SEGUNDO AVANCE DE PROYECTO DE

PLANEACIÓN DEL TRANSITO Y TRANSPORTE

MUNICIPIO DE GIRARDOT (CUNDINAMARCA)

Estudiantes

ESTEBAN HERNANDEZ
MELISSA MORALES
JAIRO RECUERO
LEONARDO ROJA
JOSE PUELLO

Docente

ING. PEDRO GUARDELA

UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
CARTAGENA DE INDIAS
2019
 TABLA DE CONTENIDO
1 Introducción....................................................................................................................5
2 Objetivos.........................................................................................................................6
2.1 Objetivo general......................................................................................................6
2.2 Objetivos específicos..............................................................................................6
3 MARCO TEORICO........................................................................................................7
3.1 MOVILIDAD Y TRANSPORTE...........................................................................7
3.2 TRANSPORTE PÚBLICO.....................................................................................7
3.3 TRANSPORTE PRIVADO....................................................................................8
3.4 TRANSPORTE DE PASAJEROS Y MERCANCIAS..........................................9
3.5 TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO....................................................9
3.6 ESTACIONAMIENTO..........................................................................................9
3.7 TRANSPORTE NO MOTORIZADO..................................................................10
3.8 DISPOSITIVOS DE CONTROL..........................................................................10
3.9 Clasificación de los Dispositivos de Control del Tránsito....................................11
3.9.1 Señales verticales..........................................................................................11
3.9.2 Señales horizontales......................................................................................12
3.10 MANUAL PARA ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DE TRANSPORTE
DE PASAJEROS Y MIXTO EN AREAS MUNICIPALES, DISTRITALES Y
METROPOLITANAS......................................................................................................12
3.10.1 Interacciones entre Usuario y Operador........................................................12
3.10.2 Factores que influyen en la Demanda...........................................................13
3.10.3 MÉTODO DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS........................................14
3.10.4 MÉTODO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN UNA
RUTA DE TRANSPORTE PÚBLICO.........................................................................15
3.10.5 Procedimiento de campo...............................................................................15
3.10.6 Tamaño de la muestra...................................................................................16
3.10.7 Formatos de campo.......................................................................................20
4 GENERALIDADES DEL MUNICIPIO......................................................................24
4.1 Características.......................................................................................................24
 4.2 Localización..........................................................................................................24
4.3 Geomorfologia......................................................................................................25
4.4 División político administrativa............................................................................26
5 ANALISIS Y RESULTADOS......................................................................................27
5.1 Estudio de origen y destino...................................................................................27
5.1.1 Estrato social.................................................................................................27
5.2 Familias.................................................................................................................28
5.3 Ocupación.............................................................................................................28
5.4 Medios de transporte.............................................................................................29
5.5 Motivo del viaje....................................................................................................31
5.6 Zonificación de Cartagena de Indias y Piedecuesta..............................................32
5.7 Matriz de origen y destino....................................................................................37
5.8 Costos que influyen en la tarifa del transporte público en el municipio...............38
6 Inpección vial................................................................................................................40
6.1 Dispositivos de control del tránsito en Piedecuesta..............................................40
6.2 Estado físico de la vía...........................................................................................41
7 conclusión.....................................................................................................................46
8 Bibliografía...................................................................................................................47
 1 INTRODUCCIÓN
Analizando la situación política y socioeconómica del departamento de Girardot y
obteniendo datos precisos a cerca del POT, planteado en el primer avance de este proyecto,
se asume realizar una investigación secundaria que da origen a valores exactos como son el
inventario vial de las carreteras principales del departamento, a si mismo cuales son los
entes privados encargados de la movilización publica de los 100.000 habitantes que tiene la
cabecera municipal y cuales son las tarifas e incrementos de las mismas para el año actual.
Adjunto a este trabajo informativo se obtiene resultados de encuestas realizadas en las que
se evalúa cuantas personas están en un predio escogido al azar y cuales son los viajes que
realizan habitualmente, incluyendo que medios de transporte utiliza para su movilización
por el departamento; para con estos datos poder crear la matriz origen/destino.
 2 OBJETIVOS
2.1 Objetivo general

Identificar los agentes que intervienen en la planeación del departamento de Girardot para
el desarrollo vial y optimización de viajes teniendo en cuenta la señalización vial y cuales
son las empresas de prestación de transporte público.

2.2 Objetivos específicos

 Crear la matriz origen/destino teniendo en cuenta los resultados de las encuestas

realizadas.
 Obtener los costos del plan tarifario de los medios de transporte publico incluyendo
servicio de buses y taxis.
 Señalar las vías principales del departamento y realizar un inventario vial
descriptivo utilizando la herramienta de Google maps.
 3 MARCO TEORICO

3.1 MOVILIDAD Y TRANSPORTE

“La movilidad es un parámetro que mide la cantidad de desplazamientos que las personas o
las mercancías efectúan en un determinado sistema o ámbito socioeconómico. En las
últimas décadas, los cambios en los estilos de vida y en los modelos urbanos y territoriales
han ido generando grandes problemas de movilidad. Entre estos no sólo se incluyen la
congestión del tráfico o la mala circulación, sino también los impactos ambientales y
sociales que produce el transporte, sobre todo el motorizado, y que tienen una fuerte
repercusión en la calidad de vida de las personas. Para entender la movilidad y su
problemática es fundamental ampliar el ámbito de acción y reflexión, desde el transporte al
desarrollo urbanístico, a la prestación de servicios y al modelo de territorio. Toda actuación
que pretenda reorientar la movilidad hacia un enfoque sostenible pasa por dos objetivos
distintos pero complementarios y necesariamente simultáneos: disminución del uso del
automóvil privado y fomento de los transportes públicos y no motorizados. El automóvil es,
con diferencia, el medio de transporte que más energía y espacio consume por persona
transportada, el que más contaminación emite, tanto acústica como atmosférica, así como el
que más accidentes ocasiona. Impactos que se ven muy agravados por sus bajas tasas de
ocupación.

3.2 TRANSPORTE PÚBLICO

“El transporte público es un sistema integral de medios de transporte de uso generalizado,
capaz de dar solución a las necesidades de desplazamientos de las personas, hace referencia
a los autobuses, trenes y otras unidades móviles que sirven para la movilización de los
ciudadanos de una comunidad y que está solventado y manejado por el Estado vigente. Hay
que considerar que se vive en un mundo globalizado donde las necesidades de
desplazamientos entre distintos territorios cada vez adquieren más importancia. Los lugares
de producción se encuentran situados a grandes distancias de los puntos de consumo. Los
ciudadanos residen en una localidad, trabajan o estudian en otra y los lugares de ocio y
disfrute del tiempo libre pueden estar en otro lugar distinto” [ CITATION fac07 \l 9226 ].
El transporte público de una ciudad habla mucho del nivel de calidad de vida que cada urbe
ofrece a sus vecinos y visitantes. Y también dice bastante del compromiso que asumen las
autoridades municipales con la mejora de la habitabilidad de su ciudad. Tampoco debe
olvidarse que el transporte de titularidad pública refleja asimismo características
demográficas, orográficas y sociales de cada ciudad.
Las administraciones públicas deben potenciar políticas de control en relación a la calidad
de los servicios de transporte que se prestan, bien por empresas públicas o por empresas
privadas, teniendo en cuenta la vigilancia de una regularidad y frecuencia suficientes en las
líneas de los distintos tipos de transporte, así como el cumplimiento de los horarios y otras
garantías de calidad en el servicio que reciben los usuarios. Esto es necesario si se quiere
que los ciudadanos vean en el transporte público una solución eficaz a sus problemas de
movilidad.

