CURSO

DISEÑO DE ESPESORES Y REFUERZOS

DE PAVIMENTOS FLEXIBLES UTILIZANDO
METODOS MECANISTICOS Y EMPIRICOS

MSc Ing Marco Montalvo Farfán

 DESARROLLO HISTORICO DEL DISEÑO
DE PAVIMENTOS

ENSAYOS EN CARRETERAS

Maryland WASHO Road

Road Test Test (Idaho) AASHO Road Test
(Ottawa Illinois)
Long Term Pavement
Perfomance

1941 1953-1954
1958-1960
1987-Actualidad
 DESARROLLO HISTORICO DEL DISEÑO DE
PAVIMENTOS
Experimento Vial AASHO

1951 a 1954
Etapas de
Planificación 1955 a 1958
Desde la selección del Etapa de
sitio hasta el Construcción
establecimiento de
objetivos

Octubre de 1958 se
Inicio el periodo de
operación
 OTAWA - ILLINOIS

PISTA DE PRUEBA AASHO

 DESARROLLO HISTORICO DEL
DISEÑO DE PAVIMENTOS

El Ensayo tuvo por finalidad estudiar el comportamiento de

diferentes tipos de pavimentos de espesores conocidos bajo
el transito de cargas conocidas
Se construyeron 468 secciones de
pavimentos asfalticos

Se construyeron 368 secciones de

pavimento rígido
 EXPERIMENTO VIAL AASHO
Características del material usado en la subrasante
 EXPERIMENTO VIAL AASHO

Características de las capas que conforman el pavimento

 EXPERIMENTO VIAL AASHO

Características de las capas que conforman el pavimento

TIPOS DE CARGA UTILIZADOS EN LA PRUEBA AASHO
 PRINCIPALES HALLAZGOS DE LA AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS ASFALTICOS
• Se presentaban mayores agrietamientos en la
estación fría
• Las mayores deflexiones se presentaban al
comienzo de la primavera
• La velocidad reducía la magnitud de las
deflexiones
• Se estableció la «Ley de la cuarta potencia»
sobre equivalencias en el efecto de las diferentes
cargas por eje.
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
Federal Highway Administration Washington, DC
SECCIÓN TÍPICA DE UN CAMINO
 SUBRASANTE

La caracterización de los suelos de subrasante

comprende las siguientes etapas:

—Evaluación Topográfica
—Exploración de la subrasante
—Definición del perfil y delimitación de áreas
homogéneas
—Ejecución de ensayos de resistencia sobre los
suelos predominantes
—Determinación del valor de resistencia o de
respuesta de diseño para cada área homogénea
EXPLORACION DE SUBRASANTE

Se debe adelantar una investigación a lo largo

del alineamiento aprobado, con el fin de
identificar la extensión y la condición de los
diferentes depósitos de suelos que se
encuentren
La investigación se realiza mediante
perforaciones a intervalos definidos de acuerdo
con la variabilidad del terreno, la longitud y la
importancia del proyecto y los recursos técnicos
y económicos disponibles
Las perforaciones deberán alcanzar, cuando
menos, 1.5 m bajo la cota proyectada de
subrasante
NUMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACION DE SUELOS
 PORQUE SE REALIZA LOS SONDAJES A 1.50 m
Efecto de la carga por rueda y de la presión de contacto sobre los esfuerzos
verticales en un pavimento asfáltico
PERFIL Y GRANULOMETRIA
PERFIL ESTRATIGRAFICO
 ENSAYO DE CBR

MOLDE DE CBR
PRENSA DE CBR
NUMERO DE ENSAYOS Mr y CBR
ESTADOS DE ESFUERZOS PRODUCIDOS EN LA
SUBRASANTE POR EFECTOS DE UN VEHÍCULO
 MODULO DE RESILENCIA
El ensayo se determina mediante la Cámara triaxial dinámico
 MODULO DE RESILENCIA

ep=permanente
er=resiliente que se recupera al retirar la carga
DEFORMACIONES BAJO CARGAS
REPETIDAS

