CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

I.- CONCEPTO Y ELEMENTOS

La definición legal del contrato de transporte aéreo en la regulación positiva chilena la

encontramos en el art. 126 del Código Aeronáutico (CA, Ley 18.916. Diario Oficial de 08
de febrero de 1990), el cual señala que “el contrato de transporte aéreo es aquel en virtud
del cual una persona, denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir
de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes
vayan consignadas”.

1. Elementos personales: ellos son el transportador o porteador aéreo, persona natural

o jurídica, que en forma habitual o aislada, se obliga a efectuar el transporte y el
pasajero, cargador o cliente, quien contrata con el transportador aéreo.
2. Elementos objetivos
-Objeto del contrato La obligación de conducir que recae sobre la persona (natural
o jurídica) del transportador, el cual contrae una obligación de resultado1, puesto
que se obliga a trasladar una persona, su equipaje o un mercaderías ajenas (126 CA)
desde un punto a otro y a entregarlos en destino, en las mismas condiciones en las
que las recibió al inicio del transporte. La conducción se realiza por vía aérea, la
cual es consustancial a este tipo de contrato y se lleva a cabo mediante el uso de
aeronaves, cuya definición la encontramos en el art. 27 del CA, como “todo
vehículo apto para el traslado de personas o cosas y destinado a desplazarse en el
espacio aéreo, en el que se sustenta por reacción del aire con independencia del
suelo”.
-El Precio o remuneración: es la contraprestación en dinero que el usuario debe
pagar a cambio del servicio recibido.

II.- NATURALEZA JURÍDICA

Las tendencias más modernas lo consideran como un contrato de arrendamiento de obra,

puesto que el empresario transportador aéreo se compromete a una obligación de
resultado consistente en el desplazamiento incólume de la persona o cosa hasta el lugar
de destino. Sin perjuicio de lo anterior, entre el arrendamiento y el transporte existen
diferencias que impiden identificarlos, como por ejemplo que en el transporte de cosas el
1 Antiguamente la doctrina y la jurisprudencia asignaban a la responsabilidad del porteador de pasajeros en el caso de
accidente naturaleza extracontractual, pues consideraban que la obligación contractual del transportista se limitaba al
desplazamiento del pasajero de un lugar a otro dentro del plazo convenido, y que e el caso de que se produjeran daños de
algún tipo en el pasajero la vía adecuada para su reclamación era la prevista en la responsabilidad aquiliana, por tratarse
ésta en opinión de los defensores de esta teoría, de una normativa de orden público y considerar que asistía mejor a la
víctima. Esta tendencia cambia a partir de una importante Sentencia de la Corte de Casación francesa de 21 de noviembre
de 1911 en que se reconoció la existencia de una obligación de seguridad en el contrato de transporte de personas,
cualquiera fuera la vía empleada, teoría que posteriormente se ha expandido al resto de los Ordenamientos europeos y a
los de raíz romano-germánica como el Ordenamiento chileno. GUERRERO LEBRON, María Jesús; La Responsabilidad
Contractual del Porteador Aéreo en el Transporte de Pasajeros, Tirant Lo Blanch, Valencia, 2005, p. 99.

1
porteador asume la custodia de las cosas porteadas, elemento que no encontramos en el
arrendamiento de obra.
Consideramos que la naturaleza jurídica de este contrato es que tiene un carácter sui
generis, diferente de otras figuras contractuales mercantiles que lo hacen autónomo,
especial y típico.

II.1 Características

a.- Típico y nominado

Es un contrato que está regulado por el CA, tratándose del cabotaje (transporte interno o
nacional de personas o cosas), y actualmente por el Convenio para la Unificación de Ciertas
Reglas para el Transporte Aéreo Internacional de Montreal de 1999, conocido también
como la Convención de Montreal de 1999 (CM), tratándose del transporte aéreo
internacional de personas o cosas.

b.- Consensual
El contrato de transporte aéreo de personas es consensual, ya que se perfecciona por el
solo consentimiento de las partes. El contrato de transporte de cosas, por su parte,
tradicionalmente se ha entendido como real ya que se perfecciona por la entrega de las
mercaderías al porteador. A este respecto podemos mencionar el art. 102 de la Ley de
Navegación Aérea Española (LNA), el cual sostiene que este contrato se perfecciona con la
entrega de la mercancía. Sin perjuicio de lo anterior, digamos de inmediato que la doctrina
española más moderna (Petit Lavall), considera hoy en día que se trata de un contrato
consensual.
En nuestra opinión, el transporte de mercaderías es un contrato consensual en que el
consentimiento deberá recaer sobre el precio del contrato y sobre el itinerario de la
conducción, en el caso del transporte de pasajeros; y sobre el precio, sobre la cosa
determinada a transportar y sobre el trayecto o mercancías, si se trata de transporte de
mercaderías.

c.- Causado
La causa de la obligación del transportador es el pago de una remuneración llamada precio
en el transporte de personas y flete en el de mercaderías, y la causa de la obligación del
usuario es el traslado por vía aérea de personas, equipajes o mercaderías. En cuanto a la
motivación de cada contratante en particular, nos regimos por el Derecho común, el cual
exige que ella exista y sea lícita, lo que no presenta especialidad alguna en cuanto a su
regulación jurídica.

d.- Bilateral y oneroso

Las partes se obligan en forma recíproca. Por una parte el transportador aéreo se obliga a
conducir a los pasajeros, equipajes o mercaderías de un lugar a otro; y por otra el pasajero o
cargador se obliga a pagar el precio del pasaje o flete convenido, respectivamente.
La onerosidad en este contrato consiste en los términos del art. 1440 del Código Civil
Chileno (CC) en la utilidad de ambos contratantes: transportador y pasajero o cargador,
gravándose cada uno en beneficio del otro. El beneficio para el transportador consiste en la
percepción del pasaje o flete, el del pasajero en llegar al destino convenido con su equipaje,

2
y el del cargador en la conducción de sus mercancías. Conforme los términos del art. 1441
CC, este contrato puede ser conmutativo si ambas prestaciones se miran como equivalentes.