3.3 TRANSPORTE PRIVADO

Transporte privado es el término que comúnmente se utiliza para referirse a los servicios de
transporte que no están abiertos o disponibles para el público en general. Técnicamente, el
transporte privado se diferencia del transporte público en tres aspectos: Primero, el
transporte privado no está sujeto a rutas, es decir, el usuario selecciona el camino que
considere más conveniente para llegar a su destino. Segundo, no depende de horarios, a
diferencia del transporte público dónde el horario del viaje está dispuesto a la
disponibilidad de los servicios. Tercero, la velocidad es selección del viajero (dentro de las
limitaciones del vehículo, legales y de la infraestructura).

3.4 TRANSPORTE DE PASAJEROS Y MERCANCIAS

Es aquel cuyo fin es el transporte de personas o cualquier tipo de mercancía o producto,

este transporte puede ser exclusivo para pasajeros o mercancías o mixto en caso que
traslade ambos, al igual que puede ser de carácter público o privado siempre y cuando este
destinado a tal fin.

3.5 TRANSPORTE URBANO E INTERURBANO

El transporte urbano es aquel que se da entre los barrios de una ciudad, es decir permite a
cada persona el traslado a cualquier parte o lugar dentro de la ciudad, está sujeto a las rutas
que estén disponibles dentro de la distribución del tránsito de dicha ciudad.
Por su parte el transporte interurbano se da entre la ciudad y pequeñas poblaciones o
localidades cercanas a la esta.
3.6 ESTACIONAMIENTO

“Estacionamiento equivale a aparcamiento y se trata de un concepto utilizado para

mencionar la ubicación de los vehículos cuando dejan de estar en circulación.
En el espacio público de las ciudades existen zonas destinadas al estacionamiento. En
algunas de ellas no hay ningún tipo de restricción, pero otras están sujetas a ciertas
limitaciones (el aparcamiento puede estar limitado a un tiempo determinado o relacionado
con una tarifa en función de dónde se encuentre físicamente). En la mayoría de ciudades
existen problemas de estacionamiento. El espacio físico urbano no es lo suficientemente
grande como para permitir estacionar los vehículos sin ningún tipo de limitación. En
consecuencia, se incorporan una serie de normas y medidas para organizar el aparcamiento.
Estas normas son consideradas totalmente necesarias para evitar una situación de caos
circulatorio” [ CITATION def18 \l 9226 ].

3.7 TRANSPORTE NO MOTORIZADO

“Este se define como el transporte que se realiza sin utilizar ningún tipo de vehículo a
motor (autos, motocicletas, buses, etc.), la necesidad de transportarse que sujeta a la
capacidad física del individuo mediante el desplazamiento a pie u con el uso de la bicicleta.
El transporte no motorizado permite avanzar hacia una movilidad sostenible resulta
imprescindible fomentar los desplazamientos a pie y en bicicleta, ya que son los medios de
transporte cuyos impactos son más irrelevantes, al igual que su coste económico. Además,
son beneficiosos para la salud física y mental de las personas que los practican”
[ CITATION elo07 \l 9226 ].

3.8 DISPOSITIVOS DE CONTROL

“Son el conjunto de todas las señales, marcas, semáforos y cualquier dispositivo que se
coloca sobre o adyacente en una vía por una autoridad pública. Estas deben ser instaladas
antes que una vía sea abierta al tránsito y deben estar fundamentadas en estudios realizados
por profesionales en el campo de la ingeniera de tránsito, ya que para garantizar la
efectividad de los dispositivos se deben realizar estudios que permitan determinar su
adecuado uso y ubicación, evitando así mala interpretación de las mismas” [ CITATION
her17 \l 9226 ].
Estos dispositivos deben cautivar la atención y transmitir un mensaje conciso al usuario,
sobre las precauciones, restricciones e informaciones que se deben tener en cuenta en el
tramo por el cual se circula.
Para lograr una buena visibilidad de los dispositivos, estos se deben elaborar
preferiblemente con materiales refractivos o estar convenientemente iluminado sin
deslumbrar al conductor. Deben permanecer en su correcta posición, limpias y legibles
durante el tiempo que estén en la vía [ CITATION min00 \l 9226 ].

3.9 Clasificación de los Dispositivos de Control del Tránsito.

Según el Manual de Señalización Vial Colombiano se clasifican en:

3.9.1 Señales verticales

Son laminas sujetas en postes o estructuras instaladas sobre la vía o adyacentes a ella, que
usan símbolos o leyendas que cumplen la función de prevenir a los usuarios sobre la
existencia de peligros y su naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones
respecto del uso de las vías, así como brindar la información necesaria para guiar a los
usuarios de las mismas. Se clasifican en:

 Señales preventivas: Los colores utilizados en estas señales son, en general, el

amarillo para el fondo y el negro para orlas, símbolos, letras y/o números.
 Señales reglamentarias: Las señales reglamentarias se ubicarán en el sitio mismo a
partir del cual empieza a aplicarse la reglamentación o prohibición descrita en la
señal. Fondo blanco; orlas y franjas diagonales de color rojo; símbolos, letras y
números en negro.
 Señales informativas: fondo blanco letras/o números negros, fondo verde o azul con
letras y/o números blancos y fondo azul, recuadro blanco, pictograma negro,
flechas, números y/o letras blancas [ CITATION min00 \l 9226 ]
3.9.2 Señales horizontales

Son marcas viales (líneas, flechas, símbolos y letras) ubicadas sobre el pavimento, andenes
o sardineles que se usan para regular el tránsito o indicar la presencia de obstáculos.
Las líneas longitudinales y marcas deben ser blancas o amarillas. En las líneas
longitudinales el color blanco se empleará para hacer separación entre tránsito en el mismo
sentido y el amarillo entre tránsito de sentido contrario. Las flechas, símbolos y letras serán
de color blanco, a excepción de las flechas de doble cabeza utilizadas para la demarcación
de carriles de contraflujo [ CITATION min00 \l 9226 ].

3.10 MANUAL PARA ESTUDIOS DE ORIGEN Y DESTINO DE TRANSPORTE

DE PASAJEROS Y MIXTO EN AREAS MUNICIPALES, DISTRITALES Y
METROPOLITANAS

El manual para estudios de origen y destino de transporte de pasajeros y mixto en áreas

municipales, distritales y metropolitanas se realiza a través de encuestas domiciliarias
donde se toman datos relativos a factores económicos, demográficos, geográficos,
comportamiento social y factores que influyen en la oferta. Estos factores serán ampliados
más adelante.
3.10.1 Interacciones entre Usuario y Operador

El pasajero, para satisfacer sus necesidades de movilización utiliza los vehículos que son
ofrecidos y controlados por el operador, en un amplio rango de opciones, cada una de las
cuales incluye los siguientes elementos básicos:

 Generadores de Tráfico (viajes): Puntos geográficos donde se concentran las

actividades de los usuarios.
 Rutas: La forma como los vehículos van a conectar esos puntos.
 Vehículo: Para cada ruta se especifica el tipo de vehículo, capacidad y nivel de
servicio.
 Programa de operaciones: Establece los horarios implicando fijar el número de
vehículos y considerar tiempos de viaje, tiempos de atención al usuario, tiempos en
terminales, velocidades, frecuencias e intervalos.
 Precio del servicio.
3.10.2 Factores que influyen en la Demanda

- FACTORES ECONÓMICOS:
 Nivel de ingreso.
 División del Trabajo.
 Costos.
 Nivel de producción-consumo

- FACTORES DEMOGRÁFICOS:
 Población.
 Edad.
 Tamaño de hogares.

