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"Año de la Promoción de la Industria Responsable y del Compromiso Climático"

UNIVERSIDAD
PRIVADA DE TACNA
FAING
DISEÑO DE ESPESORES

DOCENTE:

 ING. OMAR EYZAGUIRRE REYNOSO

INTEGRANTES:

 SIMEON SALAMANCA CHOQUE


 BETSY CHOQUEAPAZA FLORES
 DIEGO FERNANDEZ CHURA
 YADIRA MIRANDA CHALCO
 GIANMARCO PAREDES YUFRA

INDICE
[PAVIMENTOS] 07 de mayo de 2014

INTRODUCCION.....................................................................................................................02
OBJETIVOS.............................................................................................................................04
1.1. OBJETIVOS GENERALES...........................................................................................06
MARCO TEORICO
1.1. DISEÑO DE PAVIMENTO..........................................................................................07
1.2. CALCULO DEL NUMERO ESTRUCTURAL...................................................................12
1.3. DISEÑO DE ESPESORES...........................................................................................16
1.4. CALCULO DE ESPESORES.........................................................................................18
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..................................................................................20

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[PAVIMENTOS] 07 de mayo de 2014

INTRODUCCION

INTRODUCCION
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Para poder complementar nuestros conocimientos acerca del análisis de tránsito, en


este capítulo aplicaremos los datos obtenidos anteriormente para poder realizar el
diseño de espesores para la zona de estudio, la cual sería la Vía Panamericana Sur.
Las labores geotécnicas y de diseño se han desarrollado considerando el siguiente
marco legal:

- Reglamento Nacional de Edificaciones

- Norma Técnica de Edificaciones CE.010 Pavimentos Urbanos

- Norma EG.2000 del Ministerio de Transportes

- Norma E.050 Suelos y Cimentaciones

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[PAVIMENTOS] 07 de mayo de 2014

OBJETIVOS

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OBJETIVOS
El presente estudio tiene por finalidad evaluar el perfil estratigráfico y las propiedades físico-
mecánicas del material de base y sub rasante sobre el cual se proyecta la estructura de pavimento
flexible, e identificar el tipo de suelo y sus características de resistencia y deformación, mediante la
realización de ensayos in situ y laboratorio que servirán para el diseño del pavimento flexible. Con
la finalidad de cumplir con el programa de trabajo, se realizaron las siguientes actividades:

- Inspección y evaluación visual del área de estudio.


- Exploraciones de campo.
- Determinación de los parámetros físico-mecánicos.
- Análisis de resultados.
- Conclusiones y recomendaciones.

DISEÑO DE PAVIMENTOS
DISEÑO EMPÍRICO-EXPERIMENTAL A A S H T O 1 9 9 3
Para el diseño del pavimentos flexibles de concreto asfáltico, utilizamos la Guía: “Guide for Design
of Pavement Structures 1993” de la American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO).

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Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por: una capa de subrasante preparada y
compactada a una densidad específica, una capa de sub base que puede ser omitida dependiendo
de la calidad de la sub rasante, una capa de base que se coloca sobre la sub base, o sobre la sub
rasante.
Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que consiste de una mezcla de material bituminoso y
agregados. El método AASHTO es un método de regresión basado en resultados empíricos de la
carretera de prueba AASHO construida en los años 50. AASHTO publicó la guía para el diseño de
estructuras de pavimento en 1972, cuyas revisiones fueron publicadas en 1981, 1986 y la actual
versión de 1993.

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la resistencia estructural
que el pavimento requiere para determinada capacidad de soporte del suelo, tráfico esperado y
pérdida de serviciabilidad. Con la ecuación de diseño empírica usada en AASHTO 93 se busca el
número estructural requerido por el proyecto:

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Ecuación 1

Dónde:

SN : Número estructural requerido por la sección de carretera

W18 : Número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de diseño.

ZR : Desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)

So : Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento

Δ PSI : Variación del índice de serviciabilidad.

MR : Módulo resiliente de la subrasante medido en psi

 El número estructural requerido por el proyecto, SN, se convierte en espesores de carpeta


asfáltica, base y sub base, mediante coeficientes de capa que representan la resistencia
relativa de los materiales de cada capa. La ecuación de diseño es la siguiente:

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Ecuación 2

Donde:

ai = coeficiente de la capa i (1/pulg.)