e.- Principal
Tanto el transporte de pasajeros como el de mercaderías tienen el carácter de contratos
principales, puesto que no requieren de otro contrato para su perfeccionamiento y su
subsistencia. El contrato de transporte de equipajes funciona, sin embargo, como accesorio
de uno destinado a pasajeros y el de mercancías lo entendemos complementario a otra
convención como la compraventa por ejemplo.

f.- Sometido a un régimen imperativo

La regla general para este tipo de contrato es que las normas establecidas en el CA, para
transportes nacionales, y las establecidas en el Convenio de Montreal de 1999(CM) y en el
Convenio de Varsovia (CV) para transportes aéreos internacionales, son imperativas para
las partes contratantes a menos que se les permita, en dichos tratados, pactar lo contrario.

g.- Generalmente de adhesión

Dado que una parte es la que establece las condiciones que conforman este contrato de
suerte que a la otra parte sólo le queda adherirse a ellas o rechazarlas. En la práctica el
transportador aéreo o porteador ofrece sus servicios en forma determinada y rígida a la
generalidad del público, y al potencial pasajero o cargador sólo le cabe someterse a las
condiciones de éste o rechazarlas, excluyéndose toda discusión entre las partes.

Esta característica se cumple especialmente tratándose del transporte de pasajeros y de

equipaje, porque los precios, horarios, itinerarios y escalas, están preestablecidos por el
transportador aéreo de manera que el pasajero se adhiera a todo ello, conservando sólo la
libertad de elegir la empresa o la línea aérea con la cual celebrará el contrato.

Tratándose del contrato de transporte de mercaderías, esta característica se cumple en el

llamado transporte regular, en cuyas aeronaves se suele transportar conjuntamente con los
pasajeros una determinada cantidad de mercancías. Ahora bien, cuando se trate de un
transporte especialmente contratado por el usuario para el exclusivo traslado de sus
mercancías (chárter aéreo), cabe una mayor elasticidad en las condiciones y es posible una
discusión de las mismas hasta llegar a un acuerdo de voluntades.

h.- Puede envolver una estipulación a favor de otro (transporte de mercancías)

Esta figura del art. 1449 del CC puede estar presente en el contrato de transporte de
mercaderías, puesto que al igual que en los contratos de transporte marítimo y terrestre,
además de las dos partes principales, esto es, el transportador y el cargador, puede existir la
figura del consignatario, que es aquella persona a quien van dirigidas las mercaderías, que
puede ser la misma persona del cargador o un tercero.

Según Barroilhet y Díaz, para que este tercero adquiera derechos no basta sólo el
conocimiento que éste tenga de la existencia y contenido de tal estipulación, sino que es
menester que acepte (sea expresa o tácitamente, en los términos del art. 1449 del CC) su rol
de consignatario, puesto que nadie puede adquirir derechos u obligaciones sin su voluntad,

3
sea mediante la aceptación del ejemplar de la carta de porte aérea que ha sido remitida por
el cargador o expedidor a través del transportador aéreo, sea mediante la aceptación de las
mercancías o mediante alguna otra declaración o manifestación de voluntad2, misma
solución que la establecida en el art. 12.4 del Convenio de Varsovia de 1929 (CV), el cual
señala: “…sin embargo, si el destinatario rechaza la carta de porte o la mercancía, o si no
pudiere ser habido, el expedidor recuperará su derecho de disposición…”. Lo anterior es
indicativo de que la voluntad del consignatario es esencial para que adquiera dicho rol.

III.- NORMATIVA JURÍDICA APLICABLE EN CHILE

En la legislación chilena la fuente básica es el CA, particularmente en los artículos 126 al

154, 161 a 164 y 171 a 176. El CA consta de 203 artículos, distribuidos en XIII títulos y un
título preliminar, el título VIII trata “De los Contratos Aeronáuticos”, distribuidos en cinco
capítulos:

- Capítulo I “Del Arrendamiento de Aeronaves”.

- Capítulo II “Del Fletamento de Aeronaves”.
- Capítulo III “Del intercambio de Aeronaves”.
- Capítulo IV “De la Hipoteca y de los Privilegios”.
- Capítulo V “Del Contrato de Transporte Aéreo”. En este último capítulo están
tratadas las normas sobre cabotaje o transporte aéreo interno, artículos 126 a 141,
distribuidas en tres párrafos. El primero de ellos trata “Del transporte de pasajeros”
(arts. 131 a 133), el párrafo 2º trata “Del transporte de equipajes” (arts. 134 a 136),
y el párrafo 3º trata “Del transporte de mercaderías” (arts. 137 a 141).
- Finalmente, destacamos el Título IX “De La Responsabilidad Aeronáutica”, que en
su Capítulo I trata “De la responsabilidad en el transporte aéreo”, artículos 142 a
154.

Debemos tener presente que por mandato del art. 6 del CA, a falta de disposiciones
expresas en dicho cuerpo de leyes, habrá que recurrir a las reglas del Derecho común, a los
usos y costumbres de la actividad aeronáutica y a los principios generales del derecho. Por
aplicación supletoria del Derecho común debemos entender tanto a las disposiciones
pertinentes del Código de Comercio (CCo) referidas al transporte marítimo y al transporte
terrestre, como al CC, Título XXVI del Libro IV, Párrafo X “Del arrendamiento de
transporte o de servicios”, arts. 2013 al 2021.

En el plano internacional ha habido importantes modificaciones en un pasado cercano pues

hasta muy poco se aplicaba el CV y su Protocolo Modificatorio de La Haya de 1955
(ambos suscritos y ratificados por Chile y cuya publicación en el diario oficial data de 13
de Agosto de 1979. Además Chile había suscrito el protocolo n°4 de Montreal de 1975) que
entró a regir el 30 de diciembre de 2008 en virtud de decreto n° 261 del Ministerio de
Relaciones Exteriores, todo ello con el fin de subsanar el retraso de la legislación chilena
sobre la materia.