- FACTORES GEOGRÁFICOS:
 Ordenamiento Territorial.
 Domicilio.
 Lugares de trabajo.
 Actividades

- COMPORTAMIENTO SOCIAL:
 Incremento de puestos de trabajo.
 Incremento del ocio.
 Comodidad.

- FACTORES QUE INFLUYEN EN LA OFERTA:

 Infraestructura existente.
 Tiempos y costos de producción.
 Factores operativos como Rentabilidad y seguridad

3.10.3 MÉTODO DE ENCUESTAS DOMICILIARIAS

El método consiste en encuestas que se realizan directamente en cada una de las viviendas
pertenecientes a la zona que será utilizada como muestra. Esta encuesta permite obtener
información sobre los habitantes de la vivienda mayores a 5 años, el tiempo que toma los
viajes comúnmente realizados, su costo, la capacidad socio económica, entre otras cosas.
Este método se debe apoyar en otros complementarios como:
a) Método de aforo vehicular:
En este método los vehículos son detenidos a un lado de la vía, y se les pregunta a
los conductores sobre su origen, destino, motivo de viaje y otros datos pertinentes
sobre el viaje que realiza. Solo se solicita información del viaje que se encuentra
realizando en el preciso instante.
Para detener los vehículos es recomendado el acompañamiento de la policía o
agentes de tránsito, para no propiciar la duda de los usuarios sobre la veracidad de la
encuesta.
b) Método de registro de las placas de los vehículos en tránsito:
En este método los observadores anotan las cuatro últimas cifras de las placas de los
vehículos que pasen por la zona de estudio agrupándolas en periodos cortos (de un
minuto), anotando la hora final de cada periodo. El origen del viaje corresponde a la
estación donde fue registrado el vehículo por primera vez y el destino es el lugar
donde fue visto por última vez. En el caso de estudio de altos volúmenes de tráfico
se requiere el empleo de una cámara para que el observador pueda registrar todas las
placas.
c) Método de encuestas en centros generadores de viajes como:
Metodo de cuestionario a empleados.
Este método se centra un tipo particular de tránsito. Se distribuyen cuestionarios a
todos los empleados de una empresa o industria para ser recogido el mismo dia, la
información suministrada constara de: Lugar de residencia de los empleados, como
llegan al trabajo, hora de entrada y salido, información sobre el parque y su costo.

3.10.4 MÉTODO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS EN UNA RUTA DE

TRANSPORTE PÚBLICO.

Este método es independiente de las encuestas domiciliarias y se puede recurrir cuando se

necesitan datos sobre la movilización de una ruta especifica.
El estudio como ya se anotó, precisa los orígenes y destinos de pasajeros que utilizan una
ruta especifica de transporte público, estos datos se usan principalmente para planear
mejores de rutas o reestructurar estas mismas.
Uno o dos encuestadores se suben al transporte público y distribuyen un cuestionario a cada
pasajero que sube al automotor, y adicionalmente se registra el número de pasajeros que
ascienden y descienden del vehículo.

3.10.5 Procedimiento de campo

Ubicación, día y hora del estudio

De preferencia las entrevistas domiciliarias se realizan en el dia, cuando se encuentren el

mayor número de habitantes en la vivienda seleccionada. Este período puede corresponder
al inicio de la noche de los días hábiles. En cualquier caso, se recomienda avisar
previamente a los habitantes de las viviendas para que estén preparados con una
anticipación de uno o dos días. En muchos casos será imposible reunir a todos los
habitantes al mismo tiempo, en este caso se podrá hacer la encuesta con la mayor cantidad
de habitantes posibles y dejar uno o más formularios de viaje para ser llenados por los
habitantes faltantes.
Las semanas que se seleccionen para realizar la entrevista deberán corresponder a periodos
normales de trabajo y no a temporadas vacacionales, esto para recopilar información
representativa de un día típico.
Personal y equipo:
Las necesidades del personal varían según el tamaño de la muestra y el tiempo disponible,
normalmente se realizan entre cinco a diez entrevistas al día.
Todo el personal deberá ser sometido a un entrenamiento adecuado sobre los diversos
aspectos relacionados con la realización de las entrevistas domiciliarias. Inclusive, una
parte del personal básico deberá participar en la ejecución de la encuesta piloto, en la cual
se prueban los procedimientos propuestos y se verifica la eficacia de los formatos en cuanto
a la facilidad de interpretación de las preguntas que formen parte de la entrevista
domiciliaria.

Entre el material que se deberá entregar a cada uno de los entrevistadores se encuentran los
siguientes artículos:
 Manual o instructivo del entrevistador.
 Formatos suficientes para la realización de las entrevistas domiciliarias que sean
asignadas diariamente a cada entrevistador.
 Tablero para facilitar el registro de datos del formato.
 Folleto breve con la explicación de los objetivos de las entrevistas domiciliarias, el
cual debe ser entregado en cada una de las viviendas seleccionadas.
 Diagrama o croquis con la ubicación de las viviendas seleccionadas.
  Lápiz y goma para borrar, los cuales serán utilizados en el diligenciamiento de los
formatos.
 Credencial oficial de identificación.
 Formato con claves utilizadas en la codificación de ciertos datos de las entrevistas
domiciliarias, tal como el número de ZAT para los orígenes y destinos de los viajes.

3.10.6 Tamaño de la muestra

Conocida la hipótesis, los objetivos y el tipo de diseño de la investigación, se presenta el

