Elementos estructurales del fondo

Existe en la actualidad una gran variedad, en lo que respecta al tamaño y tipo de buques:
pero en cuanto a los sistemas de construcción, de sus estructuras fundamentales,
responden a tres sistemas básicos de construcción, bien puros, bien mezclados: Sistema
transversal, Sistema longitudinal y Sistema mixto.

SISTEMA TRANSVERSAL

Los buques o barcos de madera se construían con este sistema, porque para conseguir la
estanqueidad de las costuras del forro exterior, mediante el calafateo (la acción de introducir
entre dos tablas del casco de madera una combinación de estopa de cáñamo embebida en
brea a fin de evitar la entrada de agua), necesitan que el esqueleto transversal esté
estrechamente unido por los tablones del foro, y estos a su vez inmovilizados por el
esqueleto: y que además estos anillos transversales que forman las cuadernas, estén muy
poco separados. Igualmente, el sistema transversal, era idóneo para soportar los grandes
esfuerzos por "pandeo" (refiere a la curva o flexión que se produce en la mitad de una viga o
de un muro debido a la compresión), que a aquellos barcos le producían, los grandes
mástiles, con su aparejo y velamen (Se denomina velamen al conjunto compuesto por las
velas que forman parte de un barco).
Durante muchos años este sistema también se usó para los buques de acero.
Modernamente se suele usar en partes del buque, pero no como conjunto.
 Figura 1 Sistema transversal

SISTEMA LONGITUDINAL

Con los barcos de acero y propulsión mecánica, disminuyen los esfuerzos por pandeo y su
importancia. Con los aumentos de esloras, predominan los esfuerzos longitudinales, todo
esto unido a otra serie de circunstancias, hace que se intente que la estructura básica, vaya
de acuerdo con el esfuerzo principal, que ahora es el longitudinal, manteniendo una cierta
resistencia transversal.
Entre los intentos iniciales, hubo uno que prosperó, que es el sistema Isherwood, que
consiste en: Refuerzos longitudinales en el fondo, costados y cubierta; que se apoyan en
anillos reforzados (bulárcama, bao reforzado y varenga) transversales.
Este sistema con ciertas variantes, se usa en buques tanques y graneleros (bulkcarriers). En
los buques de carga seca, en el espacio de bodega, se suele usar el sistema transversal,
porque las bulárcamas con sus esfuerzos y los longitudinales de costado, interfieren la
estiba de la carga.

Figura 2 Sistema longitudinal

SISTEMA MIXTO

El sistema de construcción del casco del buque, una vez garantizada su resistencia
estructural, se hace compatible, con la utilización comercial del mismo. La utilización
comercial, está unido a los costes de explotación, y estos directamente a la estancia en
puerto, con lo que llegamos a la rapidez de carga y descarga, con una rápida y segura estiba
de las mercancías a bordo del buque. Esta última, misión del buque, la estiba, está unida al
diseño estructural de las bodegas; por lo que éstas llevan, los elementos estructurales de la
forma más conveniente, al tipo de carga que en ellas se estiban.

En la (Fig. 3) tenemos el perfil transversal de la sección maestra del casco de un buque,

construido con el sistema mixto. Fondo, Tapa del doble fondo y Cubierta superior principal,
con estructura longitudinal; mientras que la cubierta de entrepuente y costado, es de
estructura transversal.

En todos los modernos buques que lo han necesitado, se les ha dotado de grandes bocas
de escotilla, para facilitar las operaciones de estiba, en rapidez y seguridad. Estas bocas de
escotillas han quitado una gran superficie de cubierta resistente, en la zona de bodega, que
por su posición en el casco, son zonas de flexión crítica, que; traen como consecuencia,
grandes esfuerzos por tracción y compresión, en los pasillos de cubierta, en la zona de
escotilla.
Debido a estos y otros razonamientos, aparece el nuevo sistema mixto, a base de baos con
cartelas o cantílever , en zona de bodega y entrepuente, a frecuentes intervalos
longitudinales; que dan la suficiente rigidez al marco en la zona de escotilla, por la ausencia
de la cubierta, a veces en casi toda la manga, como en los buques porta-contenedores. Las
brazolas longitudinales o esloras de boca de escotilla, se apoyan en los cantílever o baos
con cartelas, y para acabar de reforzar la zona, la traca de planchas de la cubierta
adyacente a la boca de escotilla, es de acero especial o de mayor espesor. Las brazo las
transversales o baos reforzados de extremos de la boca de escotilla, hacen la consolidación
suficiente en esa zona.

