie las áreas urbanas aledañas gracias a su conexión con los sistemas de
transporte masivo a escala distrital, metropolitana y nacional. Un proyecto que articule los
distintos medios de transporte proyectados en un corto, mediano y largo plazo de una manera
eficiente.
34
Una intermodal con características arquitectónicas como la innovación, flexibilidad,
polifuncionalidad y transformabilidad que son las primordiales en este tipo de infraestructuras.
2.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Desarrollar como ejercicio académico una hipótesis de plan maestro de la zona aplicando
los conceptos de movilidad urbana y enfoque DOTS para identificar las escalas
proyectuales y etapas de implementación, de esta manera, se podrá definir la intervención
de manera específica y acotada.
• Procesar la información de la problemática de la ciudad acotándola a la zona de
intervención, límite de San Juan de Miraflores y Surco, trébol Atocongo y vía expresa
sur. Con el fin de plantear soluciones al problema de transporte, déficit de equipamiento,
dotación de espacio público y áreas verdes.
• Conectar de manera eficiente los modos de transporte. Incentivando y priorizando la
movilidad sostenible. Favoreciendo en el proyecto los flujos de peatones y bicicletas.
• Crear una intermodal atractiva, integrando lo técnico y lo estético, lo funcional y lo
arquitectónico. La intermodal tiene que ser segura y eficiente para el usuario para lograr
su éxito. Para dicho fin se adoptará una guía y criterios de diseño para las intermodales,
“Developing Transit Station Design Criteria with a Focus on Intermodal Connectivity”
de Geophrey Mbatta, Thobias Sando, and Ren Moses (2018) impulsada por la
organización sin findes de lucro de profesionales de transporte “Transportation Research
Forum”.
• Esquematizar en base a lo recopilado en esta investigación un esbozo de criterios
generales para la localización de las estaciones intermodales aplicables al lugar del
estudio y que puedan ser transferibles a otros.
• Proyectar un programa intermodal tomando como referencia proyectos análogos.
2.4 ALCANCES Y LIMITACIONES

2.4.1 ALCANCES:
• El proyecto está enmarcado en el plan maestro de transporte urbano para Lima, el
STMPI (Sistema de transporte metropolitano público integrado) propuesto por el
PLANMET 2040.
• Se estudiará el sector a intervenir, recopilando información de la centralidad
metropolitana Sur, comprendida entre los ejes de movilidad de la intermodal
Atocongo.
35
• Se proyectará la intermodal considerando los modos de transporte involucrados:
Línea 01 y 03 del metro, COSSAC 2- Ampliación tramo sur del metropolitano
por nueva vía expresa sur, corredor complementario amarillo, buses
alimentadores de escala local y barrial y el terminal terrestre.
• Se analizará y procesará dichos flujos de transporte para comprender la dinámica
de funcionamiento entre ellos, calcular una demanda de usuarios y viajes con el
fin de proyectar una intermodal con las características y dimensiones adecuadas.
• Se dividirá el proyecto en etapas y fases de implementación conforme la
implementación del SMTPI. En cada fase se albergará proyectos e intervenciones
urbanas específicas. El proyecto arquitectónico INTERMODAL ATOCONGO
resolverá la transferencia de modos del terminal terrestre Lima Sur, la estación
metropolitana COSSAC 2 y la conexión indirecta peatonal con la estación
Atocongo, línea 01 del metro. No obstante, el proyecto contemplará en su toma
de partido inicial la adaptabilidad del mismo para la implementación de las nuevas
fases.
Figura 17. Fases del proyecto. Elaboración: propia
36
• Se propondrá un esquema o esbozo de MASTER PLAN en un plano en escala 1/2000 de
la zona de intervención donde confluyen todos los modos de transporte en todas las fases.
En esta propuesta se aplicarán estrategias urbanas como reordenamiento vial para
priorización de movilidad sostenible, cambio de usos, densificación de zonas blandas y
otras. Sólo se desarrollará la zona urbana en específico del terreno INTERMODAL en
escala 1/500 dónde se podrá observar el reordenamiento vial y la conexión entre Terminal
Terrestre, estación metropolitano y paradero de buses locales.
• El desarrollo del proyecto arquitectónico y especialidades en escala 1/250 se delimitará a
solo el Terminal terrestre por ser el proyecto de necesidad más inmediata y que puede
implementarse en el corto plazo.
2.4.2 LIMITACIONES:
• No existe un estudio y análisis exacto sobre el transporte público masivo en Lima. El
último estudio confiable y exacto es la actualización del plan JICA 2012.
• El estudio de los proyectos referenciales es limitado debido a que en Lima no existe este
tipo de tipología. Entonces la información será recopilada de libros y páginas web.
• Para delimitar y ubicar el terreno de la intervención vamos a utilizar los trazados viales
que se plantean en el PLANMET 2040.
• El terreno escogido durante la investigación tenía zonificación OTROS USOS,
compatible con equipamientos de usos metropolitano. Sin embargo, al término de esta
investigación la zonificación cambia a COMERCIO ZONAL y en el terreno escogido
posiblemente se proyecte un centro comercial si no se interviene y se priorice el proyecto
Intermodal.
• Las propuestas y el Master Plan presentados serán esquemáticas ya que se necesitaría de
un estudio más específico de la zona brindado por las autoridades correspondientes.
Además, para realizar una verdadera propuesta integral será necesario que se aborde el
proyecto de una manera interdisciplinar.
37
3 CAPITULO III: MARCO TEÓRICO
La movilidad es una característica de las personas. Es la acción de un cuerpo de desplazarse de
un lugar a otro. Por otra parte, el transporte es un sistema de medios que permite conducir
personas o /u objetos de un lugar a otro.
Por otro lado, el transporte hace énfasis en el medio que permite la movilización, mientras que
en la movilidad lo importante es el desplazamiento de los usuarios. La infraestructura es un
soporte físico en el cual circulan los diferentes medios de transporte en los que se desarrolla la
movilidad. El desarrollo de esta tiene que tener como fin favorecer la movilidad, hacerla
eficiente, y el sistema de transporte es el medio para lograrlo. 5
El medio para lograrlo son las estaciones intermodales. Las terminales intermodales se refieren
a una variedad de estaciones que brindan transferencias clave entre modos de tránsito. Las
combinaciones pueden incluir autobús local, autobús de tránsito rápido, autobús interurbano, tren
ligero, tren pesado, tren suburbano, tren de pasajeros interurbano, transbordador o AGT. Tales
instalaciones pueden tener una variedad de otros servicios y conexiones, incluyendo
estacionamiento, entrega, venta de boletos y cabinas de información. Las terminales intermodales
se consideran cada vez más como lugares ideales para la intensificación del uso de la tierra y
pueden integrarse con compras minoristas, servicios y entretenimiento. Debido a que estas
instalaciones suelen tener muchas entradas y salidas y múltiples niveles.
A continuación, se desarrollan en detalle los conceptos para entender el proyecto.
3.1 DESARROLLO SOSTENIBLE

La mayoría de las grandes ciudades y áreas metropolitanas del mundo han crecido de una manera
acelerada y espontanea sin un desarrollo de infraestructuras y equipamientos que estén acordes a
su crecimiento. Lo que ha conllevado a problemas de transporte, producto de las propias
dinámicas de la ciudad, así como de fallas en los procesos de planificación y en los retrasos de
los planes de ejecución correctivos.
La planificación del transporte y las redes de comunicación no pueden verse como un objeto
aislado. Tienen que involucrar también al sistema territorial, que es el resultado de las relaciones
existentes entre el uso del suelo y el transporte a distintas escalas.
5
(Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos)
38
Figura 18. Esquema de desarrollo. Elaboración propia
3.2 MOVILIDAD
Movilidad es el desplazamiento físico entre dos puntos utilizando uno o varios modos de
transporte. Esta acción se da para satisfacer una necesidad como vivienda, trabajo, ocio,
educación.
Los desplazamientos tienen como objetivo facilitar el acceso a los lugares. Por consiguiente, una
mejor y eficiente accesibilidad es el objetivo que se busca mediante la movilidad.
3.3 MOVILIDAD URBANA

A diferencia del transporte urbano, este concepto no tiene como finalidad el sistema vial o de
tránsito (la infraestructura) su principal interés es vincular esta infraestructura vial con las
dinámicas de la ciudad dadas por la movilidad de los ciudadanos. De esta manera el peatón es el
protagonista mediante sus interacciones.
3.4 MOVILIDAD SOSTENIBLE

Este es un nuevo concepto que nace por la explotación del modelo de transporte basado en el
vehículo particular y privado. El cual ha contribuido a la contaminación del aire, el consume
excesivo de la energía, pérdidas económicas, saturación y colapso de vías. entre otros. Esto ha
llevado a buscar nuevas alternativas de modelos en busca de la sostenibilidad.
La movilidad sostenible tiene como fin:
39
1. Configurar un transporte más eficiente para mejorar la productividad. Se prioriza la
movilidad que genere un menor impacto económico. Peatonalidad, transporte masivo y
por último transporte privado.
2. Accesibilidad universal. Mejorar la integración social
3. Mejorar la calidad de vida. Menor contaminación
4. Ciudades más seguras y más compactas.
3.5 TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. Este incluye
diversos medios como buses, trolebuses, Metrobús, tranvías, trenes, ferrocarriles, metros, etc.
El transporte público puede ser gestionado por empresas públicas y privadas. Sus servicios son
regulados por autoridades locales o nacionales. En su mayoría, el transporte es subvencionado
por el estado haciéndolo más accesible al usuario.
3.6 INTERMODALIDAD
La intermodalidad consiste en la transferencia de personas y de mercancías articulando diferentes
modos de transporte, a fin de realizar rápida y eficazmente las operaciones de transbordo.
Los sistemas actuales son poco funcionales porque aún existe una dependencia para movilizarse
con el vehículo privado. Una red de transportes intermodales, con una eficaz combinación entre
diferentes medios supondría una mejora en la calidad de vida de los ciudadanos. Además de una
reducción en el costo y una mayor rentabilidad en el recurso económico del sistema.
Para lograr un sistema intermodal es necesario y urgente la mejora de las condiciones de las
infraestructuras y la red vial, como también la implementación de diversos medios de transporte
para garantizar un buen sistema.
40
3.7 DOTS (Desarrollo orientado al transporte sostenible)
Es una metodología de planificación urbana que promueve la concentración del desarrollo de
usos habitacionales, comercio y servicios y con altas densidades en torno a las estaciones de la
red de transporte público. 6
Figura 19. Esquema de valor con enfoque dots. Fuente: Ministerio de vivienda de COLOMBIA
• Promueve el desarrollo compacto de las ciudades para una mayor calidad urbanística.
• Reducir los costos de infraestructura pública, proteger tierras ambientalmente sensibles y
permitir una variedad de opciones de transporte.
• Protección a familias del aumento de los costos del hogar, especialmente los de transporte
y servicios públicos, que son directamente vinculado al precio del combustible y la
energía.
• Incrementa el número de usuarios de transporte público y recaudo por tarifa.
• Facilita las oportunidades de consolidar alianzas público-privadas
6
( Ministerio de vivienda de Colombia, 2022)
41
• Generación de incentivos para mayores densidades, para promover la inversión del sector
privado en las áreas urbanas generando desarrollo económico.
• Genera estrategias para la promoción, desarrollo y activación de la economía local.
• Fomenta la valorización del suelo e incremento de rentas.
Los gobiernos locales pueden implementar el Desarrollo Orientado al Transporte en tres niveles:
a nivel de política urbana, a nivel de proyectos concretos, o como metodología de evaluación.
1. A nivel de política urbana, los gobiernos locales tienen la facultad de establecer las bases
de planeación y regulación, así como las instituciones e incentivos que permitan la
participación privada en el desarrollo de proyectos bajo los criterios del DOT.
2. A nivel de un proyecto concreto alrededor de una estación de transporte masivo, existen
dos posibilidades.
a. Por un lado, los gobiernos pueden aportar la planeación del área y establecer las
condiciones mínimas de infraestructura para que los proyectos privados puedan
llevarse a cabo.
b. posibilidad de que el gobierno implemente proyectos estratégicos de desarrollo
urbano, ya sea sólo con inversión pública o a través de asociaciones público-
privadas (APP), que permitan potenciar las zonas cercanas al transporte masivo.
3. A nivel de metodología de análisis que permita diagnosticar las condiciones de desarrollo de

un área determinada y establecer su potencial DOT.
42
4 CAPITULO III: PROYECTOS REFERENCIALES
En el siguiente capítulo analizaremos 03 proyectos referenciales de tipologías y programas
arquitectónicos similares. A partir del análisis obtendremos: Pautas para la ubicación de las
intermodales, más información sobre la tipología, la relación física-funcional del programa
arquitectónico, materialidad y estructura y otras características para poder usar de referencia
como estrategias proyectuales de diseño.
Los proyectos serán los siguientes:
1. Estación Central, Lima, Perú