Guía de Diseño AASHTO 2002

Mr= 2555 x CBR0.64
 DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS

La metodología aplicada para la sectorización es la indicada en el apéndice J de la Guía de Diseño de

AASHTO 93 denominado Método de las Diferencias acumuladas, que permite de manera estadística
establecer tramos homogéneos a partir de los resultados medidos. Los sectores están delimitados por
los cambios de pendiente de la variable Zx, la misma que es calculada mediante la siguiente expresión:

ai 
r
i 1
 ri  xi
2
Donde:

Zx: Diferencia acumulada,

ri : Parámetro analizado (Módulo se resiliencia, rugosidad, número estructural, PCI, etc.),
xi: Distancia parcial entre ensayos, y
Lp: Longitud total del tramo analizado , y A es la sumatoria de los valores
de ai
DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS
METODO DE LAS DIFERENCIAS ACUMULADAS (AASHTO 93)
Progresiva Dist DistA Deflex Prom Dist*Pro Promedio A Promedio A-(D*DistA)

525300 0 0 77.4 77 0 0 0

525350 50 50 96.8 87 4355 4355 431

525400 50 100 77.4 87 4355 8710 861

525450 50 150 92.9 85 4258 12968 1194

525500 50 200 77.4 85 4258 17225 1527

525550 50 250 92.9 85 4258 21483 1860

525600 50 300 69.7 81 4065 25548 2001

525650 50 350 65.8 68 3388 28935 1464

525700 50 400 38.7 52 2613 31548 152

525750 50 450 92.9 66 3290 34838 -482

525800 50 500 58.1 76 3775 38613 -632

525850 50 550 81.3 70 3485 42098 -1071

525900 50 600 96.8 89 4453 46550 -543

525950 50 650 73.6 85 4260 50810 -208

526000 50 700 69.7 72 3583 54393 -550

526050 50 750 81.3 76 3775 58168 -699

526100 50 800 92.9 87 4355 62523 -268

526150 50 850 69.7 81 4065 66588 -128

526200 50 900 73.6 72 3583 70170 -470

526250 50 950 77.4 76 3775 73945 -619

526300 50 1000 89.1 83 4163 78108 -381

526350 50 1050 85.2 87 4358 82465 52

526400 50 1100 69.7 77 3873 86338 0

D=78,5
DETERMINACIÓN DE SECTORES HOMOGENEOS

DIFERENCIAS ACUMULADAS KM 525+300-KM 526+400

2500

2000

1500

1000

500

0
525200 525400 525600 525800 526000 526200 526400 526600

-500

-1000

-1500
 PROCEDIMIENTO DE DISEÑO AASHTO

El método AASHTO 1993 utiliza el número estructural SN para cuantificar la

resistencia estructural que el pavimento requiere para determinada capacidad
de soporte del suelo, tráfico esperado y pérdida de serviciabilidad. Con la
ecuación de diseño empírica usada en AASHTO 93 se busca el número
estructural requerido por el proyecto:

Donde:
SN : número estructural requerido por la sección de carretera
W18 : número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de diseño.
ZR : desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So : Error estándar por efecto del tráfico y comportamiento
ΔPSI :variación del índice de serviciabilidad.
MR : módulo resiliente de la subrasante medido en psi
ESTADO DEL PAVIMENTO EN FUNCION DEL PSI

RANGO PSI CONDICIÓN

0 INTRANSITABLE
1-2 MALO
2-3 REGULAR
3-4 BUENO
5 EXCELENTE
SERVICIABILIDAD
 AASHTO 93

ΔPSI=ΔPSI trafico + ΔPSI expansión/helada

EQUIPOS PARA MEDIR LA SERVICIABILIDAD DE UNA VIA

Road Surface
Profilometer (RSP)
 CONCEPTO DE CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