problema de definir el tamaño de la muestra, pero éste no se puede describir con una única
fórmula, porque el tamaño depende del grado de precisión, la heterogeneidad de los
atributos en investigación, la técnica de muestreo utilizada y el tipo de técnica de
estimación usada.
Como no hay una ecuación simple que automáticamente indique al investigador el tamaño
de la muestra que necesita, se debe hacer énfasis en que si la muestra es muy pequeña
produce estimadores menos precisos, lo que significa que a mayor tamaño de muestra,
menor será el error muestral. Los resultados basados en tamaños muestrales pequeños,
tienden a ser inestables, es decir los valores fluctúan de una muestra a la siguiente.
Por otra parte, una muestra demasiado grande se constituye en una pérdida de recursos y
tiempo tanto en la recolección de la información como en el procesamiento de datos. Las
muestras de gran tamaño no garantizan la exactitud.
Así las cosas, el criterio definitivo que se debe tener en cuenta para evaluar el tamaño de la
muestra es que sea REPRESENTATIVA, porque esta característica no genera sesgos,
independientemente de la cantidad de datos tomados. Por eso es muy importante la
zonificación del área de estudio. La selección de la muestra debe prever un análisis de la
variabilidad de la misma, para estar seguros con cierto nivel de confiabilidad, que ésta se
puede aplicar a otros números de casos no incluidos y que forman parte de las
características de la población o universo.
Una muestra representativa es un subconjunto de la población cuya frecuencia de ciertos
atributos es semejante a la frecuencia en la población total de la cual ha sido tomada.
Independientemente del método de muestreo utilizado, el tamaño de la muestra es función
básicamente de los tres factores siguientes:
 Varianza o error estándar de la estimación del parámetro analizado.
 Nivel de confianza estipulado.
 Error máximo admisible en la estimación.
Es muy importante recalcar que en las entrevistas domiciliarias existen varios parámetros
que deben ser estimados por medio de una muestra de viviendas. En este sentido, a cada
parámetro le corresponde un tamaño de muestra diferente, de acuerdo con su varianza
intrínseca. Por tal motivo, siempre existirá un parámetro crítico en el que se basará el
tamaño de la muestra, ya sea por su importancia o por su mayor varianza. Este parámetro
deberá ser especificado claramente, indicando los ámbitos de aplicación de las estimaciones
obtenidas a partir de la muestra.
Para facilitar la explicación del concepto de tamaño de la muestra, supongamos una
distribución normal del parámetro estudiado y un muestreo aleatorio irrestricto. Existen un
sinnúmero de publicaciones en donde aparece la fórmula típica para calcular el tamaño de
la muestra (por ejemplo, Sheaffer, Mendenhall y Ott, 1987, p.53), las cuales podrán ser
consultadas en caso de que se desee profundizar en este tema. Si, también por simplicidad,
suponemos una población infinita, el tamaño de la muestra se puede calcular por medio de
la siguiente ecuación:
2
Z σ^
n=
E [ ] (1.1)
en donde:
n = Tamaño de la muestra;
Z = Coeficiente de la distribución normal, el cual es función del nivel de
confianza seleccionado;
= Desviación estándar del parámetro estudiado, sin sesgo y calculada de una
muestra;
E = Error máximo aceptable de la estimación.
El valor de Z para un nivel de confianza del 95% es de aproximadamente 1,96. El valor de
la variable E se puede fijar como un porcentaje de la media del parámetro estudiado.
Asimismo, el coeficiente de variación se define de la manera siguiente:
σ^
C . V .=
χ̄ (1.2)
en donde:
C.V. = Coeficiente de variación;
 = Valor de la media del parámetro analizado, obtenido a partir de una muestra.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras tomadas de la
misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media poblacional con una
desviación estándar equivalente al error estándar, se puede escribir:
 = E
En la distribución normal para niveles de confianza del 90% y 95% los valores de la
constante Z son de 1.64 y 1.96 respectivamente.
Método
En el caso de las entrevistas domiciliarias, se deben efectuar una serie de actividades antes
y después de las mismas. Al respecto, a continuación se indican los principales trabajos
relacionados con la ejecución de las entrevistas domiciliarias:
 Desarrollo y revisión del formulario para las encuestas.
 Cálculo del tamaño de la muestra. Éste deberá ser fijado de acuerdo con el
parámetro crítico del muestreo y la precisión deseada.
 Conformación o revisión de las ZAT en la región estudiada.
 Selección de la muestra, de acuerdo con el método estipulado y en función del
inventario de viviendas utilizado.
 Capacitación del personal que participará en las entrevistas domiciliarias.
 Campaña de difusión sobre las entrevistas domiciliarias. Se deberá recurrir a las
estaciones de radio u otro medio para maximizar la captación de audiencia.
 Ejecución de la encuesta piloto para probar los procedimientos de registro de datos
en los formatos de las entrevistas domiciliarias.
 Realización de las entrevistas domiciliarias.
 Almacenamiento de los datos recopilados, incluyendo revisión de la información
obtenida.
 Análisis estadísticos y de computación para el cálculo de las estimaciones
requeridas de los parámetros estudiados.
Es pertinente subrayar la importancia de la encuesta piloto como el medio más eficaz para
probar los procedimientos básicos de las entrevistas domiciliarias. Solamente al concluir
exitosamente la encuesta piloto se tendrá la certeza de que se obtendrá una buena respuesta
por parte de los residentes que serán entrevistados.
3.10.7 Formatos de campo

En el caso de las entrevistas domiciliarias, se utilizan tres formatos diferentes para el

registro de datos, los cuales se ordenan en el Manual de la forma siguiente:
• Formato FED-1: datos generales. Figura 3.1
• Formato FED-2: datos socioeconómicos básicos de los residentes y de la vivienda.
Cuadro 3.2 y 3.3
• Formato FED-3: diario de viajes de los residentes. Cuadro 3.4
En los tres formatos se utiliza una numeración consecutiva para identificar las principales
variables que serán almacenadas en el banco de datos. La numeración de estas variables
inicia desde uno (1) en cada formato. Los otros datos que no están identificados con
número de variable también son importantes, como información de apoyo, especialmente
en la etapa de verificación.
El Formato FED-2 consta de dos partes, las cuales se identifican claramente en la parte
superior derecha de las respectivas hojas.
Cuadro 3.1 Formato FED-1, datos generales de la encuesta domiciliaria
 ESPACIO PARA
ENTREVISTAS DOMICILIARIAS
CONSIGNAR EL NOMBRE NOMBRE Y LOGOTIPO DE LA
DEL ESTUDIO A
DATOS GENERALES
ENTIDAD
ADELANTAR FORMATO DE CAMPO FED-1

Numero de folio :

Ubicación General de la vivienda

1 Municipio
2 Distrito
3 Zona de análisis de transporte (ZAT)
4 Unidad estadística
5 Manzana
6 Número consecutivo de la vivienda

Dirección de la Vivienda
Calle o Carrera:
Número exterior: Número imterior:
Barrio:

Información Básica del Personal Responsable de la Entrevista Domiciliaria

Nombre: Núm
Entrevistador: 7

Nombre: Núm
Supervisor 8

Fecha Entrevista concluida?

Entrevista 9 Si Razón Observaciones y
Num. Día Mes Año 10 11 Comentarios
1
2
3
4
5
6

Claves de la Variable Núm. 11

1 Nadie habita la vivienda
2 Se negó a terminar la entrevista
3 Pidió otra fecha para la entrevista
4 Hacen falta datos de una o más personas
5 Otras razones.

Figura 3.1. Formato FED-1, datos generales de la encuesta domiciliaria.

 ENTREVISTAS DOMICILIARIAS
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL
DATOS SOCIOECONOMICOS BÁSICOS DE LOS RESIDENTES DE LA
NOMBRE DEL ESTUDIO A VIVIENDA
NOMBRE Y LOGOTIPO DE LA ENTIDAD
ADELANTAR
FORMATO DE CAMPO FED-2 (Parte 1 de 2 )

Numero de folio :

Datos Socioeconómicos Generales de los Residentes

Número de Número de Ingreso Total de las Familias Vehículos Disponibles
Familias Personas Residentes, Pesos
Residentes Residentes Núm Tipo Propiedad
1 2 3 4 5 6

Datos Generales de la Vivienda

Estrato Número Total Número Total Tipo de Tipo de Régimen
Socioeconómico de Habitaciones de Baños Acabados interiores Acabados Exteriores de propiedad
7 8 9 10 11 12

Claves de la Variable Número

5 6 7 10 11 12
1-Automóvil 1-Particular 1-6 Según la 7-No sabe o 1- De lujo 1- De lujo 1-Propia y completamene pagada
2-Camionetas 2-Empresa clasificación no responde 2-Intermedios 2-Intermedios 2-Propia y en preceso de pago
"Pichup"o Van" 3-Gobierno catastral 3- Precarios 3- Precarios 3- Rentada
3-Camión 4-Taxi propio 4- Prestada
4-Motocicletas 5-Otros 5- Otros
5-Bicicleta
6-Otros

Nombre del Entrevistador: Nombre del Supervisor:

Figura 3.2. Primera parte del Formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y la vivienda
encuestada.
 ENTREVISTAS DOMICILIARIAS
ESPACIO PARA CONSIGNAR EL DATOS SOCIOECONOMICOS BÁSICOS DE LOS RESIDENTES Y DE
NOMBRE DEL ESTUDIO A LA VIVIENDA NOMBRE Y LOGOTIPO DE LA ENTIDAD
ADELANTAR
FORMATO DE CAMPO FED-2 (Parte 2 de 2 )

Numero de folio :

Datos Específicos de cada uno de los residentes

Número del Nivel de Principal Residente presente
Nombres Sexo Edad
Estudios
Residente Ocupación en la entrevista?
13 14 15 16 17 18