2. Estación Intermodal La Cisterna, Santiago de Chile, Chile
3. Estación 04 Camino, México DF, México
4.1 Estación Central, Lima, Perú

Esta estación se diseñó para ser el punto de unión de las rutas Norte, Sur y Este, del corredor
COSSAC 01 conocido como METROPOLITANO. Está ubicada en la Plaza de los Héroes en el
distrito del centro histórico de Lima. Empezó su construcción en julio del 2007 y culmino en
noviembre del 2009.
En nuestro actual sistema de transporte considerando la línea 01 y el metropolitano, por ahora es

la única estación subterránea. Y será en el corto plazo la primera estación Intermodal de nuestro
sistema ya que desde un inicio se proyectó sabiendo que está debería conectar subterránea la
futura línea 02
El terreno tiene un área aproximada de 22 194 m2 y el área construida es de 40 000 m2

aproximadamente. Una proporción de 2 a 1. Según Protrotransporte en el 2015 recibió 46 750
usuarios al día y en la hora pico 7:00 p.m. recibe 5 538 personas por hora.
En el 2017 su tendencia al alza de la demanda siguió subiendo y fue la tercera en la demanda de

pasajeros al día. Con una demanda de 6.2%
Actualmente dentro de la estación sólo te puedes conectar con los Buses del metropolitano, sin
embargo, al salir de ella y al nivel calle puedes hacer una intermodalidad indirecta con buses
alimentadores del metropolitano, buses locales y taxis.
42
Figura 20. Demanda por estación metropolitano 20174. Fuente: Diario Gestión WEB
La toma de partido de manera subterránea además de cumplir con el carácter funcional es también
debido a la ubicación en la ciudad, ya que los edificios y la plaza en sí son espacios históricos y
forman parte de las áreas protegidas. Entre los edificios que resaltan son: el palacio de justicia,
el edificio Rímac, el museo de arte italiano, el centro cívico, el hotel Sheraton y otros.
Figura 21.Vista Peatonal palacio de Justicia. Fuente: Google Imagen
43
Estos son los flujos del transporte del Metropolitano (líneas rojas) y la línea 02 del metro (línea
azul).
Figura 22. Imagen aérea de la estación Central. Fuente: Google Imagen.
Los accesos a la estación son 04 desde la calle y son por el lado oeste y este a través de rampas,
escaleras y ascensores donde desciendes al nivel -02 que es la plataforma de distribución y cruce
donde se encuentras los accesos para subir al nivel -01 y así acceder a las plataformas de
embarque Norte- Sur. Estos recorridos vienen acompañados de zonas comerciales y servicios
como baños, informes, boleterías y otros.
44
Figura 23. Cortes transversales Estación Central. Fuente: Protransporte 2007
De esta manera podemos resumir el organigrama funcional de la estación de la siguiente manera:
Figura 24. Organigrama funcional Estación Central. Fuente: Elaboración Propia
El programa de la estación se ha calculado en base a los planos colgados en el expediente de pro

transporte. Donde hemos identificado los siguientes paquetes funcionales:
• Espacio público: Primer nivel, zonas de acceso y plaza principal

• Patio de maniobras: Sótano 01, circulación de buses
• Circulaciones Horizontales y Verticales y Hall Principal: Sótano 01 y 02
• Plataformas de embarque y desembarque: Sótano 02
• Servicios complementarios: Sótano 01 y 02, baños, oficinas, informes, y otros similares.
45
Figura 25.Programa Estación Central. Fuente: Elaboración Propia
Según el análisis, las áreas en menor proporción son las zonas comerciales y de servicio ubicadas
en el nivel de embarque y desembarque (sótano 01):
Se cuenta con 23 tiendas comerciales.
En el área de servicios el proyecto cuenta con: 06 baterías de baños (accesos desde plataforma)
y una pequeña área administrativa.
46
Figura 26. Esquema de áreas comerciales en estación Central. Fuente: Protransporte 2007
La mayor proporción del programa en la estación, 46%, son el patio de maniobras, las
circulaciones y las plataformas de embarque y desembarque
La estación central tiene: 24 dársenas (paraderos).
Dispuestas alrededor de toda la plataforma de embarque/desembarque.
La circulación de la estación es libre y de carácter público hasta las zonas de control antes del
ingreso de las plataformas. Esto permite una integración peatonal total vía subterránea.
Figura 27. Esquema de circulación. Fuente: Protransporte 2007
47
La expresión en la materialidad es de tipo monolítica toda la estación está hecha de concreto y
hormigón. Estructurado a través de grandes vigas y pilares que sostienen todo el nivel de la plaza
y que estructuras las plataformas del sótano 01 y 02.
Figura 28. Patio de maniobras estación central. Fuente: Metropolitano web
Figura 29. Hall Principal y galería comercial de estación central. Fuente: Metropolitano web
Si bien la estación central no es una intermodal, la mayor ventaja en su diseño y la diferencia de

otras estaciones como la del Naranjal, Matellini, La Cultura (Línea 01) y otras, es que al ser
subterránea tiene la flexibilidad de poder conectarse de una manera más eficiente a otros modos
de transporte, en este caso, la línea 02 del metro. Adicionando otras plataformas y niveles de
intercambio.
48
Figura 30. Proyecto estaciones modelo línea 02 metro de Lima. Fuente: MTC
4.2 Estación Intermodal La Cisterna, Santiago de Chile

La estación intermodal la cisterna forma parte de la red del transporte de Santiago de Chile se
ubica en la zona sur de la ciudad en la intersección de dos grandes avenidas de flujo vehicular:
Américo Vespucio Sur y Gran Avenida. En la misma estación se conecta buses interurbanos y
buses del Transantiago (Sistema BRT), además peatonalmente se puede acceder a la estación
tren la Cisterna donde se conecta la línea 2 y 04 del metro.
Figura 31. Ubicación y emplazamiento de la estación La Cisterna. Fuente: Elaboración Propia
49
La estación tiene 04 accesos:
01. Un túnel subterráneo exclusivo para buses del Transantiago.
Figura 32. Vistas Google mapa estación la cisterna. Fuente: Google Map
02. Buses locales interurbanos a nivel calle
03. Accesos de vehículos particulares, estacionamiento
04. Accesos peatonales
50
Según la información oficial de su página web, www.Intermodales.cl, el terreno del proyecto es
de 13 500 m2 y el área construida es de 58 794m2 distribuida en 05 niveles. Esto es una
proporción de 5 a 1. Según datos del 2016 en días laborables llegan a circular unas 180 000
personas y unos 2000 a 2500 buses diarios en promedio. El proyecto se distribuye de la
siguiente manera:
Figura 36. Distribución de niveles estación la cisterna. Fuente: Ministerio de Obras Públicas. Gobierno de Chile
51
En cuanto al programa arquitectónico:
Figura 37. Programa arquitectónico estación la cisterna. Fuente: Ministerio de Obras Públicas. Gobierno de Chile.
Elaboración: Propia
Podemos observar que al igual que el proyecto anterior el porcentaje de área comercial es
minoritario, 13%, si lo comparamos con el 68% que representa las circulaciones, y todas las
plataformas de buses.
Emplazado en el proyecto de esta manera:
N2: Estacionamientos
Figura 38. Planta Segundo Piso. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia
52
N1: Plataforma de Buses Interurbanos-Locales Comerciales-Supermercados
Figura 39. Planta Primer Piso. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia
Este es el nivel de acceso desde la calle. Al proyecto se ingresan por las dos esquinas de la avenida
central. Al ingresar, el usuario primero ingresa a la galería comercial para luego dirigirse a las
plataformas de embarque y desembarque del modo de transporte de su elección. En este nivel se
encuentra la única circulación principal que conecta todos los niveles de transporte, ya que el
resto , son escaleras de emergencia. Esta está compuesta por 2 ascensores y 2 escaleras mecanicas
(doble sentido) y 01 escalera fija. Y cómo se observa en el plano está al medio del hall principal.
Un flujo de 36 000 personas por hora. Otro tema a resaltar que la intermodal tiene anexado en su
plaza principal un ingreso y salida de la estación del metro adicional a su conexión interior, esto
con el fin de mejorar la eficiencia en el flujo de las personas y no saturar las circulaciones.
Figura 40. Escalera principal estación la cisterna. Fuente: www.intermodales.cl
53
S1: Buses Transantiago y Acceso a estación de metro
Figura 41. Planta Sótano 01. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia
En este nivel se conecta a la estación del metro
S2: Buses Transantiago
Figura 42. Planta Sótano 02. Fuente plano: mbarq.net/obras. Elaboración: Propia
Cómo se observa en estas dos últimas plantas la circulación de los buses se encuentra al borde
y los usuarios acceden a los buses mediante una isla central. De esta manera, no existe el cruce
de circulaciones.
54
En cuanto a la materialidad al igual que el proyecto anterior toda la estructura en su8s cinco
niveles es de Hormigón armado, un sistema de columnas y vigas tradicional. No obstante, una
de las intenciones proyectuales de los arquitectos fue crear un gran hito urbano en la zona, por
lo que la estación se revistió con paneles metálicos y cielos rasos metálicos para darle un efecto
moderno y diferenciador en esa zona de la ciudad.
Figura 43. Imagen área intermodal la cisterna y andenes Transantiago. Fuente: mbarq.net/obras
Figura 44. Circulaciones peatonales en la estación la cisterna. Fuente: mbarq.net/obras
55
4.3 Estación 4 caminos, México Df
El distrito federal de México según Wikipedia tiene una población de 21 millones 581 000
habitantes, 2.2 veces la población de Lima. Por su extensión su sistema de transporte es uno de
los más grandes de Latinoamérica cuenta con:
• 12 líneas de metro
• 07 líneas de metro bus (corredores exclusivos)
• 09 líneas de trolebús
• 01 tren ligero
• 01 tren sub urbano (regional)
• Líneas de buses locales urbanas
El terminal Intermodal del Metro caminos es una estación periférica, termino de la línea 02 del
metro. Se ubica al poniente de la ciudad MEXICO DF, en el Municipio de Naucalpan de Juárez.
Es una de las estaciones con mayor demanda de pasajeros de todo el sistema de transporte.
Conecta los buses urbanos y locales con el sistema masivo de transporte metro.
Estación
04 caminos
Figura 45. Red de metro de México. Fuente: Metro CDMX
56
Está concebido para ser un CETRAM un centro de transferencia modal, espacios donde
confluyen diversos tipos del transporte público del estado de México. Estos puntos han existido
siempre atendiendo unidades menores urbanas como buses, combis, colectivos y otros. Por las
altas demandas y la falta de oferta comenzaron a proliferar este tipo de transporte generando unos
paraderos caóticos, sucios e inseguros. El gobierno del estado de México ha empezado a renovar
estos CETRAM. Uno de ellos es la estación Cuatro caminos.
Figura 46. Situación antes del proyecto de la estación 4 caminos. Fuente: Google Earth
La estación del metro ubicada en la parte central y construida desde 1984 divida el CETRAM en
paradero Norte y Sur. El proyecto integral que se implementará por etapas incluye el
ordenamiento vial de toda el área, nueva infraestructura vial y nuevos espacios públicos.
Actualmente sólo se ha construido el paradero sur y el puente aéreo peatonal que lo une con la
estación del metro y la torre de oficinas.
57
Figura 47. Proyecto Cetram 4 caminos. Fuente: Fotografía Skycraper web.
La estación 4 caminos paradero Sur cuenta con 4 niveles y una torre de oficinas. Recibe una
demanda diaria de 250 000 pasajeros y tiene el siguiente programa (Metro CDMX,2017):
• 100 locales comerciales