2BARROILHET ACEVEDO, Claudio y DÍAZ DÍAZ, Alejandro, Derecho de Transporte, Editorial Libromar, Valparaíso,
2002, p. 365.

4
 Con fecha 19 de Mayo de 2009 se publicó en el diario oficial el decreto n°56 del
Ministerio de Relaciones Exteriores, por el cual Chile ratifica el “Convenio para la
Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional” también
conocido como Convención de Montreal de 1999, con lo que dicho tratado ha pasado a ser
ley en Chile siendo obligatoria su aplicación en los propios casos que el tratado dispone.
De esta manera Chile ha actualizado su legislación relativa al transporte aéreo, unificando
su normativa con países tales como: Estados Unidos, los integrantes de la Unión Europea,
Australia, Nueva Zelanda, Canadá, México y una serie de naciones Latinoamericanas con
las cuales además ha suscrito tratados de libre comercio atendida su calidad de economía
abierta. No obstante lo anterior, no pierden interés las disposiciones del CV, pues, si los
países implicados en un incidente aéreo han ratificado el CV, pero sólo uno de ellos ha
ratificado el CM, la normativa a aplicar seguirá siendo el CV.

Como una tercera fuente no podemos soslayar el importante rol que desempeña la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) en la búsqueda de la uniformidad de
las reglas aplicables a la industria. En efecto, muchos aspectos del transporte no han sido
objeto de regulación en los textos internacionales ni en las legislaciones nacionales que se
han ocupado de la materia. Sin embargo en todos esos ámbitos en los que las partes pueden
disponer, conforme al principio de la autonomía de la voluntad, existe una amplia
uniformidad a nivel internacional. La razones de tal uniformidad se encuentra en que en
materia de transporte aéreo se ha extendido en la práctica la utilización de formularios
predispuestos por el transportista, las llamadas condiciones generales de la contratación, lo
que evita que existan grandes diferencias entre las condiciones predispuestas por unos y
otros empresarios ya que la IATA viene propiciando entre sus miembros la utilización de
condiciones generales que han sido redactadas en el seno de dicha institución. Entre estas
destaca, por su dimensión mundial, la Práctica Recomendada n° 1724 que si bien está
dirigida exclusivamente al transporte internacional y no tiene eficacia vinculante para las
compañías adheridas a la organización, la mayoría de los transportistas viene utilizándolas
en todos sus vuelos (nacionales e internacionales), si no de forma idéntica a como fueron
redactadas originalmente, con pequeñas modificaciones que suponen la adaptación de
dichas condiciones a las propias exigencias de la compañía o incluso a la normativa
nacional aplicable.

IV.- CLASIFICACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO

a.- Según el espacio en que se desarrolla podemos clasificar al transporte aéreo en nacional
e internacional.
b.- Según el objeto transportado se distingue al transporte aéreo de pasajeros del transporte
aéreo de mercaderías. Solamente analizaremos algunos de los principales aspectos del
primero.

5
V.-CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE PERSONAS

Podemos definirlo como aquel contrato en virtud del cual el transportador se obliga por
cierto precio a conducir al pasajero y su equipaje de un lugar a otro por vía aérea. Como ya
hemos enunciado, se trata de un contrato típico, consensual, de adhesión, principal,
bilateral, oneroso, entre otras características de las que participa.

Se discute en la doctrina si acaso este contrato tiene o no un carácter intuitu personae.

Para Tapia Salinas, este contrato es intuito persona ya que la determinación de la persona
del pasajero es esencial para la existencia del contrato, lo que quedaría demostrado
fundamentalmente en la exigencia legal de la individualización de la persona que ha de
transportarse y en la posibilidad que la ley otorga al transportador de negarse a transportar a
personas dementes o que puedan poner en peligro la seguridad del vuelo3. Videla Escala
por su parte, estima que no se trata de un contrato intuitu personae, aunque nada obsta a
que las partes le den esa condición sobre la base de su libre voluntad. Explica que tal
situación ocurre normalmente en vuelos internacionales, ya que es habitual que las
empresas transportadoras expidan billetes nominativos e intransferibles que les permiten
tener la seguridad de poder demostrar que se han ajustado a las exigencias legales de
condicionar la admisión del pasajero al cumplimiento, por parte de éste, de todos los
requisitos establecidos por las autoridades de los países desde y hacia donde se dirige4.

A nuestro juicio, el contrato de pasaje aéreo tiene una cierta naturaleza personal
(básicamente por la exigencia legal de la individualización del pasajero), sin que ello
signifique que tenga el carácter de intuito persona en los términos del artículo 1455 del
Código Civil, puesto que la consideración de la persona del pasajero no es la causa
principal del contrato de pasaje aéreo. Lo anterior lo entendemos sin perjuicio de lo que
discutiremos a propósito de la posibilidad de transferir el billete de pasaje.

V.a.-Obligaciones del porteador

1. Expedir y entregar un billete de pasaje (arts. 131 del CA y 3.1 CM aunque en este
último se habla de “Documento de Transporte”);
2. Efectuar el transporte en la fecha, horario y demás condiciones estipuladas (art 127
inc. 1° CA);
3. Velar por la seguridad y acomodo de los pasajeros;
4. Embarcar a los pasajeros que exhiban el respectivo billete de pasaje (art 133 CA);
5. Transportar conjuntamente con el pasajero y por el precio del pasaje el equipaje que
éste lleve consigo (es una obligación accesoria);
6. Restituir el importe pagado en los casos previstos en el art. 127 del C.A. De acuerdo
al art. 127 inc. 2º, el transportador puede suspender, retrasar y cancelar el
vuelo o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor
sobrevinientes tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados,
disturbios civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, cualquiera de
los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato, soportando cada uno sus propias

3 TAPIA SALINAS, Luis, Curso de Derecho Aeronáutico, 2 Edición, Editorial Bosch, Barcelona, 2003, p. 436.
4 VIDELA ESCALADA, Federico, Derecho Aeronáutico, Zavalía Editores, Buenos Aires, 1973, p. 362.

