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DECRETO REGLAMENTARIO LEY

17.285 CODIGO AERONAUTICO.


Decreto Nacional 326/82
BUENOS AIRES, 10 de Febrero de 1982
Boletín Oficial, 15 de Febrero de 1982
Vigente, de alcance general
Id SAIJ: DN19821000326

SUMARIO
decreto reglamentario, código aeronáutico, transporte aéreo comercial, transporte aéreo de
mercancías, transporte aéreo internacional, aeronaves, suspensión del agente, faltas
aeronáuticas, pases libres, recurso de apelación (administrativo), Derecho administrativo,
Derecho aeronáutico, Transporte

SE APRUEBA UNA REGLAMENTACION PARCIAL AL CODIGO AERONAUTICO (LEY


17.285).

 Texto
 Regl...
 Modif...
INDICE

Visto

la Ley N. 22.390, modificatoria de la Ley N. 17.285 -Código Aeronáutico- lo informado en


Expediente N. 459.871 (F.A.), y

[Contenido Relacionado]

Considerando

Que la citada Ley N. 22.390 substituyó normas del Código Aeronáutico aplicables al
transporte aéreo comercial y otras para las restantes actividades aeronáuticas.

Que las normas específicas para el transporte aéreo comercial requieren la


reglamentación que permita su aplicación inmediata.

Que la diferenciación de sectores resultante del dictado de la Ley N. 22.390 permite la


reglamentación de las nuevas normas del Código Aeronáutico, privativas del transporte
aéreo comercial.

Que simultáneamente, se hace necesario dejar sin efecto el Decreto N. 784/72,


reglamentario del Título XIII - Capítulo I - Faltas de la Ley N. 17.285, Código Aeronáutico,
en todo lo aplicable específicamente al transparente aéreo comercial.

EL PRESIDENTE DE LA NACION ARGENTINA DECRETA:


[Contenido Relacionado]

ARTICULO 1.- Apruébase la Reglamentación de la Ley N. 17.285 Código Aeronáutico-


modificada por la Ley N. 22.390, para los Artículos 133, 135 y 208 -incisos 1), 2) apartado
a), 4) y 5)- referidos al transporte aéreo comercial, cuyo texto obra como Anexo 1 del
presente Decreto.

[Contenido relacionado]

ARTICULO 2.- Déjase sin efecto, a partir de la fecha, el Decreto N. 784/72 en todo lo
aplicable al transporte aéreo comercial que se oponga al presente.

ARTICULO 3.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial
y archívese.

Firmantes

GALTIERI - FRUGOLI

REGLAMENTACION

CAPITULO I FISCALIZACION DE ACTIVIDADES COMERCIALES

INTERRUPCION Y RECAUDACION DE SERVICIOS (ARTICULO 133


INCISO 4)
1. La Autoridad Aeronáutica, de solicitud de un prestatarios de servicios regulares de
transporte aéreo -internos o internacionales, de bandera propia o extranjera- y fundada en
razones que así lo aconsejen, podrá autorizar la interrupción de todos los servicios de los
que fuera titular aquél, por un término máximo de ciento ochenta (180) días a partir del
cual, si no fuera reanudados, iniciará los trámites para hacer efectiva la caducidad o el
retiro de la concesión o autorización. Se tomarán en cuenta, para los transportadores
extranjeros, los comprobantes resultantes de los Acuerdos Bilaterales vigentes.

2. Las interrupciones parciales de servicios regulares de transporte aéreo -internos o


internacionales, de bandera propia o extranjera- oportunamente solicitadas por el titular
para una ruta, tramo de ruta o escala, y fundadas suficientemente, podrán ser autorizadas
por la Autoridad Aeronáutica también por un período de ciento ochenta (180) días,
renovable si subsistieran las causas y siempre que necesidades de interés público no
aconsejaran otorgar la concesión o autorización a otro transportador en condiciones de
llevar a cabo los servicios interrumpidos. Subsistirá la misma reserva prevista en el número
precedente para los transportadores extranjeros.

3. En el caso de servicios no regulares, internos o internacionales de bandera, pronto se


aplicarán procedimientos y plazo similares a los establecidos en el número 1. Se
considerará, asimismo, interrupción de servicios la falta de actividad específica de
transporte aéreo en un lapso de ciento ochenta (180) días, mediare o no solicitud del
prestatario, término a partir del cual, se iniciarán los trámites para el retiro de la
autorización.

4. La autorización para la reanudación de los servicios interrumpidos procederá, a solicitud


de los interesados, si es presentada antes del vencimiento del plazo establecido.

REPRESENTACION Y AGENCIAS DE EMPRESAS EXTRANJERAS QUE


NO OPERAN EN EL PAIS (ARTICULO 433 - INCISO 8)
5. Las representaciones y agencias establecidas en territorio argentino por empresas
extranjeras de transporte aéreo que no operan en el país, estarán sujetas -sin perjuicio del
cumplimiento de las exigencias impuestas por las normas de otras áreas de la
Administración Pública- a la aprobación como condición previa a su instalación y a la
fiscalización de su funcionamiento por la Autoridad Aeronáutica en todo cuando haga a
cumplimiento de la Ley N. 17.285 y normas complementarias, y en particular, a la
promoción y comercialización del transporte de pasajeros y de carga.

6. La Autoridad Aeronáutica exigirá y asegurará, como requisito mandatario para la


autorización de instalación y funcionamiento, reciprocidad real y efectiva para con los
transportadores argentinos, entendiéndose por tal la posibilidad y conveniencia, para
éstos, de establecer representaciones o agencias en el respectivo país en igualdad de
condiciones y facilidades respecto de las que el Gobierno Argentino confiere.

7. La fiscalización de tales representaciones y agencias serán llevadas a cabo por la


Autoridad Aeronáutica en salvaguarda y tutela de los intereses del Estado y del usuario,
cubriendo las siguientes exigencias generales:

1) Emitir en territorio argentino los documentos de transporte billetes de pasajes y guías o


cartas de porte aéreas- para asegurar al usuario el beneficio de la aplicación de la ley y
jurisdicción argentinos en caso de reclamo y cubrir los intereses del Estado en cuanto a la
percepción de los tributos a los que -en cualquier concepto- diera lugar la actividad de
dichas representaciones y agencias.

2) Cumplir las tarifas -precios, condiciones y comisiones- aprobadas por el Gobierno


Argentino.

3) Otorgar garantía, mediante depósito por valor de doscientos millones de pesos


($200.000.000) en efectivo o garantía real, bancaria o seguro, equivalente:

El valor de dicha garantía se actualizará semestralmente -en enero y julio de cada año-
sobre la base de la variación del índice general de precios mayoristas, publicados
oficialmente, que correspondiera al semestre inmediato anterior.

El depósito en efectivo se hará en el Banco de la Nación Argentina, a la orden de la


Autoridad Aeronáutica.

El presente requisito podrá no ser exigido si transportadores argentinos operasen sobre


bases permanentes en el país de bandera de dichas empresas o mantuvieran en dicho
territorio representaciones o agencias en estricto criterio de reciprocidad.

4) Observan las prescripciones de la Ley N. 17.285 y demás normas complementarias.

3. La autoridad Aeronáutica emitirá los instrumentos necesarios para llevar a cabo lo


previsto por los números 5 al 7, precedentes

CALIFICACION DE LA APTITUD DE LAS AERONAVES (ART. 133 INC. 9)


9. La Autoridad Aeronáutica calificará la aptitud de las aeronaves que, para el transporte
comercial de pasajeros o carga, prevean incorporar las empresas de bandera argentina y
se expedirá sobre la conveniencia de tal incorporación tomando en cuenta, como factores
principales, la clase de servicios a ser prestados, la dimensión presente y evolución de los
mercados que serán servidos;
la infraestructura disponible; el criterio de máxima homogeneización del parque de
aeronaves y repuestos y la economía de las explotaciones.

10. A tal efecto, los titulares y postulantes de prestaciones deberán someter los estudios
referidos al equipamiento como paso previo y condicionante de la incorporación y
afectación de las aeronaves, así como también de su ingreso al país, cuyo trámite deberá
ser iniciado ante dicha autoridad.

11. La calificación y opinión sobre la conveniencia, emitidas por la Autoridad Aeronáutica,


serán, asimismo, requisito indispensable en todos los casos en los que se solicite la
provisión de avales, garantías u otras facilidades a cargo del Estado, para cualquier tipo de
equipamiento.

*12.- (Nota de redacción) (Derogado por art. 20 del Dec. 1492).

CAPITULO II EXTINCION DE LAS CONCESIONES Y AUTORIZACIONES


CADUCIDAD DE LAS CONCESIONES Y RETIRO DE LAS
AUTORIZACIONES (ARTICULO 135)
13. En caso de producirse cualquiera de las actuaciones en el Artículo 135 de la Ley N.
17.286, procederá la caducidad de la concesión o el retiro de la autorización, medidas
éstas que serán dictadas por la Autoridad que las hubiese otorgado.

14. La Autoridad de Aplicación comunicará por escrito, al transportador interesado, la


iniciación del trámite de caducidad o retiro, a los efectos del cumplimiento del recaudo
previsto en el Artículo 137 de la Ley N. 17.285.

15. El descargo del interesado deberá ser presentado por escrito en el término de Veinte
(20) días hábiles contados a partir del recibo de dicha comunicación. Durante este período
tendrá derecho -a su solicitud y por sí o por su apoderado- a la vista del expediente.

16. Recibido el descargo, la Autoridad de Aplicación se expedirá sobre el mismo. La no


presentación en término dará por cumplido el requisito prescripto en el Artículo 137 de la
Ley N.

17.285. La resolución de la Autoridad de Aplicación será precedida por dictamen del


órgano jurídico respectivo.

17. En los casos de caducidad de concesiones o de retiro de autorizaciones otorgadas por


el Poder Ejecutivo, la Autoridad de Aplicación seguirá el mismo procedimiento y elevará los
antecedentes para el dictado del Decreto correspondiente.

18. Sin perjuicio de lo establecido en los números 13 al 17 precedentes, la Autoridad de


Aplicación podrá disponer la suspensión preventiva de los servicios cuando esté
configurada cualquiera de las causales que motiven la caducidad de la concesión o el
retiro de la autorización, mientras se substancien las actuaciones previstas en los citados
números y hasta que se dicte la medida definitiva.

19. La suspensión preventiva será mandatoria:

1) Si el incumplimiento de las obligaciones substanciales fuese en lo relativo a la


capacidad técnica y seguridad de la operación, tanto por carencia o deficiencias del equipo
y de su mantenimiento como del personal de tripulaciones.

2) Si no se diese cumplimiento a la cobertura de riesgos prevista por el Título X (Seguros)


del Código Aeronáutico (Inciso 6) del Artículo 135 de la Ley N. 17.285.
CAPITULO III FALTAS

INFRACCIONES Y SANCIONES (ARTICULO 208) APERCIBIMIENTO


(ARTICULO 208 INCISO 1)
20. Serán sancionados con "Apercibimiento" los transportadores, sus representantes o
agentes o los terceros que no diesen cumplimiento en término a las obligaciones de
proporcionar información, tanto la prevista por la Ley N. 17.285 y demás normas
complementarias como aquella que le fuera expresamente requerida por la Autoridad de
Aplicación en ejercicio de sus facultades, siempre que ello no constituye causal prevista en
el Inciso 7) del Artículo 135 de la Ley N. 17.285.

21. El apercibimiento impuesto sienta precedente a los efectos de la reincidencia.

MULTA (ARTICULO 208 INCISO 2) APARTADO A) INFRACCIONES


TARIFARIAS
*22.- (Nota de redacción) (Derogado por art. 20 del Dec. 1492).

*23.- (Nota de redacción) (Derogado por art. 20 del Dec.


1492/92).

INFRACCIONES AL REGIMEN ADMINISTRATIVO GENERAL


24. En el transporte de pasajeros será sancionado con multa de Dos (2) hasta Cien (100)
veces el valor de la tarifa máxima vigente para pasajeros, que correspondiese al mayor
trayecto establecido en el instrumento que hubiera conferido la concesión, autorización o
permiso de servicio, el transportador que cometiese cualquiera de las siguientes
infracciones:

1) Emplease aeronaves o personal, con cualquier función a bordo, no afectados


previamente a los servicios en concesión o autorización o informados oportunamente en
los casos de solicitud de permisos de operación.

2) Dispusiera o permitiese realizar instrucción, que importe la disminución de las


condiciones de seguridad, durante el desarrollo de vuelos comerciales.

3) Permitiera que se desempeñe con funciones a bordo, personal física o síquicamente


disminuido o bajo la influencia de estimulantes, estupefacientes o bebidas alcohólicas.

4) No discriminase, en su contabilidad, las cuentas y resultados de la actividad específica


de transporte aéreo comercial -cuando ésta se realizase en concurrencia con otros rubros
del objeto societario- en forma que permita la fiscalización prevista por el Artículo 133 y en
concordancia con los Artículos 100, 101 y 128 de la Ley N. 17.285.

5) No efectuará la comunicación de la transferencia de las acciones en los casos previstos


por los Artículos 99, incisos 4) y 128 de la Ley N. 17.285.

6) No sometiera a consideración de la Autoridad Aeronáutica los itinerarios, horarios,


capacidad y frecuencia de los servicios.
7) No sometiese a consideración de la Autoridad Aeronáutica los acuerdos
interempresarios de cualquier naturaleza y finalidad.

8) No diese cumplimiento a los itinerarios, horarios, frecuencias o capacidad aprobados.

9) Substituyese equipo aprobado para sus servicios, por otro, cualesquiera fuesen las
razones invocadas.

10) No llevase a bordo, o no presentase a requerimiento de la Autoridad respectiva, la


documentación de la aeronave, su tripulación, carga y la que acredite la cobertura de
seguros exigibles.

11) Ejerciese derechos de tráfico que no le hubieran sido expresamente otorgados en


concesión, autorización o permiso de operación.

12) Promoviese o permitiese la promoción de servicios no autorizados o la publicidad de


tarifas no aprobadas o construidas sin arreglo a las normas vigentes.

13) Sobrevolase territorio argentino sin autorización o no diese cumplimiento a las normas
vigentes para el sobrevuelo o la operación.

14) Efectuase operación no comercial en territorio argentino sin autorización previa.

15) Efectuase operación comercial no autorizada expresamente en territorio argentino.

16) No diese cumplimiento a las obligaciones emergentes de su condición de prestatario


de servicios, en relación con el Artículo 150 de la Ley N. 17.285.

17) Fuese reincidente en no proporcionar información en término, siempre que ello no


constituyese causal prevista por el Artículo 135 de la Ley N. 17.285.

18) No diese cumplimiento a cualquier exigencia o condición contenida en el instrumento


de concesión, autorización o permiso.

10) No diese cumplimiento a las disposiciones complementarias que, respecto de la Ley N.


17.285 su reglamentación y demás normas, dictase la Autoridad Aeronáutica en ejercicio
de las facultades y atribuciones establecidas por el Artículo 133 de dicha Ley.

25. En el transporte de carga será sancionado con multa de dos (2) hasta doscientas (200)
veces el valor de la tarifa máxima vigente para cien kilogramos (100 kg) de carga que
correpondiese al mayor trayecto contenido en el instrumento de concesión, autorización o
permiso, el transportador que cometiera cualquiera de las siguientes infracciones:

1) Emplease aeronaves o personal con cualquier función a bordo no afectados


previamente a los servicios en concesión o autorización o informados oportunamente en
los casos de solicitud de permisos de operación.
2) Dispusiera o permitiese realizar instrucción, que importe la disminución de las
condiciones de seguridad, durante el desarrollo de vuelos comerciales.

3) Permitiera que se desempeñe con funciones a bordo, personal física o síquicamente


disminuido o bajo la influencia de estimulantes, estupefacientes o bebidas alcohólicas.

4) No discriminase, en su contabilidad las cuentas y resultados de la actividad específica


de transporte aéreo comercial -cuando ésta se realizase en concurrencia con otros rubros
del objeto societario en forma que permita la fiscalización prevista por el Artículo 133 y en
concordancia con los Artículos 100, 101 y 125 de la Ley N. 17.285.

5) No efectuará la comunicación de la transferencia de las acciones en los casos previstos


por los Artículos 99, inciso 4) y 128 de la Ley N. 17.285.

6) No sometiese a consideración de la Autoridad Aeronáutica los itinerarios horarios


capacidad y frecuencia de los servicios.

7) No sometiese a consideración de la Autoridad Aeronáutica los acuerdos


interempresarios de cualquier naturaleza o finalidad.

8) No diese cumplimiento a los itinerarios, horarios, frecuencias o capacidad aprobados.

9) Substituyese equipo aprobado para sus servicios por otro, cualesquiera fuesen las
razones invocadas.

10) No llevase a bordo o no presentase a requerimiento de la Autoridad respectiva la


documentación de la aeronave, su tripulación , carga y la que acredite la cobertura de
seguros exigibles.

11) Dejase producir el vencimiento de la cobertura de riesgos prevista por el Título X de la


Ley número 17.285, siempre que subsanase tal deficiencia dentro del término de
veinticuatro (24) horas de ocurrida y no llegase al empleo del equipo en descubierto.

12) Ejerciese derechos de tráfico que no le hubieran sido expresamente otorgados en


concesión, autorización o permiso de operación.

13) Promoviese o permitiese la promoción de servicios no autorizados o la publicidad de


tarifas no aprobadas o construidas sin arreglo a las normas vigentes.

14) Emitiese documentación incompleta, inexacta o que no correspondiese al origen o


destino reales de la carga para ejercer derechos de tráfico que no tuviese concedidos.

15) Sobrevolase territorio argentino sin autorización o no diese cumplimiento a las normas
vigentes para el sobrevuelo o la operación.

16) Efectuase operación no comercial en territorio argentino sin autorización previa.


17) Efectuase operación comercial no autorizada expresamente en territorio argentino.

18) No declarase la existencia de carga restringida o peligrosa a bordo de una aeronave


que operase en territorio argentino o lo sobrevolase o la transportara sin autorización.

19) Fuese reincidente en no proporcionar información en término, siempre que ello no


constituyese causal prevista por el Artículo 135 de la Ley N. 17.285.

20) No diese cumplimiento a cualquier exigencia o condición contenida en el instrumento


de concesión, autorización o permiso.

21) No diese cumplimiento a las disposiciones complementarias que, respecto de la Ley N.


17.285 su reglamentación y demás normas, dictase la Autoridad Aeronáutica en ejercicio
de las facultades y atribuciones establecidas por el Artículo 133 de dicha ley.

26. En las infracciones sancionadas por los números 20, 22 y 23, la responsabilidad
primaria será del transportador autorizado.

27. Para el cumplimiento de los números 22, 23, 24 y 25 se tomarán como base de las
multas:

1) Como "tarifa máxima vigente para pasajeros", la normal de clase económica, aprobada
por la Autoridad Aeronáutica, que rigiera al momento de producirse la infracción.

2) Como "tarifa máxima vigente para carga" la tarifa de carga general que correspondiera a
cien kilogramos (100 kg.), aprobada por la Autoridad Aeronáutica, que rigiera al momento
de producirse la infracción.

3) Como "mayor trayecto":

a) Al del servicio cuyo itinerario cubriera la mayor distancia entre todos los comprendidos
en la concesión o autorización de la que fuera titular el transportador -nacional o de
bandera extranjera- que cometiese la infracción.

b) Cuando se tratase de transportadores nacionales o de bandera extranjera que operasen


en virtud de una autorización no limitada a rutas determinadas o de un permiso precario o
esporádico, se tomará en cuenta el itinerario cumplido en el servicio en el que se
cometiera la infracción. Si la infracción tuviera fundamento en la inexistencia de una
autorización o permiso, se considerará el trayecto que medie entre el origen y el destino
del vuelo en el que ésta se produjera.

SUSPENSION TEMPORARIA DE SERVICIOS (ARTICULO 208 INCISO 4)


28. La suspensión temporaria de servicios podrá ser impuesta por la Autoridad
Aeronáutica para las infracciones previstas en los números 22, 23, 24 y 25 de la presente
reglamentación en substitución de la multa o, como accesoria de ésta, en los casos en lo
que, a su juicio la gravedad y la reincidencia de las transgresiones así lo hicieran
aconsejable.

29. La suspensión en su mayor graduación -seis (6) meses- será aplicada por la misma
Autoridad que hubiera dictado el instrumento de concesión, autorización o permiso.
CADUCIDAD DE LA CONCESION Y RETIRO DE LA AUTORIZACION O
PERMISO DE SERVICIO (ARTICULO 208 INCISO 5)
30. La caducidad de las concesiones o el retiro de la autorización o permiso se aplicará
como sanción -sin perjuicio de lo establecido en el Artículo 135 de la Ley N. 17.285- en
todos los casos en los que exista como antecedente la suspensión temporaria impuesta en
su máxima graduación -número 29 precedente- o cuando la acumulación de sanciones
revelase la inadaptabilidad del infractor. Será impuesta por la misam Autoridad que hubiera
dictado la medida que otorgará la concesión, autorización o permiso de servicios.

31. Se considerará reincidente al infractor que, en el lapso de cuatro (4) años anteriores a
la fecha de la falta en cuestión, haya sido sancionado.

32. El importe de las multas previstas por la Ley N. 17.285 y su reglamentación ingresará
al Fondo Permanente para el Fomento de la Aviación Civil.

CAPITULO IV AUTORIDADES DE APLICACION


33. Las Autoridades Aeronáuticas que, conforme la legislación reguladora de la
competencia en cada uno de los ámbitos de la Administración Pública, ejerzan la dirección
de las actividades comerciales de transporte aéreo, serán las Autoridades de Aplicación de
la presente reglamentación.

34. El primer nivel de dicha Autoridad entenderá como primera instancia en todos los
trámites a los que diera lugar la Ley N. 17 285, esta reglamentación y las normas
complementarias que se dicten. Entenderá como segunda instancia, para la apelación, la
Autoridad que, conforme la legislación aludida en el número 33, tenga a su cargo la
dirección integral de las actividades aeronáuticas.

35. La elevación de los asuntos que requieran la decisión de instancia superior seguirá la
estructura de autoridades resultante de la ya citada legislación de competencia. Este
trámite incluirá los antecedentes, informes, dictámenes, opinión y propuesta para la
resolución de la Autoridad de Aplicación.

CAPITULO V PROCEDIMIENTO
36. El procedimiento de comprobación de las infracciones aeronáuticas se iniciará por
denuncia o de oficio. Toda denuncia emanada de organismos estatales o de sus
funcionarios o agentes dará lugar a la iniciación del procedimiento, sin necesidad de
cumplirse otra formalidad. Las denuncias formuladas por particulares, personas físicas o
jurídicas, originarán la correspondiente investigación sólo después de la ratificación de sus
firmantes dentro de los cinco (5) días de ser requerida. Las denuncias no ratificadas
podrán dar origen al procedimiento cuando, a criterio de la Autoridad de Aplicación tengan
visos de verosimilitud.

37. Los funcionarios facultados por las Autoridades de Aplicación al comprobar la


existencia de una infracción procederán a labrar el acta prevista por el Artículo 203 de la
Ley N. 17.285, en lo posible en presencia del presunto infractor y de testigos que
contendrán:

1) Lugar, fecha y hora en que se extiende.

2) Nombre y apellido del presunto infractor y de todos los intervinientes, con aclaración de
la función o cargo del o de los agentes o funcionarios firmantes y sus domicilios.

3) Nombres, apellidos y domicilios de los testigos del hecho.


4) Relación circunstanciada del hecho con la intervención que le cupo al imputado.

5) Disposición legal presuntivamente transgredida.

6) Constancia del agregado el testimonio o prueba material de la infracción, si la hubiera


(billete en infracción, guías, etc.).

7) Todo otro dato o elemento de juicio que conduzca al debido esclarecimiento de los
hechos.

38. Las actas así labradas serán elevadas a la Autoridad de Aplicación, dentro del término
de cuarenta y ocho (48) horas, acompañadas de todo antecedente que facilite la
comprobación del hecho que motivará el procedimiento.

39. En los casos de denuncia también deberá labrarse el acta prevista en el número
anterior a cargo del funcionario que la Autoridad de Aplicación designe para la
investigación.

40. El procedimiento de investigación será sumario y actuado.

Asegurará la existencia de dos instancias, la inviolabilidad del derecho de defensa y


observará la mayor celeridad en todos sus trámites.

41. A los fines de la investigación, el instructor está facultado para:

1) Citar al imputado, representante legal de sociedades o entidades, testigos o cualquier


otra persona cuya presencia considere necesaria para aclarar aspectos de la
investigación, en forma directa o por intermedio de la Autoridad que lo hubiere designado.

2) Tomar declaraciones, ampliaciones, practicar careos y efectuar reconocimientos.