• 11 salas de cine
• 01 tienda departamental
• servicios de comida rápida
• 01 torre de oficinas.
• 34 dársenas de buses
• 2 500 estacionamientos
Según la página web del metro de Ciudad de México, el CETRAM 4 Caminos tiene un área de
terreno de 90 000 m2 y cuenta con un área construida de 78 000m2. Y un área techada de 65
540 m2, teniendo un parea libre de 24 460 m2. Al igual que en los demás proyectos se ha
agrupado los programas en paquetes funcionales para analizar su ocupación en el proyecto.
58
OFICINAS
COM+SERV 2% EP
18% 18%
ESTAC.
21%
BUSES
41%
Distribuidos de la siguiente manera:

Sótano 03,03,01_ Planta típica de Estacionamiento
Figura 48. Planta sótanos estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web
59
Primer Nivel_ Dársenas de Buses, plataforma de embarque y desembarque y tiendas ancla. Se
accede por el segundo nivel a la plataforma de embarque. No hay acceso peatonal en primer
nivel esto permite que no se crucen las circulaciones. En esta planta se encuentra los ingresos
desde la calle (flechas negras) y el paradero de taxis (sombreado amarillo)
Figura 49. Planta primer piso estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web. Elaboración esquema: Propia
Segundo Nivel: Galería Comercial y Hall de distribución. Este es el nivel de acceso a las
plataformas ya la conexión del metro. Acompañado de galerías comerciales a los lados. En este
nivel se encuentra la circulación vertical principal de la estación (resaltado en rojo)
Figura 50. Planta segundo piso estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web. Elaboración esquema: Propia
60
Niveles Superiores: En el tercer nivel se encuentra la última planta comercial, con el multicine y
otros comercios y el primer nivel y hall de distribución de la torre de oficinas. Una torre de
oficinas de 25 pisos de planta libre con núcleo central. Al final de la torre de oficinas se construirá
un helipuerto.
Figura 51. Planta tercer piso estación sur 4 caminos. Fuente: Archdaily web.
Figura 52. Planta típica oficinas piso estación sur 4 caminos. Fuente:
Archdaily web.
De esta manera el organigrama funcional se plasma de esta manera:
Figura 53. Organigrama funcional estación 4 caminos. Fuente: Propia
61
A diferencia de los dos proyectos anteriores, este resuelve el intercambio de modos de transporte
a nivel cero. De igual manera, siempre se ingresa por la zona comercial antes de ir a los andenes
de buses y las circulaciones vehiculares y peatonales nunca se cruzan siempre son a desnivel.
Sobre la materialidad este proyecto tiene una retícula sencilla de columnas de concreto con y
vigas metálicas y losas colaborantes. Para generar toda una cubierta uniforme y lograr una
espacialidad mucho más amplia debido a las grandes luces, los proyectistas han propuesta una
estructura independiente metálica que unifica el proyecto.
Figura 54. Galería Comercial en estación 4 caminos. Fuente: Archdaily
Figura 55. Paradero de buses en estación 4 caminos. Fuente: Archdaily
62
Figura 56. Plataforma de embarque estación 4 caminos. Fuente: Archdaily
4.4 Conclusiones de proyectos referenciales

Después de analizar los 03 proyectos referenciales se concluye lo siguiente:
• Una estación se puede emplazar de distintas formas.

o Estaciones Subterráneas
o Estaciones a nivel 0 o calle
o Estaciones elevadas
La forma de emplazar la estación se soluciona según la cota en el que este el modo de

transporte a conectar. En un intercambio de dos metros con nivel -15.00 y -25.00
metros, la mejor forma de estación será la subterránea.
• Siempre el acceso a las estaciones se da a través del espacio público o el nivel calle por
medio de plazas, parques o bermas anchas. En el caso de las intermodales se accede por
el edificio intermodal, que en todos los casos estudiados se ingresa primero a la galería
comercial.
• Priorización de circulaciones para flujo de usuarios. Las circulaciones representan una
mayor proporción en el programa, en todos los casos estudiados están sobre el 30%
63
incluyendo horizontales y verticales. Además, en todas las imágenes expuestas los
pasillos son amplios y sin obstáculos para promover el transito fluido.
• El patio de maniobras y las plataformas de embarque y desembarque representan la otra
mitad del programa. Debido a que necesitan una mayor área para sus desplazamientos.
• Los programas complementarios a la estación como zonas comerciales y áreas
administrativas son un porcentaje reducido en la estación. Un tercio del programa.
• No importa la escala de la estación, la proporción de todos los paquetes funcionales se
mantiene en promedio.
• En todos los esquemas de funcionamiento de las estaciones se encontró la siguiente
relación: ESPACIO PÚBLICO a ZONA COMERCIAL a PLATAFORMA. Por lo que se
concluye que siempre para embarcar o desembarcar hay que atravesar la zona comercial.
• De los proyectos estudiados se identifican claramente los siguientes paquetes funcionales:
o Circulaciones y Halls
o Plataformas de Embarque y Desembarque
o Zonas comerciales
o Zonas de servicio (servicios higiénicos, oficinas administrativas y otros)
o Patio de maniobras.
o Espacio público
o Estacionamientos (vehículos particulares)
• El dimensionamiento de las plataformas de embarque/desembarque de las estaciones se
establece según su pico máximo de usuarios. Asimismo, la cantidad de dársenas o de
andenes están en función a la demanda.
• Los terrenos para la ubicación de este tipo de infraestructuras tienen que ser no menores
a los 20, 000 m2 de superficie.
• Las estructuras de los proyectos se plantean con grandes luces para así liberar el suelo y
tener un flujo continuo y eficiente de los usuarios.
• Todas las estaciones tienen un impacto inmediato en el sistema vial de su entorno. Esta
regeneración urbana permite primero ordenar los accesos de los sistemas de transporte a
la estación y dos habilitar suelo público para el acceso de los usuarios a la infraestructura
INTERMODAL. De esta manera, se concluye que se tiene que hacer un plan vial para la
inserción de una estación.
64
• Las estaciones tienen que ser flexibles. Una estructura que pueda albergar la posibilidad
de cambios en el futuro, adición de nuevos medios de transporte, modificación de rutas y
otros similares. Por lo general son proyectos en etapas.
• La arquitectura de las estaciones tiene un impacto inmediato en el entorno. Se vuelven un
icono urbano y aportan al desarrollo urbano del área inmediata generando una
regeneración urbana inmediata. Por ende, la expresión arquitectónica de la estación tiene
que sobresalir del perfil urbano donde se encuentre para ser fácilmente ubicable.
• Las estructuras de las estaciones son una cuadrícula sencilla de vigas y columnas y sólo
donde es necesario, circulaciones de buses y pasillos, se generan grandes luces.
• En la mayoría de estaciones se utiliza en su mayoría concreto armado para la estructura
principal con otros materiales complementarios para fachadas, recubrimientos y otros
similares. Sin embargo, en otros proyectos donde se quiere lograr mayores luces, una
ligereza visual y un diseño volumétrico más complejo como grandes cubiertas y otros
similares se añaden estructuras metálicas que funcionan de manera independiente a la
retícula de concreto y que exploran otro tipo de espacialidades.
5 CAPITULO III: MARCO NORMATIVO

En el presente capítulo se desarrollarán las normas y estándares arquitectónicos con las que se
proyectará la intermodal. Estás aseguraran el correcto funcionamiento de la estación intermodal.
Los requerimientos varían según la tipología de cada estación: subterránea, a nivel o elevada. Ya
que según su definición podremos definir sus dimensionamientos y programas complementarios.
Por tal motivo es importante proyectar una demanda diaria máxima para cada modo de transporte
para poder aproximarnos al área requerida de la estación y definir su emplazamiento según la
superficie.
No existe un marco legal para el diseño de las intermodales por lo que este marco normativo se
basará en:
• Reglamento Nacional de Edificaciones (RNE)

• Estudio de pre inversión a nivel de factibilidad de la Línea 02 y tramo de la línea 04 del
metro de Lima. Volumen 1, resumen ejecutivo. Pro inversión
• Transit capacity and quality of service manual. Elaborado por Transit Cooperative
Research Program (TCRP)
65
• Evaluation of Intermodal Passenger Transfer Facilities (1994) . Elaborado por Center for
Urban Transportation Studies.
• Guía de Planificación de Sistemas BRT . Autobuses de tránsito rápido (2010). Elaborado
por Institute for transportation & Development Policy. (ITDP)
• Norma A.110 Transportes y Comunicaciones. 2006
5.1 Criterios de ubicación para intermodales

Según la revisión bibliográfica expuesta se pueden identificar criterios para la locación de
estaciones intermodales. (Evaluation of Intermodal Passenger Transfer Facilities, 1994).
Para un mejor análisis se han agrupado los criterios en los siguientes ámbitos:
Ámbito normativo_ Normas legales, políticas urbanas y leyes de protección y conservación físico
ambiental.
Ámbito metropolitano_ Ubicación de intermodales según los planes urbanos de la ciudad.
Ámbito local_ Criterios para la ubicación especifica de la estación considerando los aspectos
urbanos del sector.
Estos a su vez se componen por otros elementos. A continuación, un cuadro resumen:
Figura 57. Ubicaciones intermodales. Elaboración: Propia
66
5.2 Criterios arquitectónicos
5.2.1 Criterios Buses Locales
La ubicación de paradas de buses locales se recomienda que estén cada 400 metros. Para
cubrir la mayor cantidad de área posible en un recorrido peatonal.
Figura 58. Esquema de distancias Caminables. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual. Pág. 207.
Los paraderos pueden ubicarse en tres puntos en una intersección vial: al principio, al
medio y al final.
Figura 59. Locación de paradas de buses. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual. Pág. 317.
La capacidad o demanda de un paradero se calcula en base a 03 criterios:
1. La ubicación y tamaño del paradero de bus, un espacio anexo a la vía que permite la carga
y descarga de pasajeros. (L)
2. Las paradas de buses, paraderos aledaños que forman parten de la red. (S)
3. Ruta o línea de bus, el recorrido continuo del bus que incluye el conjunto de paradas. (F)
67
Figura 60. Sistema de buses. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual. Pág. 320.
Así la demanda de la parada de bus se calculará con la siguiente formula:
Figura 61. Capacidad de zona de carga. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual. Pag. 320.
68
Tipos de zona de carga:
Figura 62. Tipos de paradero. Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual. Pág. 321.
5.2.2 Criterios Buses BRT-Cossac 2