6
 pérdidas. Además, conforme lo establece la norma y para efectos de evitar un
enriquecimiento sin causa por parte del transportador, este último deberá devolver
al pasajero el precio que hubiera recibido por el viaje no realizado.
7. Ofrecer y proporcionar las prestaciones a que se refiere el art. 133 del C.A. El art.
133 del Código Aeronáutico regula dos situaciones. La primera en su inciso 1º
según el cual, “el transportador que no embarcare a un pasajero que se hubiere
presentado oportunamente y cuyo boleto de pasaje estuviere previamente
confirmado en un vuelo determinado, estará obligado a las prestaciones que señale
el reglamento (D.S. 113 del Ministerio de Transportes de 9 de mayo de 2000),
sin perjuicio de las acciones de indemnización que correspondan, cuando no
existiere una causa que lo exima de responsabilidad”. Aquí nos encontramos ante
un incumplimiento de contrato.
La segunda situación está regulada en el inc. 2º del art. 133, el cual dispone que si
el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de
responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a
proporcionar mantención y hospedaje a los pasajeros. De igual modo deberá
ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes opciones:
a) reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;
b) continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su interrupción;
c) reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones
estipuladas, y
d) retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.

V.b.- Derechos del porteador

1. Exigir el pago del precio del transporte;
2. Obtener el pago del pasaje, daños y expensas sobre los efectos de los pasajeros;
3. Rehusar o condicionar el transporte de ciertos pasajeros (en el art 132 C.A);
4. Suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones de
seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes (127 CA).

V.c.- Obligaciones del pasajero

1. Pagar el precio del contrato;
2. Seguir las instrucciones del transportador aéreo;
3. Indemnizar al transportador por todos los daños que haya experimentado por causa
suya como asimismo reembolsarle los gastos incurridos durante el viaje y que no
estén incluidos en el pasaje;
4. Cumplir con las disposiciones reglamentarias y obedecer las órdenes del
comandante de la aeronave (Art. 64 y 65 del C.A.).

V.d.-Derechos del pasajero,

1. Obtener la expedición del billete de pasaje;
2. Ser transportado hasta el punto de destino en las condiciones estipuladas;
transportar su equipaje; obtener la restitución del precio del transporte que se haya
pagado en los casos que previene el art. 127 del CA;
3. Obtener del transportador aéreo las prestaciones a que se refiere el art. 133 del CA y
su reglamento.

7
VI.- DOCUMENTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS

VI.1a.- Aspectos generales

También conocidos como títulos en el transporte aéreo, son definidos por Tapia
Salinas como “aquellos documentos expedidos por el transportista en cumplimiento de un
contrato y que habilitan al pasajero o remitente de una mercancía, al mismo tiempo que
obligan al transportista, a ser utilizados en un transporte aéreo entre los lugares y en las
condiciones en ellos estipulados”5.
No se debe confundir el título con el contrato mismo. Ocurre en la práctica que en el
momento en el que el transportista expide los correspondientes títulos, está al mismo
tiempo formalizando el contrato, con la expresión de voluntariedad y consentimiento
manifestado por ambas partes, lo que en nuestra opinión no es más que la reunión de ambos
elementos en un solo acto, es decir, compromiso de voluntad y título respectivo en cada
tipo de transporte, pero si no se expidieran estos títulos o documentos por parte del
transportador igual existirá en los hechos un contrato de transporte aéreo.
En el transporte de pasajeros distinguimos tres tipos de documento: el billete de
pasaje, la tarjeta de embarque y el talón de equipaje.

VI.1b.- El billete de pasaje

Para Barroilhet y Díaz, el billete de pasaje es “aquel documento que da cuenta de
las condiciones del transporte aéreo de personas; se emite por el transportador, quien lo
entrega al pasajero”6.
Según el art. 131 inc. final del CA, este documento hace fe da la celebración y de las
condiciones del contrato de transporte. Esta función probatoria que es propia de los
documentos que se emiten para el transporte de mercancías (como la carta de porte y el
conocimiento de embarque) no constituye una formalidad ad probationem, ya que, según
hemos dicho, la falta, irregularidad o pérdida del billete no afecta a la existencia y validez
del contrato (arts. 131 inc. final CA y 3° párrafo 2° CM).
El billete de pasaje no se define en el CA, ni en el CV, ni tampoco en el CM, pero todos
estos cuerpos legales contienen normas que regulan sus menciones y efectos.

VI.1c.- Menciones del billete de pasaje

Según el art. 131 del CA, el billete de pasaje debe contener, “a lo menos”, las
siguientes indicaciones
a) lugar y fecha de expedición;
b) nombre del pasajero y del transportador o transportadores;
c) puntos de partida y de destino; y
d) precio y clase del pasaje.

5 TAPIA SALINAS, Luis, ob. cit., p. 424.

6 BARROILHET ACEVEDO, Claudio; DÍAZ DÍAZ, Alejandro; ob. cit., p. 368. SALINAS, ob. cit., p.400.

8
 La expresión “a lo menos”, denota que los mencionados son elementos esenciales del
documento pudiendo las partes agregar otros como por ejemplo número de vuelo, puntos de
escala, asiento que ocupará el pasajero, fecha y hora de la partida etc. Estas menciones
mínimas coinciden con las obligaciones esenciales del transportador aéreo de pasajeros,
dotando al pasajero de un eficaz instrumento de prueba del contrato aunque como hemos
enunciado no sea el único medio de prueba de éste.

VI.1d.- Naturaleza jurídica del billete de pasaje

Se trata de un documento privado que hace fe de la existencia o de la celebración y de

las condiciones o contenido del contrato, determinando su régimen legal aplicable (arts. 131
CA, 3.2 CV y 3.2 CM).

