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LEY DE LA NAVEGACIÓN

LEY DE LA NAVEGACIÓN

TITULO 1
DISPOSICIONES PRELIMINARES

Normas aplicables

Art. 1. - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta
ley, por las de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones
de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.

51. Generalidades - Esta norma constituye el basamento del Derecho de la Navegación argentino ya que: a)
Determina el ámbito de aplicación de la disciplina, que comprende todas las relaciones jurídicas originadas en
la navegación por agua, sea esta marítima, fluvial o lacustre, con o sin fines de lucro; b) Enuncia las normas
que rigen la materia y su orden de aplicación; c) Consagra la autonomía jurídica del Derecho de la Navegación
puesto que únicamente podrá recurrirse al Derecho común cuando no existan en aquél normas que
contemplen la cuestión planteada y no sea posible su aplicación analógica.

52. Las fuentes formales del Derecho de 1a Navegación argentino - Según opinión predominante en la
doctrina, "fuentes formales del Derecho" son los modos en que se manifiestan las normas jurídicas (leyes,
decretos, resoluciones de la autoridad administrativa, usos y costumbres). En el Derecho de la Navegación de
nuestro país cabe distinguir entre: 1. Fuentes formales directas y II Fuentes formales supletorias.

53.1. Fuentes formales directas - Son las normas dictadas con la finalidad específica de regular las cuestiones
vinculadas con el ejercicio de la navegación. Se dividen a su vez en a) Fuentes directas de carácter
internacional y b) Fuentes directas de carácter interno.

a) Fuentes directas de carácter internacional: Están constituidas por los convenios y acuerdos internacionales
aprobados y ratificados por nuestro país los cuales, de conformidad con el artículo 31 de la Constitución Na -
cional, son ley suprema de la Nación. Pertenecen a este grupo: 1) Las con venciones internacionales de
Derecho marítimo. Los convenios sobre trabajo marítimo elaborados por la Organización internacional del
Trabajo W. Supra, 31); 3) Los tratados bilaterales de amistad, comercio y navegación u otros acuerdos sobre
tales materias, celebrados con Estados extranjeros y 4) El Tratado de Navegación Comercial Internacional de
Montevideo de 1940 (V. Supra, 32).

b) Fuentes directas de carácter interno: El art. 1 de la Ley 20.094 enuncia las fuentes directas de carácter
interno del Derecho de la Navegación Argentino, estableciendo el orden de prelación de las mismas: 1) La re-
ferida Ley 20.094 de navegación; 2) Otras leyes sobre la materia; 3) Las normas administrativas emanadas el
Poder Ejecutivo Nacional en uso de la facultad reglamentaria que le confiere el art. 86 inc. 2) de la Constitución
Nacional; 4) Las resoluciones de alcance general dictadas por la autoridad administrativa en asuntos de su
competencia; 5) Los usos y costumbres de la navegación.

54. ley 20.094 de navegación - Rige todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación, sea esta
marítima, fluvial o lacustre, con exclusión de las cuestiones laborales y penales. Contempla la materia en sus
aspectos públicos y privados, recogiendo numerosos principios de las convenciones internacionales de
derecho marítimo, incluso de algunas 'que no han sido aprobadas por nuestro país.
Sustituye casi todas las disposiciones del Libro III del Código de Comercio - denominado "De los derechos y
obligaciones que resultan de la navegación"-. Las que fundamentalmente se referían a los aspectos de derecho
privado de la disciplina, en tanto que los de derecho público se encontraban regulados por normas contenidas
en otras leyes (de aduana, sanidad, cabotaje, etc.), decretos del Poder Ejecutivo Nacional y numerosas
disposiciones contenidas en el Digesto Marítimo y Fluvial, actualmente reemplazado por el "Régimen de la
Navegación Marítima, Pluvial y Lacustre" (REGINAVE).

Del Libro III del Código de Comercio sólo quedan vigentes las normas sobre contrato de ajuste con las
modificaciones introducidas por la Ley 17.371.
Se encuentra dividida en seis títulos que tratan de los siguientes temas:
1. Disposiciones preliminares; II. De las normas administrativas; III. Del ejercicio de la navegación y del
comercio por agua; W. De las normas procesales; V. De las normas de Derecho Internacional Privado y VI.
Disposiciones complementarias y transitorias.

55. Leyes nacionales sobre navegación - Si bien la Ley 20.094 constituye la fuente más importante del Derecho
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de la 'Navegación argentino, en otros cuerpos legales aparecen disposiciones vinculadas con la navegación,
como en el Código Aduanero (Ley 22.415), el Decreto-Ley 19.492/44 sobre cabotaje (ratificado por la Ley
12.980), la Ley 18.250 sobre reserva de cargas para buques de bandera argentina en los tráficos de
importación, etc.

56. Normas administrativas de la navegación - Constituyen una importante fuente de la disciplina puesto que
regulan los variados intereses públicos afectados por la navegación. Tales normas integran el denominado
"Derecho Administrativo de la Navegación" y, dada la diversidad de cuestiones que deben contemplar (por ej.
uso de los bienes públicos destinados a la navegación, policía y seguridad de la misma, requisitos a cumplir
para la inscripción de buques en la matrícula nacional, ídem para el desempeño de funciones a bordo o para el
trabajo portuario, etc.) suelen alcanzar un número considerable. Muchas de las normas se encuentran
incorporadas al "Registro de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre" (REGINAVE) - vigente desde 1973-,
que sustituyó al Digesto Marítimo y Fluvial aprobado por el Decreto 125.571/38.
Diversas disposiciones de la Ley 20.094 condicionan su aplicación a las normas y reglamentaciones que dicten
las autoridades administrativas (v. Supra, 19), debiendo señalarse al respecto que, conforme al art. 627 de
dicha ley y a los efectos de lo dispuesto en la misma, "se entiende por autoridad marítima y por autoridad u
organismo competente los que tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que
dichas normas se refieren".

57. Usos y costumbres de la navegación - La última fuente directa de la disciplina que menciona el art. 1 de la
Ley 20.094 son los usos y costumbres de la navegación, que podrían ser definidos como la repetición cons-
tante y uniforme, durante un tiempo prolongado y espontáneamente, de ciertos modos de conducta observados
por grupos humanos vinculados con la navegación a fin de regular jurídicamente determinadas relaciones que
nacen de su ejercicio.
Los usos son prácticas que sólo tienen valor para interpretar o complementar la voluntad de las partes en los
negocios jurídicos, en tanto se estime que ellas han querido libremente someterse a las mismas, mientras que
la costumbre es uso aceptado por una comunidad y considerado por ésta jurídicamente obligatorio.
Tanto los usos como la costumbre tienen en común un elemento material, externo u objetivo, que es la
repetición constante y prolongada de determinados comportamientos humanos con la intención de actuar
jurídicamente, pero la costumbre está integrada, además, por un elemento subjetivo que es la convicción de la
obligatoriedad o necesidad jurídica de ajustarse a tales comportamientos.
De conformidad con el art. 17 del Código Civil, que resulta aplicable en el Derecho de la Navegación por su
carácter de norma de alcance general, "los usos y costumbres no pueden crear derechos sino cuando las leyes
se refieren a ellos, o en situaciones no regladas legalmente". Por consiguiente, los usos y costumbres de la
navegación sólo pueden considerarse fuente directa de la disciplina: 1) cuando la Ley 20.094 y otras referentes
a la navegación se remitan expresamente a los mismos, como es el caso de los artículos 236, 248, 262, 264,
etc. de aquella ley; 2) en la hipótesis de falta de normas especificas en la materia.

58.11. Fuentes formales supletorias del Derecho de la Navegación - Luego de haber establecido en su primera
parte cuáles son las fuentes directas de la disciplina y su orden de prelación (ley de navegación, leyes y regla-
mentos complementarios y usos y costumbres), el art. 1 de la Ley 20.094 dispone que a falta de disposiciones
del Derecho de la Navegación y en cuanto no pueda recurrirse a la analogía, se aplicará el Derecho común.
Con esta norma, el legislador reafirma la autonomía del Derecho de la Navegación puesto que antes de acudir
al Derecho común, deberá comprobarse si las normas del Derecho especial son susceptibles de aplicación
analógica.

59. Función de la analogía - La analogía no es fuente del derecho sino un método utilizable para colmar las
lagunas de la ley. No obstante tal circunstancia, corresponde tratar aquí de la analogía, dada la función que le
otorga la Ley 20.094 como requisito previo a cumplir antes de acudir al Derecho Común.
La analogía consiste en aplicar a casos no previstos en la ley, disposiciones referentes a casos previstos,
cuando entre éstos y aquéllos existe la misma razón jurídica para resolverlos de la misma manera.
En un fallo del 22.VIII.960, la sala D de la Cámara Civil de Apelaciones de esta capital ha fijado las condiciones
para la aplicación analógica: 1) que el caso no esté especialmente contemplado en la ley; 2) que haya afinidad
de hecho y una relación precisa entre aquél y el caso previsto en la misma; 3) que haya identidad de razones
para resolver el conflicto en la misma forma que lo hace la ley análoga; 4) que la diversidad de las hipótesis
afecte sólo a aspectos no esenciales y 5) que el resultado sea razonables.
La analogía se denomina "de ley" (analogia legis) cuando extrae la solución desde una norma singular; se la
denomina "de derecho" (analogía juris) si parte de una pluralidad de normas singulares y se obtiene de ellas
por vía inductiva, principios generales que se aplican a casos que no caen bajo alguna de las disposiciones de
la ley. De lo cual resulta que, si bien la Ley 20.094 no menciona entre las fuentes del Derecho de la
Navegación a los principios generales de la disciplina, puede llegarse a su aplicación mediante el
procedimiento de la analogía juris, quedando por lo tanto aquel derecho integrado por sus elementos
intrínsecos, según corresponde a un Derecho especial y autónomo.
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60. E' Derecho común - Si a pesar de recurrirse al procedimiento analógico subsiste la imposibilidad legal de
resolver el caso según las normas y principios generales del Derecho de la Navegación, corresponde acudir a
las disposiciones del Derecho común, que tienen -a mérito de lo establecido en la parte final del art. 1 de la Ley
20.090- el carácter de fuentes supletorias de la disciplina, lo cual no enerva la especialidad y autonomía de
ésta por cuanto, a pesar de tales caracteres, integra el ordenamiento jurídico general del país. Con ello, queda
planteada la necesidad de determinar lo que deba entenderse por "derecho común" a los fines previstos por el
legislador.
Al respecto, cabe tener presente que el art. 622 de la Ley 20.094 dispone que sus disposiciones integran el
Código de Comercio, el cual a su vez considera actos de comercio sujetos a la legislación mercantil, a "los
fletamentos, construcción, compra o venta de buques, aparejos, provisiones y todo lo relativo al comercio
marítimo" (art. 8, inc. 7),
Ahora bien: en la doctrina nacional existe general consenso en el sentido de que la referencia del Código de
Comercio al "comercio marítimo" debe entenderse en forma amplia, incluyendo todo lo relativo a la navegación,
con prescindencia de que exista o no espíritu de lucro u organización en forma de empresa. En consecuencia,
debe estimarse que el derecho común a que se refiere el art. 1 de la Ley 20.094 es el Derecho Comercial, sin
perjuicio de la aplicación en segundo término del Derecho Civil en virtud del precepto contenido en el punto 1
del Título Preliminar del Código de Comercio según el cual "En los casos que no están especialmente regidos
por este código, se aplicarán las disposiciones del Código Civil".

Buque y artefacto naval.

Art. 2 - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua Artefacto naval es cualquiera otra
construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el
agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos.

61. Concepto jurídico de buque - Es el instrumento por cuyo medio se realiza la navegación, con todas las
consecuencias que de su empleo se derivan. Como dice RAY todas las instituciones, sean el sujeto, el objeto o
las fuentes contractuales o extracontractuales de las relaciones jurídicas referentes a la navegación se vinculan
esencialmente al buque. En efecto: su utilización determina, por una parte, la existencia de figuras típicas del
Derecho de la Navegación tales como la del armador, el fletante, el capitán, el agente marítimo, etc. y, por otra,
el nacimiento de relaciones jurídicas que únicamente pueden originarse en tal utilización, como las que derivan
del contrato de fletamento, del contrato de transporte de personas o cosas, de la asistencia y salvamento
marítimos, del abordaje entre buques, etc.. Por ello, resulta del mayor interés su debida caracterización jurídica
a fin de distinguirlo de otras construcciones flotantes que no pueden ser consideradas "buque" a los efectos de
la aplicación de las normas del Derecho de la Navegación y es así que la ley 20.094, apartándose del principio
generalmente sostenido de que un cuerpo legal no debe contener definiciones, caracteriza el buque por su
destino a la navegación de lo cual presupone: 1) que se trate de una construcción flotante apta para conducir
personas o cosas y 2) que tal destino se concrete en la efectiva utilización del buque en su actividad específica
de trasladar personas o cosas de un lugar a otro como fin en sí misma (contrato de transporte) o bien como
instrumento para el logro de otros objetivos como la pesca, el deporte, el esparcimiento, las expediciones
científicas, etc. (transporte como hecho técnico) por cuanto, si bien desde un punto de vista teológico todo
buque se encuentra destinado a navegar, puede darse el caso de que sean utilizados con otros fines que la
navegación y se encuentren permanentemente amarrados a la orilla para ser utilizados como depósito,
escuela, casa flotante, usina, hospital, etc., o bien los buques que se encuentren en demolición y los buques
náufragos reducidos al estado de innavegabilidad absoluta. Como expresa FERNÁNDEZ, "no basta que tales
construcciones tengan forma de buques, aptos para navegar y hasta con medios propios de propulsión, pues lo
que interesa es su destino que, en los casos indicados, no es la navegación sino actividades y finalidades
ajenas por completo a la misma: para dirigirlas no se requiere diploma de marino, las personas que allí trabajan
no celebran un contrato de ajuste sino un contrato de trabajo regido por el derecho común; el choque con las
mismas no constituye un abordaje, pues es análogo a la colisión de un buque con la obra muerta de un puerto,
etc.". Por todo lo expuesto compartimos totalmente el concepto enunciado por RAY - no bien comprendido por
algunos autores - de que 'buque es toda construcción flotante destinada a la navegación y que navega.

62. El artefacto naval - La mera aptitud física para desplazarse sobre el agua no basta para atribuir a una
construcción flotante el carácter jurídico de buque, si falta su destino específico para la navegación, es decir, el
traslado de personas o cosas como objeto esencial de tal desplazamiento. Por ello, no son buques sino
artefactos navales las construcciones flotantes cuyo destino específico no es la navegación sino la realización
de actividades conexas con la misma, como es el caso de las dragas y grúas flotantes, aunque ocasionalmente
deban trasladarse de un lugar a otro a los efectos de cumplir tales actividades. En consecuencia, cabría
caracterizar el artefacto naval como la construcción flotante no destinada a navegar y que es auxiliar de la
navegación, por cuya razón quedan excluidas del concepto las construcciones flotantes que no posean esta
última calidad, como por ejemplo las plataformas de exploración y explotación petrolera submarina que, si bien
deben desplazarse ocasionalmente sobre el agua para al realización de sus tareas específicas, no cumplen
actividades auxiliares de la navegación y, consecuentemente, las relaciones jurídicas resultantes de su empleo,
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como la colisión con un buque, deben ser resueltas por el derecho común y no por las normas específicas
aplicables a la navegación.

Buques públicos y privados

Art. 3 - Buques públicos son los afectados al servicio del poder público. Todos los demás, aunque pertenezcan
al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados.

63. Comentario - La clasificación de los buques en públicos y privados asume gran importancia en el Derecho
de la Navegación, por el distinto tratamiento que la ley otorga a unos y otros.
A los fines de la distinción, la norma adopta un criterio objetivo y funcional: la afectación o no a un servicio
público con prescindencia de la calidad de su propietario. Así, es privado un buque dedicado al transporte de
personas o cosas cuando pertenezca a una empresa del Estado; inversamente, es público el buque de un
particular afectado a un servicio del Estado como poder público.

Buques militares y de policía

Art. 4 - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos
navales en lo que fuera pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de
policía.

64. Comentario - La primera parte de la norma encuadra en el principio de la unidad orgánica del Derecho de la
Navegación. Por ello, las disposiciones de la ley se aplican no solamente a los buques privados sino también a
los buques públicos y a los artefactos navales cuando ello fuera pertinente. Frente a la ambigüedad de esta
última expresión y a fin de prevenir dudas en cuanto a sus alcances, estimamos que la misma debe ser
interpretada con el sentido de que corresponde aplicarles las mismas normas que a los buques privados, salvo
en lo que estuviere diversamente dispuesto.
La exclusión de los buques militares y de policía responde a la especial naturaleza de sus funciones, cuya
regulación compete exclusivamente a los poderes públicos.

Ámbito de aplicación

Art. 5 Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere
diversamente dispuesto.

65. Comentario - La navegación en las aguas interiores de nuestro país presenta, por la extensión y demás
características de ríos y lagos, exigencias normativas muy semejantes a las que plantea la navegación
marítima. Por ello, cabe someter a las diversas clases de navegación a un mismo régimen legal.

Mar libre

Art. 6 - En mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de algún estado, se encuentran
sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio
argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se
realicen.

66. Comentario - La norma acoge un principio fundamental de Derecho Internacional Público y Privado, de
hondo arraigo en la navegación internacional.

Mar territorial extranjero

Art. 7 - Se aplicará la misma disposición del articulo precedente a los buques argentinos mientras realicen el
paso inofensivo en un mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por el derecho internacional
público.

67. Comentario - También aquí se trata de la aplicación de un principio tradicional del Derecho Internacional
Público de la Navegación.

TÍTULO II
DE LAS NORMAS ADMINISTRATIVAS
CAPÍTULO 1

De los bienes destinados a la navegación


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SECCIÓN 1a

DISPOSICIONES GENERALES

Bienes públicos

Art. 8 - Las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y tránsito interjurisdiccional por agua, los
puertos y cualesquiera otras obras públicas construidas o consagradas a esa finalidad, son bienes públicos
destinados a la navegación y sujetos a la jurisdicción nacional.

68. Jurisdicción sobre los bienes públicos destinados a la navegación


El art. 2339 del Código Civil dispone que los bienes públicos son del Estado nacional o de los estados
provinciales, según la distribución de poderes hecha por la Constitución Nacional, agregando el art. 2340 que
quedan comprendidos entre los bienes públicos los mares territoriales (inc. 1), los mares interiores, bahías,
ensenadas, puertos y ancladeros (inc. 2), los ríos y sus cauces (inc. 3), las playas del mar y las riberas internas
de los ríos (inc. 4), etc. Por ello, la ley 20.094 ha debido determinar, en cumplimiento del art. 67 inc. 12 de la
Constitución Nacional que atribuye al Congreso la facultad de reglar el comercio con las naciones extranjeras y
de las provincias entre sí, cuáles son los bienes públicos destinados a la navegación que, con prescindencia de
quien sea el titular de su dominio, se encuentran sometidos a la jurisdicción nacional.
A los fines de tal determinación y frente a los términos de la norma constitucional antes mencionada, la ley
toma en consideración la circunstancia de la afectación de los bienes al tráfico y tránsito interjurisdiccionales.
En consecuencia, la jurisdicción sobre las aguas navegables interiores que no sirvan al tránsito y al tráfico de
que se trata, queda reservada a las respectivas provincias como facultad no delegada.

Delimitación de los bienes públicos

Art. 9 - La delimitación de los bienes públicos destinados a la navegación se hará por el Estado nacional con
intervención de la provincia respectiva, cuando correspondiere.

69. Comentario - Ya que los bienes públicos pueden pertenecer al Estado nacional o a las provincias (art. 2339
C. Civ.) compete al primero, a mérito de lo dispuesto en el precitado art. 67 inc. 12 Const. Nac. determinar con
intervención de la respectiva provincia, cuáles son los bienes pertenecientes a ésta destinados a la navegación
y sujetos, por lo tanto, a la jurisdicción nacional.

Uso exclusivo

Art. 10- El uso exclusivo de los bienes públicos destinados a la navegación, o de zonas determinadas de los
mismos, es otorgado por la autoridad nacional o provincial competentes, según el caso, con intervención de los
organismos públicos interesados. Cuando a juicio de éstos, el uso exclusivo otorgado constituya un obstáculo o
inconveniente para la libre circulación de las riberas o zonas portuarias, afecte a la navegación o al régimen
hidráulico del río, lago, canal o playa, el acto administrativo debe ser confirmado por el Poder Ejecutivo
Nacional.

70. Concesión del uso de los bienes públicos destinados a la navegación - Sin perjuicio de la jurisdicción
nacional que conforme al art. 80 corresponde sobre los bienes públicos destinados a la navegación que sirvan
al tránsito y tráfico interjurisdiccionales, compete a la autoridad nacional o provincial según el caso, por su
calidad de titulares del dominio que invisten el Estado nacional o las provincias al margen de la cuestión de la
jurisdicción, conceder a terceros el uso exclusivo de tales bienes con intervención de los organismos públicos
interesados. Para el supuesto de opinión en contrario de éstos, la decisión final será adoptada por el Poder
Ejecutivo Nacional.

Innovación en la forma de uso

Art. 11 - Cualquier innovación en el uso público o privado de los bienes públicos destinados a la navegación,
debe ser autorizada por el organismo competente, en los términos del articulo precedente.

Ocupación y uso indebidos

Art. 12- En caso de ocupación o de uso indebido de los bienes públicos destinados a la navegación, o
contrarios a las normas o requisitos que condicionaron el uso exclusivo otorgado, o cuando en esos lugares se
efectúen obras no autorizadas por organismos competentes, la autoridad marítima debe intimar la
desocupación de la zona afectada, hacer cesar de inmediato el uso indebido, o disponer la paralización de las
obras en infracción, según corresponda. Todo ello, sin perjuicio de las acciones o los cursos que podrán ejercer
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los organismos públicos o los particulares interesados.

Facultades de la autoridad marítima

Art. 13- Cuando en los casos del artículo anterior, las órdenes impartidas no se cumplan, la autoridad marítima,
si razones de interés para la navegación lo justifican, podrá proveer de oficio la desocupación o demolición
correspondiente, con cargo a los responsables, y sin perjuicio de las acciones o recursos que pudieren ejercer
las entidades oficiales o los particulares interesados.

Innovaciones en las márgenes

Art. 14- Quedan comprendidas en las prescripciones de los artículos precedentes, las innovaciones que se
efectúen en las márgenes de los ríos o canales navegables, hasta una distancia de treinta y cinco (35) metros a
contar de la respectiva orilla, distancia que puede ser reducida en zonas cuyas características asilo justifiquen.

Extracción de arena y cosas similares

Art. 15 - La extracción de arena, piedra, juncos y cosas similares, se regirá igualmente por las normas de los
artículos precedentes.

SECCIÓN 2
De las cosas náufragas en aguas jurisdiccionales

Cosas náufragas

Art. 16 - En los puertos y canales está prohibido arrojar a las aguas objetos o sustancias de cualquier clase. La
autoridad competente puede extender esta prohibición a otras zonas donde lo exigiere el interés público.
Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderías, materiales y, en general, cualquier cosa
arrojada o caída a las aguas de puertos o canales, deben ser extraídos por los propietarios o armadores de
aquéllos, o por sus representantes, dentro del plazo que al efecto fije la autoridad marítima. Cuando no se
cumpla en tiempo con dicha obligación y el objeto sumergido, a juicio de la autoridad marítima, constituya un
obstáculo o un peligro para la navegación, dicha autoridad puede proceder de oficio a la extracción, con cargo
a los responsables. Si éstos no abonaren el importe de los gastos realizados, dentro del plazo fijado, la auto-
ridad marítima debe depositar lo extraído o removido en la aduana más próxima para su venta en pública
subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción o de remoción de una
cosa arrojada o caída por negligencia, los responsables quedan obligados por el monto de la diferencia. Si lo
recaudado superare los gastos efectuados, incluyendo los derechos aduaneros cuando corresponda abonarlos,
la diferencia se depositará a la orden del juez competente, quien procederá en la forma que se dispone en el
titulo III, Capitulo III
Sección 3a.

71. Comentario - La norma se refiere en general a las cosas arrojadas a las aguas de puertos o canales o
caídas en los mismos. La situación de los buques y artefactos navales náufragos, como también de las
aeronaves, se encuentra contemplada en los arts. 17 y 18.

Buques y artefactos navales náufragos

Art. 17 - Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos náufragos de bandera nacional o extranjera,
que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstáculo o peligro
para la navegación marítima o fluvial, deben ser extraídos, removidos o demolidos en la forma y condiciones
siguientes:
a) La autoridad marítima intimará su extracción, remoción o demolición al propietario o representante legal,
fijando plazo para su iniciación, que no será menor de dos (2) meses ni mayor de cinco (5), así como el tiempo
total de su ejecución, contemplando las condiciones y particularidades del caso;

b) Si vencido el plazo fijado, la extracción, remoción o demolición no se hubiera producido, se considerará que
el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos náufragos han sido abandonados al Estado nacional,
realizándose las correspondientes anotaciones de transmisión de dominio;

c) Si iniciados los trabajos de extracción, remoción o demolición dentro del plazo fijado, ellos son abandonados
o no se finalizan en termino, la autoridad marítima puede, previa resolución fundada a otorgar un nuevo plazo.
En caso de no hacerlo se procederá conforme al inciso anterior.
En todos estos casos, el propietario o su representante legal, que se sienta afectado, puede recurrir por ante la
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Cámara Federal competente dentro del plazo de cinco (5) días de notificada la resolución de la autoridad
marítima.
Cuando se trate dé buques, artefactos navales y aeronaves de bandera extranjera o de sus restos náufragos,
sean sus propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o extranjeras, se dará también aviso al consulado
que tenga a su cargo la representación de los intereses del estado de la bandera.

72. Comentario - El inciso b) de la norma que antecede establece una presunción "juris et de jure", que
produce la transmisión a favor del Estado nacional del dominio de los buques, artefactos navales, aeronaves y
sus restos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y que constituyan un obstáculo o
peligro para la navegación.
Ahora bien: el Código Aeronáutico (Ley 17.285) contempla el caso de aeronaves de bandera nacional o
extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales y sus
partes o despojos, disponiendo al respecto que las mismas se reputarán abandonadas a favor del Estado
nacional cuando su dueño o explotador no se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis
(6) meses de producida la notificación del accidente o inmovilización (art. 74, parr. 1) Por su parte, el Decreto
5764/67 reglamenta la forma de notificación del accidente o inmovilización al propietario o explotador y la
intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos. Por consiguiente, podrían plantearse cues -
tiones respecto al régimen legal aplicable a las aeronaves accidentadas, hundidas o inmovilizadas en aguas
jurisdiccionales argentinas que constituyan un obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial.
A nuestro juicio, corresponderá en esa hipótesis aplicar las disposiciones la Ley 20.094 por cuanto se
encuentra afectada la seguridad de la navegación y deben privar, en consecuencia, las normas específicas de
ésta. No existiendo obstáculo o peligro para la navegación, no existe razón para someter el caso a los
preceptos del Derecho de la Navegación, debiendo por lo tanto aplicarse la legislación aeronáutica.

Buques o artefactos navales de bandera no identificada

Art. 18 - Cuando se trate de buques, artefactos navales y aeronaves de bandera no identificada y propiedad
desconocida, o de sus restos náufragos, se aplicarán las disposiciones del artículo precedente, realizándose la
intimación a que se refiere el inciso a) de dicho articulo por medio de edictos, los cuales se publicarán en el
Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión de la zona donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se
hará por un plazo no mayor de diez (10) días, fijado por la autoridad marítima de acuerdo con la importancia del
obstáculo que deba ser extraído, removido o demolido.
Si sólo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y aeronave, o de sus restos náufragos, además de la
publicación por edictos, se deberá efectuar el aviso al consulado previsto en el último párrafo del artículo 17.

Abandono en favor del Estado

Art. 19- El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus restos náufragos
hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su responsabilidad por los gastos de
extracción o remoción haciendo abandono de aquéllos a favor del Estado, quien dispondrá de ellos de acuerdo
con lo establecido en esta Sección.
El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe hacerse mediante declaración practicada
ante la autoridad marítima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su
voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del titulo correspondiente.
No se puede invocar el. abandono frente al Estado como limitación de responsabilidad, ni éste está obligado a
admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria deque el
daño podría producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios.
Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos náufragos que hubieren pasado al dominio del
Estado, pueden ser ofrecidos en venta mediante licitación pública por la autoridad marítima sin perjuicio de lo
dispuesto en el articulo 2.

73. Comentario - Pese a la deficiente redacción del párrafo 1 de la norma que antecede, es obvio que la
facultad de proceder al abandono de los bienes allí mencionados sólo compete al propietario de los mismos por
su carácter de titular del dominio, como resulta - por otra parte- del párrafo 2 de la misma norma. La mención
del "armador o explotador" carece de sentido y puede inducir a confusión; en cambio, es posible a éstos limitar
su responsabilidad al valor del buque, artefacto naval o aeronave, conforme a lo previsto en el art. 177 inc. c).

74. Carácter voluntario del abandono - El abandono a que se refiere el párrafo 1 tiene carácter voluntario, a
diferencia del contemplado en el artículo 17, párrafo 1, apartado b) que op&a "ministerio legis".
Según resulta del art. 19 párr. 1, el abandono voluntario limita la responsabilidad del propietario al producido de
la venta del bien conforme al párrafo 4 de este mismo artículo (licitación pública); en cambio, tratándose del
abandono presunto a que se refiere el art. 17 y no obstante que la ley no contiene previsión alguna al respecto,
8

estimamos que el propietario quedará obligado por el saldo insoluto que arroje la venta. De lo contrario, no se
alcanzaran a comprender las razones por las cuales el legislador previó dos modalidades del abandono en
relación con una misma situación de hecho. Por otra parte, la posición del propietario que no hizo abandono es
jurídicamente similar a la contemplada en los artículos 22 y 23, que ponen a cargo de aquél la diferencia no
cubierta por la venta de los bienes extraídos o removidos por la autoridad marítima por razones de urgencia,
cuando el propietario no hubiera hecho abandono (infra, arts. 22 y 23).

75. Venta de bienes que hubiesen pasado al dominio del Estado - Porno existir motivo para hacer
distinciones al respecto, consideramos que la disposición contenida en el párrafo 4 del art. 19 tiene carácter
general, comprendiendo todos los casos de adquisición del dominio de los bienes por el Estado, sea que se
trate del abandono presunto de los arts. 17 y 18 o bien del abandono voluntario del art. 19 párr. 1.

Efectos del abandono

Art. 20- El abandono de los buques, artefactos navales y aeronaves, hundidos o varados, o de sus restos
náufragos, o de cualquier cosa arrojada o caída en aguas de puertos o canales navegables, a favor del Estado
y aceptado por éste, no compromete su responsabilidad sino hasta el valor excedente que resulte, deducidos
los gastos de extracción o de remoción de la cosa abandonada

El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto en los artículos 17y 18, no es incompatible
con la limitación de responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Titulo III, Capítulo 1, Sec ción
4L de esta ley, y los terceros reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el buque, artefacto
naval, aeronave o sus restos náufragos.

76. Comentario - De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1 de esta norma, corresponde al propietario
de los bienes extraídos o removidos el superávit que arroje la venta de los mismos.
En todos los casos, el abandono al Estado no impide al propietario de los bienes abandonados invocar frente a
sus acreedores el beneficio de limitación de responsabilidad previsto en el art. 175, en cuyo caso los
acreedores concurrirán con el Estado en el juicio de limitación a que sé refiere el art. 562 de la ley, debiendo el
propietario acompañar a dicho juicio el titulo de propiedad del bien abandonado (art. 562, inc. a). Por
consiguiente, si el acontecimiento que determinó el naufragio o la varadura ocasionó asimismo danos
corporales o materiales a terceros, el propietario del buque, artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos
podrá limitar su responsabilidad mediante el abandono, tanto en relación al Estado por los gastos de extracción
o remoción de los bienes, cuanto respecto de los reclamos de indemnización por parte de los terceros
damnificados (infra, art. 177).

Operaciones de rastreo, remoción o demolición

Art. 21 - Toda operación de rastreo y de extracción, remoción o demolición de buques y demás cosas
hundidas en aguas o. canales navegables debe ser autorizada por la autoridad marítima la que puede
vigilar la operación y fijar las condiciones y plazos para la realización de la misma
En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos,
que no constituyan obstáculo o peligro para la navegación, se aplican las disposiciones del Titulo III, Capitulo
III, Sección 3

77. Remisión - En relación con la norma contenida en el párrafo 2º.

Obstáculos a la navegación

Art. 22- No están comprendidos en las disposiciones de los artículos 17 y 18 los buques, artefactos navales y
aeronaves, o sus restos náufragos, de bandera nacional, extranjera o no identificada, o de propiedad argentina,
extranjera o desconocida, que constituyan un obstáculo o peligro insalvable para la navegación marítima o
fluvial, de naturaleza tal que su extracción, remoción o demolición deba ser inmediata, según resolución
fundada de la autoridad marítima
El organismo oficial competente debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para
realizar la extracción, remoción o demolición inmediata del obstáculo, con cargo a los propietarios o a sus
representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono

Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos náufragos, sean de bandera extranjera, se
debe efectuar previamente el aviso al consulado, previsto en el ultimo párrafo del articulo 17.

78 Comentario - Si los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos náufragos constituyen un obstáculo
insalvable para la navegación, cabe prescindir por razones urgentes de interés público, del procedimiento pre -
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visto en los artículos 17 y 18, que podría causar demoras de graves consecuencias para. la seguridad de la
navegación. Se justifica, entonces, que la autoridad marítima proceda de inmediato a la eliminación del
obstáculo con cargo a su propietario o a su representante legal.

Abono de los gastos realizados

Art. 23- Si los propietarios o representantes legales del buque, artefacto naval o aeronave, o sus restos
náufragos, no abonan el importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la autoridad marítima, ésta
debe depositar lo extraído o removido en la aduana más próxima para su venta en pública subasta Cuando el
producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción o remoción, los responsables quedan obli -
gados por el monto de la diferencia. Si lo recaudado supera los gastos efectuados, incluyendo derechos
aduaneros, si corresponde abonarlos, la diferencia se debe depositar a la orden del juez competente, quien
procederá en la forma que se dispone en el Titulo III Capitulo III, Sección 3

79. Comentario - De conformidad con lo dispuesto en el art. 396 (infra), el remanente que arroje la venta
quedará depositado durante dos años a disposición del propietario del buque, artefacto naval o aeronave
reflotados o de los restos recuperados, a cuyo vencimiento pasará al fisco nacional o provincial según
corresponda; el fisco nacional deberá destinarlo a las instituciones de previsión de la marina mercante.

Existencia de causas pendientes

Art. 24- En los casos de los artículos precedentes, cuando el buque, artefacto naval o aeronave, o sus restos
náufragos, tengan relación con un proceso civil o penal, antes de toda actuación se debe recabar la autoriza -
ción del magistrado que interviene en la causa. No obstante ello, la autoridad marítima puede proceder en la
forma prevista en el artículo 22, dando aviso al juez interviniente.

Art. 25 - En todos los supuestos comprendidos en la presente sección debe darse intervención a la autoridad
aduanera correspondiente.

SECCIÓN 3

De los daños a instalaciones portuarias

Reparación de daños

Art. 26 - En los casos de daños ocasionados a almacenes, muelles públicos o privados u otras obras portuarias
o elementos de balizamiento y, en general, a cualquier instalación, implemento o artefacto destinado a servir a
la navegación o a las operaciones portuarias, la autoridad marítima, estimado el perjuicio en las actuaciones
administrativas, lo hará saber a los interesados, si estuvieren individualizados.
Cuando medien razones de urgencia, a juicio de la autoridad marítima, ésta intimará al presunto responsable la
reparación del daño causado dentro del plazo que fije. Si el intimado no cumple en tiempo su obliga ción, o si
existen razones de urgencia, la autoridad marítima procederá de oficio a la reparación o autorizará a los
damnificados a efectuaría con cargo a aquél.
Para obtener la repetición de los gastos debe accionarse judicialmente contra el presunto responsable.

Fianza por gastos de reparación

Art. 27 - Cuando el daño sea causado por un buque, artefacto naval o aeronave, la autoridad marítima exigirá a
su propietario, armador o explotador o en representación de éstos, al capitán o agente marítimo, una fianza real
o personal en garantía de los gastos de reparación. Dicha fianza, que se mantendrá mientras no se abonen
tales gastos o se establezca la inexistencia de responsabilidad, se exigirá bajo apercibimiento de detención del
buque, artefacto naval o aeronave, y de no despachar ningún otro perteneciente al responsable, o explotado
por él, si aquél ha salido de la jurisdicción nacional. En los convoyes la referida obligación recae sobre el
propietario o armador del buque que directamente causó el daño.

Denuncia

Art. 28- Todo el que encuentre en aguas navegables o en sus playas, pertenencias de buques u objetos
procedentes de naufragio o echazón, está obligado a denunciarlo a la autoridad marítima, o en su defecto, a la
autoridad local, sin perjuicio de la intervención que compete a la Aduana.

80. Remisión - En relación con esta norma, véase lo dispuesto en los artículo 399 a 402 infra).
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Sección 4

De los buques en puerto

Art. 29 - Denominase puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles,
radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el conjunto de instalaciones,
edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo de la
navegación.

81. Comentario - La definición de "puerto" resulta necesaria a los fines de la aplicación de las numerosas
disposiciones de¡ Derecho de la Navegación - en especial las de carácter administrativo- que se refieren a los
puertos en esta condición de integrantes de la infraestructura naval.

Limites de zonas portuarias

Art. 30- Los límites de las zonas portuarias se establecen de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 9 y con
intervención de los organismos nacionales interesados. Cuando las zonas portuarias no estén expresamente
delimitadas, se reconocerán como tales las establecidas por la práctica y el uso, en concordancia con el criterio
del artículo precedente.

82. Comentario - El precepto contenido en la primera parte de esta norma tiene en cuenta que, sin perjuicio de
la jurisdicción atribuida al Gobierno Nacional, las zonas portuarias forman parte del patrimonio de la Nación o
de las provincias según su ubicación. Por ello, en concordancia con las disposiciones del art. 9, la delimitación
de dichas zonas deberá hacerse por el Estado nacional con intervención de la provincia respectiva, si así
correspondiere y de los organismos interesados.

Navegación en puertos y canales

Art. 31 - La navegación en los puertos y sus canales de acceso se rige por las disposiciones del Capitulo III del
presente Título, en cuanto no sean modificadas por las de este Capítulo. A tal efecto, la autoridad marítima
regulará la navegación, remolque y practicaje, de acuerdo con las características hidrográficas de los distintos
puertos.

Facultad de la autoridad marítima

Art. 32- La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los puertos y en sus canales de acceso así
como también 1a entrada- salida de buques y aeronaves, cuando las condiciones meteorológicas o
hidrográficas resulten peligrosas, o existen obstáculos para la navegación, o medien razones de orden
público.

Prohibición de navegar

Art. 33 - La autoridad marítima debe prohibir la navegación en los puertos, así como también la entrada y
salida de los mismos, a los buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad, de manera tal
que pudieren constituir un peligro para su propia seguridad o para la de terceros.

Seguridad de la navegación

Art. 34- La entrada, amarre y. salida de los buques o aeronaves y, en su caso, la de los artefactos navales,
en todo lo relativo a la seguridad de la navegación, son regulados por la autoridad marítima

Autorización para entrar y salir de puerto

Art. 35- La autorización para entrar y salir de puerto se concede por la autoridad marítima, a solicitud de los
armadores, explotadores o de sus agentes, o del capitán del buque, comandante de aeronave o encargado de
artefacto naval. La autorización se supedita al cumplimiento de las disposiciones sobre seguridad de la
navegación, sanitarias, aduaneras y portuarias vigentes.
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Exhibición de la documentación

Art. 36 - Sin perjuicio de los demás requisitos que establezcan la reglamentación, el capitán del buque,
comandante de la aeronave o el encargado del artefacto naval, debe exhibir ante la autoridad marítima
la documentación referente al buque, aeronave o artefacto naval.

Arribada forzosa

Art. 37- En caso de arribada forzosa, el cumplimiento de las disposiciones sobre entrada y salida de puerto,
se ajustará a las circunstancias particulares de cada caso.

Responsabilidad del capitán

Art. 38- Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de puerto, se efectúan bajo la responsabilidad directa
del capitán del buque, a cuyo efecto todos los que colaboren en ello deben obedecer sus órdenes e
instrucciones.

83. Comentario - La norma establece un principio de carácter general que asume particular importancia cuando
las maniobras se realizan con el concurso de un práctico, o bien de un remolcador (remolque - maniobra) en
que la dirección de la misma está a cargo del buque remolcado. En el caso del práctico, la ley considera que
éste es un mero auxiliar técnico y consejero del capitán, a quien corresponde la responsabilidad final de la
conducción, maniobra y gobierno del buque (infra, arts. 134,145 y 361)

Atribuciones de la autoridad marítima

Art. 39- Corresponde a la autoridad marítima regular lo referente a:


a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos navales y, en su caso, de las aeronaves;
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de amarre y demás medios destinados a tales
fines, y las operaciones de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco, desembarco y
transbordo de pasajeros, de acuerdo con las características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad
pública en general y a la de la navegación en particular;
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el personal de vigilancia de buques, artefactos navales
o aeronaves.

Izar bandera y empavesado

Art. 40 - Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la bandera de su nacionalidad. Los buques
extranjeros deben izar también la bandera argentina. El empavesado de los buques será regido por la
autoridad marítima.

Facultades de la autoridad marítima

Art. 41 - La autoridad marítima puede:


a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando razones de seguridad así lo exijan, cambios de
lugar del sitio de amarre o la ejecución de cualquier maniobra, pudiendo llegar en caso de urgencia al corte de
amarras;
b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas tripulaciones sean puestos a su disposición
a los fines necesarios.
Los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar directamente contra los terceros beneficiarios o
reclamar ante la autoridad marítima por las indemnizaciones y compensaciones que correspondan a dichos
servicios. En este último caso la autoridad marítima tiene acción contra los terceros beneficiarios por el monto
de dichas indemnizaciones y compensaciones.

Obligaciones de los buques en puerto

Art. 42- Los buques surtos en puerto están obligados recíprocamente a facilitar las respectivas operaciones de
carga y descarga, en cuanto las mismas no los perjudiquen o les causen averías. Pero ningún buque puede
interrumpir las operaciones de otro, salvo en los casos de estar listo para zarpar.

CAPITULO II

Régimen administrativo del buque y del artefacto naval

SECCIÓN 1a
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De la individualización del buque y del artefacto naval


Buques argentinos

Art. 43- Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno, y a todos los efectos legales, por su
nombre, número, puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.

84. Necesidad de la individualización del buque - Como dice MEZZERA ÁLVAREZ, el buque es un bien que a
menudo tiene un valor considerable; es objeto u ocasión de transacciones comerciales importantes y, dotado
de cierta autonomía. Se desplaza por diferentes regiones del globo, entrando en contacto con legislaciones
distintas. "Esas características hacen necesaria su individualización precisa, de modo que pueda ser
diferenciado fácilmente de cualquier otro similar" . Los buques argentinos se identifican por los cuatro
elementos que enuncia la norma; los artefactos navales, por su número de inscripción en el registro
correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación (art. 59)

Nombre

Art. 44- El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la
reglamentación regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.

MATRICULA

Art. 45- El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.

85. Concepto de matrícula - Matrícula es la inscripción del buque en un registro especial que lleva la autoridad
marítima - Puerto dé matrícula es el lugar donde tiene su asiento el registro en que se efectúa la inscripción, o
sea, el puerto en cuyo registro está inscripto el buque.
El puerto de matrícula equivale a un domicilio legal del buque, por cuanto es allí - en los respectivos registros-
que deben anotarse los títulos que crean, modifican o extinguen derechos reales sobre el mismo, los contratos
de locación, los fletamentos a tiempo, etc.
El registro de la matrícula nacional será llevado por el Registro Nacional de Buques o por las unidades
jurisdiccionales que, a tal efecto, determine la Prefectura Naval Argentina según corresponda (REGINAVE,
210.0203).

Deber de exhibición

Art. 46 - Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de
matrícula.

Arqueo

Art. 47-El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad marítima, de acuerdo con las normas
reglamentarias;

86. Concepto del arqueo - Es la operación necesaria para determinar la capacidad interna de un buque. Tal
capacidad se expresa en una unidad de medida de volumen denominada “tonelada de arqueo Moorson",
equivalente a 100 pies cúbicos ingleses o 2.832 metros cúbicos según el sistema métrico decimal. Este
procedimiento es seguido en casi todos los países.

87. Clases de arqueo - Pueden distinguirse tres clases de tonelaje de arqueo según que se refieran a la
totalidad del buque o sólo a una parte: a) tonelaje de arqueo total o bruto, que es la capacidad interna total de
todos los espacios cerrados del buque bajo cubierta y sobre ella; b) tonelaje de arqueo bajo cubierta, que es el
volumen total de la capacidad de] buque bajo cubierta, excluyendo la obra alta; c) tonelaje de arqueo neto o de
registro, que se obtiene deduciendo del tonelaje de arqueo total el volumen de los espacios que no producen
flete o pasaje, es decir, todo lugar no utilizado para el transporte de carga o pasajeros (1ocales destinados a
alojamiento del capitán y tripulación, máquinas de propulsión y gobierno, almacenamiento de provisiones y de
combustible, etc.).