Figura 4 Nuevo sistema mixto

DESCRIPCION DE LA ESTRUCTURA DEL BUQUE

Una vez estudiado el casco como un todo, vamos a ver la estructura y refuerzos de cada
una de sus partes:
 FONDO Y DOBLEFONDO

Recibe el nombre de Fondo, si recordamos, la forma más o menos de prisma rectangular de

la viga casco, con las aristas redondeadas y ciertos afinamientos a proa y popa

a) Tapa del doble fondo, que es como un segundo forro exterior en la parte inferior del casco
(fondo); su misión es tanto por seguridad como por resistencia.
b) Espacio del doble fondo ó Doble fondo, es la zona comprendida entre el doble forro, o
sea, entre el fondo y la tapa del doble fondo. Nos interesa su estudio, tanto desde el punto
de vista, resistencia estructural, como de su división celular; para contener combustible,
lastre y líquidos residuales; además de todo el servicio de tuberías, válvulas y sondas.

Figura 5 Fondo, tapa y espacio del doble fondo

Sus funciones en general son:

Tener la estanqueidad necesaria al agua del mar. Tener la suficiente resistencia para
soportar el empuje del agua, y transmitirla al resto de su estructura interna, para que resista
como un todo homogéneo. Su estructura interna está formada por: Quilla vertical con sus
refuerzos, longitudinales de fondo, vagras, varengas y tapa del doble fondo.

QUILLA

La quilla es el elemento central del fondo del buque, la cual contribuye sustancialmente a la
resistencia longitudinal, al mismo tiempo que es un elemento básico de distribución de
esfuerzos locales causados durante la construcción del buque, ya que ha de soportar
prácticamente la totalidad del peso del mismo. Cuando al buque se le efectúan reparaciones
en seco, será quilla el elemento de apoyo y por lo tanto de distribución de esfuerzos al resto
de la estructura.

La quilla, dependiendo del tipo de buque y por lo tanto de la estructura del mismo, puede
tomar varias formas, de las que son básicas las siguientes:

• Quilla horizontal.
• Quilla de barra o maciza.
Ambos tipos de quilla suelen ir acompañados de una quilla vertical.
La quilla horizontal consiste en la traca de fondo central, la cual suele tener espesores
superiores a la traca de aparadura. La quilla vertical irá soldada sobre ella directamente por
ambos lados, y será continua y sin aligeramientos.

La quilla de barra o maciza, es una llanta rectangular, que se sitúa en la línea de crujía y a la
que se soldarán las tracas de aparadura. Este tipo también suele ir acompañado de quilla
vertical sobre ella.
La utilización de una u otra forma de quilla depende básicamente del tipo de buque y así los
Pesqueros, Remolcadores, etc., suelen usar de barra, mientras que los demás, en
construcción moderna, la tienen de tipo horizontal.

Aparte de estos tipos básicos, existen combinaciones entre ellos para formar quillas más
resistentes y complejas en su construcción, siendo la más usada la denominada "quilla de
cajón", compuesta por una quilla horizontal y dos verticales separadas equidistantemente de
la línea de crujía y la traca central del forro interior o tapa del doble fondo (Fig. 7).

VARENGA
Las varengas son refuerzos de plancha o perfil situados transversalmente en el fondo,
formando en los buques conjuntamente con las cuadernas o bulárcamas de costado y los
baos de cubierta los anillos de Resistencia Transversal del buque.
La varenga según su constitución puede ser de tres tipos:

1. Varenga llena.
2. Varenga estanca.
3. Varenga abierta.

La varenga llena es la constituida por una plancha a la que se hacen aligeramientos para
reducción de peso y escotes para paso de longitudinales, en estructuras mixtas o
longitudinales de fondo. Este tipo de varenga es la más usada, ya que tanto en estructuras
de fondo sencillo o de doble-fondo, puede utilizarse al mismo tiempo que es fácil de construir
con los medios de trabajo que actualmente tienen los astilleros.

En el caso "(a)", si el fondo es sencillo (Fig. 9.a), la varenga estará formada por el alma y la
tabla. En doble fondo será una plancha simple, haciendo de tabla parte del forro interior.
Si el fondo dispone de Astilla Muerta, la forma de los lados de la varenga serán triangulares,
con el fin de mantener el piso de la bodega horizontal (Fig. 9.d).
La intersección entre la traca de margen y el pantoque condicionará la forma del extremo,
pudiendo existir tres casos básicos: con sentina (Fig. 9.a), con traca de margen horizontal
(Fig. 9. b), y con tanque de cátara (Fig. 9. c), estructura especial en buques de carga seca.
La diferencia entre una varenga en estructura mixta o longitudinal y una transversal, es en
disponer o no de escotes, tal como puede observarse en las Fig. 9. b y c.
Los escotes son aberturas realizadas en el alma de la varenga para permitir el paso de
elementos longitudinales de pequeño escantillón, dependiendo de la forma de los mismos la
del escote. Una de las características fundamentales que ha de tener es la de sujeción
máxima del elemento, pues entre las misiones específicas de las varengas está la de sujetar
estructuras longitudinales a efectos de mantener su posición y de recibir los esfuerzos que
trasmitan.
VAGRAS