Di = espesor de la capa i (pulg.)

mi = coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)

Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub base (si se aplica)
respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resiliente del suelo (MR), se
determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema multicapa. Los
coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHO son:

 Concreto asfáltico superficial, a1 0.40 - 0.44 pulg-1


 Base de piedra chancada, a2 0.10 - 0.14 pulg-1
 Sub base de grava arenosa, a3 0.06 - 0.10 pulg-1

CALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO

El diseño de la carretera depende del tráfico esperado durante la vida de servicio y la


confiabilidad en el comportamiento. Luego de caracterizar el suelo de la subrasante y
seleccionar los valores de confiabilidad (R), para el error estándar So y ESAL estimado, se
puede determinar el valor del número estructural, SN, usando el nomograma de la figura ó la
ecuación. Para hallar el número estructural del proyecto, tenemos los siguientes parámetros:

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PERÍODO DE DISEÑO:

El período de diseño se refiere al tiempo desde que la estructura de pavimento entra en servicio
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hasta antes que necesite algún trabajo de rehabilitación.

Por lo que se asume un periodo de diseño de 30 años

TIPO DE VEHÍCULO Nº DE VEHICULOS AASHTO DIAS DE FACTOR FACTOR ESAL


POR DIA 50% AÑO CAMION CRECIMIE. DISEÑO
AUTOS 528 50% 365 0.0001 24.54 236.48

STATION WAGON 511 50% 365 0.0001 24.54 228.86

PICK UP 499 50% 365 0.0001 24.54 223.49

PANEL 270 50% 365 0.0001 24.54 120.92

COMBI RURAL 435 50% 365 0.0001 24.54 194.82

MICRO 83 50% 365 3.71 24.54 1379607.55

BUS 2E 118 50% 365 3.71 31.37 2507293.38

BUS 3E 264 50% 365 1.92 31.37 2906264.42

CAMION 2E 106 50% 365 3.71 31.37 2252314.39

CAMION 3E 53 50% 365 2.57 31.37 779294.83

CAMION 4E 12 50% 365 2.35 31.37 161301.88

SEMITRAILER 2S1/2S2 36 50% 365 6.87 31.37 1416884.29

SEMITRAILER 2S3 30 50% 365 5.51 31.37 946544.14

SEMITRAILER 3S1/3S2 18 50% 365 5.73 31.37 590629.53

SEMITRAILER 3S3 59 50% 365 4.37 31.37 1475373.22

TRAILER 2T2 18 50% 365 10.04 31.37 1034405.50

TRAILER 2T3 24 50% 365 8.89 31.37 1222123.84

TRAILER 3T2 18 50% 365 8.89 31.37 916592.88

TRAILER 3T3 30 50% 365 7.75 31.37 1331300.44

TOTALES ESAL total 18920934.84

TRÁNSITO:

Se ha determinado que el ESAL del proyecto es de valor 18920934.84


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FACTOR DE CONFIABILIDAD, R:

Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para asegurar que los
diferentes parámetros alcancen el período de análisis. La tabla adjunta presenta los niveles
recomendados de confiabilidad para diferentes clasificaciones funcionales

 Por lo que para el proyecto asumimos un factor de confiabilidad de 90%.

Error Estándar (So):Las AASHTO 93 recomienda valores entre 0.40 y 0.50 para pavimentos
flexibles, por lo para el proyecto se asume un error estándar de 0.45.

DESVIACIÓN ESTANDAR NORMAL (ZR)

La desviación estándar normal está en función de la


confiabilidad del proyecto, R. En la tabla adjunta se
muestran los valores de desviación estándar
correspondiente a diferentes niveles de confiabilidad.

 Para el proyecto, se tiene en función al valor de confiabilidad de 90, una desviación


estándar de -1.282.

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PÉRDIDA DE SERVICIABILIDAD

La serviciabilidad se define como la calidad de servicio del pavimento. La primera medida de la


serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente, PSI, que varía de 0 (carretera imposibles de
transitar) a 5 (carretera perfecta). El PSI se obtiene midiendo la rugosidad y daño (agrietamiento,
parchado y deformación permanente) en un tiempo en particular durante la vida de servicio del
pavimento. La rugosidad es el factor dominante para estimar el PSI del pavimento.