88. Importancia del tonelaje de arqueo - No solamente constituye un importante atributo de la


individualización del buque, sino que cumple otras finalidades en las esferas del Derecho Público y del Derecho
Privado.
En efecto: el tonelaje determina la aplicabilidad o no de ciertas convenciones internacionales de Derecho
Marítimo y de reglamentaciones sobre régimen administrativo del buque, policía y seguridad de la navegación;
establece las bases para el pago de ciertas tasas y derechos que abona el buque, etc. Por otra parte y en la
13

esfera del Derecho Privado, el tonelaje gravita decisivamente sobre algunos negocios jurídicos que tienen
como eje al buque 53, como es el caso de los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad y otros
derechos reales sobre el buque, que se encuentran sometidos a formalidades diferentes según que se trate de
buques cuyo arqueo total sea superior o inferior a las 10 toneladas (infra, arts. 156 a 159). Del mismo modo, los
límites de responsabilidad del propietario o armador están dados por el tonelaje del buque (infra, arts. 175 a
180 y 182).

89-Distinción - El tonelaje de arqueo debe ser distinguido de otras medidas referentes al buque tales como el
tonelaje de desplazamiento, que es el peso del agua desalojada por el casco cuando su inmersión llega a la
línea de carga, y el tonelaje de porte, que es el peso que puede llevar el buque hasta la misma línea: se
subdivide en porte bruto (deadweight), que se refiere al peso total que puede soportar por todo concepto y
porte neto, que indica el peso transportable de carga, pasajeros, equipajes y avituallamiento, o sea, solamente
aquello que produce flete o pasajePor consiguiente, en la hipótesis de un carguero la posibilidad de embarcar
mercaderías está limitada, en cuanto al volumen, por el tonelaje de arqueo neto (capacidad interna) y, en lo
que se refiere al peso, por el porte neto

90. Necesidad de la asignación del tonelaje de arqueo - Los buques y artefactos navales de la matrícula
mercante nacional, para poder operar en aguas jurisdiccionales argentinas o navegar entre puertos argentinos,
o entre puertos argentinos y puertos fluviales extranjeros, deberán contar con la asigna ción de los tonelajes de
arqueo efectuada por la Prefectura Naval Argentina de acuerdo con las normas que establezca esa autoridad
marítima (REGINAVE, 401.0101). Para poder efectuar navegación marítima entre puertos argentinos y
extranjeros, los buques deberán contar con la asignación de los tonelajes de arqueo efectuada por la
Prefectura según las normas que establezcan las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional y la reglamentación vigente (REGINAVE, 401.0102).
La Prefectura verificará en los buques y artefactos navales de bandera extranjera, el cumplimiento de las
disposiciones de las convenciones internacionales sobre arqueo vigentes, haciendo uso de las facultades y
procedimientos que dichos instrumentos prevean (REGINAVE, 401.0105).

Distinciones

Art. 48- Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas.
Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Los buques se distinguen también por su
naturaleza, por la finalidad de servicios que prestan y por la navegación que efectúan.

91. Clasificación de los buques - La clasificación de los buques en mayores y menores tiene importantes
consecuencias jurídicas, ya que numerosas disposiciones del Derecho de la Navegación serán o no aplicables
al caso concreto según sea el tonelaje de arqueo total del buque.
La norma del art. 48 admite otros criterios de clasificación de los buques:
a) por su naturaleza, en cuya virtud pueden ser clasificados en públicos y privados (Supra, art. 30); b) por la
finalidad de los servicios que presten, pudiendo distinguirse entre: 1. Buques de comercio (de pasajeros, de
carga, de pesca, etc.) y buques destinados a fines no lucrativos (recreo, deporte, expediciones científicas, etc.);
2. Buques afectados a servicios regulares (liners) y buques sin horarios ni itinerarios previamente establecidos,
que navegan con arreglo a los contratos que su armador celebre con terceros (tramps); C) por la navegación
que efectúan: 1. Buques de navegación marítima, de navegación por el Río de la Plata interior, ríos interiores o
lacustre (REGINAVE, 105.0201, 0301 y 0401); 2. Buques dedicados a la navegación, comunicación y comercio
de cabotaje nacional, y buques destinados a la navegación y comercio internacional (Decreto-Ley 19.492/44),
etc.

92.Importancia de la clasificación de los buques - Las distinciones


que hemos enunciado adquieren gran importancia en el plano jurídico por cuanto, al igual que la clasificación
de buques en mayores y menores, determinan el régimen legal aplicable al buque. Así por ejemplo, los buques
militares y de policía (incluidos en la categoría de buques públicos) no se hallan comprendidos en las
disposiciones de la ley de navegación (art. 40); los buques de pasajeros deben ajustarse a ciertas normas de
seguridad internacionales e internas que no rigen para los buques de carga; los buques con pri vilegio de
paquete postal tienen preferencia en la entrada y salida de puerto y en el amarre a muelles de acuerdo a las
disposiciones vigentes (REGINAVE, 403.0501), etc.

Reglamentación

Art. 49 - La reglamentación regulará el alcance y contenido de las distinciones establecidas en el artículo


precedente.

Individualización de los artefactos navales


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Art. 50- Los artefactos navales se individualizarán por el número de su inscripción en el registro
correspondiente, y demás recaudos que fije la reglamentación.

93. Comentario - El legislador no ha considerado necesario incluir el nombre entre los elementos de
individualización de los artefactos navales, por no ser usual que lo tengan.

SECCIÓN 2

Del registro y nacionalidad de los buques e inscripción


de los artefactos navales

Efectos de la inscripción

Art. 51 - La inscripción en la matricula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el
derecho de enarbolar el pabellón nacional.

94. Necesidad e importancia de la nacionalidad de 1os buques - La circunstancia de que el buque desarrolle la
mayor parte de su actividad en aguas no sometidas a la soberanía de los Estados (alta mar), ha impuesto la
conveniencia de atribuirle una nacionalidad a fin de que, a través del vinculo que ésta supone entre el buque y
el ordenamiento legal de un país determinado, puedan resolverse los problemas jurídicos derivados de aquella
actividad en los lugares antes mencionados. La nacionalidad viene a ser, por lo tanto, un medio de dotar al
buque de un estatuto jurídico cierto, aceptado de antiguo por el Derecho Internacional.
El principio de la nacionalidad de los buques produce importantes consecuencias en los órdenes internacional
e interno, desde doble punto de vista del Derecho Público y del Derecho Privado.

a) En el orden internacional: 1. Es una condición indispensable para la protección diplomática y consular del
buque conforme al Derecho Internacional Público por parte del Estado cuya bandera enarbola y, en tiempo de
guerra, la nacionalidad le confiere el carácter de enemigo, neutral o aliado, con la consiguiente repercusión en
la conducta que los Estados - beligerantes o neutrales- deben observar ; II Correlativamente a su derecho de
protección del buque, la nacionalidad impone al Estado de la bandera diversas obligaciones y
responsabilidades internacionales tendientes a procurar que la actividad de aquél se ajuste a las reglas del
Derecho Internacional Público; III. En el campo del Derecho Internacional Privado, la nacionalidad es un valioso
instrumento para la solución de numerosos conflictos de leyes mediante la aplicación de la ley del pabellón,
como lo hace la Ley 20.094 en cuanto dispone que la ley de la nacionalidad del buque rige lo relativo a la
adquisición, transferencia y extinción de su propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de garantía,
como también las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros
interesados (art. 598). También se rigen por la ley del pabellón los poderes y atribuciones del capitán y sus
obligaciones (art. 601), los contratos de locación y fletamento a tiempo (art. 602), las averías particulares
relativas al buque (art. 608), los contratos de ajuste (art. 610) y, en ciertos casos, las obligaciones emergentes
de actos de asistencia y salvamento (art. 606) y de avería común (art. 607), etc.

b) En el orden interno, la nacionalidad implica la sujeción del buque y de las personas a su bordo al
ordenamiento jurídico del Estado de la bandera con lo cual, como dice MONTIEL, se dan las condiciones para
la actuación del derecho en los espacios acuáticos no sometidos a la jurisdicción de país alguno. Por otra
parte, la nacionalidad determina la aplicación de numerosas disposiciones de Derecho Público del Estado de la
bandera, como las que se refieren a condiciones de seguridad del buque y de la navegación, libros y
documentos que deben llevarse a bordo, requisitos para la integración de las tripulaciones, etc., siendo
asimismo común que los países acuerden a los buques de su bandera privilegios y franquicias que no
reconocen a los buques extranjeros (reserva del cabotaje y de la pesca en aguas jurisdiccionales, franquicias
fiscales, especialmente aduaneras, subvenciones postales, primas, etc.).
Por todo lo expuesto puede estimarse que, en última instancia, la nacionalidad de los buques es una expresión
de la soberanía territorial del Estado de la bandera, en cuya virtud éste impone su ley y su jurisdicción sobre el
buque, salvo ciertos casos de prevalencia de la ley local en aguas territoriales extranjeras (y es así que, de
conformidad con el art. 60 de la Ley 20.094, "en mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía
de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de la República los buques de pabellón
nacional, como si fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a bordo de dichos buques, y
los hechos y actos que en ellos se realicen".

95. Condiciones necesarias para la atribución de nacionalidad - Los requisitos necesarios para que un Estado
otorgue a un buque su nacionalidad varían de un país a otro, puesto que responden a diversos intereses
económicos, políticos y sociales, debiendo señalarse que las tendencias al respecto han ido evolucionando con
15

el transcurso del tiempo.


Hubo épocas en que, para el otorgamiento de su nacionalidad, los Estados exigían que el buque hubiera sido
construido en el país o que el capitán, oficialidad y tripulantes fueran nacionales del mismo. Actualmente
prevalecen dos criterios: a) el de la nacionalidad del propietario o b) el del domicilio de éste, en tanto que la
nacionalidad del personal ha pasado a ser una obligación resultante del otorgamiento de la nacionalidad -
cualquiera sea el criterio para concederla -, fundada principalmente en motivos de amparo laboral a los
nacionales del Estado de la bandera.
Diversos países exigen la propiedad total del buque por sus nacionales (Gran Bretaña, Estados Unidos de
América, Alemania, España, etc.); otros, la de una parte del mismo (Italia los dos tercios, pudiendo los
extranjeros con más de 5 años de residencia ser equiparados a los nacionales) y algunos, como la Argentina,
prescinden de la nacionalidad del propietario y sólo toman en cuenta su domicilio (v. infra, art. 52).
La exigencia de la nacionalidad de 1 propietario puede representar un obstáculo para la matriculación de buques
en determinados países, por razones de estructura económico - empresarial de éstos. Por ello, el sistema del
domicilio resulta más adecuado para aquellos Estados que, como nuestro país, necesitan estimular el
crecimiento de su marina mercante. Además, desde un punto de vista práctico, el criterio del domicilio evita las
dificultades que surgirían para determinar la nacionalidad cuando - como suele ocurrir en la mayoría de los
casos- el propietario del buque es una sociedad de capitales.

96. El problema de las banderas de conveniencia - En tiempos recientes se observa que, con el fin de reducir
los gastos de explotación, numerosos armadores matriculan sus barcos en países que, como Liberia y
Panamá, limitan al mínimo las exigencias para conceder la inscripción y luego se desentienden de todo control
sobre el buque en cuanto al cumplimiento de las normas sobre seguridad de la navegación, condiciones de
trabajo de la tripulación, cargas sociales, etc., posibilitando así que los armadores puedan eludir el
cumplimiento de numerosas obligaciones que se refieren a importantes aspectos de la navegación.
Los buques inscriptos en esas condiciones reciben el nombre de buques de bandera "de conveniencia" o "de
complacencia". No integran la economía del país que otorga la inscripción por cuanto, como expresa MAL -
VAGNI, no sirven al comercio exterior del mismo ni le producen divisas provenientes de los fletes; el único
beneficio que dicho país obtiene es de carácter fiscal, consistente en la percepción de un derecho anual de
inscripción

Las banderas de conveniencia favorecen, como es obvio, una competencia desleal con los armadores de
buques matriculados en forma genuina en los registros de los países de marinas tradicionales y, asimismo,
producen de hecho la liberación del armador respecto de obligaciones de carácter social, entre otras,
establecidas por la legislación internacional e interna sobre la materia. Por ello, tanto los armadores de buques
de otras banderas como las Organizaciones sindicales marítimas han reaccionado contra el uso abusivo de las
banderas de conveniencia, reclamando una decisión internacional a su respecto.
Sobre este último aspecto destacamos que el art. 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar dispone en su apartado 1. que "Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para
conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el
derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén
autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque". Por su parte, el art. 94
establece:
"1. Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y
sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón.
"2. En particular, todo Estado:

a) Mantendrá un registro de buques en el que figuren los nombres y características de los que enarbolen su
pabellón, con excepción de aquellos buques que, por sus reducidas dimensiones, estén excluidos de las
reglamentaciones internacionales generalmente aceptadas; y

b) Ejercerá su jurisdicción de conformidad con su derecho interno sobre todo buque que enarbole su pabellón y
sobre el capitán, oficiales y tripulación, respecto de las cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas
al buque.

"3. Todo Estado tomará, en relación con los buques que enarbolen su pabellón, las medidas necesarias para
garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a:

a) La construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad de los buques;

b)' La dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la capacitación de las tripulaciones, teniendo en
cuenta los instrumentos internacionales aplicables;

c) La utilización de señales, el mantenimiento de comunicaciones y la prevención de los abordajes.


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"4. Tales medidas incluirán las que sean necesarias para asegurar:

a) Que cada buque, antes de su matriculación en el registro y con poste rioridad a ella en intervalos apropiados,
sea examinado por un inspector de buques calificado y lleve a bordo las cartas, las publicaciones náuticas y el
equipo e instrumentos de navegación que sean apropiados para la seguridad de su navegación;

b) Que cada buque esté a cargo de un capitán y de oficiales debidamente calificados, en particular en lo que se
refiere a experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria naval, y que la competencia y el
número de los tripulantes sean los apropiados para el tipo, el tamaño, las máquinas y el equipo del buque;

c) Que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la tripulación conozcan plenamente y cumplan los
reglamentos internacionales aplicables que se refieren a la seguridad de la vida en el mar, la prevención de
abordajes, la prevención, reducción y control de la contaminación marina y el manteni miento de
comunicaciones por radio.

"5. Al tomar las medidas a que se refieren los párrafos 3 y 4, todo Estado deberá actuar de conformidad con los
reglamentos, procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados, y hará lo necesario para
asegurar su observancia.

"6. Todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control
apropiados en relación con un buque podrá comunicar los hechos al Estado del pabellón. Al recibir dicha
comunicación, el Estado del pabellón investigará el caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas
necesarias para corregir la situación.

7. Todo Estado hará que se efectúe una investigación por o ante una persona o personas debidamente
calificadas en relación con cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación en alta mar, en el
que se haya visto implicado un buque que enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido
heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado graves daños a los buques o a las
instalaciones de otro Estado o al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado cooperarán en la reali -
zación de cualquier investigación que éste efectúe en relación con dicho accidente marítimo o incidente de
navegación".
La Convención de que se trata no logrado obtener hasta ahora la cantidad de ratificaciones necesarias para su
entrada en vigencia; por otra parte, no ha previsto las medidas para comprobar y por quién la relación auténtica
que menciona, ni las sanciones aplicables a los Estados que no ejerzan "efec tivamente" su jurisdicción y
autoridad sobre los buques de su bandera. En consecuencia, el problema sigue sin solución.

Requisitos

Art. 52 - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:

a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e


idoneidad del buque o artefacto naval;

b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los
copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del valor de éstos, reúnen la
misma condición;

C) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la
Nación, o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier
otra especie de representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva

97. Generalidades - El registro de la matrícula nacional será llevado por el Registro Nacional de Buques, o
por las unidades jurisdiccionales que, a tal efecto, determine la Prefectura, según corresponda (REGINAVE,
210.0203). La inscripción de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe encontrarse - al igual que
su eliminación de la misma- previamente autorizada por el organismo competente (v. infra, art. 56).

98. Obligatoriedad de la inscripción - a) en el Registro Nacional de Buques se matricularán todos los buques y
artefactos navales mayores de una tonelada de arqueo total y se tomará razón, además, de la constitución,
transferencia, modificación y extinción de los derechos reales y gravámenes que los afecten, en la forma y a los
fines de la ley que los rige (REGINAVE, 201.0204); b) en los registros de las dependencias jurisdiccionales de
la Prefectura se matricularán todos los buques y artefactos navales que tengan hasta una tonelada de arqueo
total, al solo efecto de su individualización y fines administrativos correspondientes. Los efectos de los actos
jurídicos que versen sobre estos bienes, entre las partes y respecto de terceros, serán los determinados por el
régimen del Código Civil para las cosas muebles (art. 2412 y concordantes) (REGINAVE, 201.0205).
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99. Excepciones al deber de inscripción - Están exceptuados de la inscripción en la matrícula nacional: a) los
buques y artefactos navales pertenecientes a las Fuerzas Armadas, de seguridad y policiales; b) los buques y
artefactos navales propulsados exclusivamente a remo, cualquiera sea su tonelaje; c) los buques o artefactos
navales inflables (REGINAVE, 201.0202).

100. Inscripción de las embarcaciones deportivas - Las embarcaciones deportivas serán inscriptas en el
Registro Nacional de Yates del Registro Nacional de Buques, según las normas que regulan al mismo. Dicha
inscripción les confiere la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar l~ bandera nacional. Las
embarcaciones pertenecientes a personas no asociadas a clubes náuticos serán inscriptas por intermedio de
las dependencias jurisdiccionales de la Prefectura. El certificado de matrícula nacional respectivo será otorgado
por dicha autoridad. En el caso de embarcaciones pertenecientes a personas asociadas a clubes náuticos, la
inscripción deberá efectuarse por intermedio del club correspondiente, el que otorgará el certificado de
matrícula respectivo. Para que dicho certificado tenga validez, deberá estar visado por la Prefectura
(REGINAVE, 402.0203).

Requisitos de inseripción de buque extranjero

Art. 53 - Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el
pasavante de navegación expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un
registro extranjero también el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido
judicialmente por orden de los tribunales del país. El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los
derechos del artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de su concesión.

101. Comentario - Pasavante es el documento que emite un cónsul argentino al capitán de un buque adquirido
en el extranjero, para que pueda navegar con el pabellón nacional. El documento de cese de bandera tiende a
evitar que el buque pueda ostentar una doble nacionalidad, con la consiguiente posibilidad de complicaciones y
fraudes en perjuicio de los Estados involucrados y de los particulares.

Certificado de matrícula

Art. 54 - La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrícula nacional
un "certificado de matrícula" en el que conste el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el
número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás
dato. contenidos en el folio de su inscripción.

102. Importancia del certificado de matrícula - Este certificado es un documento de la mayor importancia en los
aspectos públicos y privados por cuanto: a) comprueba la nacionalidad del buque o artefacto naval e indica
quién es el propietario; b) habilita al buque o artefacto naval para desarrollar sus actividades especificas con
ajuste a las normas que rigen la materia; c) protege los derechos de los terceros interesados en formalizar
negocios jurídicos atinentes al buque o artefacto naval desde que, a través de sus enunciados, no solamente
pueden informarse acerca de sus características técnicas sino también tomar conocimiento de ciertos actos
que se refieren al buque como objeto de relaciones jurídicas entre particulares y que deben necesariamente ser
inscriptos en el certificado, tales como la utilización del buque por un armador no propietario (art. 171 y 172),
los contratos de locación (art. 220), el fletamento a tiempo cuando se trate de buques de 10 toneladas o más
de arqueo total (art. 228), la hipoteca naval (art. 501), etcétera.
Es uno de los documentos que deben llevarse obligatoriamente a bordo del buque o artefacto naval (v. infra,
art. 83, inc. a).

Eliminación de la matrícula nacional

Art. 55- La eliminación de un buque o artefacto naval de la matricula nacional debe disponerse en los
siguientes casos:

a) Por innavegabilídad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;

b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un (1) año desde la última noticia del buque o
artefacto naval;

C) Por desguace;

d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.


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103. Comentario - Estimamos que, a los fines enunciados por la norma, la innavegabilidad mencionada en el
inciso a) debe ser no solamente absoluta sino también permanente, o sea, que el buque o artefacto naval
deben quedar definitivamente ineptos para cumplir sus actividades específicas.
La pérdida total (inc. a) y el desguace o demolición (inc. c), producen la desaparición física del buque o
artefacto naval. Dicha pérdida total se presume legalmente cuando falten noticias de los mismos por el término
de un año (inc. b).
En las hipótesis que contempla la norma, no se justifica seguir manteniendo la inscripción en la matrícula
nacional del buque o artefacto naval, correspondiendo por lo tanto la cancelación de la inscripción.

Recursos

Art. 56- La inscripción o eliminación de un buque o artefacto naval en la matrícula nacional, serán autorizadas
siempre que no se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo competente, podrá recurrirse
dentro de los quince (15) días de notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.

104. Comentario - Como expresa MALVAGNI, la inscripción en la matrícula y su cancelación configuran actos
de Derecho Público realizados en ejercicio de las facultades discrecionales que al Estado competen como
poder público, señalando al respecto: "La necesidad de regular el tonelaje de nuestra marina mercante en
tiempo de paz, de acuerdo con las exigencias de nuestro comercio exterior y la competencia de las flotas
mercantes extranjeras, pueden llevar a impedir la inscripción de otros buques en nuestra matrícula. Así como el
estallido de un conflicto bélico hace imprescindible, como ocurrió en las dos últimas guerras, evitar que
nuestros buques cambien de bandera atraídos por el alto precio que en tales circunstancias adquieren en el
mercado internacional... la inscripción de un buque en la matrícula o su cancelación de la misma mediante el
cese de bandera, es una medida relacionada con la política naviera que integra la alta política económica del
Estado. Con ello queremos expresar que medidas de tal naturaleza deben ser reglamentadas de acuerdo a tal
política, y el otorgamiento de una o la denegación de la otra no constituyen funciones administrativas sino de
gobierno, que deben ponerse en ejecución dentro del Ministerio que cuente con los organismos apropiados de
asesoramiento"
Lo expuesto explica la razón de la exigencia de la autorización del organismo competente a que se refiere la
norma.

Recaudos

Art. 57- Concedida la autorización para la eliminación de la matricula nacional, de acuerdo con lo previsto en el
articulo anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo certificado de libre disponibilidad otorgado
por el Registro Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.

Reglamentación

Art. 58- El régimen de registro y cancelación de la inscripción de los buques y artefactos navales, en todo
cuanto no esté previsto en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será fijado por la reglamen -
tación.

SECCIÓN 3

De la construcción, modificación o reparación dé buques o artefactos navales

Registro de empresas

Art. 59- Las empresas dedicadas a la construcción, modificación, reparación, desguace o extracción de buques
o artefactos navales, para poder realizar los trabajos de su especialidad, deben estar inscriptas en el registro
que llevará la autoridad competente.

Facultades de la reglamentación

Art. 60- La reglamentación determinará la forma de llevar dicho registro, y los requisitos que deben
cumplir las empresas, para su inscripción en el mismo.

Deber de información
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Art. 61- Toda construcción, modificación o reparación de un buque o artefacto naval, debe ser comunicada a
la autoridad marítima.

Exigencias técnicas y administrativas

Art. 62 - La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la naturaleza, la finalidad de los servicios y la


navegación a efectuarse, establece las exigencias técnicas y administrativas a que se han de ajustar la
construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales.

Construcciones y reparaciones en el extranjero

Art. 63- Los buques o artefactos navales construidos o que se construyan en el extranjero y los buques
argentinos que se modifiquen o reparen fuera del país, deben responder a las exigencias técnicas establecidas
en la reglamentación para inscribirse en el Registro Nacional de Buques.

Facultades de la autoridad marítima

Art. 64- La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina, la vigilancia técnica sobre construcción,
modificación o reparación de buques o artefactos navales.

Inobservancia de las exigencias

Art. 65 - En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de seguridad o administrativas referentes a la


construcción, modificación o reparación de buques o artefactos navales, la autoridad marítima puede disponer
la paralización de los trabajos o la prohibición de navegar, según corresponda

Intervención aduanera

Art. 66- Lo establecido en los artículos precedentes es aplicable a la construcción, modificación, instalación,
reparación y retiro de máquinas, motores, calderas o equipos eléctricos o radioeléctricos de los buques o ar-
tefactos navales. Para todo ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona fiscal o de abordo
de los buques o artefactos si éstos se encuentran fuera de ella, la aduana tomará la intervención que le compe -
te.

105. Comentario - Razones de interés público exigen que los buques y artefactos navales sean construidos,
modificados o reparados según las normas técnicas que se establezcan para la seguridad de la navegación, y
que la fiscalización del cumplimiento de tales normas sea ejercida por el Estado a través de la autoridad
administrativa competente.
El régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE) vigente, dedica el Capítulo I del Título I
a la construcción, modificación, reparación, verificaciones complementarias y desguace de buques y artefactos
navales disponiendo que, previo a iniciar cualquier obra en los mismos, se solicite la correspondiente
autorización a la Prefectura Naval Argentina, en la forma y con el aporte de los elementos técnicos de juicio
que la reglamentación establezca, no debiendo realizarse trabajos hasta que dicha autorización se haga
efectiva (REGINAVE, 101.0201).
Una vez que la Prefectura haya realizado a satisfacción las inspecciones de control de la obra de acuerdo a
planos aprobados o autorizados, en las partes que requieren el examen en seco, haya verificado el estado
satisfactorio del buque o artefacto naval conforme a las normas de inspección pertinentes y haya comprobado
el cumplimiento de criterios mínimos para la seguridad a flote del buque en la condición en que será botado,
otorgará una autorización por escrito para la botadura del buque y sin la cual el mismo no debe ser puesto a
flote (REGINAVE, 101.0202).
La aprobación de la obra será otorgada por la Prefectura previa verificación de que la misma se realizó
conforme a los elementos técnicos de juicio oportunamente aprobados. Ningún buque o artefacto naval al que
le cabe la aplicación de aquel capítulo, estará autorizado a navegar si no ha cumplido con los requisitos para la
aprobación de la obra que determine la Prefectura en la reglamentación pertinente (REGINAVE, 101.0203).
El mencionado Régimen trata, asimismo, de los profesionales habilitados para la firma de los elementos
técnicos de juicio que prevé la reglamentación, de los requisitos para desempeñarse como director de obra, de
la responsabilidad de éstos y los proyectistas y calculistas, de los prototipos y construcciones de serie,
etcétera.

SECCIÓN 4

Del desguace o extracción de buques o artefactos navales


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Desguace de buques o artefactos navales

Art. 67- El desguace de un buque o artefacto naval debe ser autorizado por la autoridad marítima, la que
determinará las condiciones de seguridad y plazo de los trabajos, cuando éstos se realicen en lugares de uso
público.

106. Comentario - Puesto que el desguace -que es la demolición del buque o artefacto naval- produce la
eliminación de los mismos de la matrícula nacional (Supra, art. 55 inc. c), resulta lógico que el legislador, con-
secuente con la norma del art. 56 (Supra), exija la previa autorización de la autoridad marítima para llevarlo a
cabo.

Recursos

Art. 68 - El desguace no será autorizado cuando afecte intereses de acreedores del propietario o armador del
buque o artefacto naval. De las resoluciones que al respecto adopte el organismo competente puede recurrirse
en la forma dispuesta en el artículo 56.

107. Comentario - La norma se dirige a proteger los derechos de los acreedores hipotecarios, prendarios,
privilegiados o embargantes, cuyos intereses se encontrarían perjudicados por la desaparición de la garantía
representada por el buque o artefacto naval.

Paralización de los trabajos

Art. 69- La fiscalización de los trabajos de desguace, en cuanto a seguridad, es ejercida por la autoridad
marítima, quien podrá ordenar su paralización cuando compruebe que no se ajusta a las especificaciones de la
autorización respectiva.

Intervención aduanera

Art. 70 - La extracción, remoción o demolición de buques o artefactos navales hundidos o varados se rige por
las precedentes disposiciones en cuanto les fueren aplicables, sin perjuicio de la intervención propia de la
aduana.

SECCIÓN 5

De las condiciones de seguridad e idoneidad de los buques


y artefactos navales

Condiciones de seguridad

Art. 71 - Los buques y artefactos navales deben reunir las condiciones de seguridad previstas en las
convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y las que establezca la
reglamentación.

Art. 72- Las condiciones de seguridad de los buques y artefactos navales a que se refiere el artículo anterior,
se determinarán de acuerdo con la naturaleza y finalidad de los servicios que presten y la navegación que
efectúen.

108. Normas internacionales sobre seguridad de los buques - Se encuentran establecidas en la Convención de
Londres de 1966 sobre seguridad de la vida humana en el mar (aprobada por la Ley 16.862) y sus enmien das
(aprobadas por la Ley 19.843), que sustituye las convenciones de Londres de 1929 y 1948 sobre la materia.
Dichas normas se aplican únicamente a los buques que realizan viajes internacionales y se refieren a las
exigencias técnicas que deberán satisfacer en oportunidad de su construcción (estanqueidad, estabilidad,
instalaciones eléctricas, medidas de protección contra incendios, etc.), a los equipos de salvamento que
deberán llevarse a bordo, a los requisitos que deben llenar los aparatos de radiocomunicaciones, etc.

109. Reglamentación nacional - En nuestro país, las condiciones de seguridad que deben poseer los buques y
artefactos navales de la matrícula mercante nacional, se encuentran previstas en el Capítulo 4 del Título 2 del
Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE), cuyo cumplimiento será verificado por la
Prefectura Naval Argentina mediante Inspecciones ordinarias y extraordinarias efectuadas según las normas
que establezca la nombrada repartición (REGINAVE, 204.0103) (infra, arts. 73 a 79).

Vigilancia técnica
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Art. 73 - La vigilancia técnica sobre las condiciones de seguridad de los buques y artefactos navales es ejercida
por la autoridad marítima, mediante las inspecciones ordinarias y extraordinarias que establezca la
reglamentación y las convenciones internacionales mencionadas en el artículo 71.

SECCIÓN 6

De las inspecciones de seguridad de buques y de artefactos navales

Inspecciones ordinarias

Art. 74- Las inspecciones ordinarias se efectuarán dentro de los plazos y lugares que al efecto fije la
reglamentación.

Inspecciones extraordinarias

Art. 75 - Las inspecciones extraordinarias se dispondrán cuando la autoridad marítima lo considere conveniente
o en caso de avería que pueda afectar la navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval.

Otros casos

Art. 76 - Se consideran extraordinarias las inspecciones ordinarias que por causas imputables al buque se
realicen fuera de los plazos o lugares deteminado8 por la reglamentación.

Cargo de las inspecciones

Art.77 - Las inspecciones, cualquiera fuera su naturaleza, se efectuarán con cargo al propietario o armador del
buque o artefacto naval, salvo las inspecciones extraordinarias cuando resulten injustificadas.

Tarifas

Art. 78La tarifa correspondiente al servicio de inspecciones será fijada por el Poder Ejecutivo Nacional. Lo
recaudado en tal concepto pasará a un fondo especial con el cual la autoridad marítima debe atender los
gastos del servicio

Buque extranjero

Art. 79La autoridad marítima, cuando tenga dudas sobre las condiciones de navegabilidad de un buque
extranjero, puede disponer su inspección y aun impedir su salida, dando aviso de ello al respectivo cónsul.
Dicha inspección se considerará extraordinaria y con cargo al buque, salvo que resulte injustificada.

SECCIÓN 7

De los certificados de seguridad


Certificados de seguridad

Art. 80- La autoridad marítima otorga los correspondientes certificados de seguridad a los buques y artefactos
navales que sean inspeccionados y que reúnan las condiciones de seguridad previstas en las convenciones
internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y en la reglamentación Las constancias de estos
certificados hacen fe de su contenido, salvo prueba en contrario.

110. Generalidades - Los certificados de seguridad expedidos por la autoridad marítima – en el caso de la
Prefectura- crean la presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de navegabilidad y que el
artefacto naval lo está para prestar sus servicios específicos. Tal presunción admite prueba en contrario.
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111. Obligatoriedad del certificado de seguridad - Los buques de la matrícula mercante nacional comprendidos
en las disposiciones de convenciones internacionales para la seguridad de la vida humana en el mar, incor-
poradas al ordenamiento jurídico nacional, poseerán los certificados internacionales de seguridad que estipulen
dichas convenciones (REGINAVE, 204.0301).

112. Otorgamiento de los certificados internacionales de seguridad - La Prefectura otorgará los certificados
internacionales de seguridad a los buques que posean las condiciones de seguridad que al efecto determinen
las convenciones internacionales para la seguridad de la vida humana en el mar incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional y la reglamentación vigente (REGINA'IE, 204.0302)0 sea, los certificados prescriptos por la
Convención de Londres de 1966 para los buques destinados a viajes internacionales.

113. Certificados nacionales de seguridad - Los buques de la matrícula mercante nacional de más de 50
toneladas de arqueo total y los de cualquier tonelaje destinados a la pesca o al transporte de pasajeros o de
líquidos inflamables, líquidos combustibles, gases licuados inflamables o mercancías de peligrosidad similar, y
que exclusivamente operen en aguas jurisdiccionales argentinas o naveguen entre puertos argentinos, o entre
puertos argentinos y puertos fluviales extranjeros, poseerán los certificados nacionales de seguridad que se
mencionan más adelante. Igual obligación deben cumplir los buques destinados a la navegación marítima
internacional a los que no sean aplicables las disposiciones de las convenciones internacionales para la se -
guridad de la vida humana en el mar incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Las embarcaciones
exclusivamente de remos, están eximidas de la obligación de poseer certificados de seguridad cualquiera fuera
el servicio o navegación a que estén destinadas (REGINAVE, 204.0303).

114. Certificados nacionales de seguridad de posesión obligatoria - Los certificados que los buques
mencionados en el párrafo anterior deben poseer obligatoriamente son: el certificado nacional de seguridad de
casco, el certificado nacional de seguridad de máquinas, el certificado nacional de se guridad del armamento y
el certificado nacional de seguridad radioeléctrica (REGINAVE, 204.0305).
Dichos certificados serán otorgados por la Prefectura bajo las siguientes condiciones:

a) El certificado de seguridad de casco, a los buques para los cuales haya determinado, mediante inspección
ordinaria en seco y las complementarias a flote que sean necesarias, el cumplimiento de las disposiciones
sobre las condiciones de seguridad que debe poseer el casco, los elementos exteriores de propulsión y
gobierno de los elementos de fondeo y amarre (REGINAVE, 204.0401).

b) El certificado de seguridad de máquinas, a todo buque para el cual se haya determinado, mediante
inspección ordinaria, el cumplimiento de las condiciones de seguridad que deben poseer la planta propulsora y
los accesorios relacionados con la misma, las máquinas auxiliares, las plantas principales y auxiliares de
generación de energía eléctrica y los sistemas y circuitos principales y auxiliares de distribución (REGINAVE,
204.0501).

C) El certificado de seguridad del armamento, a los buques para los cuales se haya determinado,
mediante inspección ordinaria, el cumplimiento de las disposiciones que deben satisfacer el material náutico,
las publicaciones y el material de señalación, los elementos, dispositivos y sistemas de lucha contra incendio,
inundación y salvamento referentes a su cantidad y aptitud, y las que deben satisfacer los medios dispuestos
para actuar en los casos de emergencia referentes a su eficiencia (REGINAVE, 204.0601).

d) El certificado de seguridad radioeléctrica, a los buques para los cuales se haya determinado, mediante
inspección ordinaria, el cumplimiento de las disposiciones que deben satisfacer los equipos radioeléctricos de
comunicación referentes a su aptitud (REGINAVE, 204.0701).
En todos los casos se establecen los plazos máximos de validez de los respectivos certificados.

115. Los certificados de francobordo - Dentro del concepto genérico de los certificados de seguridad
corresponde incluir a los certificados de francobordo, exigidos por las convenciones internacionales y las leyes
de cada país.
Dichos certificados indican el limite de la carga transportable por el buque, el cual se expresa mediante líneas
horizontales y un disco (OJO de Plimsoll) pintados al centro del buque a ambos lados del casco, bajo la línea
de cubierta. Tales líneas son denominadas "líneas de carga" y señalan la máxima inmersión que puede
soportar el buque sin desmedro de la seguridad de la navegación. La distancia vertical que media entre la línea
de máxima carga y la línea de cubierta es el "francobordo".

Las líneas de carga son varias puesto que indican la máxima carga del buque según la estación del año y el
lugar por donde se navega, es decir, de acuerdo con la densidad del agua (dulce o salada) en que esté
sumergida la carena y el peligro que presentan determinadas regiones.
De conformidad con el Convenio de Londres de 1966 sobre líneas de carga, los buques mercantes destinados
a viajes internacionales deben ostentar en su casco las líneas de máxima carga, pintadas según la siguiente
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diagramación:

TD
D

LAN

Las letras significan:


TD: Línea de carga tropical de agua dulce.
D: Línea de carga de agua dulce.
T: Línea de carga tropical de agua salada.
V: Línea de carga en verano en agua salada.
L: Línea de carga en invierno en agua salada.
LAN: Línea de carga en invierno para el Atlántico norte.
Por consiguiente, para un mismo buque, el máximo tonelaje de porte admisible corresponde a la navegación en
zona tropical de agua dulce, y el menor, a la navegación en invierno en el Atlántico norte.

116 Obligaciones sobre francobordo - En nuestro país, los buques de la matrícula mercante nacional, salvo las
excepciones que las normas de asignación de francobordo determinen, contarán con la asignación, la certifica-
ción válida y las marcas de francobordo que dichas normas establezcan (REGINAVE, 102.0101).
La Prefectura, en los casos no contemplados por los convenios internacionales, determinará las normas que
regirán la asignación del francobordo de los buques, el modelo, tiempo de validez y renovación de la
certificación que se les expedirá a los mismos, así como las características y posición de las marcas
correspondientes (REGINAVE, 102.0102).

La asignación del francobordo. el modelo, validez inicial y renovación del certificado, y las características y
ubicación de las marcas de francobordo de aquellos buques a los que les sea aplicable un convenio
internacional sobre líneas de carga, se regirán por las normas de dicho instrumento (REGINAVE, 102.0104).

Facultades de la reglamentación

Art. 81 - La reglamentación establecerá la forma, contenido, plazo de duración y condiciones de prórroga de los
certificados de seguridad.

Exhibición de los certificados

Art. 82 - Los certificados de seguridad serán exhibidos en un lugar bien visible y de fácil acceso en el buque o
artefacto naval. La carencia o el vencimiento de los certificados de seguridad implica para el buque o arte facto
naval la prohibición de navegar o de prestar los servicios a que se halle destinado.

SECCIÓN 8

De la documentación del buque y del artefacto naval

Documentación

Art. 83 - Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener
a bordo la siguiente documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;
i) Licencia de instalación radioeléctrica;
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j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;


k) Un ejemplar de esta ley;
1) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

Diarios de navegación y de máquinas

Art. 84- El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y
sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos
deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio
de máquinas los del diario de máquinas.

Libro de rol

Art. 85 - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el
nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripu-
lantes, con indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos
de ajuste, en. la forma que establece la norma legal laboral específica.

Diario de navegación

Art. 86 - En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las novedades
ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:

a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;


b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
C) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.

Visación del diario de navegación

Art. 87 - Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto
extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan dejado entre sus
anotaciones.

Archivo del diario de navegación

Art. 88 - La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario de navegación, debe retirar y
archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido en el archivo
correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.

117. Documentación del buque o artefacto naval - Con esta expresión genérica, la ley designa el conjunto de
certificados, libros y otros documentos que los buques y artefactos navales deben necesariamente llevar a
bordo, por evidentes motivos de interés público.
En efecto: con el certificado de matrícula se comprueba la nacionalidad y demás datos de identificación del
buque o artefacto naval, como también la existencia o inexistencia de actos jurídicos concernientes al buque en
su calidad de objeto de relaciones patrimoniales de Derecho Privado (v. Supra, art. 54). El libro de rol permite,
por una parte, fiscalizar el correcto cumplimiento de las normas legales concernientes a las habilitaciones para
desempeñar determinadas funciones a bordo y, por otra, instrumentar la existencia y condiciones de los
contratos de trabajo del personal embarcado (contratos de ajuste). Con los certificados de arqueo, de
seguridad y de francobordo, se acreditan el estado de navegabilidad del buque y su aptitud para el servicio a
que está destinado, y la idoneidad del artefacto naval en cuanto a sus actividades específicas. La
documentación sanitaria atestigua, entre otras circunstancias, el estado sanitario de los puertos de procedencia
y de escala del buque. El diario de navegación, que es el más importante de los libros de a bordo, documenta
los sucesos ocurridos durante el viaje que afecten al buque, a la carga y a las personas que se encuentren a
bordo. En el diario de máquinas deben asentarse constancias referentes al funcionamiento de las mismas, que
resultan del mayor interés en caso de ciertos accidentes de la navegación, etcétera.

118. Otros libros y documentos - Sin perjuicio de los indicados en el artículo 83, deberán llevarse a bordo "los
demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos" (art. 83, inc. 1).
Entre los mismos cabe mencionar al libro "Registro de Inspecciones de Seguridad",, que deberá ser
llevado por los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total (REGINAVE, 203.0501), en el cual se
25

asentarán los resultados de las inspecciones ordinarias y extraordinarias de seguridad que practique el
personal de la Prefectura (REGINAVE, 203.0502). Asimismo, los buques de la matrícula mercante nacional de
más de 20 toneladas de arqueo total deberán tener a su bordo diversas publicaciones, tales como el
almanaque náutico, los avisos a los navegantes, cartas o croquis correspondientes a la navegación a efectuar,
catálogo de cartas, disposiciones de navegación en las aguas de jurisdicción nacional, reglas internacionales
para prevenir colisiones en el mar, etc. (REGINAVE, 103.0202). Del mismo modo, el capitán deberá tener a
bordo la siguiente documentación: a) copia del contrato de fletamento, si existe; b) los conocimientos de la
carga transportada a bordo y c) papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades admi-
nistrativas (v. infra, art. 206); entre estos últimos cabe citar la documentación exigida por la legislación
aduanera en relación a los buques procedentes del exterior. En efecto: de acuerdo con el art. 135 del Código
Aduanero (Ley 22.415), todo buque en esa situación debe traer a bordo para su presentación al servicio
aduanero: a) la declaración de los datos relativos al buque; b) el o los manifiestos originales de la carga,
incluida la declaración del equipaje no acompañado y de las encomiendas marítimas; c) el manifiesto del
rancho y d) el manifiesto de la pacotilla, que se refieren respectivamente a las provisiones de a bordo y a los
efectos de la tripulación, no existiendo obligación de manifestar los aparejos y utensilios del buque ni el
equipaje acompañado de los pasajeros.

119. Del diario de navegación en particular - En este diario, cuya importancia sería innecesario destacar a
mérito de las constancias que debe contener, el capitán deberá asentar, aparte de los datos mencionados en el
artículo 83, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo
conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje (infra, art. 207).
De conformidad con el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, los asientos deberán contener
la siguiente información: 1) Número de singladuras; 2) Origen y destino del viaje; 3) Número del viaje; 4) Huso
horario y hora de cambio de huso; 5) Datos de posición, rumbo, velocidad, dis tancia navegada y corrientes,
progreso y retardo del buque; 6) Datos meteorológicos y estado del tiempo y del mar; 7) Existencia y consumo
de combustible ~ agua de alimentación de calderas; 8) Calados al zarpar y al entrar a puerto, condiciones de
lastre; 9) Nombre de los prácticos o pilotos intervinientes, hora de embarco y desembarco; 10) Nombre de los
remolcadores que colaboran en la maniobra, hora que se pasó o largó remolque; 11) Acaecimientos de la
navegación tales como cambios de rumbos, avistajes de faros y señales marítimas, variaciones de velocidad,
rolidos anormales, accidentes y siniestros, presencia de hielos en lugares no habituales, anomalías del baliza -
miento, sondajes efectuados y clase de fondos y presencia de derrames importantes de hidrocarburos con
indicación de su situación geográfica; 12) Daños o averías acaecidos al buque, a su armamento o a su carga,
echazones y sus causas y relación de los objetos echados o averiados; 13) Datos de máquinas, presión media
y número de calderas en servicio, promedio de revoluciones y maniobras principales; 14) Condiciones de
clausura de portas o escotillas estancas; 15) Resultados de pruebas cinemáticas o de consumo de
combustibles que se efectúen; 16) Resultado de ejercitaciones de cierres de aberturas estancas y zafarranchos
que se realicen en concordancia con lo establecido en la Convención Internacional para la seguridad de la vida
humana en el mar en vigor y demás disposiciones vigentes; 17) Pruebas de sistemas de comunicaciones de
maniobra y de circuitos de alarma que se efectúen; 18) Resultado de las verificaciones de los sistemas de
lucha contra incendios e inundación efectuadas en concordancia con lo establecido en la Convención
Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar en vigor y demás disposiciones vigentes; 19) Actas
y resoluciones de los consejos de oficiales celebrados a bordo; 20) Medidas de prevención y previsiones
tomadas en caso de mal tiempo, cerrazón, baja visibilidad, presencia de hielos u otra causa que lo hiciera
necesario; 21) Asistencia y salvamento prestados o recibidos; 22) Justificación de desvíos de la derrota normal
y demoras en la travesía o rada; 23) Arribadas forzosas, sus causas y justificación, al zarpar, del tiempo de
permanencia en puerto con motivo de la arribada; 24) Consumos anormales de combustible y agua; 25)
Anormalidades en los repetidores del girocompás e indicadores de la sonda, corredera, radar y otros sistemas
para situar al buque, y en la recepción o transmisión radioeléctrica; 26) Elevación anormal de la temperatura y
humedad en bodega; 27) Removidos de carga en navegación; 28) Lapsos navegados con piloto automático y
sistema antirolido; 29) Tiempos medidos en el arreglo de lanchas y botes salvavidas y cambio de sistemas de
gobierno;31) Motivos del incumplimiento de normas internacionales o jurisdiccionales sobre asistencia,
salvamento, rutas, velocidad, lugar de fondeo, remolques, navegación con visibilidad reducida, embarque de
prácticos o pilotos, identificación de lugares y saludo; 32) Visitas, registros y requisas; 33) Novedades
referentes al personal embarcado y pasajeros, tales como accidentes o enfermedades, nacimientos,
defunciones, desapariciones, polizones; delitos o faltas graves cometidas a bordo y medidas adoptadas o
sanciones aplicadas; epidemias y cuarentenas; 34) Entregas y recepciones del comando del buque; 35) Servi-
cios extraordinarios prestados por los individuos de la tripulación; 36) Los actos cumplidos por el capitán en su
carácter de funcionario público; 37) Cualquier otro acaecimiento o novedad que fuera necesario registrar, por
imperio de otras leyes y reglamentos ó por su importancia respecto al buque, carga, pasajeros o tripulantes
(REGINAVE, 203.0202).