Las vagras son elementos de soporte del fondo en sentido longitudinal, cuya estructura es
similar a las varengas llenas y estancas, estando destinadas a colaborar eficazmente con la
Resistencia Longitudinal del buque al mismo tiempo que reforzar las varengas contra
deformaciones de pandeo repartiendo los esfuerzos que reciben.
La vagra es un elemento paralelo a la quilla vertical, pudiendo llamarse a ésta vagra central,
por lo que re fuerza las misiones de resistencia de ella, pudiendo ser intercostales o
continuas según estén o no interrumpidas por las varengas, siendo la forma más usual la
intercostal con cualquier tipo de estructura.
El número de vagras depende de la manga del buque y de la estructura que tenga el fondo,
al ser un elemento de resistencia longitudinal, la existencia de longitudinales de fondo
reduciría el número de las mismas.
LONGITUDINALES DE FONDO

Los longitudinales de fondo son perfiles de tipo comercial (laminados en T, L, o llanta de

bulbo), o armados (T o L), situados en el fondo del buque y paralelos a crujía, que tienen
como misiones:

a) Ser elementos eficaces para la resistencia longitudinales del casco.

b) Ser elementos de soporte del forro exterior del fondo para evitar el pandeo del mismo.
c) Ser elementos de reparto de esfuerzos a la estructura transversal del fondo y de esta al
resto de la estructura.

Figura 10 a y b

El forro es una estructura exclusiva del sistema de doble-fondo, y está formado por tracas
longitudinales, generalmente unidas al resto de los elementos de soporte estructural, tales
como quilla vertical, vagras y varengas. Como misiones más importantes del forro interior
son:

a) Contribuir eficazmente a las resistencias transversal y longitudinal.

b) Crear una superficie plana y resistente para la carga.
c) Delimitar el volumen de los tanques profundos que podrán tener uso independiente del de
la bodega, al mismo tiempo que proteger a esta de inundaciones por rotura del forro exterior
del fondo.
Elementos estructurales del costado
Se denominan costados a las estructuras laterales de la viga-casco, disponiendo una con
respecto a la otra, simetría de espejo, distinguiéndose en cada costado dos zonas cuya
delimitación es la flotación a plena carga, que tendrán misiones estructurales distintas, ya
que la perteneciente a la obra viva estará sujeta a esfuerzos continuos mientras que la
superior o de obra muerta recibirá esfuerzos dinámicos. No obstante esta diferenciación de
las zonas, todo costado, hasta la cubierta resistente formará la estructura principal de la
viga-casco, pudiendo existir sobre ella una continuación que ayudará a las necesidades de
resistencia.

. La estructura de los costados contribuye eficazmente a las Resistencias Longitudinal y

Transversal, y está formada por los siguientes elementos:

1. Forro Exterior.
2. Cuadernas.
3. Longitudinales de Costado.
4. Bulárcamas.
5. Palmejares.

FORRO EXTERIOR DE COSTADO

El forro exterior de costado abarca desde el canto alto de la traca de pantoque hasta la
amurada, disponiéndose en forma de tracas longitudinales unidas entre sí por las "costuras".
De todas las tracas, tiene entidad propia la que se une con la cubierta, denominada "traca de
cinta", la cual recibe mayores esfuerzos de flexión por ser la que

Las tracas del forro, en los piques de proa y popa reducen su anchura y tienen que ser
absorbidas una por cada dos, denominándose "atún" o "ladrón de traca", cuyas dos formas
son las indicadas en la figura 1.

Figura 1
El forro exterior puede estar interrumpido por discontinuidades, unas generales, como los
escobenes, y otras propias del tipo de buque, puertas para buques de pasaje. Estas
discontinuidades originarán concentraciones de esfuerzos en los laterales de las mismas
que deberán ser reforzados para evitar roturas. El reforzamiento generalmente será con
aumentos de espesor de las planchas o bien en algunas ocasiones, mediante la colocación
de planchas dobles. Uno de los efectos que suele ocurrir en el forro exterior, independiente
de los esfuerzos, y que requiere cálculo extra, es la corrosión y desgaste. A pesar de que
este efecto se puede evitar mediante un buen mantenimiento y calidad en las pinturas,
muchas veces se suelen aumentar los escantillones.