La variabilidad es uno de los conceptos que mas debe tener en

cuenta el ingeniero proyectista de pavimentos.
• Diseño
• Construcción
• Mantenimiento

Conceptos básicos de variabilidad:

• La Media o valor promedio

• El rango
• La Desviación Estándar
 CONCEPTO DE CONFIABILIDAD EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

• Probabilidad de que la serviciabilidad será mantenida a niveles

adecuados desde el punto de vista del usuario, durante la vida
útil.
• Probabilidad de que bajo aplicaciones de carga, un pavimento
pueda permanecer a nivel de serviciabilidad mínimo
especificado, si es que no se excede el numero de aplicaciones
de carga
• Probabilidad que el sistema estructural del pavimento cumplirá
su función prevista durante su vida de diseño y bajo las
condiciones encontradas durante la operación.
• Probabilidad de que un tipo particular de daño o combinación
de manifestaciones de daños, permanecerá debajo o dentro de
los niveles permisibles durante la vida de diseño
CONFIABILIDAD
El Nivel de Confiabilidad ( R ) es seleccionado en función de
la clasificación funcional de la carretera y si esta en zona
urbana o rural. La confiabilidad es la probabilidad de que el
pavimento tendrá una duración para el periodo de diseño
sin fallar. Un mayor valor de confiabilidad asegura un mejor
comportamiento, pero se requerirá mayores espesores de
cada capa,
La Confiabilidad es básicamente un medio para introducir cierto
grado de certeza en el procedimiento de diseño, para asegurar
que los diferentes parámetros durarán todo el período de
análisis

Fuente: Guía de Diseño AAHTO 93

Valores de la Desviación Estándar Normal (ZR) Correspondiente a Niveles
seccionados de Confiabilidad
Confiabilidad R (%) Desviación Estándar Normal ZR
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.9 -3.750
 CONFORMACIÓN DE TERRAPLÉN

Material de Cantera

Terraplén

Control de Calidad de
Control de Calidad de
Materiales : Base,
Terraplén Construido
Cuerpo y Corona

ENSAYO FRECUENCIA ENSAYO FRECUENCIA

3
GRANULOMETRIA Cada 1000 m COMPACTACIÓN BASE Y CUERPO Cada 500 m2
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 1000 m3
CONT. MATERIA ORGANICA Cada 3000 m3 COMPACTACIÓN CORONA Cada 250 m2
DEGRADACION DE AGREGADO GRUESO POR
Cada 3000 m3 MEDIDA DEFLEXIÓN Cada 50 m
ABRASION
RELACION DE HUMEDAD PROCTOR MODIFICADO Cada 1000m
 CRITERIOS GEOTECNICOS PARA ESTABLECER LA
ESTABILIZACIÓN DE LOS SUELOS
(Manual de Suelos y Pavimentos 2013)
Se considerarán como materiales aptos para las capas de la
subrasante suelos con CBR ≥ 6%. En caso de ser menor
(subrasante pobre o subrasante inadecuada), se efectuara lo
siguiente:

• Estabilización mecánica,
• Reemplazo del suelo de cimentación,
• Estabilización con productos o aditivos que mejoran las
propiedades del suelo,
• Estabilización con geosintéticos (geotextiles, geomallas u
otros), Pedraplenes, Capas de arena,
• Elevar la rasante o cambiar el trazo vial sí las alternativas
analizadas resultan ser demasiado costosas y complejas.
 NIVEL DE SUBRASANTE CUANDO HAY
PRESENCIA DE NAPA FREATICO (Manual de
Suelos y Pavimentos 2013)
Nivel de Subrasante

0,6 m Subrasante
Subrasante
extraordinaria
0,8 m buena y
y muy buena
regular 1,0 m Subrasante
pobre
Subrasante
1,20 m
Nivel Inadecuada
Freático