De acuerdo a lo indicado en la N.T.E. CE 010 PAVIMENTOS URBANOS, el índice de servicialidad


inicial para pavimentos flexibles es de 4.5 y el índice de servicialidad final para estacionamientos es
de 2.00 por lo que para el proyecto Δ

PSI=2.5

MÓDULO RESILIENTE EFECTIVO DEL SUELO

Las propiedades mecánicas del suelo de la sub rasante se caracterizan en AASHTO 93 por el
módulo resiliente, MR. El módulo resiliente mide las propiedades elásticas reconociendo sus
características no lineales. El módulo resiliente se correlaciona con el CBR hallado para el proyecto
a nivel de la sub rasante y teniendo en consideración que el CBR de sub rasante para el proyecto es
de 27%, correlacionaremos con la siguiente ecuación:

MR = 4,326*ln(27) + 241

 Por lo que el Mr = 14498.79 PSI.


NUMERO ESTRUCTURAL HALLADO PARA EL PROYECTO:

Con los parámetros definidos del proyecto para hallar el número estructural, se tiene:

ALCULO DEL NÚMERO ESTRUCTURAL


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Para el cálculo del número estructural se necesita los datos


de:
● Confiabilidad ( R ) y DesviaciónEstándar Normal ( Zr )

En nuestro estudio para la zona


de
la Vía Panamericana Sur Tacna -
Arica es una
RED INTERESTATAL
con nivel de confiabilidad de
90%
Modulo Resiliente de la Sub-
● rasante
MR = 4326 x Ln(CBR) + 241 CBR = 27%
MR = 14498.79
Psi
● Serviciabilidad
De acuerdo a lo indicado en la N.T.E. CE 010 PAVIMENTOS URBANOS, el
índice de servicialidad inicial para pavimentos flexibles es de 4.5 y el índice de
servicialidad final para estacionamientos es de 2.50 por lo que para el
proyecto Δ

PSI=2.0
▪Inicial = 4.5 Psi
▪Final = 2.5 Psi
● ESAL ( Equivalen Single Axle Loads) o W18
Del cuadro de Resumen del CALCULO DE E.S.A.L. PERIODO DE 30 AÑOS

ESAL ( Equivalen Single Axle 18920934.84


Loads) =

De los datos
anteriormente dados y
con el programa
ECUACION AASHTO
93, obtendremos el
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estructural Páá giná 13
SN = 4.18
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DISEÑO DE ESPESORES

El número estructural requerido se convierte a espesores de concreto asfáltico, base y sub base,
por medio de coeficientes de capa y utilizando la ecuación 2.

COEFICIENTES DE CAPA ai

Se asigna un coeficiente de capa a cada material de la estructura de pavimento. El coeficiente de


capa expresa una relación empírica entre el número estructural, SN, y el espesor.

 Se obtuvo coeficiente de capa para la carpeta de 0.41

marshall
nos sale 2063
(Asumido) , Obtenemos
Módulo de resilencia de
430, por ende nuestro
a1 es 0.43

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Coeficiente de la capa base:

Para el proyecto, se diseña, considerando una base tratada con cemento, considerando que el
material de base colocado, no cumple los requerimientos técnicos exigidos para esta estructura,
por lo que se ha diseñado una base estabilizada con cemento al 5% en peso, el cual tiene una
resistencia a la compresión (210 PSI) a los tres días de fraguado. Con lo que se obtiene un
coeficiente a2 = 0.135

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Coeficiente de capa de Sub base:

Para esta estructura consideramos, que parte del material actual de base, formara la estructura de
la sub base, el CBR mas crítico, se encuentra en la zona estacionamiento de carros incautados, el
cual alcanza un CBR de 27%, correlacionando hallamos el módulo resilente de sub base el cual es
MR= 14498.79PSI, con este valor procedemos a calcular el coeficiente de capa de sub base con el
siguiente figura, hallándose un coeficiente de capa a3= 0.107

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Coeficientes de drenaje
El método AASHTO asume que la resistencia de la subrasante y base permanecerá constante
durante la vida de servicio del pavimento. Para que esto sea cierto, la estructura de pavimento
debe tener drenaje apropiado. La calidad de drenaje se incorpora al diseño, modificando los
coeficientes de capa. El posible efecto del drenaje en el concreto asfáltico no se considera. La
tablapresenta las definiciones generales correspondientes a los diferentes niveles dedrenaje.