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

14 16 17 18
1- Masculino 1-Sin studios 1- Empleado 8- Otros 1- Sí
2- Femenino 2-Primaria 2- Trabajador independiente 9- No sabe o no responde 2- No
3- Bachillerato 3- Empleado doméstico
4-Carrera Técnica 4- Ama de casa
5-Universidad 5- Estudiante
6- Postgrado 6- Retirado / jubilado Nombre del Entrevistador:
7- Otros 7- Desempleado
8-No sabe o no responde Nombre del Supervisor:

Figura 3.3. Segunda parte del Formato FED-2, datos socioeconómicos básicos de los residentes y la vivienda
encuestada.
E S P A C IO P A R A C O N S IG N A R A E L
NO M B RE E N T R E VIS T A S D O M IC IL IA R IA S
D E L E S T U D IO A A D E L A N TA R D IAR IO D E VIAJE S D E L O S R E S ID E N T E S
N O M B R E Y L O G O T IP O D E L A E N TID A D
D E L A VIVIE N D A E N C U E S TAD A
F O R M A T O D E C A M P O F E D -3

N um e ro d e fo li o :

N ú m e ro D i re cc ió n d e l o rig e n H o ra D ire cc ió n d e l D e s tin o H o ra M o ti Me d io Tra n s p o rte P ú b lic o T ra n s p o rte P a rtic u la r

N ú m e ro
N ú m e ro de vo de T ie m N ú m e ro Fe c h a d e l
de de T ip o d e
del d e via je e ta p a Z AT ZAT d e l tra n s p o d e C o s to
de
e s ta cio n a
C o s to d e l via je
d e l via je C a ll e y c a rre ra S a lid a C a lle y C a rre ra L le g a d a p o rte e s p e r o cu p a n te
m ie n to
e s ta c io n a m ie n to
R e si d e n te via je
a s
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

CL A VES D E L A VA RIABL E NÚ MER O

1 8 9 10 11 12 13 14 15
E n m in u to s S o lo p a ra E n p e s o s , p a ra FE C H A
1- H ogar 1 - A p ie 5 - B u s e je cu tivo 1 1 - Ta xi En pes o s 1 - Ga ra je P ro p io
N ú m e ro p a ra a b o rd a r lo s co s to s e n
lo s m e d io s
s egún el 2 -Tra b a jo 2 - C o n d u cto r d e 6 - B u s e ta C o rrie n te 1 2 - B u s P riva d o la u n id a d d e 2 - E n la vía p ú b lica q u e s e re q u ie ra N ú m e ro D ía Me s Añ o
de
fo rm a to F E D - tra n s p o rte tra n s p o rte 2 pagar en el
2 p a ra lo s 3 - E s tu d io Ve h ícu lo p a rticu la r 7 - B u s e ta E je cu tiva 1 3 - B u s E s co la r p ú b l ico d e la 3 - P a rq u e a d e ro m e d io d e 1
y3
re s i d e n te s 4 - N e g o cio s 3 - P a s a j e ro ve h ícu lo 8 - C o le c tivo 1 4 - C a m ió n s ig u ie n te in clu ye n d o p a rticu la r tra n s p o rte 2
2
q u e via ja ro n e ta p a d e a l co n d u c to r
m a yo re s d e 5 - C o m p ra s p a rticu la r 9 - B u s S u b u rb a n o 1 5 - Mo to c ic le ta via j e 4 - P a rq u e d e ro 3
5 años de
6 - o tro s 4 - B u s C o rrie n te 1 0 - B u s in te ru rb a n o 1 6 - B ic icle ta P ú b l ico 4
edad.
1 7 - E n E s p e ra 5 - Otro s 5
1 8 - O tro 6

N o m b re d e l e n tre vis ta d o r N o m b re d e l s u p e rvis o r

Figura 3.4. Formato FED-3, diario de viajes de los residentes.

 4 GENERALIDADES DEL MUNICIPIO

4.1 Características

Tabla 1. Características de Piedecuesta.

País Colombia

Departamento Santander

Municipio Piedecuesta

Fecha de fundación 17 de Octubre de 1774

Gentilicio Piedecuestano (a)

Población 2017 156,167 habitantes

Extensión 334 Km2

Altitud 1005 msnm

Temperatura promedio 23°C

Latitud 6°59”19’Norte

Longitud 73°03”01’Oeste

4.2 Localización
Está ubicado en la parte media del Alto Magdalena y en su margen derecha. Alejado de las
estribaciones occidentales de la Cordillera Oriental y en una zona de transición de la región
seca del Sur y la húmeda del Norte de este Valle. Tiene una extensión de 138 Kilómetros
cuadrados y se encuentra a solo dos horas y media de la Capital de la República. La
temperatura media anual es de 27.8 °C. Girardot es una de las ciudades más importantes de
Cundinamarca por su población, centros de educación superior, economía y extensión
urbana. También es una de las ciudades con más afluencia de turistas y población flotante
del país. Girardot conforma una conurbación junto con los municipios de Flandes y
Ricaurte, que suman una población de 144.248 habitantes. La cabecera municipal está a una
altura de 290 m s. n. m., pero su territorio, de 150 km², abarca 70% de relieve montañoso
que alcanza 1.000 m s. n. m., dado que se encuentra en un vértice de la Cordillera Oriental
colombiana. La máxima temperatura registrada en la historia de Girardot fue de 42,3 °C, y
la mínima de 9.8 °C

Ilustración 1. Ubicación de Girardot, cundinamarca. Fuente: Google imágenes.

4.3 Geomorfologia

El Municipio está conformado por tierras casi completamente planas y con ligeras
ondulaciones, careciendo de montañas elevadas. Dentro del territorio hay algunos cerros, de
escasa elevación, cubiertos de arbustos, sobresaliendo Piedras Negras, Guaraguán, La
Culebra, Agua Blanca, El Espino, La Figueroa, El Gallo, La Pedregosa, Potrerillo, Lisonjas
y Las Lavadoras.
La Topografía del Municipio ha facilitado el desarrollo de las vías carreteables y ha hecho
posible la mecanización de su sector agrario, con importantes rendimientos en la
producción.
4.4 División político administrativa

Ilustración 2. División político administrativa del municipio de Girardot. Fuente: Plan de Desarrollo Piedecuesta 2016-
2019.
 5 ANALISIS Y RESULTADOS

5.1 Estudio de origen y destino

Para el estudio de origen y destino se realizaron las encuestas correspondientes a los
formularios de entrevistas domiciliarias FED 2, que trata los datos socioeconómicos de los
hogares de las personas encuestadas y de los residentes que los ocupan, y del formulario
FED 3, que se refiere a los viajes de las personas que viven en la vivienda, a qué hora son
realizados, hacia donde, y otros datos importantes para el estudio realizado. Las encuestas
fueron realizadas a una muestra de 100 estudiantes de la Universidad de Cartagena
pertenecientes al programa de Administración de empresas y los datos obtenidos se
organizaron en forma de diagramas circulares para una mayor apreciación de estos respecto
a la muestra total.
5.1.1 Estrato social
Dentro de las encuestas realizadas se le preguntó a la muestra acerca del estrato social al
que pertenecen debido a que existe una relación directamente proporcional entre los
ingresos económicos de la familia y el número de viajes que se realizan, a continuación se
muestran los resultados obtenidos a esta consulta.