120. Obligación de llevar el diario de navegación - Llevarán el diario de navegación los siguientes buques,
siempre que cuenten con propulsión propia: a) Navegación marítima: todos los buques, con excepción de los
pesqueros costeros y las embarcaciones de rada o ría; b) Navegación fluvial o lacustre: 1. Los buques de
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pasajeros mayores de 100 toneladas de arqueo total; 2. Los hidroalas, cualquiera sea su tonelaje; 3. Los
demás buques, cuyo tonelaje sea superior a 500 toneladas de arqueo total (REGINAVE, 203.0201).

121. Visación del diario de navegación - La visación e inutilización de blancos a que se refiere el art. tiene por
objeto resguardar la validez de los asientos, en concordancia con el valor probatorio atribuido a los mismos por
el art. 208 (infra, arts. 208 y 209).

122. Valor probatorio de los asientos en el diario de navegación – De conformidad con el art. 209, los asientos
hechos por el capitán en el diario de navegación en calidad de funcionario público tienen el valor de
instrumento público; tales son los que se refieren a nacimientos, defunciones y matrimonios "in extremis"
celebrados a bordo (infra, art. 123), otorgamiento de testamento marítimo (infra, art. 124) y hechos cumplidos
en carácter de delegado de la autoridad pública (infra, arts. 121 y 122).
Agrega el art. 209 que el valor probatorio de cualquier otro asiento en el mismo libro estará sometido en cada
caso a la apreciación judicial, temperamento éste que deberá ser aplicado respecto de otros libros (por ej.
diario de máquinas, diario de radio, etc.), por no existir razones para aplicar en el caso un criterio distinto.

CAPITULO III

De la navegación y otras actividades afines

SECCIÓN la.

De la navegación en general

Navegación en aguas jurisdiccionales

Art. 89 - La navegación en aguas de jurisdicción nacional es regulada por la autoridad marítima, quien, a tal
efecto, dicta las reglas de gobierno, maniobra, luces y señales correspondientes a las distintas zonas y
modalidades de navegación y al sistema de propulsión empleado.

Distinción de circunstancias

Art. 90- A los efectos del artículo anterior se distinguen las siguientes circunstancias:

a) Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre;

b) Modalidades de la navegación: navegación independiente y navegación en convoy;

c) Sistema de propulsión: mecánico, a vela y viento.

Normas aplicables

Art. 91 - La navegación en aguas de jurisdicción nacional y de las aeronaves en el agua dentro de la misma
jurisdicción, se rige por las disposiciones del Reglamento Internacional para prevenir colisiones en el mar, en
todo cuanto no sea establecido en forma diferente en esta ley o en la reglamentación.

123. Comentario - Las reglas internacionales que menciona la norma fueron en un principio incorporadas como
Anexo II a la Convención de Londres de 1929 sobre seguridad de la vida humana en el mar y, luego, sepa -
radas en ésta para constituir un cuerpo autónomo de normas cuyo texto actual se encuentra establecido en el
Convenio de Londres de 1972 (aprobado por la Ley 21.546). Dicho convenio se refiere a las luces y marcas
que deberán llevar los buques según su sistema de propulsión y las actividades que cumplan, como también
los hidroaviones navegando en el agua; a las señales sonoras que deberán emitirse y conducta a seguir en
caso de visibilidad limitada; a reglas de rumbo y gobierno, señales sonoras para buques a la vista uno del otro,
etcétera.
Por su parte, nuestro régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre trata de los mismos temas en el
Capítulo I del título III ("De la navegación en aguas de jurisdicción nacional"), disponiendo al respecto que: a)
Todo buque mercante argentino, en aguas jurisdiccionales argentinas, se regirá por las disposiciones de las
reglas internacionales para prevenir colisiones en el mar en vigor para la República Argentina y, además, por
las del precitado Capítulo 1, en todo su contexto; b) A los buques extranjeros se les exigirá el cumplimiento de
la disposiciones del mencionado capítulo, excepto en lo que se refiere a la Sección 2 (Luces y marcas),
además de las reglas internacionales en vigor; c) A los efectos de la interpretación de los párrafos a) y b)
precedentes, las normas aplicables a los buques también lo son a los in tegrantes de convoyes de remolque y
de empuje (REGINAVE, 301.0101).
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A continuación, el mencionado Régimen trata de disposiciones especiales sobre luces y marcas, de las señales
sonoras y procedimientos a seguir en caso de visibilidad reducida, de disposiciones sobre maniobra, etc.

Limitaciones al tránsito o permanencia

Art. 92 - La autoridad marítima puede limitar o prohibir, por razones de seguridad pública, el tránsito o la
permanencia de buques en determinadas zonas de las aguas navegables de jurisdicción nacional.

Artefactos navales.

Art. 93- Los artefactos navales deben cumplir con las disposiciones del presente Capitulo y su reglamentación,
en todo cuanto les fueren aplicables.

SECCION 2a

De la navegación en convoy y de las jangadas

Convoy

Art. 94 - Constituye convoy la reunión de buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un mando
único.

Modalidades

Art. 95- Al solo fin de la seguridad, la reglamentación regulará la navegación en convoy de acuerdo con sus
distintas modalidades, a saber: remolque, empuje o conserva.

Navegación en conserva

Art. 96- El mando del convoy en la navegación en conserva es ejercido normalmente por el capitán del buque
gula, sin perjuicio de que, si resulta conveniente, desempeñe esa función otro profesional embarcado en dicho
buque, de lo cual se dejará constancia en el diario de navegación.

124. Aclaración - Navegación en conserva es la que efectúan varios buques que navegan juntos, aunque sin
establecer contacto físico entre ellos.

Navegación por remolque

Art. 97 - El mando del convoy en la navegación por remolque - transporte está a cargo del buque remolcador,
salvo que se convenga lo contrario. En las operaciones de remolque - maniobra el mando del convoy es
ejercido por el capitán del buque remolcado, si no se conviene lo contrario. En ambos casos se debe dejar
constancia en los respectivos diarios de navegación.

125. Aclaración – Remolque - transporte es la operación que tiene por objeto el traslado de la unidad
remolcada como fin en sí mismo; remolque maniobra es el que se realiza para facilitar la operación de un
buque en ocasión de la entrada y salida de puertos y canales o en lugares de difícil acceso.

Jangadas

Art. 98 - La reglamentación regulará la navegación de jangadas de acuerdo con las características de las zonas
de navegación y las necesidades de la economía nacional.
La responsabilidad por los daños ocasionados por desarme de una jangada o por desprendimiento de las
piezas que la integran, recae sobre el propietario de la misma si el hecho no se debe a culpa de un tercero en
la navegación.

126. Comentario - De conformidad con la reglamentación vigente, cada jangada deberá ser guiada por lo
menos por un remolcador o un buque con suficiente capacidad de remolque y debidamente autorizado. Los
buques o remolcadores asignados a la conducción de la jangada no podrán separarse de ella mientras dure la
navegación, debiendo en el transcurso de la mima mantenerlas en la dirección del curso de la corriente,
evitando que se crucen(REGINAVE, 409.0101).
Las jangadas navegarán sólo en horas diurnas, con tiempo claro y sin nieblas, y siempre que el viento no
supere los 40 kilómetros por hora, estacionándose, cuando deban hacerlo, en parajes en los que no
28

obstaculicen la navegación (REGINAVE, 409.0108).


Su navegación estará limitada en el río Paraná desde el norte hasta el puerto de Corrientes y, en el río
Uruguay, desde el norte hasta el puerto de Concordia, quedando prohibida dicha navegación por los canales
navegables para otros buques, estén o no balizados (REGINAVE, 409.0109).

SECCIÓN 3a.

Servicios auxiliares

Practicaje

Art. 99- El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales constituye un servicio público regulado y controlado
por la autoridad marítima.

127. Remisión - Sobre el carácter de las funciones del práctico, véase infra, arts. 145 y 146.

Obligación de utilizar prácticos

Art. 100- La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar prácticos por los buques argentinos y
extranjeros, en toda zona donde sea necesario.

Prestación del servicio

Art. 101 - La reglamentación fijará la forma en que será servicio de practicaje, así como las tarifas
correspondientes.

USO de remolcadores

Art. 102- La autoridad marítima debe disponer el uso obligatorio de remolcadores en todo puerto donde sea
necesario.

Necesidad de patente

Art. 103 - En aguas de jurisdicción nacional, ningún buque puede prestar servicios de remolque si no tiene
patente de remolcador o permiso otorgado por la autoridad marítima, salvo caso fortuito o de fuerza mayor.

CAPITULO IV

Del personal de la navegación

SECCIÓN 1

Disposiciones generales

Habilitación e inscripción del personal

Art. 104- Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en
el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria, o en
actividad regulada o controlada por la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección
respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad
competente.

128. Comentario - Registro es el acto mediante el cual la Prefectura Naval Argentina inscribe al personal de la
marina mercante en los registros respectivos (REGINAVE, 502.0102), en tanto que habilitación es el acto por el
cual la Prefectura declara "hábil" al personal de la marina mercante que ha cumplido los requisitos del Registro
y mediante el cual lo autoriza a ejercer el empleo correspondiente de acuerdo con las limitaciones del
respectivo título, patente o certificado, a cuyo efecto otorga el documento pertinente(REGINAVE, 502.0103).
El registro debe preceder a la habilitación (REGINAVE, 502.0101).
29

Agrupamiento del personal

Art. 105 - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesiones, oficios
y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñen en
tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado,
b) Personal terrestre de la navegación.

SECCIÓN 2

Del personal embarcado

Personal embarcado

Art. 106- Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos
navales.

Libreta de embarco

Art. 107- Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la
Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna
en los buques y artefactos navales de matricula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que
se expedirá el mencionado documento.

Comentario - Al personal inscripto en el Registro se le otorgará una Libreta de Embarco", que será el
documento oficial con el cual el personal podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo, y en el cual se
certificará su habilitación (REGINAVE, 501.0302).
En la libreta de embarco la Prefectura hará constar: a) Los títulos, patentes o certificados que se poseen para
desempeñar empleos a bordo; b) La fecha del registro y habilitación; c) Los embarcos y desembarcos que se
registren; d) Ajuste de empleo; e) Causas del desembarco; O Los reconocimientos médicos; g) El cumplimiento
de las obligaciones sobre censos; h) Las demás indicaciones que la Prefectura considere necesarias
(REGINAVE, 501.0302).
El capitán será responsable de verificar que la libreta de embarco tenga actualidad y no esté vencida su
habilitación, debiendo negar el enrolamiento de personal que no la tenga en regla (REGINAVE, 501.0305).
Todo cambio de empleo a bordo implica el cese de una función y la asunción de otra, debiendo asentarse en la
libreta de embarco el desembarco y embarco correspondiente, previa igual formalidad, que deberá registrarse
en el libro de rol de la tripulación (REGINAVE, 501.0307).
La Prefectura, cada cinco años como máximo, procederá a efectuar censos de personal habilitado a fin de: a)
Constatar las condiciones de habilitación del personal; b) Constatar las anotaciones efectuadas en las libretas
de embarco; c) Reunir toda la información relativa al personal que sea necesaria, con fines estadísticos. Las
libretas de embarco que no sean actualizadas por el censo, perderán validez (REGINAVE, 501.0311).

Embarco y desembarco del personal

Art. 108- El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta Sección se efectúa con intervención
exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto extranjero, quienes deben
asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas.

Distintos cuerpos

Art. 109- Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:

a) Cubierta;
b) Máquinas;
c) Comunicaciones;
d) Administración;
e) Sanidad;
f) Practicaje.

Habilitación del personal

Art. 110- Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el articulo precedente, facultan
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a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.


Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún servicio, las
autoridades competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar temporariamente a personal de un
nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de
la navegación, ni la de la vida humana en el mar.

SECCIÓN 3

Del personal terrestre de la navegación

Personal terrestre

Art. 111 - Forma parte del personal terrestre de la navegación el dedicado a ejercer profesión, oficio u
ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria.

SECCIÓN 4

De la habilitación del personal embarcado

Capitanes y oficiales

Art. 112- Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opción o
naturalizados.

La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta
de oficiales argentinos habilitados.
En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal
extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima
En el caso de buques pesqueros la excepción se extenderá a los capitanes.

130. Comentario - El texto que antecede sustituye al art. 112 de la ley de navegación, que ya había sido
modificado por la Ley 21.763. La redacción actual ha sido fijada por la Ley 22.228, la cual estableció una nueva
redacción para el art. 143 .
En la nota de elevación al Poder Ejecutivo del proyecto de la Ley 22.288, se reitera lo expresado en el mensaje
del proyecto de la Ley 21.763 en cuanto a la falta de personal de nacionalidad argentina, agregándo se: a) que
la actividad naviera se encuentra en una situación crítica, en razón de la escasez de personal argentino,
derivada de diversos factores, entre los que se cuentan la creciente expansión de las empresas navieras y muy
específicamente de la Empresa Estatal ELMA S.A., que ostenta el mayor tonelaje de material flotante operativo
actual de nuestra marina mercante y tiene en ejecución un plan de incorporación de nuevas unidades,
circunstancia ésta que refleja un panorama desalentador respecto a la integración de las tripula ciones en las
futuras unidades; b) que las soluciones y planes encarados y propuestos por la autoridad competente en
materia de formación y capacitación del personal embarcado y por empresas navieras, sólo producirán efecto
en el mediano plazo, lo que hace indispensable adoptar urgentes medidas para subsanar la falta de material
humano actual; c) que las normas referentes a la seguridad de la navegación y de la vida humana en el mar de
orden internacional y nacional (arts. 141 y 152 de la ley 20.094) imponen la obligación de que "todo buque o
artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en
navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y salvamento...", por lo que
resulta insoslayable el cumplimiento de esta obligación y en consecuencia se hace imprescindible contar con el
personal mínimo necesario para tripular las embarcaciones; d) que actualmente los arts. 112 y 143 de la ley
20.094 establecen un sistema rígido, no previendo solución alguna para el supuesto de que por falta de
tripulantes argentinos no se pueda integrar las dotaciones del personal de los buques; e) que esa situación
legal ha dado lugar a la paralización de los buques por no reunirse, en ciertos casos, el personal mínimo
argentino que hace a la seguridad de la navegación, motivo por el cual aparece como una necesidad la
modificación propuesta, a fin de asegurar la continuidad de la navegación comercial; O que asimismo, para
salvaguardar los principios que dieron origen a la norma, se prevé la constatación por la autoridad competente
(Secretaría de Estado de Intereses Marítimos) de la falta de personal argentino, y la intervención del Comando
en Jefe de la Armada en materia de formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere.

131. Disposiciones complementarias de la Ley 22.228 - Esta ley establece en su art. 3 la transitoriedad de la
norma del art. 112, disponiendo que la autoridad competente deberá rever las medidas adoptadas respecto de
las necesidades de personal embarcado, cuando desaparezcan las causas que le dieron origen, de
conformidad con las normas complementarias que dicte dicha autoridad.
Por su parte, el art. 4 de la mencionada ley 22.228 designa autoridad competente a los fines de su aplicación a
31

la Secretaría de Estado de Intereses Marítimos, la cual queda facultada para delegar dicha competencia en las
Subsecretarías de Marina Mercante o de Pesca, según corresponda.

Condiciones para la habilitación

Art. 113 - Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física acorde con la
actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma
que establezca la autoridad marítima
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que
integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especifica.

Exigencias de idoneidad

Art. 114- La autoridad marítima habilitará al personal para tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a
las exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma legal laboral especifica y con sujeción a
las categorías básicas establecidas en el articulo 140.

SECCIÓN 5

De la habilitación del personal terrestre de la navegación

Condiciones generales

Art. 115- Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal terrestre de la navegación debe acreditar
condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Condiciones especiales

Art. 116- Además de las condiciones generales enunciadas en el articulo anterior, el personal terrestre de la
navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:

a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes,
como propietario o a otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos justificativos. Si realiza actos de
comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el
articulo 52, incisos b) y c);

b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás
requisitos de profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;

C) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si
pertenece al mismo, y títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en
la especialidad correspondiente, si es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación
determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y establecerá el alcance de la habilitación
concedida;

d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad
nacional competente;

e) Demás categorías Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la
reglamentación

SECCIÓN 6.

De las inhabilitaciones

Inhabilitación

Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado:


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a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del
plazo que fije la norma legal laboral especifica;

b) Por pérdida de aptitud física o profesional;

c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;

d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.

La inhabilitación será de carácter temporario o definitivo, según sean las causas que la determinaron o la penas
impuestas.

Procedimiento

Art. 118- La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del personal de la navegación asegurando la
garantía del debido proceso.
La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los cinco
(5) días de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisión judicial de la resolu-
ción, se aplicará éste.

Rehabilitación del personal

Art. 119- La rehabilitación del personal será dispuesta por la autoridad marítima cuando cese la cuasa que dio
lugar a la inhabilitación, previo cumplimiento de los recaudos que al efecto establezca la reglamentación.

CAPITULO V

Del régimen a bordo

SECCIÓN l

Del capitán

Art. 120- El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque.

132. Comentario - Las funciones del capitán son complejas y múltiples, de Derecho Público y Privado, por
cuanto: 1) Es el técnico encargado de la dirección y gobierno del buque (art. 120); 2) Es delegado de la
autoridad pública para la conservación del orden a bordo y velar por la seguridad del buque, personas y carga
(infra, art. 121), a cuyo efecto posee amplias facultades (infra, arts. 122,127, 129, 130~ 132); 3) Es oficial de
registro civil para determinados actos (infra, art. 123) y ejerce funciones de escribano público (infra, arts. 124 a
126); 4) Es el representante legal del propietario y del armador no domiciliados en el lugar, en todo lo
concerniente al buque y a la expedición (infra, art. 201). Las diversas facultades y también las obligaciones del
capitán (infra, art. 131) convergen hacia un objetivo único: lograr el buen fin de la expedición.
La Ley 20.094 contempla por separado las funciones del capitán en sus aspectos de Derecho Público y de
Derecho Privado, dedicando al primer aspecto las normas contenidas en la presente Sección (arts. 120 a 136)
y, al segundo, las disposiciones de los arts. 201 a 218, siendo difícil trazar una línea de separación nítida entre
ambos aspectos ya que, en la práctica, suelen aparecer íntimamente vinculados.
El art. 120 se refiere a las funciones técnicas del capitán, dejando bien aclarado que es el encargado de la
dirección y gobierno del buque, de cuyas funciones es único responsable (v. , art. 134).

Delegado. de la autoridad pública

Art. 121- El capitán es delegado de la autoridad pública para la Conservación del orden en el buque, y para su
seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones.

133. Comentario - Esta norma pone de resalto la tipicidad de la figura del capitán, ya que las funciones de
carácter público que la ley le otorga tienen su origen en un contrato de empleo celebrado con un particular, es
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decir el propietario o el armador del buque.

Funciones

Art. 122- En su carácter de delegado de la autoridad pública ejerce funciones de policía, y en tal carácter le
compete:
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e
imponer a bordo la sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;

b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte


pertinente del Código de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al
llegar a puerto, donde debe Comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto argentino,
o a la autoridad Consular o diplomática argentina si se trata de puerto extranjero;

c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la autoridad marítima o Consular más cercana
todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra novedad de importancia
observada en la ruta que afecte a la navegación.

134. Comentario - Los tripulantes y pasajeros constituyen una pequeña comunidad humana que, distante casi
siempre de tierra, necesitan de una autoridad que mantenga el orden a bordo y adopte, en su caso, los
recaudos tendientes a resguardar la seguridad y la salvación del buque y, consecuentemente, de los pasajeros,
tripulantes y carga.

A tales fines la ley le otorga amplias facultades jurisdiccionales y de juez de instrucción. Por otra parte y en
interés de la seguridad de la navegación, debe efectuar las comunicaciones que menciona el inciso c), como
por ejemplo, informar acerca de la presencia de hielos flotantes en la ruta.

Actos de registro civil

Art. 123- En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de navegación las actas de
los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y de los matrimonios en articulo de muerte que allí se
celebren, ajustando su Cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información sumaria pertinente, y consigna en el diario de
navegación las circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la búsqueda y
salvamento.

Testamentos

Art. 124- El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el testamento cerrado Con las formalidades
dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación. También hace constar
en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.

Fallecimientos a bordo

Art. 125- Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias
con asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2) testigos pasajeros, si los hubiera Con respecto al
cadáver está autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.

Entrega de bienes y documentación

Art. 126- Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia autenticada de las actas de
nacimiento, defunción, matrimonio desaparición de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo,
deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto
de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo
dispuesto en el articulo 131, inciso m) y con expresa referencia a 1a anotación pertinente del diario de
navegación.
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Consejo de oficiales

Art. 127- En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo permitan las circunstancias, el capitán debe
requerir la opinión a un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera sea esta opinión, el
capitán decide lo que considera más conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad personal.

135. Comentario - Puesto que los oficiales son los colaboradores inmediatos del capitán en la dirección y
maniobra del buque, la ley impone al nombrado la obligación de escuchar sus opiniones antes de adoptar
decisión respecto de acontecimientos importantes o extraordinarios susceptibles de afectar la seguridad del
buque y su navegación y el normal desarrollo del viaje.
Sin perjuicio de ello y cualquiera sea dicha opinión, el capitán dispondrá en su carácter de jefe de la expedición,
lo que considere más conveniente u oportuno, bajo su propia responsabilidad.

Art. 128- En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de
mayor jerarquía, quien a su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le siguen en orden de
cargo. En ultima instancia el mando del buque es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las
funciones de contramaestre.
La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las prerrogativas, facultades, obligaciones y
responsabilidades inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su sustitución por el arma dor o la
autoridad marítima o consular.

136. Comentario - Se trata de evitar, por obvias razones de seguridad y orden interno, que la expedición
carezca de un jefe responsable.
La asunción del mando por el reemplazante legal del capitán o los que sigan en orden de cargo tiene carácter
provisional, y se mantiene hasta que el armador o la autoridad marítima o consular dispongan su sustitución.
Puesto que el nombramiento del capitán compete al armador (imfra, art. 170>, la designación que efectúen
tales autoridades es también interina, hasta que el armador nombre otro capitán.

Rechazo de tripulante

Art. 129- En ningún caso el capitán está obligado a aceptar tripulantes con cuya permanencia a bordo no esté
de acuerdo.
Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el organismo encargado de la colocación de la gente de
mar, el capitán debe expresar las razones del rechazo en un acta en la que se dejará constancia del descargo
que formule el interesado. La substanciación de dicho procedimiento no impedirá la salida del buque.

137. Comentario - Como delegado de la autoridad pública para la conservación del orden a bordo y velar por la
seguridad de las personas, el buque y la carga (Supra, art. 121), resultaría inadmisible la imposición al capitán
un tripulante que no fuera de su confianza o mereciera alguna objeción respecto de su futuro desempeño.

Atribuciones del capitán

Art. 130- Compete especialmente al capitán:

a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación, entre tripulantes o pasajeros, o entre
unos y otros;

b)Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las
exigencias del servicio;

c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o
reglamentarias vigentes;

d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento;

e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes.

138. Comentario - Las facultades enunciadas en los incisos a) y c) contemplan el mantenimiento del orden a
bordo y la eficiencia de los servicios del buque, en tanto que las del inciso b) permiten al capitán adecuar las
licencias del personal a las exigencias del servicio, teniendo en cuenta que tales exigencias muchas veces
requieren, por sus características, la presencia del personal a bordo. El ejercicio de la atribución del inciso d)
dependerá obviamente de las circunstancias, siendo la principal la evaluación del peligro que corre el buque.
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Obligaciones del capitán

Art. 131- En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, personas
y carga, el capitán está especialmente obligado a:

a)Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado
reglamentariamente;

b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas sobre
seguridad de la carga y estabilidad del buque;

c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo
tal característica, no estén acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o
internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del
buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en
todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de
las personas y de la carga que se encuentre a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o
pidiendo auxilio;

g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por
canales balizados, estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas
de intenso tránsito y, en general, en toda otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;

y)Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y


alimentación de la tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque;

j)No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de
emplear la mayor diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en
todos los casos, ser el último en dejar el buque;

k)Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de
acuerdo con lo establecido en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional.
Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas,
o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o iguales condiciones que las que él
podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas debe
dejar constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y
pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la
medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matricula, así como los puertos de donde procede y
adonde se dirige;
En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio
ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

m)Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la
autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos
extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con transcripción de la parte
pertinente del diario de navegación;
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a
sus funciones de delegado de la autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las
relaciones de éste con las autoridades.

139. Comentario - Las obligaciones que la norma impone al capitán en su calidad de delegado de la autoridad
pública se refieren principalmente a:
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1) La seguridad del buque y de la navegación (inciso a a h); 2) El bienestar y la buena salud de las personas a
bordo (inciso i) y 3) El auxilio de personas que se hallen en peligro en el mar (incisos j a 11).
Para el supuesto de que el capitán no haya efectuado la exposición pre vista en el inciso m), deberá seguirse el
procedimiento establecido en el articulo 208 (infra), consistente en la ratificación de los asientos del diario de
navegación.
La previsión contenida en la parte final del inciso n), es consecuencia de la representación legal del propietario
y del armador del buque no domiciliados en el lugar, que el art. 201 le atribuye al capitán.

Entrega de bienes en caso de necesidad

Art. 132- En caso de necesidad durante el viaje, el capitán, previa reunión del consejo de oficiales, puede
obligar a los que tienen víveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo común de
todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o, a más tardar en el primer puerto. En las
mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto
de destino.

140. Comentario - La norma contempla casos extremos en que debe privar el concepto de la salvación y
necesidad comunes, sobre los intereses y necesidades individuales 65

Deber de obediencia

Art. 133- En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el capitán debe obedecer toda orden o instrucción
impartida por un buque militar o policial argentino. En la misma forma debe proceder en aguas territoriales
extranjeras o en un puerto extranjero donde no exista cónsul argentino, dentro de lo que permitan las leyes del
lugar y las normas del derecho internacional público de la navegación.

141. Comentario - Se trata de facilitar el ejercicio del poder de policía que compete a las autoridades sobre los
buques y su navegación.

Responsabilidad

Art. 134- El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo responsable
de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al
práctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del práctico.

142. Comentario - El práctico sólo es un asesor del capitán y, por lo tanto, no subroga ni desplaza a la
autoridad de éste.

Deber de servicio

Art. 135- El capitán, desde el momento que formaliza su embarco ante la autoridad marítima, está al servicio
permanente del buque.

143. Comentario - El nombramiento del capitán por el armador, no basta para investir a aquél de las funciones
inherentes al cargo. Es menester a esos efectos, la formalización de su embarco ante la autoridad marítima
conforme al art. 108 (Supra).

Aplicación extensiva

Art. 136- Las funciones, facultades, obligaciones y responsabilidades que emergen de los artículos
precedentes, son aplicables a toda persona habilitada para mandar un buque o embarcación, con las
limitaciones que determine el título profesional del cual se trate y la navegación que se efectúe.

144. Comentario - La norma se refiere a quienes se encuentran habilitados para desempeñarse como
capitanes fluviales, capitanes de pesca patrones fluviales, etc., los cuales pueden comandar embarcaciones
pequeñas dentro de las zonas que fije la reglamentación.

SECCIÓN 2

De la tripulación
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Tripulación

Art. 137- Se denomina tripulación al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de
embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque.

145. Comentario - Luego de haber considerado en los arts. 120 a 136 los deberes del capitán en su calidad de
encargado de la dirección y gobierno del buque, delegado de la autoridad pública y oficial de registro civil, la ley
de navegación trata en los arts. 137 a 144 de la tripulación, a la que define en los términos del art. 137 antes
transcripto. En el concepto de "tripulación" se encuentra incluido no solamente el personal que colabora en el
gobierno y maniobra del buque, sino también el que presta servicio en comunicaciones, administración,
maestranza, sanidad, etcétera.
Para adquirir la condición de tripulante de un determinado buque y ejercer cualquier oficio u ocupación a bordo,
es indispensable la correspondiente anotación en la Libreta de Embarco (Supra, art. 107) y el respectivo
registro en el Libro de Rol, con las menciones que dispone la Ley ( Supra, art. 85).
De conformidad con el art. 907 del Código de Comercio, compete al capitán, como representante del armador,
ajustar la tripulación del buque eligiendo los tripulantes, como también el personal no enrolado como tripulante
que durante el viaje cumpla actividades ajenas al servicio del buque (por ej. la venta de artículos en los locales
que suelen encontrarse a bordo de los buques de pasajeros de cierta categoría). En coincidencia con la norma
del art. 129 de la ley, el precitado art. 907 del Código de Comercio agrega que, en ningún caso, se puede
obligar al capitán a contratar persona alguna que no sea de su satisfacción.

146. Aclaración importante - En el presente Capítulo V del Título II (Secciones la. y 2a.), la Ley 20.094
contempla el régimen de la prestación de sus servicios por el capitán y la tripulación en diversos aspectos de
Derecho Público.
Las funciones privadas del capitán se rigen por los arts. 201 a 218 de aquella ley, y el régimen laboral del
personal embarcado se encuentra establecido por el Código de Comercio, en los arts. 984 a 996 y los arts. 999
a 1017/5, sin perjuicio de las disposiciones de la Ley 20.744 de contrato de trabajo que resulten de aplicación.

Deber de obediencia

Art. 138- Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio impartidas por los superiores jerárquicos. Las
tareas que éstos les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean acordes con su jerarquía y
no representen un cambio permanente de empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una
responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrará la remuneración corres-
pondiente a las nuevas funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a
cumplir a bordó, será resuelta por el capitán y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul
argentino del primer puerto de arribo Esta decisión puede ser también revisada, a pedido de parte, por la
autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.

147. Comentario - El deber de obediencia que la ley le impone, se refiere a los servicios para los cuales el
tripulante fue contratado. Ello no excluye que, en circunstancias excepcionales de peligro o de fuerza mayor, el
capitán pueda exigir de la tripulación, en su carácter de delegado de la autoridad pública para la seguridad y
salvación del buque, personas y carga (Supra, art. 121), la prestación de servicios distintos de los
contemplados en el contrato de ajuste, con la limitación de que sean acordes con su jerarquía y no signifiquen
un cambio permanente en' las tareas.

Obligaciones de los tripulantes

Art. 139- Los tripulantes están obligados de conformidad, con lo establecido por la norma legal laboral
especifica, las convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales del contrato individual de
ajuste a:

a)Encontrarse a bordo el día y la hora señalados por el capitán;

b)No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse de servicio, sin expresa autorización de su
superior jerárquico;

c)Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la navegación que afecte la seguridad o salvación
del buque, de los pasajeros o de la carga;

d)Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del material a su cargo, y por la conservación del
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orden interno del buque;

e)Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre, cuando éste se vea obligado a usar de la coerción
para sostener su autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el ejercicio de sus funciones o con
motivo de ellas.

148. Comentario - A las obligaciones establecidas en la norma que antecede, cabe agregar las que prescribe el
art. 989 del Código de Comercio:

"Son obligaciones de los oficiales y gente de la tripulación: 1) Ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir
viaje el día convenido, o en su defecto, el señalado por el capitán, para ayudar al equipo y cargamento del
buque, so pena de que puedan ser despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo siguiente; 2) No
salir del buque, ni pasar en ningún caso la noche fuera de él, sin licencia del capitán, so pena de perder un
mes de sueldo; 3) No sacar del buque su equipaje, sin que sea inspeccionado por el capitán o contramaestre,
bajo la misma pena de perdida de un mes de sueldo; 4) Obedecer sin contradicción al capitán y demás
oficiales en sus respectivas calidades, abstenerse de riñas y embriaguez o cualquier otro desorden, bajo las
penas establecidas en los artículos 906 y 991; 5) Auxiliar al capitán, en caso de ataque al buque o desastre
que sobrevenga al buque o a la carga, sea cual fuere su naturaleza, so pena de perdida de los sueldos
vencidos; 6) Acabado el viaje, ayudar al desarme del buque, conducirlo a seguroy amarrarlo, siempre que el
capitán lo exigiere; 7) Prestar las declaraciones necesarias para la ratificación de las actas y protestas
formadas a bordo, recibiendo por los días de demora una indemnización proporcional a los sueldos que
ganaban; faltando a ese deber, no tendrán acción para exigir los sueldos vencidos"
El art. 990 del mismo Código agrega: "Los oficiales y cualesquiera otros individuos de la tripulación que
después de matricularse abandonasen el buque antes de empezar el viaje, o se ausentasen antes de
finalizado, pueden ser apremiados con prisión al cumplimiento del contrato, a reponer lo que se les hubiere
dado adelantado y a servir un mes sin sueldo. Los gastos que en tales casos se hicieren, serán deducidos de
los sueldos de los remitentes, que además responderán de los daños y perjuicios a que hubiere lugar".
Con referencia a la remisión a los arts. 906 y 991 que efectúa el inc. 4 del art. 989, cabe aclarar: que el primero
ha sido derogado por la Ley 20.094 y que la pena establecida en el segundo es el despido con justa causa.

Categoría del personal

Art. 140- Las categorías básicas del personal de la navegación, por orden de jerarquía, son las siguientes: 1)
Capitán; 2) Oficiales; 3) Habilitados con título no superior; 4) Maestranza; 5) Marinería. La reglamentación fijará
dentro de cada categoría los niveles de capacidad.

149. Comentario - Las categorías que menciona la ley determinan un ordenamiento jerárquico encabezado por
el capitán, que da lugar a una gradual relación de subordinación entre los integrantes de la dotación de perso-
nal del buque. De la mencionada relación deriva la obligación de los miembros de la tripulación de obedecer las
órdenes de servicio impartidas por sus superiores (Supra, art. 138).
Los habilitados con título no superior son los tripulantes de un nivel inferior de habilitación que han sido
habilitados por la autoridad marítima temporariamente, para cubrir servicios de un nivel superior (Supra, art.
110).

Art. 141- Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que aseguren su
mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos fundamentales de seguridad y
salvamento, así como el conveniente para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el
armador o explotador los destine. A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta. 1) tipo de buque o ar-
tefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características técnicas; 2) tipo de navegación a la que
están destinados; 3) características de los puertos de escala; 4) tipo de tráfico y exigencias operativas del
mismo; 5) régimen del trabajo a bordo.

Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la fijación del número de tripulantes, determina la
revisión de ésta.

Determinación del número de tripulantes

Art. 142- La autoridad competente establecerá el número de tripulantes requerido en relación al primer
supuesto previsto en el articulo anterior; así como también respecto de los demás supuestos, a pedido de la
asociación profesional de trabajadores, o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta última
determinación se hará de conformidad con lo que establezca la norma legal específica, con la consulta de las
partes interesadas y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto naval. El número de tripulantes
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así determinados, no puede ser modificado sino por decisión del mismo organismo que lo estableció.

150. Comentario - Todo lo referente a la integración de la tripulación en sus aspectos cualitativo (requisitos de
idoneidad) y cuantitativo (número de componentes) es asunto de interés público, puesto que interesa a la segu-
ridad y regularidad de la navegación. Por ello, luego de haber considerado el primer aspecto al tratar del
régimen de habilitaciones para ejercer funciones a bordo (Supra, arts. 112 a 114), la ley se ocupa del segundo
aspecto en los dos artículos que anteceden, facultando a la autoridad marítima para determinar el número de
tripulantes con arreglo a las circunstancias mencionadas en dichos artículos.

Porcentaje de personal argentino

Art. 143 - El setenta y cinco por ciento (75 %) del personal de maestranza y marinería del buque debe estar
constituido por argentinos. En lo posible habiendo tripulantes argentinos en disponibilidad, la tripulación deberá
ser completada con ellos.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta
de personal argentino habilitado.
En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal
extranjero que se propusiere, el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.

151. Comentario - El texto que antecede corresponde a la ley 22.228, y sustituye al establecido por la ley
21.763, el que a su vez había reemplazado al texto original de la ley 20.094.
Respecto de las razones del texto actual, nos remitimos a lo expresado en la nota de elevación al Poder
Ejecutivo del proyecto de la ley 22.228, la cual dispuso asimismo una nueva redacción para el art. 112 (Supra,
art. 112 130).

Reglamento de trabajo a bordo

Art. 144- La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores o
la entidad que los represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva convengan otras con -
diciones cuando las necesidades de operación del buque asilo requieran. Las discrepancias que impidan el
acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que establezca la reglamentación.

SECCIÓN 3
De los prácticos
Práctico

Art. 145 - El práctico es un consejero de ruta y maniobra del capitán.


En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad marítima

152. Comentario - La norma deja bien en claro que el práctico es un asesor del capitán respecto de la ruta y
maniobra del buque, siendo por lo tanto ajeno a su dirección y gobierno. El capitán, aun cuando esté obligado a
utilizar los servicios de un práctico, conserva el mando del buque mientras éste ejerce sus funciones a bordo, y
es quien decide e imparte las órdenes pertinentes a los miembros de la tripulación (timonel, maquinistas, etc.),
bajo su propia responsabilidad (Supra, art. 134). Por ello, la Cámara Nacional de Apelaciones en lo Federal y
Contencioso Administrativo de esta Capital (Sala 1) ha expresado, en fallo del 26.02.982, que el capitán del
buque es quien ejerce la dirección y gobierno del buque y, por ende, el responsable directo de la gestión
náutica, y no subroga en modo alguno su autoridad a la del práctico, aun cuando esté obligado a usar de sus
servicios; por lo que no resulta en modo alguno admisible que haya cedido totalmente el gobierno operativo del
buque a un delegado de la autoridad marítima, que sólo responde por el buen consejo de ruta o maniobra y por
el correcto asesoramiento de la reglamentación especial vigente cuyo cumplimiento debe exigir.

El práctico forma parte del personal embarcado (art. 109, inc. f) y debe, por lo tanto, cumplir con los requisitos
de habilitación e inscripción previstos en el art. 104. Sin embargo, no integra la tripulación del buque puesto
que no firma contrato de ajuste ni figura en el rol, y sus tareas son transitorias y de breve duración. Sus
funciones son públicas, desde que están directamente vinculadas con la seguridad del buque y de la
navegación, y se ejercen con motivo de la prestación de un servicio público regulado y controlado por el Estado
(art. 99). Por otra parte, en ejercicio de sus funciones a bordo de un buque extranjero, es delegado de la
autoridad marítima y, en este último carácter, debe vigilar y exigir en dichos buques el cumplimiento de las
leyes y reglamentos vigentes (infra, art. 146, inc. f).
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Obligaciones

Art. 146- Son obligaciones del práctico:

a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en él hasta la salida de su zona de
practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado;
b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los efectos de la navegación, ruta, gobierno,
maniobra y seguridad del buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y maniobra, cuando sea autorizado por el capitán
y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre
navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimento de las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la autori dad marítima más cercana, de todo
acaecimiento extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos vigentes que se cometan a bordo del
buque que pilotea o por otros que naveguen en la zona.

153. Comentario - Las obligaciones enunciadas en la norma son consecuencia del principio general establecido
en el art. 145.
La autorización para dar órdenes a la tripulación que menciona el inciso d) no implica conferirle la dirección y
manejo del buque, desde que su actuación se cumple bajo la inmediata vigilancia del capitán o de su reempla-
zante legal, quienes podrán según las circunstancias rectificar tales órdenes (Supra, 152).

Baqueanos

Art. 147- Los baqueanos, cuando fueren contratados para pilotear un buque de cuya tripulación no forman
parte, se regirán por las disposiciones precedentes.

154. Comentario - Los baqueanos desempeñan las funciones de pilotos de ruta en la navegación fluvial.
Pueden o no pertenecer a la tripulación del buque. En el primer caso figuran en el Libro de Rol y se encuentran
sometidos al mismo régimen que aquélla; en el segundo, se rigen por las disposiciones aplicables a los
prácticos.

TITULO III

DEL EJERCICIO DE LA NAVEGACIÓN Y


DEL COMERCIO POR AGUA

CAPITULO I

Propiedad y armamento del buque

SECCIÓN I

Del contrato de construcción del buque y del artefacto naval


Forma

Art. 148 - El contrato de construcción de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, su
modificación y rescisión, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.

155. Comentario - Luego de haber considerado en los arts. 59 a 66 la construcción de buques y artefactos
navales en diversos aspectos de derecho público, la ley trata del mismo tema en la presente sección en lo
referente a las relaciones de derecho privado que surgen entre quien encarga la construcción de un buque
(comitente) y el constructor, y entre éste y los terceros.
La norma exige la forma escrita del contrato bajo pena de nulidad cuando los contratos de construcción, su
rescisión o modificación, se refieran a buques de 10 toneladas o más de arqueo total, no conteniendo previsión
alguna en cuanto a los que no lleguen a ese tonelaje. En consecuencia, respecto de estos últimos, las partes
podrán utilizar la forma que estimen conveniente (art. 974 Cód. Civil).

Invocación contra terceros


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Art. 149 - El contrato de construcción a que se refiere el articulo precedente, así como su rescisión o cualquier
modificación de orden técnico o jurídico que se introduzcan en él, sólo pueden hacerse valer contra terceros
que hayan adquirido derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la sección especial del
Registro Nacional de Buques. La falta de inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor.

156. Comentario - Puesto que los contratos de construcción establecen generalmente la forma y oportunidad
en que el comitente adquiere la propiedad del buque, la inscripción del contrato resulta necesaria - entre otros
fines- a efectos de resguardar los intereses del propietario frente a la acción de terceros acreedores del
constructor que pretendan ejercer sus derechos sobre el buque, como por ejemplo mediante un embargo. Por
ello, la falta de inscripción del contrato impide invocar sus cláusulas frente a terceros y produce la presunción
de que el buque es construido por cuenta del constructor, la que asume innegable importancia en la hipótesis
de quiebra de éste.
Estimamos que tal presunción es "juris tantum", admitiendo en consecuencia prueba en contrario. Así lo
establece expresamente el art. 238 del Código de la Navegación italiano, que es la fuente directa del art. 149
de nuestra ley; por otra parte, no existen a nuestro juicio en el caso razones de orden público que aconsejen la
solución contraria.

Derecho del comitente

Art. 150- Salvo pacto en contrario el buque es de propiedad del comitente a partir de la colocación de la quilla o
del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre quee se
hubiese cumplido con la inscripción prevista en el articulo precedente.

157. Comentario - Esta norma constituye un complemento de la disposición del art. 149 y pone de resalto la
importancia de la inscripción del contrato de construcción.

158. Aplicabilidad de los arts. 149 y 150 a los contratos de construcción de buques de menos de 10 toneladas
de arqueo total - Si bien la frase inicial del art. 149 ("El contrato de construcción a que se refiere el artículo
precedente...") podría dar lugar a interpretar que dicho artículo y el art. 150 sólo se aplican en los casos de
contratos de construcción de buques de 10 toneladas o más de arqueo bruto, consideramos que los mismos
tienen alcance general con prescindencia del tonelaje del buque en construcción.
No existe, a nuestro juicio, razón alguna para tratar de forma diferente a los buques según su tonelaje y, menos
aún, si se tiene en cuenta que el art. 150 - que constituye un desarrollo del principio establecido en el art. 149
se expide en términos generales sin efectuar distinciones al respecto.
Por otra parte y fuera ya del terreno legal, cabe señalar la trascendencia e interés práctico de la interpretación
que propugnamos, en vista de la cantidad de embarcaciones construidas por encargo cuyo tonelaje no llega a
las cifras mencionadas en el art. 148, como es el caso de pequeños yates, lanchas pesqueras, etc.

Vicios ocultos

Art. 151 - El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los dieciocho (18) meses de
la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del término de los sesenta (60) días
subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un (1) año contado a
partir de la fecha de la denuncia.

159. Comentario - El plazo que establece la norma en cuanto a responsabilidad del constructor por vicios
ocultos que se presenten luego de la entrega del buque al comitente, se fundamenta en que, según los
técnicos, no hay vicio oculto en la construcción de un buque que no pueda comprobarse dentro de los seis
meses de puesto en actividad.
El término de 60 días para efectuar la denuncia es un plazo de caducidad, vencido el cual el dueño del buque
pierde todo derecho a reclamo.

Por 'denuncia" cabe entender una notificación fehaciente al constructor.

Normas aplicables

Art. 152 - En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta Sección, el contrato de construcción de
buques se rige por las normas relativas a la locación de obra del derecho común.

160. Comentario - El contrato de locación de buques encuadra en el concepto genérico de la locación de obra
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material, por cuya razón rigen a su respecto las disposiciones del Derecho Civil en la materia en todo cuanto no
se encuentre expresamente regulado por el Derecho especial y, asimismo, por la convención de las partes, sin
perjuicio de que éstas puedan dar al contrato otro carácter, como por ejemplo el de compraventa de cosa
futura.

Artefactos navales

Art. 153- Las disposiciones de esta Sección se aplican al contrato de construcción de un artefacto naval, dentro
de las limitaciones que, atendiendo a su naturaleza, establezca la reglamentación.