3) Requerir se practiquen peritajes y comprobaciones.

4) Requerir informes de autoridades de entes públicos o privados.

5) Practicar cualquier otra diligencia que resultare útil para la investigación.

42. La declaración del imputado podrá ser personal o por escrito. En este último caso
recibirá una notificación de imputación para su descargo y prueba, que deberá ser
contestada dentro del plazo de diez (10) días hábiles bajo apercibimiento de que, en caso
de no hacerlo, se tendrá por reconocida su responsabilidad en los hechos que se le
atribuyen sin perjuicio de la prosecución de las actuaciones con arreglo a las constancias
reunidas.

43. Sin perjuicio del recaudo precedente el escrito de descargo deberá ser devuelto con la
firma del imputado certificada por autoridad judicial, militar o policial o por escribano
público. En el caso de personas jurídicas, la firma será de su representante legal o
apoderado quienes, simultáneamente, deberán acreditar la personería que invocan.

44. Si el presunto infractor aportase pruebas documentales, éstas deberán ser remitidas
con el escrito de descargo o presentadas dentro de los tres (3) días hábiles posteriores a
la fecha de su declaración personal, o a la del descargo siempre que, en ambos casos y
oportunidades, hiciera presente su decisión de remitir tales pruebas y diese el detalle de
los antecedentes a aportar.

45. El presunto infractor recibirá en el momento que concurriese a prestar declaración o


juntamente con la notificación de imputación y descargo, la transcripción de los números
42, 43 y 44 de la presente reglamentación.

46. Cumplidas todas las diligencias y medidas de prueba, el instructor procederá a cerrar
las actuaciones y elevará las mismas a la Autoridad de Aplicación, con informe explicativo,
emitiendo opinión sobre la forma de resolver el caso.

RESOLUCION DE LAS ACTUACIONES


47. Recibidas las actuaciones por la autoridad de Aplicación y previo dictámen, e informe
técnico si éste correspondiera, la misma emitirá el acto administrativo que resuelva lo
actuado notificándoselo al interesado con copia o por cualquier medio escrito y registrable.

Recurso de apelación

48. La resolución de la Autoridad de Aplicación será recurrible ante la instancia superior. El


recurso de apelación será interpuesto dentro del término de diez (10) días hábiles de
notificada la resolución y presentado a la misma Autoridad que hubiera dictado la medida,
por escrito. Sin estos requisitos el recurso será desestimado.

49. Durante el término para interponer el recurso de apelación, el interesado podrá tomar
vista de las actuaciones, a su solicitud, por sí o por intermedio de su representante.

50. Admitido el recurso, las actuaciones serán elevadas a la Autoridad que deba resolver
la apelación y ésta, previo dictámen, se pronunciará sobre el mismo.

51. La Autoridad que deba resolver la apelación podrá disponer la ampliación de las
actuaciones, si lo juzgare necesario.

52. Substanciadas las nuevas diligencias, se dará vista al imputado por cinco (5) días
hábiles para que, dentro de este término, amplíe sus razones, si lo considerare necesario.
Cumplido este recaudo, la Autoridad que interviniese en instancia de apelación, dictará
pronunciamiento, previa intervención de la asesoría legal de su dependencia.

53. La decisión de la Autoridad que entienda en apelación agotará la vía administrativa y


dejará expedido el procedimiento previsto en el artículo 215 de la Ley N. 17.285.

Convenios multilaterales
Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional
(Varsovia, 1929)

 http://www.ehu.es/ceinik/tratados/21TRATADOSSOBREAVIACION/TAC211.pdf
Protocolo de La Haya (1955) que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas
relativas al Transporte Aéreo Internacional firmado en Varsovia, 1929

 http://www.parlamento.gub.uy/htmlstat/pl/protocolos/protlahaya-955.htm

Protocolos que modifican el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al


transporte aéreo internacional firmado en Varsovia, 1929

 http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/20000-24999/20985/norma.htm

Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras


(Roma, 1952)

 http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/190000-194999/191757/norma.htm

Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970)

 http://www.oas.org/juridico/spanish/tratados/sp_conv_repre_apodera_il%C3%ADcito_aero
naves.pdf

Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil


(Montreal, 1971)

 http://www.dipublico.com.ar/instrumentos/49.html

Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo preventivo de


aeronaves (Roma, 1933)

 http://www.infoleg.gov.ar/infolegInternet/anexos/25000-29999/27031/norma.htm

Protocolo sobre cuestiones específicas de los elementos de equipo aeronáutico, del


convenio relativo a garantías internacionales sobre elementos de equipo móvil (Ciudad del
Cabo, 2001)

 http://www.unidroit.org/spanish/conventions/mobile-equipment/aircraftprotocol.pdf
Convenio para la unificación de ciertas reglas para el Transporte Aéreo Internacional
(Montreal, 1999)

 http://www.dipublico.com.ar/instrumentos/51.html

Las Fuentes del Derecho Aeronáutico

Por Mario O. Folchi

La teoría de las fuentes del derecho y su contenido es una de las importantes diferencias que
existen entre el sistema jurídico romano-germánico y el “common law”, cuestión que
analizaré en el Título siguiente. Por cierto que en el primero, al que pertenecemos casi todos
los países latino americanos, es una de las categorías principales y el conjunto de las mismas
no solo se vinculan con las cuestiones propias de la esencia de los principios y las normas de
cada derecho, sino también como bases para determinar las soluciones frente a casos
concretos de silencio de la ley y de la jerarquía de las mismas fuentes, en esos casos.

Las cuatro fuentes tradicionales del derecho son la ley, la costumbre, la jurisprudencia y la
doctrina. Las mismas se presentan también en nuestra materia, si bien no toda la doctrina
especializada es uniforme al respecto. Así por ejemplo puede señalarse la destacada opinión
de Diederiks-Verschoor, quien expresa algunas diferencias. La profesora holandesa señala seis
fuentes del Derecho aéreo – como ella lo denomina -, siendo las tres primeras las
convenciones multilaterales, los acuerdos bilaterales y las leyes nacionales, las cuales,
obviamente, pueden ser insertas en la común fuente que es la ley, según se verá más
adelante. A estas fuentes agrega los contratos, tanto los celebrados entre Estados y
compañías aéreas como entre estas últimas entre sí y por último, los principios generales del
derecho internacional. No comparto este criterio en cuanto a estas tres otras fuentes, porque
los contratos, cualesquiera fueren su naturaleza y las partes que los suscriban, forman parte
de las relaciones jurídicas que origina la aviación civil y no constituyen una categoría esencial
de una rama del Derecho en nuestro sistema jurídico. Y en cuanto al derecho internacional,
considero que no puede ser una fuente de nuestra materia, porque la misma también
presenta instituciones propias del derecho interno de cada país.[1]

Otro ejemplo lo ofrece el profesor Mateesco-Matte, de quien ya señalé en el Capítulo IV de


este Título que considera a la idea de volar como la fuente fundamental del Derecho aéreo-
aeronáutico – en su nominación de la materia -, en tanto que incluye como fuentes formales a
las cuatro tradicionales más los principios generales del Derecho internacional. En mi criterio,
a esta altura de la evolución del Derecho aeronáutico ya no puede insistirse en los principios
generales del Derecho internacional, sino que existen con certeza e incluso han sido recibidos
legislativamente, los del propio Derecho aeronáutico, sobre lo que me ocupo algo más
adelante. Esto no empece a las importantes relaciones que existen entre ambas ramas de las
ciencias jurídicas.[2]

A seguido haré un estudio de cada una de las cuatro fuentes tradicionales, no sin adelantar
dos aspectos importantes: el primero se relaciona con la especial trascendencia que en el
ámbito de la ley como fuente del derecho tienen los tratados internacionales y el segundo, en
que también debe considerarse a los principios generales del Derecho aeronáutico como una
nueva fuente, derivada sin duda, de los principios generales del Derecho.-

La ley.-

La ley es la principal fuente de nuestra materia, aunque como derivación lógica de su


internacionalidad, el análisis de la misma debe hacerse destacando las leyes de orden interno
y las de carácter internacional. Como mencioné en partes anteriores de esta obra, el proceso
de codificación aeronáutica interna en los países comenzó al término de la primera guerra
mundial de 1914-1918 y se ha mantenido en constante modernización hasta la fecha, con
contadas excepciones. Dos de ellas son, desde luego, los casos de nuestro país y el español,
ya que el código aeronáutico argentino y otras leyes complementarias, así como la ley general
de navegación aérea española de 1960, se encuentran obsoletos al momento de redactar
estas páginas; aunque la española ha visto aminorada su obsolescencia en algunos temas, por
la existencia de la legislación comunitaria, de aplicación obligatoria en territorio español.
Pero en todo caso, ello no hace sino confirmar la regla indicada: en la actualidad, el
panorama legislativo interno de casi todos los Estados, en el ámbito aeronáutico, es adecuado
y en general responde a las necesidades propias de la actividad que regula.-

A ese desarrollo interno se une el internacional, que en el Derecho aeronáutico es sumamente


importante, por una triple razón. La primera se funda en que las principales instituciones de
la materia tienen su marco legal internacional, primeramente por obra del Comité
Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos y a partir de 1946, por la tarea del Comité
Jurídico de la Organización de Aviación Civil Internacional.- Cerca del final del primer Título
de esta obra indiqué la nómina de los principales tratados de la materia y poco más adelante
haré un breve resumen de los mismos.- Como surge de ella, otorgan al Derecho aeronáutico
un marco jurídico casi integral para sus instituciones, en número que, sin duda, ninguna otra
rama del Derecho puede igualar y en el estudio de los respectivos temas a lo largo de esta
obra, pondré de resalto sus disposiciones más significativas.-

La segunda razón la ofrecen los varios miles de convenios bilaterales – y algunos


multilaterales - que los Estados han celebrado entre sí a lo largo de muchas décadas, sobre la
materia del transporte aéreo y su regulación en su aspecto público; o sea, relacionado con la
explotación de los servicios aéreos, tema de particular interés en el ámbito del comercio
aéreo internacional.

Por último, la evolución política general ha dado nacimiento a normas de carácter


comunitario, como ocurre en Europa y esta es la tercera razón mencionada para sostener la
importancia de lo internacional en este tema. La doctrina de ese continente reconoce al
derecho comunitario como una de las fuentes internacionales en el campo de nuestra
disciplina, destacando que el Tratado de la Unión Europea no es un tratado de adhesión como
todos los restantes vinculados con la aeronáutica civil, sino de integración. Como destaca
Veloso Lozano, “esto significa que los Estados miembros desde el mismo momento en que
empiezan a formar parte de la Unión Europea, ceden una parte alícuota de su soberanía en
favor de las Instituciones comunitarias para que sean ellas quien legislen sobre las materias y
políticas sectoriales contenidas en el Tratado de la Unión Europa.” Y esto ocurre,
precisamente, con las cuestiones propias del transporte aéreo.[3]

En América Latina, algunas expresiones de carácter regional han generado ciertas normas
comunes, como ocurrió en los siguientes casos:

a) las Decisiones Nos. 297 y 320 de la Comisión del Acuerdo de Cartagena o Pacto Andino, del
año 1990, que entonces estaba conformado por Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela,
en materia de política del transporte aéreo.

b) el Acuerdo Multilateral sobre la explotación de servicios aéreos en la Comunidad del


Caribe, del 6 de julio de 1996, firmado por 14 Estados de dicha zona;

c) el Acuerdo de Fortaleza sobre Servicios Aéreos Subregionales, firmado el 17 de diciembre


de 1996 por Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay, de los cuales cuatro de ellos
(Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay), integran el Mercosur.

Estas manifestaciones legislativas internacionales tuvieron en cada caso y en sus respectivas


evoluciones diversas consecuencias, no siempre en la línea de las intenciones que les dieron
vida, según analizaré oportunamente en esta obra.
La nómina de los tratados internacionales que, por orden cronológico, regulan nuestra
materia es la siguiente:

1.- Convención sobre la reglamentación de la navegación aérea, firmada en París en 1919 y


que, como he dicho antes, fue el primer texto importante y orgánico que se ocupó de las
principales cuestiones de la materia y de la aeronáutica civil de esa época. Estableció, entre
otros aspectos significativos, los principios de la soberanía de los Estados sobre el espacio
aéreo que cubre sus territorios y de nacionalidad única de las aeronaves. Además, creó el
primer organismo gubernamental internacional de la aviación civil, denominado Comisión
Internacional de Navegación Aérea, que tuvo su sede en París hasta el advenimiento de la
Segunda guerra mundial de 1939-1945.-

2.- Las Convenciones iberoamericana de Madrid de 1926 y panamericana para la aviación


comercial de La Habana de 1928, sobre temas similares a la de París antes citada, pero que
luego no tuvieron relevancia.-

3.- Convenio de Varsovia de 1929, sobre el contrato de transporte aéreo y la responsabilidad


del transportista, cuyo proyecto fue elaborado por el Comité Internacional Técnico de
Expertos Jurídicos Aéreos, al que deben agregarse:

a) el Protocolo de La Haya de 1955, que le efectuó modificaciones, especialmente


aumentando los montos máximos de indemnización a cargo del transportista;

b) el Convenio de Guadalajara de 1961, por el que se creó la figura del transportista no


contractual o de hecho y se le asignó responsabilidad solidaria con el transportista
contractual, considerado asimismo como complementario del de Varsovia de 1929;

c) el Protocolo de Guatemala de 1971, con modificaciones sobre la responsabilidad del


transportista, el que nunca entró en vigencia;

d) Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de 1929, firmados en Montreal


en 1975, sobre algunos aspectos vinculados con la moneda de cuenta y el transporte aéreo de
carga.

Estos cinco documentos internacionales son conocidos, en conjunto, como el Sistema de


Varsovia y están en vigencia, salvo el de Guatemala de 1971, según ya dije.

4.- Convenios de Roma de 1933 y de 1952, que tratan la responsabilidad del explotador de la
aeronave por daños causados a terceros en la superficie y entre otros aspectos dignos de
mención, establecen una responsabilidad objetiva y limitada y definen la figura del
explotador u operador de la aeronave. El primero fue reemplazado por el segundo, que es el
ahora vigente.-

5.- Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al embargo de aeronaves,


firmada en Roma en 1933 y que está vigente.-

6.- Convención relativa a la asistencia y salvamento de aeronaves o por aeronaves en el mar,


firmada en Bruselas en 1938, también vigente.-

7.- Convenio sobre la aviación civil internacional, firmado en Chicago en 1944, que reemplazó
al Convenio de París de 1919. Se lo considera como la Carta Magna de la aviación civil
internacional, no solo porque establece numerosos principios jurídicos y dispone normas
legales de fondo sobre las materias más significativas de su ámbito, sino porque además crea
la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que es el máximo organismo mundial
de la actividad como agencia especializada de las Naciones Unidas, cuya sede está en la
ciudad de Montreal, Canadá. En la misma fecha se firmaron dos Acuerdos, uno sobre el
tránsito aéreo internacional, que está vigente al igual que el Convenio, y otro sobre el
transporte aéreo internacional, que no rige por no haber alcanzado el número necesario de
ratificaciones.-
8.- Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves, firmado
en Ginebra en 1948, que establece los derechos que los estados se reconocen
recíprocamente, como los de propiedad, hipoteca y locación de aeronaves.

9.- Convenio sobre infracciones y otros actos cometidos a bordo de aeronaves en vuelo
internacional, firmado en Tokio en 1963 y que establece normas sobre jurisdicción en caso de
la comisión de hechos ilícitos en una aeronave, así como un conjunto de derechos y
facultades del comandante de aeronave, siendo este último aspecto el más interesante del
contenido del documento.

10.- Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, firmado en La Haya
en 1970, que entre otros aspectos, tipifica el delito que da nombre al tratado y establece
disposiciones sobre extradición de delincuentes.

11.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil
internacional, firmado en Montreal en 1971. Este documento tipifica varias figuras delictivas y
es muy similar en el resto de su texto, al de La Haya de 1970.-

12.- Protocolo complementario del anterior, firmado en Montreal en 1988, sobre actos ilícitos
que afectan la seguridad de los aeropuertos abiertos al uso internacional.-

13.- Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección, firmado
en Montreal en 1991, y que tiende a reforzar la seguridad de la aviación civil internacional.-

14.- Convenio sobre el transporte aéreo internacional, firmado en Montreal en 1999, que
reemplaza al Sistema de Varsovia, modificando el régimen de responsabilidad del
transportista en base a una doble fórmula indemnizatoria y admitiendo la forma de emisión
electrónica de los documentos del transporte. Además, modifica la moneda de cuenta,
incorpora la figura del transportista no contractual y las principales disposiciones del
Convenio de Guadalajara de 1961, así como las previsiones de los Protocolos de Montreal de
1975. Al momento de redactar estas páginas, este documento ha obtenido 101 ratificaciones
de los Estados miembros de la OACI, hallándose entre ellos los más significativos en el ámbito
del transporte aéreo. Cabe agregar, asimismo, que la vigencia de este documento
internacional hace que respecto de aquellos países que aun no lo han ratificado, sigue
aplicándose el Sistema de Varsovia.-

15.- Convención sobre intereses internacionales sobre equipos móviles y su Protocolo sobre
aspectos específicos de equipo aeronáutico, firmado en Ciudad del Cabo en 2001, que
establece disposiciones sobre la contratación de leasing de aviones y la constitución de un
registro internacional electrónico de garantías, el que está vigente desde 2006.-

16.- Los Convenios sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y sobre
daños causados a terceros en la superficie como resultado de actos de interferencia ilícita de
aeronaves, firmados en Montreal en 2009. Estos dos tratados aun no se encuentran en vigor y
su elaboración fue notablemente extensa en el tiempo.

17.- El Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación civil
internacional y Protocolo suplementario al Convenio de La Haya de 1970 sobre represión del
apoderamiento ilícito de aeronaves. Estos dos documentos internacionales se firmaron en
Pekín en 2010 y no están vigentes. Ambos establecen nuevas medidas para garantizar la
seguridad operacional de la aviación civil aunque, según ya se verá oportunamente, no han
corregido serias reservas jurídicas que presentan los ya citados tratados de La Haya de 1970 y
de Montreal de 1971.-

A la nómina que antecede deben agregarse numerosos Protocolos con enmiendas al Convenio
de Chicago de 1944, así como los Anexos Técnicos al mismo. Estos últimos se ocupan de casi
todos los aspectos reglamentarios que surgen de las disposiciones del tratado, y motivaron
numerosos debates doctrinarios sobre su vigencia para los Estados miembros del Convenio, ya
que a diferencia de los Anexos del Convenio de París de 1919, que integraban el tratado, no
forman parte del texto del de Chicago y son aprobados por el Consejo de la OACI. Una vez
ocurrido esto, se comunican a los Estados y si los mismos no formulan reservas en un tiempo
establecido, se consideran aprobados.

Ahora bien; como estos Anexos Técnicos fijan normas, que son obligatorias para los países, así
como métodos recomendados, que no lo son, tengo para mí que si un Estado no presentó
reservas sobre un nuevo anexo o sobre enmiendas a los existentes, debe entenderse que las
disposiciones obligatorias se incorporan a su respectivo ámbito jurídico, por dos razones: en
primer lugar, porque si es parte de la OACI debe sujetarse a los procedimientos establecidos
por la Organización, la cual en definitiva está integrada por los propios Estados, y en segundo
orden porque estos anexos técnicos, además de demostrar el carácter reglamentarista del
Derecho aeronáutico, son el marco legal adecuado para garantizar los distintos aspectos de la
seguridad en la aeronáutica civil.-

Esta numerosa lista de tratados internacionales se amplía considerablemente si se agregan los


varios miles de acuerdos bilaterales o regionales que se han firmado entre los países para
regular su comercio aéreo, los que están registrados en la OACI y que componen un singular
entramado jurídico sobre los servicios aéreos internacionales y aspectos relacionados con
ellos. Integran, además, un sector esencial de la política de la aeronáutica civil y demuestran
la íntima relación que en toda nuestra materia tiene esta última con el Derecho aeronáutico.-

Este numeroso conjunto de tratados internacionales no solo supone una vasta textura de
principios y normas específicas, sino que ha sido también fuente decisiva en las
modernizaciones de las leyes internas.- Y esto se ha configurado no solo en el plano de las
disposiciones legales de fondo, sino incluso en las de carácter reglamentario.-

Estas consideraciones, por lo tanto, demuestran el singular valor que posee en nuestra
materia la ley, como fuente del derecho.- Además, varias leyes de fondo de la región latino
americana la ubican en el primer nivel, como surge por ejemplo, de los códigos aeronáuticos
argentino, chileno y uruguayo y de las leyes de aviación civil de Perú y República Dominicana.
Idéntica es la solución del código aeronáutico de Cabo Verde, el que como es sabido se
cuenta entre los más modernos y si bien no pertenece a la región latino americana, se ubica
entre los países del sistema jurídico romano-germánico.

Estimo que a esta altura de este volumen resulta necesario transcribir el texto completo de
alguna de esas normas, en razón de la directa relación que tiene con el tópico que aquí
analizo. Es así como el art. 2 del código aeronáutico argentino dice: “Si una cuestión no
estuviese prevista en este Código, se resolverá por los principios generales del derecho
aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aun la solución fuese
dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común, teniendo en
consideración las circunstancias del caso….”

De la norma transcripta se desprende la principal significación de la ley como fuente de la


materia. Cabe agregar que, con algunas variantes de redacción, las disposiciones legales de
los países antes mencionados adoptan el mismo criterio.-

Por mi parte, comparto el texto citado en general, aunque considero que en lugar de referirse
al código, debería ampliarse a todas las normas legales específicas y por ende, el texto que
propongo, debería iniciarse del siguiente modo: “Si una cuestión no estuviese prevista en la
legislación aeronáutica,…” De esta manera, se incluyen en las eventuales lagunas de la ley no
solo al principal cuerpo normativo de fondo, sino a todos los tratados internacionales y leyes
complementarias vigentes.-

Antes de concluir con el análisis de la ley como fuente del Derecho aeronáutico, dedicaré
algunas líneas a un aspecto que si bien no es esencial, ha sido objeto de debates en el ámbito
latino americano. Me refiero a la forma en que las disposiciones legales de fondo se concretan
en cada país. Como es notorio, las denominaciones de Ley de Aviación o Aeronáutica civil o
de Código Aeronáutico son las más comunes para individualizarlas en el contexto general del
plexo jurídico de cada Estado, si bien la forma institucional de su aprobación no es diferente,
porque todo código es, desde el aspecto formal, una ley.

Si hacemos una breve revista de la elección adoptada por la mayoría de los países en cuanto
al título del conjunto de normas específicas, advertimos que las mismas son en general
equivalentes, ya que utilizan la palabra código Francia, Italia, Argentina, Bolivia, Brasil,
Chile, Ecuador, Paraguay y Uruguay, con el agregado del más moderno, vigente en Cabo
Verde. Los restantes estados latino americanos utilizan la nomenclatura de ley de aviación
civil o de aeronáutica civil.-

Siempre he preferido la expresión “código aeronáutico”, porque el sentido etimológico de la


palabra código es la de ser un conjunto orgánico y sistemático de normas legales y por ende,
responde con precisión a su contenido. Además, la palabra le otorga a esa ley un valor
adicional, diferente al resto de las leyes, con un sentido de mayor importancia y colocando al
mismo en un pie de igualdad con los de otras materias, como la civil, comercial, penal,
procesal, etc. Esto supone, por otra parte, la debida asignación de especial relieve que deben
tener estas disposiciones normativas, por la importancia que la actividad que regula tiene en
el mundo actual.-

Los principios generales del Derecho aeronáutico.-

Es importante destacar aquí que los principios generales del derecho aeronáutico es la
primera fuente a la que deberá acudirse ante el silencio de la ley. Así lo expresan los códigos
argentino y caboverdiano y las leyes peruana y dominicana. Esta ubicación privilegiada de
esta fuente propia de la materia, que comparto, se justifica no solo por el concepto que he
formulado de nuestro objeto de estudio en el capítulo respectivo, donde señalé la
importancia de los mismos a la par de las normas, sino por el carácter de integralidad que
tiene el Derecho aeronáutico, ya estudiado en los caracteres de la materia.-

A medida que avance el estudio de las distintas instituciones del Derecho aeronáutico y de la
Aeronáutica civil en los títulos que siguen, podrá comprobarse la existencia de estos
principios generales propios de esta materia, algunos de los cuales ya mencioné antes, como
el de la soberanía de los estados sobre el espacio aéreo que cubre sus territorios, el de la
vigilancia de la seguridad operacional, el de la nacionalidad única de las aeronaves, etc.-

Por lo tanto, los principios generales del Derecho aeronáutico deben integrar, como una más,
el estudio de las fuentes del derecho en nuestra materia, siguiendo a la ley en el rango de
importancia entre las mismas.