Nivel
Freático

Nivel
Freático

Nivel
Freático

En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas

anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante
hasta el nivel necesario.
ESTABILIZACIÓN POR SUSTITUCIÓN DE LOS SUELOS

La Capa se construye directamente

El suelo existente se deberá escarificar,

conformar y compactar a la densidad
especificada, en una profundidad de quince
centímetros.
Mejoramiento Colocación de los materiales, en espesores
que garanticen la obtención del nivel de
subrasante y densidad exigidos.
Los materiales se humedecerán o airearán,
para alcanzar la humedad de compactación,
procediéndose luego a su densificación
 LA CAPA DEBE EXCAVARSE PREVIAMENTE

La obra deberá contar con un estricto

sistema de control Topográfico y de calidad
en todas sus fases, que debe ser
monitoreado permanentemente por el
Supervisor

Determinación de Necesidad Control de Calidad de

de Efectuar Mejoramientos Materiales a emplearse en
Mejoramientos

ENSAYO FRECUENCIA
ENSAYO FRECUENCIA
GRANULOMETRIA Cada 500 m3
GRANULOMETRIA Cada 750 m3
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 500 m3
LIMITES DE CONSISTENCIA Cada 750 m3
CONT. MATERIA ORGANICA Cada 500 m3
CBR Cada 500 m3
CBR Cada 500 m3
RELACION DE HUMEDAD PROCTOR MODIFICADO Cada 500 m3
DENSIDAD INSITU / CONO DE ARENA O NUCLEAR Cada 500 m3
CALIDAD DE CAL Cada 20 TN
MEDIDA DE DEFLEXION EN PAVIMENTO Cada 40m

Control de Calidad de Mejoramiento Construido

Densidad In situ Medida de Deflexión en Pavimento

Frecuencia : Cada 250 m2 Frecuencia : Cada 40 m.
MEJORAMIENTO DE
SUELOS
CARRETERA JAUJA-TARMA
VALLE DE ACOLLA
 SECCION TIPICA EN LA
ZONA URBANA DE ACOLLA
KM 7 + 900
REGISTRO DEL NIVEL FREATICO EN UNA
CALICATA

Durante el proceso
de avance de la
Obra la Supervisión
efectuó calicatas de
prospección entre
los Km 5+000 al Km
10+340, detectando
la presencia de la
napa freática entre
0,80 a 1,10 m.
 CARACTERISTICAS GEOTECNICAS DE LA
SUBRASANTE

SECTOR Clasif. L Líquido I Plástico H Natural MDS OCH

SUCS % % % gr/cc %
5+675 CL-ML 23 6 25 1.528 17.7
5+710 CL-ML 25 7 26 1.893 17.2
5+820 CL-ML 23 6 25 1.823 14.4
6+140 CL-ML 24 6 30 1.680 22.2
6+885 SC-SM 26 5 28 1.982 12.2
6+940 SC-SM 23 5 25 2.030 9.0
7+350 SC 24 7 25 1.957 16.0
7+460 CL-ML 24 6 29 1.842 18.7
7+715 CL-ML 23 6 26 1.787 15.5
8+060 SC-SM 24 6 30 1.882 16.2
8+490 CL-ML 23 6 29 1.798 22.5
8+945 CL-ML 23 6 29 1.822 14.9
9+470 CL 29 9 17 1.905 14.0
9+820 ML 36 11 24 1.781 16.1
10+240 CL 31 10 21 1.886 14.1
A la luz de los resultados vemos que el
tramo del Km 5+000 al Km 10+340 es un
tramo crítico, y por tratarse de una zona
urbana el tratamiento a darse debe ser muy
especial.
Los suelos subyacentes efectivamente son
suelos susceptibles al colapso,
conformadas por Limos y Arcillas de baja
compresibilidad, suelo calificado como
material de subrasante malo a muy malo.
 MEDICION DE DEFLEXIONES