Este documento no importa una formalidad para la existencia, validez o acreditación del
contrato. Hay cierta doctrina (Guerrero Lebrón) que le atribuye fundamentalmente una
función legitimatoria, considerándolo en tal sentido como título de legitimación, es decir,
un documento de presentación facultativa que facilita la acreditación del legitimado activo
pero que no excluye la posibilidad de que el pasajero demuestre su derecho por otros
medios. De tal forma si tuviéramos que encuadrar al billete de pasaje dentro de la
clasificación de los títulos de crédito, podríamos decir que se trata de un título de crédito
impropio (concretamente de un título de legitimación), es decir, de aquellos documentos
aptos para cumplir una función probatoria de una obligación nacida de un contrato cuya
celebración acredita el título, pero que en el caso de haber divergencia entre el tenor del
título y el contrato acordado y celebrado por las partes, prevalecerá este último.

Lo anterior queda corroborado en la legislación positiva nacional con lo dispuesto por el

artículo 131 del CA cuando señala en su inciso final que: “el billete de pasaje hace fe de la
celebración y de las condiciones del contrato de transporte. La falta, irregularidades o
pérdida del billete no afectarán a la existencia ni a la validez del contrato”. El espíritu del
texto legal es claro en orden a declarar que el billete de pasaje no es una formalidad
esencial del contrato, admitiéndose cualquier otro medio de prueba que permita acreditar la
existencia, validez y condiciones del contrato.

En cuanto a la transferibilidad del billete de pasaje y ante la ausencia absoluta de

regulación en las convenciones internacionales, debemos indicar que nuestra legislación
nacional contenida en el CA no contiene norma alguna al respecto, de tal manera que al no
existir norma expresa que la prohíba, podría entenderse que es perfectamente posible la
transferibilidad del billete de pasaje. Luego, siguiendo este razonamiento y atendida su
calidad de título de legitimación nada impediría su circulación conforme a las reglas de los
arts. 1901 y siguientes del CC.

No obstante lo anterior, las condiciones generales de la contratación incorporadas por las

principales líneas aéreas (LAN y Sky en el caso chileno), establecen el carácter
intransferible del billete de pasaje siguiendo el modelo de las Condiciones Generales de la
IATA que en su art. 3 nº1 letra “d” señalan que: “el billete es intransferible. Si alguien
distinto del titular lo presenta para volar o reclamar su importe, el porteador no será

9
responsable ante el legítimo dueño si de buena fe proporciona el transporte o devuelve el
importe a la persona que presente dicho billete”.

Lo que parecería evidente es que de ser admisible la transmisión del billete, sería preciso
que la compañía aérea que lo expide tuviera conocimiento del nuevo legitimado (al igual
como sucede en la cesión de cualquier título hecha bajo el amparo de las reglas del
Derecho Civil), lo que se justificaría además por razones de seguridad y en casos especiales
además, para evitar la elusión de requisitos exigidos para aplicar ciertas bonificaciones
tarifarias atendida la residencia de determinados pasajeros (como los habitantes de la Isla
de Pascua en Chile).

VI.1e.- Tarjeta de embarque

Consiste en una cartulina donde se incorporan datos más concretos que los incluidos en el
billete de pasaje acerca de las condiciones del pasaje, el nombre del pasajero, de la
compañía, y el número de vuelo, así como otras informaciones útiles, tales como la puerta y
hora de embarque y el asiento preasignado, a la que se suele adjuntar el billete
correspondiente al trayecto que se va a efectuar. Este documento del transporte aéreo
emitido por las compañías con ocasión del check in o registro del pasajero, responde a un
trámite de control que viene impuesto por el art. 29.f del Convenio de Chicago de 1994
(Convenio de Aviación Civil Internacional), el cual exige que en los vuelos de pasaje la
aeronave lleve una lista de pasajeros embarcados con sus lugares de origen y destino.

Su función está orientada a favorecer la agilización, el control y la coordinación del

embarque. Por ello, en los servicios aéreos con conexiones a otros vuelos (cuyas
operaciones requieren de una especial rapidez), se emiten al portador en forma nominativa,
con un contenido mínimo y sin siquiera adjuntan el cupón de billete. En tales vuelos la
doctrina llega a justificar que, a falta de presentación de la tarjeta, el transportista pueda
denegar el embarque ya que la carga que para él representa tener que comprobar la
legitimación del pasajero por otro medio puede acarrear una demora en las operaciones que
es incompatible con este tipo de servicio.

VI.1f.- El talón de equipaje

No se encuentra definido en el CA, en el CV, ni en el CM, pero sí se encuentra regulado en

su arts. 135 a 136. 4 y 3° párrafo 3°, respectivamente. Según el art. 135 CA, el
transportador debe expedir en duplicado un talón o recibo por el equipaje que transporte,
exceptuándose los objetos que el pasajero lleve consigo (denominado equipaje de mano) y
entregar al pasajero un ejemplar del talón. El art. 4°.1 del CV (modificado por el Protocolo
de La Haya), señala que el transportador deberá expedir un talón de equipaje con las
menciones ahí señaladas cuando el talón no se encuentre combinado con un billete de
pasaje7. La obligación se establece respecto de equipajes facturados, esto es, el equipaje que

7 Tales menciones son: a)indicación de los puntos de partida y de destino; b) si los puntos de partida o de destino están
situados en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, y se ha previsto una o más escalas en el territorio de otro
Estado, deberá indicarse una de estas escalas; c)un aviso indicando que, si el transporte cuyo punto final de destino o una

10
el porteador guarda en las bodegas de la aeronave o en otros recintos y no para el equipaje
de mano que el pasajero conserva bajo su cuidado. El CM es más claro aún y dispone en el
art. 3° párrafo 3°, que “el transportista entregará al pasajero un talón de identificación de
equipaje por cada bulto de equipaje facturado sin hacer mención expresa al equipaje de
mano”.

VI.1g.- Menciones del talón de equipaje

Según el art. 135 inc. 2° del CA, el talón o recibo de equipaje debe contener las siguientes
menciones: a) “puntos de partida y de destino;
b) cantidad de bultos;
c) el valor declarado en su caso
Si el talón o recibo está combinado o inserto en el billete de pasaje, sólo se requerirá la
mención de la letra b), y la declaración de valor, en su caso, irá en documento separado.
Podrán extenderse tantos talones o recibos como bultos se transporten”.