La costumbre.-

De los textos legales que acabo de mencionar surge la importancia de otra de las fuentes de
nuestra materia: la costumbre. Es así como puede recordarse al profesor chileno Hamilton
como al primer jurista latino americano que tuvo a la costumbre como una fuente
importante, en una época en que el Derecho aeronáutico estaba en pleno proceso de
modernización de sus principios basilares y otros autores no le asignaban idéntica valoración.

Para sustentar su criterio, Hamilton afirmó que la costumbre tuvo, en nuestra materia, un rol
de primera línea como derecho no escrito, así como que la misma es en gran parte derecho
consuetudinario – recordemos que escribía esto medio siglo atrás – y que en este aspecto, el
Derecho aeronáutico es bien diferente del derecho comercial general. Agregaba que ello
surgía en muchos temas importantes, como en los casos de los documentos de transporte, en
materia de salvamento y de seguros y en los transportes combinados. [4]

Por su parte, Rodríguez Jurado asigna a esta fuente de la materia un doble sentido: en tanto
desde un punto de vista estricto tiene lugar de fuente originaria, en sentido lato la costumbre
es una fuente supletoria o formal.[5] Y Videla Escalada destacó, hace más de 40 años, que la
costumbre demostraba con el paso del tiempo su mayor trascendencia en nuestra asignatura,
a la que le auguró un destino cada vez más importante con el tiempo. [6]

Son muchos los ejemplos que la evolución histórica del Derecho aeronáutico ofrece, para
otorgarle importancia a la costumbre como una de sus fuentes: desde la numerosa adhesión
de los Estados al Convenio de Varsovia de 1929 como consecuencia de que el mismo acogía las
principales disposiciones de las condiciones generales del transporte aprobadas entonces por
la IATA, hasta la forma como está evolucionando la configuración y validez de los documentos
en el transporte aéreo internacional por la vigencia cotidiana de la electrónica, la costumbre
es una de las fuentes más significativas, a lo que desde luego contribuye, sin duda, su expreso
acogimiento en la jerarquía normativa en el articulado de normas aéreas de fondo, como las
mencionadas poco antes.-

La jurisprudencia.-

La evolución de la importancia de la jurisprudencia como fuente de la materia es similar a la


que tuvo la costumbre, lo que se justifica porque solo en el último medio siglo los principios y
normas del Derecho aeronáutico se han consolidado, tanto en el plano interno de cada país
cuanto en el internacional. Basta para demostrar este aserto con solo recorrer, por ejemplo,
en nuestro país los archivos de los fallos respectivos para darse cuenta de la casi inexistencia
que había de los mismos hace menos de medio siglo y la gran cantidad que anualmente y en la
actualidad son producto de la labor de los tribunales.-

Mi experiencia de muchos años en el ejercicio profesional y en la actividad docente en la


materia, me han llevado al convencimiento no solo del aumento en cantidad y calidad de las
sentencias que resuelven casos litigiosos aeronáuticos en la Argentina, en una forma que
también se advierte en algunos otros países de la región, como es el caso de Uruguay y en
Europa, como se da en España, Italia y Francia, sino de la necesidad de que los jueces a cargo
de los mismos posean un cada vez mayor conocimiento de estos temas.

En este orden de ideas, es interesante, a título de ejemplo, la evolución que tuvo en la


Argentina la jurisprudencia relacionada con la problemática aeroportuaria, a partir de la
privatización de las explotaciones de los servicios respectivos. Sin perjuicio de analizar este
aspecto en el título oportuno, puedo señalar ahora que, por ser una cuestión en la que se
presenta una clara confluencia del Derecho aeronáutico con el Derecho administrativo, hubo
ejemplos de sentencias en las que primó este último por sobre ese necesario equilibrio entre
ambas materias, probablemente porque los magistrados no tenían los suficientes
conocimientos específicos del Derecho aeronáutico. Es verdad que esto poco a poco se va
modificando a favor de ese enfoque conjunto, lo que demuestra, por otra parte, el camino de
la evolución ascendente de la importancia de esta fuente de nuestra materia.-

La doctrina.-

En este breve análisis de las fuentes del Derecho aeronáutico, queda por último recordar a la
doctrina. Es, sin duda, de gran significación en nuestra materia y de modo especial en la
región latino americana.- Incluso el código aeronáutico uruguayo la ubica en lugar destacado
como fuente, en los casos de lagunas de la ley.-

La doctrina se ha manifestado en un doble cauce: en primer lugar, con anticipación al dictado


de normas legales y luego, en la dogmática jurídica de estas últimas, o sea en la
reconstrucción científica de las mismas, ya con sentido crítico, ya con motivo de su oportuna
modernización. Claro está que estas manifestaciones de la doctrina han tenido sus
expresiones en forma variada, porque lo han sido a través de las obras de los juristas en libros
y trabajos de investigación, de conclusiones aprobadas en reuniones nacionales o
internacionales de la materia, de los trabajos de institutos especializados y de las
publicaciones periódicas existentes.-

A ello debe agregarse la actividad de los organismos internacionales, tanto los


gubernamentales cuanto los privados, que en su constante labor producen trabajos
doctrinarios, muchos de ellos de relieve.- Además, los mismos constituyen muchas veces las
bases para la aprobación posterior de textos que se incorporan al conjunto de normas
internacionales de la materia.-

Sería, desde luego, imposible realizar aquí siquiera una mera síntesis de las principales
manifestaciones doctrinarias del Derecho aeronáutico, no solo por los miles de volúmenes
publicados que se deben a la labor personal de los especialistas, sino por la numerosa
cantidad de opiniones vertidas, individual y colectivamente, en reuniones académicas de toda
clase dedicadas a la materia.- Solo expondré dos ejemplos de los dos cauces referidos poco
antes, que se han producido en América Latina a través de la Asociación Latino Americana de
Derecho Aeronáutico y Espacial.

El primero es el Proyecto de Código Aeronáutico Latinoamericano, elaborado por dicha


Asociación entre 1961 y 1985. Este proyecto fue redactado sucesivamente por la gran mayoría
de los juristas especializados de la región en la época, pudiendo considerarse así como la
síntesis doctrinaria regional al respecto. Nunca fue considerado por los organismos
gubernamentales, aunque su valor e influencia fueron indirectos, porque cuando los Estados
de la región decidieron modernizar sus leyes internas, acudieron al Proyecto a manera de
consulta. Es decir, fue un claro ejemplo de una labor doctrinaria que se anticipó al dictado de
normas legales que luego han tenido vigencia.[7]

El segundo ejemplo también tuvo lugar cuando se realizó, a través de una importante tarea
académica de 93 miembros de la citada entidad, la edición de una obra en la que se analizó,
artículo por artículo, el Convenio de Montreal de 1999, sobre el contrato de transporte aéreo
y la responsabilidad del transportista. En esa labor se hizo un estudio crítico del tratado, que
fue un claro ejemplo de dogmática jurídica y que hasta la fecha es el único efectuado con ese
carácter en idioma español.[8]

DAÑOS Y PERJUICIOS

Valoración de los eximientes de responsabilidad establecidos en el Código Aeronáutico. Control de


constitucionalidad de las normas.

Hechos: La pasajera de una aeronave promovió reclamo indemnizatorio contra el explotador-propietario y


el usuario-comandante de dicho vehículo a raíz de los daños y perjuicios sufridos con motivo de un
accidente ocurrido mientras era trasladada. Admitida la demanda, se alzaron ambas partes interponiendo
recursos de apelación. El tribunal de alzada resuelve rechazar el recurso de apelación deducido por el
codemandado usuario de la aeronave, declarar la inconstitucional de la limitación cuantitativa de
responsabilidad contenida en el art. 163 del Código Aeronáutico y admitir parcialmente la apelación de la
actora, incrementando el monto de la condena de grado.

1. — Son inadmisibles las eximentes de responsabilidad alegadas por quien fuera el usuario-
comandante de una aeronave al momento de un accidente, si de los informes elaborados por la Junta de
Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil surge que los demandados incurrieron en “manifiesta
negligencia” al utilizar la nave en condiciones irregulares –falta de licencia del piloto, falta de certificado de
aeronavegabilidad del ultraliviano, lugar no habilitado para despegues y aterrizajes–, ya que dicha
situación torna inaplicables los arts. 142 y 143 del Código Aeronáutico.

2. — La norma especial del art. 163 del Código Aeronáutico es inconstitucional, pues, al no superar el
test de “razonabilidad axiológica”, resulta violatoria de los derechos constitucionales de la actora, víctima
de un accidente de avión, ya que de la simple comparación entre la suma indemnizatoria que
correspondería de aplicar el límite de responsabilidad que establece dicha norma y la que correspondería
de no aplicársela, se demuestra que su derecho a una reparación resulta desnaturalizado, desvirtuado o
impedido.
#NroFallo# — CCiv. y Com., Mar del Plata, sala II, 2012/03/01 (*). – Caparros Mirta G. c. Blanchod
Marcelo y ot. s/daños y perjuicios.

[Cita on line: AR/JUR/952/2012]

(*) Citas legales del fallo núm. #NroFallo#: ley 8904 (Provincia de Buenos Aires) (Adla, XXXVII-D, 4130)
2ª Instancia. —Mar del Plata, marzo 1° de 2012.
El Tribunal resolvió plantear y votar las siguientes:

Cuestiones
1) ¿Es justa la sentencia apelada?

2) ¿Qué pronunciamiento corresponde dictar?

A la primera cuestión planteada el Sr. Juez Dr. Roberto J. Loustaunau dijo:


I: El Sr. Juez de primera instancia dictó sentencia a fs. 1326-1358, haciendo lugar a la demanda
promovida por Mirta Gladis Caparrós contra Marcelo Gustavo Blanchod y Juan Manuel Casalins, por la
suma de $ 27.084, con más intereses a la tasa pasiva del Banco de la Provincia de Buenos Aires, a
liquidarse desde la fecha del hecho dañoso. Impuso las costas a los vencidos.

Para así decidir, comenzó por establecer que el régimen legal aplicable al caso era fijado por el Código
Aeronáutico (fs. 1334 vta. a 1335 vta.); que había quedado acreditado que el demandado Casalins era el
propietario de la aeronave, ante la prueba de la existencia de título y modo de la operación de
compraventa sobre el bien, por lo que resultaba legitimado pasivo (fs. 1337 vta.); y que no se había
podido probar el carácter oneroso del transporte, lo que determinaba la aplicación de los arts. 163 y 142
del Cód. Aeronáutico.

En base a esas disposiciones, analizó la responsabilidad de los demandados, concluyendo que Casalins
debía responder como explotador (con base en los arts. 65, 66 y 67 del Cód. Aeronáutico), y Marcelo
Blanchod como usuario (fs. 1341 vta., 1342 y 1342 vta.).

En cuanto al factor de atribución, señaló que el Convenio de Varsovia -inspirador de nuestro código-
funda la responsabilidad del transportista en la culpa, y que entre las causales de exoneración se
encuentra la culpa de la víctima (en los términos del art. 143 del Cód. Aeronáutico), y la prueba de la
adopción de las medidas necesarias para evitar el daño o de la imposibilidad de tomarlas (art. 142 del
C.A., fs. 1343 vta. y 1344).

Con fundamento en el informe elaborado por la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil
(JIAAC) de fs. 72-76 de la causa penal, concluyó que los demandados incurrieron en “manifiesta
negligencia” al utilizar la nave en condiciones irregulares –falta de licencia del piloto, falta de certificado de
aeronavegabilidad del ultraliviano, lugar no habilitado para despegues y aterrizajes- descartando la
aplicación de los arts. 142 y 143 del Código Aeronáutico (fs. 1345 vta.).

En cuanto a los montos reclamados consideró parcialmente procedentes los rubros:

i) daño emergente -se habían reclamado $22.670, 02 en la demanda (fs. 178 vta.), y prosperó por la suma
de $9822, 50, comprensiva de gastos de internación e intervenciones quirúrgicas, consultas médicas y
tratamiento, gastos de farmacia e instrumental ortopédico, gastos de traslado, rechazando por falta de
prueba los relativos a gastos por servicio doméstico y contratación de enfermera-;

ii) lucro cesante -se reclamó en la demanda a fs. 179 la suma de $32.000, comprensiva de lucro cesante
actual por $22.000 a razón de $1000 durante 22 meses, y $10.000 como lucro cesante futuro. Se hizo
lugar al lucro cesante en la suma de $5500, estimando de conformidad al art. 165 del CPCC, un ingreso
mínimo de $250 durante los 22 meses reclamados-;

iii) daño moral -se reclamó en la demanda a fs. 181 la suma de $100.000 y prosperó por $24.000-.
iv) daño estético -en la demanda se lo reclamó en forma autónoma por la suma de $50.000 ((fs. 180 vta.)
y el rubro prosperó como costo de intervenciones quirúrgicas futuras (fs. 1354) por la suma de $5000, en
base al informe del perito D. de fs. 1163-;

v) daño psíquico –en la demanda se lo reclamó autónomamente por la suma de $30.000, y prosperó
como costo del tratamiento psicológico indicado por la perito a fs. 1028 a razón de dos sesiones
semanales durante 18 meses a un costo de $21 por sesión, por la suma de $3024-.

Acogió íntegramente el monto reclamado en concepto de incapacidad laboral sobreviviente ($40.810 a fs.
180).

Finalmente, aplicó la limitación contenida en el art. 163 del Código Aeronáutico y fijó el capital
indemnizatorio en el tope de 300 argentinos oro -equivalentes a $27.084-, según cotización al momento
del hecho generador de responsabilidad (fs. 1357 vta.), no incluyendo en él a los intereses (con cita de
fallos de la CSJN).

II: La sentencia fue apelada por el actor a fs. 1359, y por los codemandados Blanchod a fs. 1362 y
Casalins a fs. 1365, siendo concedidos los recursos libremente a fs. 1360, 1363 y 1366 respectivamente.

A fs. 1436-1452 se encuentra la expresión de agravios de la actora, y a fs. 1455-1462 la del


codemandado Blanchod, y sus respectivas contestaciones a fs. 2025-2029 y 2039-2049. El codemandado
Casalins no fundó en término su recurso, pero contestó la expresión de agravios de la actora a fs. 2054-
2060.

II.1: Los agravios formulados por el apoderado de la parte actora fueron siete:

i) contra la aplicación exclusiva del régimen del Código Aeronáutico al caso, ya que considera procedente
en “forma analógica” y subsidiaria, el régimen del Código Civil contenido en su art. 1113, en atención al
carácter de cosa riesgosa de la aeronave “siniestrada”

ii) contra el carácter de gratuito atribuido al transporte, por no haber acreditado el pago de $15 para volar
el día del accidente.

Argumentó que sólo se tuvieron en cuenta los dichos de testigos que son amigos del demandado
Blanchod, lo que justificaría que ellos no hubieran pagado, y aún más, especula, que omitieran el hecho
del pago para no agravar su responsabilidad, y que lo mismo podía concluirse sobre el testimonio de su
hermano.

Señaló contradicciones entre esas declaraciones sobre las razones por las que los testigos concurrieron
ese día al campo (fs. 1437 vta.), que no fueron tenidas en cuenta, como tampoco las conclusiones de la
pericia de la JIAAC agregada a fs. 75 vta. de la causa penal, de la que se extrae que la nave estaba
siendo utilizada el día del accidente para vuelos de bautismo y recreación “transportando localmente
pasajeros”, ni la prueba informativa al diario El Atlántico, de la que surge la publicidad para turismo de
aventura en la estancia “La Cautiva”.

Por ello, no resulta aplicable a su criterio, la limitación del art. 163 del Código Aeronáutico.

iii) contra el factor de atribución en que fundó el sentenciante la responsabilidad de los demandados, al
afirmar que actuaron con “manifiesta negligencia” cuando en realidad cometieron delitos aeronáuticos
legislados en el código respectivo, “lo que implica que actuaron con dolo y no con culpa”, correspondiendo
por tanto la reparación integral del Código Civil y no la limitación de responsabilidad del art. 163 del C. A.,
resultando aplicable el art. 147 de ese ordenamiento que regula expresamente la pérdida de ese
beneficio.

Destacó que los delitos cometidos fueron los de “conducción antijurídica de aeronave”, contemplado en el
art. 219, comprensivo de la conducción de una aeronave sin certificado de aeronavegabilidad y sin
certificado de idoneidad, y que los demandados Casalins y Blanchod resultan responsables, como
explotador-propietario y como comandante, respectivamente (fs. 1441 vta.), ya que el primero no podía
desconocer la inexistencia del certificado e igualmente autorizó el vuelo, y el segundo, no poseía licencia
de piloto y carecía de experiencia de vuelo, por lo que consideró configurado, en ambos, el dolo que
excluye la limitación del art. 163 del C.A.

iv) en el cuarto, quinto y sexto agravio, cuestionó los montos establecidos en concepto de indemnización
por lucro cesante, daño moral y daño psíquico.

Respecto al lucro cesante estimó erróneo que en la sentencia no se computen períodos futuros por
considerar que forman parte de la ponderación del rubro incapacidad sobreviviente, señalando que tal
criterio contradice los precedentes “Gómez” y “Alonso de Stella” de la Suprema Corte de Justicia de la
Provincia de Buenos Aires, en el sentido de que no son reparaciones excluyentes entre sí, por lo que
reclamó que se haga lugar al rubro desde la fecha del accidente hasta la edad de 60 años en que la
actora pueda jubilarse, en la suma de $54.000.

Calificó de escueto el monto de $24.000 establecido por daño moral, porque a los padecimientos
derivados de las lesiones deben sumarse las secuelas estéticas, y porque no cesaron el día de promoción
de la demanda sino que continuaron con las innumerables intervenciones quirúrgicas – indicó 53- a que
debió ser sometida la actora (fs. 1445 vta.). Reclamó que el rubro prospere por la suma de $100.000.

Sobre el costo del tratamiento psicológico, atribuyó error al juzgador por basarse en la pericia de la Lic.
Guerra obrante a fs. 1087 para fijarlo en la suma de $21 por sesión, cuando los valores en plaza oscilan
entre $40 y $50, y para establecer su duración -dos sesiones semanales durante 18 meses-, que estima
no deber ser inferior a 5 años, es decir sesenta meses. Solicitó por ello que se acordara una
indemnización de $21.600.

v) Finalmente se agravió de la limitación de responsabilidad adoptada en la sentencia por aplicación del


art. 163 del C.A.

Reiteró que se trató de un transporte oneroso y no gratuito, que el beneficio debía ser excluido por haber
obrado los demandados con dolo, y que la limitación legal conspira contra la reparación integral,
entendida como “reparación justa” (citando a Aída Kemelmajer de Carlucci y jurisprudencia del Tribunal
Europeo de Derechos Humanos).

Solicitó que se modifique parcialmente la sentencia haciendo lugar al reclamo por la suma de $231.232,
50 (comprensiva de los rubros consentidos -daño emergente ($9822,50), incapacidad definitiva parcial y
permanente ($40.810) y daño estético ($5000)-, y los que surgen de los agravios vertidos -lucro cesante
($54.000), daño moral ($100.000) y daño psíquico ($21.600), con costas.

II.2: El codemandado Blanchod formuló los siguientes agravios:

i) contra la atribución de responsabilidad a su parte, sosteniendo que la única responsable del accidente
fue la actora, que entró en pánico aferrando los comandos e impidiendo la maniobrabilidad de la aeronave
(fs. 1455 vta.).

Afirmó que existe relación de causalidad entre el accidente y el hecho de la interferencia en los mandos, y
que ello surge del informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil de la Fuerza
Aérea, del testimonio de Battista a fs. 945 vta., de la absolución de posiciones de Casalins a fs. 1035, y
del hecho de no haber probado la actora -cuyo comportamiento califica como imprevisible- su falta de
responsabilidad, por lo que debe eximírselo en los términos del art. 143 del C.A., y los arts. 512 y 1111 del
C.C.

ii) como segundo agravio propuso el replanteo de la prueba denegada, cuestión que por haber quedado
resuelta en forma definitiva a fs. 2073-2074, sólo será considerada con el alcance allí establecido, es
decir, el punto 1 del informe de fs. 2089.
iii) en el tercero solicitó que se impusiera a la actora el instituto de la plus petitio inexcusable por haber
quedado reducida su pretensión en más de un 20 %, al haber aplicado el sentenciante la limitación de
responsabilidad del art. 163 del C.A.

iv) finalmente, cuestionó la imposición de costas a la parte demandada, solicitando la aplicación del art. 71
del CPCC.

Solicitó la revocación de la sentencia, con costas.

III: Antes de entrar en el análisis de los recursos deducidos, estimo necesario señalar, que ante la falta de
fundamentación en término del interpuesto por el demandado Casalins, ha quedado firme en esta
instancia lo resuelto por el sentenciante rechazando su alegada falta de legitimación pasiva.

Los sólidos argumentos vertidos en la sentencia respecto a los caracteres esenciales de la compraventa
de aeronaves, y al efecto declarativo y de oponibilidad a terceros de la inscripción registral (fs. 1337 vta. y
1338, en igual sentido Videla Escalada Federico, “Derecho Aeronáutico”, Ed. Víctor P. de Zavalía, 1973,
Tomo 3, págs. 59, 61 y 68; arts. 49 y 50 del Código Aeronáutico), me eximen de mayores desarrollos, aún
frente al intento de reeditar la cuestión esbozado al contestar los agravios de la actora a fs. 2054-2060.

También ha quedado acreditado:

– que la Sra. Mirta Caparrós subió a la aeronave ultraliviana el día 7 de enero de 1996, en la estancia La
Cautiva;

– que la comandaba el demandado Marcelo Blanchod, quien carecía de licencia habilitante y certificado
de competencia de piloto de aeronave ultraliviana y tenía escasa experiencia de vuelo (fs. 72 vta., 74 vta.
y 76 de la causa penal caratulada “Blanchod Marcelo Gustavo s. Lesiones Culposas. Víct. Caparros Mirta
Gladis”, que tengo a la vista; fichas de examen psicofisiológico de la Fuerza Aérea Argentina de fs. 733 y
734);

– que la aeronave no tenía certificado de aeronavegabilidad, y sólo podía realizar vuelos de prueba de
producción, lo que determina dos limitaciones: que sólo un piloto de prueba de la empresa fabricante
puede estar al mando y ninguna persona puede ser transportada en estos vuelos a menos que sea
esencial para su objeto (fs. 73 de la causa penal);

– que el lugar utilizado para el despegue y aterrizaje no estaba habilitado ni denunciado a la autoridad
aeronáutica (fs. 75 vta. de la causa penal);

– que la actora y el piloto sufrieron traumatismos graves (Historias clínicas de fs. 977-986 del HIGA y del
HPC a fs. 768-777 correspondiente a la actora, y de fs. 749-764 del HPC de Marcelo Blanchod).

III.1: El primer agravio a tratar en consideración a su importancia para resolver la cuestión es el de la


parte demandada, relativo a la culpa de la víctima como eximente de responsabilidad.

La discusión sobre si la culpa o el hecho de la víctima son suficientes para interrumpir el nexo causal, no
tiene relevancia en el caso toda vez que, a mi criterio, la actora no incurrió en culpa y su hecho no influyó
en el resultado.

III.1.1: Pizarro sostiene que cuando el daño es causado al pasajero, la responsabilidad del transportista
tiene carácter contractual, toda vez que éste asume una obligación de conducir a la persona en
condiciones de indemnidad hasta el lugar de destino, y que “el fundamento de dicha obligación es
subjetivo y se basa en una culpa presumida (art. 142 del Cód. Aeronáutico)” (Pizarro Ramón Daniel,
“Responsabilidad civil por riesgo creado y de empresa”, Ed. La Ley, Tomo III, pág. 508).

Videla Escalada por su parte, señalaba que siempre existieron controversias respecto a si el régimen
destinado a reglar la responsabilidad del transportista debía responder a una base subjetiva, con la culpa
como factor de atribución de la obligación resarcitoria, o a una base objetiva, apoyada en el riesgo, y que
el camino recorrido desde 1929 en que la tesis subjetiva se consagró en el Convenio de Varsovia,
mostraba un avance hacia la posición inspirada en la teoría objetiva (Videla Escalada, ob. cit., Tomo 4-A,
1976, pág. 265; para las distintas posturas y debates en doctrina, congresos e instrumentos
internacionales que mantienen el factor de atribución subjetivo, ver Videla Escalada, “Los topes
indemnizatorios en el derecho aeronáutico”, en “Responsabilidad por daños en el tercer milenio”, en
homenaje al Profesor Doctor Atilio Aníbal Alterini, Ed. Abeledo Perrot, 1997, pág. 286 y sgtes.).