Carril Progresiva Deflexión Deflexión ESTADO

Promedio Característica
Ambos 5+000-10+500 107 181 Muy Malo
 COMPORTAMIENTO DE LOS SUELOS A TRAVÉS DEL ÍNDICE DE
LIQUIDEZ.
Teniendo en cuenta las características de plasticidad de los suelos finos, se ha
determinado los valores correspondientes al Índice de Liquidez, el mismo que
cuando supera al valor unitario, es indicativo de posibles problemas de colapso.
(Reynols, Henry y Protopodokes P ). “ Practical Problems in Soil Mechanics”.
Se puede determinar el índice de liquidez mediante la diferencia del contenido de
humedad y límite plástico dividido por el índice de plasticidad
IL = (w% - LP) / IP
SECTOR Clasif. L Plástico I Plástico H Natural Índice de
SUCS % % % Liquidez
5+675 CL-ML 17 6 25
5+710 CL-ML 18 7 26 1.14
5+820 CL-ML 17 6 25 1.33
6+140 CL-ML 18 6 30 2.00
6+885 SC-SM 21 5 28 1.40
6+940 SC-SM 18 5 25 1.40
7+350 SC 17 7 25 1.14
7+460 CL-ML 18 6 29 1.83
7+715 CL-ML 17 6 26 1.50
8+060 SC-SM 18 6 30 2.00
8+490 CL-ML 17 6 29 2.00
8+945 CL-ML 17 6 29 2.00
9+470 CL 20 9 21 0.11
9+820 ML 25 11 24 -0.09
10+240 CL 21 10 21 0.00
 CONSISTENCIA DE LOS SUELOS DE FUNDACIÓN
El Índice de Consistencia es el valor que corresponde a la diferencia entre el valor
del límite líquido y contenido de humedad, todo dividido entre el índice de
plasticidad. Puede ser tomado como una medida de la consistencia del suelo,
relacionada con la cantidad de agua que es capaz de absorber. Si el valor del
Índice de Consistencia es negativo, la consistencia del suelo es liquida. En otros
casos, de valores bajos del IC, el estado del suelo puede ser semilíquido, plástico
muy blando, o plástico blando. Si el Índice de Consistencia es mayor que 1, el
suelo se encuentra sólido o semi duro. (Jimenez-Salas José A “ Mecánica de
Suelos y Aplicaciones a la Ingeniería”).
IC = (LL – w%)/IP
INDICE DE CONSISTENCIA ESTADO DE CONSISTENCIA

0.00 Líquido
0.00 – 0.25 Semi Líquido
0.25 – 0.50 Plástico muy Blando
0.50 – 0.75 Plástico Blando
0.75 – 1.00 Plástico Duro
1.00 Estado Sólido
 INDICE DE CONSISTENCIA

SECTOR Clasif. L Liquido I Plástico H Natural Índice de

SUCS % % % Consistencia
5+675 CL-ML 23 6 25
5+710 CL-ML 25 7 26 - 0.14
5+820 CL-ML 23 6 25 - 0.33
6+140 CL-ML 24 6 30 - 1.00
6+885 SC-SM 26 5 28 - 0.40
6+940 SC-SM 23 5 25 - 0.40
7+350 SC 24 7 25 - 0.14
7+460 CL-ML 24 6 29 - 0.83
7+715 CL-ML 23 6 26 - 0.50
8+060 SC-SM 24 6 30 - 1.00
8+490 CL-ML 23 6 29 - 1.00
8+945 CL-ML 23 6 29 -1.00
9+470 CL 29 9 21 0.88
9+820 ML 36 11 24 1.09
10+240 CL 31 10 21 1.00
 VALORES DE CBR DE SUBRASANTE