Tamaño de carriles exclusivos y paraderos para BRT:
Figura 63. Configuración de estación estándar. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pag. 198
69
Figura 64. Configuración de estación alargada. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 198
Anchos mínimos por carril:
Figura 65. Ancho carriles. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 392
70
Sección típica de calle donde interactúan diferentes modos de transporte:
Figura 66. Sección BRT típica. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 393.
Diseño de estación con carril para adelantamiento en estación de pasajeros y luego un solo carril
de tránsito:
Figura 67. Sección estación. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 393.
71
Cálculo del ancho de la estación (Guía de Planificación de Sistemas BRT_Autobuses de tránsito
Rápido, 2010):
Figura 68. Fórmula ancha de plataforma. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 403.
Calculo para W.C., ancho requerido para los pasajeros que circulan:
Figura 69. Fórmula WC. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 403.
Cálculo para el área de espera, donde dwmax es 3 pasajeros por m2.:
Figura 70. Fórmula área de espera. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 403.
72
A continuación, un ejemplo práctico de cómo se calcula el ancho requerido de la plataforma:
Figura 71. Fórmula aplicada. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 404.
73
La longitud de bahía se calcula según la cantidad de paradas de buses. Entre cada parada el
espacio mínimo debería ser 1.7 veces la longitud del vehículo (Lloyd Wright Y Walter Hook,
2010). Por ejemplo: Una bahía diseñada para buses articulados 18 metros, la distancia será
aproximadamente de 30 metros.
Figura 72. Distancia entre paradas de buses. Fuente: Guía de Planificación de sistemas BRT. Pág. 405.
Radio requerido de giro para un vehículo articulado:
Figura 73. Radio de giro de bus articulado
74
5.2.3 Criterios Terminales terrestres
Para esto se tomará como referencia el Estudio para establecer los requisitos técnicos mínimos
para terminales terrestres del servicio de transporte interprovincial regular de pasajeros
promocionado por el MINCETUR. En este se indica lo siguiente:
Para el cálculo de las diferentes áreas que componen el terminal:
• Demanda de pasajeros en hora punta: Promedio de pasajeros futuro 20 años en las 100
horas más cargadas del año.
• Según número de entrada y salida de buses en hora punta.
• Número de empresas que operarán en el terminal
Para las áreas operativas que son aquellas conformadas por: operador terminal, empresas de
transporte y pasajeros se recomienda lo siguiente:
• El patio de maniobras tiene que tener un carril ininterrumpido para el tránsito de los
vehículos de 32.50 m de ancho como medida mínima. Además, deben estar construidos
en un plano horizontal con las pendientes mínimas para evacuación de agua pluviales.
• Los buses tienen un tiempo de permanencia entre 15 a 30 minutos. Tiempo adecuado para
el abordaje y desembarque de pasajeros. Esto varía según la ruita del bus, en buses con
salidas y llegadas de carácter internacional será 30 minutos y los de nacional será de 20
minutos. En las horas pico y para máxima la salida y llegada de buses podría recortarse
está ultima hasta 15 minutos. Esta información permitirá calcular el número de
plataforma requeridas.
• Las plataformas pueden diseñarse con una inclinación de 30°, 45°, 60° y 90°. Según el
tamaño y condiciones del terreno se planteará su diseño. No obstante, la manera más
eficiente es el ángulo de 60°.
• El ancho de las plataformas de los buses debe tener un mino de 3.00 m
• El ancho de la bahía de embarque debe ser 1.50 m
• Largo de la bahía de embarque debe cubrir 75% de la longitud del bus.
• La bahía de embarque y la vereda donde circulan los peatones debe estar a una altura
superior del patio de maniobras. Como mínimo debe ser 0.25m
• Entre las plataformas y las zonas de espera se recomienda una vereda de circulación de
4m de ancho como mínima libre sin ninguna interrupción.
75
• Para calcular el número de reservas operacionales la recomendación es utilizar el factor
2.5 veces el número de plataformas en operación.
• Las zonas de espera se podrán calcular con un ratio de 1.20 m2.
• Los módulos de venta tendrán podrán tener las siguientes dimensiones mínimas:
1.50x2.50 m.
• En las zonas de circulación se considera un área promedio por usuario de 1.60m2.
• Para la zona de comidas, se puede considerar los siguientes criterios: 30% de los usuarios
de las zonas de espera. Además de considerar un ratio por usuario de 2.00m2.
• Para la dotación de servicios higiénicos:
Figura 74. Requerimientos de SSHH. Fuente: Norma A.110
El terminal terrestre tiene varios programas complementarios para su correcto funcionamiento.

A continuación, el esquema básico funcional del terminal, dónde se muestran las relaciones de
todos los paquetes funcionales mínimos.
Figura 75. Diagrama funciona. Fuente: Informe de terminales terrestres
76
5.2.4 Criterios Estaciones de Trenes
Los estudios de viabilidad y factibilidad de toda la línea de tren, nos darán una demanda en
específico ya que intervienen muchos factores. No obstante, se contará con algunos criterios para
el diseño de las circulaciones y plataformas de embarque donde se considerarán los siguientes
criterios:
• La velocidad en movimiento de los usuarios dentro de la estación

• La densidad de los usuarios en zonas de espera.
Sobre las velocidades:
La marcha de flujo libre sin obstáculos está entre los 45 metros por minuto o 145 metros por
minuto, esto cambia según la edad, así como también el sexo. Se ha estudiado que las velocidades
de usuarios hombre son más rápidas que las mujeres. Según lo expuesto una velocidad por debajo
de los 45 metros ya se consideraría con restricciones.
Según afirma Transportation Research Board (2000) para el diseño de las estaciones se puede
considerar una media de 75m/min.
Según el mismo libro esto nos ubicaría en el modo E donde se va a considerar entre 0.75 y 1.40
metros cuadrados por usuario.
Figura 76. Tipo de servicio en pasillos. . Fuente: Estudio de preinversión a nivel de factibilidad del proyecto: “Construcción
de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett-Gambeta de la red básica del mero de Lima y Callao” Proinversión 2014. Pag.32
77
Sobre las densidades:
Al estimar la demanda también será importante considerar las horas picos donde nos podemos
exceder en el número de usuarios aumentando la densidad, ya que solo serán periodos de 15
minutos en promedio. Y en el diseño se puede considerar una sobrecarga.
Donde según Transportation Research Board (2000) se podrá llegar hasta el nivel D, 0.3 Y 0.6
metros cuadrados por usuario. Y en un micro-pico (un volumen alto temporal y anómalo) al nivel
E, 0.2 Y 0.3 metros cuadrados por usuario.
Figura 77. Nivel de servicio en estaciones. Fuente: Transportation Research Board (2000).
Diseño de escaleras:
Las escaleras de acceso en las estaciones tienen que ser amplias para su diseño se considera una
sobredemanda para evitar una acumulación en calles y veredas.
Se tomará el criterio según lo expone el Station Planning Standards and Guidelines – Good
Practice Guide.
78
Figura 78. Flujo de personas en escaleras mecánicas. . Fuente: Estudio de preinversión a nivel de factibilidad del proyecto:
“Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett-Gambeta de la red básica del mero de Lima y Callao” Proinversión 2014.
Pag.34
Sobre el dimensionamiento de los andenes:
Según el Estudio de preinversión a nivel de factibilidad del proyecto: “Construcción de la Línea

2 y Ramal Av. Faucett-Gambeta de la red básica del mero de Lima y Callao” Proinversión 2014,
dispone lo siguiente. Para calcular el ancho del andén se usa la siguiente formula:
ANCHO DE ANDEN= (carga Max de anden x 0.35 x 0.8m2 / largo del andén x 0.25) + 1 (edge
effect)
Donde:
Carga Max de anden= Número total de pasajeros que suben y bajan en los minutos de la hora
pico entre un tren y otro.
0.35 = 35% de porción total de pasajeros
0.25= 25% de porción de mayor concentración de pasajeros en el largo del andén.
1= edge effect (efectos de borde) 0.50 de espacio libre a cada lado sin obstáculos entre el muro
y el límite del andén.
Según decreto supremo N° 0396-2010-MTC el ancho mínimo total incluidas conexiones

verticales nunca será inferior a 5.0m
Sobre el dimensionamiento de rutas de evacuación y seguridad:
Sobre la seguridad, se tiene que considerar todo lo indicado en la Norma A.130 seguridad. Así
la instalación tendrá gabinetes contra incendios, extintores, tomas de manguera, sistema
automatizado de rociadores, detectores de humo, luces de emergencia, sistema de ventilación con
Dámper cortafuego que permitirán disipar las situaciones de emergencia.
Además, la estación tiene que tener claras todas las rutas de escape para todos los usuarios. En
la evacuación se tiene que priorizar y privilegiar las conexiones normales verticales porque son
las que los usuarios conocen de memoria y permitirán una evacuación veloz.
79
Figura 79. Distribución y ubicación de escaleras en una estación subterránea. Fuente: Estudio de preinversión a nivel de
factibilidad del proyecto: “Construcción de la Línea 2 y Ramal Av. Faucett-Gambeta de la red básica del mero de Lima y
Callao” Proinversión 2014. Pag.37
En la imagen superior lo rojo son escaleras de emergencia presurizadas y selladas. Las zonas
verdes son circulaciones verticales fijas y las azules son escaleras mecánicas.
Además, en la norma NFPA-130- Standard for Fixed Guideaway Transit and Passenger Rail
System, se establece lo siguiente:
• El abandono de la plataforma se debe realizar máximo en 4 minutos

• Cualquier usuario debe llegar a una zona segura en 6 minutos.
5.3 Requerimientos para cada estación

Según lo expuesto en los puntos anteriores, para el diseño de cada estación se tomará en cuenta
los siguientes datos:
5.3.1 Terminal Terrestre

• Demanda diaria proyectada en 20 años
• Ingreso y salida de pasajeros y buses con destino Sur en una proyección de 20 años
• Dimensiones de los vehículos y radios de giro para diseño de patio de maniobras
• Dimensionamiento de los andenes según cantidad de pasajeros embarque y desembarque
• Salas de espera según la demanda diaria en hora pico
• Cantidad de ascensores, escaleras mecánicas, escaleras fijas y de emergencia según
normativa y aforos.
• Diseño de bahía de buses según capacidad de usuarios en bus.
• Cantidad de operarios de transporte según empresas.
• Cálculo de estacionamientos según aforo
• Diseño de bahía de taxis según capacidad máxima en hora pico.
• Diseño de programas complementarios indispensables y complementarios.
80
5.3.2 Estación del metropolitano
• Demanda diaria del metropolitano proyectada al 2035
• Frecuencia de buses en troncales y alimentadores
• Demanda en hora pico
• Dimensionamiento del andén según normativa
• Cantidad de bahías en anden según demanda de rutas troncales y alimentadores
normativa y aforos.
5.3.3 Estación corredor complementario amarillo
• Demanda diaria del corredor proyectada al 2035
• Frecuencia de buses en toda la ruta del corredor
• Cantidad de bahías en anden según frecuencia
normativa y aforos.
5.3.4 Estación de la línea 03 del Metro
• Demanda diaria proyectada al 2035
• Frecuencia y tipos de trenes para calcular la demanda máxima
normativa y aforos.
81
6 CAPITULO III: USUARIO
La estación Intermodal al ser un equipamiento público soporta un enorme conjunto de usuarios
de diferentes tipos, es por ello que es primordial detectar los tipos de pasajeros que usaran la
estación para obtener una eficiente articulación en el proyecto.
USUARIOS PERMANENTES:
• Seguridad y vigilancia
• Personal administrativo
• Trabajadores de tiendas y comercios
• Mantenimiento y limpieza
TIPOS DE USUARIOS PERMANENTES:
Para definir la cantidad y el tipo de los usuarios permanentes se ha desarrollado el organigrama

administrativo de la estación tomando como referencia el de la Estación Intermodal La Cisterna,
ubicado en Santiago de Chile y analizado en texto superior.
• Gerencia General
o Gerencia de Operaciones
▪ Planificación y proyectos
▪ Operaciones y Transporte
▪ Supervisión de la operación
o Gerencia Comercial
▪ Ventas y Comercial
▪ Comunicación y Marketing
o Gerencia de Administración
▪ Recursos humanos
▪ Abastecimiento
▪ Contabilidad
▪ Finanzas
o Gerencia de mantenimiento y Limpieza
o Gerencia de seguridad y vigilancia
82
USUARIOS DE TRÁNSITO:
• Usuario ocasional para comercio o acompañantes