SECCIÓN 2a

De la propiedad del buque y del artefacto naval Elementos comprendidos

Art. 154- La expresión buque comprende no solamente el casco, mástiles, y las máquinas principales y
auxiliares, sino también todas la demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en
ellas las pertenencias que se consumen con el primer uso.

161. Comentario - Para nuestra ley, dentro del concepto de "buque" quedan incluidas no solamente las partes
constitutivas de su estructura fundamental que le confieren aptitud técnica para navegar (casco, cubierta prin-
cipal, superestructuras, sistemas de propulsión y gobierno, etc.) sino también las denominadas "pertenencias",
que son cosas singulares que, sin integrar su estructura, están destinadas al uso permanente del buque por ser
necesarias para la navegación (anclas y cadenas, equipos de radiocomunicaciones, instrumentos de
navegación como la brújula y el compás, botes salvavidas, etc.). Por consiguiente, todos los actos jurídicos
relativos al buque en su carácter de objeto de derechos (compraventa, hipoteca, embargos, privilegios, etc.)
comprenderán, salvo pacto en contrario, no sólo las partes constitutivas sino también las pertenencias,
debiendo tenerse en cuenta que no se hallan comprendidas en el concepto de estas últimas las cosas que se
consumen con el primer uso, como por ejemplo las provisiones de boca y el combustible.
Las reparaciones y modificaciones que se efectúen al buque no alteran su individualidad jurídica originaria, que
se mantiene hasta su demolición total (desguace) sin perjuicio de la intervención que compete a la autoridad
marítima conforme a los arts. 61 a 66 de la ley (Supra).

Del registro

Art. 155- Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen jurídico que esta ley
consagra

162. Comentario - Pese a reunir los atributos físicos que caracterizan a los bienes muebles "in natura" los
buques se encuentran sujetos, en todo cuanto respecta a la adquisición y transferencia de derechos reales
sobre los mismos y medidas precautorias, a un régimen jurídico particular basado en la inscripción de los
respectivos actos en registros públicos, en forma similar a los bienes inmuebles. Por ello, los buques
pertenecen a la categoría de "bien mueble registrable" la cual, a diferencia de lo establecido en el Derecho Civil
italiano, no ha sido aún objeto de una legislación genérica en e. Derecho argentino.

Tal categoría, que en nuestro país incluye también sobre la base de regulaciones específicas para cada caso a
las aeronaves y a ciertos automotores, contempla una clase de bienes que, a pesar de su condición intrínseca
de muebles, en razón de su importancia económica y social han sido sometidos a un riguroso sistema de
publicidad y formalismos en relación a determinados actos jurídicos con ellos relacionados, que toma en cuenta
la necesidad de proteger los numerosos intereses vinculados con su circulación comercial. Es así que los
buques se encuentran sometidos a las siguientes reglas de excepción al régimen jurídico de los bienes
muebles: 1) No se les aplica el principio del art. 2.412 del Código Civil, según el cual la posesión de buena fe
de una cosa mueble crea a favor de su poseedor la presunción de propiedad de la misma; 2) La constitución,
transferencia y extinción de la propiedad y otros derechos reales sobre buques de 10 toneladas o más de
arqueo total, debe hacerse por escritura pública o documento privado autenticado, bajo pena de nulidad (infra)
art. 156); 3) Tales actos sólo son oponibles a terceros desde su inscripción en el Registro Nacional de Buques
(infra, art. 158); 4) Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa (infra, art. 161),
contrariamente a lo que sucede con los muebles en general; 5) Los buques pueden ser adquiridos por
prescripción (infra, art. 162) y ser gravados con hipoteca cuando acusen 10 toneladas o más de arqueo total
(infra, art. 499); 6) Los embargos deben ser anotados en el Registro (infra, art. 539), etcétera.
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El derogado art. 857 Cód. Com. disponía que "los buques se reputan muebles para todos los efectos jurídicos,
no encontrándose en este Código modificación o restricción expresa". Ello obligaba a recurrir al régimen legal
de los bienes muebles en los casos no previstos en dicho código, con el consiguiente riesgo de llegar a
soluciones rápidas con los principios básicos del Derecho de la Navegación. Por eso, resulta conveniente que
la ley especial se haya limitado a expresar que los buques son bienes registrables, sin encasillarlos en la
clasificación tradicional de muebles e inmuebles, con lo cual se facilita la elección de la norma que mejor se
adapte a las características del caso planteado y al objeto del Derecho de la Navegación (Supra, 5).

Formalidades a cumplirse

Art. 156- Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un
buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad na val,
deben hacerse por escritura pública o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.

163. Comentario - Las formas prescritas por' la norma para los actos que menciona, son requeridas "ad
solemnitatem" y no "ad probationem", ya que su omisión produce la nulidad del acto.

El severo formalismo de la ley obedece a la necesidad de evitar, en relación con la titularidad de ciertos
derechos sobre el buque, situaciones litigiosas que pudieran trabar el desarrollo de su actividad específica, con
el consiguiente detrimento para los intereses comprometidos en su utilización.

Art. 157- Tratándose de un buque de matricula nacional, cuando los referidos actos se realicen en el extranjero
deben hacerse por instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien remitirá testimonio
autorizado de aquél al Registro Nacional de Buques.

184. Comentario - Aun cuando la norma nada dispone al respecto, estimamos que la falta del requisito previsto
en la misma ocasiona la nulidad del acto, tanto respecto de terceros cuanto entre las partes.
En efecto: la circunstancia de otorgarse el acto en el extranjero no debe alterar el principio fundamental del art.
156, que responde a exigencias de autenticidad establecidas en resguardo de los intereses vinculados con el
uso del buque.
Por otra parte, y en vista de la finalidad perseguida por la norma, consideramos que la misma resulta de
aplicación no solamente a los buques de 10 toneladas o más de arqueo total, como parece desprenderse de su
ubicación en el contexto de la ley, sino también a los buques de tonelaje inferior al indi cado, por cuya razón
estimamos que debería estar colocada a continuación del art. 159.

Efectos con relación a terceros

Art. 158- Los actos a que se refieren los artículos anteriores sólo producen efectos con relación a terceros,
desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional de Buques.

165. Comentario - La publicidad que la norma estatuye, resulta imprescindible para proteger los derechos de
quienes se interesen en concretar negocios jurídicos' relativos al buque ya que, a través de las inscripciones
asentadas en el Registro, podrán informarse acerca de las condiciones del dominio, existencia de gravámenes,
embargos, etcétera.
El precepto del art. 158 se aplica, en nuestra opinión, a todos los buques cualquiera sea su tonelaje de arqueo
total, puesto que los actos concernientes a buques de menos de 10 toneladas deben ser también inscriptos en
el Registro para que produzcan efecto contra terceros (infra, art. 159).

Buques menores

Art. 159- Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre
buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus partes en copropiedad
naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el
Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su inscripción.
La reglamentación determinará los casos en que procederá la exención de los requisitos previstos en esta ley.

166. Comentario - La falta del instrumento prescrito en la norma, no puede ser suplida por otras pruebas y
produce la invalidez del acto aun entre las partes a tenor del art. 973 del Código Civil. En consecuencia, cabe
entender que la forma indicada en el art. 159 se requiere "ad solemnitatem", al igual que en los casos
contemplados en el art. 156 (Supra).
En cambio, el requisito de la inscripción en el Registro sólo tiene un fin declarativo y no constitutivo de los actos
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a que se refiere, según resulta de la frase "sólo producen efectos con relación a terceros desde la fecha de su
inscripción", por lo cual su omisión no invalida al acto entre las partes.
La locución "e inscribirse en el Registro Nacional de Buques", colocada a continuación de "deben hacerse por
instrumento privado... etc.", está de más y, debido a su ubicación, puede originar confusión acerca de si la
inscripción es requerida como elemento constitutivo del acto, lo que rechazamos.

Privilegios

Art. 160- En la venta privada de un buque, su propiedad se transfiere al comprador con todos los privilegios que
lo graven.

167. Comentario - Esta norma, que deroga el principio general del Derecho Civil según el cual el acreedor
privilegiado no puede perseguir la cosa si ésta pasa a manos de terceros 70, tiende a proteger a los titulares de
ciertos créditos que sólo cuentan con la garantía representada por el buque. Con la misma finalidad, el art. 491
de la ley dispone que los privilegios sobre el buque en construcción no se extinguen por la transferencia de su
propiedad a terceros.

Pactos especiales

Art. 161 - Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa.

168. Comentario - De conformidad con el Código Civil, "venta con pacto de retroventa" es la que se hace con la
cláusula de poder el vendedor recuperar la cosa vendida, restituyendo al comprador el precio recibido (art.
1.366), en tanto que pacto de reventa es la estipulación de poder el comprador restituir al vendedor la cosa
comprada, recibiendo el precio que hubiera pagado (art. 1.367).
Puesto que tales pactos se encuentran prohibidos en la venta de muebles (art. 1.380 y 1.391 C. Civ.) y dado
que, como antes se dijo, el derogado art. 857 Cód. Com. disponía que los buques se consideraban muebles
para todos los efectos jurídicos, durante la vigencia de aquel artículo se planteó la cuestión de establecer si
existía impedimento legal para la venta de buques con pacto de retroventa o de reventa. La cuestión se planteó
concretamente cuando el Gobierno argentino decidió adquirir diversos buques extranjeros inmovilizados en
puertos de nuestro país con motivo de la lía. Guerra Mundial (1939-1945), que constituyeron la base de nuestra
actual marina mercante, habiéndose llegado a la conclusión de que los buques, a pesar de su carácter
intrínseco de bienes muebles, no circulaban en el comercio como los demás muebles desde que su
transferencia y constitución de derechos reales sobre los mismos están sometidos a ciertos requisitos formales
y reglas de publicidad propias de los bienes inmuebles, por cuya razón podían ser enaje nados con pacto de
retroventa o de reventa.
Con el art. 161 de la ley 20.094 queda eliminada toda duda al respecto, debiendo señalarse que la norma
contenida en dicho artículo se ajusta a las exigencias normativas de la actividad navegatoria y a las
características del buque como bien registrable.

Prescripción adquisitiva

Art. 162- La adquisición de un buque con buena fe y justo titulo, prescribe la propiedad por la posesión continua
de tres (3) años. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripción se opera a los diez (10) años.

169. Comentario - Puesto que por su calidad de bien registrable el buque escapa a la aplicación del principio
general de Derecho Civil según el cual, en materia de bienes muebles, la posesión de buena fe vale título (art.
2.412 C. Civ.), y habida cuenta además de que para la transmisión de su dominio se encuentra sometido a un
régimen jurídico similar al de los inmuebles, resulta justificado que la ley admita la posibilidad de adquirir su
propiedad mediante la usurpación. Todo lo referente a la prescripción adquisitiva del buque se rige por los
principios y normas del Derecho Civil en lo que respecta a la continuidad de la posesión, el "animus domini", la
buena fe, el justo título, etcétera .

Artefacto naval

Art. 163 - Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los artefactos navales, en lo que fuere pertinente.

SECCIÓN 3
45

De la propiedad naval
Normas aplicables

Art. 164- La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado
en esta Sección. Las mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.

170. Comentario - La copropiedad naval, en que el buque o artefacto naval pertenecen por partes indivisas a
dos o más personas, encuadra en la figura jurídica del condominio civilista, si bien se aparta de éste en los
amplios poderes que tiene la mayoría de condóminos en cuanto a la administración y disposición del buque
(infra, art. 165) y en lo que respecta a los derechos de los copropietarios para enajenar su parte a un tercero y
solicitar la venta del buque por innavegabilidad u otros motivos, que se encuentran sujetos a restricción (infra,
arts. 168 y 169, párr. 2). Tal apartamiento de las normas del Código Civil sobre condominio, obedece al
propósito del legislador de evitar cuestiones que puedan entorpecer la normal explotación del buque, con el
consiguiente desmedro de los intereses de la navegación.

171. Distinción entre copropiedad y coparticipación naval - La copropiedad naval corresponde a la faz estática
de la propiedad en común, que se mantiene mientras el buque o artefacto naval no sean explotados por los
copropietarios, lo cual tendría lugar - por ejemplo- si éstos se limitan a arrendarlos sin armar ni tripular (locación
a casco desnudo) mediante el cobro de un determinado canon 72 En cambio, silos copropietarios asumen
directamente la explotación del buque o artefacto naval adquieren la calidad de armador; y la copropiedad
naval se transforma en coparticipación naval, que es la faz dinámica de la propiedad colectiva.
La ley 20.094 legisla por separado la copropiedad naval (arts. 164 a 169) y la coparticipación naval (arts. 183 a
192).

Decisiones de la mayoría

Art. 165- Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario
tiene en el buque, obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un (1) solo copropietario. En
caso de empate el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

172. Comentario - El precepto consagra una de las características de la copropiedad naval, que es el poder de
que goza la mayoría para adoptar decisiones que obligan a la minoría. Así por ejemplo, por mayoría de las dos
terceras partes, los copropietarios pueden constituir hipoteca sobre la totalidad del buque (art. 500, párr. 1) o
del artefacto naval (art. 514) en garantía de créditos contraídos en interés común.

Art. 166- Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar
esa decisión, salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se
fijare judicialmente, o a solicitar la venta en pública subasta.

173. Comentario - Esta norma constituye una aplicación del principio del art. 165, aunque atemperado en su
rigor por la posibilidad abierta a los disidentes de transferir sus partes a los otros Copropietarios, o de solicitar
la venta del buque. De optarse por esta última alternativa, estimamos que la venta debe ser autorizada por el
tribunal competente, en armonía con el precepto contenido en el párr. 2 "in fine" del art. 169 (infra).

Derecho de la minoría

Art. 167- Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho
a exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están
obligados a contribuir a ella todos los copropietarios.

174. Comentario - En la hipótesis que contempla la norma, la mayoría debe ceder ante los intereses de la
navegación, que exigen el mantenimiento del buque o artefacto naval en condiciones adecuadas para el
cumplimiento de sus funciones específicas.

Opción de compra

Art. 168- Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a 108
restantes, quienes dentro del tercer (3) día pueden manifestar su voluntad de adquirirla consignando judicial o
extrajudicialmente el precio ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y
consignación, el copropietario puede disponer libremente de su parte.

175. Comentario - Esta norma refleja otra de las características de la copropiedad naval, cual es la restricción
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de los derechos de los copropietarios para enajenar sus partes.

Venta del buque

Art. 169- Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate
público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los
intereses comunes, y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

176. Comentario - La primera parte de la norma deja a salvo los derechos de la minoría disconforme con la
venta.
Puesto que la enajenación del buque o artefacto naval implica el fin de la copropiedad, la ley limita los derechos
de la minoría para solicitarla, a los casos de innavegabilidad u otras razones graves o urgentes, que en el
supuesto de oposición de la mayoría serán apreciadas por el tribunal.

SECCIÓN 4
Del armador

Concepto

Art. 170- Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en uno (1)0 más viajes o
expediciones, bajo la dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando
realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante.

177. Comentario - Por "utilización" cabe entender el empleo del buque en su función específica de navegar, por
cuenta y riesgo propios, con o sin fines de lucro. Por consiguiente, toda persona que hace navegar un buque
en su nombre e interés, asumiendo las responsabilidades inherentes a esa navegación es armador; sea que lo
destine a realizar actos de comercio tales como el fletamento, el transporte, etc., o bien a expediciones
científicas, viajes de recreo, competencias deportivas, etc. Por ello, cabe expresar que es armador quien
asume la gesti6n náutica del buque, con prescindencia de los objetivos perseguidos con la misma y al margen
de que sea o no su propietario.
No es armador, a los efectos de la ley, quien se limita a equipar y aprovisionar un buque, poniéndolo en
condiciones de navegar y dotándolo de tripulación. Tales actos, si bien constituyen un presupuesto técnico
indispensable para la navegación, no confieren por sí mismos la calidad de armador, la que sólo se adquiere -
como dice la norma- mediante la utilización del buque en uno o más viajes o expediciones. Tampoco es
armador, ya que no utiliza el buque por cuenta propia, el denominado en algunas legislaciones "armador
gerente", que en nuestro derecho es únicamente un mandatario designado por los copartícipes de la utilización
de un buque (coparticipación naval) para desempeñar las funciones de administrador (infra, arts. 185 a 187).
No es necesario, para tipificar la figura de armador, que éste sea propietario del buque que utiliza. La ley sólo
exige, a ese fin, que tenga derecho a usarlo por cuenta propia ("disponibilidad"), el que puede resultar no sola -
mente de la circunstancia de ser su propietario sino también de su adquisición mediante un contrato hábil para
transferir la tenencia del buque, como la locación, el comodato o el usufructo, con lo cual consagra una
separación entre propiedad y armamento, que pueden coexistir en un mismo titular, comúnmente denominado
"propietario armador", o recaer en dos titulares distintos: el "propietario no armador" por una parte, y el
"armador no propietario" por otra.
Uno de los elementos mencionados por la norma para caracterizar la figura del armador es la designación de
un capitán para ejercer la dirección y gobierno del buque. Sin embargo, tal designación no constituye en todos
los casos un requisito esencial para la calificación de armador, puesto que la ley de navegación no impone al
armador la obligación de utilizar los servicios de un capitán y es así que, en la práctica, se dan numerosos
casos en que la dirección y gobierno del buque están a cargo directo del armador. Tal sucede, generalmente,
en la navegación de placer o deportiva y en la pesca comercial realizada con embarcaciones de porte reducido
sin que por ello, como dice MONTIEL, deje de ser conceptuado jurídicamente armador con todas las
consecuencias que de esa calidad derivan.Por lo expuesto estimamos que, a los fines de la calificación de
armador, la designación de un capitán sólo tiene importancia cuando, por las características del buque o de la
navegación que deba realizar, o por cualquier otra circunstancia, resulta imprescindible la intervención de un
capitán para su dirección y gobierno.
El vínculo de dependencia del capitán respecto del armador no se modifica cuando este último, reservándose
la gestión náutica del buque y manteniendo por ende su condición de armador, celebra un contrato por el cual -
como acontece en el fletamento a tiempo (infra, art. 277)-, concede a la otra parte el uso comercial del buque
otorgándole la facultad de dar órdenes al capitán en cuanto respecta a dicho uso. En ese supuesto, tal facultad
no emana de un poder jerárquico del usuario sobre el capitán, que sólo compete al armador, sino del convenio
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celebrado entre las partes.


Si el armador utiliza el buque para realizar actividades que la legislación mercantil considera actos de comercio,
tales como el fletamento y el transporte (art. 80, inc. 5 y 7 C. Com.), deberá reunir las calidades requeridas para
ser comerciante. Esta exigencia sólo se aplica cuando el armador haga de tales actividades profesión habitual
(art. l, C. Com.).

Deber de inscripción

Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de armador de un buque de matrícula nacional
debe inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro Nacional de
Buques. Las inscripciones pueden ser cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, pero este
último está exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto del uso del buque en virtud de
un hecho ilícito, con conocimiento del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este articulo no afecta el
ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador a limitar su
responsabilidad.

178. Comentario - El armador es figura preponderante dentro de los sujetos del Derecho de la Navegación,
puesto que debe asumir la mayor parte de las responsabilidades emergentes de la utilización del buque. Por
ello, resulta necesario que los terceros, a efectos del mejor resguardo de sus derechos, puedan informarse en
todo momento acerca de quien es el armador de un determinado buque y establecer, de esa manera, su
eventual responsabilidad por el uso del mismo. Ello es tanto más necesario si se tiene en cuenta que la calidad
de armador no siempre coincide con la de propietario.
A los fines antes enunciados, la ley ha establecido un sistema de publicidad del armamento que se basa en la
inscripción del armador en un registro especial, con las formalidades exigidas en el art. 172 (infra). Tal
inscripción tiene carácter declarativo y no constitutivo, desde que la calidad de armador no se adquiere por la
mera inscripción sino por la real utilización del buque en su destino específico, según resulta del artículo 170.
Puede ser solicitada por el propietario cuando el armador la omite y, si bien la norma nada dispone al respecto,
estimamos que el mismo derecho asiste al propietario en cuanto a la anotación en el certificado de matrícula
del buque (infra) art. 172 "in fine"), ya que la facultad otorgada al propietario en el párr. 1 del art. 171 responde
a la finalidad de proteger sus intereses mediante un adecuado deslinde de las responsabilidades emergentes
del uso del buque.

179. Efecto de la falta de inscripciónde la función de armador – De conformidad con el párr. 2 del art. 171, a
falta de inscripción responden solidariamente frente a terceros el armador y el propietario del buque. Esta nor-
ma ratifica el carácter declarativo que cabe atribuir a la inscripción, puesto que la ley admite, a los efectos de la
solidaridad que establece, la existencia de la calidad de armador por la mera circunstancia de la utilización del
buque. Con ello, la ley argentina se aparta de otras legislaciones que, como la italiana (art. 272, Cód. Nav.),
establecen la presunción salvo prueba en contrario, de que el propietario es el armador cuando se ha omitido la
inscripción, lo que puede originar engorrosas cuestiones de difícil solución. Por ello, consideramos más
conveniente para los intereses de la navegación el sistema adoptado por nuestra ley.
En la hipótesis de falta de inscripción, el propietario queda exento de responsabilidad cuando el armador haya
usado del buque en virtud de un hecho ilícito, con conocimiento de quien invoca un carácter de acreedor. La
norma tiene un alcance muy reducido, puesto que solamente contempla el supuesto de colusión fraudulenta en
perjuicio del propietario, entre quien se apodera de un buque por un hecho ilícito y un pretendido acreedor, con
lo cual quedan fuera de la hipóte3is legal numerosos casos de uso ilegítimo que pueden darse en la práctica,
como por ejemplo la utilización de una embarcación deportiva sin autorización ni conocimiento del propietario.
Por ello, estimamos que hubiera sido preferible adoptar, dejando de lado el supuesto de la colusión fraudulenta
con un tercero, la solución establecida en el artículo 158 del Código Aeronáutico (Ley 17.285) según el cual, en
caso de USO ilegítimo de la aeronave, el propietario responde solidariamente con el usuario a menos que
pruebe haber adoptado las medidas adecuadas para evitar ese uso
Sin perjuicio de lo expresado en el párrafo anterior estimamos que, a fin de paliar las consecuencias de la
deficiente normativa antes comentada y corregir situaciones de manifiesta injusticia correspondería aplicar,
llegado el caso, el art. 1.113 del Código Civil según el cual, "si la cosa hubiese sido usada contra la voluntad
expresa o presunta del dueño o guardián, no será responsable". La solución que proponemos encuadra en el
art. 2 “in fine" de la ley, que permite acudir al Derecho común cuando el caso ocurrente no encuadre en las
disposiciones del Derecho de la Navegación, ni directamente ni por analogía.
La responsabilidad solidaria que establece el art. 171 no afecta el ejercicio de los privilegios que se constituyan
sobre el buque, ni el derecho del propietario y del armador de limitar su responsabilidad indirecta o refleja
conforme al art. 175 (infra). Lo primero responde a un tradicional principio del Derecho de la Navegación según
el cual los privilegios sobre el buque nacen y tienen eficacia con prescindencia de que el armador sea o no
propietario del mismo (infra, art. 486); lo segundo mantiene para el caso otro principio tradi cional de la materia,
cual es la limitación de la responsabilidad del armador por ciertos hechos y actos del capitán y la tripulación
48

(infra, art. 175), no existiendo razón alguna para dejar de aplicarlo en la hipótesis prevista en la norma. Por
consiguiente, frente a una acción de responsabilidad entablada sobre la base de lo dispuesto en el art. 174
(infra), y siempre que se trate de alguno de los créditos mencionados en el art. 177 (infra), el armador y el pro-
pietario podrán limitar su responsabilidad conforme al art. 175 (infra).

Requisitos

Art. 172. - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con la transcripción del titulo o contrato en
virtud del cual adquiere ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de matricula del buque.

180. Comentario - Para dar cumplimiento al requisito que establece la norma, deberá transcribirse
íntegramente el instrumento en cuya virtud se adquiere la calidad de armador, como por ejemplo el título de
propiedad del buque cuando se trate de propietario armador, el contrato de locación de aquél, ya que el
locatario adquiere la calidad de armador (infra, art. 219), etc.

Artefacto naval

Art. 173- La explotación de un artefacto naval a otro titulo que el de propietario, queda sometida al
cumplimiento de lo dispuesto en los artículos precedentes.

181. Comentario - Si bien el artefacto naval no es un buque, el legislador ha estimado conveniente, en


resguardo de los intereses de terceros, someter a quien lo utilice sin ser su propietario, al régimen de
publicidad prescrito para el armador de buques.

Responsabilidad del armador

Art. 174- El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo
relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por
hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o presta do su anuencia a hechos ilícitos
cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.

182. Comentario - En el ejercicio de su actividad específica, el armador puede incurrir en dos tipos de
responsabilidad: a) responsabilidad directa, de carácter contractual, por las obligaciones contraídas por el
capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición a mérito de la representación legal del pro pietario y del
armador no domiciliados en el lugar, que le otorga el art. 201 de la ley. Tal representación resulta necesaria por
la imposibilidad de hecho en que, por obvias razones de distancia, se encuentra el armador para proveer por sí
mismo al aprovisionamiento, reparaciones, etc. que pueda requerir el buque durante la travesía, y es por ello
que el capitán no puede efectuar gasto alguno relacionado con el buque en el puerto donde tenga su domicilio
el armador o exista un mandatario de éste con poder suficiente (infra, art. 210); b) responsabilidad indirecta o
refleja, de carácter extracontractual, por los hechos ilícitos (delitos o cuasidelitos) cometidos por el capitán o
miembros de la tripulación en el ejercicio de sus funciones. Esa responsabilidad indirecta o refleja no se
fundamenta en factores subjetivos como la culpa "in eligendo" o "in vigilando" del Derecho común puesto que,
por una parte, las designaciones del capitán e integrantes de la tripulación deben recaer necesariamente en
personas habilitadas a tal efecto por la autoridad competente, con lo. cual queda excluida la culpa "in eligendo"
y' por otra parte, el armador se encuentra e~ la imposibilidad física de vigilar el comportamiento del capitán y
tripulación durante el viaje, de modo que no podría imputársele culpa "in vigilando". Por ello, cabría concluir en
que se trata de una responsabilidad de carácter objetiva basada en el riesgo profesional asumido por el
armador con motivo de la utilización del buque, en cuya virtud debe soportar las consecuencias de los hechos
ilícitos cometidos por el capitán y miembros de la tripulación en el ejercicio de sus funciones, con prescindencia
de toda idea de dolo o culpa del armador.

Las facultades legales del capitán para contraer obligaciones relativas al buque y a la expedición no se
encuentran sometidas a restricción alguna por la ley, salvo que el propietario o el armador tengan su domicilio
en el lugar (art. 201). Por ello, estimamos que tales facultades no pueden ser limitadas mediante instrucciones
impartidas al capitán y que, en caso de existir tales limitaciones, las mismas no podrán ser opuestas a los
acreedores.

Si bien el art. 174 sólo menciona los hechos ilícitos del capitán y tripulantes, cabe entender que el armador
responde también por los que cometan otras personas que, sin integrar la tripulación, presten un servicio al
buque o a su navegación bajo relación de dependencia. Respecto de tales personas, se dan las razones que
fundamentan la responsabilidad indirecta o refleja del armador en la teoría del riesgo asumido a raíz de la
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navegación y, por ello, consideramos que responde por los hechos ilícitos del práctico.
Condición esencial de la responsabilidad indirecta o refleja del armador es, a nuestro juicio, que los hechos
ilícitos del capitán y tripulantes hayan sido cometidos en ejercicio de sus funciones, ya que sólo bajo esa
condición podrá sostenerse que son consecuencia de un riesgo asumido por el armador quien, por otra parte,
no responde por los hechos ilícitos cometidos por los cargadores de mercaderías en fraude de las leyes aun
con noticia o anuencia del capitán (art. 174, párr. 2), lo cual se encuentra plenamente justificado desde que los
cargadores no trabajan para el armador ni lo representan 76
Tampoco responde el armador por las consecuencias del incumplimiento, por parte del capitán, de ciertas
obligaciones que la ley impone a éste en su calidad de jefe de la expedición, como sería por ejemplo el caso de
violación del deber de prestar los auxilios a que se refiere el art. 131 inc. k) de la ley (infra, art. 383), puesto que
tales obligaciones no se vinculan con la condición del capitán como dependiente o representante legal del
armador sino con su calidad de delegado de la autoridad pública y, en consecuencia, la res ponsabilidad por
tales incumplimientos incumbe en forma personal y directa al capitán 77.

Limitación de la responsabilidad

Art. 175- El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relación a los
hechos que den origen al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos
hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y el de los
créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél
a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando
la apertura del juicio de limitación, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la
expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o. 13.) por tonelada de arqueo
total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será
destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.
No está comprendido en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo
de este articulo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde como cual quier
otro bien del armador, por las sumas acaecidas a que se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta Sección, relativas a limitación de res-
ponsabilidad, sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

183. Generalidades - El principio de la limitación de responsabilidad del armador por los hechos y actos del
capitán y tripulación, constituye un instituto típico del Derecho de la Navegación que tuvo su origen en los usos
y costumbres del comercio marítimo de la Edad Media y ha llegado hasta nuestros días. Actualmente, dicho
principio se encuentra incorporado a los códigos mercantiles y leyes marítimas de casi todos los países, si bien
existen diferencias entre los mismos en cuanto a la forma de concretar la limitación, pudiendo mencionarse al
respecto los siguientes procedimientos:

184. a) Sistema del abandono del buque y del flete: El armador - propietario puede liberarse de responsabilidad
mediante el abandono del buque y del flete a sus acreedores, quienes únicamente podrán ejercer sus derechos
sobre tales bienes. Este procedimiento aparece ya en la "Ordonnance pour la Marine" de 1681, de donde pasó
al Código de Comercio francés de 1807 y, de éste, a los códigos mercantiles de numerosos países que se
inspiraron en la ley francesa. Entre ellos cabe mencionar al Código de Comercio de nuestro país, cuyo artículo
880 (derogado y sustituido por la ley de navegación), establecía: "La responsabilidad a que se refieren los dos
artículos anteriores, cesa en todos los casos por el abandonó del buque con todas sus pertenencias y los fletes
ganados o que deban percibirse en el viaje a que se refieren los actos del capitán. El abandono deberá hacerse
constar por medio de instrumento público. Cada partícipe quedará exonerado de su responsabilidad por el
abandono de su parte en la forma expresada. Si el propietario o alguno de los partícipes ha hecho asegurar su
interés en el buque o en el flete, su acción contra el asegurador no se entenderá comprendida en el abandono".
Este sistema de limitación es susceptible de las siguientes críticas: 1) Sólo el armador - propietario puede hacer
abandono del buque, en su calidad de titular del dominio del mismo, en tanto que el armador no propietario (por
ej. el locatario del buque) únicamente tendría la posibilidad jurídica de abandonar el flete; 2) En el Supuesto de
pérdida total del buque, los derechos de los acreedores abandonatarios se tornan totalmente ilusorios en la
práctica, dado que solamente podrían efectivizarse sobre el flete. Por ello, el sistema del abandono del buque
en especie está siendo gradualmente reemplazado por otros procedimientos tendientes a procurar un mínimo
de resguardo a los intereses de los acreedores marítimos.

185. b) Sistema inglés El armador puede limitar su responsabilidad a una suma fija establecida en función del
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tonelaje de arqueo del buque, la que varía según que se traté de daños materiales o daños a las personas.
Este procedimiento ha sido seguido por la Convención de Bruselas de 1957 sobre limitación de responsabilidad
de los propietarios de buques de mar y, en parte, por el art. 175 de nuestra ley de navegación.

186. c) Sistema estadounidense: Faculta al armador para limitar su responsabilidad al valor del buque al
concluir el viaje durante el cual se produjo el hecho generador de la responsabilidad, más un adicional por
tonelada de arqueo cuando se hayan producido daños personales y el valor del buque no llegue a cubrir las
respectivas indemnizaciones hasta un cierto monto.

187. d) Sistema del Código de la Navegación italiano de 1942: Puede limitarse la responsabilidad a una suma
equivalente al valor del buque y del flete (art. 275), debiendo tenerse en cuenta el valor de dicha suma al
momento en el cual se opone la limitación, siempre que tal valor no sea inferior a un quin to ni superior a los dos
quintos del valor del buque al comienzo del viaje (art.276).

188. e) Sistema del Código. de Comercio alemán de 1897: Cada buque constituye un patrimonio de ejecución
independiente, afectado a los acreedores marítimos. Se distingue de los sistemas mencionados anteriormente
en que, en éstos, la limitación de responsabilidad es facultativa del armador, en tanto que la limitación que nos
ocupa opera "ministerio legis", sin necesidad de declaración formal alguna por parte del armador.

189. Convenciones internacionales sobre limitación de responsabilidad del armador - Sobre el tema existen dos
convenciones internacionales, ninguna de las cuales ha sido aprobada por nuestro país. Ellas son: a)La Con-
vención de Bruselas de 1924 sobre limitación de responsabilidad de los armadores de buques de mar y b)La
Convención de Bruselas de 1957 sobre limitación de responsabilidad de los propietarios de buques de mar. La
primera sigue el sistema de limitación de responsabilidad al valor del buque, del flete y de los accesorios de
aquél, si bien, en relación a ciertos créditos, dicha responsabilidad no excederá de la suma total de 8 libras
esterlinas por tonelada de arqueo del buque; la segunda, limita la responsabilidad a una suma total de 1000
francos Poincaré o 3100 francos de la misma moneda de cuenta, según que se trate de daños materiales o
corporales respectivamente, debiendo considerarse el franco a que se refiere la convención, como referido a
una unidad compuesta por 65½ miligramos de oro del título de 900 milésimos de fmo. Los beneficios de la
limitación podrán ser invocados no solamente por el propietario sino también por el fletador, el armador, el
administrador y también por el capitán, los miembros de la tripulación y otros dependientes del propietario, del
fletador, del armador o del administrador que hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, sin que el monto
total de la responsabilidad limitada del propietario y todas esas otras personas respecto de los créditos por
daños corporales y materiales resultantes de un mismo hecho, pueda exceder de los montos fijados con ajuste
a la convención.

190. Sistema de la ley argentina - Siempre que no haya mediado culpa de su parte, el armador podrá optar
entre: a) limitar su responsabilidad al valor del buque al final del viaje en que ocurrieron los hechos
generadores de aquélla o b) poner el buque a disposición de los acreedores por intermedio del juez
competente (abandono en especie). En ambos supuestos, el armador deberá agregar el valor de los fletes
brutos y de los pasajes percibidos o a percibir por el viaje, y el de los créditos a su favor que hayan nacido
durante el mismo. En la hipótesis de limitación de responsabilidad al valor del buque, corresponde al armador
aportar todos los antecedentes que haya tomado en cuenta para establecer ese valor, que podrá ser
impugnado por los acreedores conforme al art. 568; si 0pta por el abandono en especie, éste deberá
comprender las partes constitutivas y demás pertenencias que integran el concepto de buque conforme al art.
154. Si algún acreedor impugna el derecho del armador a limitar su responsabilidad, deberá seguirse el
procedimiento contemplado en el art. 569.
El flete a incluir en la limitación es el bruto, es decir, sin deducción de los gastos del viaje, ya que éstos forman
parte de la fortuna de mar del armador y se encuentran, por lo tanto, expuestos a los riesgos de la navegación
78.
La determinación del importe de los pasajes percibidos o a percibir no presenta mayor dificultad y, entre los
créditos a favor del armador que éste puede incluir a los fines de la limitación, podemos mencionar las
indemnizaciones que corresponden al nombrado por daños emergentes de un abordaje, la remuneración que le
es debida por actos de asistencia o salvamento, etc.
La acción contra el asegurador del buque no se encuentra incluida en las responsabilidades sujetas a
limitación, salvo que existan daños corporales (infra, 192).

191. Del abandono en particular - Cabe señalar que únicamente el armador propietario podrá hacer abandono
del buque, ya que el armador no propietario (locatario, usufructuario, etc.), no es titular del dominio del buque
sino un mero tenedor carente del derecho de disponer de su propiedad. Por ello, la opción que acuerda el art.
175 sólo juega respecto del armador propietario.
El abandono no transfiere la propiedad del buque a los acreedores abandonatarios sino tan solo el derecho de
ser pagados sobre su precio de venta y demás valores a que se refiere el párr. 1 del art. 175; si queda
remanente éste pertenecerá al propietario.
51

192. Situación de los acreedores por daños corporales - Cuando existan daños corporales y el conjunto de
valores mencionados en los párrafo 1 y 2 del art. 175 no llegue a cubrir las correspondientes indemnizaciones
hasta un monto de 40.13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la
cantidad necesaria para alcanzar ese monto, que será destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones (art. 175, párr., 3), En este caso, la acción contra el asegurador y su indemnización, co mo
cualquier otro bien del armador, responderá por las sumas acaecidas en que se incremente su responsabilidad
hasta alcanzar el tope de 40. 13 por tonelada, que no se añade al conjunto de valores referidos en los párrafos
l y 2 del art. 175 sino que se computa en forma independiente 79. Por ello, en la hipótesis de concurrencia de
daños corporales con daños materiales la responsabilidad del armador por estos últimos puede quedar
reducido a montos irrisorios por cuanto, al no existir en la ley un límite mínimo de responsabilidad del armador
por estos últimos puede quedar reducida a montos irrisorios por cuanto, al no existir en la ley un límite mínimo
de responsabilidad para las respectivas indemnizaciones y encontrarse en este caso excluida del conjunto de
valores de los párrafos 1 y 2 del art. 175 la acción contra el asegurador y su indemnización, los derechos de los
damnificados únicamente podrán hacerse efectivos sobre el importe de los fletes, los pasajes y los créditos a
favor del armador.
Si los damnificados por daños corporales no fueran íntegramente satisfechos con las sumas resultantes del
aumento de responsabilidad del armador, no podrán concurrir por el saldo insoluto con los acreedores por
daños materiales sobre el fondo constituido según los párrafos 1 y 2 del art. 175, ya que la ley no les acuerda
ese derecho.

193. Culpa del armador - La culpa del armador como impedimento Para invocar el beneficio de la limitación de
responsabilidad, debe hallarse en relación con los hechos que dieron lugar al crédito reclamado. Cuando se
trate de culpa contractual, deberá ser apreciada con arreglo a las pautas contenidas en el art. 512 del Código
Civil, según el cual "la culpa del deudor en el cumplimiento de la obligación consiste en la omisión de aquellas
diligencias que exigiere la naturaleza de la obligación y que correspondiesen a las circunstancias de las
personas, del tiempo y del lugar", en tanto que, en la hipótesis de culpa extracontractual o aquiliana, se
aplicarán los artículos 903 a 906 del mismo Código, que contemplan la imputabilidad de las consecuencias de
los hechos libres cuando su autor las hubiera previsto y cuando, "empleando la debida atención y conocimiento
de la cosa, haya podido preverlas" (art. 904).
En consecuencia, si se produce un abordaje con motivo de las deficientes condiciones de navegabilidad del
buque al comienzo del viaje, su armador no podrá limitar su responsabilidad frente a los damnificados por el
siniestro.

194 Remisión. - Las normas procesales referentes al juicio de limitación de responsabilidad del armador, se
encuentran contenidas en 105 arts. 561 a 577 de la ley.

Cotización del argentino oro

Art. 176 - La cotización del argentino oro es la oficial fijada por el órgano competente de la administración
nacional, al momento de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial.
En defecto de cotización oficial, se determina su valor por el contenido metálico y no por su valor numismático.

195. Remisión - La cotización a que se refiere el párr. 1 de la norma. es fijada antes de la finalización de cada
trimestre por el Banco Central de la República Argentina, sobre la base de datos disponibles de la cotización
que se seleccione, provenientes de las plazas de Londres, Nueva York y París. Aquella cotización regirá
durante el trimestre subsiguiente (Decreto 75 del 10.1.976, arts. 1 y 2).

Créditos alcanzados

Art. 177 - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el articulo 175,
son los originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque
hundido varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo en la hipótesis
prevista en el párrafo tercero del articulo 19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa
terrestre.

196. Comentario - Los créditos emergentes de las causas mencionadas en el inciso a) se refieren a la muerte o
52

lesiones corporales de cualquier persona, se encuentre o no a bordo del buque; los originados en las causas
del inciso b) se vinculan con los hechos ilícitos (delitos y cuasidelitos) cometidos no solamente por el capitán y
miembros de la tripulación, sino también por otros dependientes del armador que, sin integrar la tripulación,
presten servicios al buque o a su navegación. En esta última hipótesis, los daños causados por tales
dependientes y la correlativa obligación de indemnizarlos forman parte de los riesgos asumidos por el armador
a raíz de su actividad específica.

La limitación de responsabilidad por los hechos mencionados en el inciso c) no procede, cuando el armador
haya incurrido en dolo o actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse (art. 19, párr. 3)
Concordamos con MONTIEL en que resulta superflua la referencia al párr. 3 del art. 19 contenida en el inciso
C) del art. 177 puesto que, si es condición de la limitación que no haya existido culpa o falta personal del arma-
dor (art. 175, párr. 10), mal podría invocarse el beneficio cuando hubiese incurrido en dolo o temeridad

197. De los créditos emergentes de la remoción de restos náufragos o del reflotamiento de un buque hundido o
varado, en particular - El párr.1 del art. 19 autoriza al propietario, armador o explotador de un buque, arte facto
naval, aeronave o de sus restos náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, a limitar
su responsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo abandono de aquéllos a favor del Estado;
por su parte, el inc. c) del art. 177 incluye entre los créditos susceptibles de limitación conforme al art. 175 párr.
1, a los provenientes de la remoción de restos náufragos o de reflotamiento de un buque hundido o varado.
Evidentemente, existe superposición entre ambas normas, lo cual se debe a que los redactores del proyecto
final de la ley 20.094 tuvieron la poco feliz idea de modificar el art. 22 del Proyecto Malvagni - fuente del actual
art. 19 de la ley- que establecía: "El propietario del buque o aeronave, hundidos o varados, puede también
abandonarlos desprendiéndose de la propiedad, mediante declaración practicada ante la autoridad marítima, y
haciendo depósito del título de propiedad respectivo". Pero este acto no le exime de responsabilidad por los
gastos de extracción del buque o hidroavión, prevista en el art. 194.
•Según resulta de la correspondiente Exposición de Motivos, dicho art. 22 se refería al abandono del buque o
aeronaves hundidos o varados, como medio para la liberación de responsabilidad del propietario frente a
terceros por los daños que aquellos bienes ocasionaran a los buques que navegasen en su proximidad, Tal
liberación respecto de terceros no eximía sin embargo de responsabilidad al propietario frente al Estado por los
gastos de extracción del buque o aeronave, prevista en el art. 19 del proyecto, sin perjuicio de su derecho a
invocar el beneficio de limitación contemplado en el inc. c) del art. 237 de dicho proyecto, equivalente al inc. c)
del art. 177 de la ley vigente.
Por consiguiente, y a fin de mantener la adecuada armonía entre las disposiciones de la ley 20.094 sería
aconsejable que, en una eventual reforma de esta ley, se adecue la redacción del actual art. 19 de la misma a
los fines que determinaron el principio enunciado en el art. 22 del Proyecto Malvagni.

198. Limitación de responsabilidad del armador como guardián del buque - La limitación puede ser invocada
por el armador aun en caso de que su responsabilidad derive de la propiedad, posesión, custodia o control del
buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre (art. 177, párr. 20). Esta
norma tiende a impedir que, mediante la aplicación del art. 1113 del Código Civil, se pretenda hacer
ilimitadamente responsable al armador a título de guardián jurídico del buque, sustrayéndolo al beneficio de
limitación que establece el art. 175 de la ley especial.
Tal fue lo acontecido en Francia antes de la sanción de la ley del 3.1.967, en que la Corte de Casación y
tribunales inferiores de aquel país sostuvieron que el art. 1384 inc. 1~ del Código Civil francés, referente a la
responsabilidad de los daños causados por las cosas, era de aplicación al armador por considerárselo guardián
jurídico del buque, con exclusión del sistema de limitación de responsabilidad establecido por el Código de
Comercio en favor del propietario armador.

Créditos excluidos

Art. 178 - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes de asistencia o
salvamento, contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus tripulantes o de los respectivos
causahabientes que tengan el origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas
funciones se relacionan con el servicio del buque.

199. Comentario - La exclusión de los créditos provenientes de operaciones de asistencia o salvamento, tiende
a no desalentar la prestación de tales servicios por parte de eventuales auxiliadores, en tanto que la de los
créditos por contribución de avería gruesa responde a elementales razones de equidad, ya que el sacrificio
patrimonial realizado por el acreedor estuvo dirigido a la salvación de otros bienes y/o a la seguridad de la
navegación.
Finalmente, la exclusión de los créditos provenientes del contrato de ajuste y de los otros dependientes del
armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque, responde a obvias razones de justicia social.
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Aplicación de la limitación

Art. 179- El monto de la limitación de responsabilidad fijada en el tercer párrafo del articulo 175, se aplica al
conjunto de créditos origina dos en un mismo hecho, independientemente de los originados o que s( originen
en otros hechos distintos.

200. Comentario - La ley dispone la constitución de tantos fondos de limitación como hechos generadores de
responsabilidad se hayan producido. Cada fondo funciona en forma independiente y, en consecuencia, el
constituido para responder a un determinado hecho no puede ser invocado respecto de otro.

Tonelaje de arqueo

Art. 180- El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el monto de la limitación es:
a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se deducirá el espacio ocupado por la tripulación
o destinado a su uso;
b) Para los demás buques, el tonelaje neto.

201. Comentario - El tonelaje a que se refiere el inc. a) es el tonelaje total o bruto. Ello resulta no solamente de
una razonable interpretación de la norma, sino también de su fuente directa (art. 240 del Proyecto Malvagni).

Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la tripulación

Art. 181- La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser invocada también
por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador, o
por sus dependientes o por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones
ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder la
referida limitación.
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la tripulación, la limitación procede aun cuando el
hecho que origine la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se prueba que el daño resulta
de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron conscientes
de que su conducta podía provocarlo.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador,
armador o administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando la culpa resulte del ejercido de
sus funciones de capitán o miembro de la tripulación.

202. Comentario - Además del armador, pueden invocar la limitación:


a) el propietario no armador (por ej. el locador del buque), ya que existen créditos privilegiados sobre éste que
nacen y tienen eficacia aun cuando el buque haya sido utilizado por un armador no propietario (infra, art. 476);
b)el transportador no armador, como sería el caso de un fletador que celebra un contrato de transporte de
cosas y es demandado por terceros a raíz de obligaciones contraídas por el capitán en la gestión comercial del
buque (infra, art. 235 párr. 1); c) los dependientes del propietario no armador, del armador no propietario y del
fletador transportador, ya que no resultaría equitativo privarlos de un beneficio que la ley acuerda al principal;
d) el capitán y los miembros de la tribulación, por las mismas razones.
Si se demandase a dos o más personas, el monto total de las indemnizaciones no podrá exceder los límites
establecidos en el art. 175.

203. Situación del fletador no transportador - Apartándose de su fuente directa (el art. 60 de la Convención de
Bruselas de 1957 sobre limitación de la responsabilidad del propietario de buques de mar), el párr.- 1 del art.
181 no menciona al fletador entre quienes pueden invocar la limitación, incluyendo en cambio al transportador,
que no figura en dicha fuente.
Tal omisión impedirá que un fletador no transportador pueda ampararse en el beneficio, lo que podría ocurrir
cuando destine el buque a fines propios no lucrativos, como viajes de placer, expediciones científicas, etc. o
bien lucrativos, como la pesca comercial por su cuenta.
Por ello, en una eventual reforma de la ley 20.094, cabría incluir al fletador en la enunciación del párr. 1 del art.
181, a fin de abarcar todas las modalidades de uso del buque por un fletador.

204. Dependientes que pueden invocar la limitación - Dada la amplitud de los términos del precitado párr. del
art. 181, estimamos que los dependientes que pueden ampararse en la limitación son tanto los que se
desempeñan a bordo sin integrar la tripulación cuanto los que cumplen funciones en tierra, siempre que presten
servicios al buque o a su navegación y hayan actuado en el ejercicio de sus funciones, ya que sólo bajo tales
condiciones las respectivas responsabilidades del propietario, del transportador y/o del armador podrán ser
consideradas emergentes de los riesgos de la navegación que justifican el iñstituto de la limitación.
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205. Limitación de responsabilidad del capitán y tripulantes aun cuando hubiesen incurrido en culpa - De
acuerdo con el párr. 2 del art. 181, el capitán y los miembros de la tripulación podrán limitar su responsabilidad
no obstante haber incurrido en culpa, salvo si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión realizado con
la intención de provocarlo (dolo), o que actuaron conscientes de que su proceder podría originarlo.
Puesto que la culpa del armador priva a éste del beneficio de la limitación, ¿por qué no ocurre lo mismo
tratándose de culpa del capitán o de los miembros de la tripulación
La respuesta es que, si él armador puede limitar su responsabilidad aun cuando sus dependientes hubieran
incurrido en culpa, no sería congruente con el principio privar a dichos dependientes del beneficio de la
limitación por los mismos hechos que no impiden al armador ampararse en dicho beneficio, En cambio, no
existiría razón alguna para la limitación de su responsabilidad cuando hubiesen actuado con dolo o consciencia
de que podía resultar daño.

206. P~~enda de la limitación de la responsabilidad del capitán y tripulantes en ciertos casos - Si el capitán o
miembro de la tripulación es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, armador o admi -
nistrador, sólo podrá invocar la limitación cuando la culpa resulte del ejercicio de sus funciones (art. 181, inc. 3).
La norma aplica el principio según el cual el armador o el propietario no pueden ampararse en la limitación en
el supuesto de culpa de su parte; por ello, si el capitán o tripulante hubiesen incurrido en culpa, no en ejercicio
de sus respectivas funciones sino en el carácter de propietario, transportador, armador, etc., no podrán invocar
la limitación de responsabilidad.

Buques menores de cien (100) toneladas

Art. 182- La limitación de la responsabilidad de armadores de buques menores de cien (100) toneladas será
fijada en la suma correspondiente a ese tonelaje.

207. Comentario - Se trata de evitar, como es obvio, que las indemnizaciones puedan quedar reducidas a
cantidades ínfimas.

SECCIÓN 5ª.

De la coparticipación naval

Sociedad de coparticipación

Art. 183- Cuando los propietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de derecho
común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval
regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas
en esta Sección.

208. Generalidades - Si los copropietarios del buque deciden utilizarlo por su cuenta y riesgo asumiendo las
funciones de armador, nace por imperio de la ley una sociedad de coparticipación naval aun cuando no
hubiesen celebrado entre ellos un contrato a tales fines. Por consiguiente, la mera utilización del buque
conforme al art. 170 origina el nacimiento de una sociedad de características muy particulares, que se rige por
las disposiciones establecidas para las sociedades por el Derecho común, salvo las reglas especificas
contenidas en los arts. 183 a 192de la ley de navegación. Como dice DANJON, la utilización del buque en el
interés común de los copropietarios determina el pase de la propiedad común, de un estado pasivo e inerte a
otro estado dinámico y productivo, sujeto a una regulación especial.
La decisión de utilizar el buque con fines armatoriales no requiere la unanimidad de los copropietarios, como
ocurrirá en el supuesto de un condominio regido por el Código Civil (art. 2.680); es suficiente a tal efecto, con el
voto de la mayoría computado según el art. 165 de la ley.
Si en vez de utilizar el buque por cuenta propia los copropietarios constituyen una sociedad comercial a esos
fines; transfiriendo a ésta la propiedad o el usufructo del mismo como aporte social, no existirá coparticipación
naval sino una sociedad armadora cuyo funcionamiento en el aspecto societario se regirá por el contrato social
y la legislación respectiva, y no por las disposiciones relativas a la coparticipación naval.

209. Carácter de la coparticipación naval - Es una sociedad "sui generis”, comercial por su objeto, ya que tiene
por finalidad la navegación del buque y ésta es actividad mercantil conforme al art. 8 inc. 7 del Código de Co-
mercio, aun cuando se realice sin fines de lucro.
Sin perjuicio de lo expresado, cabe destacar que la coparticipación naval no encuadra en ninguno de los tipos
societarios contemplados en la ley 19.550 de sociedades comerciales, distinguiéndose: a) de la sociedad
colectiva, en que la responsabilidad de los copartícipes no es solidaria sino individual (infra, art. 188) y en que
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tienen el derecho de receso en ciertos casos (infra, 191); b) de la sociedad en comandita, en que no hay
diferencia entre los copartícipes en cuanto a su responsabilidad, la que es igual para todos en proporción a sus
partes (infra, art. 188), sin perjuicio de la limitación prevista en el art. 175; c) de las sociedades anónimas y de
responsabilidad limitada, en que la responsabilidad de los copartícipes es ilimitada con la salvedad del
beneficio del art. 175 y, respecto de las anónimas en particular, En que los c~ partícipes tienen el derecho de
tanteo (Supra, art. 168). -
También desde el punto de vista formal, la coparticipación naval se distingue de las demás sociedades
comerciales en que éstas, para su existencia, deben ajustarse a determinados requisitos establecidos en la ley
19.550, mientras que la coparticipación naval "ipso jure" como sociedad por la mera utilización del buque en los
términos del art. 170.
Los copartícipes sólo aportan a la sociedad el uso y goce del buque, conservando la propiedad de sus partes
indivisas. Por ello, la transformación del condominio en coparticipación naval no anula el régimen de
copropiedad del buque establecido en los arts. 164 a 169, que es aplicable al funcionamiento de la sociedad en
coparticipación, y es así que los copartícipes deciden por mayoría en todo cuanto se refiera al interés común
(Supra, art. 165), pueden enajenar su parte indivisa a un tercero sin el consentimiento de los demás
copartícipes, salvo el derecho de tanteo de éstos (Supra, art. 168) etc. En caso de enajenación de la parte
indivisa a un tercero, el adquirente entra a formar parte sin más trámite de la coparticipación en lugar del
vendedor, y~ que las condiciones personales del comprador no interesan a los demás copartícipes por cuanto
la coparticipación naval no es una sociedad "intuitu persona”

210. Personalidad jurídica de la coparticipación naval - Dado que la ley 20.094 le reconoce expresamente el
carácter de sociedad regida por las disposiciones generales establecidas para las sociedades, la
coparticipación naval tiene personalidad jurídica y puede por lo tanto adquirir derechos y contraer obligaciones
(infra -, arts. 186 y 187); posee un patrimonio propio constituido por el derecho al uso y goce del buque y
demás aportes de bienes, dinero o servicios que hagan los copartícipes para la mejor utilización del mismo;
tiene un nombre1 que es el del buque y un domicilio, que es el puerto de matrícula de éste; se encuentra
legitimada para actuar en juicio (infra, art. 186), etc., todo lo cual ratifica su personalidad jurídica, si bien por sus
obligaciones responden los copartícipes en proporción a sus partes (infra art. 188) con la posibilidad de invocar
la limitación de responsabilidad del art. 175.

Efectos del contrato

Art. 184- Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el
contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro
Nacional de Buques.

211. Comentario - La falta de inscripción del contrato tendría como resultado, por ejemplo, que silos
copartícipes hubieran convenido en afrontar las obligaciones emergentes de la explotación del buque en forma
distinta de la establecida en el art. 188, no podrán invocar frente a los terceros la distri bución de
responsabilidades que hubiesen estipulado y responderán frente a los mismos en proporción a sus respectivas
partes.

Gerente

Art. 185- Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la unanimidad
cuando la designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La designación puede ser dejada Sin
efecto por la simple mayoría de intereses, salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde.
Tanto el nombramiento como su revocación, para ser invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el
registro Nacional de Buques.

212. Comentario - Si bien no existe impedimento legal alguno para que los copartícipes administren
personalmente la sociedad, resulta aconsejable la designación de un administrador, que en nuestra ley recibe
el nombre de "gerente", a fin de evitar los engorros que podrían derivarse de una gestión colectiva.
Puesto que el gerente tiene a su cargo la representación legal y la administración de la sociedad (arts. 186 y
187), se hace necesario que el nombramiento para el cargo y su revocación sean inscriptos en el Registro
Nacional de Buques a todos los efectos jurídicos de su actuación frente a los terceros.

Facultades del gerente

Art. 186- El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones de
esta Sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera mediante documento que debe ser
inscripto en el Registro Nacional de Buques para tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente,
cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial pasiva en asuntos de interés de la sociedad.
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213. Comentario - La inscripción que menciona la norma responde a la misma finalidad expuesta anteriormente
(Supra, 212>.
La previsión contenida en la parte final de la norma tiende a evitar que sea necesario notificar a cada uno de
los copartícipes las demandas entabladas contra la sociedad, cuando se hubiese designado un gerente.

Otras atribuciones

Art. 187 - Corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos al armamento, equipo,
aprovisionamiento, administración y designación del capitán y, en su caso, los contratos de utilización del
buque, todo ello de conformidad con las instrucciones que le imparta la sociedad, o las que resulten de las
facultades especiales que se le confieran, según lo previsto en el artículo precedente.

214. Comentario - A fin de evitar interferencias de los copartícipes en importantes aspectos vinculados con la
gestión del buque, que por su naturaleza requieren decisiones rápidas y coherentes, la ley acuerda al gerente,
con exclusividad, ciertas atribuciones que no pueden serle limitadas por aquéllos, sin perjuicio de las
instrucciones que se le impartan o las que resulten de las facultades especiales que se le confieran con arreglo
a lo previsto en el art.186.

Derechos y obligaciones de los copartícipes

Art. 188- Todo copartícipe debe anticipar en proporción por su parte, las sumas necesarias para los gastos de
armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las
obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su
desarrollo.

215. Comentario - Puesto que la coparticipación naval tiene por objeto la explotación del buque en el interés
común de los copartícipes, resulta equitativo que éstos contribuyan en la proporción de sus partes a los gastos
que requiera el mejor cumplimiento de aquel objeto.
Respecto de las obligaciones que se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o
durante su desarrollo, consideramos que corresponde distinguir entre: a) obligaciones contraídas por el gerente
en su calidad de administrador conforme al art. 187 y b) obligaciones emergentes de contratos celebrados por
el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y de las indemnizaciones debidas a terceros por
hechos ilícitos del capitán y miembros de la tripulación o sea, las mencionadas en el art. 174párr.1.
a) En el primer caso, existe responsabilidad directa e ilimitada de los copartícipes puesto que el gerente ha
actuado como mandatario de la sociedad.
Ahora bien: dado que la coparticipación naval tiene personalidad jurídica, los acreedores deberán
accionar en primer término contra la misma, la cual responderá en primer término con el buque y demás bienes
sociales y, subsidiariamente, contra los copartícipes, quienes responderán en proporción a SUS partes; b) en el
segundo, los copartícipes responden en los términos del art. 174 en virtud de su calidad de armadores, y
pueden por lo tanto ampararse en la limitación de responsabilidad del art. 175. En ambas hipótesis, la res-
ponsabilidad de los copartícipes no es solidaria sino simplemente mancomunada puesto que, de conformidad
con el art. 188 que estamos considerando, cada copartícipe es responsable en proporción a su parte por las
obligaciones que menciona dicha norma.

Derechos de preferencia

Art. 189- Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en los
contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

216. Comentario - Puesto que la coparticipación naval es una sociedad con personalidad jurídica propia (supra
210), la ley permite a los copartícipes celebrar con aquella contratos para la utilización del buque perteneciente
a la misma, otorgándole a esos fines un derechó de preferencia respecto de los terceros. En consecuencia, la
sociedad podrá convenir con un copartícipe un contrato de fletamento mediante el cual ponga el buque a su
disposición para la gestión comercial del mismo, conservando su gestión náutica y por ende el carácter de
armador en los términos del art. 170 de la ley.
Si se tratase de la locación del buque no es necesario, a los fines de la celebración del respectivo contrato, que
los copropietarios hayan asumido las funciones de armador ya que, en la hipótesis de locación de buques el
locatario adquiere directamente esa calidad por la utilización del buque en las condiciones previstas en el art.
170. Por ello, si bien el art. 189 se refiere al derecho de preferencia de los "copartícipes", igual derecho
corresponde a los copropietarios", siendo por otra parte de aplicación al caso la norma contenida en el art.
2702 del Código Civil referente al condominio: "Determinándose el arrendamiento o el alquiler de la cosa, debe
ser preferido a persona extraña, el condómino que ofreciere el mismo alquiler o la misma renta";
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Distribución de utilidades y pérdidas

Art. 190- Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo entre los
copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social, si existe.

217. Comentario - La norma ratifica para la coparticipación naval un principio fundamental del derecho
societario, que establece la participación de todos los socios en los beneficios y en las pérdidas que arroje la
gestión social.
Los copartícipes pueden convenir otra forma de distribución de utilidades y pérdidas que la prevista en la
norma, debiendo sin embargo tenerse presente al respecto la disposición del art. 13 inc. 1) de la ley 19.550 de
sociedades comerciales - aplicable al caso en virtud del art. 183 de la ley de navegación -, según el cual serán
nulas las estipulaciones por las que alguno de alguno o algunos de los socios reciban todos los beneficios o se
les excluya de ellos, o que sean liberados de contribuir a las pérdidas.

Capitán y tripulantes copartícipes

Art. 191 - Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponda, el capitán y los tripulantes copartícipes que
sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el despido el reembolso del valor de sus respectivas
partes.

218. Comentario - En caso de despido, el capitán y miembros de la tripulación que sean al mismo tiempo
copartícipes en la explotación del buque tienen derecho: 1) A las indemnizaciones de carácter laboral que les
corresponda según los respectivos contratos de ajuste y 2) Al reembolso del valor de sus partes, que tiene
carácter optativo y no puede serles impuesto coactivamente por la mayoría.

Disolución de la sociedad

Art. 192- La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición emprendida, salvo
decisión unánime de los copartícipes.

219. Comentario - En atención a los problemas que podrían resultar de la disolución de la sociedad antes de la
finalización del viaje, no solamente respecto de las relaciones de los copartícipes entre sí sino también en
cuanto a los compromisos asumidos con terceros pendientes de ejecución, la ley exige que tal disolución sea
resuelta en forma unánime por todos los copartícipes.

SECCIÓN 6

Del agente marítimo

Agente marítimo aduanero

Art. 193- El agente marítimo designado para realizar o que realice ante la aduana las gestiones relacionadas
con la atención de un buque en puerto argentino, tiene la representación activa y pasiva, judicial y extrajudicial,
conjunta o separadamente, de su capitán, propietario o armador, ante los entes públicos y privados, a todos los
efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto o desde el mismo y hasta tan to se
designe a otro en su reemplazo. No tiene la representación del propietario ni del armador que estuviere
domiciliado en el lugar.

220. Comentario - Para el normal desarrollo de sus actividades, el armador necesita de la colaboración de
diversas personas. Algunas van a bordo, como el capitán y tripulantes; otras se desempeñan en tierra, en
tareas vinculadas con la navegación. Entre estas últimas sé encuentran los agentes marítimos, que tienen a su
cargo realizar en los puertos de arribo del buque las numerosas diligencias que, ante oficinas públicas y los
particulares, deben cumplirse con motivo de la partida o la llegada. La intervención de los agentes marítimos se
dirige fundamentalmente a disminuir el tiempo de permanencia del buque en puerto, con la consiguiente
reducción de los gastos de estadía, generalmente muy elevados.
La mera designación del agente marítimo para efectuar ante la Aduana las diligencias relacionadas con la
atención de un buque en puerto argentino, o el simple hecho de haberlas realizado, le confieren la
representación a que se refiere la norma, respecto de todas las cuestiones vinculadas con el viaje que el buque
realice a dicho puerto o desde el mismo, y hasta tanto se designe a otro agente en su reemplazo. Según
resulta del art. 195, el nombramiento de agente marítimo compete indistintamente al propietario, armador o ca-
pitán del buque, pudiendo también hacerlo el fletador cuando se hubiera reservado esa facultad en el contrato
de fletamento (art. 194, párr. 1).
Por no existir razones que la justifiquen, la representación del agente marítimo cesa cuando el propietario del
buque o el armador tengan su domicilio en el lugar.
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221 Extensión de las facultades de representación del agente marítimo - Cualquiera sea el origen y modo de su
designación, el agente marítimo es el representante legal del capitán, propietario o armador, quienes no
pueden limitar las facultades que a dicho agente le otorga el art. 193. Como puede actuar en forma conjunta
con los mismos o separadamente de ellos, se facilita la actividad procesal de los accionados en caso de
demandas entabladas contra "el capitán y/o propietarios y/o armadores y/o agentes" del buque, según es de
uso en nuestro país.

Otros agentes marítimos

Art. 194- El capitán, propietario o armador pueden nombrar como agente, a otra persona distinta del agente
marítimo aduanero cuando éste haya sido designado por el fletador, de acuerdo con las facultades del contrato
de fletamento. Ese agente tiene también la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o
armador, siempre que acredite su designación por escrito.
Cuando el tercero cite a juicio al agente marítimo aduanero, éste puede declinar su intervención indicando la
persona del otro agente designado por el capitán, propietario o armador y SU domicilio.

222. Comentario - Cuando el agente marítimo aduanero hubiera sido designado por el fletador tanto el capitán
como el propietario y el armador pueden nombrar otro agente, llamado en la práctica "agente confidencial",
encargado de velar por los intereses del armador de un buque fletado y atender en el puerto de escala los
aspectos básicos de la gestión náutica.
Este agente, a diferencia del agente marítimo aduanero, no es un representante legal sino convencional, a
quien la ley reconoce la representación judicial activa y pasiva del capitán, propietario o armador, siempre que
acredite su designación por escrito.
Cuando sea citado a juicio por un tercero, el agente marítimo aduanero puede declinar su intervención
indicando la persona del otro agente y su domicilio.

Representación

Art. 195- La representación ante los entes privados y públicos prevista en los artículos anteriores subsiste aun
en el caso de renuncia, hasta tanto el propietario, armador o capitán designen al reemplazante. La sustitución
puede hacerse aunque el buque haya zarpado de puertos argentinos.
La representación judicial continuará mientras no intervenga el reemplazante en el juicio.

223. Comentario - Se trata de evitar que, por causas ajenas a la volun tad del propietario o del armador, los
intereses de éstos queden sin una adecuada representación.

Denuncia del domicilio del armador

Art. 196- El agente marítimo de un buque, en su primera gestión aduanera, denunciará ante la aduana el
domicilio del armador. En los casos de fallecimiento o incapacidad de aquél, cualquier notificación judicial o
extrajudicial, efectuada en ese domicilio por quienes no fueren los sucesores o el representante del agente
marítimo, será considerada válida.

224. Comentario - En este caso, la norma tiende a resguardar los derechos de terceros.

Publicidad

Art. 197- La autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas,
según los casos, que actúen como agentes de buque, conforme a lo dispuesto en los artículos anteriores.

225. Comentario - Esta disposición tiende a facilitar las acciones que los terceros se propongan intentar contra
el propietario o el armador del buque.

Mandatarios especiales

Art. 198- Salvo lo previsto en el articulo 194, el agente marítimo puede declinar su comparencia a juicio en
representación del capitán, propietario o armador del buque, en el caso de que éstos tengan constituidos
mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se desempeñe como
agente.

224. Comentario - Cuando hayan sido constituidos otros mandatarios con poder suficiente, no existen motivos
para imponer al agente marítimo su comparencia a juicio en representación del capitán, propietario o armador,
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que resulta obligatoria en los demás casos salvo lo previsto en el art. 194 párr.20.

Responsabilidad

Art. 199- El agente marítimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su
representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las le-
yes y reglamentos fiscales y administrativos.

227. Comentario - La norma recoge un principio fundamental del instituto del mandato, según el cual el
mandatario no responde por las obligaciones que hubiera contraído en nombre del mandante (art. 1930 Cód.
Civ.), en los límites de sus poderes (art. 1946 Cód. ).
Fue necesario incorporar dicha norma a la ley de navegación, por cuanto diversas decisiones de nuestros
tribunales habían incurrido en el error de condenar personalmente al agente marítimo por resarcimiento de los
daños sufridos por mercaderías durante su transporte en el buque, no obstante reconocer tales decisiones que
el agente marítimo había actuado como simple mandatario o representante del transportador.

Reg1amentación

Art. 200- La reglamentación establecerá lo atinente a la publicidad de las designaciones de agentes marítimos
que se efectúen de conformidad con las previsiones de la presente Sección.

SECCIÓN 7

Del capitán

Carácter

Art. 201- El capitán es representante legal del propietario y del armador del buque, no domiciliados en el lugar,
en todo lo referente al buque y a la expedición, sin perjuicio del mandato especial que pueda conferírsele.

228. Comentario - Al margen de las funciones de carácter público que la ley le otorga como encargado de la
dirección y gobierno del buque y delegado de la autoridad pública (supra, arts. 120 a 136), el capitán ejerce la
representación legal del propietario y del armador en todo lo referente al buque y a la expedición.

Como los poderes de representación del capitán no emanan de un mandato convencional sino de la ley, no
pueden ser limitados por sus representados. Por consiguiente, los actos jurídicos que otorgue el capitán
relativos al buque y a la expedición comprometen al propietario y/o al armador, sin que éstos puedan invocar
extralimitación de aquél en sus funciones.
Dado que la representación que incumbe al capitán se fundamenta en razones de necesidad, derivadas de la
lejanía en que generalmente se encuentra el armador respecto de los puertos de arribo del buque, es natural
que tal representación no pueda ser ejercida cuando los representados tengan su domicilio en el lugar. Aunque
la ley nada prevé al respecto, estimamos que idéntica solución corresponde cuando el propietario o el armador
han constituido en el lugar un mandatario con poder suficiente para actuar en asuntos relativos al buque y a la
expedición. Desde un punto de vista jurídico, esta última situación es similar a la que contempla expresamente
la norma.

Representación

Art. 202- En los puertos donde el armador o el propietario del buque no tengan su domicilio, el capitán ejerce la
representación judicial activa y pasiva de aquéllos en todos los asuntos relacionados con la expedición. En las
mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo
cargador, tiene también la representación de éstos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

229. Comentario - Con la restricción de que debe referirse a asuntos vinculados con la expedición, el capitán
ejerce la plena representación judicial activa y pasiva del armador y del propietario en los puertos donde éstos
no tengan su domicilio o - según nuestro criterio antes expuesto- no hayan constituido mandatario con poder
suficiente para intervenir en los mismos asuntos.

La representación judicial activa y pasiva se extiende también a favor del fletador y los cargadores, en las
mismas condiciones, pero únicamente a los fines del resguardo de los intereses de la carga. La representación
del fletador por el capitán procederá tanto si se trata de mercadería que aquél transporte por cuenta propia,
como de efectos de terceros que el fletador se comprometió a transportar asumiendo el carácter jurídico de
transportador.
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Carga sobre cubierta

Art. 203- El capitán no puede cargar sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o del cargador.
Exceptuase la navegación fluvial o lacustre, y aquella en que sea de uso cargar en dicha forma.

230. Comentario - Puesto que la carga sobre cubierta representa un mayor riesgo para los efectos
transportados de esa manera, la ley exige autorización por escrito de los interesados para que el capitán pueda
efectuaría, salvo en la navegación fluvial o lacustre - sometida a menores peligros que la marítima, o que sea
de uso cargar de ese modo.

Recibo de la carga

Art. 204- En los recibos provisionales de los efectos que se carguen a bordo, el capitán o quien lo represente
hará constar el estado y condición aparente de la mercadería.

231. Comentario - Los recibos provisorios que menciona la norma, son los denominados en la práctica "mate's
receipts", que acreditan la entrega de la carga al capitán o a su representante (infra) art. 297 párr. 20),
debiendo ser canjeados por el conocimiento dentro de las 24 horas de concluido el embarque (Infra,. art. 298).
La constancia sobre el estado y condición aparente de la mercadería, que deberá figurar también en el
conocimiento (infra, art. 298, inc. g), representa un valioso elemento de prueba para apreciar la responsabilidad
del transportador en la hipótesis de que los efectos embarcados lleguen en malas condiciones a destino.

Responsabilidad por la carga

Art. 205- El capitán tiene en representación del armador, el carácter de depositario de la carga y de cualquier
efecto que reciba a bordo, y como tal está obligado a cuidar de su apropiado manipuleo en las operaciones de
carga y descarga, de su buen arrumaje y estiba, de su custodia y conservación, y de su pronta entrega en el
puerto de destino.
Salvo convención expresa, en contrario, la responsabilidad del capitán respecto de la carga comienza desde
que la recibe y termina con el acto de la entrega, en el lugar en que se haya pactado, o en el que sea de uso en
el puerto de descarga.

232. Comentario - El derogado art. 918 del Código de Comercio establecía que "el capitán es considerado el
verdadero depositario de la carga", lo que implicaba un grueso error conceptual desde que el depositario de la
carga es el armador cuando actúa como transportador. Por ello y a fin de evitar que el capitán pueda ser
considerado personalmente responsable por los daños y pérdidas ocasionados a los efectos embarcados, el
legislador estimó conveniente dejar expresamente aclarado que tiene en representación del armador el
carácter de depositario de la carga, y de cualquier otro efecto que reciba a bordo.
La falta de cumplimiento de los deberes impuestos por el art. 205, constituye una falta comercial del capitán
que compromete la responsabilidad del armador por los daños que la carga hubiera sufrido por esa causa.
Tal responsabilidad es contractual y directa, cuando el armador haya celebrado un contrato de transporte en
cuya virtud asume la condición jurídica del transportador.
Si la carga hubiera sido embarcada a mérito de un contrato que no pone a cargo del armador las obligaciones
específicas de un transportador conforme al art. 259 (infra), como ocurriría en la hipótesis de un contrato de
fletamento, en que el armador - fletante sólo se compromete a poner el buque a disposición del fletador, la
responsabilidad del armador sería extracontractual (indirecta o refleja), en los términos del art. 174 párr. 1. Y, si
el fletador hubiera a su vez celebrado con terceros un contrato de transporte de cosas, la respon sabilidad por
las faltas comerciales del capitán incumbe exclusivamente al fletador - transportador, sin perjuicio de la que
cabe al armador según el art. 174 párr. 1
Por todo lo expuesto, estimamos que hubiera sido más ajustado a los principios jurídicos comenzar el párr. 1
del art. 205 expresando que "el capitán tiene en representación del armador o del transportador, en su caso, el
carácter de depositario de la carga... etc.". A' margen de lo expuesto consideramos que, no obstante su actual
redacción, la norma comprende los casos de recepción de la carga por cuenta de un transportador no armador.

233. Situación del capitán frente a los interesados en la carga – En ningún caso el capitán incurre en
responsabilidad civil directa, contractual o extracontractual frente a los interesados en la carga, por incumpli-
miento de las obligaciones del art. 205: en el primer caso, porque tales interesados no tienen vinculación
convencional alguna con el capitán y, en el segundo, porque se aplican los principios de la responsabilidad
indirecta o refleja del armador por los hechos del capitán conforme al art. 174 párr. 1, sin perjuicio, en éste
último supuesto, de las acciones resarcitorias que pudieran corresponder al armador contra el capitán conforme
al Derecho común.
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234. Aclaración - El párr. 2 del art. 205, en cuanto se refiere a "la responsabilidad del capitán respecto de la
carga", no debe inducir a confusión respecto de quién es el responsable en caso de incumplimiento de los
deberes que el primer párrafo de aquella norma impone al nombrado. Dicho párrafo 2 sólo tiene por objeto
establecer la duración del período durante el cual el capitán asume el carácter de depositario y, en
consecuencia, cabe entender que la palabra "responsabilidad" ha sido utilizada por el legislador con el sentido
de "obligación

Documentación necesaria a bordo

Art. 206- El capitán debe tener a bordo, aparte de la mencionada en 4 artículo 83, la siguiente documentación:
a) Copia del contrato de fletamento, si existe;
b) Conocimiento de la carga transportada a bordo;
c) Papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por las autoridades administrativas.

235. Comentario - La documentación que menciona la norma tiene por finalidad establecer las condiciones de
utilización del buque, naturaleza y estado de la carga (infra, art. 298 inc .f) y g), nombre y domicilio de los
interesados en la misma (infra, art. 298. incs. b) y e), etc., como también el cumplimiento de las obligaciones
aduaneras y fiscales vinculadas con el viaje.

Asientos en el diario de navegación

Art. 207 - El capitán debe asentar en el diario de navegación, además de los datos mencionados en el artículo
86, todo acontecimiento que afecte al buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo
conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje. El capitán está obligado a exhibir el diario de
navegación en cualquier tiempo, a las partes interesadas y a consentir que se saquen copias o extractos del
mismo.

236. Comentario - Los asientos de que trata la norma se relacionan con acontecimientos ocurridos durante el
viaje que puedan tener consecuencias de orden jurídico, respecto de los intereses privados comprometidos en
la expedición, por cuyo motivo interesa su registro en el Diario de Navegación.
Cabe señalar que el valor probatorio de tales asientos es muy relativo (art. 209, 238).

Ratificación de los asientos

Art. 208- Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre plática, después de su llegada al
primer puerto de escala, el capitán que no haya efectuado la exposición prevista en el inciso m) del artículo
131, debe ratificar los asientos del diario de navegación a que se refiere el articulo anterior, mediante protesta
levantada ante escribano público en puerto argentino o ante el cónsul argentino en puerto extranjero.
Dicha ratificación la hará acompañado de dos (2) oficiales transcribiendo en el acta respectiva las partes
pertinentes del mencionado diario. El capitán puede solicitar a la autoridad consular copia de la protesta, para
ser enviada al armador.
Tanto la autoridad que menciona el articulo 131, inciso m), como el cónsul y el escribano, deben entregar
testimonio de las actas a cualquier interesado que los solicite.

237. Comentario - Con la ratificación se procura resguardar la autenticidad de los asientos, evitando la
posibilidad de adulteraciones futuras.
Por protesta se entiende en el lenguaje marítimo la declaración formal que hace el capitán de un hecho que
origina un daño. Según FERNANDEZ, el nombre viene de la expresión antigua que figura en las Ordenanzas
de Bilbao: protesta contra el mar.

Valor de los asientos

Art. 209- Los asientos que el capitán haga en el diario de navegación en calidad de funcionario público, tienen
el valor de instrumento público. El valor probatorio de todo otro asiento en el mismo libro, de la exposición
levantada con relación a estos asientos ante la autoridad marítima o cónsul argentino en el caso del artículo
208 está sometido, en cada caso, a la apreciación judicial.

238. Comentario - Conforme al principio general establecido en el art.979 inc. 2 del Código Civil, la norma
atribuye valor de instrumento público a los asientos que el capitán haga en el Diario de Navegación en el
carácter de funcionario público que le atribuyen los arts. 123 y 124 (actas de nacimientos y defunciones
ocurridos a bordo, constancia del otorgamiento de testamentos marítimos y de la recepción de testamentos
cerrados etc.). Por consiguiente, dichos asientos hacen plena fe hasta que sean argñidos de falsos con arreglo
al art. 993 de aquel Código.
En cambio, el valor probatorio de cualquier otro asiento, como también el de la exposición ratificatoria que
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menciona el art. 208, está sometida a la apreciación judicial desde que, en estos casos, el capitán actúa como
representante del armador.
Respecto de estos últimos asientos cabe señalar que, como lo destaca MEZZERA ALVAREZ, los libros de a
bordo - entre ellos el Diario de Navegación- no son equiparables como medio de prueba a los libros de los
comerciantes puesto que en aquéllos, a diferencia de éstos, falta la posibilidad del contralor que surge de las
anotaciones recíprocas de los libros del contrario. En consecuencia, los asientos en el Diario de Navegación
que menciona el art. 207 no suministran prueba, por sí mismos, en favor del capitán ni del armador puesto que
esa clase de prueba, establecida en el Código de Comercio para los libros de los comerciantes (art. 63), es de
carácter excepcional y, por lo tanto, de interpretación estrictas.

Facultades del capitán

Art. 210- El capitán esta facultado para realizar todos los contratos corrientes relativos al equipo,
aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga SU domicilio el armador o exista
un mandatario de éste con poder suficiente. En este caso el capitán no tiene facultad para realizar gasto alguno
relacionado con el buque.

239. Comentario - Como consecuencia de la representación legal - del armador que el art. 201 le confiere en
todo lo relativo al buque y a la expedición, el capitán se encuentra facultado por la ley para realizar, sin la
previa autorización del armador, todos los gastos ordinarios requeridos por la navegación del buque.
Esa facultad no puede ser ejercida en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de
éste con poder suficiente, por cuanto en estos casos desaparecen las razones de necesidad que justifican la
representación del armador por el capitán.

Excepciones

Art. 211 - Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen
necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no
permiten pedir instrucciones, el capitán, previa exposición ante el cónsul argentino, ratificada por dos (2)
oficiales del buque, puede realizar los referidos actos.

240. Comentario - No obstante la falta en la norma de precisiones al respecto, estimamos que la misma se
refiere a los gastos de carácter extraordinario que deban realizarse durante el viaje en materia de reparaciones
y compra de pertrechos; ya que de los gastos ordinarios trata el art. 210.
Por "gastos extraordinarios" deben entenderse los que excedan de las erogaciones corrientes, comúnmente
requeridas para el normal desarrollo del viaje. Para su realización, deberán observar las formalidades que
enuncia la norma.

Carencia de fondos

Art.- 212- El capitán que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle
el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegráfico
del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino si se tratare de
puerto extranjero. Al formular el pedido ante el tribunal o el consulado, según los casos, debe justificar, con la
ratificación del comisario y de dos (2) oficiales del buque, que carece absolutamente de fondos y que en el
puerto no se encuentra el armador ni su mandatario.

Falta de satisfacción

Art. 213 - Formulado sin resultado el requerimiento expresado en el articulo precedente, el capitán puede
contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garantía hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de
otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque.
Los destinatarios de las mercaderías vendidas en tales casos serán reembolsados por el valor de plaza que
tenga en el puerto de destino a la época de la llegada del buque.
Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario.
Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijará por el precio de venta.
En el caso de haberse gravado la mercadería, su destinatario tiene derecho a que en el puerto de destino le
sea entregada libre de todo gravamen.

241. Comentario - Las facultades que la norma otorga al capitán en los casos contemplados en la misma
tienden, como es obvio, a evitar que la expedición no pueda continuar por falta de fondos.
Puesto que tales facultades responden a excepcionales circunstancias de necesidad, las mismas deben ser
interpretadas restrictivamente.
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Deber de comunicación

Art. 214- El capitán, dentro de sus posibilidades, debe mantenerse durante el viaje en continuo contacto con- el
armador, para tenerlo al corriente de todos los acontecimientos relativos a la expedición, y re querirle
instrucciones en los casos que sean necesarias.

Avería gruesa

Art. 215- Cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de avería gruesa, debe asentar en el diario de
navegación, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron en ella y el detalle del sacrificio
realizado.

242. Comentario - De conformidad con las Reglas de York-Amberes de 1974, existe un acto de avería gruesa
cuando, y solamente cuando se ha efectuado o contraído, intencional y razonablemente, algún sacrificio o
gasto extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en una expedición marítima (Regla "A").
Puesto que los perjuicios derivados de un acto de avería gruesa deben ser soportados por los diversos
intereses beneficiados por dicho acto, la forma impone al capitán la obligación de efectuar en el Diario de
Navegación el correspondiente asiento, con todos los datos requeridos por la misma, que tienen por objeto
establecer si el sacrificio o gasto extraordinario reúnen las condiciones necesarias para ser considerados
avería gruesa o común.

Estado de guerra

Art. 216 - Si después de zarpar el buque el capitán llega a saber que ha sobrevenido el estado de guerra y que
su bandera o la carga no fueran libres, está obligado a arribar al primer puerto neutral y a permanecer en él
hasta que pueda continuar viaje con seguridad, o hasta que reciba instrucciones.
Si llega a saber que el puerto de destino está bloqueado, y salvo que tenga o reciba instrucciones especiales,
debe descargar en el puerto que elija entre los que se encuentren en la derrota para arribar a aquél.

243. Comentario - Los fundamentos de la norma son obvios: se trata de sustraer el buque, las personas que se
encuentren a bordo y la carga embarcadas a las eventuales consecuencias de un estado bélico (hundimiento,
confiscación del buque o de la carga, etc.).

Actos de violencia

Art. 217- Es obligación del capitán por todos los medios que le dicte su prudencia resistir cualquier acto violento
que se intente contra el buque o la carga Si es obligado a hacer entrega de toda o parte de ella, debe
formalizar el correspondiente asiento en el diario de navegación y justificar el hecho en el primer puerto de
llegada.
En caso de apresamiento, embargo o detención dispuestos por un estado, el capitán debe reclamar el buque y
la carga, dando aviso inmediato al armador.
Hasta tanto reciba las ordenes respectivas, tomará las disposiciones provisionales que sean absolutamente
urgentes y necesarias para la conservación del buque y de la carga.

244. Comentario - La obligación impuesta en el primer párrafo de la norma tiene valor absoluto. Pueden
presentarse situaciones en que toda resistencia sería inútil y sólo conduciría a un sacrificio injustificable de
vidas humanas o de bienes.
Los preceptos contenidos en los párrafos 2 y 3 no requieren comentario.

Ausencia

Art.- 218- En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitán deba realizar una actuación ante el
cónsul argentino y no lo haya en el lugar, la efectuará ante la autoridad local y de no ser posible, ante un
notario,- sin perjuicio de su ratificación ante el cónsul argentino del próximo puerto.

CAPITULO II

De los contratos de utilización de buques


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SECCIÓN l.

De la locación de buques

Locación de buque

Art.- 219Locación de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a
conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

245. Comentario - La definición que antecede sigue en términos generales la contenida en el art. 1493 del
Código Civil si bien agrega, como elemento integrante de la prestación debida por el locador, la transferencia
de la tenencia del buque al locatario.
Si bien dicha transferencia es elemento esencial del contrato de locación, por cuya razón su mención bien pudo
ser omitida, tal legislador ha estimado conveniente incluirla en la definición del art. 219 a fin de acentuar - como
dice MONTIEL- la nota distintiva que separa a la locación de buques de los fletamentos, en los cuales no existe
transferencia de la tenencia del buque al fletador sino únicamente la puesta a disposición de éste, por el
fletante, de sus espacios útiles (infra, arts. 227 y 241).

246. Consecuencia de la transferencia dé la tenencia del buque - La tenencia del buque confiere al locatario la
posibilidad jurídica de utilizarlo por cuenta propia, asumiendo así la calidad de armador (supra, art. 170). De
esa manera se produce una escisión entre la propiedad del buque (que continúa en el locador) y la empresa de
navegación, cuyo titular es el locatario, quien podrá destinar el buque a satisfacer sus propias necesidades de
transporte o bien celebrar con terceros contratos para el transporte de cosas o personas, adquiriendo con ello
la calidad jurídica de transportador.
Podrá asimismo el locatario concluir con terceros contratos de fletamento a tiempo (infra, art. 227) o de
fletamento total o parcial (infra, art. 241) convirtiéndose así en fletante.

247. Clase de locación de buques - La doctrina distingue generalmente entre: a) locación de casco desnudo, es
decir, de buque sin armar ni tripular y b) locación de buque armado y tripulado, o sea, provisto de todo lo que
sea indispensable al buque para emprender un determinado viaje.
En los hechos, no siempre resulta fácil trazar una línea de separación entre ambos tipos de locación, ya que las
partes suelen adoptar modalidades contractuales que no encuadran exactamente en aquella distinción. Por
ello, y teniendo en cuenta las cláusulas habituales de los contratos - tipo más difundidos en la práctica, sería
más ajustado a la realidad distinguir entre locación de buque sin tripulación y locación de buque con tripulación.
Si bien la ley de navegación trata en general de la locación de buques sin efectuar distinción en cuanto a la
modalidad de los contratos, no existe impedimento legal alguno para celebrar un contrato de locación de buque
armado y tripulado, en cuyo caso el capitán y la tripulación pasarán bajo la dependencia del locatario, en razón
de asumir éste el carácter de armador y por ende, de titular de la empresa de navegación.
En éste último supuesto, resultan de aplicación extensiva las normas de los arts. 225 a 227 de la ley 20.744 de
contrato de trabajo (T.O. 1976), que contemplan el arrendamiento de un establecimiento, el que es definido por
dicha ley como la unidad técnica o de ejecución destinada al logro de los fines de la empresa, a través de una o
más explotaciones (art. 60); en este caso, el buque.

Inscripción

Art. 220- El contrato de locación de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros,
estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matricula.

248. Comentario - La exigencia de la forma escrita del contrato se justifica: 1) por la importancia económica que
el mismo asume, dado el elevado valor de los buques y 2) porque el locatario se convierte en armador y, con
arreglo al art. 172, la inscripción como tal debe hacerse con transcripción del título o contrato en cuya virtud se
adquiere ese carácter, lo cual presupone la existencia de un contrato por escrito.

249. Cuestiones vinculadas con la publicidad del contrato - En cuanto a la publicidad del contrato, la doctrina
nacional ha considerado que no existiría total congruencia entre el art. 220 que nos ocupa y los arts. 171 y 172
por cuanto, mientras estos últimos exigen la inscripción del título o contrato en cuya virtud se obtiene la calidad
de armador, no solamente en el Registro Nacional de Buques (con anotación en el certificado de matrícula)
sino también en el Registro de Armadores, el art. 220 únicamente requiere la inscripción en el Registro
Nacional de Buques y la anotación en el certificado de matrícula, sin hacer mención alguna de la inscripción en
el Registro de Armadores, lo cual plantea la cuestión - se dice - si la falta de esta última inscripción
compromete la responsabilidad solidaria del propietario – locador respecto de las obligaciones contraídas por el
armador - locatario con motivo de la utilización del buque, según lo previsto en el párr. 2.0 del art. 171). A
nuestro juicio, corresponde una respuesta afirmativa al interrogante.
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En efecto: como bien expresa ROMANELLI con referencia a la legislación italiana, cabe distinguir entre: 1)
publicidad del contrato, que interesa al locatario a los fines de invocar frente a determinados terceros (por ej. un
eventual comprador del buque) los derechos de uso y goce qué le confiere el contrato y 2) la publicidad de la
explotación, que interesa al locador a efectos de oponer a los terceros su desvinculación con la utilización del
buque y, por consiguiente, con las obligaciones que surgen de la misma, salvo que se trate de créditos con
privilegio especial sobre el buque. Tales consideraciones resultan plenamente aplicables en nuestro derecho y,
en consecuencia, puede afirmarse que los arts. 171 y 172 se refieren a la publicidad de la explotación, mientras
que el art. 220 contempla la publicidad del contrato, con lo cual no existiría falta de congruencia entre éste y
aquellos desde que contemplan distintos aspectos de uña misma cuestión: la publicidad de ciertos actos
vinculados con la clasificación de armador por una parte y, por otra, las consecuencias de la falta de publicidad.
Por lo expuesto estimamos que, si el contrato de locación no ha sido inscripto e~ el Registro de Armadores,
surgirá la responsabilidad solidaria del locador en cuanto a las obligaciones contraídas por el locatario con
motivo de la explotación del buque, aunque haya sido inscripto en el Registro Na cional de Buques y asentado
en el certificado de matrícula del buque.

Sublocación

Art. 221- El locatario no puede sublocar el buque ni ceder el contrato sin autorización escrita del locador.
Ambos actos deberán satisfacer los requisitos establecidos en el articulo precedente.