ESTRATO FAMILIAS PORCENTAJES

1 20 20%
2 36 36%
3 21 21%
4 15 15%
5 3 3%
6 4 4%
NR 1 1%
TOTAL 100 100%
Tabla 5.1. Estrato social al que pertenecen las personas encuestadas.
 PORCENTAJE ESTRATO SOCIAL

15% 3% 4%1% 20%

21%
36%
1 2 3 4 5 6 NR

Gráfica 5.1. Estrato social al que pertenecen las personas encuestadas.

Se encontor que de la poblacon encuestada las mayorian pertenece a llos estratos 1, 2 y 3

debido a que la universidad es de carácter publica.
5.2 Familias
Acontinuacion se encotrara el número aproximado de personas en el hogar y encuestadas.
Percibiéndose que la mayoría de individuos residen en la zona 1 que es de tipo residencial,
en la zona 4 de carácter de industrial y en la zona 5 de carácter de expansión, de igual modo
estas zonas pertenecen en su mayoría a estratos dos y tres, dato correspondiente a los
resultados obtenidos anteriormente.
# DE ENCUESTAS # APROXIMADO DE
ZONIFICACION # DE PERSONA POR ZONA
REALIZADA PERSONAS EN EL HOGAR
ZONA 1 56 4 224
ZONA 2 7 3 30
ZONA 3 2 3 12
ZONA 4 5 4 26
ZONA 5 30 4 122
TOTAL 100 4 414
Tabla 5.2. Numero De Persona Por Zona.

5.3 Ocupación
De acuerdo con la encuesta realizada se pudo conocer las principales ocupaciones de los
encuestados, estas se presentan a continuación.

OCUPACION FRECUENCIA PORCENTAJE

 EMPLEADO 132 31%

TRABAJADOR
40 10%
INDEPENDIENTE

EMPLEADO DOMESTICO 13 3%

AMA DE CASA 45 11%

ESTUDIANTE 153 37%

RETIRADO/ JUBILADO 9 2%

DESEMPLEADO 20 5%

OTROS 2 1%
Tabla 5.3. Ocupacion de los encuestados .

Ocupacion
Desempleado Otros
5% 1%
Retirado/ jubilado Empleado
2% 31%
Estudiante
37%

Trabajador
independiente
10%
Ama de casa Empleado domestico
11% 3%

Empleado Trabajador independiente Empleado domestico

Ama de casa Estudiante Retirado/ jubilado
Desempleado Otros

Gráfica 5.2. Ocupacion De Cada Encuestado.

5.4 Medios de transporte

De acuerdo con la encuesta realizada se agruparon los siguientes datos sobre el medio de
transporte empleados por los entrevistados.
 MEDIOS DE
FRECUENCIA PORCENTAJE
TRANSPORTE

A PIE 47 8%

VEHÍCULO
57 9%
PARTICULAR

BUSETA CORRIENTE 321 52%

BUSETA EJECUTIVA 2 1%

COLECTIVO 30 5%

BUS INTERURBANO - -

TAXI 26 4%

BUS PRIVADO 33 5%

BUS ESCOLAR 12 2%

CAMIÓN - -

MOTOCICLETA 65 11%

BICICLETA 6 0,9%

OTRO 17 2,71%

TOTAL 616 100%

Tabla 5.4.Medio de Transporte Utilizado.
 Medio De Transporte

Motocicleta A pie
Bus escolar 11% 8% Vehículo particular
Bus privado
2% 9%
5%
Taxi
4%
Colectivo
5%

Buseta ejecutiva
1%

Buseta corriente
54%

A pie Vehículo particular Buseta corriente Buseta ejecutiva

Colectivo Bus interurbano Taxi Bus privado
Bus escolar Camión Motocicleta Bicicleta
Otro

Grafico 5.3. Ocupacion de los encuestados .

5.5 Motivo del viaje

Con cada respectiva encuesta se encontro la modalidades de transporte utilizada por cada
viajero y aa su vez el motivo del su viaje.

MOTIVO DEL VIAJE FRECUENCIA PORCENTAJE

HOGAR 188 42%

TRABAJO 132 20%

ESTUDIO 2 21 32%

NEGOCIOS 23 1%

COMPRAS 59 2%

OTROS 2 3%

TOTAL 602 100%

Tabla 5.5. Motivo Del Viaje.
 Motivos De Viaje
COMPRAS OTROS
NEGOCIOS
1%2% 3%

ESTUDIO HOGAR
32% 42%

TRABAJO
20%

HOGAR TRABAJO ESTUDIO NEGOCIOS COMPRAS OTROS

Grafico 5.4. Ocupacion de los encuestados .

5.6 Zonificación de Cartagena de Indias y Girardot

Para proyectar el territorio de Cartagena de Indias en Girardot , se realizó una zonificación

respectiva de los municipios para entrelazar aquellos lugares en los que se realicen
actividades similares, cada municipio fue dividido en cinco zonas por actividades
principales como residencial, dotacional, comercial, industrial y de expansión. Para realizar
esta zonificación en los municipios nombrados, fue necesario saber el uso del suelo que le
da cada uno a su territorio, para esto, fue indispensable analizar planos de uso del suelo
disponibles en los POTs de cada uno.
Figura 5.1. Zonificación de Cartagena de Indias. Fuente: [ CITATION POT \l 9226 ],
editado por autores.
Figura 5.2. Zonificación de Cartagena de Indias., editado por autores.
ZONA ACT CARTAGENA

Buenos Aires, Calamares, Camaguey, El Country, Escallon Villa, La

Campiña, La Troncal, Las Delicias, Los Ángeles, Los Ejecutivos, El
Rubí, Tacarigua, Villa Sandra, Zaragocilla, Amberes, Armenia,
Bruselas, España, Juan XXIII, Junín, Las Brisas, Martínez Martelo,
Residencial
Nueva Granada, Nueve de Abril, Paraguay, Piedra De Bolívar, Alto
Bosque, Altos De San Isidro, Bosquecito, El Bosque, Los Cerros,
1
Nuevo, Bosque, República de Chile, San Isidro, Alcibia, Boston, La
Candelaria, La Esperanza, La María, La Quinta, Chiquinquirá, Olaya
St. Central, Olaya St. Rafael Núñez, Olaya St. Ricaurte, Olaya St.11
De noviembre, Olaya Villa Olímpica, República, Del Líbano, Tesca,
Espinal, La Paz, San Pedro, Libertador, Siete de agosto, Chipre, Los
Angeles, Los Alpes, Vista Hermosa, Campestre.

Castillo grande, Laguito, Bocagrande, El Centro, Getsemaní,

Dotacional

Chambacu, San, Diego, La Matuna, Cerro De La Popa, , Loma

2 Fresca, , El Carmen, Los Comuneros, Nariño, Pedro Salazar, Torices,
Canapote, Daniel, Lemaitre, San Francisco, Santa María, El Cabrero,
Marbella, Crespo.
Comercial

Pie Del Cerro, Pie de popa, Lomas de San Blas, Barrio Chino,
3
Amador, Manga, El Prado, Lo Amador.

Pasacaballos, Mamonal, Policarpa, Villa Hermosa, Arroz Barato,

Industrial

Albornoz, Bayao, Nelson Mandela, El reposo, Sucre, Villa Barraza,

4 El Educador, La Candelaria, San Pedro Martir, 20 De julio, Maria
Cano, Villa Corelca, El Rodeo, Maria Cano, Bellavista, La Gloria, La
Consolata, Medellin.
Expansión

La Princesa, San Sebastian, Ternera, Urbanizacion Horizonte, La

5 esperanza, Villa Rosita, La Florida, Las Americas, Jose Obrero,
Nuevo Paraiso, Fredonia, El Pozon, Pradera, Villa Grande.

Tabla 5.6. Zonificacion De Cartagena.