 El proyecto se encuentra en zona desértica, por esta condición se asume una calidad de
drenaje EXCELENTE.

 Los coeficientes de drenaje asumidos de acuerdo a la tabla, son los siguientes:

m2 = 1.4 (base)

m3 = 1.4 (sub base)

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DISEÑO DEL REFUERZO
METODO AASHTO 1993
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CARRETERA TACNA -
PROYECTO : ARICA TRAMO :
SECCION 4 :TANTEAR
km INTRODUCIENDO
- km FECHA : Mayo 2014
VALORES DE "SN" HASTA
LOGRAR LA IGUALDAD
DATOS DE ENTRADA (INPUT DATA) :
1. CARACTERISTICAS DE MATERIALES DATOS

A. MODULO DE RESILIENCIA DE LA CARPETA ASFALTICA (ksi) 300.00


B. MODULO DE RESILIENCIA DE LA BASE GRANULAR (ksi) 30.00
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUB-BASE (ksi) 15.00

2. DATOS DE TRAFICO Y PROPIEDADES DE LA SUBRASANTE

A. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES TOTAL (W18) 18930934.84


B. FACTOR DE CONFIABILIDAD (R) 0.90
STANDARD NORMAL DEVIATE (Zr) -1.28
OVERALL STANDARD DEVIATION (So) 0.45
C. MODULO DE RESILIENCIA DE LA SUBRASANTE (Mr, ksi) 14.50
D. SERVICIABILIDAD INICIAL (pi) 4.50
E. SERViCIABILIDAD FINAL (pt) 2.50
F. PERIODO DE DISEÑO (Años) 30.00

3. DATOS PARA ESTRUCTURACION DEL REFUERZO

A. COEFICIENTES ESTRUCTURALES DE CAPA


Concreto Asfáltico Convencional (a1) 0.41
Base granular (a2) 0.14
Subbase (a3) 0.11
B. COEFICIENTES DE DRENAJE DE CAPA
Base granular (m2) 1.40
Subbase (m3) 1.40

DATOS DE SALIDA (OUTPUT DATA) : CALCU


N18
NOMIN
NUMERO ESTRUCTURAL REQUERIDO TOTAL (SNREQ) 4.18
NUMERO ESTRUCTURAL CARPETA ASFALTICA (SNCA) 3.24
NUMERO ESTRUCTURAL BASE GRANULAR (SNBG) 0.89
NUMERO ESTRUCTURAL SUB BASE (SNSB) 0.05 FIJ
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO PROPUESTA

NO T
TEORICO PROPUESTO
ESPESOR CARPETA ASFALTICA (cm) 20.1 25.0
ESPESOR BASE GRANULAR (cm) 23.4 15.0
ESPESOR SUB BASE GRANULAR (cm) 1.7 0.0
ESPESOR TOTAL (cm) 40.0
RESPONSABLE :

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En el presente Excel se aplica la Ecuacion 2

4.09= 0.43(D1)+0.14(D2)(1.40)+0.11(D3)(1.40)

D1=9”8 CARPETA ASFALTICA

D2=10” BASE GRANULAR

D3=0 SUB BASE ( NO REQUIERE)

--

SUB RASANTE

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CONCLUSIONES
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& RECOMENDACIONES
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CONCLUSIONES

 Se consolidaron los ensayos preestablecidos, llegando a resultados

coherentes con los requeridos según las propiedades físico-mecánicas del

mismo, comportándose de manera adecuada según lo establecido por las

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divergentes normas usadas como EG-2000, NTE c-10 Pavimentos urbanos,

Norma E-050 de suelos y cimentaciones, y el RNE.


 Se realizaron una variedad de ensayos con el fin de obtener los siguientes

resultados:
o Módulo ResilIente del suelo 14498.79 PSI.
o ESAL igual a 16248264.86
o Obteniendo con ello espesores para:
o Carpeta asfáltica de 10”
o Base granular de 6”
o Y no requiere subbase por la misma composición del suelo.

RECOMENDACIONES

o Analizar con detenimiento los resultados y contrastar cuidadosamente con

los parámetros de la norma.


o Introducir de modo correcto los datos a los programas utilizados.
o Realizar un cuidadoso y minucioso cálculo de numero estructural para

obtener un espesor coherente con las propiedades físico-mecánicas del

material estudiado.

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