SECTOR MDS Densidad Porcentaje CBR CBR

gr/cc Natural de Compc. a 95% In situ
5+675 1.528 1.528 84.7 6.3 4.1
5+710 1.893 1.615 85.3 8.1 3.0
5+820 1.823 1.614 88.1 6.3 4.2
6+140 1.680 1.426 84.9 8.3 5.0
6+885 1.982 1.609 81.2 6.9 3.2
6+940 2.030 1.640 80.8 12.9 6.0
7+350 1.957 1.610 82.3 12.1 6.1
7+460 1.842 1.595 86.6 7.3 5.1
7+715 1.787 1.430 80.0 10.9 5.4
8+060 1.882 1.526 81.1 10.1 4.8
8+490 1.798 1.450 80.6 10.0 5.4
8+945 1.822 1.463 80.3 8.8 4.6
9+470 1.905 1.620 85.0 6.5 4.4
9+820 1.781 1.505 84.5 7.0 4.1
10+240 1.886 1.586 84.1 6.0 4.1
 RESULTADOS DEFLECTOMETRICOS DE LA
SUBRASANTE

Sector Deflect. Radio de Comportamiento sub rasante

Evaluado Característica Curvatura
x 10ˉ² mm. m
Presencia de nivel freático, suelos
5+690 al
204 285 saturados, valores de CBR menores al de
6+920
Diseño.
Comportamiento estructural adecuado,
6+920 al
103 392 existe un relleno de 30 cm en promedio por
7+100
encima del NT.
Presencia de nivel freático, suelos
7+100 al
203 163 saturados, valores de CBR menores al de
7+500
Diseño.
Comportamiento estructural adecuado,
7+500 al
101 368 existe un relleno de 40 cm en promedio, por
8+760
encima del NT..
Suelos de subrasante con regular
8+760 al comportamiento de soporte, humedades
99 403
10+500 adecuadas. Existe un relleno en promedio
de 1 m
 CALCULO DEL ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE LA
SUBRASANTE UTILIZANDO OTROS METODOS.

El Manual “Gravel Roads” editado por el

Departamento de Transporte del Estado de Dakota
del Sur, auspiciado por la Federal Highway
Admistration dice “en caso de tenerse subrasante
pobres y blandas existen dos alternativas el de
sobreexcavar y reemplazar y el de colocar un
geosintetico que separe y refuerce; este ultimo
método es eficaz y bajo determinadas condiciones
es más económico”.
 CALCULO DEL ESPESOR DE MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
UTILIZANDO OTROS METODOS

Es conveniente introducir el mejoramiento de la subrasante

con geomallas biaxiales que se basa totalmente en el
concepto de distribución de carga, es decir, la malla
distribuye la carga en una mayor área. Por esta misma
razón disminuyen los esfuerzos verticales, los esfuerzos
horizontales; se reducen las deflexiones verticales, se
incrementan los módulos de reacción compuestos del
sistema subrasante-pavimento. En términos generales
existe un incremento en la capacidad de soporte de la
subrasante con el uso de la geomalla en esta posición.
DISEÑO DE ESPESORES DE REFUERZO UTILIZANDO LA
METODOLOGIA DE GIROUD-HAN
WWW.TENSARAPP.COM
UTILIZACION DE GEOMALLAS BIAXIALES EN
SUELOS PANTANOSOS
UTILIZACION DE GEOMALAS BIAXIALES EN
SUELOS COLAPSABLES
 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE GIROUD-HAN (2004)

El método de diseño es utilizado para calcular los

espesores de las capas que conformaran el relleno
(mejoramiento) en la construcción de pavimentos sobre
subrasantes débiles.
La validación de los espesores alcanzados para reforzar
el pavimento con las Geomallas Biaxiales, usando este
método es alcanzado a través de la calibración de varios
juegos de ensayos incluyendo los resultados obtenidos
del trabajo emprendido por la Universidad del Estado de
Carolina del Norte a los ensayos en pavimentos.
 PARÁMETROS DE DISEÑO