Sin embargo, y como bien indica el sentenciante, nuestro Código Aeronáutico, inspirado en aquel
Convenio, funda la responsabilidad en la culpa presumida, y la presunción debe ser destruida por el
transportista, invocando y probando la existencia de una causal de exoneración

a) La eximente invocada por el apelante es la prevista por el art. 143 del Código Aeronáutico que
establece, “La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que la persona
que ha sufrido el daño lo ha causado o ha contribuido a causarlo”, y su fuente es el art. 21 del Convenio
de Varsovia, que expresamente establece que el Tribunal “podrá, conforme a los preceptos de su propia
ley, descartar o atenuar la responsabilidad del transportador”.

Aunque Videla Escalada y Pizarro ponderan que es necesaria la culpa de la víctima (Pizarro lo hace al
hablar del texto del art. 159 del C.A. que tiene idéntica redacción en orden a la liberación del explotador
por daños causados a terceros en la superficie, ob. cit., pág. 512), Alterini, menciona expresamente como
ejemplo de la eficacia liberatoria del mero hecho, al art. 143 del C.A. (Alterini Atilio Aníbal, “Incidencia del
mero hecho en la ruptura de la relación causal”, en “La responsabilidad” Homenaje al Profesor Dr. Isidoro
H. Goldenberg, Ed. Abeledo Perrot, 1995, pág. 392).

Para que opere la liberación, la causal debe estar debidamente probada, exigencia que conjuntamente
con la circunstancia de no funcionar en forma automática, ha dado lugar a que, justificadamente, se haya
señalado que aún respecto de la culpa de la víctima, el Convenio de Varsovia es restrictivo (Videla
Escalada, ob. cit., Tomo 4-A, 1976, pág. 286).

Por ello, queda librada al juez la decisión de liberar totalmente o reducir la indemnización que
correspondería pagar si la causal de exoneración no se hubiera configurado.

b) La segunda eximente contemplada en el art. 142 del C.A., con fuente en el art. 20 del Convenio de
Varsovia, cuyo párrafo segundo fue suprimido por el Convenio de La Haya de 1955, es la que permite al
transportista invocar la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de
tomarlas.

Sobre la interpretación de estas normas, existe una corriente restrictiva que entiende que las “medidas
necesarias” deben ser analizadas en concreto, en relación inmediata y directa con el accidente, juzgando
que aquellos cuyas causas no puedan ser fehacientemente determinadas deben originar responsabilidad
a cargo del transportista. La otra corriente considera que debe tomarse en cuenta la manera como
hubiera obrado un transportista prudente y razonable.

La carga de la prueba de la causal está a cargo del transportista, quien por medio de una pericia técnica
puede demostrar si adoptó o no todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de
tomarlas.

Videla Escalada (ob. cit., Tomo 4-A, 1976, pág. 301) indicaba que ciertos hechos tiene el valor de
presunciones pero no constituyen por sí solos plena prueba de su adopción, citando como ejemplo la
posesión en perfecta regla de un certificado de aeronavegabilidad en vigencia, y que no se trata de exigir
al transportista una prueba negativa, sino una demostración perfectamente viable, de contenido positivo,
que permita convencer al tribunal de la adopción de las medidas requeridas.

El Código aeronáutico no contempla como causas de exoneración ni el caso fortuito (en contra Pizarro,
ob. cit., pág. 512 con cita en nota 16 de Llambías, “Obligaciones”, Tomo IV-B, pág. 245 y Trigo Represas-
López Mesa, “Tratado de la responsabilidad civil”, Tomo III, pág. 427, sosteniendo la aplicación de los
principios generales), ni el hecho de un tercero, supuesto que funciona de manera similar a la utilización
contra la voluntad expresa o presunta del propietario en la responsabilidad por riesgo o vicio de la cosa en
el art. 1113 del C.C. (De Paoli Silvia, “Derecho aeronáutico”, en “Responsabilidad civil objetiva”,
coordinador Roberto López Cabana, ed. Abeledo Perrot, pág. 68, nota 16).

III.1.2: Como adelanté, en mi opinión, no se ha configurado en autos ninguna eximente de


responsabilidad.

El informe de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) aprobado mediante


Disposición 44/96, de fecha 6 de septiembre de 1996, obrante a fs. 72-82 de la causa penal N° 32.405
caratulada “Blanchod Marcelo. Lesiones culposas. Víct. Caparrós Mirta Gladys” de trámite por ante el
Juzgado en lo Criminal Nº 4 departamental, es categórico para descartarlas.

i) Comienza por establecer que el accidente ocurrió en una aeronave ultraliviana motorizada, “al mando
de una persona sin licencia habilitante para hacerlo” (fs. 72);

ii) En el punto 1.5.1. relativo a información del personal, se indicó: “La persona en los mandos no posee
licencia de piloto ni certificado de competencia de piloto de aeronave ultraliviana. Declara que realizó
algunas horas como alumno piloto. De haberlo hecho fue en condiciones antirreglamentarias pues debió
poseer aptitud psicofisiológica certificada y según informa el Instituto de Medicina Aeronáutica y Espacial
su primer examen lo efectuó recién el 3-1-96, es decir, cuatro días antes del accidente, y resultó inepto
por un problema cardiocirculatorio…” (fs. 72 vta.).

iii) Sobre la aeronave, en el punto 1.6, que “… Posee un certificado de matrícula de fabricante a nombre
de Aerolatina S.A. y un certificado de propiedad de fabricante… La Dirección de certificación Aeronáutica
Bs. As. de la DNA había liberado la aeronave para realizar los vuelos de prueba de producción con fecha
23 de diciembre de 1995 con validez hasta el 23-01-96. Estos vuelos tienen una serie de limitaciones
entre las que merecen citarse: El piloto al mando… debe ser uno de los pilotos de prueba de la empresa.
Ninguna persona puede ser transportada durante los vuelos de esta aeronave, a menos que sea esencial
para los propósitos de los mismos… deberá ser operada de acuerdo a los procedimientos de Vuelos de
Prueba de Producción del fabricante aprobados para la marca y modelo correspondiente. De acuerdo a la
factura de Aerolatina SA… fue vendida el día 2-1-96 a una persona con domicilio en la estancia donde se
accidentara el día 7-1-96… No se presentaron historiales con registros de actividad y tareas de
mantenimiento, ni para los vuelos en fábrica ni en los cinco días posteriores a la compra” (fs. 73).

iv) En la información metereológica (punto 1.7) se indica que no hubo ningún fenómeno significativo en el
lugar, día y hora del accidente, y sobre el aeródromo, que el lugar utilizado para los despegues y
aterrizajes “no era un Lugar Apto Denunciado (LAD), de manera que no se tiene ninguna información
oficial sobre el mismo” (fs. 73 vta., punto 1.10).

v) Como información orgánica y de dirección, se señaló, “La aeronave había sido autorizada por la
Autoridad de Aeronavegabilidad DNA para realizar únicamente vuelos de prueba al día 23-dic-95, diez
días después al 2-ene-96… fue vendida , cinco días después el 7-ene-96… se accidentó haciendo vuelos
de bautismo en un lugar distante varios cientos de kilómetros de la fábrica, no habilitado ni denunciado
para operaciones aeronáuticas, al mando de una persona sin Licencia de Piloto, sin algún tipo de
Certificación de Aeronavegabilidad y sin haberse inscripto el dominio del nuevo titular y la matrícula en el
Registro Nacional de Aeronaves. La fábrica no informó a la DNA (Dirección de Certificación Aeronáutica
Bs.As.) la finalización y el resultado de los vuelos de prueba, no cumplimentando las normas establecidas
por ésta en la Disposición Nº 25/91, vulnerando así su capacidad de control” (fs. 74 punto 1.17).

vi) La opinión de los distintos asesores intervinientes fue contundente.

El de tránsito aéreo entendió que “se ha transgredido lo establecido en los siguientes párrafos del
Reglamento de Vuelo. Párrafo 13 requisitos de los tripulantes. Párrafo 38 Verificaciones antes del vuelo
(aeronavegabilidad). Párrafo 48.1 Operaciones fuera de aeródromos controlados” (punto 1.18.1.2 de fs.
74).

El asesor en medicina aeronáutica, que “de lo investigado surge como causal de fallas de perfomance
humana la inexperiencia del piloto” (punto 1.18.1.3 de fs. 74 y 74 vta.).
La asesoría jurídica afirmó que “respecto a la irregular situación de aeronavegabilidad de la aeronave
ULM accidentada no se ha dado cumplimiento a lo establecido por el art. 10 del Código Aeronáutico (Ley
Nº 17.285). Respecto al dominio de la aeronave… estaba en condiciones de ser vendida sin haberse
cumplido previamente con las disposiciones vigentes (art. 45 del Código Aeronáutico y Decreto Nº
4907/73). Respecto a la falta de habilitación y denuncia del lugar utilizado para los vuelos… se ha
transgredido lo establecido por el art. 29 del Código Aeronáutico y del Reglamento de Vuelos… Por
último… dadas las irregularidades cometidas por la empresa fabricante, por el adquirente y por el piloto,
corresponde que tomen intervención los organismos correspondientes de acuerdo a lo establecido en la
Resolución Nº 710/83 para la aplicación del decreto Nº 2352/03 que reglamenta lo atinente al régimen de
faltas aeronáuticas” (punto 1.18.1.4 de fs. 74 vta.).

vii) En el análisis de los factores operativos, se expresa que “Al realizarse vuelos con personas ubicadas
en lugares que poseen mandos de vuelo debe tomarse especial precaución porque es muy probable que
si se produce una situación crítica esa persona pueda consciente o inconscientemente tocar los mandos y
agravar la situación. En este caso no puede afirmarse con seguridad si el principio de la inclinación se
debió a un viraje muy cerrado del piloto para no pasarse de la trayectoria normal de aproximación al lugar
de aterrizaje, hecho común en pilotos de poca experiencia, o a la acción de una ráfaga de viento. Como
cuando ocurrió la inclinación, el viento incidía a 90° a la izquierda con respecto a la dirección de vuelo del
ULM resulta difícil pensar que su acción hubiese levantado el ala derecha.

Con respecto a la posible interferencia de la pasajera, si bien tampoco puede probarse, ésta no lo niega
totalmente. La ubicación de los pies en el asiento de la derecha de esta aeronave da lugar a una muy
posible interferencia en los pedales, y la palanca al quedar entre las piernas del pasajero, también
presenta la posibilidad de interferencia. Un giro cerrado con inclinación, a baja altura, puede provocar
algún tipo de reacción instintiva sobre una persona que no tiene experiencia de vuelo. Durante la
inclinación se disminuye notablemente la sustentación llegando a no ser suficiente para mantener la
aeronave en el aire” (fs. 75 punto 2.1).

viii) Sobre la normas transgredidas se lee, “Lo expuesto en los párrafos 1.5, 1.6, 1.10 y 1.17 pone de
manifiesto las transgresiones cometidas principalmente por el propietario, el piloto y el fabricante-
vendedor… La Disposición Nº 25/91 de la DNA establece los procedimientos a seguir y los requisitos a
cumplimentar por estos últimos antes de entregar las aeronaves vendidas. En esa oportunidad caducan
los Certificados de Aeronavegabilidad especiales y se deben reintegrar los Certificados de Propiedad y de
Matriculación de Fabricante. De no cumplimentarse las Disposición como en el presente caso, se burlarán
los controles a ejercer por la Autoridad Aeronáutica para seguridad de los vuelos” (punto 2.2 de fs. 75)

ix) Finalmente, en las conclusiones, sobre los “hechos definidos” se informa:

“3.1.1. La persona en los mandos no tenía licencia habilitante como piloto ni certificado de competencia
de aeronave ultraliviana y no podía obtenerlas porque había sido calificada no apta en su examen
psicofisiológico. Tenía solamente una pequeña experiencia de vuelo”.

3.1.2. La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad que solamente la autorizaba para ser
utilizada en vuelos de comprobación de fabricación.

3.1.3. La aeronave estaba inscripta a nombre del fabricante y solamente tenía una matrícula adelantada a
dicho fabricante.

3.1.4. La aeronave estaba siendo utilizada el día del accidente para efectuar “vuelos de bautismo” y
recreación transportando localmente pasajeros.

3.1.5. No se presentaron historiales con la actividad y antecedentes de mantenimiento de la aeronave.

3.1.6. El lugar utilizado para los despegues y aterrizajes no era un lugar habilitado ni denunciado ante la
Autoridad Aeronáutica.

3.1.7. Según declara el piloto el viento le provocó una elevación del ala derecha, pero la dirección del
viento cuando se produjo esa elevación era de 90° izquierda respecto al ULM.
3.1.8. El fabricante vendió y entregó la aeronave al comprador antes que se hubiesen cumplimentado los
trámites de certificación técnica de aeronavegabilidad, matriculación e inscripción de propiedad… hecho
que impidió el control que debe ejercer la Autoridad Aeronáutica.

3.1.9. Las declaraciones de la pasajera y del testigo en tierra dan cuenta de un giro cerrado por izquierda
con mucha inclinación en el momento de la caída del ULM.

3.1.10. Pudo existir una interferencia en los mandos de vuelo realizada inconscientemente por la pasajera
cuando se efectuaba la maniobra indicada…

3.1.11. La aeronave entró en pérdida de sustentación en viraje por una excesiva inclinación”.

Al enumerar las causas en el punto 3.2., indicaron “Impacto contra el terreno… debido a una pérdida de
sustentación en viraje. Fueron factores contribuyentes: la escasa experiencia de vuelo de la persona en
los mandos, que no poseía licencia de piloto; la realización de un giro cerrado con mucha inclinación a
baja altura; la posible interferencia en los mandos de vuelo de la pasajera por la maniobra descripta;
aunque muy poco probable, según afirma la persona en los mandos: una posible acción del viento
durante la maniobra” (fs. 75 vta.).

x) El informe culmina con las recomendaciones del punto 4, que en lo que respecta al propietario
comprador del ULM indican:

“4.2.1. Regularizar la situación legal y técnica del mismo ante el organismo correspondiente (DNA).

4.2.2. En caso de utilizar nuevamente el lugar para operaciones aéreas en la estancia “La Cautiva”,
denunciar a la autoridad aeronáutica dicho lugar, para que sea considerada como LAD.

4.2.3. Confirmar previo a autorizar el vuelo de una aeronave de su propiedad que el piloto al mando posea
licencia, aptitud psicofisiológica y habilitación para desarrollar esa actividad. Tener especialmente en
cuenta la responsabilidad al realizar transporte de pasajeros.

4.3. Dar pase de estas actuaciones a la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad y Dirección de Fomento
y Habilitación para que conozcan en los términos de los arts. 8 y 7 de la Resolución Nº 710/83 respecto a
los hechos comprobados que constituyan infracciones a las normas aeronáuticas” (fs. 76, los párrafos
resaltados y subrayados no son del original).

III.1.3: La transcripción efectuada revela, a mi entender, que ni la culpa o el hecho de la víctima en su


caso, ni la adopción de todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de tomarlas,
pueden ser invocadas legítimamente como eximentes de responsabilidad.

La actora no tenía ni la dirección ni el control de la aeronave, lo que descarta de plano que haya obrado
con culpa; en cuanto a su eventual hecho -de haber existido, cuestión no alegada ni probada- no reuniría
los elementos necesarios para funcionar como eximente: ser contrario al ordenamiento, haber provocado
el daño, tener relación causal adecuada con el perjuicio y no ser imputable al ofensor (Goldenberg Isidoro,
“La relación de causalidad en la responsabilidad civil”, Ed. Astrea, 1989, pág. 164).

Las referencias a una “posible interferencia” en los mandos por parte de la pasajera (fs. 75 de la causa
penal, punto 2.1. y fs. 76 punto 3.2.), “realizada inconscientemente” ante la inclinación del ULM (fs. 75 vta.
punto 3.1.10), no me permiten tener por acreditada su culpa o la influencia causal de su hecho, en una
situación donde expresamente se indica que “debe tomarse especial precaución” (fs. 75 punto 2.1.) por
parte de quien realiza el vuelo.

Estar expuesta a un riesgo no implica haberlo asumido, lo que torna inaplicable, a mi criterio, el art. 1111
del C.C.
Esa especial precaución no fue adoptada por el piloto, que no sólo condujo la aeronave sin licencia y sin
experiencia, sino que no constató que tuviera certificación técnica de aeronavegabilidad e intentó el
aterrizaje en una pista no habilitada. Tampoco por el comprador Casalins, que no podía desconocer la
situación de la aeronave, de la pista, y que, ineludiblemente, debió requerir al piloto que exhibiera su
licencia habilitante.

En su absolución de posiciones Blanchod afirmó que la aeronave estaba habilitada para transportar
personas, pese a que ha quedado demostrado que no era así (respuesta a posición 3 de fs. 939), y en la
suya, Casalins, respondió que no lo sabía (respuesta a posición sexta de fs. 1035); en relación a la falta
de licencia, Blanchod admitió que no la poseía, porque “en su momento por un error administrativo salió
“inepto” pero luego se volvieron a hacer los análisis correspondientes y salió todo correcto” (respuesta a
posición quinta de fs. 939), y Casalins, que lo desconocía (respuesta a posiciones 7, 8 y 9 de fs. 1035).

Las fichas de examen psicofisiológico agregadas a fs. 733 y 734 corresponden a febrero de 1997 y mayo
de 1998 -el accidente se produjo en enero de 1996-, y así fueron solicitadas en el oficio de fs. 732, por lo
que nada agregan a la versión del demandado sobre su falta de licencia habilitante al momento del hecho.

Sobre los riesgos del aire -como los que nacen de factores naturales, como el rayo, la niebla o los pozos
de aire-, es dable señalar que Videla Escalada (ob. cit., Tomo 4-A, 1976, pág. 316) entendía que no
debían ser admitidos como causal de exoneración, sino que debían quedar a cargo del transportista,
porque a su criterio, las obligaciones asumidas por él eran de resultado, y por ende, únicamente podrían
tener relevancia si estuvieran incluidos dentro de la demostración de haber adoptado todas las medidas
necesarias para evitar el daño (Alterini considera que el art. 142 del C.A. establece una obligación de
resultado atenuada, en “La presunción legal de culpa como regla del factor victimae”, en “Temas de
responsabilidad civil”, Ed. FDyCSUBA-Ciudad Argentina, 1995, pág. 102).

Sin perjuicio de ello, del informe de la JIAAC surge que no hubo ningún fenómeno metereológico
significativo (fs. 73; a igual conclusión se arriba en el informe del Servicio Metereológico Nacional de fs.
2089), que resulta difícil pensar que la acción del viento hubiera levantado el ala derecha (fs. 75), por lo
que, pese a las afirmaciones del piloto, era muy poco probable que se encontrara entre las causas del
accidente (fs. 76).

El agravio debe ser rechazado y confirmada la sentencia en cuanto a la inexistencia de eximentes de


responsabilidad.

III.2: La actora se agravia porque el Juez de primera instancia no tuvo por acreditado el carácter oneroso
del transporte, lo que impediría el encuadre del hecho en el art. 163 del C.A.

No encuentro razones para apartarme del análisis de la prueba producida efectuado en la sentencia a fs.
1339-1340 vta. (Considerando III), porque más allá de las eventuales contradicciones entre Casalins y
Blanchod sobre las razones por las que concurrieron al campo ese día –cumpleaños de su hijo para el
primero, día de campo recreativo para el segundo-, no puede extraerse de ellas el carácter oneroso
alegado.

Tampoco de las declaraciones testimoniales de Cotrofe, Battista y Fiorucci a fs. 946, 948 y 950
respectivamente, quienes afirmaron, al responder a la pregunta tercera, que concurrieron para “conocer el
lugar”, “pasar un día domingo” y “pasar un día de campo, a tomar mate”; que no sabían que había un
avión (respuesta a pregunta 4 del interrogatorio de fs. 945), y en cuanto a si les cobraron por subir al
avión o a alguna otra persona de las que allí había (preguntas 8 a 11), respondieron que no.

La referencia al ofrecimiento de servicios “contratados” de recreación y turismo aventura que surgiría de la


publicación del diario “El Atlántico” de fecha 27 de marzo de 1996 efectuada a fs. 1437 y vta., no ha
podido ser verificada, ya que en las fojas que allí se mencionan -715 a 717- figuran agregadas las copias
de la publicación que hizo ese diario del hecho dañoso.

En virtud de ello estimo que fue acertada la conclusión del sentenciante, y que el agravio debe ser
rechazado.
III.3: En relación al factor de atribución de responsabilidad a los demandados, la parte actora se agravió
porque consideró que no fue la “negligencia manifiesta” (fs. 1345 vta.), sino el dolo, por haber cometido
delitos aeronáuticos.

El informe de la JIAAC que he transcripto y en el que fundamenta el sentenciante su decisión sobre el


punto (fs. 1344), revela esa negligencia y la inexistencia de causales de eximición.

Pero además, su conducta está tipificada como delito dentro de la normativa del Código Aeronáutico.

III.3.1: Videla Escalada (ob. cit., Tomo 4-B, 1976, pág. 905) consideraba que el derecho penal aeronáutico
no es una ciencia con vida propia e independiente y que carece de destino especial, pues cualquiera de
los actos incluidos en su ámbito no está excluido del campo del derecho penal general, y que las normas
que castigan las violaciones a preceptos legales aeronáuticos revisten auténtica esencia penal.

Al tratar específicamente el tema de los delitos aeronáuticos, afirmaba que caben en el género de los
delitos del derecho común, lo que no obsta a que en su tipología intervengan elementos propios de la
actividad, que le imprimen una fisonomía peculiar e influyen en el tratamiento de esas figuras delictivas.

Dentro de los delitos de conducción antijurídica de aeronave, cabe distinguir la conducción de aeronaves
carentes de habilitación o inhabilitadas, la conducción sin título habilitante y la conducción de aeronaves
sin marcas o con marcas falsificadas.

El primero está contemplado en el art. 219 del C.A.; los elementos constitutivos del delito son la operación
de una aeronave y la ausencia de los certificados de matriculación o aeronavegabilidad, recaudos
obligatorios para hacerla operar (Folchi Mario, “Los delitos aeronáuticos”, Ed. Abeledo Perrot, pág. 137).

La seguridad del vuelo y la de los terceros en la superficie son los bienes jurídicos protegidos, y por ello,
la ausencia del certificado de aeronavegabilidad es elemento sustancial, ya que tiene la finalidad
específica de garantizar tales bienes, al aseverar que la aeronave está en condiciones de operar.

Pueden ser sujetos activos del delito el explotador de la aeronave o su comandante, ya que el hecho se
tipifica tanto cuando se la conduce sin habilitación como cuando se la hace conducir en esas condiciones.

La conducción de aeronaves sin título habilitante es otro aspecto del mismo problema, y está
contemplada en los arts. 220 y 221 del C.A.

Los elementos constitutivos del hecho consisten en la conducción de una aeronave y la ausencia de la
correspondiente certificación de idoneidad. La suma de ambos conforma el delito, por lo que sólo pueden
ser sujetos activos el piloto u otros tripulantes. Los bienes jurídicos protegidos son la seguridad de la
navegación aérea y de los terceros en la superficie, lo cual sitúa a estos hechos dentro del campo típico
de los delitos aeronáuticos.

Ambos delitos, como adelanté, han quedado tipificados en el caso, y las recomendaciones dirigidas al
propietario en el punto 4 de fs. 76 del informe agregado en la causa penal, son claras en cuanto a
regularizar la situación legal y técnica del ULM, sobre la denuncia a la autoridad de control del lugar de
operaciones en caso de utilizarlo nuevamente con ese fin, y, fundamentalmente, confirmar que el piloto
tenga licencia antes de autorizar el vuelo de una aeronave de su propiedad.

III.3.2: La negligencia de los demandados y el encuadre de su conducta dentro de los delitos tipificados
por el Código Aeronáutico, me conducen al nudo argumental del séptimo agravio del actor: si la limitación
de responsabilidad debe ceder ante el obrar doloso que les imputa (fs. 1449, con fundamento en el
desarrollo del segundo agravio de fs. 1439-1444).

III.3.2.1: El tema de la limitación cuantitativa de la responsabilidad es la causa de la crisis que desde la


época de su preparación y sanción afectó al Convenio de Varsovia, frente al principio de reparación plena
imperante en el ámbito del derecho común.
Videla Escalada (ob. cit., pág. 364), analizaba los fundamentos de una y otra posición, y concluía que
frente al firme precepto de la reparación integral, pocos son los argumentos que pueden aducirse en favor
de la limitación, que, “… más que razones jurídicas sólo la respaldan motivos de conveniencia, que se
apoyan mayormente en bases económicas y aún proteccionistas que en un real sentido de la equidad”, y
destacaba que resulta difícil justificar la limitación en un sistema que tiene a la culpa como factor de
atribución de responsabilidad (en igual sentido, López Cabana Roberto, “Limitaciones a la íntegra
reparación del daño”, en “Temas de responsabilidad civil”, ob. cit., pág. 137, cuando señala que “la
limitación del resarcimiento no encuentra justificación cuando concurre un sustento subjetivo de
responsabilidad).