250. Comentario - Puesto que la utilización del buque por el locatario puede originar créditos con privilegio
especial sobre el mismo que se hacen efectivos aun cuando tal utilización no haya estado a cargo del locador -
propietario (infra, art. 476), cabe suponer que éste, en ocasión de celebrar el contrato, habrá tenido en cuenta
la solvencia moral y material del locatario.
Por ello, la ley exige el consentimiento del locador para la validez de la sublocación del buque o la cesión del
contrato, que deberán constar por escrito, ser inscriptas en el Registro Nacional de Buques y anotadas en el
certificado de matrícula.

Entrega y devolución del buque

Art. 222- El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la
documentación necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en
que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo. El locatario debe devolverlo a la expiración del
término estipulado en el mismo estado, salvo los daños originados por caso fortuito o fuerza mayor o por su
uso normal y convenido, libre de tripulación, si así lo hubiera recibido y de todo crédito privilegiado ocasionado
por su explotación.

251. Comentario - Como en toda locación de cosa, la entrega del buque al locatario es consecuencia necesaria
del contrato a fin de que éste adquiera su tenencia y, con ella, el uso y goce del buque. La documentación
necesaria para el viaje a que se refiere la norma es, obviamente, la que exija la reglamentación vigente con
arreglo al modo de utilización del buque previsto en el contrato.

252. La navegabilidad del buque - La norma no contiene indicación alguna en cuanto los requisitos de
navegabilidad que debe reunir el buque, dejando la cuestión librada al acuerdo de las partes.
Sin perjuicio de tal acuerdo estimamos que, en general, el locador debe entregar el buque en condiciones que
le permita afrontar, con su carga completa, los riesgos ordinarios de la navegación a realizar conforme al uso
previsto en contrato. Por ello cabría expresar que el concepto de "navegabilidad" en la locación de buques, a
los fines del art. 222, es eminentemente relativo y variable según el tipo de buque y el uso a que estará
destinado.
Del mismo modo, la "diligencia razonable" que el locador deberá emplear para poner el buque en estado de
navegabilidad al momento de su entrega y también para mantener dicho estado durante todo el tiempo de la
locación, según lo prescribe el art. 223 (infra), deberá ser apreciado de conformidad con las circunstancias de
cada caso.
En la práctica, las condiciones de navegabilidad se encuentran establecidas en los respectivos contratos.
En la versión anglosajona del formulario - tipo de locación de caso desnudo (bare boat chárter), que es el más
utilizado, se prevé que el buque será entregado al locador en buenas condiciones (tight, staunch and sLmng),
suficientemente alistado, aparejado, aprovisionado y equipado (well and sufficiently tackled, appareiled>
furnished and equipped), en estado de navegabilidad (seaworthy)y en buenas condiciones de funcionamiento,
acondicionado y reparado (in good running order, conditions and repair) hasta la medida en que una debida
diligencia (due diligence) pueda hacerlo.

253. Obligaciones del locatario - A su vez el locatario está obligado a restituir el buque con arreglo a los
preceptos contenidos en la 2a. parte del art. 222 que, en general, coinciden con las cláusulas contenidas en los
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formularios - tipo.

De conformidad con lo establecido en la precitada norma, la restitución. deberá hacerse: 1) En el mismo estado
en que recibió el buque, salvo los daños originados por caso fortuito o de fuerza mayor o por su uso normal y
convenido; 2) Libre de tripulación si así lo hubiese recibido y 30) Libre también de todo crédito privilegiado
ocasionado por la explotación o el USO del buque.
Esta última exigencia responde a elementales principios de equidad, puesto que el locador es ajeno a la
utilización del buque y, si ha debido afrontar el pago de algún crédito con privilegio especial sobre aquél, tendrá
contra el locatario la correspondiente acción resarcitoria fundada en principios del Derecho común.

Obligación del locador

Art. 223 - Es obligación del locador, durante todo el tiempo de la 1ocación, ejercer una diligencia razonable
para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable
de los daños ocasionados por incumplimiento de esa obligación, salvo que pruebe que se trata de un vicio
oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.

254 Comentario - La norma pone a cargo del locador, con los alcances enunciados supra, 252, una garantía de
las condiciones de navegabilidad del buque, haciéndolo responsable de los daños ocasionados al locatario por
su incumplimiento, salvo que se trate de un vicio oculto que no pudo ser des cubierto empleando una diligencia
razonable.
También en este aspecto predominan las convenciones de las partes.
Así, el formulario "bare boat chárter" establece cláusulas que difieren notablemente del precepto contenido en
la 1ra. parte de la norma, disponiendo por ejemplo que el locatario deberá mantener por su cuenta al buque en
buen estado de funcionamiento y condiciones, en el mismo estado en que lo recibió, debiendo someter
regularmente el buque a revisaciones y repararlo cuando fuese necesario; llevarlo a dique seco, limpiarlo y
pintarlo por lo menos una vez cada ocho meses, etc.

Uso del buque

Art. 224- El locatario está obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus características técnicas y las
modalidades convenidas en el contrato.

255. Comentario - La norma aplica un principio de Derecho común (arts. 1554 y 1555 C. Civ.), con las
adaptaciones impuestas por las características de la cosa locada y su destino.
Por consiguiente, un buque cisterna arrendado para transportar aceites de semillas oleaginosas, no podrá ser
destinado al transporte de combustibles líquidos.

Lugar y tiempo de restitución del buque

Art. 225 - El locatario debe restituir el buque a la expiración del término de la locación en el lugar convenido y
en su defecto en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulación expresa de las partes, no se admite
tácita reconducción, y la restitución no puede demorarse un tiempo mayor de la décima parte del término del
contrato durante el cual el locador tiene derecho a percibir únicamente el doble del precio estipulado.

256. Comentario - La restitución deberá ser efectuada en la oportunidad y lugar prescriptos por la norma y, en
las condiciones que establece el art. 223 en su 2a. parte (supra).. Con respecto a los créditos privilegiados
sobre el buque cabe aclarar que, en la práctica, generalmente quedan cubiertos por seguros que constituyen el
locador y el locatario.
Una vez finalizado el plazo de la locación, el contrato no se considera automáticamente renovado aunque el
locatario continúe de hecho con la tenencia del buque. La demora en restituirlo lo hará responsable por daños y
perjuicios hacia el locador, salvo que el retardo no exceda de la décima parte del término del contrato, en cuyo
caso el locador tendrá derecho a percibir el doble del precio establecido.

Prescripción

Art. 226- Todas las acciones derivadas del contrato de locación de buques prescriben por el transcurso de un
(1) año, contado desde la fecha de vencimiento, rescisión o resolución del contrato, o de la entrega del buque,
si fuere posterior y, en caso de pérdida, desde la fecha en que debe ser devuelto.
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SECCIÓN 21

Del fletamento a tiempo

Concepto

Art. 227- Existe fletamento a tiempo cuando el armador un buque determinado, conservando su tenencia y
mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposición de otra persona, y a realizar los viajes
que ésta disponga dentro del término y en las condiciones previstas en el contrato o en las que los usos
establezcan. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador.

257. Generalidades - Bajo la denominación genérica de "Fletamento" se incluyen distintas modalidades


contractuales, en cuya virtud una de las partes, denominada "Fletante" se obliga hacia la otra denominada
"Fletador", mediante el pago de un precio denominado "Flete", a realizar con un buque determinado: a) los
viajes que ordene el fletador dentro del período convenido o b) en su caso, uno o más viajes preestablecidos.
En el primer caso existe un fletamento a tiempo y, en el segundo, un fletamento por viaje que puede ser total o
parcial, según que el mismo se refiera a todo el espacio utilizable del buque o solamente a una parte de ese
espacio.
En todo contrato de fletamento, la designación del buque es de fundamental importancia por cuanto, como
expresa FERNÁNDEZ, es ése y no otro el que interesa al fletador, quien lógicamente habrá tenido en cuenta
su tipo, capacidad, velocidad, consumo de combustible, etc. ~, en función del empleo que se propone hacer de
aquél. Por ello, la individualización del buque es un elemento esencial del contrato de fletamento, directamente
vinculado con la prestación debida por el fletante.

258. Clases de fletamento - Las más utilizadas son el fletamento a tiempo time chárter) y el fletamento total o
parcial, que son subespecies del fletamento por viaje. Para su concertación, las partes recurren generalmente a
formularios - tipo ya impresos, de contenido uniforme.
En el fletamento a tiempo se emplean comúnmente los formularios denominados "Covernment Form" y
"Baltime" y, en el fletamento total, diversos formularios que contemplan las distintas mercaderías a transportar
y las diferentes rutas, siendo los más utilizados el "Centrocon" para el transporte de cereales, el "Gencon" para
mercaderías en general, el "Balcon" para el carbón, etc.
Nuestra ley de navegación trata por separado: a) del fletamento a tiempo (arts. 227 a 240); b) del fletamento
total o parcial (arts. 241 a 258) y c) del fletamento con fines específicos o para el transporte de personas (art.
242, inc. G ).
Respecto de los mencionados en a) y b). el legislador ha tomado en cuenta las cláusulas de los formularios -
tipo mas difundidos en el tráfico internacional. En cambio, no ha regulado el fletamento con fines específicos ni
el fletamento para el transporte de personas, con lo cual las relaciones entre las partes quedan sometidas al
acuerdo de las mismas.

259. Distinción entre fletamento a tiempo y fletamento total o parcial


- En el fletamento a tiempo, la prestación fundamental del fletante consiste en poner el buque fletado a
disposición del fletador, realizando los viajes que éste indique dentro del término y en las condiciones previstas
en el contrato, o en las que sean de uso (art. 227). Por su parte, el fletador podrá: a) utilizar el buque para
satisfacer sus propias necesidades de transporte (traslado de mercaderías por cuenta propia, viajes de recreo,
expediciones científicas, de pesca, etc.), o b) destinarlo a la conducción de mercaderías ajenas o de personas
de un lugar a otro, celebrando al efecto contratos de transporte con terceros. En el fletamento a tiempo se
produce, por lo tanto, una separación entre a gestión náutica del buque, ejercida por el fletante en su calidad de
armador y la gestión comercial del mismo, a cargo del fletador. O sea, entre la empresa de navegación y la
empresa de transporte.
Cuando el fletador a tiempo celebra con terceros contratos de transporte, el fletante permanece ajeno a las
obligaciones asumidas por aquél en su calidad de transportista; sus deberes se reducen a prestar la
navegación del buque y, si bien conduce a bordo las personas y cosas embarcadas por el fletador, se trata de
un transporte en sentido técnico o sea, de un mero traslado físico que no responde a un negocio jurídico de
transporte sino al cumplimiento de los compromisos contraídos con el fletador.
En cambio, en el fletamento total o parcial el fletante no solo ejerce la gestión náutica del buque sino que
también asume la calidad de transportador en sentido jurídico, reuniendo así en su persona la titularidad
simultánea de las empresas de navegación y de transporte (infra, art. 241). A su vez el fletador podrá celebrar
contratos de subfletamento para el transporte de mercaderías de terceros (infra, art. 257).

Forma del contrato

Art. 228 - Para ser válido respecto de terceros, el contrato de fletamento a tiempo de un buque de diez (10)
toneladas o más de arqueo total debe hacerse por escrito, inscribirse en el Registro Nacional de Buques y
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dejarse constancia de él en el certificado de matrícula del buque.

260. Comentario - La escisión entre la gestión náutica y la gestión comercial del buque, ejercidas
respectivamente por el fletante y el fletador, produce asimismo una separación de responsabilidades frente a
terceros. Tratándose de buques de 10 toneladas o más, dicha delimitación de respon sabilidades sólo tendrá
lugar si se cumplen los requisitos de forma escrita y publicidad del respectivo contrato de fletamento que
prescribe la norma. De lo contrario, el fletante se encuentra expuesto a responder por las obliga ciones
contraídas en la gestión comercial del buque, por el capitán o el fletador.
Sin embargo, y teniendo en cuenta la disposición contenida en el párr. 1 del art. 235, cabe interpretar que,
cuando el fletador no utilice documentación propia para la conclusión de los contratos de transporte y los
conocimientos sean emitidos por el capitán sin expresar éste a nombre de quien actúa, el fletante deberá ser
considerado transportador, con las consiguientes responsabilidades, aun cuando se hubieran cumplido los
requisitos de la forma escrita y publicidad del contrato que prescribe el art. 228.

Obligaciones del fletante

Art. - 229 - El fletante debe poner el buque a disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para
que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente, a fin de
que pueda ser empleado en el destino establecido, con su pertinente documentación, en la época estipulada, y
en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.
Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque
en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias dolosas que se originen, salvo
que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubierto empleando
una diligencia razonable.

261. Comentario - Obligación principal del fletante es poner el buque a disposición del fletador en la época
estipulada, con su correspondiente documentación y en un lugar del puerto convenido donde pueda estar
siempre a flote, es decir, en un lugar no afectado por bajas mareas o hielos que puedan entorpecer las
operaciones de carga y descarga o impedir la salida del buque.
El buque deberá encontrarse en estado de navegabilidad, o sea, en condiciones técnico - náuticas de realizar
los viajes que disponga el fletador conforme al contrato. Tal es lo que resulta de la norma que nos ocupa, en
cuanto la misma dispone que el buque deberá encontrarse armado y tripulado reglamentaria y
convenientemente para el destino establecido en el contrato, 10 cual presupone que elbuque estará provisto de
los elementos, equipos e instalaciones específicamente requeridas por la naturaleza y características de la
navegación a realizar, y dotado de una tripulación con los conocimientos mínimos necesarios para cumplir las
tareas relativas a los servicios que deberá prestar el buque al fletador.
El estado de navegabilidad deberá ser mantenido durante toda la vigencia del contrato y, en su defecto, el
fletante responderá por los daños que resulten, a menos que pruebe que la falta de navegabilidad es
consecuencia de un vicio oculto que no pudo ser descubierto a pesar de haber empleado una diligencia
razonable en el alistamiento del buque.
Sobre el concepto de "diligencia razonable" v. infra, 334.

Resolución

Art. 230 - El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no
sea puesto a su disposición en la época y lugar convenidos. El resarcimiento de los daños y perjuicios queda
librado a las circunstancias del caso.

262. Comentario - Si bien la ley nada prevé al respecto, estimamos que el derecho de resolver el contrato
podrá ser ejercido por el fletador aun cuando el incumplimiento del fletante no sea imputable a éste, en cuyo
caso y según las circunstancias podrá quedar exento de la reparación de los daños y perjuicios que dicha
resolución hubiere ocasionado al fletador.

Gastos a cargo del fletante y del fletador

Art.- 231- Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutención de la tripulación, seguro
del buque y repuestos de artículos de cubierta y máquinas.
Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el
funcionamiento de las máquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilización comercial del buque, y
los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegación en canales y con los puertos.

263. Comentario - No obstante el derecho del fletador de impartir órdenes al capitán en lo que respecta a la
69

gestión comercial del buque (infra, art. 234), corresponde al fletante abonar los salarios y gastos de
manutención del nombrado y miembros de la tripulación puesto que, en el fletamento a tiempo, el fletante
conserva la calidad de armador y mantiene bajo su dependencia al personal del buque afectado a la
navegación. Asimismo y, dado que el fletador es ajeno a la propiedad del buque, incumbe al fletante pagar su
seguro y al mismo tiempo, por su carácter de responsable de la gestión náutica del mismo, abonar también los
repuestos de los artículos de cubierta y de las máquinas.
Pese a que los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las máquinas
principales y auxiliares se refieren a la gestión náutica del buque, la ley los pone a cargo del fletador. Ello
obedece a que, como dice FERNÁNDEZ1 "fijándose el flete por lapsos determinados sin conocerse con
precisión la cantidad de viajes que realizará el buque, el armador prefiere calcular con mayor exactitud el flete,
en forma que le sea remunerativo, eliminando ese renglón indeterminado de egresos".
Los demás gastos referentes a la gestión comercial del buque y los derechos, tasas y salarios
correspondientes a la navegación en canales y al uso de los puertos, deben ser soportados por el fletador por
su calidad de titular de dicha gestión.

Navegación no prevista en el contrato

Art. 232 - El fletante no está obligado a hacer navegar el buque fuera de los limites geográficos convenidos en
el contrato, o en condiciones o lugares que lo expusieran a peligros no previstos en el momento de su
celebración. En estos últimos casos, el contrato quedará resuelto si su ejecución resulta imposible por causas
no imputables al fletador.

264. Comentario - Aun dentro de los límites geográficos convenidos, el fletante puede negarse a emprender
viajes que expongan al buque o a las personas a su bordo, a riesgos no previstos en el momento de la
celebración del contrato. Tal ocurriría, por ejemplo, en el supuesto de navegación por aguas susceptibles de
convertirse en zonas de guerra, o en el caso de que el puerto de destino se encuentre afectado por epidemias,
huelgas, etcétera.

Viaje que exceda el plazo del contrato

Art. 233Tampoco está obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente,
alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los días que excedan de dicha fecha, el
fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea Superior al
contractual.

265. ComentarioLa norma tiende a resguardar la buena fe que debe regir las relaciones contractuales en
general.

Dependencia del capitán

Art.- 234A los efectos de la gestión náutica del buque, el capitán depende del fletante. También recibirá
órdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente
en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su
caso, y a la respectiva documentación.

266. ComentarioLas disposiciones contenidas en la norma responden a la separación que el fletamento a


tiempo produce entre la gestión náutica del buque (a cargo del fletante) y la gestión comercial del mismo
(ejercida por el fletador).
El capitán y la tripulación se encuentran bajo la dependencia del fletante en todo cuanto respecta a la dirección
y gobierno del buque cuestión náutica) y, al mismo tiempo, deben obedecer las órdenes del fletador en lo que
concierne al uso comercial del buque (transporte de personas o de mercaderías, expedición de los documentos
de embarque, etc.).

Responsabilidad del fletante

Art. 235 - Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al fletador por
las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del
buque, o por las culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o
negocio asumido por el fletador.
Salvo estipulación en contrario el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean
consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el articulo 275 y en la Sección
70

6a. de este capitulo; si es responsable, no lo será más allá del limite fijado en el artículo 277 y en la
mencionada Sección. *

* La norma menciona por error el art. 277 en lugar del art. 278, dado Que aquél nada tiene que ver con los
límites de responsabilidad a que se refiere el parr. 2 del art. 235.

En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia,
sin perjuicio de los privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capitulo IV, Sección 2a. de este Titulo.
El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha
responsabilidad y que se hagan efectivas sobre el buque.

267. Generalidades - La norma se ocupa del importante tema de la res ponsabilidad del fletante a tiempo que,
en varios aspectos, se encuentra sometida a los mismos principios que rigen la responsabilidad del transporta-
dor de mercaderías y personas (v. párr. 2).
Según se expresó anteriormente (supra, 260), la separación entre la gestión náutica del buque y la gestión
comercial del mismo en el fletamento a tiempo, origina también un deslinde de las responsabilidades
emergentes del empleo del buque, siempre que se hubieran cumplido los requisitos de forma escrita y
publicidad del respectivo contrato prescriptos en el art. 228. Por ello, como dice MONTIEL, la disociación entre
empresa de navegación y empresa de transporte constituye el eje en torno del cual se estructura el régimen
básico de la responsabilidad y, por lo tanto, "todo cuanto concierna a la gestión náutica del buque
comprometerá la responsabilidad del fletante y aquello que esté vinculado a la gestión comercial, por el
contrario, comprometerá la del fletador, dada su calidad de titular de esta última" .

268. Responsabilidad del fletante hacia el fletador - De la correlación del art. 235 con los arts. 275, 278, 330,
331, 336 y 337, resulta, conforme a las remisiones contenidas en el párr. 2 del primero citado, que el fletante
responde ante el fletador:
1) Por los perjuicios que éste experimente a raíz del incumplimiento de las obligaciones que el art. 229 pone a
cargo del fletante y, en especial, las que se refieren a la navegabilidad del buque y su aptitud para el transporte
de la carga, salvo que concurra alguna causa de exención de responsabilidad contemplada en el art. 275
(1nfra). Si el fletante no logra acreditar la existencia de tal causa, responde dentro de los límites del art. 278
(infra);
2) Por muerte o lesiones corporales del fletador cuando éste utilice el buque para fines propios de traslado
(viajes de recreo, expediciones científicas, pesca, etc.). Esa responsabilidad se rige por los arts. 330 y 331;
3) Por pérdida o daños del equipaje del fletador, en los términos de los arts. 336 y 337.

269. Casos en que el fletante no responde ante el fletador - El fletante no responde, salvo estipulación en
contrario;
1) Por incumplimiento de las obligaciones que el contrato pone a su cargo, cuando tal incumplimiento sea
consecuencia de alguno de los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art. 275 y en los arts. 330 y
336. Si es responsable, no lo será más allá del límite establecido en los arts. 278, 331y 337.
2) Por las obligaciones asumidas por el capitán con motivo del uso que el fletador haga del buque, por cuenta
propia o de terceros;
3) Por las culpas del capitán o miembros de la tripulación relativas al giro o negocio emprendido por el fletador
en la gestión comercial del buque.
La falta de responsabilidad del fletante en los supuestos de los apartados 2 y 3 que anteceden obedece a que,
en tales casos, el capitán y la tripulación se encuentran bajo las órdenes del fletador en todo cuanto se refiere a
la utilización comercial del buque, que es ejercida por él en su propio interés.

270. Alcances del párrafo 2 del artículo 235- La deficiente redacción de la norma contenida en este párrafo
plantea la duda en cuanto a si el mismo contempla la responsabilidad del fletante frente al fletador, o bien hacia
los terceros cuando el fletador utiliza el buque para el transporte de mercaderías ajenas.
MONTIEL sostiene esta última interpretación, expresando al respecto:
"Es cierto que el art. 235 párr. 2 puede acarrear confusiones, pues autoriza al fletante a ampararse en las
causales de exoneración de responsabilidad previstas por el art. 275, entre las cuales precisamente se hallan
las culpas o faltas náuticas. Sin embargo, estimamos que la eventual exoneración, así Como la limitación de
responsabilidad que contempla la norma citada en primer término - véase su remisión al art. 277-, sólo podría
funcionar frente a terceros - cargadores, consignatarios o aseguradores vinculados a un contrato de transporte
de mercaderías- pero jamás en la relación fletante/fletador, pues ello implicaría desnaturalizar la obligación
sustancial que en el fletamento a tiempo asume el fletante, es decir, la gestión náutica o de navegación del
buque. La razón de ese segundo párrafo del art. 235 radica en el hecho de que, frente a terceros, no parece
justo privar al fletante de las mismas causas de exoneración que el fletador puede válidamente invocar. Pero
nos interesa recalcar, ante todo, que el fletante no podría alegar frente al fletador como causa eficiente de
eximición de responsabilidad, las faltas náuticas de sus dependientes - capitán y tripulantes- pues de ser así,
reiteramos, quedaría desvirtuada la obligación básica que el contrato pone a su cargo.
71

A nuestro juicio, el párrafo en cuestión se refiere únicamente a la relación entre fletante y fletador por cuanto:
a)La frase inicial de dicho párrafo ("Salvo estipulación en contrario") indica claramente que la norma sólo
contempla aquella relación, puesto que no existe vinculación contractual alguna entre el fletante y los terceros
ni, por lo tanto, posibilidad de concluir estipulaciones con éstos.
b) Es cierto que en el fletante a tiempo la obligación esencial del fletante consiste en suministrar la navegación
del buque, lo que quedaría desnaturalizada si aquél pudiera ampararse en los beneficios de limitación y
exención de responsabilidad por las faltas náuticas del capitán o de la tripulación, pero tal consecuencia puede
ser eliminada en ocasión de celebrarse el respectivo contrato si las partes, haciendo uso de la facultad que les
acuerda la norma de acordar "estipulación en contrario", convienen en que el fletante responderá por tales
faltas;
c) No se justifica jurídicamente asimilar el fletante a un transportista de mercaderías a los fines de
responsabilizarlo frente a terceros ajenos al contrato de fletamento desde que éstos, de haber sido
perjudicados por hechos o actos del capitán o tripulación, pueden actuar contra el fletante según los términos
del art. 174 por cuanto, en el fletamento a tiempo, el fletante mantiene la calidad de armador y puede invocar la
limitación de responsabilidad del art. 175.
d) No existe falta de justicia en privar al fletante frente a terceros ajenos al contrato de fletamento, dé las
mismas causas de exoneración que el fletador pueda invocar ante los mismos, puesto que se trata de dos
situaciones jurídicas distintas: el fletante no tiene vinculación contractual alguna con dichos terceros, en tanto
que el fletador se encuentra ligado con éstos por un contrato que, generalmente, es de transporte;
e) Sostener que el párrafo 20 del art. 235 sólo puede funcionar frente a terceros, con exclusión de la relación
fletante y fletador, llevaría a la consecuencia de privar al fletante de los beneficios de exoneración y limitación
de responsabilidad previstos en los arts. 275, 278, 330, 331, 336 y 337 cuando el fletador utilice el buque en su
interés, o sea, para el traslado de su persona o de sus propias mercaderías, lo cual sería contrario a los
principios que gobiernan la responsabilidad del transportador por agua - aplicables por extensión a la relación
fletante/fletador-, aun cuando el fletante a tiempo no sea un transportador en sentido jurídico.
Por todo lo expuesto, reiteramos la opinión antes adelantada en el sentido de que el párr. 2 del art. 235 sólo
contempla las relaciones entre fletante y fletador, siendo inaplicable respecto de los terceros ajenos al contrato
de fletamento los cuales, como antes dijimos, cuentan con la posibilidad de accionar contra el fletante a mérito
del art. 174.

271. Emisión de documentos de embarque y atribución de responsabilidadesEn caso de que el fletador celebre
con terceros un contrato de transporte con terceros y, para su instrumentación, utilice documentos con
membrete del fletante (recibos provisorios de la carga, conocimiento de embarque, boletos de pasaje, guías de
equipaje, etc.), las responsabilidades emergentes del transporte recaerán sobre el fletante y no sobre el
fletador (argumento "a contrario" del art. 235 párr. 3, quien podrá por lo tanto invocar los beneficios de exención
y limitación de responsabilidad reconocidos por la ley en favor del transportador de mercaderías o de personas.
Ello es así por cuanto en el caso juega el principio de la apariencia jurídica, que se dirige a proteger la buena fe
de los terceros, por cuya razón el fletante debe asumir obligaciones de transportista que en realidad incumben
al fletador, sin perjuicio de las acciones resarcitorias que, conforme al Derecho común, correspondan a aquel
contra el último.

272. Uso de documentación propia por el fletador - Cuando el fletador usa documentación propia, el fletante n&
responde frente a los terceros por las obligaciones derivadas de la gestión comercial del buque contraídas por
el fletador, salvo que se trate de créditos con privilegio especial sobre el buque y los fletes (art. 235, p. 3 "in
fine") en cuyo caso el fletante deberá afrontar su pago.
En virtud de lo dispuesto en el párr. 4 del art. 235, el fletador deberá restituir al fletante los importes que éste
hubiese tenido que abonar con motivo de tal privilegio.

Pago del flete

Art. 236- Salvo estipulación o uso distinto, el flete debe pagarse por períodos mensuales y por anticipado, a
falta de lo cual el fletante, con notificación del fletador, puede resolver el contrato y retirar el buque de su
disposición con una simple orden al capitán. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que
tenga a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar.

273. Comentario - Si el fletante hace uso del derecho de rescisión que le confiere la norma queda convertido
"ipso jure" en transportador jurídico de la carga que tuviere a bordo, con todas las responsabilidades que
derivan de esa calidad, pudiendo retener el flete adeudado por los interesados al fletador.
La ley no acuerda al fletante a tiempo, garantías especiales para el cobro del flete debido por el fletador.
Tampoco cabe reconocerle el privilegio sobre las cosas cargadas que establece el art. 494 inc. d), puesto que
esa norma se refiere al flete y demás créditos derivados de un contrato de transporte úni camente, y sabido es
que los privilegios son de interpretación estricta.
72

Sin perjuicio de lo expresado en el párrafo anterior debemos señalar que, en los formularios de "time chárter",
se incluye generalmente una cláusula según la cual el fletante tendrá derecho de retención (lien> sobre todas
las cargas y subfletes pertenecientes al fletador por tiempo y sobre el flete de cualquier conocimiento, por todas
las reclamaciones basadas en el contrato (Baltime, 18, la. Parte).
Estimamos que, en nuestro, esta cláusula es válida puesto que se refiere únicamente a bienes del fletador y no
también de terceros, que ninguna relación contractual tienen con el fletante.

No exigibilidad del flete

Art. 237- El flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el
buque y, especialmente, cuando éste tenga que inmovilizarse por más de veinticuatro (24) horas para que el
fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservación de su navegabilidad.

Si la inmovilización es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averías
sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure
la inmovilización, descontando el que corresponda a reparaciones y con deducción de los gastos que su
inmovilización haya ahorrado al armador. -

274. Comentario - La norma distribuye entre fletante y fletador las consecuencias de los acontecimientos no
imputables a uno u otro que impidan el uso del buque por el fletador, poniendo a cargo de éste los riesgos
inherentes al viaje y, a cargo del fletante, los que se refieran directamente al buque 102

Pérdida del buque

Art. 238 - Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el día de su pérdida. Si esta fecha es desconocida, el
flete debido se calculará hasta la mitad del plazo transcurrido entre día de la última noticia que se tuvo del
buque y aquel en que debió llegar a destino.

275. Comentario - En el supuesto de pérdida del buque, el contrato se disuelve "ipso jure" por imposibilidad de
su cumplimiento, debiendo abonarse el flete según lo previsto en la norma.

Salario de la asistencia y salvamento

Art.- 239 - En el caso de asistencia o de salvamento prestado por el buque, el salario correspondiente es
adquirido por mitades entre el fletante y el fletador, deducidos los gastos, indemnizaciones, participaciones del
capitán y tripulantes, y el importe del flete por los días que duró la operación.

Avería común

En caso de avería común, contribuye el flete de la carga y no del. fletador.

276. Comentario - El legislador ha considerado equitativo dividir entre el fletante y el fletador los salarios
ganados por operaciones de asistencia y salvamento cumplidas por el buque fletado ya que, mientras el
fletante ha prestado en su calidad de armador (titular de la empresa de navegación) los servicios del capitán y
la tripulación y arriesgado su buque, el fletador ha debido soportar las demoras consiguientes en la ejecución
del viaje y los riesgos que las operaciones mencionadas implican para la carga que le pertenece o de la que es
responsable como transportador 103,
Se divide el beneficio neto, es decir, el que resulta luego de deducidos los gastos e indemnizaciones derivados
del auxilio prestado y las participaciones que corresponden al capitán y miembros de la tripulación conforme al
art. 380 (infra). También se deduce el importe del flete correspondiente a los días que duró la operación de
auxilio ya que el fletador, durante ese lapso,. se encontró impedido de usar el buque.
En la hipótesis de avería común (infra, art. 403), sólo contribuye el flete debido al fletador por los cargadores de
mercaderías, o sea por quienes hubiesen celebrado con él un contrato de transporte. Como lo destaca BRU-
NETTI, si la masa contribuyente está constituida por el buque y la carga, sólo cabe tomar en cuenta el flete
correspondiente al transporte de ésta, puesto que el flete debido por el fletador al fletante por el uso del buque
no debe entrar en el cómputo por cuanto, si el buque se pierde no obstante el acto de avería común, es debido
hasta el día de la pérdida y, si se salva, el fletante lo percibe íntegramente 104

Prescripción
73

Art. 240- Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un (1)
año, contado desde la fecha de su vencimiento, o desde la fecha de su rescisión o resolución si es anterior, o
desde el día de la terminación del ultimo viaje si es posterior. En el caso de pérdida, desde la fecha en que,
presumiblemente, debió terminar el viaje que estaba en ejecución.

SECCIÓN 3

Dei fletamento total o parcial Concepto

Art. 241 - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a
disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee
un buque determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.
En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.
El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el
tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador, según el tiempo
especifico de contrato de que se trate y normas aplicables.
Las normas de esta Sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.

277. Comentario - En el fletamento total el fletante se compromete, mediante el pago de un flete, a transportar
en un buque determinado y hasta donde lo admita la capacidad de sus espacios útiles o el porte neto (peso de
la carga que puede transportar), las mercaderías o personas que indique el fletador. Es, pues, un fletamento
con transporte que se diferencia del fletamento a tiempo en que el fletante no se limita a poner el buque a
disposición del fletador para que éste realice un transporte, sino que se encarga él mismo de efectuarlo,
actuando simultáneamente como empresa de navegación y empresa de transporte 105, asumiendo la
obligación de transportar.
El fletamento total tiene por objeto el traslado de un cargamento homogéneo es decir, de cosas de la misma
especie (por ej. granos, carbón, petróleo, etc.) que constituyen un mismo lote o partida, destinados a ocupar la
capacidad útil del buque.
Queda excluido del concepto de fletamento total el transporte de cosas determinadas, que es objeto específico
del transporte de carga general (infra, art. 259).

278. Caracteres del fletamento parcial - Desde el punto de vista jurídico, el fletamento parcial presenta similitud
con el fletamento total, distinguiéndose de éste en que el fletador no dispone de toda la capacidad útil del
buque sino de uno o más espacios determinados.
Es poco usado en la práctica, por cuanto requiere la coincidencia entre varios fletadores interesados en realizar
sus respectivos transportes en la misma época y entre los mismos puertos o, a lo sumo, entre puertos no muy
distantes entre sí.

279. Diligencia del fletante - La diligencia del fletante para poner al buque en estado de navegabilidad, exigida
en el párr. 3 de la norma que nos ocupa, deberá ser encuadrada en las disposiciones del art. 270 ya que este
último se aplica - entre otros- al transporte de cosas que se realice mediante un contrato de fletamento total o
parcial (infra, art. 268). Por lo tanto, nos remitimos en este punto a lo que expresaremos en ocasión de
comentar el precitado art. 270.

280. Régimen legal del fletamento total o parcial - De acuerdo con el párr. 4 del art. 241, las normas de éste y
de los arts. 242 a 258 se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.
Ahora bien: según el art. 268, el transporte de cosas en el fletamento total o parcial se rige, durante el período
que transcurre entre la carga y la descarga, por las disposiciones de la Sección 5a. del presente Capítulo II, la
que comprende los arts. 267 a 316, que se refieren al transporte de cosas en gene ral y son imperativas para
las partes, con la salvedad de que éstas pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad anterior a
la carga y posterior a la descarga, siempre que las respectivas estipulaciones no sean contrarias al orden
público (infra, art. 284).
Por consiguiente, la libertad contractual a que se refiere el párr. 4 del art. 241 sólo comprende los derechos y
obligaciones de las partes anteriores a la carga y posteriores a la descarga (infra, art. 259).

281. Régimen internacional del fletamento total o parcial - Mediante la ley 15.787, nuestro país ha aprobado la
Convención de Bruselas de 1924 sobre unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento, que establece
un régimen internacional de los derechos de las partes en el transporte marítimo de cosas. En consecuencia,
las disposiciones de la Convención regirán las relaciones del fletante total o parcial con el tenedor del conoci -
miento u otro documento que habilite para el transporte de mercaderías por mar, siempre que tales
documentos hayan sido expedidos en uno de los Estados contratantes (infra, 313).
74

Póliza de fletamento

Art. 242 - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las
siguientes menciones:
a) El nombre del armador;
b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;
c) El nombre del buque, su puerto de matricula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;
d) La designación del viaje o viajes a realizar;
e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ultimo caso, la individualización de los espacios a disposición del
fletador;
f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días
convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarías y el monto fijado para las últimas;
g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;
h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

282. Prueba del contrato de fletamento total o parcial - La existencia del contrato de fletamento sólo podrá
acreditarse mediante la respectiva póliza, con exclusión de cualquier otro medio de prueba.

283. Enunciaciones de la póliza - Las menciones indicadas en los incisos a) a g) son necesarias para la debida
caracterización del contrato de fletamento total o parcial según la definición del art. 241, distinguiéndose del
contrato de transporte de cosas determinadas (infra, art. 259); sin embargo, la omisión de alguna de tales
menciones no invalida la póliza cuando de ésta resultan los elementos esenciales del contrato 107,

284. a) Nombre del armador: Puesto que el inc. b) requiere la mención del nombre y domicilio del fletante y
fletador y, visto que la calidad de fletante presupone necesariamente la de armador, cabría preguntarse por qué
la norma exige en el inc. a) la indicación del armador.
A nuestro juicio, la exigencia del inc. a) sólo procede cuando ha mediado un subfletamento, es decir que el
fletador, asumiendo la calidad de subfletante, haya celebrado con un tercero (subfletador) un contrato de
fletamento total o parcial del buque fletado (subfletamento) infra, art. 257-, en cuyo caso el nombre del fletante
armador (fletante principal u originario) deberá figurar en el contrato de subfletamento a fin de que el
subfletador conozca quién es el fletante principal a los efectos que correspondan (infra, art. 257).

• 285. b) Nombres del fletante y fletador y sus domicilios: Son esenciales en la póliza puesto que indican
quiénes son las partes del contrato y sus respectivos domicilios.

286. c) Nombre del buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo. El nombre del buque y su
puerto de matrícula constituyen también elementos esenciales del contrato, ya que el fletador ha tenido en
cuenta ese buque y no otro para el transporte que se propone realizar.
La nacionalidad adquiere particular relevancia en tiempos de guerra o cuando su estallido es inminente, ya. que
puede originar el apresamiento del buque y de la carga 108, Por ello, si la nación de la bandera del buque entra
en conflicto bélico, cualquiera de las partes puede rescindir el contrato (art. 315, inc. c).
El tonelaje de arqueo resulta asimismo importante en el fletamento total puesto que el fletador, al celebrar el
contrato, debe conocer la cantidad máxima de carga que podrá embarcar.
El buque designado podrá ser sustituido por otro si así se hubiese pactado (art. 241, párr. 1 "in fine"). Por otra
parte, ningún impedimento legal existe para convenir un fletamento sobre buque "a designar", debiendo de jarse
constancia de las características (tipo, tonelaje, velocidad, etc.) del buque que podrá ser objeto de la
designación.

287. d) Determinación del viaje o viajes a realizar: Es suficiente a estos fines, la indicación de los puertos de
carga y descarga. Tal indicación puede referirse a puertos específicamente determinados o bien a puertos
alternativos entre los cuales el fletador hará la elección. También puede fletarse un buque "a órdenes" del
fletador, en lo que respecta a la indicación de los puertos de carga y descarga.

288. e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la indivi dualización de los espacios a
disposición del fletador; Esta mención resulta imprescindible para la correcta ejecución del contrato por ambas
partes. En el fletamento parcial deberá indicarse con precisión el espacio que podrá utilizar el fletador (bodega
X, primer puente, etc.).

289. f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los
días convenidos para estadías y sobreestadías, la forma de computarías y el monto fijado para las últimas: 1.
La clase de carga a transportar tiene importancia fundamental para la conclusión y adecuada ejecución del
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contrato puesto que, como dice FERNÁNDEZ, puede influir en la seguridad del buque, sus tripulantes y la
expedición, como es el caso de los líquidos inflamables y los explosivos, u ocasionar daños al buque por su
gran volumen o peso (1ingotes de hierro, bloques de mármol o granito, máquinas y equipos industriales de
grandes dimensiones; ácidos que pueden derramarse, carga que despida malos olores,etc.) . Por otra parte,
algunas cargas requieren cuidados especiales en su manipuleo y estiba que. al irrogar mayores gastos, se
reflejan en un flete más elevado. Por todo lo ex puesto, no puede dejar de establecerse en la póliza, con la
mayor precisión, la clase de mercaderías a transportar 110; II También importa determinar la cantidad de la
misma, dado que, en el fletamento total o parcial, los bienes a transportar no son cosas sueltas como en el
transporte de carga general (infra, art. 259), sino un cargamento homogéneo destinado a ocupar la totalidad o
una parte de los espacios útiles del buque, como por ejemplo 10.000 bolsas de cemento o 5.000 toneladas de
trigo, por cuya razón dicha cantidad se indica generalmente en forma estimativa. Es así que en las pólizas tipo
fletamento total suele establecerse que se embarcará un cargamento pleno y completo de "hasta la cantidad
que el buque pueda llevar estando cargado hasta el francobordo mínimo permitido para el viaje" y, en el
fletamento parcial, que éste se refiere a un cargamento de alrededor de tantas toneladas; III. Las estadías son
los plazos fijados para la carga y la descarga, vencidos los cuales comienzan a correr las sobreestadías, que
son los plazos adicionales para realizar tales operaciones, con un pago suplementario al fletante (infra, art.
248).

290. g) Si es un fletamento con fines específicos para el transporte de personas, las modalidades del mismo: 1.
El fletamento con fines específicos comprende algunos tipos contractuales que no encuadran en las figuras
clásicas del fletamento total o parcial o del fletamento a tiempo y, que por lo tanto, "escapan a la preceptiva
establecida en los arts. 241 a 258 de la ley, como no sea por analogía y en ciertos aspectos"
En esta clase de fletamentos, el fletante compromete la navegación del buque durante un cierto tiempo o por
uno o más viajes, a fin de que el fletador pueda utilizarlo con fines científicos, deportivos, turísticos, etc. 112, o
sea, ajenos al transporte comercial. Por ello, los derechos y obligaciones de las partes se diferencian bastante
de los que habitualmente resultan de los fletamentos clásicos regulados por la ley o la convención de las
partes.
II. Por la índole del transporte a realizar, los fletamentos para el transporte de personas se distinguen de los
que tienen por objeto el transporte de mercaderías 113 En consecuencia, muchas de las normas establecidas
por los precitados arts. 241 a 258 para el fletamento total o parcial, como las que se refieren a estadías,
conocimientos, etc. no resultan de aplicación, ni siquiera
Esta forma de fletamento suele ser utilizada respecto de buques de pasajeros destinados a cruceros marítimos
115; en esos casos, el fletador es por lo común una agencia de turismo que, a su vez, celebra contratos de
transporte con los interesados en participar del viaje. Consecuentemente, los derechos y obligaciones de las
partes en el respectivo contrato de fletamento deberán estructurarse en concordancia con la finalidad concreta
del contrato.

291. h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago: La póliza deberá indicar el flete pactado, con, mención de la
moneda de pago y la forma de hacerlo efectivo (cantidad fija por viaje, cuotas mensuales, según los espacios
que ocupe el fletador, peso y/o volumen de los efectos embarcados, etc.); el tiempo para el pago (por
adelantado, al entregarse la carga en el puerto de destino, parte al comienzo del viaje, etc.) y el lugar de pago
generalmente el puerto de destino).

292. Póliza de fletamento y conocimiento de embarque - En el fletamento total o parcial convenido para el
transporte de mercaderías, deberán emitirse, además de la póliza de fletamento, los respectivos conocimientos
de embarque a que se refiere el art. 298, aplicable a dichos fletamentos en Virtud de lo dispuesto en el art. 268
(infra).
En, el supuesto de existir contradicción entre la póliza y el conocimiento, deberá estarse a lo previsto en el art.
305 (infra).

Enajenación del buque

Art. 243 - Firmada la póliza de fletamento, el contrato subsistirá aunque el buque fuera enajenado, y los nuevos
propietarios tienen obligación de cumplirlos.

293. Comentario - La ley protege los derechos del fletador en los casos de enajenación del buque, con
prescindencia de los motivos que haya tenido el fletante para venderlo.
Si el comprador no tuviera conocimiento de la existencia del contrato podrá a nuestro juicio demandar del
fletante la reparación de los perjuicios que la obligación de cumplirlo le hubiese ocasionado.
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Lugar para carga o descarga

Art. 244-Si la póliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar,
su designación corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe se ro y
permitir al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador 0mitese~:
cer la designación del lugar de carga o descarga osi siendo varios los fletadores no se ponen de acuerde sobre
el particular, el fletante, previa intimación, puede elegir dicho lugar.

294. Comentario - El lugar preciso de anclaje o amarre del buque en el puerto designado para la carga o
descarga, se encuentra determinado casi siempre por las reglamentaciones administrativas sobre la materia,
las que suelen establecer ciertos sectores para efectuar esas operaciones según las características de algunas
clases de carga (líquidos, inflamables, carbón, cereales, etc.).
Cuando se trate de mercaderías no sujetas a reglamentaciones específicas en cuanto al lugar de carga o
descarga y, si las partes no hubieran previsto contractualmente dicho lugar, su designación compete al fletador,
quien deberá elegir un lugar seguro que permita al buque permanecer siempre a flote, sin ser afectado por
descensos de mareas.
Si el fletador no hiciera la elección o si siendo varios los fletadores (caso del fletamiento parcial), no se
pusiesen de acuerdo al respecto, el fletante, previa intimación, podrá designar el lugar.

Resolución

Art. 245- Salvo estipulación distinta, si el fletante no pone el buque ala carga en la época y puerto establecidos
en el contrato, el fletador, mediante notificación por escrito a aquél, puede resolver el contrato quedando librado
el resarcimiento de los danos y perjuicios a las circunstancias del caso.

295. Comentario - Generalmente, un buque es fletado mientras se encuentra cumpliendo otro contrato de
fletamento. Por ello, la época para ponerlo ~ la carga suele ser fijada con alguna elasticidad: "primera quincena
de marzo", "del 10 al 20 de abril", "alrededor del", etc.
Esta última expresión puede ocasionar dificultades en la práctica si se tiene en cuenta que, según el art. 245, el
fletador se encuentra facultado para resolver el contrato sin necesidad de constituir previamente en mora al fle-
tante, lo cual le permite un amplio margen de interpretación de dicha expresión.
Con anterioridad a la ley 20.094, la Cámara Federal de la Capital había manifestado: "Si en el contrato de
fletamento se convino que la carga se efectúe 'alrededor' de una fecha determinada, tanto la doctrina como la
jurisprudencia han interpretado que ello permite al fletante un retardo moderado, ocho días en el caso", criterio
que estimamos adecuado en el supuesto de aplicación del art. 245, con ajuste a las circunstancias de cada
situación particular.
El fletante responderá o no al fletador, por los daños y perjuicios que deriven a éste del incumplimiento de la
obligación de poner el buque a la carga en la época y puerto establecidos en el contrato, según apreciación de
los hechos que efectúe el Tribunal.