• Pasajeros
TIPOS DE USUARIOS DE TRÁNSITO:
Estos se definen según el motivo del viaje. De esta manera se clasifican en 05 categorías:
• Pasajeros Interurbanos: Usuarios frecuentes que vienen y salen de Lima por motivos de
trabajo y/ estudios. Por lo general, distancias cortas como Chincha, Pisco, Ica,
Lunahuaná, Balnearios y demás. Viajes de 2 a 6 horas en promedio.
• Pasajeros Urbanos: Usuarios locales que se movilizan en la metrópoli por trabajo y
estudios.
• Pasajeros Ocasionales: Usuarios que se movilizan con fines específicos como vacaciones,
feriados largos, fiestas y otros.
• Acompañantes: Usuarios que llegan a la estación para recibir o dejar a los pasajeros. Si
tiempo de permanencia es corta y limitada.
• Usuario Local: Usuarios que pueden llegar a la estación, pero no conectarse con un
transporte con el fin de hacer uso de las zonas comerciales y complementarias.
6.1 Aspectos Cualitativos

El proyecto se encuentra ubicado en el distrito de San Juan de Miraflores. La estación Intermodal
tendrá una influencia de carácter metropolitano y no sólo beneficiaría al distrito donde se
encuentra, sino que a través de ella se potenciará toda la macro zona “Lima Sur” comprendida
por los distritos de Chorrillos, Lurín, Pachacamac, San Juan de Miraflores, Villa El Salvador y
Villa María del triunfo. Con una población total según censo del INEI 2017 de 1 660 413 personas
casi el 20% de la población de toda la provincia de lima (8 574974-INEI 2017).
83
Figura 80. Lima Sur. Fuente: PLANMET 2040
Según el PLANMET 2040 se proyecta que al 2040, Lima Sur tendrá una población de 2 178 576
habitantes.
Es la macrozona con una de las tasas de crecimiento poblacional anual más pequeño casi 1%. No
obstante, los distritos de Pachacamac y Lurín crecen a un 5% y 4% respectivamente. Estas son
las nuevas zonas de crecimiento de Lima. El problema es que se alejan del sistema metropolitano
por lo que la estación Atocongo jugará un papel crucial en su conexión.
Asimismo, en la pirámide poblacional de LIMA SUR expuesta por el PLANMET 2040 podemos
obtener las siguientes conclusiones:
• En Lima Sur la población predominante son Mujeres.

• En la actualidad el grupo poblacional mayoritario es el rango de edad de 20 a 55 años, lo
cual es positivo ya que es el grupo que representa la PEA activa.
• En el futuro según el grafico la población mayor será de 50 a 65, y en el caso particular
de Lima Sur preocupa el crecimiento de la población de 80 a más.
84
Figura 81. Pirámide poblacional Lima Sur 2020-2040. Fuente: Censo INEI 2017, PLANMET 2040
Sobre los indicadores de pobreza, Lima sur es una de las zonas que concentra un mayor nivel de
pobreza. Casi el 60% de todos sus distritos está en la categoría de muy pobre, que es un ingreso
por vivienda de 344 soles según INEI 2018.
Figura 82. Cuadro de nivel de pobreza a nivel distrital. (2018). Fuente: INEI 2018-PLANMET 2018
85
6.2 Aspectos Cuantitativos
Para determinar el aforo máximo de la intermodal es necesario conocer la permanencia de cada
tipo de usuario en ella. En el caso de los pasajeros de tránsito tienen un tiempo de permanencia
variable entre 15 minutos para los transportes masivos y 01 hora para el terminal terrestre. Por
otro lado, el horario de los usuarios permanentes serpa un horario fijo o por turnos.
A continuación, un cuadro resumen de los horarios:
Tabla 1. Estación Intermodal, Usuarios y Horarios. Fuente: Elaboración propia
Paquete funcional Sector Usuario Cantidad Turnos Días de trabajo Horario Estadía
Gerente general 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Dirección
Secretaria 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Gerente de operaciones 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Jefe de planificación 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Gerencia de Ingeniero de operaciones 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Operaciones Ingeniero de transporte 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Supervisor de operación 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Asistente de operaciones 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Gerente Comercial 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Jefe de Ventas 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Gerencia
Personal Administrativo Asistente Comercial 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Comercial
Jefe de comunicaciones y
1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
marketing
Gerente de administración 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Jefe de personal 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Gerencia Jefe de RRHH 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
administrativa Jefe de Abastecimiento 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Jefe de Contabilidad y Finanzas 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Analista Contador 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
Mantenimiento y Jefe de mantenimiento 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
limpieza Jefe de Limpieza 1 1 Lunes a Viernes 8:00 a.m - 6: 00 p.m Permanente
5:00 a.m - 12:00 p.m / 12:00 p.m - 6
Personal de mantenimiento vial 5 3 Lunes a Domingo Permanente
p.m / 6:00 p.m - 12:00 a.m
personal de mantenimiento 5:00 a.m - 12:00 p.m / 12:00 p.m - 6
5 3 Lunes a Domingo Permanente
comunicaciones p.m / 6:00 p.m - 12:00 a.m
5:00 a.m - 12:00 p.m / 12:00 p.m - 6
Servicio Videovigilancia 4 3 Lunes a Domingo Permanente
p.m / 6:00 p.m - 12:00 a.m
5:00 a.m - 12:00 p.m / 12:00 p.m - 6
Vigilancia 10 3 Lunes a Domingo Permanente
p.m / 6:00 p.m - 12:00 a.m
5:00 a.m - 12:00 p.m / 12:00 p.m - 6
Personal de limpieza 15 3 Lunes a Domingo Permanente
p.m / 6:00 p.m - 12:00 a.m
8:00 a.m - 3: 00 p.m / 3:00 p.m -
Comercio Personal de apoyo en mall 10 2 Lunes a Domingo Permanente
10:00 p.m
Trabajadores totales 69
Variable
Variable
según
según
Estación intermodal Publico en general demanda Lunes a Domingo 5:00 a.m - 12 a.m Tránsito
modo de
de hora
transporte
pico
86
7 CAPITULO III: ESTUDIO PROGRAMATICO
7.1 Estudio antropométrico
En este capítulo, se estudiará a los usuarios que emplean con frecuencia la intermodal. Para dicho
fin, se tomará como referencia “El arte de proyectar en Arquitectura”, de Ernst Neufert. Además,
se identificarán todos los vehículos utilizados por cada modo de transporte para dimensionar
patio de maniobras, carriles y otros similares.
7.1.1 Usuario
La estación Intermodal Atocongo será una estación de termino y que conectará con el terminal
terrestre por lo tanto además de los parámetros normativos hay que considerar que los usuarios
contendrán equipaje en todas las circulaciones verticales y horizontales, los ambientes
principales, salas de espera, plataformas de embarque y desembarque.
Aquí varios esquemas donde se ven las medidas requeridas:
Figura 83. Medidas de espacio en pasillo para personas con equipaje básico. Fuente: NEUFERT 1936
87
Figura 84. Medidas con equipaje tipo carry -on. Fuente: Enciclopedia Plazola (1960)
Figura 85. Medidas con carro porta equipaje. Fuente: Plazola (1960)
Con los esquemas expuestos se obtiene que el pasillo mínimo debería tener 6 metros,
dispuestos de la siguiente manera, dos personas con el carro portan equipajes 5 metros más los
bordes libres 0.50m a cada lado.
Además, para todas las instalaciones se considerará la norma de accesibilidad universal la norma
técnica A.120 “accesibilidad universal en edificaciones” del RNE.
88
7.1.2 Vehículos
A continuación, las medidas de los vehículos:
7.1.2.1 Bus interprovincial

Capacidad: 60 a 120 personas, dependiendo del tipo de asiento.
Medidas promedio de vehiculo de dos pisos:
Largo: 15 metros
Ancho: 2.6 metros
Altura: 4.1 metros
Figura 86. Buses interprovinciales. Fuente: Google imagen
7.1.2.2 Metropolitano
Buses articulados para vías troncales
Capacidad: 160-120 pasajeros

Medidas de buses:
Largo: 19 metros – 18 metros
Ancho: 2.6 metros
Altura: 3.6 metros
Figura 87. Bus articulado para ruta troncal. Fuente: Google imagen
89
Buses convencionales para vías troncales
Capacidad: 80-40 pasajeros

Medidas de buses:
Largo: 12 metros – 8.5 metros
Ancho: 2.6 metros
Altura: 3.6 metros
Figura 88. Bus alimentador del metropolitano. Fuente: Google Image
7.1.2.3 Corredor complementario amarillo

Capacidad: 80 pasajeros
Medidas de buses:
Largo: 12 metros
Ancho: 2.6 metros
Altura: 3.6 metros
Figura 89. Bus corredor complementario. Fuente: Google Imagen
90
7.1.2.4 Metro
Capacidad: 1200 pasajeros
Medidas de tren:
Largo: 145 metros
Ancho: 2.80 metros
Altura: 3.90 metros
91
7.2 Cálculo de la demanda para definición del programa
Para hacer un verdadero y preciso cálculo de demanda se tiene que realizar estudios específicos
de viabilidad y pre factibilidad para cada línea. No obstante, con la información expuesta
previamente se hará un cálculo aproximado para definir las dimensiones de las estaciones.
Además, solo se va a estudiar los modos de transporte que intervendrán en la etapa del proyecto
que se va a realizar excluyendo la línea 03 que formará parte de la ampliación.
7.2.1 Cálculo de demanda de estación de metropolitano

7.2.1.1 Estudio de demanda de Estación Matellini
Esta estación será otra estación de termino ya que se ubicará al final del ramal sur de la
ampliación del Metropolitano, conectando la estación Flores con la Panamericana Sur.
Figura 90. Proyecto Vía Expresa Sur. Fuente: El comercio web
Actualmente la ruta del metropolitano es la línea amarilla y roja en la imagen, siendo la estación
sur final la de MATELLINI conectando el Sur (Chorrillos) con el Norte (Comas), estación
Naranjal. La nueva ruta será el tramo en azul en la imagen.
Para determinar la demanda de cada estación en el nuevo tramo se tendrá que hacer un estudio
específico de toda el área de influencia donde intervienen factores como la densidad poblacional,
tipo de usuario para determinar motivos viajes destino y otros similares. No obstante, para este
trabajo se proyectará la demanda de la estación del metropolitano de Atocongo utilizando de
92
referencia la estación Matellini ya que son similares en características por ubicación y por zona
geográfica. Además, está estación está proyectada con la capacidad para recibir una demanda de
usuarios proyectada a 20 años.
La estación Matellini ocupa una superficie de 13 330 m2. El tipo de la estación es con andén
central y las bahías de descarga y carga de pasajeras se dan en los dos sentidos. La estación se
divide en 02 sectores: anden para buses troncales y anden para buses alimentadores.
Buses
troncales
Estación
ingreso peatonal
Buses
alimentadores
Figura 91. Esquema estación Matellini
Según la evaluación de la operación de transporte del terminal sur (Matellini) realizado por
instituto metropolitano de protransporte de Lima (octubre-2006).
• Número de dársenas Troncales: 6