En el sistema elaborado en 1929, la principal -y aceptable en ese momento- justificación era la protección
del transportista aerocomercial, que reconocía antecedentes en el derecho marítimo, con el que
compartía no las soluciones, pero sí la finalidad: concederle un tratamiento favorable en cuanto a su
responsabilidad, pero haciendo recaer el peso de esa protección de la industria en sus usuarios.

Desde el punto de vista de ellos, el otro argumento fundante de la limitación fue que podían percibir
indemnizaciones seguras, serias, uniformes, preestablecidas, sin tener que probar la culpa del
transportista, y que facilitaba la contratación de seguros.

En el Convenio de Varsovia- La Haya el principio de limitación de la responsabilidad no tiene carácter


absoluto, sino que el texto prevé -como una verdadera sanción legal- en qué casos se pierde ese
beneficio, lo que puede ocurrir en todas las especies de transporte, de personas y de cosas.

En lo que aquí interesa, y respecto al obrar con dolo o falta grave a que aludía el Convenio de Varsovia,
con las modificaciones que le introdujo el Protocolo de La Haya de 1955 (ratificado por la Argentina en
1969), se estableció que “Los límites de responsabilidad previstos en el art. 22 no se aplicarán si se
prueba que el daño es el resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes, con
intención de causar el daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; sin embargo,
en el caso de una acción u omisión de los dependientes, habrá que probar también que éstos actuaban
en el ejercicio de sus funciones” (el resaltado me pertenece).

Para que funcione la causal de pérdida del beneficio, debe demostrarse el nexo de causalidad entre el
hecho doloso o temerario y el daño sufrido por la víctima, ya que al tratarse de una privación excepcional,
en caso de no establecerse ese nexo debe mantenerse la limitación.

La única diferencia del régimen del Código Aeronáutico con el sistema internacional, es que en su art. 147
sólo sanciona al transportista que ha obrado con dolo y no al que ha incurrido en culpa.

III.3.2.2: En el caso, estamos ante un supuesto de transporte gratuito, que como acto jurídico tiene los
requisitos necesarios para entrar en la categoría de contrato, que queda sujeto a las estipulaciones de las
partes, sin que quepa incluirlo en el contrato típico de transporte, pues se trata, según Videla Escalada
(ob. cit., Tomo 3, 1973, pág. 329, con cita en nota 365 de Lemoine y Romanelli) de una figura atípica, que
como tal, se rige por las reglas de la teoría general del contrato y las disposiciones de los contratos típicos
que mejor se ajusten a su esencia, en este caso, el de transporte ordinario, en cuanto le resulten
aplicables.

El Convenio de Varsovia no contiene normas especiales sobre transporte gratuito, y sólo efectúa una
distinción según que el transportista sea una empresa de transporte -en cuyo caso se aplica el convenio-,
o no, resultando aplicable, en ese caso, la legislación nacional.

El Código Aeronáutico contempla el caso en los arts. 163 y 164; de acuerdo a la remisión a las normas
del transporte oneroso, la responsabilidad se mantiene sobre base subjetiva, con diferencias según que el
transporte sea realizado o no por una empresa.

Si es efectuado por una empresa funciona la presunción de culpa, mientras que en los casos ordinarios,
corresponde probar la culpa del transportista.
El autor que vengo reseñando, indicaba que “Debe entenderse que el contrato está sometido al régimen
de derecho común y no al sistema que regla la responsabilidad del transportista en el contrato oneroso.
Es decir que por la naturaleza de las obligaciones, que son de resultado, por analogía con el caso del
transporte en general, e incluso con la locación de obra, figura madre a la que siempre debemos tener en
cuenta, al no haber cumplido exactamente sus obligaciones contractualmente asumidas, el transportista
deberá demostrar alguna causal de exoneración para eximirse de su deber de resarcir los perjuicios
sufridos por el usuario” (ob. cit., pág. 551).

Deberá probar que hubo caso fortuito –causal que no funciona en el transporte aéreo ordinario- o, de
conformidad a la remisión que el art. 164 hace al art. 142 del C.A., que ha adoptado las medidas
necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de tomarlas.

No se ha acreditado la configuración de tales causales de eximición, de conformidad al análisis previo


efectuado.

Sin perjuicio de ello, considero que si bien la conducta de los demandados está tipificada como delito
aeronáutico, ello no alcanza para atribuirles un obrar doloso en los términos del art. 1072 del C.C.,
aplicable en virtud de la integración legislativa prevista por el art. 2 del C.A., y en el orden de prelación allí
señalado.

III.3.2.3: ¿Debe aplicarse entonces el límite cuantitativo de responsabilidad del segundo párrafo del art.
163 del C.C.?

La actora en su primer agravio cuestionó que en la sentencia se estableciera que el caso debía resolverse
según las disposiciones del C.A., argumentando que en virtud de su art. 2 y del art. 16 del C.C., debía
aplicarse subsidiariamente el derecho común, concretamente el art. 1113 del C.C. (fs. 1436 vta.).

Adelanto que el límite cuantitativo del art. 163 del C.A. debe ser desplazado, aplicando las normas del
derecho común en razón de que la norma especial, no supera el test de lo que Bidart Campos denomina
“razonabilidad axiológica”, resultando violatoria de los derechos constitucionales de la actora (Bidart
Campos Germán, “Tratado Elemental de Derecho Constitucional Argentino”, Ed.Astrea, Tomo 1-B, pág.
228, CSJN, Fallos, “Flores” 307:906 y “Miguel”, 308:1631, de los que surge que deben descalificarse las
reglas jurídicas irrazonables cuando consagran una manifiesta iniquidad).

La simple comparación entre la suma indemnizatoria a la que arriba el sentenciante – $88.156, 50, a fs.
1357 vta., sin entrar en el análisis del agravio relativo a esos montos-, y la que resulta de la aplicación de
esa norma ($27.084, fs. 1358), demuestra que el derecho a la reparación de la actora resulta
desnaturalizado, desvirtuado o impedido (CSJN, Fallos, 156:290), ingresando en la “dimensión prohibida”
a la que alude Sagüés (Sagües Néstor P., “Elementos de Derecho Constitucional”, ed. Astrea, Tomo 2, n°
1181, pág. 699), al hablar de las leyes reglamentarias de los derechos constitucionales.

Contribuye a ello, la fecha de cotización del peso argentino oro que establece el artículo –la del momento
del hecho generador-, contrariando la tendencia que indica que el valor de reparación debe fijarse en la
fecha más próxima a la sentencia (Alterini Atilio, Ameal Oscar, López Cabana Roberto, “Derecho de
Obligaciones Civiles y Comerciales”, Ed. Abeledo Perrot, 2003, pág. 277, nº 614), que en el caso, genera
diferencias cuantitativas con las reparaciones del derecho común (para el primer trimestre de 2012 la
cotización según la página del BCRA -www.bcra.gov.ar- es de $1581,05 que multiplicados por 300 arroja
la suma de $474.315, que no resultaría violatoria de los derechos de la actora, sino que excedería
ampliamente su reclamo; en igual sentido, CCC Mercedes, Sala I, “ Freggiaro Roberto M. y ots. C.
Aeroclub Luján y ots. S. Daños y perjuicios”, sent. del 12-9-2006, se declara la inconstitucionalidad de la
limitación cuantitativa del art. 163 del C.A. por la fecha de cotización del argentino oro que fija y ante la
falta de seguro).

El derecho a la reparación integral del daño injustamente causado tiene jerarquía constitucional
consolidada en numerosos pronunciamientos de la Corte Suprema de Justicia de la Nación (“Aquino
Isacio c. Cargo Servicios Industriales S.A.”, sent. del 21-9-2004, con el que culmina el proceso evolutivo
iniciado con “Santa Coloma Luis y ot. c. Ferrocarriles Argentinos”, Fallos, 308:1160, en JA-1986-IV-625;
“Gunther Fernando c. Gobierno Nacional”, Fallos, 308:1118 en JA-I987-IV-653; y “Luján c. Nación
Argentina”, Fallos, 308:1109; ver Pizarro Ramón Daniel, “La Corte consolida la jerarquía constitucional del
derecho a la reparación (primeras reflexiones en torno a un fallo trascendente y a sus posibles
proyecciones futuras” en LL 2004, Supl. Especial, “Responsabilidad Civil. Doctrinas Esenciales, Tomo I,
pág. 529; Leonardi de Herbón Hebe Mabel, “La regla naeminem laedere en el derecho constitucional”, en
“La responsabilidad”, Homenaje al Profesor Doctor Isidoro H. Goldenberg, Ed. Abeledo Perrot, pág. 90 y
sgtes.).

En los dos últimos, la Corte reconoció expresamente que el derecho a la reparación del daño tiene
jerarquía constitucional, con sustento, también, en el art. 19 de la Constitución Nacional: “Los artículos
1109 y 1113 del Cód. Civil consagran al principio general establecido en el art. 19 CN que prohíbe a los
hombres perjudicar los derechos de un tercero. El principio alterum non laedere, entrañablemente
vinculado a la idea de reparación tiene raíz constitucional y la reglamentación que hace el Código Civil en
cuanto a las personas y las responsabilidades consecuentes, no las arraiga con carácter exclusivo y
excluyente en el derecho privado, sino que expresa un principio general que regula cualquier disciplina
jurídica” (considerando 14, el resaltado no es del original).

Pizarro (“La Corte…”, ob.cit., pág. 533), señala que las proyecciones de la doctrina sentada en “Aquino”
son enormes, porque su aplicación conducirá a que las limitaciones indemnizatorias contenidas en
diferentes normas especiales -por ej., Código Aeronáutico, ley de navegación, etc.-, deban sortear, en el
caso concreto, el test de constitucionalidad. No duda de que el Congreso puede crear sistemas
específicos de reparación y separarlos del régimen general de responsabilidad por daños establecido en
el Código Civil, y del principio de reparación plena, que a través del mismo, recepta la Constitución
Nacional, pero como en toda limitación constitucional, regirá el test del art. 28 de la C.N.

“Si de la aplicación de los mentados parámetros normativos surge una clara desvirtuación del derecho a
la reparación, fruto de la aplicación de topes o tarifas que terminan degradándolo, al otorgar una
indemnización sensiblemente menguada, comparada con la que correspondería en caso de aplicarse las
reglas ordinarias del derecho común -Código Civil- la tacha de inconstitucionalidad será evidente” (Mosset
Iturraspe Jorge, “Inconstitucionalidad de los topes indemnizatorios de origen legal respecto de los daños
injustos (violatorios de la Constitución Nacional y de los Tratados Internacionales”, en Revista de Derecho
de Daños, Ed. Rubinzal Culzoni, 2001-1, pág. 125; en igual sentido, Pizarro Ramón Daniel,
“Responsabilidad civil…”, ob. cit., págs. 514 y sgtes.).

Alterini destaca que la diligencia del sindicado como responsable debe operar como primer presupuesto
de la aplicación de límites cuantitativos a su deber de reparar. Esa diligencia, en especial, resultará del
cumplimiento de las medidas técnicas impuestas por la autoridad para prevenir el daño o, en caso de no
haberlas, de las adecuadas a ese fin. “Dicho de otra manera, quien causa el daño, pero sin embargo ha
obrado diligentemente, tiene derecho a prevalerse de la limitación cuantitativa de su responsabilidad, pero
quien actúa sin diligencia debe quedar sometido al régimen común, ajeno a ese modo de limitación”
(Alterini Atilio A., “La limitación cuantitativa de la responsabilidad civil”, Ed. Abeledo Perrot, 1997, págs. 92
y 93).

La privación del beneficio en los casos en que no se ha sido diligente, no tiene otro efecto para el autor,
que volver al régimen ordinario de responsabilidad, en el cual no existen límites cuantitativos. “Me parece
que, si ciertas conductas son pasibles de ser sancionadas con una pena civil, bien puede serle negada la
limitación cuantitativa de su responsabilidad a quien ha obrado con desaprensión, desentendido de la
diligencia apropiada para evitar el daño y, por lo tanto, del deber de actuar de manera que evite la lesión
injusta de los intereses de los demás que impone la convivencia social… Por lo demás, y en cuanto a los
daños a la persona, el derecho a obtener la indemnización plena -siquiera sea cuando el causante es
doloso o culposo, o falto de diligencia- forma parte del derecho humano esencial a la integridad física”
(Alterini, ob. cit., págs. 90 y 91, con cita en nota 175 de Pantaleón Prieto Fernando, “Los baremos
indemnizatorios en la valoración de los daños a las personas”, ponencia citada por De Angel Yágüez
Ricardo, “Algunas previsiones sobre el futuro de la responsabilidad civil (con especial atención a la
reparación del daño)”, Madrid, pág. 187).

El art. 163 del Código Aeronáutico aplicado al caso altera la esencia y viola los derechos constitucionales
de la actora, especialmente el de igualdad, porque establece una discriminación legal, al fijar criterios
indemnizatorios distintos -dentro del mismo sistema- entre quien es transportado gratuitamente por un
servicio de transporte aéreo o no (art. 16 de la CN, art. 11 de la CPBA; art. II de la Declaración Americana
de los Derechos y Deberes del Hombre; preámbulo, arts. 1 y 7 de la Declaración Universal de Derechos
Humanos; art. 2 del acto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales; arts. 2 y 14 del
Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos; arts. 1 y 24 de la Convención Americana sobre
Derechos Humanos); de propiedad (art. 17 CN; art. 31 de la CPBA; art. XXIII de la Declaración Americana
de los Derechos y Deberes del Hombre; art. 17 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos;
art. 21 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos); y el derecho al pleno reconocimiento y
efectividad de sus derechos civiles reconocidos por la Constitución y la ley, en especial los que hacen a
su personalidad jurídica y su dignidad (arts. XVII y XXVIII de la Declaración Americana de los Derechos y
Deberes del Hombre; art. 6 de la Declaración Universal de Derechos Humanos; art. 16 del Pacto
Internacional de Derechos Civiles y Políticos; art. 3 de Convención Americana sobre Derechos Humanos).

La jerarquía constitucional de las normas internacionales incluidas en el art. 75 inc. 22 de la Constitución


Nacional, y su directa operatividad, hace que prevalezcan sobre la legislación interna, que, en caso de
conflicto, puede ser declarada inaplicable, o inconstitucional (Bidart Campos Germán, “Tratado Elemental
de derecho constitucional argentino”, ob. cit., Tomo III, pág. 134 y sgtes.; “La naturaleza y valor jurídicos
de la declaración de los derechos y deberes del hombre”, en ED-135-457; Hitters Juan Carlos, “La
autoejecutividad del sistema americano de protección de derechos humanos”, en ED-136-976), teniendo
en cuenta, además, que el art. 27 de la Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados del año 1972
(ratificada por ley 19.865), establece que los estados parte no pueden invocar disposiciones de su
derecho interno como justificación del incumplimiento de un tratado.

Ello determina que se deba efectuar, aún de oficio el control de constitucionalidad y convencionalidad de
la norma legal aplicada en la sentencia, porque “la incorporación de los derechos fundamentales, en el
nivel constitucional, cambian la relación entre el juez y la ley y asignan a la jurisdicción una función de
garantía del ciudadano frente a las violaciones de cualquier nivel de la ilegalidad por parte de los poderes
públicos. En efecto, la sujeción del juez ya no es, como en viejo paradigma positivista, sujeción a la letra
de la ley, cualquiera que fuere su significado, sino sujeción a la ley en cuanto válida, es decir coherente
con la constitución” (Ferrajoli Luigi, “Derechos y garantías. La ley del más débil”, Ed. Trotta, Madrid, 2001,
pág. 26.

Cuando una regla de reconocimiento constitucional desde la supremacía de su Constitución “invita” a una
fuente externa conformada por los instrumentos internacionales sobre derechos humanos respetando su
lógica de funcionamiento, el espacio normativo que sirve como parámetro de validez de las normas
inferiores es habitado por el control de constitucionalidad (proveniente de una fuente interna) y el control
de convencionalidad (proveniente de la fuente externa), pudiendo generarse tensiones estructurales sobre
los alcances del control emergente de dicha regla (Gil Domínguez Andrés, “El control de
constitucionalidad y de convencionalidad de oficio: ¿una tensión difícil se superar?, en La Ley, 10-3-
2010).

III.3.2.4: La doctrina clásica de la Corte Suprema de Justicia de la Nación sobre el rechazo del control de
constitucionalidad sin petición de parte, fue establecida en 1941 en “S.A. Ganadera Los Lagos” (Fallos:
190:142 (1941); en 1946, en “Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires c. Rodríguez” (Fallos: 204:671
(1946), la Corte rehusó declarar una inconstitucionalidad de oficio por violación del derecho de defensa.
Esta doctrina y sus fundamentos -la autolimitación en el ejercicio del control por parte de la judicatura y la
garantía de la defensa en juicio- se mantuvieron por sesenta años en el país.

A partir del retorno de la democracia, las primeras disidencias con esta postura se produjeron -si bien en
una contienda de competencia positiva entre un juez de instrucción de Rosario y un juez de instrucción
militar-, con el voto de los Dres. Fayt y Belluscio en la causa “Juzgado de Instrucción Militar N*50 de
Rosario” (Fallos: 306:303, en LL-1984-B-426), quienes las fundaron en que si bien es cierto que los
jueces no pueden efectuar declaraciones de inconstitucionalidad en abstracto, fuera de una causa
concreta “de ello no se sigue la necesidad de petición expresa de la parte interesada, pues el control de
constitucionalidad versa sobre una cuestión de derecho no de hecho” (considerando 4). Se trata en
consecuencia de que el juez debe suplir el derecho que las partes no invocan o invocan erróneamente,
incluido el deber de mantener la supremacía constitucional, deber que pesa, para este voto, sobre todos
los jueces de la República (Gelli María Angélica, Gozaíni Osvaldo y Sagüés Néstor P., “Control de
constitucionalidad de oficio y control de convencionalidad”, en La Ley del 16-3-2011).

La sentencia dictada en “Mill de Pereyra Rita Aurora y otros c. Provincia de Corrientes” (Fallos: 324:3219,
en La Ley, Suplemento de Derecho Constitucional, 30-11-2001, en la que finalmente se estableció la
constitucionalidad de la ley 23.928), fue un verdadero gozne en el control de oficio al considerar la
procedencia constitucional de la declaración de inconstitucionalidad sin petición de parte.

En el voto de los Dres. Fayt y Belluscio se establecieron los requisitos de procedencia (considerandos 9 y
10), que, estimo se encuentran reunidos en autos:
a) que no exista ningún otro medio para la solución adecuada del conflicto;

b) que no se trate de una declaración de inconstitucionalidad en abstracto, sino en un caso o conflicto


contencioso;

c) que produzca efecto en la causa específica y nada mas, pues esa declaración no tiene efecto
derogatorio de la normativa en cuestión.

La doctrina de la pertinencia constitucional del control de oficio fue reiterada por la Corte, con otra
integración, en “Banco Comercial de Finanzas” (Fallos: 327:3117), en el que aplicó el principio según el
cual los jueces deben suplir el derecho no invocado o invocado de manera errónea por las partes
(considerandos 2 y 3 de la mayoría de fundamentos integrada por los Jueces Belluscio, Fayt, Boggiano,
Vázquez, Zaffaroni y Highton de Nolasco).

El criterio, según Gelli (ob, cit., Pág. 4), parece afianzado, pero no obstante, la Corte ha añadido un
recaudo más a la admisión del control constitucional de oficio: el aseguramiento enfático del principio de
congruencia, ligado de modo manifiesto al derecho de defensa y al derecho de propiedad. En los casos
“Gómez Carlos Alberto c. Argercard” (Fallos:329:5903), y “Strangio Domingo” (Fallos S.1781.XLI del 12-5-
2009), la mayoría del Tribunal (integrada por Lorenzetti, Fayt, Highton de Nolasco, Zaffaroni y Maqueda),
sostuvo que ese principio es vulnerado por un Tribunal de Alzada si el juez de grado no se expidió acerca
de la validez de las normas oficiosamente declaradas inconstitucionales -caso Strangio-, o se obtiene un
resultado económico superior al pretendido por la parte que se benefició con la declaración de
inconstitucionalidad de oficio -caso Gómez- (ver el análisis de las distintas posturas en la Corte, en
Bianchi Alberto B., “¿Quién ha dicho que el control de oficio esta muerto?, en JA-2007-IV-1266; Vitantonio
Marina, “La cuestión de la declaración de inconstitucionalidad de las leyes” en La Ley del 19-6-2009,
comentario a “Strangio”).

Ninguna de esas violaciones se presentan en el caso, por cuanto el Sr. Juez de primera instancia se
pronunció sobre el régimen legal que consideraba aplicable – las normas del C.A. no fueron invocadas
por la actora en la demanda (fs. 185 vta.), ni por Casalins al contestarla (fs. 305 vta.), sí por el
codemandado Blanchod en su contestación (fs. 409 vta.)-, y tampoco se supera, como se verá, el
resultado económico pretendido por la víctima.

La regla sentada en “Gómez” según la formulación que sugiere Gelli (ob. cit., Pág. 4) es: “las expresas
manifestaciones de una de las partes aceptando la norma cuya inconstitucionalidad se declaró en su
favor, impide mantener esa inconstitucionalidad sin violar el principio de congruencia y de defensa de la
otra parte y ello aunque el tribunal de grado haya emitido un precedente en aquel sentido” (considerandos
2 y 6 del voto de la mayoría, destaco que el actor no sólo no había solicitado la inconstitucionalidad de las
normas sobre pesificación, sino que atenido a ellas reclamaba el cumplimiento de sus disposiciones), por
lo que resulta inaplicable a este caso.

III.3.2.5: El empleo de la jurisprudencia internacional en la interpretación de las normas constitucionales –


producido antes de la reforma de 1994-, abrió paso al control de convencionalidad, unido, desde
entonces, a la interpretación y al control constitucional (consid. 21 del voto de la mayoría en “ Ekmekdjian
Miguel Angel c. Sofovich Gerardo y otros”, Fallos:315:1492 (1992) en LA LEY, 1992-C, 543).

Hablo de control de convencionalidad -en atención a la aludida violación entre otros, de los arts. 21 y 24
de la CADH-, porque “de comprobar el juez local en un proceso sometido a su decisión la incompatibilidad
de una norma interna de cualquier rango, tanto con la letra de la Convención como con la interpretación
realizada por la Corte Interamericana, debe ex officio declararla “inconvencional” y abstenerse de aplicarla
a los fines de asegurar el “efecto útil” de la carta internacional. De lo contrario se comprometería la
responsabilidad internacional del estado” (Monterisi Ricardo, “El derecho al recurso como garantía
constitucional en el proceso civil”, en La Ley on line-marzo de 2011; CIDH, “Caso Almonacid Arellano y ot.
vs. Chile”, 26-11-2006, Serie C, N°154, párraf. 124; “Caso Trabajadores Cesados del Congreso (Aguado
Alfaro y otros) vs. Perú”, 24-11-2006, Serie C, N°158, párraf. 128).

La CIDH en “Almonacid Arellano” estableció que los tribunales locales deben tener en cuenta en sus
decisiones tanto el tratado como la interpretación que de éste haga el tribunal internacional (ver las
distintas interpretaciones sobre su alcance en Sagüés Néstor P., “Dificultades operativas del “control de
convencionalidad” en el sistema interamericano”, en LA LEY, 2010-D, 1245, y en Bianchi Alberto B. “Una
reflexión sobre el “control de convencionalidad”, en LA LEY, 2010-E, 1090): y en “Trabajadores cesados
del Congreso”, consagró el control de convencionalidad de oficio al sostener que “esta función -de control
de convencionalidad- no debe quedar limitada exclusivamente por las manifestaciones o actos de los
accionantes” , criterio que reiteró en “Radilla Pacheco vs. Estados Unidos Mexicanos” (23-11-2009, Serie
C N°209, párrafo 339).

La aplicación de oficio del control de convencionalidad -que representa una manifestación de la


observancia por los jueces locales de la jurisprudencia internacional- puede explicarse por “una correcta
puesta en práctica del principio jura novit curia, que “realza así la operatividad de la pauta de
interpretación conforme a la CADH como estándar hermenéutico a respetar y resguardar por parte de los
órganos jurisdiccionales vernáculos (incluso de oficio), dinámica en la que subyace la idea de
retroalimentación del control de constitucionalidad y el control de convencionalidad” (Bazán Víctor,
“Inconstitucionalidad e inconvencionalidad por omisión”, en LA LEY, 2009-E, 1240, con cita en nota 43 de
Jimena Quesada Luis, “La vinculación del juez a la jurisprudencia internacional”, en Revenga Sánchez
Miguel (coordinador), “El Poder Judicial”, Ed. Tirant Lo Blanch, Valencia, págs. 495-544).