A diferencia de lo que ocurría con el billete de pasaje (art. 131 CA: “…a lo menos…”), este
precepto no establece menciones mínimas para el talón de equipaje, lo que no obsta en caso
alguno para que las partes hagan constar en él otros pactos o elementos accidentales, como
ocurre por ejemplo con los defectos aparentes que presenta el equipaje o su embalaje.

El talón de equipajes hace fe de haberse facturado el equipaje y de las condiciones del

contrato de transporte. La ausencia, irregularidad o pérdida del talón no afectan a la
existencia ni a la validez del contrato (art 135 inc. final CA y 4.2 CV). Este es un
documento privado que tiene por función acreditar la celebración y contenido del
contrato de transporte aéreo de equipaje, pero no existe norma legal que eleve su
emisión y contenido al rango de formalidad por vía de prueba o solemnidad del
mismo.

Cumple tres funciones: a) dar cuenta de la existencia y contenido del contrato de transporte
aéreo de equipaje; b) acreditar que el transportador ha tomado bajo su custodia el equipaje
(lo que se denomina facturar el equipaje); c) legitimar al pasajero para requerir la
restitución del equipaje al término del vuelo.

La sola presentación del talón de equipaje permite reclamar la entrega del equipaje en
destino, cualquiera sea la persona que lo presente (art. 136 del CA), por lo tanto
entendemos constituye un título que representa al equipaje. A falta de dicho título, el
transportador podrá exigir la identificación de quien tenga derecho a reclamar el equipaje y
diferir su entrega hasta que ella le sea acreditada suficientemente (art 136 inc. final CA). En
la práctica no se suele exigir su presentación, pues a pesar de lo indicado, lo habitual es que
la recogida del equipaje en el aeropuerto de destino se realice por los pasajeros en las cintas
transportadoras destinadas al efecto sin que se efectúe una comprobación individualizada
de la legitimación de cada pasajero.

escala, se encuentra en un país que no sea el de partida, podrá ser regulado por el Convenio de Varsovia, el cual, en la
mayoría de los casos, limita la responsabilidad del transportista por pérdida o averías del equipaje”

11
El talón de equipaje entonces adquiere especial importancia en aquellos casos de pérdida o
retraso en la llegada del equipaje facturado.

VI.2.- RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR AÉREO EN EL TRANSPORTE

AÉREO DE PASAJEROS

VI.2a.- Requisitos de la responsabilidad del transportista

Los presupuestos de la responsabilidad del porteador aéreo por daños en los pasajeros,
tanto en el CM. como en el CA son los siguientes:
 La existencia de un contrato de transporte aéreo realizado en una aeronave.
 Un accidente o incidente, que es el supuesto de hecho generador de la
responsabilidad.
 Período o duración del transporte aéreo.
 El daño ocasionado, que es la consecuencia del incumplimiento contractual.
 La imputación de dichos daños al sujeto a quien se le atribuye la responsabilidad.

VI.2b.- Transporte nacional: art. 142 a 154 del CA

En cuanto a la obligación de indemnizar esta se encuentra establecida en el art. 142 CA y

comprende los casos de muerte o lesiones, retraso y destrucción, pérdida o avería del
equipaje.
 Muerte o lesiones: -el art. 143 CA consagra el período de responsabilidad que
comprende desde el momento en que el pasajero se encuentre a bordo de la
aeronave o durante la operación de embarque o desembarque (delimitada en el inc.
2°. Leer presunción del 145 CA);
-el art 144 CA fija el límite indemnizatorio para el porteador: “La indemnización
estará limitada a una suma que no excederá de cuatro mil unidades de fomento
por muerte o lesión de cada pasajero (inc. 1°). No obstante, podrá estipularse una
suma superior a la señalada en el inciso precedente (inc. 2°);
-el art.146 se refiere a la posibilidad del transportista de exonerarse de su
responsabilidad si a) el daño producido se debe al estado de salud del pasajero
(síndrome de clase turista); b) si la víctima del daño fue quien lo causó o
contribuyó a causarlo; c) si el daño es consecuencia de un delito del que no sea
autor un tripulante o dependiente del transportador o explotador.
-art. 175, establece un plazo de año contado desde que la nave llegó a destino o
desde que el transporte fue interrumpido, según sea el caso.
 Retraso: el art 147 CA fija límite 250 UF por cada pasajero, sin perjuicio de la
causal de exoneración del inc. 2° de la que se puede aprovechar el porteador si
prueba que ha adoptado todas las medidas necesarias para evitar el hecho causante
del retardo, o que le fue imposible adoptarlas;
 Destrucción, pérdida o avería del equipaje: -el art. 148 CA establece un límite de
40 UF por cada pasajero, lo que debemos entender sin perjuicio de la posibilidad
que las partes avalúen convencionalmente la indemnización mediante el pago de un
precio adicional que obligue al transportista responder hasta el valor real de los
equipajes transportados (150 CA inc. 1°);

12
 -el art. 152 prescribe a propósito del transporte de equipajes (y de mercadería), que
el período de custodia comprende aquél durante el cual los equipajes permanecen
bajo el cuidado del transportador en un aeródromo, a bordo de una aeronave o en
otro lugar cualquiera en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo (ver inc.
2°);
-el art 153 se refiere a la extinción de responsabilidad del porteador aéreo (no regula
la exoneración de la misma a propósito del equipaje), el que no responderá si el
pasajero no formulare protesta inmediatamente después de haber notado las faltas
o averías o dentro de los 7 días siguientes a la recepción del equipaje. En caso de
retraso, el plazo para realizar la protesta se extiende hasta los 21 días siguientes a
contar de la fecha en que el equipaje haya sido puesto a disposición del pasajero
(inc.4°, presunción de buena entrega).