ZON ACT Girardot

 A

Urb el lago, barrio 13 enero, barrio aguacatal,barrio las vegas,

urb.araguama country club, urb. San Carlos, barrio los cocos, barrio
Residencial campo alegre, barrio bolivar norte, barrio bolivar sur, barrio andres E.
1 blanco, barrio 12 de febrero, barrio san jose, barrio san agustin, barrio
san Luis, barrio rio blanco, urb. La esmeralda, urb. Palma real, barrio
23 de enero este, barrio 23 de enero oeste, barrio santa rosa norte ,
barrio santa rosa suer
Dotacional

Los Cedros. Villa Marcela II, Edimar, Villa Marcela I, Palco de

2
Barroblanco, Tejaditos, Comuneros, Torres del Campo.
Comercial

Barrio paraíso, corozal 2, las delicias, camburto, la cooperativa1,bella

3 vista, los olivos viejos, los olivos nuevos, urb el bosque, urb san isidro,
urb base Aragua, san Vicente, cadillal
Industrial

, Coovicop, El Paraio I, El Paraiso II, El Refugio, Paisandu, Portal de

4
Talao.
Expansión

Casas, Centro Comercial de la Cuesta, Quinta Granada, Halcon de

5
Granada, Condominio Campestres Santillana, Quinta Granada, Pinares
de Granada, Nuevo
Tabla 5.7. Zonificacion De Girardot.

5.7 Matriz de origen y destino

Con la zonificación ya realizada se procede a realizar la matriz de origen y destino con los
datos obtenidos de las encuestas domiciliarias. En la tabla 5.7 se muestran el número de
viajes tabulados según zona de origen y zona de destino con sus respectivos porcentajes.
Destino ZONA ZONA ZONA ZONA ZONA Viajes %Viajes
 Origen ZAT 1 2 3 4 5 Generados Generados
ZONA 1 52 41 11 35 32 171 34%
ZONA 2 15 53 35 27 12 142 28%
ZONA 3 12 7 41 13 6 79 16%
ZONA 4 25 9 3 8 3 48 9%
ZONA 5 14 2 19 21 13 69 13%
Viajes Atraídos 118 112 109 104 66 509 100%
%Viajes
23% 22% 21% 20% 14% 100%
Atraídos
Tabla 2.8. Número de viajes tabulados según zona de origen y zona de destino con sus
respectivos porcentajes. Fuente: Autores.
Debido a que el municipio de Girardot no cuneta con un senso ubica por zonas
anteriormente mencionadas sino que lo tiene de forma genaral en base a toda si poblacion
la cual es de unos 106.300 habitantes y estimamos los habitante por zonas .

ZONA 1 ZONA 2 ZONA 3 ZONA 4 ZONA 5 Total

Personas por Zona (xi) 224 30 12 26 122 414

Valor Total Estimado (Xi) 57508 7696 3072 6675 31349 106300

Tabla 3.9. Número De Estimaciones . Fuente: Autores.

Destino ZONA ZONA ZONA ZONA ZONA Viajes %Viajes

 Origen ZAT 1 2 3 4 5 Generados Generados
ZONA 1 13513 10654 2858 9095 8316 44436 34%
ZONA 2 3866 13658 9019 6958 3092 36594 28%
ZONA 3 3176 1853 10852 3441 1588 20910 16%
ZONA 4 6126 2205 735 1960 735 11762 9%
ZONA 5 3447 493 4679 5171 3201 16991 13%
Viajes Atraídos 30298 28758 27987 26703 16946 130693 100%
%Viajes
23% 22% 21% 20% 14% 100%
Atraídos
Tabla 4.10. Matriz de Origen y Destino Expandida Fuente: Autores

5.8 Costos que influyen en la tarifa del transporte público en el Girardot

El transparente Municipal urbano está pasando por una crisis económica debido a la
extrema-pobreza por la cual a traviesa Girardot. Ya que se han creado dentro este sector “la
moto ratones”; personas que no tienen un trabajo estable o no han conseguido empleo en el
mercado laboral, originando el llamado rebusque social; entonces estos habitantes utilizan
la moto para transportar a los ciudadanos hasta sus casas a un precio de $800, $1000 ó de
$600 pesos, precios bajo que perjudica y ocasiona un desequilibrio en las finanzas del
gremio transportador.

Esta competencia de la moto ratón frente a las cooperativas de buses y taxis que se
encuentran en la ciudad reflejan el grave desempleo y la ausencia de estrategias políticas
para mitigar esta problemática.

Por otra parte, la desigualdad en la competencia del transporte local “moto ratón Vs
cooperativas de buses y el gremio taxista; inicia con los tributos, mientras los primeros no
pagan tributos, los gremios transportadores cumplen con el pago de ellos al Municipio.
Segundo; el gremio transportador buses y taxis brindan seguridad en el medio de transporte.
Pero la moto no genera seguridad en el transporte público; debido a que no es un medio de
transporte masivo y no cuenta con los medios de seguridad en caso de accidente.

Pero esto va más allá de lo analizado el problema radica en la pobreza que vive la ciudad y
la falta de oportunidades laborales que obliga a las personas a utilizar el medio de
transporte para poder subsistir.
Pero la problemática social de Girardot, no es si hay o no “moto ratón” es la ausencia de
pleno empleo en que se encuentra el Municipio, ya que el esfuerzo de la administración
local es insuficiente para contener las galopantes cifras de pobreza y mendicidad por la cual
atraviesa la localidad.

Recapitulando lo anterior, el sector de transporte se ve afectado por la absorbente

competencia de la moto ratón que utiliza precios bajos y la ubicación rápidamente del
cliente al lugar de origen.

Este desequilibrio social genera desconfianza por parte de los gremios transportadores a los
decretos o leyes municipales que se imparte por la alcaldía local para mitigar el problema
en el gremio transportador. La moto ratones son el reflejo de una ciudad sin empleo y de
garantías en seguridad social para sus habitantes. En cuanto, al sector transportador
presenta otro inconveniente la infraestructura en las carreteras de la localidad es
insuficiente, reducidas y en mal estado, lo cual no contribuye para el fácil acceso del
transporte de productos de carga, públicos y privados que se trasladan dentro del perímetro
de la ciudad y fuera de ella. Girardot, necesita con urgencia una adecuación en las
carreteras, así como un cambio en las entradas de las vías de acceso; con el fin de brindarle
al transporte urbano e intermunicipal confianza y seguridad en sus vías. De otro lado, la
ausencia de buenas vías de acceso del Municipio contribuye con el subdesarrollo para la
proyección turística en el contexto regional, e igualmente se suma la ausencia en la
modernización del transporte público; por parte de las cooperativas de buses para brindar
medios de transporte masivos que brinden comodidad y seguridad al cliente.
Equivalentemente, se necesita para la localidad la construcción de paradores de buses al
beneficio de la sociedad; ya que el turista y el habitante de Girardot necesitan motivos para
encontrar un confortable servicio en el transporte local. Sin olvidar que el gobierno
Municipal debe brindar garantías suficientes para el apoyo al sector transportador que
pagan los impuestos ó tributos al pie de la ley. Cabe resaltar, que el parque automotor que
se encuentra en la localidad trabajando es nuevo, y es por esto que se debe generar políticas
de empleo para los habitantes de Girardot evitando así la masificación de moto – taxistas,
buscando un desarrollo sostenible para gremio transportador y habitantes desempleados.