La mayoría de la Corte Nacional (integrada por Lorenzetti, Maqueda, Zaffaroni y Highton de Nolasco), en
el caso “Mazzeo” (M 2333 XLII del 13-7-2007), sostuvo que “… el Poder Judicial debe ejercer una especie
de “control de convencionalidad” entre las normas jurídicas internas que aplican en los casos concretos y
la Convención Americana sobre Derechos Humanos. En esa tarea, el Poder Judicial debe tener en cuenta
no solamente el tratado, sino también la interpretación que del mismo ha hecho la Corte Interamericana,
intérprete ‘ultimo de la Convención Americana” (considerando 21 del voto de la mayoría; ver comentario
en Gelli María Angélica, “El liderazgo institucional de la Corte Suprema y las perplejidades del caso
“Mazzeo”“, LA LEY, 2007-D, 426).

Más tarde, en “Videla” (CSJN, V281 XLV del 31-8-2010, en LA LEY, 2010-E, 198), reiteró que la
jurisprudencia de la CIDH “es una insoslayable pauta de interpretación para los poderes constituidos
argentinos en el ‘ámbito de su competencia…” (considerando 8), y agregó que más allá de las opiniones
individuales sostenidas por sus integrantes, “… el Tribunal viene sosteniendo desde el año 2001 como
postura mayoritaria la doctrina con arreglo a la cual una decisión de esa naturaleza -la declaración de
inconstitucionalidad- es susceptible de ser tomada de oficio” (considerando 10, con cita de “Banco
Comercial de Finanzas” como punto de partida del control sin petición de parte, y del precedente de la
CIDH “Trabajadores cesados del Congreso”).

Considero que en estos fallos puede leerse una convalidación del control de constitucionalidad de oficio,
vinculado al deber de efectuar el control de convencionalidad para evitar la responsabilidad internacional
del estado.

III.3.2.6: Idéntica postura advierto en la jurisprudencia de la Suprema Corte de la Provincia de Buenos


Aires, desde “Correa Oscar c. Carboclor Industrias Químicas” (causa N*64.712 del 19-2-2002), dictada
luego de que la Corte Nacional modificara su postura tradicional en “Mill de Pereyra”, en que los Sres.
Jueces Hitters, De Lázzari, Pettigiani, Negri, y Ghione, por mayoría, se pronunciaron a favor de la
declaración de inconstitucionalidad de oficio.

En él destaco, además de las citas de profusa doctrina favorable a tal control y los lineamientos del voto
del Dr. Ghione, que en el voto del Dr. Pettigiani se hace referencia a la garantía de ejercicio del derecho
de defensa, si los litigantes han tenido oportunidad de ser oídos, ya sea, como sucedió en “MIll de
Pereyra” (LA LEY, 2001-F, 891) en el remedio federal y su escrito de contestación, o con la deducción, en
ese caso, del recurso de inaplicabilidad de ley (en igual sentido, Sagüés Néstor P, “ Control de
constitucionalidad de oficio y control de convencionalidad”, con María Angélica Gelli y Osvaldo Gozaini, en
LA LEY, 2011-B, 779).

La postura fue reiterada luego en la causa n°81.577, 81.577, “Guzmán Carlos Alfredo c. Ministerio de
Gobierno de la Provincia de Buenos Aires s. Indemnización por accidente de trabajo”, sent. del 8-6-2005,
en la que el Dr. Hitters desarrolla en su voto los antecedentes de la declaración de inconstitucionalidad de
oficio, y el Dr. Roncoroni al adherir manifiesta:

“Sin embargo, conocida es mi posición en cuanto a que si existe planteo de parte al respecto, el mismo
debe bilateralizarse conforme el principio de contradicción, en salvaguarda del debido proceso adjetivo y
el derecho de defensa en juicio (arts. 18 de la Constitución nacional; 15 de la local; 8 de la C.A.D.H. y 34
inc. 5º ‘c’ del C.P.C. C.), sin que ello implique que el planteo deba efectuarse con los escritos postulatorios
Ello así pues, en mi parecer, cualquier momento del proceso que permita la plena vigencia de aquel
principio de bilateralidad de la acción es adecuado para introducir la cuestión.

En ese andarivel de pensamiento encuentro que aún es oportuno su planteo cuando se lo hace al deducir
recurso extraordinario de inaplicabilidad de ley, como en el presente caso, toda vez que si bien éste no se
bilateraliza en la etapa de admisibilidad ante el tribunal a quo, sí permite oír al recurrido en ocasión de la
memoria prevista en el art. 284 del Código Procesal Civil y Comercial.

No debemos perder de vista que el control de constitucionalidad de una norma es una cuestión de
derecho y que, por lo demás, en su caso, debe realizarlo el juez o tribunal de intervención aún de oficio
(arts. 31, Constitución nacional; 3 y 57 de la local; doctr. C.S.J.N. in re, “Mill de Pereyra”, “Fallos”,
324:3219 y “Banco Comercial de Finanzas”, sent. del 19-VIII-2004, …), pues como he sostenido, la
Constitución no rige cuando alguien lo pide, sino siempre (causa L. 77.727, “Vallini”, sent. del 10-IX-2003,
entre otras)” (el resaltado no es del original, en igual sentido, causa 83.781, “Zaniratto Mabel Beatriz c.
Dirección General de Escuelas y Cultura de la Provincia de Buenos Aires s. Enfermedad accidente”, sent.
del .22-12-2004; causa L. 84.131, “Barreto Ricardo c. Dirección General de Cultura y Educación s.
Enfermedad laboral”, sent. del 8-6-2005).

La doctrina sobre la declaración de inconstitucionalidad de oficio no cambió tampoco en la causa


n°104.710, “F. H. J. s. Recurso de casación”, del 25-8-2010, donde se estableció el recaudo de la
oportunidad del planteo constitucional cuando ha sido efectuado por la parte, dejando a salvo “… la
atribución de los jueces de declarar la inconstitucionalidad de oficio de las normas respectivas cuando así
corresponda” (votos de los Dres. Hitters y Genoud, en disidencia Dr. Negri, para quien el reclamo, aún
tardío, debe ser atendido).

Ha sido ratificada en un reciente pronunciamiento en causa L. 97.573, “Pini Ana María c. Club Atlético
Once Unidos s. Diferencias salariales”, sent. del 23-11-2011, en la que los ministros Hitters, Pettigiani y
Kogan adhieren al voto del Dr. De Lázzari, que sostiene:

“… tal como lo señalé en la causa “Onchalo” -L. 77.386, sent. del 6-VII-2003- en ocasión de emitir mi voto,
el arduo debate en torno al control constitucional de oficio ha concluido a partir de la decisión de la Corte
Suprema de la Nación recaída por mayoría en la causa “Mill de Pereyra, Rita Aurora y otros c/ Provincia
de Corrientes”, del 27-IX-2001 (LA LEY, 2001-F, 891), criterio ratificado fehacientemente en la causa
“Banco Comercial de Finanzas S.A. (en liquidación Banco Central de la República Argentina s/ quiebra)”
(B. 1160 XXXVI).

En efecto, ha terminado prevaleciendo el criterio según el cual: a) la declaración oficiosa de


inconstitucionalidad no implica un avasallamiento del Poder Judicial sobre los demás poderes, pues dicha
tarea es de la esencia de aquél, siendo una de sus funciones específicas la de controlar la
constitucionalidad de la actividad desarrollada por el Ejecutivo y el Legislativo, a fin de mantener la
supremacía de la Constitución; b) la presunción de validez de los actos estatales en general no se opone
a la declaración de inconstitucionalidad de oficio toda vez que, en tanto mera presunción que es, cede
cuando los actos estatales contrarían una norma de jerarquía superior; c) finalmente, no cabe aducir
quebrantamiento de la garantía de la defensa de la contraparte. El control de constitucionalidad constituye
una cuestión de derecho que, en cuanto tal, puede ser resuelta por el juez mediante la facultad de suplir
el derecho no invocado por las partes (iura novit curia). La aplicación de este principio incluye el deber de
mantener la supremacía de la Constitución (conf. Guillermo López, “El control de constitucionalidad de
oficio”, “La Ley”, supl. del 28-X-2002, pág. 1 y sgts.; Alberto Bianchi, “¿Se ha admitido finalmente el
control constitucional de oficio?” en “La Ley”, supl. del 5-XII-2001, pág. 6 y sgts.; Claudio Gómez, “Control
de constitucionalidad de oficio en la C.S.J.N.”, LA LEY, 2003-A, 230 y sgts.; Ana M. Bestard, “El caso Mill
de Pereyra y la declaración de inconstitucionalidad de oficio”, LA LEY, 2001-F, 886).

b) Despejada la aptitud del judicante para declarar la inconstitucionalidad de oficio, ingresando al fondo de
la cuestión…” (los Dres. Hitters y Kogan adhieren haciendo referencia a “Zaniratto”, ya citada).

En virtud de lo expuesto propondré al Acuerdo que se declare de oficio la inconstitucionalidad de la norma


limitativa por resultar -en el caso- vejatoria de los derechos constitucionalmente garantizados de la actora.

III.4: Corresponde ahora analizar el cuarto agravio, relativo a los montos indemnizatorios.
i) El planteo relativo al lucro cesante futuro no resulta viable.

No hay – a mi juicio y desde la perspectiva del daño material – una diferencia esencial entre el lucro
cesante y la incapacidad temporaria o definitiva, desde que ambos están dirigidos a cubrir el dinero que la
víctima no pudo o no podrá generar por su estado derivado del hecho dañoso.

El sentenciante receptó en su totalidad el reclamo por incapacidad sobreviviente (fs. 1352), y parcialmente
el de lucro cesante (fs. 1352 vta.), estableciendo que el futuro “forma parte de la ponderación del rubro
incapacidad sobreviviente”.

A fs. 1445 el apelante solicitó la modificación del término que debe computarse, desde la fecha del hecho
dañoso hasta el 11-8-2013 en que la actora estará en condiciones de jubilarse, cuestionando el de
veintidós (22) meses establecido por el sentenciante – que fue el período reclamado en la demanda a fs.
179-.

No encuentro razones para apartarme del meduloso análisis efectuado en el tratamiento del rubro, con
cita a fs. 1348 vta. de Matilde Zavala de González, quien indica que “en ambos casos nos hallamos ante
un lucro cesante, sólo que en la primera hipótesis éste se conecta con la etapa terapéutica y hasta el
momento del restablecimiento, y en la segunda se atiende a secuelas no corregibles sino luego de un
mayor plazo (incapacidad transitoria), o bien no subsanables en modo alguno (incapacidad definitiva)”
(“Resarcimiento de daños”, Tomo 2 a, edit. Hammurabi, pág. 295, Bs.As., 2005; en igual sentido, esta
Sala, Expte. N°133.387, “Lescano Pabla c. Escariz Hugo s/daños y perjuicios”, sent. del 2-11-2011, R 249
(S) F°1276/80).

Independientemente de que el planteo sobre el término por el que se reclama el rubro fue introducido en
esta instancia (art. 272 del CPCC), resulta evidente la superposición de reclamos existente, por lo que el
agravio debe ser rechazado.

ii) En cuanto al monto fijado por daño moral ($24.000, fs. 1354 vta., en la demanda se reclamaron
$100.000 a fs. 181), entiendo que no satisface adecuadamente el crédito a la reparación.

Si bien se ha dicho reiteradamente que la fijación del monto de la reparación del daño moral siempre
queda, en última instancia, librada al prudente arbitrio judicial, no es menos cierto que en la actualidad
tiene mayor aplicación la tendencia que obliga a indicar, en la sentencia, las pautas objetivas que
permitieron arribar a la suma de condena (Zavala de González, Matilde “Resarcimiento de Daños”, Tomo
5 a, “Cuanto por daño moral”, Ed. Hammurabi, pág. 80 y sgtes.; en igual sentido, Viramonte Carlos y
Pizarro Ramón Daniel, “Cuantificación de la indemnización por daño moral en la jurisprudencia actual de
la Sala Civil y Comercial del Tribunal Superior de Justicia de Córdoba: el caso L.Q.”, en La Ley Córdoba
2007, junio, pág. 465, con cita de CSJN, sent. del 4-10-1994, en JA-1995-II-19, y 10-11-1992, en JA-
1994-I-159; Peyrano Jorge W., “De la tarifación judicial “iuris tantum” del daño moral”, en JA-1993-I-877;
esta Sala, Expte. N°142.767, “Salazar Bustos Silvia c. Colavita Mauricio y ot. s. Daños y perjuicios”, sent.
del 8-10-2009, R 876 (S) F°4778/86).

Teniendo en cuenta las circunstancias que rodearon el hecho, las partes del cuerpo afectadas (ver pericia
médica de fs. 1216, evaluación traumatológica de fs. 1011), la afectación psíquica descripta en la pericia
pertinente (fs. 1086-1089 y explicaciones de fs. 1164), la edad de la víctima, las constancias de las
Historias Clínicas del H.I.G.A. (fs. 976) y del Hospital Privado de Comunidad (fs. 768), estimo que debe
hacerse lugar íntegramente al agravio de la actora, y elevar el monto indemnizatorio a la suma de pesos
cien mil ($100.000).

iii) También le asiste razón al apelante respecto del daño futuro por el costo del tratamiento psicológico
aconsejado en la pericia de fs. 1086-1087 en respuesta a la pregunta 3, dos veces semanales durante
dieciocho meses aproximadamente, a $21 por sesión individual (fs. 1087-1087 vta.), no así respecto a la
duración del tratamiento, que estima -en esta instancia- debe ser de cinco años, sin que tal plazo surja de
ninguna indicación médica obrante en el expediente.

Dieciocho meses a razón de dos sesiones semanales, importan cerca de 144 sesiones al restar feriados y
vacaciones.
Dado que, como señalé, el valor de la reparación debe fijarse en la fecha más próxima a la sentencia
(Alterini Atilio, Ameal Oscar y López Cabana Roberto, ob. cit., pág. 277), el monto máximo de pesos
cincuenta ($50) por sesión se compadece mejor con los precios actuales que el fijado a la fecha de la
pericia ($21 al 4-6-2002), razón por la cual, y como daño futuro propongo que se incremente la suma
fijada en pesos cuatro mil ciento setenta y seis ($ 4.176), llevando el total por el rubro a pesos siete mil
doscientos ($7200).

En virtud de lo expuesto, propondré que se recepte parcialmente el agravio, y se eleve la suma de


condena en pesos ochenta mil ciento setenta y seis ($80.176), llevándola a la cantidad de pesos ciento
sesenta y siete mil ochocientos cuarenta con cincuenta centavos ($167.840,50), con más los intereses
fijados en primera instancia.

Así lo voto

El Sr. Juez Dr. Ricardo D. Monterisi votó en igual sentido y por los mismos fundamentos.
A la segunda cuestión el Sr. Juez Dr. Roberto J. Loustaunau dijo:
Considero que corresponde: I) Rechazar el recurso de apelación deducido por Marcelo Blanchod a fs.
1362. II) Declarar la inconstitucionalidad de la limitación cuantitativa de responsabilidad contenida en el
art. 163 del Código Aeronáutico. III) Hacer lugar parcialmente al recurso de apelación de la parte actora, y
modificar la sentencia de primera instancia, incrementando el monto de condena hasta la suma de pesos
ciento sesenta y siete mil ochocientos cuarenta con cincuenta centavos ($167.840, 50), con más los
intereses en ella fijados. IV) Imponer las costas por los trabajos realizados en esta instancia a los
demandados vencidos (art. 68 del CPCC). IV) Diferir la regulación de honorarios para la oportunidad del
art. 51 de la ley 8904.

Así lo voto

El Sr. Juez Dr. Ricardo D. Monterisi votó en igual sentido y por los mismos fundamentos.
Sentencia
En virtud de los fundamentos vertidos en el Acuerdo que antecede se dicta la siguiente sentencia: I: Se
rechaza el recurso de apelación deducido por Marcelo Blanchod a fs. 1362. II: Se declara inconstitucional
la limitación cuantitativa de responsabilidad contenida en el art. 163 del Código Aeronáutico. III: Se hace
lugar parcialmente al recurso de apelación de la parte actora y se modifica en la sentencia de primera
instancia, incrementando el monto de condena hasta la suma de pesos ciento sesenta y siete mil
ochocientos cuarenta con cincuenta centavos ($167.840,50), con más los intereses en ella fijados. IV: Las
costas por los trabajos realizados en esta instancia se imponen a los demandados vencidos (art. 68 del
CPCC). V: Se difiere la regulación de honorarios para la oportunidad del art. 51 de la ley 8904.
Notifíquese personalmente o por cédula (art. 135 inc. 12 del CPCC). Devuélvase. — Roberto J.
Loustaunau. — Ricardo D. Monterisi.

La Jurisdicción y el Derecho Aplicable en Materia de Transporte Aéreo

Comentario al fallo

“González, María del Carmen y otros c/Aerolíneas Argentinas S.A.”,


Cámara Nacional de Neuquén, Sala III, del 17 de junio de 2008

Por Horacio E. Knobel

La Cámara Civil de Neuquén, Sala III, ha dictado sentencia el 17 de junio de 2008 sobre un
tema de transporte aéreo que consideramos interesante comentar, para abordar ciertos
temas que aparentemente no han sido considerados.

I. El Caso [arriba] -

El fallo resuelve acerca de la reparación de los daños y perjuicios causados por la demora en
el transporte aéreo y el faltante evidenciado en el equipaje del pasajero, invocando la
aplicación al caso de la Ley de Defensa del Consumidor Nº 24.240. En tal sentido, descartando
la exoneración de responsabilidad invocada por la línea aérea demandada sobre la base de la
huelga dispuesta por su personal, confirma la decisión del tribunal inferior que había hecho
lugar al reclamo por rotura del equipaje, pérdida parcial de los efectos transportados y
demora en el transporte aéreo, declarando procedente la reparación del daño moral.

Llama en primer lugar la atención, que la sentencia no brinde datos acerca de las razones por
las cuales la causa fue resuelta por la Justicia Civil de Neuquén y no por la Justicia Federal;
luego, sobre el reclamo en sí mismo y; por último, sobre la decisión dictada en la primera
instancia judicial; cuestiones éstas que deslucen el fallo y dificultan su correcta evaluación.

La única referencia que formula el fallo objeto de este comentario —en cuanto al fondo del
asunto— es respecto de la solución del caso sobre la base de la Ley Nº 24.240 de Defensa del
Consumidor, descartando la aplicación del Código Aeronáutico, aspecto que igualmente
consideramos importante comentar.

Nos proponemos entonces formular unas breves consideraciones a propósito de estos temas,
por juzgarlos relevantes en la solución de una causa que versa sobre transporte aéreo.

II. La Competencia Federal [arriba] -

De acuerdo con lo dispuesto en el art. 198 del Código Aeronáutico, “corresponde a


la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la Nación el conocimiento y
decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo en general y de
los delitos que puedan afectarlos”.

La interpretación de esta norma no ha sido siempre uniforme, pero la jurisprudencia ha


adoptado ciertas pautas que resulta útil recordar. Así, se ha dicho que:

“Durante la vigencia del anterior Código Aeronáutico (Ley Nº 14.397) se había interpretado
que por amplitud de la definición de aeronáutica civil contenida en su art. 1º, era
competente la Justicia Federal (art. 42, inc. b, Ley Nº 13.998) para entender en acciones en
que aun cuando para la dilucidación del caso debieran aplicarse las reglas del derecho
común, siempre que directa o indirectamente comprendiesen actividades vinculadas con el
empleo de aeronaves. Este criterio permanece incólume por cuanto la definición contenida
en el art. 1º del vigente Código Aeronáutico (Ley Nº 17.285) es sustancialmente idéntica a la
anterior con la particularidad que extiende el régimen de responsabilidad a las aeronaves
militares, punto en el cual el anterior código de la materia llevaba a establecer dos
regímenes distintos” ( CNCiv., Sala G, diciembre 19-985: “Astair, S. R. L. y otra c/Geosures
Exploratic Company”, “La Ley”, 1986-B-13).

Si bien podemos encontrar algunas opiniones discordantes en ciertos fallos referidos, por
ejemplo, a la fumigación aérea, puede advertirse que en materia de transporte aéreo en sus
diversas manifestaciones, la jurisprudencia ha reconocido uniformemente la jurisdicción de
los jueces federales.

Así, se ha dicho:

“Que en los autos la parte actora intenta la devolución de lo pagado a la empresa de


transporte aéreo, con depreciación e intereses, como consecuencia del reajuste de los
pasajes adquiridos con anterioridad a la fecha del vuelo de cabotaje, así como también el
resarcimiento del contrato de transporte.

“No cabe duda entonces que en atención a ello lo que está en discusión es el contrato de
transporte contemplado, entre otros, en los arts. 113, 114 y 115 de la Ley Nº 17285 — Código
Aeronáutico—, de lo que resultaría la competencia del Juzgado Federal en lo Civil y
Comercial (art. 42, inc. b) Ley Nº 13.998).
“Pero como lo concretamente debatido en autos es la posibilidad legal de Austral Líneas
Aéreas S.A. de exigir —respecto de un pasaje ya abonado— el cobro de la diferencia
resultante de la nueva tarifa vigente al momento de efectuarse el vuelo reservado, conforme
resolución de la Secretaría de Transportes y Obras Públicas, surge la duda de si esa
circunstancia resulta suficiente para desplazar a aquella competencia en forma tal de
encuadrar el caso en lo previsto en el art. 45 inc.a) mencionado, atribuyéndola al Juzgado
Federal en lo Contenciosoadministrativo.

“En el escrito de demanda, cuando los actores analizan la res. 5 del 10 de junio de
1975, dictada por la Secretaría de Estado de Transportes y Obras Públicas (…) sin discutir la
competencia del órgano que la dictó, dedican ocho carillas a limitar sus alcances,
desarrollando su argumentación para demostrar la inaplicabilidad retroactiva en el caso de
la nueva tarifa, la violación de su derecho de propiedad por cuyo motivo plantean el caso
federal y como remate, solicitan se declare la inconstitucionalidad de aquella resolución en
la medida que comprenda supuestos como el analizado, reclamando, asimismo, los daños y
perjuicios ocasionados.

“Si bien en oportunidad de esa presentación califican las tarifas como actos administrativos
reglamentarios, no es menos cierto que ellos no son más que el precio fijado para las
prestaciones del servicio de transporte prometido, establecido a través de tal
instrumentación.

“Consiguientemente, de todo ello se desprende que la cuestión a dilucidar constituye un


problema atinente al contrato de transporte y que, por tanto, su resolución depende de
manera preponderante de la inteligencia que se le otorgue a las normas de orden común que
rigen extremos.

“Por cierto que las cuestiones de tipo constitucional pueden —y deben— ser resueltas por los
jueces de todos los fueros (art. 2º Ley Nº 27).

“En mérito a las razones expuestas y oído el procurador fiscal, voto por que se confirme el
auto apelado disponiendo que el juez en lo civil y comercial federal Nº 3 reasuma la
competencia de la que se desprendió”. CNFed.en pleno, 6 de marzo de 1978:

“Mayo, Miguel C. y otros c/Austral Líneas Aéreas”, “La Ley”, 1978-II-174.

“Si conforme a la versión de los hechos proporcionada en la demanda, la pretensión


articulada por la actora apunta a obtener el cobro de una suma de dinero, en concepto de
pasajes aéreos, debida presuntamente por el demandado en función de las previsiones
contenidas en el convenio acompañado, en tales condiciones, la controversia engarza
globalmente con el comercio aéreo, expresión ésta a la que debe asignársele la inteligencia
de actividades conectadas con la explotación aeronáutica. Y, consiguientemente del fuero
federal por razón de la materia, sin que impida tal conclusión el carácter excepcional del
mismo. Por lo demás, la clausura jurisdiccional contenida en el contrato es inidónea para
desplazar la competencia «ratione materiae» improrrogable y de orden
público”. CNFed.Civ.y Com., Sala I, 7 de agosto de 1981: “Austral, Líneas Aéreas, S. A.
c/Lew, Jorge A”, “La Ley”, 1982-C-501 (36.168-S).

“El objeto de la demanda lo fue los daños y perjuicios originados por el supuesto
incumplimiento por la compañía de aviación respecto de un contrato de transporte aéreo de
pasajeros.