• Número de dársenas Alimentadores: 8
• El terminal troncal tiene una longitud de 161 metros, de los cuales 86 metros está
destinado a la carga y descarga.
• Su capacidad máxima para el terminal troncal 180 servicios/hora, con tiempos de
permanencia de 2 min.
93
• Los buses troncales tienen una capacidad de 160 personas
• El área de andenes (675), el área de tránsito (135) y el área de espera (540) suman en total
una superficie de 1350 metros cuadrados.
Figura 92. Características del terminal troncal. Fuente: Protranspoprte 2006
• El terminal alimentador tiene una longitud de 161 metros, de los cuales 82 metros está
destinado a la carga y descarga
• Su capacidad máxima para el terminal alimentador 160 servicios/hora, con tiempos de
permanencia de 3 min.
• Los buses alimentadores tienen una capacidad de 80 personas
• El área de andenes (540), el área de tránsito (108) y el área de espera (432) suman en total
una superficie de 1080 metros cuadrados.
94
Figura 93. Características del terminal alimentador. Fuente: Protransporte 2006
• El estudio ha determinado que según la demanda de pasajeros diaria en porcentaje de

ocupación promedio de los buses troncales es de 45% y el de los alimentadores 90%.
• Con este dato podríamos calcular que la estación en la fecha en la que se realizó el estudio
podría soportar en una hora en su máxima eficiencia:
Terminal troncal:
180(servicios x hora) x 160 (personas x bus) x 45% (ocupación) = 12960 personas
Terminal alimentador:
160 (servicios x hora) x 80 (personas x bus) x 90% (ocupación) = 11520 personas
Un total de 24480 usuarios por hora sentido
Esto se debe a la poca densidad poblacional de la zona y alrededores, la estación Matellini

sólo recibe el 2.5% de la demanda de toda la ruta del metropolitano según PLANMET 2040.
Es por esto los bajos indicadores de ocupación en el servicio troncal.
En el estudio de conteo en campo se obtuvo la siguiente información:
Terminal troncal:
Figura 94. Demanda servicio troncal. Fuente: Protransporte 2006
En el 2016, la estación registro que en la hora pico se tiene un total 11 545 personas.
95
Figura 95. Demanda servicio alimentador. Fuente: Protransporte
En el 2016, la estación registro que en la hora pico se tiene un total 10 461 personas
Eso nos da un total de 22 006 personas. Casi el 90% de su demanda máxima a la fecha.
Según la página web del metropolitano en el 2018 en su pico máximo se realizaron 720000 viajes
diarios, contra los 450 000 del 2015. Un aumento anual del 17%. Considerando este factor y
suponiendo que el crecimiento ha sido igual para todos los indicadores podríamos decir que
actualmente la estación Matellini recibe 35 245 personas en su hora pico. Con esto suponemos
que el porcentaje de ocupación de los servicios troncales ha ido aumentado.
7.2.1.2 Estudio de demanda de Estación Atocongo

Con la información anterior, para la demanda de la estación Atocongo consideraremos los
siguientes puntos:
• 8 servicios troncales y 10 alimentadores. Un aumento del 30% respecto a la estación

Matellini.
• El andén de salida y entrada tendrá 4 servicios troncales y 5 alimentadores por ende su
longitud será de:
4 *1.7 (factor para espacio para adelantar y salir) x 18.5 (longitud del bus) = 125.8 ml
5 * 1.7 (factor para espacio para adelantar y salir) x 15 (longitud del bus) = 127.5 ml
Un total de 253.3 ml
• Con este dato podríamos calcular que la estación podría soportar en una hora en su
máxima eficiencia:
Terminal troncal:
240(servicios x hora) x 160 (personas x bus) x 100% (ocupación) =38400 personas
96
200 (servicios x hora) x 80 (personas x bus) x 100% (ocupación) = 16000 personas
Un total de 54 400 usuarios por hora sentido
No obstante, se considera un % de ocupación de 60% para los servicios troncales y de 90%

para los alimentadores.
Obteniendo como demanda final 37 440 personas por hora.
En un periodo de 15 minutos como pico de 9 360 personas.
7.2.2 Cálculo de demanda de corredor amarillo +paraderos buses locales

7.2.2.1 Estudio de demanda Corredor Amarillo
El tiempo de mayor eficiencia por parada de bus es de 1.6 minutos considerado para un carril
exclusivo y sin obstáculos. Este es el tiempo que se utilizará para medir la cantidad de buses que
pueden transitar para el corredor amarillo cuando funcione con sistema BRT sobre la
Panamericana, mejorando en su eficiencia.
Para el corredor amarillo el vehículo es uno tipo BUS INTERURBANO EURO IV. Con una
capacidad de 120 pasajeros por bus. Obteniendo una frecuencia de 37 buses hora y sentido, ósea
4 320 personas por hora. Considerando los dos sentidos sería de 8 640 personas hora.
Para la estación Atocongo se considera para el paradero del corredor amarillo 2 dársenas por
sentido, 4 en total.
Además, se considerará un factor de ocupación del 75%, bastante alta teniendo en cuenta que
estamos calculando el tiempo en una máxima eficiencia.
Obteniendo un total de:
4 (dársenas) * 4 320 (personas por dársena) * 75% (factor ocupación) = 12960 personas.

En un periodo de 15 minutos como pico de 3 240 personas.
97
7.2.2.2 Estudio de demanda Paradero Bus Local
En la estación intermodal Atocongo sólo se va a considerar un paradero local en la Av. Pedro de
Miotta y su calcula de demanda servirá para el dimensionamiento del paradero a nivel calle.
Estos buses son los más pequeños con una capacidad de 80 pasajeros por bus. Y el tiempo de
frecuencia máxima será de 5 minutos. Resultando lo siguiente:
24 buses hora en ambos sentidos, 1920 personas en hora máxima.
Al igual que el paradero del corredor amarillo se va a considerar un factor del 75%.
Obteniendo un total de:
2 (dársenas) * 960 (personas por dársena) * 75% (factor ocupación) = 1440 personas.

En un periodo de 15 minutos como pico de 360 personas.
7.2.3 Cálculo de demanda para Terminal Terrestre

7.2.3.1 Estudio de demanda de Terminal terrestre Plaza Lima Norte.
El terminal terrestre plaza Lima Norte está ubicado en el distrito de Independencia, se conecta
con el sistema de transporte masivo a través del metropolitano. Haciendo intermodalidad
peatonal ya que no están conectadas físicamente con la estación de TOMAS VALLE. Con un
terreno de 45 000 m2.
El terminal cuenta con:
• 126 agencias de viaje

• 75 dársenas/bahías, las cuales se distribuyen de la siguiente manera: 20 dársenas de salida,
17 de llegada y 38 de apoyo (un 50% de las de salida y llegada)
• 16 150 m2 de zona de servicios complementarios (zonas de encomiendas, comerciales,
salas de espera) y circulaciones
Según cálculos del MTC de la oficina de estadística, se identifica que la demanda de viajes de
buses y pasajeros es de:
98
POBLACIÓN LIM A 2017 8,574,974
ACCESO N ORTE (SERPEN TIN )
BUSES/DIA 600 568 1,168
BUSES/AÑO 218,999 207,273 426,272
PASAJEROS/DÍA 24,988 23,552 48,540
PASAJEROS/AÑO 9,119,097 8,595,168 17,714,266
Considerando que la población proyectada al 2040 según el INEI es de 12 113 158 personas. Se
obtiene que:
POBLACIÓN LIM A 2040 12,113,158

ACCESO N ORTE (SERPEN TIN )
BUSES/DIA 848 802 1,650
BUSES/AÑO 309,361 292,797 602,159
PASAJEROS/DÍA 35,298 33,270 68,568
PASAJEROS/AÑO 12,881,796 12,141,685 25,023,482
En el 2003 Protransporte saco una guía de Lineamientos y propuestas para posibles terminales
donde indicaba los siguientes parámetros a tomar en consideración:
CANTIDAD DE ANDENES
DESEMBARQUE 3 BUSES X HORA X ANDEN
EMBARQUE 3 BUSES X HORA X ANDEN
Con lo que podemos decir que el terminal norte debería cubrir una demanda total de 1650 buses
día, en una proyección de 20 años. En sus características actuales en la hora pico de la estación
con la cantidad de dársenas de 111 buses por hora. En un horario de estación de 16 horas, de
1776 buses.
En la misma guía nos indica que se calcula la demanda por hora con la siguiente formula:
CANTIDAD DE PASAJEROS + ACOMPAÑANTES (0.3 X PASAJEROS)
120(pasajeros x bus) * 111 (cantidad de buses) = 13 320 pasajeros
13 320 pasajeros + 3 996 acompañantes = 17 316 personas.
99
7.2.3.2 Estudio de demanda de Terminal Sur- Atocongo
Para este cálculo, se utilizará la metodología anterior expuesta:
Esto es el registro del MTC, oficina de estadística del 2017.
POBLACIÓN LIM A 2017 8,574,974 POBLACIÓN LIM

ACCESO SU R (BU JAM A)
EN TRADA SALIDA
BUSES/DIA 286 336 554 BUSES/DIA
BUSES/AÑ O 104,388 123,684 228,072 BUSES/AÑ O
PASAJEROS/DÍA 12,281 14,554 26,834 PASAJEROS/DÍA
PASAJEROS/AÑ O 4,481,771 5,311,196 9,792,967 PASAJEROS/AÑ
TOTALES
BUSES/ DIA 1,040
Considerando que la población proyectada 1,122
al 2040 según 2,095
el INEI es de 12 113 158 personas. UnBUSES/DIA
BUSES/AÑ O 379,641 410,739 790,380 BUSES/AÑ O
crecimientoPASAJEROS/
anual del 2%.
DÍASe obtiene que:
42,131 45,003 87,147 PASAJEROS/DÍA
PASAJEROS/AÑ O 15,377,639 16,426,246 31,808,628 PASAJEROS/AÑ
8,574,974 POBLACIÓN LIM A 2040 12,113,158
ACCESO SU R (BU JAM A)
EN TRADA SALIDA
554 BUSES/DIA 404 475 783
228,072 BUSES/AÑ O 147,461 174,718 322,178
26,834 PASAJEROS/DÍA 17,348 20,559 37,907
9,792,967 PASAJEROS/AÑ O 6,331,028 7,502,688 13,833,717
TOTALES
2,095 BUSES/DIA 1,468 1,586 2,960
790,380 BUSES/AÑ O 536,288 580,217 1,116,504
87,147 PASAJEROS/DÍA 59,514 63,573 123,105
31,808,628
El nuevo terminal terrestre
PASAJEROS/AÑ O
tiene que soportar una demanda diaria de 783
21,722,722 23,204,002
buses día y 37
44,933,423
907
Para el cálculo de andenes se tiene que suponer la máxima cantidad de buses en 2 horas pico.
Un terminal terrestre funciona un aproximado 19 horas (5:00 a.m-12:00 a.m.), resultando un

promedio de 42 buses por hora. Para la hora pico vamos a considerar 3 veces esa cantidad, 126
buses por hora.
Cantidad de andenes:
ENTRADA: 404/19 * 3 = 64 ANDENES 22 ANDENES

3 buses por hora x anden
SALIDA: 475/19 * 3 = 75 ANDENES 25 ANDENES

3 buses por hora x anden
100
Según guía de Lineamientos y propuestas para posibles terminales del 2003 Protransporte para
los andenes de apoyo y reserva de adicional el 60% de los requeridos.
ENTRADA/SALIDA: 29 DARSENAS DE APOYO (60%)
DARSENAS TOTAL: 76 DARSENAS.
En la misma guía nos indica que se calcula la demanda por hora con la siguiente formula:
CANTIDAD DE PASAJEROS + ACOMPAÑANTES (0.3 X PASAJEROS)
120(pasajeros x bus) * 126 (cantidad de buses) = 15 120 pasajeros
15 120 pasajeros + 4 536 acompañantes = 19 656 personas.
7.2.4 Requerimientos para la estación INTERMODAL

7.2.4.1 Requerimiento terminal terrestre:
• Hall de Ingreso
• Circulaciones repartidoras
• Estacionamiento de autos particulares
• Paradero de taxis
• Zona de compra de pasajes
• Zona de custodia / oficina policial
• Custodia de equipajes
• Tópico
• Oficina de Informes/Atención al cliente
• Sala de espera
• Cajeros automáticos
• Plataformas y andenes de embarque y desembarque.
• Zona de encomiendas
• Patio de comidas
• Zonas comerciales complementarias (Tiendas y otros similares)
• Ingreso y salida de buses
• Patio de maniobras
• Dársenas de llegadas y de salida
101
• Área de mantenimiento y reparación
• Estacionamiento de apoyo
• Entrega de encomiendas
• Zonas de descanso de personal de buses
• Comedor personal
• Servicios higiénicos (incluye duchas y vestidores) para trabajadores y usuarios.
• Counters de venta de pasajes
• Depositos de equipaje.
• Oficinas administrativas
• Vigilancia y seguridad
• Áreas de servicio, mantenimiento y limpieza.
7.2.4.2 Requerimiento estación metropolitano:

• Hall de Ingreso
• Circulaciones repartidoras
• Estacionamiento de bicicletas
• Control de ingreso
• Andenes de abordaje y desembarque
• Área administrativa y zona de descanso personal
• Área de mantenimiento
• Servicios higiénicos
• Estacionamiento buses
• Zonas comerciales complementarias (Tiendas y otros similares)
7.2.4.3 Requerimiento paradero de buses local:

• Plataforma de embarque y desembarque
102
7.2.5 Organigramas de funcionalidad
7.2.6 Organigrama general
Con los paquetes funcionales se ha desarrollado unos organigramas básicos que ayudaran a la
toma de partido inicial del proyecto. Conectando los distintos tipos de flujos peatonales y los
modos de transporte de una manera eficiente y fluida. Además, se ha desarrollado un
organigrama por niveles considerando la ubicación de las estaciones según plan de transporte.
La estación intermodal se dividirá en tres grandes zonas relacionadas a su función:
• Las zonas de acceso: Como llegamos a la intermodal, a través de vehículos (taxis, autos
particulares, buses locales) o sistemas de transporte complementarios como bicicletas-
• El siguiente nivel de acceso anterior al ingreso de las plataformas es la Zona de
facilidades: Donde encontraremos los programas complementarios, zonas comerciales,
baños y servicios, zona de compra de pasajes. Siempre pasas por aquí al final o al
comienzo de cada recorrido de transporte.
• Zona de plataformas: Andenes, paraderos y bahías.
Figura 96. Zonas de la Intermodal. Esquema funcional general. Fuente: Elaboración propia
103
Como hemos explicado anteriormente el intercambiador modal será la infraestructura que
permitirá el intercambio entre la nueva estación del metropolitano sur y el terminal terrestre.
Relacionándose entre sí de la siguiente manera:
Figura 97. Diagrama de paquetes funcionales general. Fuente: Elaboración propia
Figura 98. Diagrama de paquetes funcionales en sección. Fuente: Elaboración propia
104
7.2.7 Flujograma de usuarios
Una vez ubicado los paquetes funcionales hay que distribuir los ambientes que utilizarán cada
tipo de usuario. Para dicho fin, se desarrollarán flujogramas para cada usuario.
7.2.7.1 Usuarios con dirección sur
Figura 99. Diagrama de Usuario 01. Fuente: Elaboración Propia
105
Figura 101.Diagrama de Usuario 03. Fuente: Elaboración Propia
106
107
7.2.7.2 Usuarios con dirección norte
108
109
Figura 110.. Diagrama de Usuario 12. Fuente: Elaboración Propia
110
7.2.7.3 Usuarios del metropolitano
Figura 111.. Diagrama de Usuario 13. Fuente: Elaboración Propia
111
112
Figura 118. Diagram de Usuario 20. Fuente: Elaboración Propia
113
8 PROGRAMA ARQUITECTÓNICO
De acuerdo con lo analizado anteriormente sobre el estudio antropométrico y los proyectos
referenciales, se concluye que el proyecto debe contar con 4 paquetes funcionales que son:
Estación Central, Estación Terminal terrestre, Estación metropolitano, Estación de tren línea 3 y
área libre.
En las siguientes tablas se detallará mejor el programa arquitectónico los ambientes,

subambientes, la cantidad, el número de personas, el mobiliario sugerido, la iluminación,
ventilación, la relación funcional y el área.
114
Tabla 2. Programa arquitectónico, área de administración. Elaboración propia
115
Tabla 3. Programa arquitectónico, Áea comercial y complementaria . Elaboración propia
116
Tabla 4. Programa arquitectónico, Area comercial y complementaria 2 . Elaboración propia
117
118
119
120
9 EXPEDIENTE URBANO
9.1 MACROLOCALIZACIÓN
9.1.1 Centralidad Metropolitana Lima Sur-Atocongo un área de intensificación de la
compacidad urbana
El PLANMET 2040 propone aplicar instrumentos de gestión urbana para proponer nuevas áreas
de tratamiento normativo con nuevas directrices y reglas que promuevan el desarrollo de la
ciudad. Estas áreas se clasificarán según su rol de desarrollo en la metrópoli. Así Lima contará
con 7 nuevas áreas de tratamiento normativo y cada una tendrá sus propios parámetros:
• ATN1: Área de consolidación urbana

• ATN2: Área de Intensificación de la compacidad Urbana
• ATN3: Área de regeneración Urbana
• ATN4: Área de integración Urbana
• ATN5: Área de Potenciación Productiva
• ATN6: Área de Conservación Cultural y Protección Ambiental
• ATN7: Área de reestructuración por riesgo alto
Estás áreas de tratamiento normativo consolidarán toda la red de centralidades propuestas por el
Plan. Una red de centralidades compacta interconectada eficientemente a través del SISTEMA
METROPOLITANO DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO (SMTPI) promoverá un
desarrollo sostenible.
El PLANMET 2040 ha identificado 37 centralidades organizadas de la siguiente manera:
• Lima Norte: 12 centralidades – 2 de impacto metropolitano

o Centralidad Ancón
o Centralidad Plaza Lima Norte
• Lima Este: 6 centralidades – 3 de impacto metropolitano
o Centralidad San Juan de Lurigancho
o Centralidad Ate-Santa Anita. Clasificada como ATN3: Área de regeneración
Urbana, por ser una zona de gran transformación de usos de suelo.
o Centralidad-Santa Clara.
• Lima Balnearios: 01 centralidad
o Centralidad de expansión urbana San Bartolo
• Lima Centro: 22 centralidades- 15 de impacto metropolitano
121
• Lima Sur: 4 centralidades – 01 de impacto Metropolitano
o Centralidad Metropolitana Sur
La oportunidad de esta centralidad es que está conectada a través de la vía
nacional Panamericana Sur.
“Cuenta con equipamientos en todos los niveles, pero el de impacto
metropolitano, se localiza, principalmente, sobre los ejes (viales y de desarrollo)
de flujos y dinámicas urbanas, como los son los localizados entre las vías
Panamericana Sur, Av. El Sol, Av. Pastor Sevilla, Av. A. Avelino Cáceres, Av. Las
Torres, y Av. Mateo Pumacahua….
….. localizada entre los distritos de SJM, VMT y VES, se caracteriza por ser una
zona urbana extensa y poco densa (a diferencia de las demás centralidades
metropolitanas), sin embargo las dinámicas urbanas diversas, su conexión con
todo el territorio de Lima Metropolitana a través de las diferentes modalidades
de desplazamiento (vía y transporte) permiten desarrollar la propuesta planteada
por el Plan Met 2040, la cual busca densificar este territorio y por ello los
Equipamientos urbanos propuestos son: Salud (Hospitales), Comercio
Metropolitano-Industrial ligero, Centros deportivos (Legado olímpico), Parque
zonal, Estaciones Multimodales y Terminar Terrestre Internacional,
Interprovincial e Interurbano” . (IMP-Instituto Metropolitano de Planificación,
2021, pág. 306)
Será parte del área de tratamiento normativo:

ATN2: Área de Intensificación de la compacidad Urbana
Según su definición: “Forman parte las áreas de mayor compacidad en torno a ejes de
transporte público masivo y vías que vinculan centralidades metropolitanas y aquellas
que presentan potencial de densificación…… Se localizan tanto en el centro tradicional
de la ciudad y como en ejes metropolitanos en Lima en relación con el Callao. Se
desarrollan en una extensión de aproximadamente 300 metros a cada lado de ejes viales
determinados, de transporte y en las centralidades metropolitanas e interdistritales.”.
(IMP-Instituto Metropolitano de Planificación, 2021, pág. 144)
122
Figura 119. Delimitación inmediata de centralidad Metropolitana Sur y equipamientos importantes. Fuente: Proyectos
estructurantes Centralidad Atocongo PLAM2035
9.1.2 Vías y rutas de transporte

La infraestructura vial se clasifica en vías de carácter: Expresas, arteriales, colectoras y locales.
Cómo se ha mencionado líneas arriba esta centralidad está conectada por la vía expresa más
importante de la metrópoli la vía Panamericana ya que esta tiene carácter local, regional y
nacional. (Representada en gris en gráfico)
En menor jerarquía se encuentran las vías arteriales:
Por el lado de SJM Av. Los Héroes y por el lado de Surco Av. Tomás Marsano. (Representada
en turquesa en gráfico)
Y por último las colectoras, en este caso, la Av. Los Próceres que luego se convierte en Av.
Caminos del inca. Av. Salvador Allende unión entre SJM y VMT. Av. Pedro de Miotta Conexión
entre SJM Y VES. (Representada en magenta en gráfico)
123
Figura 120. Mapa Vias de San Juan de Miraflores 2020 . Elaboración D. Chang
9.1.3 Condiciones meteorológicas

Cuenta con una temperatura promedio de 23°C, llega alcanzar una temperatura de 29°C, los
meses del año que son más calurosos son febrero, marzo y abril. Los vientos vienen en una
dirección principalmente de Noreste con una velocidad de viento de 16km/h.
124
9.1.4 Condiciones de estratos resistentes
El terreno se localiza en la zona 2, considerada apta para construir. La capacidad varía entre
2kg/cm2 a 4kg/cm2.
Figura 121. Mapa de Suelos. Recopilado de la municipalidad de San Juan de Miraflores 2020 .
Elaboración D. Chang
125
9.1.5 Vulnerabilidad y áreas verdes
Figura 122. Mapa de Vulnerabilidad. Recopilado de la municipalidad de San Juan de