VI.2c.- Transporte Internacional

VI.2c1.- Responsabilidad por muerte o lesiones

La responsabilidad por daños personales a los pasajeros en caso de accidente contemplada

en el CM es una responsabilidad limitada de doble estrato. El primer estrato para
reclamaciones que no sobrepasen los 131.000 (valores actualizados el 2009) derechos
especiales de giro o DEG8, es una responsabilidad cuasi objetiva, puesto que el
transportista sólo podrá exonerarse total o parcialmente de su responsabilidad si prueba que
la persona que pide la indemnización o de quienes proviene su derecho ha causado o a
contribuido con su negligencia u otra acción u omisión indebida a la producción del daño
(arts. 20 y 21.1 CM).

El segundo estrato de responsabilidad corresponde al daño que exceda el 131.000 DEG por
pasajero, en tal caso el CM se limita a reconocer al transportista la posibilidad de
exonerarse si prueba que el daño no se debió a la negligencia o a otra acción u omisión
indebida del transportista o de sus dependientes o agentes, o si prueba que el daño se debió
únicamente a la negligencia o a otra acción u omisión indebida de un tercero (art 21. 2
CM), con lo se establece un régimen de responsabilidad subjetiva con culpa presunta.

Estos topes o límites indemnizatorios no se aplicarán si se prueba que el daño es el

resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con
intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño;
siempre que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe
también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones (art. 22.5CM).

8
El valor de la moneda de los DEG se determina mediante la suma de los valores en dólares estadounidenses,
con base en los tipos de cambio de mercado, de una canasta de monedas principales entre las que se
encuentran el dólar americano, el euro, el yen japonés y libra esterlina. El valor de la moneda del DEG se
calcula diariamente (excepto los días festivos del FMI o cada vez que el FMI está cerrada al público) y la
cesta de valoración se revisa y ajusta cada cinco años. De esta forma un dólar estadounidense equivale a
1.54219 DEG aproximadamente, según el tipo de cambio vigente.

13
VI.2c2.- Responsabilidad del porteador aéreo por retraso

Se encuentra regulado en el art. 19 CM que establece: “El transportista es responsable del

daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin
embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado por retraso si prueba
que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas
medidas”.
El CM establece los límites indemnizatorios por este concepto en el art. 22.1 CM que fija
un tope de 4.694 DEG (actualizados a 2009) por pasajero. Este límite no se aplicará si se
prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus
dependientes o agentes, con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que
probablemente causaría daño; siempre que, en el caso de una acción u omisión de un
dependiente o agente, se pruebe también que éste actuaba en el ejercicio de sus funciones
(art.22.5 CM).
Lo anterior deberá entenderse sin perjuicio de la facultad del tribunal de fijar en
conformidad a su propia ley una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros
gastos de litigio en que haya incurrido el demandante, inclusive intereses. Esta facultad del
tribunal no se aplica cuando el importe de la indemnización acordada, con exclusión de las
costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma que el transportista haya ofrecido por
escrito al demandante dentro de un período de seis meses contados a partir del hecho que
causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es posterior (22.6 CM que
promueve los acuerdos transaccionales), lo que guarda absoluta relación con el 25 CM en
orden a que el transportista podrá estipular límites más altos a los establecidos en el
convenio o bien que no se sujetará a límite alguno.

VI.2c3.- Responsabilidad por Incidencias en el equipaje

La responsabilidad por incidencias en el equipaje ya sea por destrucción, pérdida, avería o

retraso está sujeta a la limitación que establece el art. 22.2 CM que reduce a 1.131 DEG (en
su valor actualizado), a menos que éste haya hecho al transportista al entregarle el equipaje
facturado, una declaración especial del valor de la entrega de éste en el lugar de destino, y
haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En tal caso, el transportista estará
obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma declarada, a menos que
pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de destino para el
pasajero (caso en el que tampoco se aplica el límite del art. 22).
Luego, se establece un límite sin perjuicio de la facultad de las partes de fijar
contractualmente una cantidad superior. Con todo, el régimen de responsabilidad del
equipaje establece una carga para el pasajero y es que conforme lo previene el art.31 CM
deberá realizar en forma oportuna un aviso de protesta para el caso de avería o retraso en la
llegada del equipaje sin el cual no podrá accionar posteriormente por responsabilidad en
contra del porteador (similar a los prescrito en el art. 153 inc 2° y 3° CA).

14
VII.- LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR AÉREO POR SOBRE
RESERVA U OVERBOOKING

El overbooking o sobre reserva tiene lugar cuando el transportador confirma reserva de

asientos en número superior a las plazas disponibles para el mismo vuelo, con la inevitable
consecuencia de que algún titular de pasaje con reserva confirmada por la empresa sea
rechazado por ésta en el momento del embarco. Origina por lo tanto un incumplimiento
absoluto de la obligación contractual que asumió el porteador para con el pasajero al
momento de celebrar el contrato de transporte aéreo (distinta de la cancelación del vuelo en
que el transporte no se efectúa pese a estar programado y pese a haberse vendido el billete
de pasaje). El overbooking se caracteriza por la denegación de embarque del porteador, el
vuelo se ejecuta, pero el pasajero no es embarcado en la aeronave por existir un exceso de
reservas

Esta situación de común ocurrencia, es ampliamente difundida y justificada por la industria

aeronáutica ya que, a su juicio, el “no show” (chequearse previamente pero no presentarse
al embarque el día del vuelo) produciría perjuicios económicos nefastos para la industria
puesto que los asientos con reserva confirmada pero cuyos pasajeros no se presenten el día
del vuelo no podrían venderse a terceros, lo que haría que los aviones despegaran con
asientos vacíos, cuestión que se estima inconcebible si es que se persiguen utilidades de
aeronaves tan costosas en su adquisición y mantenimiento. El overbooking, según indican
sus partidarios, permite maximizar el uso de los aviones haciendo de ello un negocio
rentable y atractivo, lo que a su vez repercute en una mayor competencia en las rutas y en
tarifas más bajas, beneficiándose el mercado aéreo comercial en su conjunto.