“Foglia y Mercado en su obra «Derecho Aeronáutico», en el capítulo titulado: «contratos


relacionados con la navegación aérea», define el contrato de transporte aéreo en general y
luego transcribe definiciones de distintos autores especialmente referidas al transporte de
pasajeros en especial, haciendo notar que el Código Aeronáutico no define lo que por
contrato de transporte de pasajeros debe entenderse (p. 124), haciendo notar asimismo que
en ambos casos «todas las cuestiones relacionadas con los problemas del transporte aéreo se
deben resolver por este cuerpo legal» (p. 123).
“La jurisdicción federal, para estos actuados surge por una parte de la ley de Organización
de la Justicia Nacional pues en su art. 42, inc. 2 dice: «Conocerán además de las causas que
versen sobre hechos, actos y contrato (…) regidos por el derecho de la navegación, el derecho
aeronáutico; y el decreto ley que modifica la anterior en su art. 40 expresa que los juzgados
en lo civil y comercial federales conservarán su actual competencia».

“Dichas disposiciones resultan acordes con lo prescripto por el art. 198 del Código
Aeronáutico: «Corresponde entender a la justicia nacional en lo civil y comercial federal,
cuando los daños y perjuicios que se reclaman derivan de un contrato de transporte aéreo
(art. 140 cód.cit.)». CNCiv., Sala A, 6 de mayo de 1969, «Polizzi de Momovich, L. M.
c/Aerolíneas Argentinas», «La Ley», 138-920, fallo 23527-S.

“Asevera Palacio que: «El art. 55, inc. b de la Ley Nº 13.998 atribuye a los jueces federales
con asiento en las provincias competencia para conocer de los hechos, actos y contratos
regidos por el derecho aeronáutico», agregando que es requisito de esa competencia, «que se
trate de aeronavegación internacional o interprovincial, es decir, que se realiza
respectivamente, entre un aeródromo de la república y otro extranjero…» («Derecho
Procesal», t. II, ps. 487/88).

“El Código Aeronáutico pone en manos de la Nación todo lo concerniente a la


aeronavegación.

Reúne en sus manos la circulación aérea, concentrándose en ella sus actividades.

Colocados en este camino la justicia federal es la encargada de atender los intereses del
derecho aeronáutico. Está presente para acudir a la represión de las violaciones de sus
normas. Esto se explica por principio de interés nacional y de soluciones prácticas, ya que
ocasionaría numerosas dificultades si cada provincia tuviera sus propias normas
reglamentarias del derecho aéreo (Foglia - Mercado: «Derecho Aeronáutico », ps.
178/179)”. CNCiv.y Com.de Azul, 30 de octubre de 1992: “Cusin, Policarpo c/ Bisitur
Turismo”, “Revista del Ateneo del Transporte” Nº 8, octubre de 1993; “La Ley”, 1993-B-227.

“…esta Sala ha tenido oportunidad de señalar en diversas oportunidades en relación


a pretensiones análogas (reclamo del pago de pasajes aéreos cuya venta fue efectuada por
agencia de viajes) que tal tipo de controversia engarza globalmente en el comercio aéreo,
expresión ésta a la que se debe asignar la inteligencia de actividades conectadas con la
explotación de las aeronaves y reguladas por la legislación aeronáutica (conf. Esta Sala,
causas 8808 del 23 de noviembre de 1979 y sus citas, 618 del 7 de agosto de 1981 y 5328 del
12 de mayo de 1988); y, consiguientemente, se puede razonablemente aceptar la
competencia de la justicia nacional en lo civil y comercial federal para entender en la
materia (conf. esta Sala, causas 618 y 5238 cit.)”. CNFed.Civ.y Com., Sala I, 8 de junio de
1995: “Aerolíneas Argentinas S.A. c/First Travel Agency S.R.L.”

“Que la presente acción tiene por objeto que «se le reconozca a Álvaro Montes el derecho a
la igualdad, contemplado en el art. 16 de la Constitución Nacional (…) a través de la
autorización para poder viajar sin acompañante, tal como lo hacen otros niños sin
discapacidad» (punto 2 del escrito de inicio).

“Se advierte, pues, que lo esencial del conflicto aquí examinado es la negativa de la
aerolínea a trasladar a un eventual pasajero por padecer síndrome de Down y tener 16 años
—«nuestro servicio médico ha categorizado a Álvaro (…) como pasajero minusválido psico-
leve, con dificultades para comprender y ejecutar las instrucciones de seguridad ante una
emergencia (…) podrá realizar el viaje en tanto lo haga acompañado por un responsable
designado por el titular de su patria potestad» (carta doc. de fs. 17).

“En consecuencia, el tema debatido está relacionado con la facultad de la empresa


aérea para seleccionar al pasajero y negarse a recibirlo, como así también con la posibilidad
de que su negativa sea discrecional o fundada en motivos atendibles.
“Desde este enfoque, la cuestión se enmarca en el Derecho Aeronáutico, en tanto vinculada
con la determinación de los derechos y obligaciones de Aerolíneas Argentinas S.A. para
rehusar la prestación del servicio a determinados usuarios, en su carácter de sujeto activo en
la ejecución del contrato de transporte aéreo (conf. Videla Escalada, Federico N.: «Manual
de Derecho Aeronáutico», 2ª ed. act., nº 220/230, ps. 343/356).

“Por ello, SE RESUELVE: atribuir el conocimiento de las presentes actuaciones al


Juzgado Federal en lo Civil y Comercial Nº 8. —Regístrese, notifíquese, líbrese oficio
al Juzgado Nacional en lo Civil Nº 104 a fin de comunicar esta resolución y devuélvase—
”.CNFed.Civ. y Com., Sala II, 27 de octubre de 2005: “M. A. c/Aerolíneas Argentinas S.A.
s/Amparo”, c. 15.498/2004.

“…el actor promovió demanda contra Southern Winds Líneas Aéreas S.A. por el daño moral
que le produjo no solo el trato discriminatorio de que fue objeto al prohibírsele realizar un
viaje de cabotaje sin acompañante «hábil», sino también el retraso en el vuelo y entrega del
equipaje, más su elevación al avión mediante el esfuerzo de terceros y la incertidumbre de
su regreso en dicha empresa. Sostuvo que tal conducta se verificó en infracción a los arts.
14, 16, 19, 42 y 43 de la Constitución Nacional, el Protocolo de San Salvador, la Convención
Interamericana para la Eliminación de Todas las Formas de Discriminación contra las Personas
con Discapacidad, el art. 1 de la Ley nº 23.592 que proscribe el trato discriminatorio, las
normas de accesibilidad de la Ley nº 22.431 (mod. por Ley Nº 24.314) y su decreto
reglamentario 914/97, las normas sobre la Organización de Aviación Civil Internacional, la
resolución 96/01 del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos y el Manual
de Operaciones y de Procedimiento de Southern Winds.

“A fs. …, la citada en garantía HSBC La Buenos Aires Seguros S.A. dedujo excepción
de incompetencia requiriendo la intervención de la justicia federal y el juez de grado a fs. …
dispuso su rechazo con fundamento en que la pretensión estaba enderezada al cobro de una
indemnización por daños y perjuicios derivada de un presunto hecho discriminatorio, ilícito
regido por normas civiles.

“La Buenos Aires Seguros apeló a fs. … aduciendo que el reclamo no se limitaba a
un supuesto de daño moral causado por una aparente discriminación, sino que también se
objetaba el Manual de Operaciones de Southern Winds y el aparente incumplimiento del
contrato de transporte aéreo sumado a la pérdida de equipaje, materia inherente al derecho
aeronáutico y por ende, de competencia federal (art. 198 del Código Aeronáutico —Ley Nº
17.285—).

“La Sala F de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Civil revocó la decisión de


primera instancia sobre la base de que el reclamo se funda en un supuesto trato
discriminatorio en razón de un contrato de transporte reglado por la legislación aeronáutica,
materia que según interpreta sería competencia de los jueces federales.

“A su turno, el titular del Juzgado en lo Civil y Comercial Federal resolvió inhibirse


para entender en la causa por considerar que la acción se refiere al presunto obrar ilícito de
la accionada en virtud del trato discriminatorio denunciado, a la que atribuyó naturaleza
eminentemente civil. Dispuso por ende, elevar los actuados a la Corte Suprema en virtud del
conflicto de competencia suscitado (art. 24, inc. 7, dcto. 1285/58).

En tales condiciones se ha suscitado una contienda negativa de competencia que corresponde


a V.E. dirimir, en uso de las facultades que le acuerda el art. 24, inc. 7
del decreto-Ley Nº 1285/58, al no tener ambos tribunales un superior jerárquico común que
pueda resolverla.

“II. Sentado ello, observo que en el sub-lite, la pretensión del actor tiene su origen
en el trato discriminatorio y otros incumplimientos que alega haber padecido al tiempo de la
ejecución del contrato de transporte celebrado con la demandada, en violación de
disposiciones de la Constitución Nacional, tratados internacionales, el art. 1 de la Ley Nº
23.592, del Manual de Operaciones y Procedimiento de la línea aérea y otras
reglamentaciones aeroportuarias, que habrían sido transgredidos por la accionada.

“A mi criterio, las cuestiones planteadas se hallan principalmente vinculadas con el


servicio de transporte aéreo comercial, entendido éste como la serie de actos destinados al
traslado en aeronave de personas o cosas, de un aeródromo a otro y por ende, sujetas a las
prescripciones del Código Aeronáutico, su reglamentación y normas operativas de la
autoridad aeronáutica (arts. 1, 92, 93, 95, 97, 108, 113, 116, 141 y cc. de la Ley 17.285).

“Cabe recordar que V.E. ha admitido que se sometan a consideración de los jueces
federales las cuestiones regladas por la legislación aeronáutica (v. doct. de Fallos
322:589 y 324:1792). Asimismo, que en litigios donde se ventilaba la realización de actos
discriminatorios en violación al art. 1 de la Ley Nº 23.592, también se pronunció por la
competencia federal, valorando al efecto el predominio de la cuestión federal (Fallos
320:1842, 322:3578, entre otros), la naturaleza federal de la ley y la circunstancia de
reglamentar directamente un principio constitucional de tal magnitud que excede el
concreto interés de la parte e involucra y afecta a toda la comunidad —art. 16 y cc. De la Ley
Fundamental y pactos internacionales incorporados a ella— (Fallos 322:3578 y 324:392).

“III. En tal inteligencia, opino que V.E. debe resolver la contienda negativa suscitada
declarando que la causa ha de continuar su trámite ante el Juzgado en lo Civil y Comercial
Federal nº 7.

“Buenos Aires, 28 de abril de 2006. Marta A. Beiró de Gonçalvez. Procuradora Fiscal”.

“Buenos Aires, 11 de julio de 2006. Autos y Vistos: De conformidad con lo dictaminado por la
Señora Procuradora Fiscal subrogante, se declara que resulta competente para conocer en las
actuaciones el Juzgado Nacional de Primera Instancia en lo Civil y Comercial Federal n° 7, al
que se le remitirán. Hágase saber a la Sala F de la Cámara Nacional de Apelaciones en lo
Civil”. CSJN, 11 de julio de 2006: “Triaca, Alberto Jorge c/ Southern Winds Líneas Aéreas
S.A. s/Daños y perjuicios”.

“La firma «Danzas S.A.», empresa dedicada a prestar servicios de transporte internacional y
sus derivados (ingreso a bodega, estibajes, almacenaje, etc.), fue contratada por «Ranko
S.A.» para coordinar fletes desde distintos lugares del exterior hacia la República Argentina
y por medio de diferentes aeronaves de carga, produciéndose en tales ocasiones diversos
cargos por fletes como también por gastos de despacho de la mercadería en origen y otros
rubros accesorios. Por dichos servicios, la transportista le cursó a su co-contratante las
respectivas facturas en dólares estadounidenses, las que fueron recibidas de conformidad.
Empero, como fueron pagadas con mora (vencían entre septiembre y diciembre de 2001 y el
pago se realizó el 20 de febrero de 2002), se produjo entre ambos momentos una diferencia
de cambio que perjudicó a Danzas S.A. y es esa
diferencia de cambio la que reclama en autos contra Ranko S.A., la que no cumplió con el
compromiso asumido de hacerse cargo de cualquier eventual diferencia que se presentara en
la paridad peso/dólar (conf. fs. 52/63).

“El Señor Juez de primera instancia, en la resolución de fs. 67/68, consideró que si
bien la contratación originaria era un transporte interjurisdiccional, en autos nada se
reclamaba con respecto al transporte en sí, sino que la demanda versaba sobre una
diferencia de cambio en las facturaciones; tema éste eminentemente comercial que no
comprometía ningún interés nacional sino que comportaba una típica relación entre
particulares.

Resultando irrelevante para el a quo que pudieran tener incidencia, en la solución,


las normas relativas a la emergencia económica (Ley Nº 25.561, Decreto Nº 1570/01 y
214/02) desde que el Estado no era parte en el juicio y, en todo caso, de ser citado, no
intervendría en el proceso como adversario, sino tan sólo como emisor de las normas
cuestionadas. Por las razones precedentes, decidió el Magistrado que, siendo el objeto de la
litis una lisa y llana relación de naturaleza comercial —regida por el derecho común—, el
conocimiento de la causa correspondía al fuero nacional en lo comercial.

“Esa decisión motivó el recurso de fs. 70, sustentado mediante el memorial de fs.
71/73; pieza ésta en la que se afirma que yerra el «a quo» cuando considera que el objeto
del litigio es el cobro de diferencias de cambio en las facturas comerciales, porque «de lo
que se trata en autos es la cobranza de créditos que tienen origen en un flete derivado de un
transporte internacional», como está expresado en los documentos mismos, y como surge del
hecho de que la actora es una empresa dedicada a los servicios de transporte internacional.
Expresa la recurrente que, por el origen y causa de la obligación, la materia es propia de
este fuero en lo civil y comercial federal, no resultando aplicable la legislación de
emergencia en tanto la situación del caso cabe bajo la preceptiva del Decreto Nº 410/02.

“Reitera la accionante que en materia marítima y aérea existe una norma atributiva
de competencia al fuero federal civil y comercial para las acciones derivadas del cobro de
fletes internacionales, apoyando su posición en diversos precedentes jurisprudenciales que
individualiza.

“En función de los hechos descriptos en la demanda, resulta indudable que se trata
en el sub examen de la pretensión de cobrar una deuda por fletes internacionales, derivados
de transportes aéreos y servicios conexos, originada en diferencias de cambio en la paridad
peso/dólar. Por razón de la materia, todo lo referente al transporte aéreo y al tráfico
aeronáutico internacional son de la competencia de este fuero en lo civil y comercial
federal, comportando parte del contrato de transporte comercial —como es obvio— lo
atinente al cobro de los fletes internacionales, incluso en cuanto se relacione con aspectos
que incidan sobre su entidad por factores económicos, cambiarios, crisis económicas, hechos
del príncipe, etc. Y puesto que es la materia en sí la que determina la
procedencia del fuero federal, carece de toda proyección jurídica la circunstancia de que el
conflicto se plantee entre particulares y sobre aspectos que no excedan el terreno
exclusivamente mercantil, en tanto siga éste vinculado —por el origen y causa de la
obligación— a la materia aeronáutica o a la navegación por agua.

“No obsta a la solución precedente el hecho de que, eventualmente, pudieran ser invocados y
correspondiera examinar los preceptos que integran el régimen de la emergencia económica,
porque es claro que —de darse tal supuesto— la materia determinante de la competencia no
habría de variar: descansaría siempre en el hecho de estar en juego un instituto propio del
derecho de la navegación por aire y más propiamente del transporte interjurisdiccional
oneroso.

“Por ello, oído el señor Fiscal General, se revoca la resolución apelada debiendo el
Señor Juez de primera instancia reasumir la jurisdicción que declinó”. CNFed.Civ.y
Com., Sala II, 9 de junio de 2006: “Danzas S.A. c/Ranko S.A. s/Cobro de sumas de
dinero”, causa Nº 2699/2005.

Corroborando la opinión que se desprende de los fallos reseñados, podemos afirmar


que la actividad aeronavegatoria es principalmente interjurisdiccional, en el sentido de
permitir la vinculación entre puntos distantes, que se encuentran situados ya sea en distintos
países o bien, dentro de países extensos, en distintas provincias u otras circunscripciones
territoriales.

Es sabido —por tanto- que esta actividad está destinada a vincular los puntos más
apartados en el menor tiempo posible, lo cual nos permite comprender que se trata de una
actividad que no puede desarrollarse plenamente dentro de los límites de un Estado, aún de
los más extensos.

Naturalmente, esta vocación de universalidad, nos plantea cuestiones que tienen que ver con
problemas muchas veces difíciles de resolver. Pensemos por ejemplo en los derechos relativos
a las aeronaves: un Estado podría permitir el dominio de las aeronaves, su locación o los
derechos de garantía o privilegios que afecten a sus aeronaves y, otro Estado podría
establecer reglas absolutamente diferentes que podrían generar conflictos cuando una
aeronave perteneciente o registrada en el primero, atravesara el espacio aéreo del segundo,
o aterrizara o causara daños en ese otro territorio. Aquéllos que contratan un transporte
entre un punto situado en un Estado y otro ubicado en un país diferente, podrían quedar
sujetos a reglas desconocidas y diferentes de las que rigen en el punto de inicio de su viaje.
Un delito cometido a bordo de una aeronave podría no ser tal en el lugar de aterrizaje, lo que
podría significar la falta de sanción respecto de una conducta censurable en otro país, o
viceversa. Estos conflictos y una interminable lista de casos posibles, requieren una solución
de alguna manera uniforme, para permitir el desarrollo
de la actividad aeronavegatoria que de otro modo quedaría confinada a los límites
de aquellos países que admitieran reglas y soluciones conocidas y similares. Por este motivo
encontramos regulada gran parte de la materia aeronáutica en convenios internacionales
ampliamente aceptados en el mundo.

Un aspecto que se relaciona con el anterior, es el de la jurisdicción, es decir, la potestad de


los tribunales de un país para resolver los conflictos que se vinculan con la actividad
aeronavegatoria. En este punto también es necesario que existan normas claras para permitir
que la jurisdicción ejercida por un tribunal, sea admitida por los tribunales de los otros
Estados.

Este tipo de conflicto también puede presentarse entre los tribunales de un mismo
país. Como parte de la organización política de un Estado como federal, tal el caso de la
República Argentina, se presenta la necesidad de resolver entre los distintos tribunales
existentes cuáles serán los competentes para entender en los asuntos vinculados con la
aeronavegación. Al respecto, los conflictos que se vinculan con cuestiones
interjurisdiccionales en general —entre otros— caen bajo la competencia de los tribunales
federales, como forma de mantener también en este ámbito, una necesaria uniformidad.
Cabe suponer que el mantenimiento de criterios uniformes acerca de la interpretación de las
normas puede ser más difícil de resguardar entre una multiplicidad de tribunales locales y
cortes provinciales, que sometiendo los temas en cuestión a la jurisdicción de los tribunales
federales exclusivamente, bajo la oportuna y eventual intervención de la Corte Suprema de
Justicia de la Nación. Existe además en cuanto a este tema, una cuestión práctica de la
mayor trascendencia. La sujeción de todas las causas vinculadas con la aeronavegación
a los tribunales federales, evita que los variados perfiles de la actividad (civiles
como la locación o la hipoteca, comerciales como el transporte o los contratos de
utilización, laborales por el trabajo de personas a bordo de las aeronaves) resulten esparcidos
entre múltiples tribunales. Es una forma también, de facilitar la uniformidad de soluciones en
el plano internacional, toda vez que una gran parte de la materia aeronavegatoria se
encuentra contenida en convenios internacionales. Los tribunales de los distintos Estados
partes en tales convenios, están llamados a decidir, bajo la tácita confianza de que tales
tratados serán interpretados uniformemente, cualquiera sea el Estado en el que se presente
el conflicto que aquéllos regulan. En este entendimiento, la intervención de los tribunales
federales —en nuestro caso— permite resguardar este principio con mayor rigor.

Por estas razones, de acuerdo con el art. 198 del Código Aeronáutico y los variados
ejemplos de nuestra jurisprudencia, entendemos que la causa debió tramitar ante la Justicia
Federal, no surgiendo de la sentencia comentada los fundamentos de su radicación ante los
tribunales provinciales.

En virtud de lo expresado, tratándose de tribunales especializados en la aplicación de estas


normas, de materia navegatoria y aeronavegatoria entre algunas otras, bregamos por el
resguardo de la jurisdicción de los tribunales federales para la solución de los conflictos

relativos al transporte aéreo, en la forma dispuesta por el art. 198 del Código Aeronáutico.

III. La Ley Aplicable [arriba] -


La parte medular de la sentencia comentada se refiere a la ley aplicable, considerando el
Tribunal que la empresa aérea demandada no introdujo oportunamente de manera clara y
fundada la cuestión de la improcedencia de aplicar las normas de la Ley Nº 24.240 de Defensa
del Consumidor, sobre la normativa del Código Aeronáutico. Cabe señalar al respecto, a
diferencia de lo que parece desprenderse del fallo comentado, que la Ley 24.240 remite,
precisamente en este caso, a la aplicación del Código Aeronáutico.

En efecto, el art. 63 de esa ley establece que “Para el supuesto de contrato de


transporte aéreo, se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados
internacionales y, supletoriamente, la presente ley”.

En consecuencia, en nuestra opinión, resultaba inexorable que se aplicaran las disposiciones


del citado código, toda vez que el retraso y los faltantes de equipaje en el transporte aéreo
se encuentran regulados y no cabe, en principio, la aplicación de una norma supletoria sobre
una materia expresamente regulada y resuelta.

Por otra parte y, curiosamente, el fallo comentado cita como antecedentes en apoyo de su
decisión, las sentencias dictadas en las causas “Goffan, Naum c/Aeroflot Líneas Aéreas
Soviéticas” (CNFed.Civ.y Com., Sala II, 24 de febrero de 1995, “La Ley” 1995-C-
133), “González, Patricio H. c/American Airlines” (CNFed.Civ. y Com., Sala II, 4 de mayo de
1999, incluida por Patricia Barbado en “Responsabilidad en el Transporte Aéreo”, Reseña JA
2000-II-1156 3, 4 y 5), “Estévez, Miguel Angel c/Aeroflot Soviet Airlines s/ Pérdida de
equipaje” (CNFed.Civ. y Com., Sala I, 27 de abril de 1995, causa n° 6243/92) y “Singer,
Dawid c/American Airlines inc.” (CNFed.Civ. y Com., Sala III, 17 de septiembre de 1998,
Doctrina Judicial 2000-1-p-424), todas resueltas por la Justicia Federal sobre la base de las
normas del Convenio de Varsovia de 1929 para la Unificación
de determinadas reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional y no de la Ley de Defensa
del Consumidor.

Si bien por las características del caso analizado, en especial y probablemente por el reducido
monto indemnizatorio reclamado, la cuestión presumiblemente habría sido resuelta en
idéntica forma por aplicación de las normas del Código Aeronáutico, no por ello resulta
indiferente la determinación y elección de la ley aplicable.

IV. La Responsabilidad en la Ley de Defensa del Consumidor [arriba] -

La Ley de Defensa del Consumidor es una norma de amplísimo espectro, como lo indica
claramente su denominación. Se encamina a la protección de toda persona que como
destinatario final, adquiere o utiliza bienes o servicios, en forma onerosa o gratuita.

El consumidor entabla una relación de consumo con el proveedor, asumiendo éste la


obligación de brindar información cierta, clara y detallada de las características esenciales de
los bienes y servicios que provee.

Si se trata de cosas o servicios riesgosos, su comercialización entraña mayores obligaciones


relativas a la información, asesoramiento de uso e instrucciones adecuadas.

La ley prevé normas específicas en lo relativo a la oferta dirigida a consumidores potenciales


indeterminados y a la publicidad.

La responsabilidad del proveedor por incumplimiento de la oferta o del contrato sólo


puede ser eximida por caso fortuito o fuerza mayor.

Tanto en la comercialización de cosas muebles no consumibles como en la prestación de


servicios, se prevén las garantías que debe asumir el proveedor.

Por otra parte, se establece que si el daño al consumidor resulta del vicio o riesgo de la cosa
o de la prestación del servicio, responderán el productor, el fabricante, el importador, el
distribuidor, el proveedor, el vendedor y quien haya puesto su marca en la cosa o servicio y,
el transportista responderá por los daños ocasionados a la cosa con motivo o en ocasión del
servicio. La responsabilidad es solidaria y sólo puede eximirse de responsabilidad quien
demuestre que la causa del daño le ha sido ajena.

La Ley prevé sanciones administrativas, sujetas a control judicial y multas civiles —


daño punitivo— a cargo del proveedor que no cumpla sus obligaciones.

Por su parte, el plazo de la prescripción se encuentra establecido en tres años.

En lo referente al contrato de transporte aéreo —como se adelantara— el art. 63 de la Ley


establece que se aplicarán las normas del Código Aeronáutico, los tratados internacionales y,
supletoriamente, la Ley de Defensa del Consumidor.