Porteo capacidad distintos de los establecidos en la póliza

Art. 246- Siempre que el porte o la capacidad del buque, establecidos en la póliza de fletamento, resulten
mayores o menores a los reales en más de una décima parte, el fletador tiene la opción de resolver el contra to,
o bien de cumplirlo no pagando más flete que el que corresponda a la cantidad de carga realmente embarcada
En uno y otro. caso puede exigir indemnización por los danos causados.

296. Comentario - La tolerancia que autoriza la norma (1/10 del porte o capacidad reales del buque) funciona
en favor de ambas partes.
Así, si en la póliza se hubiese manifestado que el buque tiene un porte neto de 5.000 toneladas y en la práctica
sólo admite como máximo 4.500, el fletador no podrá solicitar disminución del flete y si, por el contrario, se
pueden cargar 5.500 toneladas, el fletante carecerá de derechos para exigir el pago de un suplemento de flete.
Si la diferencia supera el margen contemplado en la ley, el fletador podrá rescindir el contrato o bien proceder a
la carga; en este último caso abonará el flete que corresponda a la cantidad de mercadería realmente
embarcada. En uno y otro caso podrá reclamar indemnización por los perjuicios que acredite haber sufrido.

Obligaciones de las partes


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Art. 247- El fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en
condiciones de recibir o entregar la carga El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías
estipulado en la póliza de fletamento.

297. Comentario - La comunicación a que refiere la norma tiene gran interés para las partes, puesto que
acredita el cumplimiento de dos importantes obligaciones del fletante: 1) Poner el buque a disposición del
fletador en el lugar y tiempo convenidos para la carga y la descarga, y 2) Dejar constancia de que el buque se
halla en condiciones de entregar la carga conforme a lo estipulado en la póliza o conforme a los usos del
puerto.
Por su parte, el fletador deberá efectuar la carga o la descarga en el plazo establecido en el contrato (días de
estadía).

Estadías y sobreestadías

Art. 248- A falta de estipulación expresa en la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días
de trabajo. Los usos del puerto determinarán su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así
como la duración, monto, época y forma de pago de las sobreestadías.
Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será la
mitad de los días de trabajo correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.

298. Comentario - 1. Estadías son los plazos establecidos en favor del fletador para la carga y la descarga, los
cuales, a falta de estipulación expresa en la póliza, sólo comprenden los días hábiles de trabajo. Salvo
convención de las partes, los usos del puerto en que la carga o la descarga tengan lugar regirán su duración, y
el momento a partir del cual deben ser computadas.
II. Sobreestadías son los días de que puede disponer el fletador para cargar y descargar, una vez transcurridas
las estadías. La utilización de ese plazo adicional confiere al fletante el derecho de exigir al fletador el pago de
un importe, que tiene el carácter de una indemnización por su mora en proceder a la carga o descarga.
III. Si las partes no hubieran previsto el régimen de las sobreestadías, los usos del puerto determinarán la
duración, monto, época y forma de pago de las mismas. Si no existiesen tales usos, los mencionados rubros
serán fijados judicialmente; la duración de las sobreestadías será la mitad de los días de trabajo
correspondientes a las estadías, computables por días corridos.
Según MALVAGNI, ese modo de establecer la duración de las sobreestadías obedece a que, si el fletador
comenzó a cargar o descargar durante el plazo de estadía y, al vencer este último, no hubiera terminado las
operaciones, debe admitirse que para ello le bastará un término más reducido que el de las estadías. Si no
hubiese cargado o descargado absolutamente nada – agrega - su incumplimiento se agrava y también debe
suponerse que deberá aminorar las consecuencias, tratando de acelerar las operaciones. Por ello -concluye-
para ambos casos se ha fijado la duración de las sobreestadías en la mitad del lapso de las estadías .

Falta de carga vencidas las estadías

Art. 249-Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si vencidas las estadías pactadas o
que sean de uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la
mitad del flete bruto estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viaje sin carga y, finalizado que sea el
mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.

299. Comentario.- El ejercicio de la opción que la norma acuerda al fletante, no requiere la previa constitución
en mora del fletador. Si el fletante opta por resolver el contrato, sólo podrá percibir la mitad del flete bruto pac-
tado y de las sobreestadías como única indemnización, al margen del monto real de los perjuicios
efectivamente sufridos, con lo cual se evitan engorrosas y dilatadas cuestiones al respecto.
Si en cambio resuelve el fletante iniciar el viaje sin la carga tendrá derecho, una vez finalizado el mismo, a
exigir el flete por entero con las contriciones por avería gruesa que se deban y el importe de las sobreestadías.
La decisión del fletante deberá asentarse en protesta que será notificada al fletador (infra, art. 260 "in fine"),
con lo cual éste quedará constituido en mora en cuanto al pago de los importes que la ley reconoce a favor del
fletante.
Como lo destaca MALVAGNI, la opción otorgada al fletante de hacer zarpar el buque vacío al puerto de destino
convenido puede aparecer antieconómica, pero en la práctica -aclara- ella podrá ser impuesta por la imperiosa
necesidad de que el buque se encuentre en dicho puerto en una época determinada, para iniciar la ejecución
de un nuevo contrato de fletamento que haya pactado el armador. "El incumplimiento del cargador no puede re -
dundar en perjuicio para el fletante, provocándole el incumplimiento de la obligación relativa al nuevo contrato,
de estar listo para la carga en el puerto estipulado en la época convenida" .
La contribución en la avería gruesa debida por fletador, será por los dos tercios (2/3) del valor de la carga no
embarcada (infra, art. 251).
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Carga incompleta

Art. 250- Cuando el fletador sólo embarque durante las estadías una parte de la carga, vencido el plazo
respectivo y el de las sobreestadías, y salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante tiene la op -
ción de proceder a la descarga por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o de
emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete integro en el puerto de destino con los
demás gastos mencionados en el articulo precedente. La decisión que adopte el fletante, tanto en estos casos
como en los del articulo anterior, se debe asentar en la protesta que será notificada al fletador.

300. Comentario - El caso previsto en la norma guarda estrecha similitud con el contemplado en el art. 249, por
cuya razón nos remitimos a lo expuesto en relación con esa disposición (supra, 299).
Avería gruesa

Art. 251 - Cuando en los casos previstos en los artículos anteriores seproduzca durante el viaje una avería
gruesa, la contribución de la carga será por los dos tercios del valor de lo no cargado; además de la que
corresponde, en su caso, a lo cargado.

301. Comentario - El incumplimiento del fletador no tiene por qué liberarlo de participar de los gastos o
sacrificios extraordinarios que, con el objeto de resguardar la seguridad del buque y el buen fin de la
expedición, se hubieran efectuado durante el viaje en que se debió transportar la carga.

Resolución por el fletador

Art. 252- El fletador, antes del vencimiento de las estadías, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no
mediare estipulación contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobrees -
tadías. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida.

302. Comentario - Puede ocurrir en la práctica, que el fletador no pueda cargar en los plazos estipulados por
razones ajenas a su voluntad (por ej. no haberle sido entregada en el plazo convenido la mercadería que debe
embarcar) o que, debido a imprevistas fluctuaciones en los precios o por cualquier otro motivo de su interés, no
le convenga ya realizar el transporte. Por ello, y a fin de evitarle los pagos debidos al fletante si éste inicia el
viaje sin carga o con carga incompleta conforme a los arts. 249 y 250, o bien los perjuicios que podría
ocasionarle una baja extraordinaria de los precios de la mercadería en el puerto de destino, la ley le permite
resolver el contrato pagando, salvo estipulación en contrario, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos
de descarga y las sobreestadías. Si el fletamento fuera por viaje redondo (ida y vuelta), deberá abonar la mitad
del flete de ida.

Carga insuficiente

Art. 253- Cuando el fletamento es total, el fletador puede obligar al fletante a emprender el viaje si el buque
tiene a bordo carga suficiente para el pago del flete, sobreestadías y demás obligaciones contractuales y para
los gastos suplementarios que le ocasione el cargamento incompleto, o si diese fianza suficiente para dicho
pago. En tal caso el fletante no puede recibir carga de terceros, sin consentimiento por escrito del fletador.

303. Comentario - En la hipótesis de que el fletador haya cargado una parte de las mercaderías y por cualquier
razón no haya cargado el resto, podrá disponer que el buque zarpe con la carga que tenga a bordo siempre
que cumpla con los requisitos que establece la norma. El fletante no puede oponerse a tal orden, por cuanto su
derecho al cobro del flete y accesorios se encuentra suficientemente garantizado.
La prohibición al fletante de recibir carga de terceros sin el consentimiento escrito del fletador, obedece a que el
espacio disponible a bordo pertenece íntegramente a éste, que paga por la totalidad del flete y tiene, por lo
tanto, derecho a exigir que no se cargue mercadería de terceros que podrían competir con las suyas en el
puerto de destino, o que, simplemente, pudieran ocasionarles daños durante la travesía.

Carga de terceros

Art. 254- En los casos en que el fletante tiene derecho a emprender viaje sin carga o con solo un parte de ella
puede, por su sola voluntad, tomar carga de terceros a los efectos de la seguridad del flete y de las otras
indemnizaciones a que haya lugar. Si de esta nueva carga resulta una perdida de flete, el fletador es deudor
por la diferencia. Si, por el contrario, con dicha carga se produce una ganancia, ésta pertenece al fletador, sin
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perjuicio de los pagos a que esté obligado por los artículos precedentes.

304. Comentario - El viaje sin carga o con carga parcial que el fletante puede emprender conforme a la opción
que la acuerdan los arts. 249 y 250, pone a su cargo la insolvencia del fletador respecto de los diversos
importes que la ley reconoce a su favor, con la agravante de que el privilegio que le acuerda el art. 494 inc. d)
perderá su efectividad ante la ausencia total o parcial de la carga a bordo. Por ello y a fin de resguardar sus
intereses, la ley permite al fletante tomar carga de terceros a los fines de la seguridad del flete y demás créditos
a su favor.
Las previsiones contenidas en la norma respecto de la pérdida o ganancia del flete por la nueva carga
responden, como es obvio, a elementales razones de equidad.

Conclusión de la descarga

Art. 255Si transcurrida la mitad de las estadías contractuales o de las que sean de uso, el fletador o los
tenedores de los respectivos conocimientos no han empezado la descarga, o habiéndola iniciado no está
terminada al vencimiento de aquéllas, salvo convenio expreso en la póliza de fletamento, el fletante puede
descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riesgo del fletador o consignatario. Si éstos tienen domicilio
conocido en el lugar, debe notificárseles.
305. Comentario - La norma se dirige a evitar demoras que resultarían perjudiciales para el fletante, no
solamente por los elevados costos de la permanencia del buque en el puerto sino también porque,
generalmente, el buque se encuentra ligado con un serie de contratos y debe cumplir rápidamente el que se
encuentra ejecutando a fin de poder comenzar, en la fecha convenida, la ejecución del siguiente .
Si bien la disposición autoriza al fletante a realizar la descarga por cuenta y riesgo del fletador o consignatario,
ello no significa que no deba adoptar los recaudos tendientes a evitar daños innecesarios a la mercadería,
como ocurriría por ejemplo si la abandona en un muelle, expuesta a robos o a la acción de la intemperie.

Bloqueo del puerto de destino

Art. 256 - Si después de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar al
fletador para que indique, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, el puerto de descarga de la mercadería.
Éste debe estar en el trayecto que el buque debía seguir para lle gar a su primitivo destino. Si dichas
instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitán determinarán el puerto de descarga.

306. Comentario - Se trata de evitar al buque y a la expedición los riesgos derivados del bloqueo del puerto de
destino, generalmente determinado por razones bélicas o por cualquier otro motivo (por ej. una epidemia).
También en este caso,. el fletador o el capitán deberán procurar que la mercadería descargada no corra
riesgos innecesarios.

Subfletamento

Art. 257- Salvo autorización expresa por escrito del fletante, el fletador no puede ceder total o parcialmente el
contrato. Pero, en caso de fletamento total, y a falta de prohibición expresa en el contrato, puede subfletar a
uno (1) o más subfletadores, subsistiendo su responsabilidad frente al fletante por el cumplimiento de las
obligaciones contractuales.

307. Comentario –1 La norma distingue entre cesión total ó parcial del contrato de fletamento y subfletamento.
II. Hay cesión cuando el fletador transfiere a terceros, total o parcialmente, los derechos y obligaciones que le
corresponden según el respectivo contrato, para cuya formalización resulta indispensable la previa autorización
escrita del fletante. Esta última exigencia obedece a que, junto con la cesión de los derechos, se opera también
la transferencia de las obligaciones, que no puede tener lugar sin la conformidad del acreedor

III. Existe subfletamento cuando e! fletador (en función de subfletante) se compromete con un tercero
(subfletador), al transporte de una carga completa (subfletamento total) o la que quepa en una parte
determinada de la capacidad del buque (subfletamento parcial) , valiéndose para esos fines del buque
designado en el fletamento principal.
Como dice MALVAGNI, al contratar con el subfletador, el subfletante se obliga. con éste en la misma medida
en que el fletante se ha comprometido con él, con la particularidad de que las obligaciones asumidos por el
fletador con el subfletador no serán ejecutadas por el fletador sino por el fletante.
W. Estimamos que el fletador total o parcial, no puede celebrar con terceros contratos individuales de
transporte de cosas determinadas en los términos del art. 259 (infra), puesto que no tiene a su cargo la gestión
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comercial del buque y, por otra parte, falta en la ley una norma que lo autorice a concluir tales contratos.
V. Puesto que salvo estipulación en contrario, el fletador se encuentra expresamente autorizado por la ley para
subfletar a uno o más subfletadores, el fletante principal no podrá negarse a emitir los conocimientos según las
instrucciones del subfletador. Por ello, en la póliza de subfletamento deberá figurar el nombre del armador (que
es el fletante principal), tal cual lo exige el art. 242 inc. a). De esa manera, el tenedor legítimo del conocimiento
sabrá a quién dirigirse para exigir en destino la entrega de la carga (infra, art. 304, párr. 2).

VI. El contrato de fletamento principal concluido entre fletante y fletador por una parte, y los de subfletamento
celebrados por el fletador por otra, son jurídicamente independientes entre sí, no existiendo por lo tanto vínculo
contractual alguno entre el fletante principal y los subfletadores.
Por otra parte, aunque sean suscritos por el armador (fletante principal), el capitán o un agente de aquél, los
conocimientos de la carga embarcada por el subfletador son emitidos por cuenta del fletador subfletante, por
cuya razón el subfletador no podrá responsabilizar contractualmente al fletante principal por la mala ejecución
del transporte. En cambio, sí podría hacerlo en los términos del art. 174 por los danos sufridos por las
mercaderías embarcadas a raíz dé hechos ilícitos del capitán o miembros de la tripulación.
VII. En todos los casos, la responsabilidad del fletador hacia el fletante principal se mantiene íntegramente, de
acuerdo con las estipulaciones del contrato de fletamento primitivo (art. 257 "in fine"). Por su parte, el fletante
principal tiene privilegio sobre las cosas embarcadas por el subfletador por el cobro del flete y demás créditos
que le adeude el fletador con motivo del contrato de fletamento principal (art. 494, inc. d).
Prescripción

Art. 258- Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de
un (1) año, contado desde la terminación del viaje, o desde la fecha en que se rescindió o resolvió el contrato,
si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.

307 bis - Sobre el efecto interruptivo de la prescripción a raíz de la expedición de una "nota de carga revisada",
véase infra, 378, 1.

SECCIÓN 4

Del transporte de carga general Concepto y prueba del contrato

Art. 259- Cuando el transportador acepte efectos de cuantos cargadores se presenten, el transporte se rige por
las disposiciones de la presente Sección en lo que no se haya previsto en el contrato respectivo o en las
condiciones del conocimiento.
Las normas de la Sección 5 de este Capitulo son imperativas para las partes.
El contrato de transporte debe probarse por escrito.

308. Generalidades - Luego de haber considerado el transporte de personas y carga realizados mediante un
contrato de fletamento total o parcial, la ley se ocupa del transporte de carga general, al cual no define y se
limita a enunciar - como destaca MONTIEL- la característica esencial que dicho transporte asume en la
práctica, que es la aceptación por el transportador de cuantos efectos transportables los cargadores presenten.
Sin perjuicio de lo expuesto y, teniendo en cuenta esa característica, podría decirse que en nuestra ley de
navegación "transporte de carga general" es el que se efectúa en virtud de contratos individuales de transporte
de cosas determinadas. Es la forma más corriente del transporte de cosas por agua y es utilizado
preferentemente por las líneas regulares de navegación, con sujeción a tarifas, itinerarios, horarios de partida y
demás condiciones del transporte establecidas unilateralmente por el transportador, en forma similar a lo que
acontece en el transporte ferroviario, pudiendo también ser practicada por buques no afectados a servicios
regulares.

309. Características del transporte de carga general - En esta clase de transporte, el transportador se
compromete a trasladar al puerto de destino, mediante el pago de un flete, los bultos sueltos o las cargas
específicamente individualizadas en cuanto a peso, volumen, etc. (por ej. 500 bolsas de cement 9) que entregue
el cargador.
Desde el punto de vista jurídico, el transporte de carga general se diferencia del fletamento total o parcial en
que:
1) No es esencial la designación del buque que ha de realizar el transporte; al cargador no le interesan los
medios de que se valga el transportador para llevar a destino la carga embarcada y, aun cuando dicho
transportador declare que el transporte se efectuará mediante un buque determinado, tal declaración no
convierte al buque en elemento esencial del contrato como lo demuestra la circunstancia de que, salvo
estipulación expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituirlo por otro igualmente apto para
cumplir sin demora el transporte convenido (infra, art. 260). Por otra parte, aun cuando exista prohibición
contractual de sustituir el buque, tampoco podrá sostenerse que su designación es un elemento esencial del
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contrato ya que, en el transporte de cosas determinadas, el transportador no se compro mete a poner a


disposición del cargador la totalidad o una parte de los espacios útiles de un buque determinado sino que tan
sólo se obliga a trasladarlas cosas embarcadas, y la prohibición de sustituir el buque únicamente representa
una modalidad de ejecución del contrato;
2) El contrato de transporte de cosas determinadas se refiere a efectos específicamente individualizados que
no tienen asignados un lugar predeterminado de estiba, a diferencia del contrato de fletamento total o parcial,
en que las partes contemplan el transporte de un cargamento homogéneo que constituye un mismo lote p
partida, a transportar en un determinado espacio (total o parcial) del buque.
Sin perjuicio de las diferencias antes enunciadas entre fletamento total o parcial y transporte de cosas
determinadas, que hacen a la esencia de los respectivos contratos cabe destacar que, conforme al art. 268, los
derechos y obligaciones de las partes se encuentran sometidos a un mismo régimen legal, tanto en unocomo
en otro, durante el período que transcurre desde la carga hasta la descarga.

310. Prueba del contrato de transporte de cosas - De conformidad con el art. 259 (párr. 3), este contrato
debe ser probado por escrito, lo cual no significa que deberá estar redactado en doble ejemplar con todas las
formalidades de los instrumentos privados destinados a acreditar el mutuo consentimiento, sino que su
conclusión puede ser demostrada por cualquier antecedente escrito del cual resulte el acuerdo de las partes
para la realización del transporte.

311. Práctica - En la práctica, se prueba la existencia de este contrato c<)n el documento denominado
"conocimiento", el cual contiene las condiciones a que el transporte queda sometido y el flete estipulado (v.
infra , art.298).
"El conocimiento" supone la previa realización de diversas actuaciones que exteriorizan la intención de las
partes de que el transporte se efectúe (v. infra, arts. 295 a 298).

312. Régimen legal del transporte de cosas - De acuerdo con el art. 259, párr. l, el respectivo contrato se
rige por las disposiciones de la presente Sección 4a. (arts. 259 a 266), en todo cuanto no haya sido previsto en
el contrato respectivo o en las cláusulas del conocimiento. Por otra parte, el parr. 2 del mismo artículo
establece que las normas de la Sección 5a. (arts. 267 a 316) son de aplicación al transporte de carga general e
imperativas para las partes.
Ahora bien: como lo destaca MONTIEL, el carácter imperativo y por ende inderogable de dichas normas de la
Sección 5a. no es absoluto toda vez que, según el art. 284, las partes pueden convenir libremente el régimen
de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga ~ posteriores a la descarga, siempre
que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden público 129 Por lo tanto, las disposiciones de los arts.
267 a 316 sólo regirán el período transcurrido desde la carga hasta la descarga .

313. Régimen internacional del transporte de mercaderías por mar - Mediante la Ley 15.787, nuestro país
aprobó la Convención de Bruselas de 1924 sobre "unificación de ciertas reglas en materia de conocimiento",
que se aplica a los transportes marítimos únicamente. Por ello, cuando se tra te de un transporte de cosas
determinadas por mar, los derechos y obligaciones de las partes quedan sometidos a las disposiciones de la
Convención cuando el respectivo conocimiento, o cualquier otro documento similar que habilite para el
transporte de mercaderías por mar, haya sido emitido en alguno de los países contratantes (arts. 1, inc. b) y
10). También se aplica la Convención cuando se hubiera emitido un conocimiento o documento similar en
virtud de un contrato de fletamento, a partir del momento en que dicho documento comience a regir las
relaciones del transportador con el tenedor del mismo (art. 1, inc. b) cit.).

Cabe aquí destacar que numerosas disposiciones de nuestra ley de navegación en materia de transporte de
cosas determinadas (aplicables al fletamento total o parcial a mérito de lo establecido en el art. 268, infra), han
sido tomadas de la precitada Convención, por cuya razón la interpretación doctrinaria y jurisprudencial que se
haga de la misma tendrá validez para la aplicación de la ley de navegación y viceversa.

Sustitución del buque

Art. 260- Salvo estipulación expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituir el buque designado
para el transporte de la carga por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte
convenido.

314. Comentario - La norma refleja el principio de que, en el transporte de cosas determinadas, la designación
del buque no es un elemento esencial del contrato (supra, 309).
A título informativo, señalamos que los conocimientos emitidos por la Empresa Líneas Marítimas Argentinas
(ELMA) establecen que el término "buque" incluirá cualquier buque sustituido y cualquier buque, embarcación u
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otro medio de transporte, ya sea de propiedad, fletado, administrado, controlado y usado por el transportador
en el cumplimiento del contrato.

Tarifas y condiciones

Art. 261 - Si el transportador ha publicado tarifas y condiciones del transporte, debe ajustarse a ellas, salvo
convenio por escrito en contrario.

315. Comentario - Como dice MALVAGNI, las tarifas y condiciones del contrato que el transportador ha hecho
públicas, deben ser mantenidas porque forman parte de su oferta de transporte al público.

Obligación del cargador

Art. 262- El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su
defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de éstos el buque puede zarpar
quedando obligado el cargador al pago íntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido
pagado por otra mercadería que ocupó el lugar de aquélla.

316. Comentario - La redacción de esta norma es poco clara y puede dar lugar a dificultades de interpretación.
El art. 324 del Proyecto Malvagni, que es su fuente directa, comienza el párrafo 2 con las palabras "a falta de
ello" en vez de "a falta de éstos" que utiliza el párrafo equivalente del art. 262. Por ello, la disposición contenida
en este último debe ser entendida en el sentido de que, si el cargador no entrega los efectos en el tiempo y en
la forma establecidos por el transportador o por los usos y costumbres del puerto de carga, el transportador
podrá iniciar el viaje una vez vencido el correspondiente plazo, con derecho a exigir del cargador el pago del
flete pactado, salvo que su importe haya sido cubierto por el flete de otra mercadería que embarcó en
sustitución de la contemplada en el contrato.

Resolución por el cargador

Art. 263- Después de cargada la mercadería el cargador puede resolver el contrato dentro del término de la
permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y
los gastos de descarga.

317. Comentario - El derecho que la norma reconoce al cargador, es similar a la facultad que el art. 252
confiere al fletador en el fletamento total o parcial.
No se advierten las razones por las cuales el cargador debe abonar flete entero, mientras que el fletador debe
pagar medio flete, desde que en uno y otro caso la Situación de hecho es la misma. Tales razones son aún
menos comprensibles si se tiene en cuenta que, tanto el art. 325 del Proyecto Mal vagni (fuente directa de la
norma) cuanto el derogado art. 1052 del Código de Comercio y el art. 453 del Código de la Navegación italiano
(antecedente del art. 325 de aquel proyecto), disponen que el cargador sólo abonará medio flete.

Entrega de la carga por el transportador

Art. 264 - El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el
conocimiento, las reglamentaciones aduaneras y portuarias, y los usos y costumbres.
Si en virtud de dichas disposiciones las mercaderías deben entrar a depósito fiscal, la entrega quedará
cumplida con la descarga al depósito correspondiente o a lanchas cuando por causas no imputables al buque
no pueda efectuarse la descarga a depósito, y con cargo de notificar a los interesados en la forma prevista en
el artículo 521.
Si las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo,
con notificación al mismo si es conocido o a la persona indicada en el conocimiento, el transportador puede
cumplir la entrega descargándolas a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderías. El
armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario.
Si la mercadería es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplos de un mismo conocimiento, el
transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.

318. Generalidades - Según lo destaca la doctrina nacional, no debe confundirse la descarga, que es la
operación material de desembarque de la mercadería, con la entrega, que es el acto jurídico que pone fin a la
ejecución del contrato de transporte y, consecuentemente, a la responsabilidad del transportador ~ La entrega,
por tanto, produce el traslado definitivo de los riesgos y del deber de custodia de las mercaderías 133, que
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hasta ese momento se encontraba a cargo del transportador.


319. Modalidades de la entrega - Cuando se trate de mercaderías que según el conocimiento, las
reglamentaciones aduaneras y portuarias o los usos y costumbres, deban entrar a depósito fiscal, la entrega
quedará cumplida con el ingreso de las mismas al depósito correspondiente. Si por causas no imputables al
buque no pudiera efectuarse la descarga al depósito, quedará cumplida la entrega con la descarga de las
mercaderías a lanchas, siempre que se notifique a los interesados en la carga en la forma prevista en el art.
521, es decir, mediante publicación de aviso en un diario de los de mayor circulación que también se fijará en
un local público de la aduana habilitado a ese fin, dentro de los dos días de finalizada la descarga total del
buque.
Cuando las mercaderías son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se niega a
hacerlo, el transportador podrá cumplir la entrega descargando a lanchas o a tierra por cuenta y riesgo del
titular de la mercadería, con notificación al consignatario si es conocido o a la persona in dicada en el
conocimiento. Estimamos que esta notificación debe hacerse individualmente por telegrama colacionado o
carta documento, siendo insuficientes a los efectos de la norma los avisos a que se refiere el art. 521, puesto
que la disposición indica expresamente a quién deberá hacerse la notificación. En la hipótesis de descarga a
lancha, su armador se convierte en depositario de la carga recibida en representación del consignatario
siempre que, como es obvio, se haya practicado la notificación que prescribe la norma.
En el supuesto del depósito judicial de la mercadería previsto en el párr. 4 del art. 264, será de aplicación el
procedimiento establecido en el art. 544.

Entrega a lanchas en interés del transportador

Art. 265 - Cuando la carga se entrega a lanchas como prolongación de bodega, en interés del transportador, su
responsabilidad subsistirá como si continuara en el buque hasta su posterior descarga en la forma prevista en
el artículo precedente.

320. Comentario - Al margen de la descarga a lanchas en carácter de depósito según lo previsto en el art. 264,
el transportador puede descargar a lanchas como "prolongación de bodega" a fin de acelerar la descarga y, por
ende, adelantar la salida del buque. En esta hipótesis, la ley considera subsistente la responsabilidad del
transportador como si la mercadería continuara a bordo del buque, hasta tanto tenga lugar la descarga
conforme al art. 264. En el puerto de Buenos Aires, la descarga a lanchas como prolongación de bodega tiende
a ser sustituida por la descarga a hangares transitorios, estibas de emergencia o plazoletas temporarias, que
son recintos habilitados por la autoridad aduanera como prolongación de bodega a fin de agilitar la descarga.
Es timamos que, desde el punto de vista jurídico, existe total similitud entre la entrega a tales recintos y la
descarga a lanchas como prolongación de bodega por cuya razón corresponderá, por aplicación extensiva del
art. 265, considerar subsistente la responsabilidad del transportador como si la mercadería se encontrase a
bordo del buque.
El carácter de descarga como prolongación de bodega o no, resultará de los términos de la solicitud
que el transportador presente ante la Aduana para descargar.
En un caso en que el transportador solicitó plazoleta temporaria para la desestiba del buque, la Cámara
Federal de esta Capital estimó que el cargamento dañado se encontraba bajo la responsabilidad del buque.

Cesación de responsabilidad del transportador

Art. 266 - Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea
entregada a depósitos fiscales, plazoleta, o en lugares situados dentro de la jurisdicción aduanera, o cuando
haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadería y se hubiere cumplido con la
notificación establecida en el artículo 264.

321. Comentario - De la correlación de la norma que antecede con el art. 264, resulta que la responsabilidad
del transportador se extiende: 1) hasta la entrega de la mercadería a depósitos fiscales, plazoletas o lugares
ubicados en jurisdicción aduanera; 2) hasta su entrega al consignatario tratándose de mercaderías de
despacho directo y 3) hasta su descarga a lanchas u otro lugar en los casos contemplados en el art. 264
siempre que, en este último caso, se hubieran realizado las notificaciones previstas en ese artículo. Las
alternativas que se presentan son:
a) La entrega de la mercadería a depósitos fiscales, plazoletas o lugares ubicados en jurisdicción aduanera,
que puede plantear serias dificultades en cuanto al momento en que cesa la responsabilidad del transportador
puesto que, entre la descarga propiamente dicha (hecho material) y la entrega de la carga al depósito (acto
jurídico), generalmente tienen lugar - como lo señala MONTIEL- diversas operaciones intermedias tales como
su traslado desde el buque hasta el depósito, su manipuleo para el ingreso a él, etc., respecto de los cuales la
norma no ofrece una solución clara acerca de los daños que en esa etapa intermedia pueda experimentar la
mercadería.
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Agrega MONTIEL -a. nuestro juicio con toda razón- que si el concepto de "entrega" se maneja con un criterio
simplista, como parece hacerlo la norma, "se arribaría a la no menos errónea conclusión de responsabilizar al
transportador por hechos cometidos por terceros ajenos a la operación de transporte por agua como, por
ejemplo, puede acontecer cuando las mercaderías sean manipuladas por personal e instrumental de la
Administración General de Puertos"
Por ello, el nombrado autor considera en opinión que compartimos plenamente que, si bien como principio
genérico la responsabilidad del transportador se extiende hasta el ingreso de la mercadería al depósito, si se
demuestra que los daños fueron ocasionados por terceros respecto de los cuales el transportador no es
responsable, "es evidente que a éste no se lo puede obligar a resarcirlos" .
b)Tratándose de mercaderías de despacho directo a plaza, el consignatario recibe la carga al costado del
buque, con lo cual la descarga coincide con la entrega, siendo por lo tanto improbable que surjan problemas
acerca del momento de cese de la responsabilidad del transportador. Si el consignatario no concurre a
retirarías o se rehusa a hacerlo, el transportador, con notificación a aquél o a la persona indicada en el
conocimiento, queda facultado para descargarlas a lanchas o a tierra por cuenta y riesgo de las mismas, con lo
cual cesa su responsabilidad por la custodia;
C) En el caso de imposibilidad de entrega a depósito por causas no imputables al buque, tal entrega se
considera cumplida con la descarga a lanchas con notificación a los interesados en la forma prevista en el art.
521, cesando a partir de ese momento la responsabilidad del transportador;
d) Descarga a lanchas o a depósitos transitorios como prolongación de bodega: Puesto que la descarga se
efectúa en interés del buque, a fin de acelerar su partida, subsiste la responsabilidad del transportador hasta la
entrega definitiva de la mercadería conforme al art. 264.

322. Estipulaciones usuales en materia de descarga - En los conocimientos se incluyen generalmente


cláusulas relativas a la descarga y entrega de la mercadería, las cuales se aplican en cuanto no sean
incompatibles con las reglamentaciones aduaneras o portuarias.
Así por ejemplo, en los conocimientos emitidos por la Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) se
establece que: "El transportador no estará obligado a dar aviso alguno, cualquiera sea, de la llegada, de la
descarga o de disposición o acto alguno tomados con respecto a la mercadería cualquiera sea el uso o
costumbre del puerto, el transportador u otros en contrario, no obstante y aunque la mercadería esté
consignada a la orden con la estipulación de notificar a una persona determinada. El transportador o el capitán
podrán designar a una empresa de estibaje o a alguna otra persona para descargar y recibir la mercadería, y
tal entrega desde los aparejos del buque será considerada como completa y entonces terminada toda
responsabilidad del transportador. Se acuerda que cuando se toma la posesión de la mercadería por la aduana
u otra autoridad o por cualquier operador de cualquier lancha, embarcación, dique, muelle, depósito, almacén,
depósito frigorífico, elevador u otra dependencia ya sea elegida por el transportador o por el ca pitán, o por el
cargador o por el consignatario, sea pública o privada, dicha autoridad o persona será considerada como que
ha tomado la posesión y recibido la mercadería únicamente como representante y en nombre del cargador y
del consignatario, a riesgo de la mercadería y sujeto a cualquier embargo preventivo del transportador sobre
ella. Además, si el consignatario no tomara posesión o no recibiera la mercadería tan pronto como la
mercadería esté a su disposición para su retiro, la mercadería estará a su exclusiva cuenta y riesgo, la entrega
será considerada completada y el transportador podrá, con sujeción a su derecho de embargo preventivo,
enviar la mercadería a depósito o almacén, ponerla en lanchas u otra embarcación, entregarla a autoridades,
arrojarla a vaciaderos, permitir que permanezca donde fue descargada o disponer de ella de otra forma,
siempre a cuenta y riesgo de la mercadería, y el cargador y el consignatario deberán pagar e indemnizar al
transportador por cualquier pérdida, avería, multas, gravamen o gasto sufrido o incurrido, cualquiera sea, al
proceder así o al disponer de la mercadería, o debido a la omisión o demora del consignatario en tomar
posesión y recibir la mercadería como aquí se establece.".

SECCIÓN 5ta.

Disposiciones comunes

Parte primera

DEFINICIONES Y ÁMBITO DE APLICACIÓN

Definiciones

Art. 267 - A los efectos de las disposiciones de esta Sección se entiende por transportador a la persona que
contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la
disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. La expresión
cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador. Por mercadería se
entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.
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Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en


destino.

323. Comentario - La norma que antecede contiene definiciones que resultan no sólo convenientes sino
también necesarias en una materia que, como la referente a contratos de utilización de buques, suele ser
objeto de frecuentes confusiones. Por otra parte, la norma consagra un principio fundamental en la materia cual
es el de que, para celebrar contratos de transporte asumiendo la condición jurídica de transportador, es
necesario tener la disponibilidad comercial del buque.
No es menester, a los fines de la celebración de contratos de transporte de mercaderías por agua, que tal
disponibilidad resulte de institutos del Derecho de la Navegación tales como la locación de buques o el
fletamento a tiempo. Dicha disponibilidad puede originarse, también, en contratos de Derecho común como el
comodato o el usufructo. Por ello, bien ha podido expresar MONTIEL que, en nuestra ley, "transportador es la
persona que, disponiendo legítimamente de un buque en calidad de propietario, locatario, fletador o por
cualquier otro título, celebra con otra -cargador- un contrato destinado a la conducción de mercaderías por
agua" .
Asimismo, frente a la diversidad de fuentes de las que puede emanar la capacidad jurídica del transportador
para celebrar el contrato, el legislador ha considerado "cargador" a quien debe suministrar la carga para el
transporte, sea o no fletador.
Finalmente, la persona facultada para obtener la entrega de la carga en destino, que la norma designa
'consignatario" o "destinatario", es el tenedor legítimo del conocimiento (infra, art. 304, párr. 2).

Ámbito de aplicación

Art. 268- Las disposiciones de la presente Sección se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga
hasta la descarga, al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial,
al efectuado en buques de carga general, al de bultos aislados en cualquier buque y a todo otro en que el
transportador asuma la obligación de entregar la carga en destino, salvo los casos previstos en el articulo 281.
No se aplican al transporte de animales vivos o al de mercaderías efectivamente transportadas sobre cubierta,
con la conformidad expresa del cargador.

324. Comentario - Con las excepciones mencionadas en el párrafo 2 de la norma que antecede, las
disposiciones de la presente Sección 5a. (arts. 267 a 316) se aplican a todo transporte de cosas realizado en
virtud de un contrato por el cual el transportador se obliga a entregar en destino la mercadería recibida a bordo,
pero únicamente durante el lapso que transcurre desde la carga hasta la descarga. Con ello se produce una
ruptura de la unidad jurídica del transporte, puesto que únicamente quedará sujeto a regulación legal específica
el lapso antes mencionado.

325. Cuestiones que plantea el art. 268- Puesto que las precitadas disposiciones de la presente Sección 5a.
(arts. 267 a 316) contemplan, entre otras cuestiones, el importante problema de la responsabilidad del transpor-
tador por pérdidas o daños, el referido fraccionamiento de la unidad jurídica del contrato de transporte plantea
dos fundamentales cuestiones: 1) ¿Cuál será la normativa aplicable a los derechos y obligaciones de las partes
antes de la carga y luego de la descarga?; 2) ¿Cuándo deben considerarse definitivamente concluidas las
operaciones de carga y descarga que, respectivamente, marcan el comienzo y el fin del período de transporte
propiamente dicho, regido imperativamente por la ley?.

326. a) Régimen normativo aplicable a las relaciones de las partes antes de la carga y después de la descarga:
El art. 284 faculta a las partes a convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus relaciones
contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que las respectivas estipulaciones no
sean contrarias al orden público. En consecuencia y, a fin de resguardar la unidad jurídica del contrato que,
como expresa MONTIEL, resulta imprescindible para preservar la continuidad conceptual de las soluciones que
demanden los conflictos de intereses que puedan surgir durante aquellas etapas, corresponderá excluir la
aplicación del Derecho común y reconocer plena validez a las cláusulas incorporadas a los conocimientos, que
contemplen la situación de la carga y las responsabilidades de las partes con anterioridad al embarque y con
posterioridad a la descarga, sin más limitación que su eventual irrazonabilidad o arbitrariedad, agregamos, su
incompatibilidad con los principios del orden público.

327. b) Conclusión definitiva de las operaciones de carga y descarga:


Ésta es una cuestión dependiente de las circunstancias de cada caso.
A grandes rasgos y siguiendo las pautas generales enunciadas por MONTIEL con referencia al mismo
problema en la Convención de Bruselas de 1924 sobre unificación de ciertas reglas en materia de
conocimiento, que constituye la fuente principal de las disposiciones de nuestra ley referentes a la
responsabilidad del transportador, podrían distinguirse las siguientes cuatro situaciones:
A - Si las mercaderías son cargadas o descargadas mediante las plumas o aparejos del buque, o mediante las
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instalaciones de tierra bajo el control del transportador, las disposiciones de los arts. 270 a 294 comenzaran a
aplicarse desde el momento en que la carga sea tomada desde el muelle o desde el lugar donde se encuentra
(lanchas, vagones, etc.), y concluirá en el instante en que las mercaderías sean depositadas en los sitios antes
mencionados. Por lo tanto, no cabe formular distinción alguna en cuanto a que si la lingada pasó o no la línea
Imaginaria que prolongaría verticalmente la barandilla o banda del buque .
B - Si la mercadería es embarcada o desembarcada utilizando medios que escapan al control del
transportador, como los aparejos de tierra, guinches flotantes, etc., el sistema de responsabilidad establecido
en la ley comenzará a regir desde el momento en que la carga sea colocada en la cubierta del buque o en sus
bodegas, y cesará a partir del instante en que sea extraída de éstas o de aquéllas.
C - En los supuestos de embarques a granel, si la carga es embarcada mediante elementos del buque o de
tierra bajo el control del transportador, las normas legales comenzarán a aplicarse desde el momento en que,
por ejemplo, las bombas comiencen a succionar en los depósitos de fierra para conducir la carga al buque, y
cesará cuando ésta sea recibida en los depósitos o estructuras especiales de tierra e incluso de agua, según
los casos.
D - En la misma hipótesis de cargas a granel, si las tuberías o cañerías del buque se comunican con las de
tierra, el momento de la carga y consiguiente vigencia de aquellas normas tendrá lugar en el instante en que la
mercadería pase de la tubería fija de tierra a la flexible del buque, y a la inversa para la descarga. El principio
enunciado en el apartado B que antecede será también de aplicación en los supuestos de cargas a granel.

328. Exclusiones del régimen de la Sección 5ª. - Las disposiciones de la Sección 5a no se aplican al transporte
de animales vivos ni al de mercaderías transportadas sobre cubierta con la conformidad del cargador.
Los elevados riesgos específicos a que se encuentra sometida esa clase de carga durante su transporte a
bordo del buque, justifican su exclusión de un sistema imperativo de responsabilidad.

"Containers"

Art. 269 - Se aplican al transporte de cajas de carga -"containers"- las normas convencionales, las de las leyes
especiales y las de esta ley que le sean aplicables, teniendo en cuenta las características y condiciones del
mismo.

329. Comentario - Las cajas de carga ("containers" o contenedores), son recipientes cerrados destinados al
transporte de mercaderías, cuyo empleo permite disminuir los riesgos de éstas por daños, pérdidas, etc., faci-
litando al mismo tiempo su traslado por el medio utilizado para el transporte (buque, vagón ferroviario, camión,
aeronave, etc.), al reducir el manipuleo de las mismas a la caja que las contiene.
De conformidad con el art. 20 de la Ley 17.347, por la cual se autoriza al Poder Ejecutivo para reglamentar el
uso de los contenedores en el transporte nacional e internacional de mercaderías de importación y exportación
por vía marítima, aérea y/o terrestre, a los efectos de la mencionada ley se considerará caja de carga
("container") a un implemento de transporte que obedezca básicamente a las siguientes características,
ajustadas a las normas IRAM que oportunamente se dicten: a) diseñado especialmente para facilitar el traslado
de mercaderías mediante la utilización de uno o varios medios de transporte; b) construido en forma tal que por
su resistencia y fortaleza pueda soportar una utilización repetida; c) proyectado para que pueda ser lle nado y
vaciado con facilidad y seguridad; d) provisto de dispositivos (accesorios) que permitan su manejo rápido y
seguro, en el transbordo de un vehículo de transporte a otro; e) identificable por medio de marcas y números
grabados en forma. indeleble y pintados de manera tal que sean fácilmente visibles.
De conformidad con la prelación establecida por la norma que nos ocupa, las disposiciones de la ley tienen
carácter supletorio en el transporte de contenedores, ya que se aplican a falta de estipulaciones específicas de
las partes o de normas de leyes especiales. Sin embargo, todo lo referente a la responsabilidad del
transportador se rige indefectiblemente por las normas de la ley de navegación.

PARTE SEGUNDA

RESPONSABILIDAD POR PÉRDIDAS O DAÑOS

Diligencia del transportador

Art. 270Antes de y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para:
a) Poner el buque en estado de navegabilidad;
b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente;
c)Cuidar que sus bodegas, cámaras frías o frigoríficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de
mercaderías, estén en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.
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330. Generalidades - En la locación de buques y en el fletamento (a tiempo, total o parcial), el locador y el


fletante deben emplear la diligencia razonablemente necesaria para poner el buque en condiciones de
navegabilidad (supra, arts. 222, 229 y 241) la cual, en las hipótesis de locación y fleta mento a tiempo, deberá
ser mantenida durante todo el tiempo de vigencia del contrato (arts. 223 y 229 párr. 20). En cambio, en el
transporte de cosas que se haga en virtud de un contrato de fletamento total o parcial o de transporte de cosas
determinadas en el transporte de carga general (v. supra, art. 268), la diligencia del transportador para colocar
el buque en estado de navegabilidad sólo deberá ejercerse antes de y al iniciarse el transporte, o sea, desde el
comienzo de las operaciones de embarque hasta la partida del buque 147,
La diferencia obedece a que, de extenderse la obligación de diligencia a todo el período de duración del
transporte, se privaría al transportador de la posibilidad de invocar el beneficio de la limitación de
responsabilidad que le acuerda el art. 275 (infra) cuando, luego de la partida del buque, la carga sufre daños o
pérdidas con motivo de un acontecimiento que afecte su navegabilidad y se encuentre comprendido en alguna
de las causas de exención de responsabilidad que establece el precitado art. 275.

331. Extensión de la obligación de diligencia en el transporte de cosas


- En el transporte de cosas, la obligación de diligencia del transportador para poner el buque en estado de
navegabilidad, es más extensa que la que deben desplegar el locador de buques y el fletante a tiempo.
En efecto: en tanto que el locador sólo debe procurar la navegabilidad del buque en función del uso a que
estará destinado (supra, 250) y el fletante a tiempo la aptitud náutica del mismo para realizar los viajes que
disponga el fletador (supra, 259) el transportador, de conformidad con el art. 270, debe emplear una diligencia
razonable no solamente en cuanto a la aptitud técnico - náutica del buque para afrontar el viaje (incisos a) y b),
sino también en lo que respecta a su navegabilidad en sentido comercial, es decir, sus posibilidades reales de
conducir a destino en condiciones adecuadas las mercaderías embarcadas, a cuyo efecto el buque deberá
satisfacer las exigencias indicadas en el inciso c).
Tales mayores exigencias responden a que, a diferencia del locador y del fletante a tiempo, el transportador de
cosas (transporte de carga general) conoce de antemano el viaje ~ realizar y las características de las
mercaderías que suele transportar, hallándose por lo tanto en condiciones de adoptar todas las previsiones
razonablemente necesarias para lograr la buena ejecución del contrato.