REQUERIMIENTOS DE TRAFICO

Calculo del Tráfico de diseño : Se refiere al Tráfico de

Construcción

Espesor de Corte : 0.50 m

Longitud : 2000 m

Volumen de Corte : 9000 m3

N° de Volquetes 15 m3 : 600

Ida y vuelta : 1200 viajes

 TIPO FC FRECUENCIA N18
Carga Simple 1.45 1200 1740
Carga Tandem 3.97 1200 4764
TOTAL 6,504

Para efectos de Diseño asumimos una frecuencia de 10,000 pasadas

Propiedad Valores
Carga Axial (Kips) 18
Trafico (ESAL’S) 10,000
Presión se Inflado (psi) 80
Máximo Ahuellamiento permitido (in) 1.5

 PROPIEDADES DEL SUELO

Propiedad Valor
CBR del Material de Relleno (%) 20
CBR de Subrasante (%) 3
 ESPECIFICACIONES TECNICAS DE LA MALLA BIAXIAL

Parámetro BX 1100 BX 1200

Tipo de Geomalla Formada integralmente, capa simple Formada integralmente, capa simple
Forma Rectangular/Cuadrada Rectangular/Cuadrada
Espesor de Costilla (in) 0.03 0.05
Estabilidad de la aperturas (m- 0.32 0.65
N/degree)
Eficiencia de las Juntas (%) 90 90
Tamaño de Abertura (in)
Dirección de Maquina 1.0 1.0
Transversal a la Maquina 1.3 1.3
Factor de Ajuste de Espesor 1.0 1.0
 Geosintetico Refuerzo Ahorro en Ahorro de
Requerido (in) espesor (in) Agregado (%)
Sin Refuerzo 21 NA NA

Tensar BX 1200 6 15 71%

 SUSTENTO ECONOMICO DEL USO DE LA MALLA BIAXIAL

Partida DESCRIPCIÓN METRADO PU MONTO S/.

220.00 Mejoramiento de Subrasante (0.40) 7,261.65 17.88 129,838.30

700.01 Material proveniente de Cantera D<=1 Km 7,261.65 4.88 35,436.85
700.02 Material proveniente de Cantera D>=1 Km 39,285.53 1.24 48,714.06
700.09 Transporte eliminac. a Botadero D<=1Km 7,261.65 4.88 35,436.85
700.10 Transporte eliminac. a Botadero D>=1Km 43,206.82 1.21 52,280.25
230.00 Material de relleno solo extracción 7,261.65 3.42 24,834.84
TOTAL MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE 326,541.16

GEOMALLA BIAXIAL 14,596.00 13.4 195,586.40

TOTALES 195,586.40

AHORROS POR USO DE GEOMALLA BIAXIAL 130,954.76

 CONCLUSIONES

Se justifica técnicamente colocar una geomalla en sectores

localizados en función, primero, de la baja capacidad portante
del terreno de fundación segundo la presencia del nivel
freático que agudizaría que los suelos que subyacen, sean
susceptibles a asentamientos en función del tiempo, es decir
por consolidación; a diferencia de los suelos granulares, que
sometidos a cargas externas, están sujetos a asentamientos
inmediatos.
Con el fin de eliminar la ascensión capilar que por
condiciones de presión hidrostática pudiese suscitarse, es
recomendable, colocar una capa de material granular
seleccionado tipo filtro en un espesor promedio de 20 cm,
como parte del espesor de mejoramiento a construirse
OBSERVESE LOS PROBLEMAS SUCITADOS
POR LOS POSTES EN LA BERMA CENTRAL
INSTALACION DE GEOMALLA BIAXIAL + GEOTEXTIL
CONSTRUCCION DE ZANJA DE
SUBDRENAJE KM 7 +620
CONFORMACION DE SUBBASE KM 6+530
CONSTRUCCION DE BERMA CENTRAL
KM 8+570
PROCESO DE COLOCACION DE MEZCLA
ASFALTICA
SECTOR DE ACOLLA CON OBRAS
CULMINADAS
VISTA PANORAMICA DE LA CARRETERA
JAUJA – TARMA