V. La Responsabilidad en el Código Aeronáutico [arriba] -

La responsabilidad en el contrato de transporte aéreo está regulada tanto en el Código


Aeronáutico, como en diversos convenios y protocolos internacionales, siendo el más reciente
de ellos el Convenio de Montreal de 1999 sobre Unificación de ciertas reglas para el
transporte aéreo internacional (aprobado por Ley Nº 26.451).

De acuerdo con estas normas y fuera de las variantes y detalles que diferencian a cada uno de
los textos que la tratan y que ha ido precisándose paulatinamente en cada uno de ellos, la
responsabilidad del transportador aéreo se manifiesta respecto de los pasajeros, equipajes y
mercancías transportados durante el transporte aéreo y en las operaciones de embarque o
desembarque de los primeros y desde que son recibidos por el transportador hasta que son
entregados en destino, los segundos.

El transportador aéreo es responsable —en las condiciones que en cada caso se precisan— de
la muerte o lesiones de pasajeros, de la pérdida, destrucción o avería de equipajes y
mercancías y del retraso en todos los transportes mencionados.

El transportador debe responder por los daños provocados, salvo que demuestre haber
adoptado —él y sus dependientes— las medidas necesarias para evitar el daño o la
imposibilidad de adoptarlas.

En los casos en que resulte responsable, la responsabilidad del transportador se limita


cuantitativamente —salvo dolo o conducta equivalente— hasta un máximo fijado en cada una
de las normas para cada supuesto de responsabilidad.

Existe además en el transporte de equipajes y mercancías, la obligación del pasajero o titular


de éstas, de formalizar una protesta escrita en plazos breves, como condición para poder
reclamar una indemnización al transportador aéreo.

La prescripción ha sido establecida en el Código Aeronáutico en el plazo de un año,


fijando —a diferencia de ello— los textos internacionales, un plazo de caducidad de dos años
dentro del cual deben deducirse las acciones.

VI. Las Diferencias en el Sistema de Responsabilidad [arriba] -

Las diferencias que muy someramente hemos reseñado, nos permiten distinguir un extendido
ámbito de aplicación de la Ley de Defensa del Consumidor, con un sistema de responsabilidad
igualmente amplio, de un régimen particularizado y muy preciso de responsabilidad del
transportador aéreo. En éste, se advierte la clara influencia de la regulación internacional
como demostrativa de una de las características más notorias del transporte aéreo: su
internacionalidad.
En efecto, si bien existen amplísimas redes de transporte aéreo interno en muchos países de
dilatada extensión territorial, se advierte claramente que la actividad aérea —como hemos
dicho— no está destinada a desarrollarse dentro de los límites de un único país. Esta
indudable característica de internacionalidad que ostenta el transporte aéreo, nos ratifica la
necesidad de uniformidad como única forma de asegurar la existencia de esta actividad y su
desenvolvimiento más allá de los límites territoriales de cada país.

De lo expresado podemos concluir que, tal como lo prevé la Ley Nº 24.240 en su art. 63, la
aplicación de esa ley al caso del transporte aéreo es supletoria, correspondiendo en primer
término resolver los conflictos sobre la base de las normas propias del transporte aéreo.

Teniendo presente que las normas específicas del transporte aéreo no contemplan todas las
posibles cuestiones que puedan suscitarse a su respecto, es probable que puedan adoptarse
las soluciones de la ley de defensa del consumidor en los casos no expresamente
contemplados, mas no con relación a estos últimos.

VII. La Solución del Caso Concreto [arriba] -

El caso comentado está referido a la responsabilidad que le cabe al transportador aéreo en un


caso de retraso y de faltante o daños en el equipaje transportado. Este tema se encuentra
concretamente regulado por el Código Aeronáutico y, además, por los convenios aplicables al
transporte aéreo internacional.

En el caso analizado, aparentemente no se habrían hecho jugar los límites de responsabilidad


establecidos por los arts. 144 y 145 del Código Aeronáutico frente al reclamo incoado,
probablemente por lo reducido de su monto.

No obstante, el régimen de responsabilidad aplicable es diferente en el Derecho Aeronáutico


respecto del establecido en la Ley Nº 24.240.

Al respecto también cabe señalar que la sentencia alude, en sus considerandos, a que la parte
demandada, es decir, la empresa de transporte aéreo, habría sostenido que “…si la cuestión
se analiza bajo la norma específica (Código Aeronáutico) … la carga de la prueba hubiese
recaído sobre los actores, quienes deberían haber probado la culpa de la empresa”.

Esta afirmación es inexacta y pensamos que el Tribunal habría debido rebatirla, pues la
responsabilidad en el contrato de transporte aéreo sigue en este aspecto los lineamientos de
la responsabilidad contractual en general: probado el daño derivado del incumplimiento de
las obligaciones contractuales, se presume la culpa del contratante a cargo de quien pesaba
el cumplimiento de la obligación específica. En el caso de la demora en el transporte aéreo o
de faltantes o daños en el equipaje transportado —caso resuelto en el fallo comentado— esa
presunción obligaba al transportador a probar que tanto él como sus dependientes habían
tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad
de tomarlas, en los términos del art. 143 del Código Aeronáutico. De manera
que no era el pasajero quien debía aportar la prueba de la culpa de la empresa, como
aparentemente se habría sostenido en la apelación, lo cual —como hemos señalado— debería
haber sido objeto de análisis por el Tribunal.

La sentencia hace hincapié en que la huelga del personal de Aerolíneas Argentinas no


constituía un hecho “impredecible” para eximirla de responsabilidad por sus consecuencias.

Sin embargo, no queda claro —porque no se lo expresa- cual es la norma que aplica para
configurar la responsabilidad de la empresa y esto, consideramos que es un elemento
imprescindible para la validez de una sentencia. En tal sentido, el Código Procesal Civil y
Comercial del Neuquén, Ley Nº 912, como en general todos los códigos de rito, establece la
obligación de que la sentencia contenga los fundamentos y la aplicación de la ley (arts. 163
inc. 5º y 164).
No resulta claro —decíamos— si la sentencia se está refiriendo a la falta de acreditación de la
existencia de un caso fortuito (como en varias oportunidades se ha pretendido encuadrar a la
huelga) porque el fallo se refiere solamente a que la huelga del personal de Aerolíneas
Argentinas no era impredecible, sin mencionar que podría haber sido inevitable, como lo
autoriza el art. 514 del Cód. Civ.. Lo que está claro es que no hay mención de la causal de
exoneración de responsabilidad típica del transportador aéreo, que consiste —como hemos
dicho— en haber adoptado las medidas necesarias para evitar el daño o la imposibilidad de
tomarlas y ello debió haber sido materia de la decisión.

VIII. Conclusión [arriba] -

Entendemos que el caso resuelto por la Cámara Civil de Neuquén trata sobre un típico
supuesto de responsabilidad del transportador aéreo, regulado por el Código Aeronáutico.

La sentencia no hace aplicación de tales normas, considerando implícitamente válida la


aplicación de la Ley Nº 22.240 de Defensa del Consumidor, aún cuando esta ley expresamente
remite, para estos casos, a las normas específicas del Derecho Aeronáutico.

Consideramos por ello que en la sentencia objeto de este comentario, no aparece cumplida la
obligación de fundar las sentencias respetando la jerarquía de las normas, lo que implica
expresar concretamente cual es la ley que se ha aplicado para resolver el caso y que ella sea
la que el Derecho impone que sea aplicada.

El fallo comentado nos motiva, por ello, a destacar la necesidad de que las causas vinculadas
con la aeronavegación y, en particular las referidas a la responsabilidad en el transporte
aéreo, sean juzgadas por los tribunales federales sobre la base de las normas que, como el
Código Aeronáutico y los convenios internacionales respectivos, regulan precisamente dicha
materia.

La normativa aludida, cimentada en la destacada labor de organismos internacionales que ha


servido de base a las distintas legislaciones nacionales, contempla todos los intereses
vinculados a la actividad, rodeando a las soluciones que propicia del adecuado ajuste a la
particular materia tratada. El descartar su aplicación en casos que especialmente resultan
alcanzados por tal regulación, desmiembra las soluciones más adecuadas a la especial
naturaleza de la cuestión aeronáutica y echa por tierra un invalorable esfuerzo materializado
en textos que desde 1929 han ido forjando las mejores soluciones elaboradas para la
regulación del transporte aéreo.
Ley aplicable, jurisdicción y competencia Ley Nº 17.285
Art. 197.- Declárese materia de legislación nacional lo concerniente a la regulación
de:
1.- La circulación aérea en general, especialmente el funcionamiento de aeródromos
destinados a la navegación aérea internacional o interprovincial o a servicios aéreos
conectados con estas.
2.- El otorgamiento de títulos habilitantes del personal aeronáutico, así como la
matriculación y certificación de aeronavegabilidad de las aeronaves.
3.- El otorgamiento de los servicios comerciales aéreos.
Art. 198.- Corresponde a la Corte Suprema de justicia y a los tribunales inferiores de
la Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea
o comercio aéreo en general y de los delitos que puedan afectarlos.
Art. 199.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o
donde ningún estado ejerza soberanía, están regidos por las leyes de la Nación
Argentina y serán juzgados por sus tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de
las leyes de la Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos
cometidos a bordo de una aeronave privada Argentina, sobre territorio extranjero, si
se hubiese lesionado un interés legítimo del estado argentino o de personas
domiciliadas en el o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje
posterior al hecho, acto o delito.
Art. 200.- En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas
jurisdiccionales, la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las
leyes de la Nación sólo corresponde en caso de:
1.- Que infrinjan leyes de seguridad pública militares o fiscales;
2.- Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea;
3.- Que comprometan la seguridad o el orden público o afecten el interés del estado
o de las personas domiciliadas en el, o se hubiese realizado en la República el primer
aterrizaje posterior al hecho acto o delito si no mediase en éste último caso pedido
de extradición.
Art. 201.- Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales
están regidos por la ley del pabellón y serán juzgados por sus tribunales.
Fiscalización y procedimiento
Art. 202.- La fiscalización del espacio aéreo, aeródromos y demás lugares
aeronáuticos en el territorio de la república y sus aguas jurisdiccionales, será
ejercida por la autoridad aeronáutica, con excepción de la que corresponda a la
policía de seguridad y judicial que estará a cargo de las policías nacionales existentes.
La organización y funciones de la policía aeronáutica serán establecidas por una ley
especial que se dictará al efecto.(Ley 21.521).
Art. 203.- Toda vez que se compruebe una infracción a este código o a su
reglamentación o cuando una aeronave ocasione un daño, la autoridad aeronáutica
levantara acta con relación circunstanciada de los hechos, autores, damnificados y
demás elementos de juicio, remitiendo las actuaciones a la autoridad judicial o
administrativa que corresponda.
Cuando en caso de delito deba detenerse a miembros de la tripulación de una
aeronave que realice servicios de transporte aéreo, la autoridad que efectúe el
procedimiento deberá tomar de inmediato las medidas para posibilitar la
continuación del vuelo.
Art. 204.- Si durante el vuelo se cometiese algún delito o infracción, el comandante
de la aeronave deberá tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del
delincuente o infractor, quien será puesto a disposición de la
autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantándose acta con las
formalidades establecidas en el artículo anterior.
Art. 205.- La autoridad policial u otra competente se incautara de los objetos
mencionados en el art. 9 que se encuentren a bordo de aeronaves sin la autorización
especial exigida. Si el comiso quedase firme, serán entregados a la autoridad
aeronáutica a su requerimiento.
Art. 206.- En el ejercicio de las facultades que le otorga este código la autoridad
aeronáutica podrá requerir el auxilio de la fuerza pública y esta estará obligada a
prestarlo, para obtener la comparecencia de los presuntos infractores o la
inmovilización de las aeronaves que pusiesen en peligro la seguridad pública o de
las personas o cosas.
Nota: Por art. 7° del Decreto N° 934/1970, se dispone que el Comando de Regiones
Aéreas otorgará al personal encargado de la investigación una credencial con
transcripción de los arts. 187, 188 y 206 del Código Aeronáutico.
Art. 207.- La autoridad judicial, policial o de seguridad que intervenga en toda
actuación o investigación que tenga por objeto o este vinculada a una aeronave o a
una operación aérea, deberá proceder a comunicar de inmediato el hecho a la
autoridad aeronáutica.

En todo juicio en que deba disponerse la entrega, custodia o depósito de una


aeronave, éstas se efectuaran a favor de la autoridad aeronáutica a su requerimiento,
salvo los legítimos derechos de terceros.

Palabras clave: Derecho aéreo; cláusula constitucional aeronáutica; federalismo; Constitución;


Constitución argentina. Sumario: I. Introducción. II. Autonomía científica: escuelas nacionales y
extranjeras. III. La cláusula aeronáutica en la Constitución. Algunos antecedentes. A) La
cláusula aeronáutica en la Constitución de EE.UU. B) La cláusula aeronáutica en la Constitución
Canadiense. IV. La cláusula aeronáutica en la Constitución de la República Argentina. A) La
aviación civil como cuestión federal en la Argentina. Precedentes. V. Cláusulas constitucionales
quedan fundamento al ejercicio de la competencia federal en cuestiones vinculadas con la
aviación civil. A) Cláusulas constitucionales relativas a la aplicación de la ley federal. B)
Cláusulas constitucionales relativas a la competencia a de la justicia federal. VI. Conclusiones.
La Constitución de la República Argentina recoge las simientes de los procesos ideológicos del
siglo XVIII, y como tales heredera del principio de la división de poderes y de la consagración
de los derechos fundamentales del hombre. Pergeñada por la pluma de los constituyentes en
el año 1853, ha sido modificada escasas veces. La última reforma data de 1994. Por medio de
ella se modificó parte de la estructura institucional y se incorporaron nuevos derechos, a partir
de reconocerle jerarquía constitucional a los tratados internacionales sobre derechos
humanos. Bajo la visión kelseniana, nuestra Constitución está en la cúspide de la escala
jerárquica y como norma fundamental crea los órganos que han de dictar las normas inferiores
y estipula los procedimientos que deben observarse para hacerlas efectivas. Mediante un
sistema institucionalizado de pesos y contrapesos, genera un balance entre los tres poderes
del Estado y garantiza el goce de derechos esenciales. El artículo 1 anticipa que “La Nación
Argentina adopta para su gobierno la forma representativa republicana federal”. La Comisión
Constituyente de1853 que redactó el texto que acabamos de transcribir, explica que nuestro
país adoptó para sí el modelo de gobierno norteamericano1. Esta decisión inspiró los primeros
fallos de la Corte Suprema argentina, orientándola a seguir –no siempre fielmente– la
jurisprudencia gestada por la Corte Suprema de los EE.UU. Si bien el artículo 1 no crea derecho
subjetivo alguno, la doctrina coincide en afirmar que ha contribuido en el desarrollo y en el
afianzamiento de los derechos y garantías constitucionales, marcando los límites del poder en
la reglamentación de estos.2 Tampoco el artículo 1 distingue entre forma de gobierno y forma
de Estado, pero no cabe duda de que“(…) la primera responde a la pregunta sobre quién
ejercita el poder y la segunda acerca de cuántos centros territoriales de decisión política
existen en un Estado”.3 Dado que el federalismo impregna la organización del país, es dable
preguntarse cómo distribuir la competencia y la jurisdicción en materia aeronáutica entre la
Nación y las Provincias.4 Nos avocaremos a dilucidar este problema en los párrafos siguientes,
luego de dedicar un breve espacio a la discusión sobre la autonomía científica del Derecho
Aeronáutico. Aftalión se ha manifestado abiertamente en contra de la proliferación de
autonomías disciplinarias dentro del derecho.5 Mas, a pesar de su cautela, menciona
expresamente al Derecho Marítimo y al Derecho Aéreo como ramas especiales de la ciencia
jurídica, nacidas del incesante avance tecnológico y de cómo ello incidió en la vida social. El
mismo autor nos ilustra sobre la trilogía que de muestra la existencia de una nueva rama del
derecho: la autonomía científica, la legislativa y la didáctica. Aftalión indica que, en ocasiones,
se le debe añadir una cuarta faceta, la autonomía jurisdiccional. En el mismo sentido se
expresan Rodríguez Jurado 6 y Videla Escalada.7 Sin embargo, subraya que el eje neurálgico
pasa por la autonomía científica que, a criterio de Aftalión, solo puede darse si los principios
que la informan hacen innecesaria la recurrencia a los principios de otra rama. El Derecho
Aeronáutico posee autonomía legislativa, porque sus institutos están regulados por un código
o leyes específicos. Así sucede en el 95% de los países latinoamericanos. Una de las
excepciones a la regla es Colombia, que regula ambas materias (marítima y aeronáutica) en el
Libro V del Código de Comercio. La Argentina cuenta con una norma especial, el Código
Aeronáutico, aprobado por ley 17285, del 23 de mayo de 1967, que reemplazó al código
anterior de 1954, ley 14307. En nuestro país, también posee autonomía didáctica, pues los
programas de diferentes Facultades argentinas lo enseñan como disciplina individual.8 La
autonomía jurisdicción al está consagrada en el mismo Código Aeronáutico, art. 198, al
establecer que las causas que versen sobre navegación o comercio aéreo, así como los delitos
que puedan afectarlos, caen bajo la competencia de los tribunales federales de la nación.
Finalmente, la autonomía científica se erige sobre los principios generales de nuestra
disciplina, éntre los que destacamos: el principio de que nadie puede oponerse, en razón de un
derecho de propiedad, al paso de una aeronave sobre su fundo; y el principio de soberanía
sobre el espacio aéreo. El primero fue incorporado al derecho sustantivo argentino, en el art. 6
del Código Aeronáutico. El segundo está indisolublemente unido a la noción de frontera
volumen, que se esbozó a partir del vuelo de las aeronaves. En ese sentido, el espacio aéreo
como instituto jurídico, es hijo inevitable de la frontera volumen. Por supuesto, esa autonomía
científica no supone la emancipación absoluta de la materia respecto del resto del derecho,
sino simplemente que se está frente a una construcción jurídica sistemática, completa9 y cuasi
cerrada. A pesar de que Kaftal argumentaba con entusiasmo hacia 1929 que el Derecho Aéreo
constituía, dentro del dominio jurídico, un fenómeno extraordinario sin precedentes en el
pasado,10 es bien conocida la postura antiautonomista de la escuela napolitana o
scialojiana,11 que en la Argentina fuese guida por Ortiz de Guinea en la Universidad del Litoral.
Antonio Scialoja, fundador de esa escuela, sostenía que el Derecho Aeronáutico sería una de
las disciplinas en que se divide el Derecho de la Navegación, respecto del cual el Derecho
Marítimo sería la rama dominante. Este punto de vista pervive en Italia hasta nuestros días, al
punto de mantener vigente un código que regula simultáneamente ambas disciplinas (Códice
de lla Navigazione, 1942). Coetáneamente con Kaftal, en 1921 la American Bar Association
pretendía que la aviación era un capítulo más del Derecho del Almirantazgo, que en los países
de raíz anglosajona era también conocido como Derecho Marítimo. Como veremos más
adelante, en 1931 llegó incluso a presentar un proyecto de ley que imponía la aplicación del
Derecho Marítimo a la navegación aérea. Poco tiempo después cambiaría su parecer a favor
de la autonomía científica de esta última. Para Brunetti, por el contrario, si bien ambos
derechos (el marítimo y el aeronáutico) guardan posiciones simétricas, en rigor son dos
territorios diversos, no dos sectores del mismo territorio.12 Una postura similar es sostenida
por Ambrosini, al hacer hincapié en que la naturaleza especial del medio (aire) y del vehículo
(aeronave) le confiere a esta disciplina características “cuya singularidad y complejidad
determinan su importancia y autonomía”.13 Esos caracteres serían la politicidad y la
uniformidad internacional. Para la doctrina francesa, el particularismo del Derecho Aéreo
resulta de elementos intrínsecos, como el objeto y el medio en que se desarrolla la actividad, y
extrínsecos, como la originalidad de su génesis, pues en esta rama el derecho internacional
realmente se ha anticipado al derecho interno. Diederiks-Verschoor14 adhiere a una postura
intermedia que, si bien admite que el Derecho Aeronáutico cubre un área cuya especificidad
depende de las especiales características y demandas de la aviación, no soslaya el hecho de
que ella se ha edificado sobre reglas que proceden de otras ramas del derecho. En la
Argentina, son mayoría abrumadora los que suscriben la autonomía del Derecho
Aeronáutico.15 Solo argumentaron en contra de ella Federico Ortíz de Guinea,16 Jorge
Douglas Maldonado,17 y Luis Romero Basaldúa. El Código Aeronáutico argentino la consagra
implícitamente en el art. 2,18 a través del cual regula el régimen de fuentes del Derecho
Aeronáutico: “Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los
principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea;
y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del
derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso”. Mediante esta norma
se ordena que para resolver cualquier cuestión vinculada con la aeronáutica civil, han de
agotarse primero los recursos propios, antes de aplicar los procedentes de leyes análogas o los
del derecho común. Un precepto similar puede hallarse en la mayoría de las leyes de aviación
civil del mundo.19 En consideración a todo ello, en el art.6 del proyecto de Código Aeronáutico
que la autora de este capítulo preparó en 2010,23 se dispone que “Si una cuestión no
estuviese prevista en este Código ni en los tratados internacionales de los que la República
Argentina es parte o en las leyes y reglamentos complementarios, se resolverá por los usos y
costumbres de la actividad aérea y por los principios generales del derecho aeronáutico, y si
aún la solución fuese dudosa, por las normas análogas o por los principios generales del
derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso”. Se completa el
régimen de fuentes incorporando la legislación aeronáutica internacional y se adopta un nuevo
orden de prelación, anteponiendo los usos y costumbres de la actividad aérea a los principios
generales de esta disciplina. Hemos colocado en la cúspide de la pirámide al Código
Aeronáutico, evitando decir “los tratados internacionales y este Código” (en apariencia, más
propia de la escala sustantiva dispuesta por la Constitución Nacional), porque entendemos que
el mencionar al Código en primer lugar introduce, a partir de un simple giro gramatical, la sutil
cadencia de las normas de orden público constitucional (art.27) cuya incidencia en un Código
Aeronáutico es más acusada que en otros códigos de fondo, a excepción del Penal,
principalmente las derivadas de la cláusula del progreso así como de los conceptos de
seguridad y defensa nacional, tan unidos al universalmente consolidado criterio de “poder
aéreo”. En otros términos, con esa transposición gramatical se pretende sutilmente enfatizar
el espíritu del artículo 27 de la Constitución Nacional en la letra de un código de fondo, donde
ciertos fundamentos de orden público tienen una fuerte incidencia. Los jueces argentinos,
intérpretes últimos de la norma, se inclinan a favor de la autonomía de nuestra disciplina,
como queda suficientemente demostrado por reiterada y uniforme jurisprudencia (ver
“GorínAlbertoc/DumonEdgard”,CNCom. SalaA,10-12- 72).24 En 1944, es decir mucho antes de
que en la Argentina al Derecho Aeronáutico se le reconociera autonomía legislativa y
jurisdiccional, la Cámara Comercial de Buenos Aires admitió su autonomía científica, con voto
del Dr. Eduardo Williams, cuando en autos “Pascual Hnosc/AirFrance”25 sostuvo que “El
derecho aeronáutico, con normas identificadas a las del transporte en general, y más
especialmente al marítimo, no deja de tener su fisonomía propia como una rama del derecho
privado (Ambrosini, “Nuevo digesto italiano”, t.9, p.254)”. La Corte Suprema de Justicia de la
Nación, reconoció la autonomía científica del derecho aeronáutico en el fallo “Sud Atlántica
Cia Argentina de Seguros c/ Varig S.A.”26 Fue su primer pronunciamiento luego de la entrada
en vigor del Código de 1967, que aún nos rige. Razones similares son expresadas en los casos
“Lelli, Antonio y otros c/Taller Regional Quilmes y otro”,27 y en “DeFilippis, César Gustavo
c/Aerolíneas ArgentinasS.A. e INCUCAI”28. Analizado el tema de la autonomía científica del
Derecho Aeronáutico, pasamos a desarrollar un tema escasamente abordado por los
especialistas: el de la necesidad, o no, de contar con una cláusula aeronáutica en la
Constitución argentina. La historia muestra que, en casi todos los países americanos, la
discusión sobre la autonomía científica del Derecho Aeronáutico estuvo asociada a la
presencia, o no, de una cláusula aeronáutica en la Constitución Nacional. Tal ha sido el caso de
la Constitución de los Estados Unidos, modelo sobre el cual se moldeó–en cierta medida–la
Constitución de Argentina. La cláusula aeronáutica en la Constitución de EE.UU.