CUADERNAS
Las cuadernas son elementos de soporte del costado, situados según secciones
transversales que tienen como funciones:

a) Contribuir a la resistencia transversal del buque.

b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al resto
de la estructura.
c) Aumentar la esbeltez del costado para evitar el pandeo del mismo.

La cuaderna está constituida por un perfil, generalmente comercial, cuyo cálculo se hará en
base al módulo resistente del mismo, asociado con un trozo de plancha. La separación de
las cuadernas, en buques de estructura transversal no será mayor de 1.000 mm, por lo
general, siendo separación constante a lo largo de bodegas y cámara de máquinas,
pudiendo ser inferior en las zonas de proa y popa, fundamentalmente con proa, donde harán
de reforzamiento de la estructura contra el macheteo por cabezada, es decir golpes de mar
con la fuerza correspondiente a la velocidad combinada del buque y las olas, además de las
diferencias de presiones cuando la proa se sumerge y emerge alternativamente, lo que da
origen a vibraciones.
Las cuadernas podrán ser de bodega, entrepuente y piques, variando entre ellas casi
exclusivamente la separación y las dimensiones, teniendo en cuenta que en una misma
sección transversal pueden existir dos tipos distintos, interrumpidos por la cubierta pero con
continuidad estructural, en general con consolas a ambos lados.
Los puntos de más interés en las cuadernas son las conexiones con el resto de la estructura,
fondo y cubiertas, ya que al ser estas zonas las de máximos esfuerzos de flexión, se
requieren uniones sólidas que ayuden a la unión simple de las planchas. Estas conexiones
dependerán del tipo de estructura que tenga tanto el fondo como la cubierta, pudiéndose dar
los siguientes casos indicados en la figura 2.

Las soluciones a), b), c) y d) de la figura 2, son para buques con doble-fondo, con plancha
de margen horizontal (a y b) Y perpendicular al pantoque (c y d). La forma más
convencional, pero que presenta problemas al reducir la manga interior de la bodega, es la
que la consola de margen toma inclinación hacia arriba, cortándose la cuaderna antes de
llegar al forro interior (solución a y c). Frente a este problema, en muchas ocasiones se
continúa la cuaderna para que la unión con la varenga se realice bajo la línea del forro
interior, en cuyo caso ha de perforarse mediante un escote la chapa de margen; esa
solución presenta la gran ventaja de no interrumpir la superficie de bodegas, pero tiene el
problema de debilitar la traca de margen, con la necesidad, por supuesto, de acorbatar el
perfil, trabajo que debido a la zona en que se encuentra puede presentar problemas
constructivos importantes. No obstante este tipo de unión se usa con frecuencia (soluciones
b y d).
Figura 2
Cuando el fondo es sencillo, la unión ha de hacerse directamente a la varenga, con el
único problema de la interconexión de la tabla de la varenga con la del perfil que sólo es
fácil cuando éste corresponde a uno en "T". En los casos más generales, con perfiles en
ángulo o llanta con bulbo, se aprovechará la consola a la que se le colocará una tabla
para dar continuidad de formas (figura 2, e y f). Asimismo, la consola de margen podrá
formar parte de la varenga o ir sobre la tabla de la misma.
Como casos generales, se puede observar que la unión de las cuadernas con la
estructura del fondo se hace a través de la consola de margen, que suele disponer de
tabla, armada o afaldillada, y que la conexión es a la varenga. Cuando no existiesen
varengas, situación que sólo se presenta en buques con fondo de estructura longitudinal
y costados transversales, se agrandará la consola de margen, hasta que conecte con el
primer longitudinal de fondo o vagra, pudiendo la consola estar dividida por el forro
interior. Estas soluciones constructivas pueden ser usadas con fondo sencillo o doble-
fondo, indistintamente (figura 3).

Figura 3
En cuanto a la unión con las cubiertas, aunque es similar se estudiará una vez vistos los
baos.
Para cuadernas de entrepuente las soluciones constructivas del extremo bajo son iguales
que las de bodegas con forro interior horizontal, pudiéndose dar el caso de soldadura
directa la cabeza del perfil a la plancha de trancanil, sustitutiva en cubiertas de la de
margen. Las cuadernas de pique, al tener éstos estructura de fondo sencillo, la unión
será igual que en bodegas.
LONGITUDINALES DE COSTADO

Los longitudinales de costado son elementos de soporte de estructura similar a las

cuadernas, pero en sentido longitudinal, los cuales tienen como funciones:

a) Contribuir eficazmente a la resistencia longitudinal.

b) Ser soporte de los esfuerzos dinámicos que recibe el forro exterior y transmitido al
resto de la estructura.