Cuando se habla del calculo de tarifas para vehículos de transporte público se tienen en
cuenta muchos factores entre estos el aumento de la gasolina, Diesel, salarios de
conductores, tramites de las empresas prestadoras de servicio, repuestos, etc. En todos los
casos de incremento de tarifa se recrean polémicas, pero estas se encuentran aprobadas por
la secretaria de tránsito y transporte de Girardot.
Para el 25 de enero de 2019 se dio a conocer el decreto No. 054 por medio de la cual se
fijan las tarifas del servicio publico de transporte de pasajeros en el radio de acción urbano
y veredal.
Datos obtenidos del decreto 054 de 25 de Ene 2016 para el municipio de cundimarca
Se conocen y ajustaron las nuevas tarifas para el TRANSPORTE PUBLICO INDIVIDUAL
(TPI) para el presente año aclarando que estas tarifas no incluyen el costo de peaje dentro
de las mismas.
5.9 TARIFAS SW REAMITES PARA TRANSPORTE PUPLICO Y PRIVADO EN
LA CAPITAL DE GIRARDOT

Así como el aumento de las tarifas en costo de pasajes anualmente se analiza y revisa el
costo de cada uno de los tramites que se pueden presentar al tener un vehículo ya sea para
servicio personal o publico esto con el fin de llevar acabo el pago de empleados, costos,
seguridad en aquellas sedes del departamento administrativo de tránsito y transporte del
departamento.
 6 INPECCIÓN VIAL
6.1 Dispositivos de control del tránsito en girardot

GIRARDOT - TOCAIMA (CALLE 10)

Es la principal vía que atraviesa el municipio de Girardot y la mas importante debido al
gran flujo de vehículos que transitan en esta; conectando Bogotá D.C con Girardot.
Atraviesa el municipio de norte a sur-oeste pasando por todo el centro y se conoce como la
calle 10. Consta con un recorrido de 4,9 km que comienzan en el municipio de Barzalosa
(delimita con Girardot) y terminan en el puente Salsipuedes.

Fuente: Google maps.

La vía Girardot-Tocaima presenta un buen estado en cuento se refiere a asfaltado y

señalización. A raíz de esto se puede decir que la alcaldía local junto con la gobernación
realiza una inversión anual en esta vía debido a que es la más importante del municipio de
Girardot
 Tabla 5. Inventario señales de tránsito de la vía Girardot-Tocaima

Elemento de control de
Clasificación Señal Cantidad
transito
SP-03 1
SP-49 1
SP-67 5
SP-46 8
SP-17 1
SP-52 4
SP-55 1
Preventivas SP-18 1
SP-25 1
SP-04 5
SP-36 1
SP-21 1
SP-13 1
Señales verticales SP-23 1
SP-52 1
SR-30 10
SR-01 3
SR-31 1
Reglamentaria
SR-28 3
s
SR-26 1
SR-41 4
SR-35 1
SI-06 1
SI-04 2
Informativas SI-22 3
SI-05 3
SI-13 1
Cruce peatonal 5
Señales horizontales - Líneas
2
antibloqueo
Fuente: Autores, 2019.
La señalización de la vía se encuentra en un estado óptimo y apropiado; se consta de 33
señales preventivas, 23 señales reglamentarias y 10 señales informativas en cuento se
refieren a señales verticales. Para las señales horizontales se tienen 5 de cruce peatonal y 2
líneas antibloqueo de intersección.
A lo largo de la vía se notó que la señalización estaba en lugares estratégicos e indicados,
garantizando seguridad vial y buena información para turistas.
 . Fuente: Google maps.

CARRERA 7
 . Fuente: Google maps.

La carrera 7 es la principal arteria de la vía Girardot-Tocaima, conecta en dicha vía a la

altura del kilómetro 4.0 y hace que se conecte la zona norte con la zona sur del municipio
de Girardot
la carrera 7 consta con 2km de vías construidos, iniciando en donde conecta con la vía
Girardot-Tocaima y finalizando en el puente Ospina Pérez. Esta carrera 7 cuenta de gran
funcionalidad debido a que conecta el departamento de Cundinamarca con el Tolima,
atravesando por Girardot.
Su flujo vehicular es bastante grande y a pesar de esto no se genera congestión debido a que
es una vía doble sentido a pesar de que cada calzada por tramos solo cuenta con un carril.

Inventario señales de tránsito de la carrera 7.

Elemento de control de
Clasificación Señal Cantidad
transito
SP-47 1
SP-02 1
Preventivas SP-46 5
SP-16 1
SP-36 1
SR-30 13
Señales verticales SR-28 5
SR-06 4
Reglamentarias SR-41 6
SR-32 1
SR-22 1
SR-46 3
Informativas SI-05 4
Cruce peatonal 2
Señales horizontales - Líneas
1
antibloqueo
Fuente: Autores, 2019
Los elementos de control de transito en esta carrera son óptimos y apropiado para cada
cruce, información que se desea proporcionar al conductor o pasajero y; para prevenir y
restringir al conductor brindándole la seguridad vial suficiente.
En este tramo de vía se consta con un total de 46 señales de tránsito verticales y 3 señales
horizontales las cuales sirven para el control de transito tanto para peatones como
conductores. Se cuenta con 9 señales de prevención, 33 señales reglamentarias y 4
informativas; estas son en cuanto se refieren a señales verticales. Para las señales
horizontales se tiene 2 de cruce peatonal y una línea de antibloqueo de intersección.
En general la carrera 7 presume de un buen estado en su asfaltado y sus señales de transito
presentan un estado de tal manera que los conductores como peatones pueden realizar buen
uso de estas.

Fuente: Google maps.

. Fuente: Google maps.

CARRERA 24 (GIRARDOT NARIÑO)

La carrera 24 pertenece a una arteria que se desprende en el km 2 a la altura de la via
Girardot-Tocaima. Tiene una longitud de carretera de 4,1 km.
 Ilustración 3. Fuente: Google maps.

Se caracteriza porque va delimitando al municipio de Girardot por toda la parte ESTE y

conecta a dicho municipio de sur al norte. Esta via por lo general es utilizada para la
conexión del departamento de Cundinarmaca con el Departamento de Nariño.
Su estado es algo deficiente en cuento se refiere a la señalización y estado de asfaltado.
 . Inventario señales de tránsito de la carrera 24, Girardot – Nariño.

Elemento de control de
transito Clasificacion Señal Cantidad
SP-13 2
SP-46 5
SP-32 1
Preventivas SP-28 1
SP-48 1
SP-47 2
SP-56 1
Señales verticales
SR-18 1
SR-26 1
Reglamentarias SR-07 1
SR-09 2
SR-30 1
SI-05 2
Informativas
SI-08 1
Señales horizontales - Cruce peatonal 5
Fuente: Autores, 2019.
Carece de señalizacion tanto asi que en total tienen 27 señales entre verticales y
horizontales.
Cuenta con 13 señales preventivas, 6 señales reglamentarias y 3 señales informativas en
cuanto se refiere a señales verticales. Para las horizontales se tiene 5 de cruce peatonal.
Su deficit mas grande se encuentra en cuanto a señales informativa tanto para habitantes
locales como para los turistas siendo de mayor relevancia para estos ultimos ya que
requieren de mucho mas informacion para transportarse y garantizar su seguridad vial
mientras transiten. Se debe considerar las señales de informacion debido al crecimiento
turistico que ha presentado Girardot en los ultimos años.
Es la segunda via principal del pais y carece de un buen estado de asfaltado, tanto asi que se
presentan baches, desniveles entre otras muy notarias que podria ocasionar un volcamiento
o accidente. La señalizacion no es tan adecuada a lo largo de la via y algunas se presentan
en mal estado; requiere la intervencion del gobierno encargado para su mejora.
Fuente: google maps

Fuente: Google maps.