El problema se produce por cuanto la normativa internacional en el CV o en el CM no se ha

ocupado de la materia entregando su solución a las normativas internas de cada país, sin
perjuicio de la regulación propuesta por la industria en las condiciones generales de la
IATA. Lo anterior, resulta aún más preocupante en la realidad chilena en que la única
normativa legal relativa a esta materia, es la que se encuentra contenida en el art. 133 CA
sobre denegación de embarque y en el Decreto supremo nº113, de 9 de mayo de 2000 del
Ministerio de Transporte que reglamenta a este art.133 CA, reglamentación que además de
ser exigua, es poco protectora de los derechos de quienes utilizan este medio de transporte.
La ley 19.496 sobre protección de los derechos de los consumidores (LPC) excluye
expresamente, en su artículo 23 inciso final, el transporte aéreo de su regulación en materia
de venta de sobrecupos (overbooking), por tratarse el transporte aéreo de pasajeros de una
prestación de servicios con reglamentación propia, ello implica muchas veces que los
pasajeros sufran vulneraciones en sus derechos tales como: discriminaciones tarifarias
arbitrarias, retrasos, suspensiones muchas veces justificadas por tema de seguridad,
fusiones de vuelos, etc, sin que nadie califique la veracidad de la causal invocada para
dichas suspensiones, retrasos o fusiones y sin que puedan hacer efectivos adecuadamente
sus derechos, lo que implica tal como hemos señalado, un incumplimiento de contrato pues
conforme lo establece el CA el porteador debe efectuar el transporte en la fecha, horario y
demás condiciones estipuladas (art 127 CA) embarcar a los pasajeros que exhiban el
respectivo billete de pasaje (art 133 CA), restituir el importe pagado en los casos previstos
en el art. 127 inc. 2° del C.A, ofrecer y proporcionar las prestaciones a que se refiere el art.

15
133 del CA que en concreto, en nuestro derecho, constituye el régimen específico aplicar en
caso de denegación de embarque por overbooking.
Como ya lo hemos analizado9, el art. 133 CA en su inc. 1° regula las obligaciones del
porteador frente al pasajero ante un incumplimiento absoluto del contrato producto de no
ser embarcado en un vuelo cuyo espacio ha confirmado previamente y en su inc. 2° se
refiere a las prestaciones debidas por el transportador por el hecho que el viaje se
interrumpa o suspenda por causa que no le exime de responsabilidad.

Las prestaciones del art. 133 inc. 2º del C. A. no constituyen una indemnización de
perjuicios regulada por la ley, sino una obligación destinada a proteger al pasajero
que no puede quedar abandonado lejos de su lugar de destino, posiblemente sin
recursos para proseguir su viaje o volver al punto de partida. Con todo, la regulación sobre
la materia resulta absolutamente insuficiente. Es por ello que con el fin de mejorar los
niveles de protección ante el incumplimiento del contrato de transporte aéreo, actualmente
se discute en nuestro congreso (boletín 5158-03) una iniciativa tendiente a regular de
manera específica los derechos de los pasajeros siguiendo el modelo del Reglamento (CE)
N° 261/200410, pero incorporando elementos propios de la protección a los consumidores,
lo que resulta contrario a la forma en que tradicionalmente se ha enfrentado esta situación
por la normativa internacional.

El proyecto del boletín busca establecer un nuevo marco. De esta forma, mediante una
nueva redacción del citado art. 133 CA se busca además de las prestaciones que
actualmente establece la disposición y el reglamento contenido en el decreto supremo nº
113, fijar una indemnización que el transportador deberá pagar a modo de compensación al
pasajero afectado con la denegación de embarque por una suma igual al monto del boleto o
una cantidad equivalente a: USD 200 aprox. para vuelos de menos de 1.000 kilómetros;
USD240 aprox. para vuelos de entre 1.000 y menos de 1.500 kilómetros; USD400 aprox.
para vuelos de entre 1.500 kilómetros y menos de 3.500 kilómetros y USD800 aprox. para
vuelos de más de 3.500 kilómetros. Se previene en todo caso que el pasajero que acepte
tales compensaciones no podrá con posterioridad ejercer acciones contra el transportador
por el mismo hecho. En el caso de que el pasajero persista en el contrato y quiera ser
embarcarlo en el siguiente vuelo que tenga disponible el transportador, éste estará también
obligado a proporcionar las prestaciones asistenciales que al día de hoy señala el
reglamento del art. 133 CA, A estas prestaciones estará obligado el transportador que
cancele injustificadamente un vuelo.

9
Vid. Supra V.a
10
Probablemente la regulación más avanzada en el derecho comparado sobre la materia en particular. En este
reglamento se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de
denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos. No consagra un régimen de
responsabilidad en sentido estricto sino que establece una serie de garantías mínimas (o derechos asistenciales
en unos casos y patrimoniales en otros) directamente exigibles por el pasajero. No contiene una sanción
directa de efectos jurídico-privados para el transportista por el incumplimiento relativo a las garantías que
establece sino que únicamente, prevé la posibilidad de adoptar las medidas necesarias para garantizar el
respeto de los derechos de los pasajeros mediante el establecimiento de sanciones de índole administrativa
(por parte del órgano estatal designado) que disuadan a las compañías aéreas de incurrir en tales prácticas,
(art. 16.1 Reglamento CE N° 261/2004 ).

16
La reforma pretendida por el proyecto establece además (mediante la incorporación de un
art. 133 bis al CA) que el transportador que iniciare el vuelo con más de dos horas de
retardo, que le fuera imputable, y que por este hecho impida al pasajero arribar al punto de
destino a la hora indicada en el billete de pasaje, deberá proporcionarle las mismas
prestaciones a que se refiere el citado artículo 133 y su reglamento.

El proyecto además se ocupa de modificar la situación a que da lugar la Ley de Protección

a los Consumidores (LPC), en efecto de acuerdo a esta nueva iniciativa se permitirá que
los consumidores demanden indistintamente y en forma solidaria prestador real del servicio
o al intermediario cuando exista una relación contractual directa entre ellos y no solamente
en contra del intermediario como es hoy en día según lo establece el art. 43 LPC.

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