Miraflores 2020 . Elaboración D. Chang
126
Figura 123. Análisis del áreas verdes . Elaboración D. Chang
127
9.2 ANÁLISIS DEL TERRENO
A continuación, se mostrará el análisis del terreno según: datos de zonificación y la problemática
que existe en la zona. Consta de 5 puntos: Desconexión en los medios de transporte masivo,
Precariedad en los servicios de sistemas de transporte masivo, Zonificación y usos inadecuados,
Escaza dotación de equipamiento metropolitano de otra índole y Suelos potenciales sub
utilizados (Ver imágenes)
9.2.1 Zonificación
La zonificación del terreno elegido es OTROS USOS, que permite este tipo de actividades.
Figura 124. Análisis del terreno, zonificación. Elaboración D. Chang
128
9.2.2 Ubicación
El terreno se encuentra ubicado en el encuentro de la ampliación de la vía expresa y la
panamericana sur. Alrededor de el se encuentran todos estos equipamientos.
Figura 125. Análisis del terreno, Ubicación y problematica. Elaboración D. Chang
129
9.2.3 Problemática
Figura 126. Análisis del terreno, problematica. Elaboración D. Chang
130
Figura 127. Análisis del terreno, problemática 1. Elaboración D. Chang
131
132
133
134
135
9.3 PLAN URBANO
Después de analizar la problemática del lugar, se ha desarrollado a través de estrategias el plan
urbano del proyecto. Este esta dividido en 05 fases y en cada uno de ellas se irán implementando
los proyectos urbanos y arquitectónicos mediante las estrategias que se desarrollan a
continuación.
Figura 131. Fases del proyecto 01. Elaboración D. Chang
136
9.3.1 Estrategia 01_Habilitación de terreno para intermodal.
Para la falta de terrenos para este tipo de infraestructuras en la ciudad será necesario utilizar
estrategias legales como las asociaciones públicos privadas llamadas APP para así lograr que, a
los terrenos públicos como zonas de reserva de vías, infraestructura vial, niéveles bajo -20 m
donde instituciones como MMLM, ATU Y MTC tienen injerencia se unan a través de estos
dispositivos legales a los suelos privados, terrenos aledaños. De esta manera la intermodal
Atocongo puede tener una habilitación de terreno de aproximadamente 13.2 hectáreas.
Figura 132. Análisis del terreno, Plan Urbano 01. Elaboración D. Chang
137
9.3.2 Estrategia 02_Habilitación de espacio público para ingreso a estación
Al insertar una infraestructura de este tipo en el tejido urbano nos obliga a rediseñar todo el
espacio público de su entorno inmediato. Rediseño de vías para priorizar al peatón y al transporte
publico masivo, creación de parques y plazas para crear los ingresos a la estación.
138
9.3.3 Estrategia 03_Priorización del transporte público
En las vías donde se han proyectado los transportes masivos se deben priorizar los carriles
exclusivos y paraderos. Al igual de unificar toda la zona a la red de ciclovías.
139
9.3.4 Estrategia 04_Costura urbana
Intermodal como la oportunidad para unir el tejido urbano que ahora está dividido por las vías
de transporte como la panamericana. Donde su diseño ha priorizado al vehículo particular
haciendo que los peatones sean los menos privilegiados en el tránsito.
140
9.3.5 Estrategia 05_Consolidación de supermanzanas
Diseñar las ciudades con el enfoque DOTS para de una manera mas amigable densificar y
regenerarlas.
141
9.3.6 Estrategia 06_Densificación Urbana
Con las normativas y la implementación de proyectos específicos se podrán incentivar la
densificación urbana que uno de sus principales beneficios es la generación de plusvalías a las
infraestructuras de transporte.
142
10 CONCLUSIONES
Lima es una ciudad compleja y caótica, como ya hemos analizado una de sus principales
problemáticas es el transporte. La mala gestión en los proyectos de movilidad junto con un
crecimiento desbordado y sin planificación son los que nos han llevado a esta situación donde
tenemos un atraso en el desarrollo del transporte de más de 30 años.
En los capítulos anteriores, se ha visto identificado que el problema principal está en la ejecución
de los planes. Ya que, para nuestra metrópoli, sí existe un PLAN DE MOVILIDAD donde se
priorizan los principios de sostenibilidad, la reducción de los costos y otros. No obstante, la
inestabilidad política y la burocracia generan la demora en la implementación de estos planes
ocasionando perdidas de dinero por cada día que pasa.
La mejora en el transporte no es una utopía. En la investigación al analizar los proyectos

referenciales quedó en evidencia que la integración del transporte con equipamientos urbanos,
como los comerciales y culturales, aumentan el desarrollo urbano de las mismas. Casos como la
estación cuatro caminos (México) y la estación la cisterna (Santiago) muestran cómo se ha
logrado una regeneración urbana insertando núcleos comerciales y reordenando los flujos a
través de la mejora del espacio público generando un cambio positivo en sus ciudades.
La importancia de desarrollar el enfoque DOTS a las políticas de transporte es primordial. La

creación de una red de centralidades, donde se interrelacionan varias centralidades a lo largo de
las redes de transporte descongestiona y descentralizan la ciudad. Esta propuesta es clave para
alcanzar la descentralización de Lima donde la mayoría de actividades se concentran en Lima
Centro y permitir el desarrollo de otros polos como Lima Sur, donde se ubica el proyecto.
La creación y la consolidación de estas nuevas centralidades apoyadas del sistema de transporte

generarán un impacto positivo en nuestra metrópoli: aumento del valor del suelo, densificación
urbana, una ciudad más democrática y otros. Por este motivo es tan importante la implementación
de las intermodales de transporte ya que serán la semilla germinadora para impulsar las nuevas
centralidades porque es el mayor punto de confluencia de ciudadanos, al ser el lugar donde
confluyen varios viajes-destino.
Se escoge desarrollar la Intermodal Atocongo porque es una ubicación potencial e importante en

la ciudad ya que, sin tener ningún ordenamiento, el trébol Atocongo ya representa una
centralidad. Para potenciar esta centralidad y convertirse en la centralidad LIMA SUR es
143
necesario un equipamiento de esta índole para beneficiar a una mayor cantidad de personas y
conectarse de una manera más eficiente a otras ciudades.
La intermodal Atocongo será la más importante de Lima, ya en ella confluirán 6 medios de

transporte masivo. Con todo lo expuesto en el presente documento, el proyecto debe solucionar
las problemáticas más importantes del lugar como la informalidad y el desorden del transporte,
así como la conexión urbana entre los distritos de San Juan de Miraflores y Surco. El proyecto
debe resolver estas problemáticas y las otras secundarias siguiendo las estrategias urbanas, el
marco legal, la normativa vigente y otros que rigen para desarrollar las estaciones de transporte.
144
11 BIBLIOGRAFÍA
Ministerio de vivienda de Colombia. (04 de abril de 2022). Viceministerio de Vivienda. (A. d.
financiamiento, Editor) Obtenido de Espacio Urbano y Territorial:
https://minvivienda.gov.co/
Alcalá, A. (12 de Diciembre de 2019). CAF. Banco de desarrollo de America Latina. Obtenido
de Centralidades urbanas como instrumento para llevar adelante una revitalización urbana
con movilidad sostenible:
https://www.caf.com/es/conocimiento/visiones/2019/12/centralidades-urbanas-como-
instrumento-para-llevar-adelante-una-revitalizacion-urbana-con-movilidad-sostenible/
Burckhart, K. (2007). Análisis comparativo y evaluación cuantitativa de la la intermodalidad del

tren de alta velocidad. (Tesis doctoral). Universitat de LLeida/ Department de Geografia
i SociologIa, Lérida, España.
IMP- Instituto metropolitano de planificación. (2012). Plan regional de desarrollo concertado

de Lima (2012-2025). IMP, Lima-Perú. Lima: Municipalidad metropolitana de Lima.
IMP- Instituto Metropolitano de Planificación. (2021). PLANMET 2040-TOMO II-

DIAGNÓSTICO URBANO PLAN MET 2040 . Municipalidad de Lima, Lima-Perú. Lima:
Municipalidad de Lima Metropolitana.
IMP-Instituto Metropolitano de Planificación. (29 de abril de 2021). imp.gob.pe. Obtenido de

MODELO LIMA 2040: http://imp.gob.pe/wp-content/uploads/2021/06/VISION-
MODELO-PLAN-MET-2040-ABRIL-2021.pdf
IMP-Instituto Metropolitano de Planificación. (2021). PLANMET 2040- TOMO III-

PROPUESTAS E INSTRUMENTOS PLAN MET 2040. Lima. Lima-Perú: Municipalidad
de Lima Metropolitana.
Lloyd Wright Y Walter Hook. (2010). Guía de Planificación de Sistemas BRT_Autobuses de

tránsito Rápido. (C. F. Pardo, Trad.) Institute for Transportation & Development Policy
. ITDP.
Proyectos-Despacio, C. S. (2019). FINDETER-Banaca de desarrollo territorial. Gobierno de

Colombia. Obtenido de LINEAMIENTOS PARA UNA POLITICA NACIONAL DOTS:
https://repositorio.findeter.gov.co/bitstream/handle/123456789/9617/E5_Resumen%20
Ejecutivo_2020%2007%2013.pdf?sequence=1&isAllowed=y
145
Salazar, M. C. (2013). Movilidad sostenible en nuestras ciudades (01 ed.). Sevilla, España:
Secretariado De Publicaciones De La Universidad De Sevilla.
Thompson, A. J. (1994). Evaluation of Intermodal Passenger Transfer Facilities. Wisconsin:

Center for Urban Transportation Studies.
Transitemos, F. (2018). Transporte urbano Lima y Callao-2018. Informe de observancia

situación del transporte urbano en Lima y Callao. Lima: Fundación Transitemos.
Velazquez, B. R. (Junio de 2009). Alcances y dimensiones de la movilidad: aclarando conceptos.

Ciudades, 82.
146

Chang BD

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Chang BD

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Intermodal Atocongo

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Chang Bisetti, Daniela Patricia

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 27/02/2024 19:55:23

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/660535

PROGRAMA ACADÉMICO DE ARQUITECTURA

Para optar el título profesional de Arquitecto

Chang Bisetti, Daniela Patricia (0000-0002-3033-3100)

Heyne Flores, Elizabeth Gwendolin (0000-0001-9331-2086)

Lima, 22 de marzo de 2022

A todos los que creyeron en mí.

A mi familia, amigos y a mi abuela Juana.

Agradezco a todos los arquitectos y profesionales que me enseñaron y me acompañaron en

El proyecto “INTERMODAL ATOCONGO” se ubica en “Lima Sur” teniendo una

Palabras clave: Intermodal; Atocongo; Lima; Sur; Movilidad; Transporte; Centralidad

The “INTERMODAL ATOCONGO” project is located in “Lima Sur” having an

Keywords: Urban; Transportation; Centrality; Mobility; Architecture; Lima.

2 CAPITULO I: GENERALIDADES ........................................................................ 18

2.1 TEMA ................................................................................................................. 18

3 CAPITULO III: MARCO TEÓRICO..................................................................... 38

3.1 DESARROLLO SOSTENIBLE ....................................................................... 38

4 CAPITULO III: PROYECTOS REFERENCIALES ............................................ 42

4.1 ESTACIÓN CENTRAL, LIMA, PERÚ ..................................................................... 42

5 CAPITULO III: MARCO NORMATIVO .............................................................. 65

5.1 CRITERIOS DE UBICACIÓN PARA INTERMODALES .............................................. 66

6 CAPITULO III: USUARIO...................................................................................... 82

6.1 ASPECTOS CUALITATIVOS .................................................................................. 83

7 CAPITULO III: ESTUDIO PROGRAMATICO ................................................... 87

7.1 ESTUDIO ANTROPOMÉTRICO .............................................................................. 87

8 PROGRAMA ARQUITECTÓNICO .................................................................... 114

9 EXPEDIENTE URBANO ....................................................................................... 121

9.1 MACROLOCALIZACIÓN ............................................................................ 121

10 CONCLUSIONES ................................................................................................... 143

11 BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................... 145

Tabla 1. Estación Intermodal, Usuarios y Horarios. Fuente: Elaboración propia ............... 86

Figura 1. Problemática del transporte. Fuente: Elaboración propia .................................... 19

-Contaminada, fragmentada y vulnerable: Riesgos de desastres, cambio climático, ocupación

-Inequitativa, informal, desarticulada: Vivienda informal, déficit de equipamientos y servicios,

-Poco competitiva, insegura: Falta consolidación de centralidades, poco desarrollo industrial,

-Desintegrada, gobernabilidad deficiente: Sistema de gobernanza particionado, poco

En las últimas décadas, Lima ha crecido exponencialmente demográficamente y territorialmente.

Este proyecto de tesis se verá enmarcada en el último documento de gestión desarrollado,

De acuerdo a lo mencionado, la visión a largo plazo para LIMA AL 2040 es:

Metrópolis nacional, transformada y humana en base al desarrollo de capacidades de sus

El equipamiento intermodal como facilitador para garantizar la accesibilidad a los servicios de

La problemática del transporte en las ciudades se puede resumir en el siguiente gráfico:

De estas características se derivan los siguientes problemas:

- 1972; Estudio de Factibilidad y Anteproyecto del Sistema de Transporte Rápido Masivo de

“Buscar lograr un sistema de movilidad sostenible, desarrollando un sistema integrado e

Figura 3. Sistema de movilidad urbana. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia

Con lo expuesto anteriormente, podemos concluir que el problema de la movilización de la

En ellos se ha determinado que la demanda de viajes ha sido:

VIAJES DIARIOS EN LIMA METROPOLITANA

2004 2012 2018

VIAJES DIARIOS EN LIMA METROPOLITANA 2004-2018

Figura 5. Viajes Diarios 2004-2018. Fuente: PLANMET 2040. Elaboración: Propia.

Resultando una tasa de viaje por habitante de:

TASA DE VIAJE POR HABITANTE 2004-2018

2004 2012 2018

TASA DE VIAJE POR HABITANTE 2004-2018