La separación de los longitudinales de costado es similar a la de las cuadernas, entre 700

y 1.000 mm., siendo continuos a lo largo de la eslora, Cuando existan mamparos
transversales estancos, la continuidad se dará por consolas, o bien atravesándolos por
escotes que posteriormente se acorbatarán.
En general, el uso de longitudinales de costado es para buques de eslora superior a los
130 mts., los cuales requieren una gran resistencia longitudinal, lo que hará que los
perfiles usados sean de escantillón superior 11 las cuadernas, obligando a veces a
perfiles armados en forma de “T” o “L”. Puede darse el caso que los longitudinales de
costado no ocupen la totalidad de la eslora del buque, disponiendo éste de zonas como la
Cámara de Máquinas, con cuadernas y bodegas con longitudinales, o bien en buques
con entrepuentes de estructura transversal y bodegas longitudinales.

BULARCAMAS
Las bulárcamas son elementos de resistencia transversal, que forman secciones
reforzadas con las varengas y baos reforzados. Son elementos de gran resistencia que
existen tanto en buques con estructura transversal como longitudinal, colocándose en el
primer caso alternado con las cuadernas y equidistante entre sí. En buques con
estructura longitudinal son las bulárcamas de gran importancia, pues son los únicos
elementos transversales estructuralmente.
Por estas causas son misiones de las bulárcamas las siguientes:
a) Ser elementos fundamentales en la resistencia transversal del buque.
b) Ser soportes eficaces del forro exterior del costado.
c) Ser sujeción de los longitudinales de costado, recibiendo los esfuerzos que éstos
trasmitan.
La estructura de una bulárcama está formada por un alma de plancha, que podrá
disponer de escotes para el paso de longitudinales si existen, con una tabla, formando "T"
o "L".
Cuando existen mamparos longitudinales, la bulárcama tendrá en el mismo plano
transversal y sobre el mamparo un elemento similar denominado "contrabulárcama",
unida mediante traviesas, para formar un anillo de gran resistencia estructural.
A todo el conjunto, de uso muy generalizado en buques petroleros, se le del10mina
"bulárcama", aunque realmente sean varios refuerzos independientes.
La unión de la bulárcama con la estructura del fondo se hace de forma directa, ya que la
anchura del alma es tal que no requiere de consolas de margen. Así cuando el fondo es
sencillo (figura 4.a), sólo será necesario dar una pequeña curvatura a la parte lateral de la
varenga que unirá con pié de la bulárcama.

Figura 4
Cuando es doble-fondo, la bulárcama se soldará directamente al forro interior, tanto alma
como tabla, pudiendo sustituir el pie de la bulárcama a la consola de margen (figura 4.b).
Este tipo de uniones son de gran facilidad y muy efectivas para formar los anillos
transversales.

PALMEJARES

Los palmejares son elementos reforzados en sentido longitudinal, disponiendo de poca

importancia en la resistencia longitudinal del buque, por ser elementos muy aislados.
Como misiones fundamentales de los palmejares son:
a) Ser soporte del forro exterior.
b) Ser sujeción de las cuadernas, para mantener su posición con respecto al forro y
trasmitir los esfuerzos de las mismas al resto de la estructura.
Los palmejares están formados por alma de plancha y tabla, con aligeramientos para
paso de las cuadernas cuando estén en estructuras transversales, como es lo normal,
teniendo un escantillón similar a las bulárcamas para efectos de hacer cruces eficaces
(figura 5).
El palmejar se interrumpe no sólo en el cruce con la bulárcama, sino también en
mamparos, realizándose la conexión mediante consolas, teniendo en cuenta que casi
siempre coincidirá el plano del palmejar con el de los refuerzos horizontales de los
mamparos, tanto transversales como longitudinales, formando anillos longitudinales
reforzados en sentido horizontal.

Figura 5
Cuando la estructura de costado es longitudinal, el número de palmejares se reduce e
incluso no es necesario su colocación, debido a que la escasa resistencia longitudinal
que da es suministrada por los longitudinales del costado y la función de sujeción sólo se
limita a las bulárcamas, a las cuales se les puede dar a través de consolas que conectan
con los elementos sencillos.
En general el número de palmejares suele ser mínimo en estructuras de costado, uno o
dos y dependiendo por supuesto del puntal de bodega o entrepuente.