332. La obligación de diligencia en los viajes con escalas - Tratándose de viajes con escalas, ha surgido el
interrogante de si la obligación de diligencia del transportador se renueva antes de la partida del buque desde
cada puerto de escala. La cuestión es objeto de controversia en la doctrina y la ju risprudencia extranjeras, con
referencia al art. 3, inc. 1 de la Convención de Bruselas de 1924, que es la fuente directa del art. 270 que nos
ocupa. O sea, como expresa MONTIEL, "si las obligaciones que el artículo 270 impone al transportador se
agotan en una única y sola instancia o renacen más bien en cada uno de los puertos de escala".
A nuestro juicio, corresponde distinguir dos situaciones: 1) Si el buque embarca mercaderías en los puertos de
escala en virtud de contratos de transporte cuya ejecución debe comenzar en esos puertos, el puerto de esca la
configura el puerto de partida en relación con la mercadería en él embarcada y, por lo tanto, el transportador
deberá emplear una diligencia razonable para poner el buque en estado de navegabilidad antes y al tiempo de
reanudarse el viaje desde dicho puerto, conforme al art. 270; 2) Si en cambio, el transportador no recibe
mercaderías en los puertos de escala para iniciar su transporte y su actividad en los mismos se limita, por
ejemplo, a cargar combustible u otros elementos necesarios para la travesía, no se encuentra obligado a
desplegar diligencia alguna en los términos del art. 270, aunque el buque hubiera llegado en deficientes
condiciones de navegabilidad.
Téngase presente al respecto que, según se dijo anteriormente, el transportador, a diferencia del locador de
buques y del fletante a tiempo, no está obligado a garantizar la navegabilidad del buque por todo el tiempo de
ejecución del contrato y que, por lo tanto, el hecho de que haya previsto escalas para el reaprovisionamiento o
para realizar tareas ordinarias de mantenimiento, no puede interpretarse en el sentido de que asumió tácita y
espontáneamente la obligación de diligencia del art. 270 en cada puerto de escala ya que, al disponer tales
escalas a los fines preindicados, no ha hecho más que adoptar las medidas necesarias tendientes a procurar el
normal desarrollo del viaje y, consecuentemente, la buena ejecución del contrato como una prolongación de la
obligación inicial de diligencia que pesa sobre él antes de y al iniciarse la expedición.
Por ello, si un buque comienza el viaje sin haber previsto el transportador una escala para reabastecerlo, no
habría cumplido con el deber de diligencia antes de y al iniciarse el viaje, que exige el art. 270.

333. Ponderación de la navegabilidad del buque - Dicha navegabilidad, tanto en el aspecto técnico - náutico
(aptitud marinera para afrontar el viaje y los riesgos consiguientes) cuanto en el aspecto comercial (adecuación
para realizar correctamente el traslado de la mercadería), deberá ser apreciada "in concreto", es decir, en
función del itinerario a cumplir, la naturaleza de la carga, la estación del año, las condiciones atmosféricas
habituales en la ruta a seguir, etc.

334. Apreciación de la diligencia del transportador - Por "diligencia razonable" del transportador deberá
entenderse un comportamiento adecuado a las prestaciones asumidas según el contrato, a cuya valoración -
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como dice MONTIEL- no puede ser ajena la profesionalidad propia de la actividad transportadora y su carácter
lucrativo.
En consecuencia, debe excluirse cualquier referencia a un tipo ideal o abstracto, como el "buen padre de
familia" del Derecho francés, puesto que la responsabilidad del transportador por mal cumplimiento de sus
obligaciones es de naturaleza subjetiva y, de conformidad con el art. 512 del Código Civil, la culpa del deudor
en el cumplimiento de sus obligaciones consiste en la omisión de aquellas diligencias que exija la naturaleza de
la obligación y que correspondan a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar.
Con el mismo criterio deberá ponderarse la diligencia del locador de buques (arts. 222 y 223) y del fletante a
tiempo (art. 229), en cuanto a la puesta del buque en estado de navegabilidad.
La falta de diligencia del transportador al respecto, según lo previsto en el art. 270, lo hace responsable de las
pérdidas o daños que sufran las mercaderías originados en la innavegabilidad del buque (infra, art. 272), y le
impide invocar la falta náutica de sus dependientes como causal de exención de res ponsabilidad (infra, 344, V
y VIII).
Carga y descarga de la mercadería

Art. 271 - El transportador procederá en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, estiba,
transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadería. Las partes pueden convenir que las operaciones de
carga y descarga, salvo en su aspecto de derecho público, sean realizadas por el cargador y destinatario,
dejando debida constancia en el conocimiento o en otros documentos que lo reemplacen.

335. Comentario - 1. En principio, las operaciones de carga y descarga deben ser cumplidas por quien asume
el compromiso de hacer llegar las mercaderías a destino, como por ejemplo el fletante en el fletamento total o
parcial y el transportador de cosas determinadas en el transporte de carga general.
Sin embargo, las partes pueden convenir que, salvo en sus aspectos de Derecho público (por ej. los
aduaneros), tales operaciones se realicen respectivamente por el cargador y el destinatario, con lo cual éstos
asumen directamente los riesgos de la carga y la descarga. De ese modo, la responsabilidad del transportador
sólo comienza una vez embarcada la mercadería y cesa con el hecho material de la descarga.
II. El transportador es responsable por los daños y pérdidas que sufra la mercadería con motivo del
incumplimiento por el capitán, tripulantes y demás dependientes, de las obligaciones a que se refiere el art.
271.
Tal responsabilidad es de carácter contractual y, como se refiere a la gestión comercial del buque, escapa a la
causa de exención de responsabilidad prevista en el art. 275, inc. a).

Innavegabilidad del buque

Art. 272 - Ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas o danos que sufran las
mercaderías, originadas en la innavegabílidad del buque, siempre que se pruebe que se ha desplegado una
razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo
convenientemente, con sus bodegas, cámaras frigoríficas o frías y cualquier otro espacio utilizado en el
transporte de mercaderías en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas.

336. Generalidades - Si antes de y al iniciarse el viaje, el transportador ha cumplido con la obligación de


diligencia que prescribe el art. 270, ni él ni el buque serán responsables por las pérdidas o daños que sufran las
mercaderías por causa de un estado de innavegabilidad sobreviniente.
Con el comienzo del viaje, se extingue la obligación de diligencia del transportador en lo que respecta al estado
de navegabilidad del buque, puesto que su responsabilidad no se extiende más allá de ese momento (art. 270)
y, si luego de la partida se produce una situación de innavegabilidad, la misma habrá tenido su origen en culpa
del capitán o de la tripulación en la navegación o manejo técnico del buque, en los peligros o accidentes del
mar u otras aguas navegables, en un caso fortuito o de fuerza mayor, en un vicio oculto del buque anterior a la
partida que no pudo ser detectado no obstante la diligencia razonable del transportador y, en general, en un
acontecimiento no imputable a éste que puede configurar alguna de las causas de exoneración de
responsabilidad enunciadas en el art. 275.

337. Prueba de la diligencia del transportador en cuanto al estado de navegabilidad del buque - Esta prueba
puede ser efectuada por cualquier medio idóneo a ese fin.
Los certificados de navegabilidad expedidos por la autoridad marítima o por las sociedades de clasificación de
buques (Bureau Veritas, Lloyd, etc.), sólo crean una presunción de diligencia del transportador, que puede ser
destruida por prueba en contrario que produzcan el cargador y/o el destinatario.

La mera circunstancia de haber encomendado a un astillero de prestigio las reparaciones y/o inspecciones
relativas a la navegabilidad del buque, no es suficiente para acreditar que el transportador ejerció una
razonable diligencia antes del comienzo del viaje, si durante el mismo y a raíz de la deficiente labor del astillero,
se produce una situación de innavegabilidad que ocasiona daños o pérdidas a las mercaderías transportadas
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152, La razonable diligencia es una obligación personal e intransferible del transportador 153 y por lo tanto, en
el caso común de que recurra a los servicios de terceros para poner el buque en estado de navegabilidad debe
probar, a los fines de la exención de su responsabilidad conforme al art. 272, que dichos terceros han realizado
su labor ejerciendo una razonable diligencia, según lo aconsejado por las circunstancias y la práctica. Por ello,
si no hubo negligencia por parte de los inspectores contratados por el transportador, no se podrá res -
ponsabilizar a éste por la innavegabilidad sobreviniente.

338. Concurrencia de innavegabilidad y culpa náutica del capitán o tripulantes - Si por causa de un estado de
innavegabilidad al comienzo del viaje, las mercaderías sufren daños o pérdidas que se agravan por culpa
náutica del capitán o de la tripulación, el transportador sólo responderá por los que se hubieren originado en
aquella innavegabilidad ya que, en cuanto a los que deriven de esa culpa náutica, le cabe el beneficio de
exención de responsabilidad previsto en el art. 275, inc. a) .

339. Casos en que se consideró que existió innavegabilidad - La jurisprudencia extranjera ha estimado que
existió innavegabilidad en los siguientes casos: a) falta de suficiente combustible para finalizar la travesía; b)
mal funcionamiento del timón; c) remaches en mal estado que dejan pasar el agua en mal tiempo; d) mal
estado de un ventilador; e) falta de instrumentos de navegación o de repuestos para los mecanismos del
buque; f) mala estiba que pone en peligro la estabilidad del buque y provoca el naufragio; g) máquina frigorífica
que se rompe poco después de zarpar el buque; h) falta de la velocidad prevista en el contrato para realizar el
viaje, etc.
En nuestro país, la Cámara Federal de la capital ha expresado, en fallo del 22.XI.1977, que está a cargo del
transportador la obligación de que el buque se encuentre en condiciones de navegabilidad al tiempo de recibir
la carga a bordo, agregando que las condiciones de navegabilidad no se refieren únicamente al aspecto del
derecho público (navegabilidad en abstracto), vi~ aliado al interés general comprometido en que todas las
embarcaciones naveguen bien, sin accidentes derivados del deficiente estado de conservación o
mantenimiento, sino que incluyen otros aspectos de derecho privado (navegabilidad en concreto), que se
refieren a las exigencias adicionales que la embarcación ha de satisfacer en función del objeto del contrato de
utilización de que se trata (transporte).
Con anterioridad al fallo que antecede, la jurisprudencia nacional había considerado casos de innavegabilidad:
a) el mal estado del casco, la falta a bordo de elementos y herramientas de reparación y la falta de
adiestramiento de la tripulación; b) la mezcla de dos aceites a raíz de una porta de inspección deficientemente
cerrada, etcétera.

Deber de marcar los bultos o piezas

Art. 273- El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su
exterior de manera tal que formalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe
estampar el peso del bulto cuando exceda de mil (1.000) kilos. El cargador es responsable de los daños que
sufra el transportador o el buque por el incumplimiento de estas obligaciones.

340. Comentario - Las marcas principales que prescribe la norma, tienden a individualizar las mercaderías a
fin de evitar errores o confusiones en relación con su entrega al finalizar el viaje.
La indicación del peso del bulto cuando exceda de 1.000 kilogramos se basa en el art. 1 del Convenio 27 de la
OIT sobre trabajo marítimo (Gi157 se trata de sentencias dictadas en relación con el art. 4~, inc. 1 de la
Convención de Bruselas Ginebra, 21.VI.929), aprobado por nuestro país mediante la Ley 13.560, el cual
responde como es obvio a fines de protección de la salud y seguridad de los trabajadores que realizan las
tareas de carga y descarga.
Dicha indicación interesa, también al transportador, por cuanto le permite prevenir que el peso total de la carga
no supere el máximo admisible según el porte neto del buque, en resguardo de la seguridad de la navegación.

341. Omisión del deber de marcar los bultos o piezas - El cargador responde por los daños que sufran el
transportador o el buque por incumplimiento de las obligaciones a que se refiere la norma, como ocurriría por
ejemplo en la hipótesis de que, por causa de una marcación incompleta o errónea, el transportador hubiera
incurrido en responsabilidad frente al destinatario con la consiguiente obligación de indemnizarlo.

Deber de entregar la documentación

Art. 274 - El cargador está obligado a entregar al transportador, dentro de las cuarenta y ocho (48) horas de
haber embarcado su carga, la documentación pertinente para que ella pueda,ser desembarcada en destino.

342. Comentario - Por aplicación de normas del Derecho común, el cargador responderá por los daños y
perjuicios que sufran el transportador o el destinatario con motivo de la falta de entrega de la documentación a
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que se refiere la norma.

Exoneración de responsabilidad del transportador

Art. 275 - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o danos que tengan su origen en:
a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del
transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones
mencionadas en el articulo 271;
b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del
buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen;
c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;
d) Caso fortuito o de fuerza mayor;
e) Hechos de guerra;
f) Hechos de enemigos públicos;
g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;
h) Demoras o detenciones por cuarentena;
y) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de 8" agente o de quien los
represente;
j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa,
parciales o generales;
k) Tumultos, conmociones o revoluciones;
1) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se
efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato;
II) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de
las mismas;
m) Insuficiencia del embalaje;
n) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;
O) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o
negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a
causar la pérdida o daño.
En todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c) a o) inclusive, el transportador sólo
debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente
responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de cul pas previstas
en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

343. Generalidades - Luego de haber establecido que la innavegabilidad sobreviniente del buque produce la
liberación de responsabilidad del transportador cuando éste hubiera cumplido, antes de y al iniciarse el trans-
porte, con el deber de diligencia prescrito en el art. 271, la ley enuncia en el art. 275 diecisiete (17) causas más
de exención de responsabilidad, a las que cabe agregar la que menciona el art. 279 (infra).
Ahora bien, dado que la frase inicial del art. 275 dispone que ni el transportador ni el buque serán responsables
en los casos que dicho artículo contempla, y teniendo en cuenta que los buques carecen de personalidad y
sólo pueden ser objeto y no sujetos de derechos, cabe entender que cuando la ley de navegación menciona al
buque en cuestiones de responsabilidad, se está refiriendo en realidad a la responsabilidad del armador o del
propietario, según corresponda.
Por ello, cuando exista separación entre la empresa de navegación y la empresa de transporte, como ocurre en
el fletamento a tiempo, las causas de exención del art. 275, inc. a), podrán ser invocadas no solamente por el
fletador - transportador frente al cargador en lo referente a la ejecución de un contrato de transporte
(responsabilidad contractual), sino también por el fletante respecto del mismo cargador por los daños o
pérdidas ocasionados a la mercadería por culpa náutica del capitán o tripulantes (responsabilidad
extracontractual indirecta o refleja).
A continuación trataremos por separado de cada una de las causas de exención de responsabilidad previstas
en el art. 275.

344. a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador
en la navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el
artículo 271:1. Con la norma convenida en este inciso la ley establece, a los fines del régimen de
responsabilidad del transportador, una distinción entre faltas náuticas y faltas comerciales del capitán y
miembros de la tripulación, eximiéndolo de responsabilidad cuando las pérdidas o daños provengan de las
primeras, y haciéndolo responsable cuando se originen en las segundas.
De esa manera - como dice MONTIEL- el transportador asume los riesgos propios de la empresa comercial, en
tanto que los inherentes a la empresa de navegación serán soportados por todos los interesados en la
expedición.,
Con ello, el legislador ha tratado de establecer un equilibrio entre los intereses opuestos del transportador y los
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cargadores tomando en cuenta, a esos efectos, la naturaleza de la falta cometida.


II. De conformidad con este inciso y su correlación con el art. 271, al que remite expresamente, son faltas
náuticas los actos, negligencias o culpas del capitán y demás dependientes del transportador relativos a la
navegación o el manejo técnico del buque es decir, a todo cuanto se refiera a su desplaza miento y maniobra
con abstracción de los cuidados debidos a la carga, como por ejemplo los errores de ruta, la infracción a las
reglas internacionales para prevenir colisiones en el mar, mal funcionamiento de las luces de posición, etc.,
mientras que las faltas comerciales se vinculan con deficiencias en el embarque, manipuleo, estiba, transporte,
custodia, cuidado y descarga de la mercadería (art. 271).
III. La jurisprudencia extranjera ha considerado faltas en el manejo técnico del buque, entre otras: 1) dejar
abiertos ventiladores que deben ser cerrados durante la navegación con mal tiempo; mantenerlos cerrados
cuando debían funcionar; 2) dejar abierto un grifo de paso del agua de mar; 3) ha ber dejado en el fondo de la
cala del buque, aceite que se había derramado de envases estibados a bordo; 4) no haber realizado sondeos
en la sentina; 5) negligencia en la vigilancia del nivel de los tanques de agua de lastre; 6) negligencia del
capitán en no haber estibado nuevamente la carga después de su desplazamiento en la bodega por causa del
mal tiempo; 7) mal cuidado de las calderas que ocasiona explosiones y consiguientes deterioros a la merca -
dería y la inmovilización del buque, etc.
Iv. A menudo se dan casos en que resulta difícil establecer si ciertos hechos del, capitán u otros
dependientes del transportador constituyen falta náutica o falta comercial o sea, si las pérdidas o daños
sufridos por las mercaderías son atribuibles al deficiente cuidado de la carga o a defectuosa navegación o mal
manejo técnico del buque.
La cuestión ha sido objeto de numerosos pronunciamientos por los Tribunales extranjeros, que toman en
cuenta las circunstancias de cada caso.

Así, en autos "Gosse Millard c/Canadian Merchant Marine", la Cámara de los Lores inglesa hizo suya la opinión
del inferior, que enunció los siguientes principios: "Si la causa del daño es únicamente u originariamente una
negligencia en el cuidado razonable de la carga, el buque es responsable; pero si la causa del daño es una
negligencia en el cuidado razonable del buque o de alguna de sus partes, como cosas distintas de la carga, el
buque queda exento de responsabilidad. Sin embargo, si la negligencia no está relacionada con el buque sino
con el uso de sus instalaciones para la protección de la carga, el buque no queda exento".
Coincidimos con MALVAGNI en que la opinión antes transcripta constituye un adecuado patrón de distinción ya
que, como expresa MONTIEL, el criterio de valor, objetivamente considerado, debe dirigirse a establecer si el
acto o decisión del capitán del buque entrañaba un peligro para las mercaderías; en caso afirmativo, cabría
sostener que se trató de una falta comercial por incumplimiento de los cuidados que, conforme al art. 271, el
transportador debe a la carga.
V. En importante fallo dictado el 27.111.981, la Cámara Federal de esta Capital (Sala 1), sentó los siguientes
principios:
1. Los daños sufridos por las mercaderías en la ejecución de un contrato de transporte, deben atribuirse, como
principio, a faltas comerciales;
2. La exoneración de responsabilidad del transportador fundada en una falta náutica es de carácter excepcional
y, por lo tanto, su recepción requiere una prueba acabada que conduzca a admitir que sólo a ese tipo de faltas
deben imputarse los daños sufridos por la carga;
3. La causal de exoneración prevista por el art. 275, inc. a) de la ley de la navegación - falta o culpa náutica- no
funciona de manera autónoma, de modo tal que el transportador no sólo deberá acreditar para eximirse de res -
ponsabilidad que el daño ha sido producido por una falta de ese género sino, también, que el buque fue
armado empleando la diligencia razonable conforme al art. 270 del citado texto legal;
4. Si el transportador pretende exonerarse de responsabilidad por los daños sufridos por las mercaderías
invocando la culpa del capitán en la conducción del buque, le es ineludible demostrar que a quienes confió su
manejo no eran personas idóneas o que pudieran - por sus antecedentes- generar si tuaciones de riesgo que
pusieran en peligro los bienes que se les confían;
5. Tradicionalmente se ha interpretado que la extensión de la responsabilidad fundada en las faltas náuticas
encuentra sustento en el alejamiento del armador y en que por las condiciones especiales de la navegación, el
naviero no puede ejercer sobre ellas la debida vigilancia y contralor. No obstante, no cabe extender esa
imposibilidad de control a la elección del capitán, porque éste es un acto a cuyas consecuencias no puede
permanecer ajeno el armador;
6. La debida diligencia en el armado del buque comprende la designación del capitán, oficiales y tripulación
suficientes y competentes.
VI. A los fines de la exención de su responsabilidad, el transportador deberá acreditar que la pérdida o el daño
se produjeron durante el período del transporte por una falta náutica imputable al capitán u otros dependientes.
No es admisible en este caso la prueba, por parte del interesado en la carga, de la culpa del transportador o
sus dependientes a fin de anular el beneficio de la exención de responsabilidad por faltas náuticas (art. 275,
párr. final).
VII. Concurrencia de culpa comercial y culpa náutica. Puede darse el caso de que los daños sufridos por la
carga hayan tenido origen en una falta náutica, cuyas consecuencias han sido agravadas por una falta
comercial. En tales supuestos, corresponde ponderar la incidencia causal de cada falta en la producción del
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daño total y, de ese modo, determinar si cabe atribuir por ejemplo un 40 % del mismo a falta náutica y un 60 %
a falta comercial, en cuyo caso el transportador sólo responderá en esta última proporción. Tal fue lo resuelto
por la Cámara Federal de esta Capital en fallo del 14.05.982, dictado en autos caratulados "El Cabildo Cía. Arg.
de Seg. Grales. c/Cap. y/o. arm. y/o prop. del Buque "Lucky Importer", en relación con un caso en que el
capitán, luego de haber tomado conocimiento de un error técnico cometido por un tripulante que ocasionó
daños a la carga, no adoptó las medidas necesarias para atenuar los efectos de ese error, con lo cual se
produjo un daño mayor (La Ley del 7.12.982, p. 1, fallo 81.419, con nota de Domingo M. López Saavedra).
VIII. Reiteramos, por la importancia del tema, que la culpa náutica a que se refiere el inc. a) del art. 275 no
funciona en forma autónoma como causal de responsabilidad, sino que a este último efecto debe ser
correlacionada con el cumplimiento del deber de diligencia del transportador antes de y al iniciarse el transporte
a que se refiere el art. 270. Por consiguiente, para que la falta náutica produzca exención de responsabilidad, el
transportador deberá probar que cumplió con el mencionado deber de diligencia.

345. b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia de transportador, armador o propietario del
buque, que deberán ser probadas por quienes la invoquen: 1. En Derecho común, el incendio no libera al
deudor de las consecuencias del incumplimiento de sus obligaciones, salvo que presente las características de
un caso fortuito o de fuerza mayor. En el Derecho de la Navegación en cambio, y conforme al inciso que nos
ocupa, el incendio produce automáticamente la exención de responsabilidad del transportador siendo
suficiente, a este último efecto, la prueba del hecho del incendio y su relación causal con la pérdida o el daño a
la mercadería. Por su parte, si el interesado en la carga logra probar que el incendio fue originado por culpa o
negligencia del transportador, armador o propietario del buque, surgirá la responsabilidad del transportador y,
en su caso, de estos dos últimos.
II. Este régimen especial del incendio como causa de exención de responsabilidad obedece a que, en la
mayoría de los casos, el transportador no se encuentra en situación de establecer las causas de un incendio
ocurrido a bordo, debido al número de personas que entran y salen del buque durante las operaciones de
carga y descarga, a la complejidad de los mecanismos del buque para su conducción y maniobra, a las
alteraciones químicas que puedan originar un proceso de combustión espontánea, etc. 170 Por ello, y a fin de
evitar que el transportador soporte las consecuencias de un siniestro al que acaso fue totalmente ajeno, el
legislador ha sometido el incendio a un régimen exclusivo como causa de exención que se aparta no solamente
del Derecho común, sino también del modo en que funcionan las restantes causas de exoneración de
responsabilidad en el Derecho de la Navegación.
III. Estimamos que la exoneración de responsabilidad del transportador Se mantiene, aun cuando el incendio
se hubiera producido por culpa o negligencia de los dependientes del transportador.
En efecto: la norma sólo se refiere a la culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque
y, según resulta de la redacción de dicho inciso ("salvo que ... etc.), en materia de incendio la exención es la
regla y la responsabilidad la excepción, por cuyo motivo sería improcedente extender la responsabilidad del
transportador al caso de culpa o negligencia de sus dependientes, aunque las mismas configuren falta
comercial.
Téngase presente al respecto, por otra parte, que el incendio se encuentra excluido del régimen probatorio
establecido en el párrafo final del art. 275, que se refiere a la culpa del transportador o de sus dependientes
con lo cual se ratifica el alcance del inc. b), que únicamente contempla la culpa personal del transportador sin
mencionar a los dependientes.

346. c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas nave gables: 1. La norma contempla diversas
contingencias peculiares a la navegación, ajenas al hecho del hombre, susceptibles de impedir la normal ejecu-
ción del contrato de transporte. Generalmente consisten en: 1) Fenómenos de la naturaleza (tormentas,
huracanes, niebla, etc.), comúnmente denominados "malos tiempos" o 2) Accidentes que no pueden ser
encuadrados en el concepto de fenómenos naturales, como la colisión del buque con restos flotantes o con
obstáculos sumergidos que no figuran en las cartas marinas; encalladuras debidas a boyas indicadoras de ruta
que cambiaron inadvertidamente de lugar debido a una fuerte tormenta, etcétera.
II. Diversos fenómenos de la naturaleza que ponen en peligro a la navegación no son exclusivos del ámbito
acuático, sino que también ocurren en tierra. Por ello, a fin de que puedan ser considerados riesgos del mar
deben representar un peligro extraordinario para la navegación en el sentido de que, aun siendo previsibles,
superen por su intensidad todas las posibilidades humanas de precaución y defensa, produciendo
consecuencias totalmente inevitables.
III. Los riesgos del mar, al igual que las otras causas de exención de responsabilidad enunciadas en los incisos
d) a o) que consideraremos a continuación, sólo producen la exención cuando no provengan de culpa del trans-
portador o de falta comercial de sus dependientes (art. 2:75, párr. final).

Deben ser distinguidos del caso fortuito o de fuerza mayor, que también constituye causa legal de exención
conforme al inc. d). La distinción radica en que los riesgos del mar comprenden diversas vicisitudes de la
navegación que, por ser inherentes a la misma, deben ser considerados en función de las peculiares
condiciones en que se concreta el hecho navegatorio, con prescindencia de los rígidos conceptos de
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imprevisibilidad e inevitabilidad que caracterizan al caso fortuito o de fuerza mayor civilista (art. 514, C. Civ.).
.Es cierto que, en la configuración de los riesgos del mar aparece la noción de inevitabilidad pero, al respecto,
debe tenerse en cuenta que la misma no se refiere al hecho productor del siniestro sino a sus consecuencias.
Por otra parte, los riesgos del mar son particulares a la navegación, en el sentido de que derivan de los peligros
que se presentan en las aguas navegables, mientras que el caso fortuito o de fuerza mayor, como eximente de
responsabilidad, únicamente puede referirse a los acontecimientos producidos sin relación con los hechos de la
navegación, como en la hipótesis, de daños sufridos por mercaderías a bordo de un buque amarrado en
puerto, por efectos de un rayo o de un tornado.
IV. Por todo lo expuesto estimamos que cabe considerar "riesgos del mar los acontecimientos dañosos para la
carga ocurridos durante la navegación, provenientes de causas externas al buque, ajenas a toda previsión
razonable y que se producen al margen de toda acción humana con consecuencias que no pueden ser
evitadas.
Por ello, coincidimos con MÚNTIEL en que, para que un hecho determinado .constituya un peligro o riesgo del
mar, no es menester que asuma consecuencias catastróficas o ciclónicas, bastando con que se trate de un
hecho que desborde el curso ordinario delacaecer marítimos y cuyos efectos no pueden conjurarse con el
empleo de una normal diligencia.

347. d) Caso fortuito o de fuerza mayor: Este inciso incorpora al Derecho de la Navegación esta eximente de
responsabilidad del Derecho Civil, distinta de los riesgos del mar del inciso c) por las razones antes expuestas,
y que deberá ser apreciada según las pautas de imprevisibilidad e inevitabilidad del art. 514 C. Civil.
Puesto que el caso fortuito o de fuerza mayor se encuentra expresamente incluido entre las causas de
exención de responsabilidad del transportador, la apreciación de las otras causas que menciona el art. 275 en
los incisos c), e), O, g), h), j) y k) deberá efectuarse con prescindencia de los estrictos crite rios de
imprevisibilidad e inevitabilidad del Derecho común.

348. e) Hechos de guerra; Eximen de responsabilidad al transportador sea que se trate de conflictos entre
naciones distintas al Estado de la bandera del buque, o bien entre ese Estado y una potencia extranjera.
Igualmente procede la exención de responsabilidad cuando un conflicto interno asume las características de
guerra civil.

349. f) Hechos de enemigos públicos: Encuadran en este rubro los actos de violencia cometidos contra un
buque en navegación, por individuos organizados con fines ilícitos que no representan a un Estado, como los
piratas y otros depredadores que actúen en aguas navegables.

350. g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial La norma
contempla tres causas de exención:
l) Decisiones del poder público, tradicionalmente denominadas "hechos del Príncipe", como por ejemplo
prohibición de importar o exportar determinadas mercaderías, interdicción de la salida del buque o de la
mercadería por orden de la autoridad administrativa, etc.; 2) Hechos de fuerza de la población actuando
masivamente, que perturban la normal ejecución del transporte; 3) Embargo o detención judicial que
inmovilizan al buque y/o impiden disponer de la carga; si estas medidas son imputables al transportador, como
por ejemplo si responden al amparo de créditos contra éste, no procederá la exención de responsabilidad (art.
275, párr. final).

351. h) Demoras o detenciones por cuarentenas: Configuran actos de la autoridad que, en realidad, se
encuentran comprendidos en la eximente anterior (inc. g). No producen exención de responsabilidad cuando
las respectivas medidas pudieron ser conocidas o previstas por el transportador antes del Comienzo del viaje
(art. 275, párr. final).

352. í) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de agente o de quien los represente: Si
las pérdidas o daños de la mercadería se deben a hechos u omisiones del cargador y/o demás personas men-
cionadas en la norma, no existe razón alguna para responsabilizar al transportador por cuanto se trata de un
caso de culpa del acreedor que exime al deudor de las consecuencias del incumplimiento de su obligación o,
por lo menos, permite una ponderación de las culpas.

353. j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa,
parciales o generales: En Derecho común, la huelga y el cierre patronal ("lock out") eximen de responsabilidad
al deudor siempre que, por su generalidad o irresistibilidad, hayan constituido un obstáculo insuperable para el
cumplimiento de la obligación conforme al art. 514, C. Civil. En nuestra ley de navegación, el inc. j) del art. 275
los incluye en las causas de exención de responsabilidad del transportador, posibilitando con ello que el
transportador obtenga su exención con la mera acreditación de la paralización del trabajo y su relación causal
con las pérdidas o daños de la mercadería, sin que deba probar también a esos efectos la imprevisibilidad e
inevitabilidad exigidas por el art. 514, C. Civil.
Es condición de la exención que la paralización o limitación del trabajo no respondan a culpa del transportador
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(art. 275, párr. final).

354. k) Tumultos, conmociones o revoluciones: Cuando adquieren entidad suficiente para obstaculizar el
normal cumplimiento del contrato, producen la exención de responsabilidad del transportador, por las 'pérdidas
o daños que sufran las mercaderías.

355.1) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se
efectúe con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato: Cuando se trate del
salvamento de personas no existe objeción que formular a la exención de responsabili dad, desde que se basa
en obvias razones de humanidad y, por otra parte, el salvamento de personas es obligatorio según las.
Convenciones de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento marítimos (aprobada por la Ley 11.132) y de
Londres de 1960 sobre seguridad de la vida humana en el mar (aprobada por la Ley 16.862), como también
conforme al art. 131, inc. k) de la ley de navegación, por cuya razón no resultaría equitativo hacer sopor tar al
transportador las consecuencias de un deber legal.
En cambio, no se advierte razón alguna para la exención de responsabilidad en el salvamento de bienes, ya
que se trata de un hecho voluntario no impuesto por la ley y que otorga derecho al cobro de un salario infra, art.
378), por todo lo cual y a fin de evitar que con fines meramente lucrativos el transportador emprenda una
operación de salvamento de bienes susceptible de poner en peligro la carga, esta causa de exoneración
deberá ser apreciada con un criterio más restrictivo que en los casos de salvamento de personas.

356.11) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las
mismas: Las causas de exención mencionadas en este inciso se fundamentan en que el transportador no debe
soportar las consecuencias de hechos a los que ha sido totalmente ajeno.
Por "vicio propio" cabe considerar la predisposición de la mercadería a sufrir disminuciones o alteraciones sin
culpa del transportador o de sus dependientes, como es el caso de líquidos que se evaporan, metales que se
oxidan, sustancias que fermentan, etc., en tanto que "vicio oculto" es el que no puede ser detectado en el
momento del embarque y sólo se manifiesta durante el transporte.

357. m) Insuficiencia del embalaje: Constituye un caso especial de culpa del cargador, la cual se encuentra
contemplada en términos generales en el inc. i).
Coincidimos con MONTIEL en que, para la viabilidad de esta causa de exención, no es menester que se haya
anotado en el conocimiento observación alguna respecto de la idoneidad del embalaje 181, ya que el capitán
no es un experto en la materia y, por lo tanto, su deber en cuanto al embalaje se limita a la comprobación visual
de su estado aparente, que debe hacer constar en el conocimiento (infra, art. 298, inc. g).

353. n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas: Constituye otro caso especial de culpa del cargador, que
exime de responsabilidad al transportador.
Por consiguiente, si a raíz de marcas insuficientes o que desaparezcan durante el viaje se producen errores en
la entrega de la mercadería al destinatario, los perjuicios sufridos por éste serán soportados por el cargador.
A' igual que en la hipótesis del inc. m), el capitán no está obligado a veri ficar la suficiencia o bondad de las
marcas y sólo debe asentar en el conocimiento las marcas principales que identifiquen a las mercaderías (infra,
art. 298, inc. f).

359. ñ) Vicios ocultos del buque que no pueden ser descubiertos empleando una diligencia razonable: De
conformidad con el art. 270, el transportador, antes de y al iniciar el viaje, debe emplear una diligencia
razonable para poner el buque en estado de navegabilidad y, si a pesar de ello, aparecen en el buque durante
la navegación defectos en el casco, en los elementos de propulsión, en los equipos e instalaciones, etc. que
afecten su navegabilidad en sentido técnico o su aptitud para conducir a destino las mercaderías en el mismo
estado en que fueron embarcadas, habrá existido un vicio oculto del buque que no pudo ser descubrir
empleando una diligencia razonable.
Por consiguiente, puede afirmarse que la norma de este inciso constituye una aplicación particular del principio
general contenido en el art. 272, según el cual ni el transportador ni el buque son responsables por las pérdidas
o da-ños que sufran las mercaderías originados en la innavegabilidad del buque,
• cuando se pruebe que se ha desplegado una razonable diligencia para ponerlo en estado de navegabilidad.
Por lo expuesto estimamos que, a los efectos de la exoneración de su res ponsabilidad por vicio oculto del
buque, el transportador deberá probar: 10) que antes y al iniciarse el viaje, cumplió con la obligación de
diligencia del art. 270 y 20) que las pérdidas o daños se originaron en un vicio oculto del buque, que deberá ser
adecuadamente acreditado, y que no pudo descubrir no obstante el empleo de una diligencia razonable en
aquellas ocasiones.

360. o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia, o de. las de sus agentes o
subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o
negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar
la pérdida o daño: 1. Este inciso resulta de aplicación cuando el origen de la pérdida o el daño no pueda ser
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encuadrado en alguna de las causas de exención de responsabilidad previstas en los incisos a) a ñ).
Ahora bien: mientras que respecto de esas causas de exención, el transportador sólo debe probar que la
pérdida o el daño provienen de las mismas, tratándose de pérdidas o daños originados en causas no
mencionadas en dichos incisos deberá acreditar, para exonerarse de responsabilidad, que ni él ni las demás
personas referidas en el inciso o) han causado o contribuido a causar la pérdida o el daño.
Puesto que en la hipótesis de pretender ampararse en este inciso o), el transportador tendría que producir una
prueba negativa con las consiguientes dificultades estimamos que, a fin de evitar que el nombrado pueda llegar
a encontrarse en un virtual estado de indefensión, sólo, cabría exigirle la prueba de que la causa de la pérdida
o el daño fue un hecho no imputable a él ni a las demás personas mencionadas en la segunda parte de este
inciso, con lo cual quedaría acreditada la falta de culpa o negligencia a que se refiere la norma.
Tal ocurriría por ejemplo, si se acredita que la pérdida o el daño se de bieron al hecho de un tercero por quien el
transportador no sea legalmente responsable.
II. El último párrafo del art. 275 dispone que en todos los casos de exoneración previstos desde el inciso c) al o)
inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el beneficiario puede acreditar la
culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de
culpas previstas en el inc. b) que exoneran de responsabilidad al transportador. En consecuencia, el régimen
legal de las exenciones de responsabilidad previstas en el art. 275, es el siguiente:
a) Si se trata de pérdidas o daños provenientes de culpa náutica del capitán u otros dependientes del
transportador (inc. a) deberá éste, para obtener la exención, acreditar la existencia de esa culpa y su relación
causal con la pérdida o el daño; en materia de culpa náutica, la ley no admite la prueba de la culpa del
transportador o sus dependientes por parte de los interesados en la carga, y la exención de responsabilidad
que establece el inc. a) sólo podría quedar sin efecto si el interesado logra acreditar que la pérdida o el daño no
se debieron a culpa náutica sino a culpa comercial. Cabe recordar aquí lo resuelto por la Cámara Federal de
esta Capital en el sentido de que los daños sufridos por las mercaderías en la ejecución de un contrato de
transporte deben atribuirse en principio a faltas comerciales, y que la exoneración de responsabilidad del
transportador fundada en culpa náutica-es de carácter excepcional, debiendo ser apreciable en función del
cumplimiento del deber de diligencia que menciona el art. 270 (supra, 344, V).
b) El incendio como causa de exención, tiene un régimen particular.
Si bien el transportador se libera de responsabilidad probando el hecho del incendio y su relación causal con la
pérdida o el daño, la exención no corresponderá cuando se pruebe que se produjo por culpa personal del trans-
portador, del armador o del propietario del buque; si el incendio tuvo lugar por culpa o negligencia de sus
dependientes, cabe la exención de responsabilidad.
Con ello, la ley se aparta de la regla general contenida en el párrafo final del art. 275 según el cual se podrá
invocar, en contra de la exención de responsabilidad, no solamente la culpa del transportador sino también la
de sus dependientes (v. supra, 342).
c) En relación con las causas de exención enumeradas en los incisos c) a o), el transportador queda liberado
de responsabilidad con la prueba de su existencia y su relación de causalidad con la pérdida o el daño de la
mercadería.
Ahora bien: a fin de anular la eximente de responsabilidad invocada por el transportador sobre la base de los
incisos antes mencionados, el interesado en la carga -a quien la ley denomina "beneficiario"-, deberá probar
que la pérdida o el daño se debieron a la culpa del transportador o de sus dependien tes que hubieran incurrido
en culpa comercial; si obedecieron a culpa náutica de estos últimos, el transportador no responde (art. 275,
párr. final).
d) Sin perjuicio de la prueba de su existencia y de la relación causal con la pérdida o el daño, el vicio oculto del
buque requiere necesariamente, para funcionar como causa de exención de responsabilidad, la prueba de la
debida diligencia del transportador antes de y al iniciarse el viaje, para poner el bu que en condiciones de
navegabilidad (supra, 356).
e) Tratándose de pérdidas o daños originados por otras causas que las mencionadas en los incisos a) a ñ), el
transportador que reclame la exención de responsabilidad deberá probar que ni su culpa o negligencia, ni las
del propietario, armador o sus agentes han causado o contribuido a causar la pérdida o el daño. Igualmente en
esta hipótesis, puede acreditarse la culpa del transportador o la falta comercial de sus dependientes para
privarlo del beneficio de la exención de su responsabilidad.

Responsabilidad del cargador

Art. 276- El cargador no es responsable de los daños o pérdidas sufridos por el transportador o el buque, salvo
que provengan de hechos, negligencias o culpas propias de sus agentes o subordinados.

361. Comentario - 1. A modo de compensación por las numerosas causas de exención de responsabilidad
establecidas en favor del transportador, la ley dispone que salvo el caso de hechos, negligencias o culpas
propias o de sus agentes o subordinados, el cargador no responde por las pérdidas o daños. ocasionados al
transportador o al buque por las mercaderías embarcadas.
II. Dada la generalidad de los términos de la norma, consideramos que la exención de responsabilidad del
cargador se extiende a las pérdidas o daños originados por el vicio propio de las mercaderías y, en cuanto al
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vicio oculto, estimamos que no produce exención si pudo haber sido conocido por el car gador en el momento
del embarque de aquéllas.
III. Si las pérdidas o daños hubieran sido producidos a mercaderías de otros cargadores embarcadas en el
mismo buque, el cargador de las que provocaron la pérdida o el daño será responsable frente a aquéllos según
las normas del Derecho común.
El transportador, por su parte, podrá invocar respecto de dichos cargadores la exención contemplada en el inc.
o) del art. 275.

Monto de la indemnización debida por el transportador

Art. 277- Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se' calculará el valor de las
mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que
ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el precio fijado por la
Bolsa o, en su defecto, según el precio corriente en el mercado, y en defecto de uno u otro, según el valor
normal de mercaderías de la misma naturaleza y calidad.

362. Comentario - En la hipótesis de que el transportador no se encuentre en situación de ampararse en


alguna de las causas de exención de responsabilidad contempladas en el art. 275, deberá afrontar el pago de
las indemnizaciones que correspondan por la pérdida o daño sufridos por la mercadería transportada, las que
se encuentran sujetas a la limitación establecida en el art. 278, salvo si se prueba que el daño resulta de un
acto u omisión del transportador realizado con la intención de provocarlo, o bien temerariamente y con
conciencia de la probabilidad de producirlo.
Ahora bien: sea que proceda o no la limitación de responsabilidad, resulta indispensable conocer la cuantía de
las pérdidas o daños sufridos por las mercaderías o los efectos consiguientes y, a esos fines, deberá estimarse
el valor de las mismas en el lugar y día en que, conforme al contrato, fueron o debieron ser descargadas.
La norma que nos ocupa fija las pautas para establecer dicho valor que, generalmente, es determinado por
peritos.

Limitación de la responsabilidad del transportador

Art. 278- La responsabilidad del transportador o del buque por las pérdidas o daños que sufran las
mercaderías en ningún caso excederá del limite de cuatrocientos pesos argentinos oro (u$s 400) por cada bulto
o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad del
flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la
mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por
exigencia administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el
conocimiento, constituye una presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que
puede producir el transportador. Las partes pueden convenir un limite de responsabilidad distinto al establecido
en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y no sea inferior al fijado precedentemente. El
transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se prueba que el daño resultó de un
acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien temerariamente y con
consciencia de la probabilidad de producirlo.
Cuando un "contador" o cualquier artefacto similar sea utilizado para condicionar mercaderías, todo bulto o
unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como
un bulto unidad a los fines establecidos en este articulo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o
artefacto similar como un bulto o unidad.
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el
artículo 176.

363. Comentario - Si el transportador no logra probar la existencia de alguna causa de exención de


responsabilidad conforme al art. 275, responderá por las pérdidas o daños sufridos por la mercadería según las
siguientes pautas:
a) La indemnización no podrá exceder de u$s 400 por cada bulto o pieza perdida o dañada y,' si son
mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete.
Buito" es la unidad individualizada en forma independiente en el conocimiento, aunque varios bultos integren un
mismo embarque del mismo cargador, como por ejemplo 200 bolsas de azúcar identificadas con las marcas S-l
a S-200, en tanto que "pieza" es cada una de las unidades que componen un cargamento homogéneo sin una
identificación individual, como 1.000 rollizos de madera de una determinada clase.
Tratándose de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, como sería el caso de 1.000 toneladas de trigo
cargadas a granel, deberá tenerse en cuenta la unidad de peso o volumen considerada por el transportador
para establecer el flete ("unidad de flete") como por ejemplo tonelada, hectolitro, etc.
b) A fin de posibilitar la aplicación práctica del límite de u$s 400, corresponde la previa determinación del valor
de la mercadería perdida o dañada, que deberá ser establecido según lo previsto en el art. 277 (supra).
'Si la pérdida o el daño exceden ese tope, la indemnización se reducirá hasta llegar al mismo y, si son inferiores
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a u$s 400, el transportador deberá abonar íntegramente la indemnización que corresponda.


En el supuesto de pérdidas o daños parciales, deberán descartarse las reglas de proporcionalidad utilizadas en
los seguros y aplicarse lisa y llanamente el tope legal de u$s 400. Así, si con motivo de una pérdida o un daño
equivalente al 40 % del valor de la mercadería el cargador ha sufrido un perjuicio estimado en u$s 150, el
transportador deberá abonar este último importe y no el 40 % de u$s 400, que serían u$s160 .

c)Si antes del embarque y mediante declaración asentada en el conocimiento el cargador hubiera hecho
constar la naturaleza y valor de la mercadería, el transportador no podrá invocar la limitación de
responsabilidad y responderá por el importe íntegro del valor declarado.
Tal declaración sólo implica una presunción de ese valor, que admite prueba en contrario por el transportador,
y carecerá de efecto para anular la limitación de respon3abilidad de éste si hubiera sido asentada para dar
cumplimiento a exigencias administrativas del país del puerto de carga o descarga por cuanto, en este último
caso, no respondería a la voluntad de las partes.
d) Las partes pueden convenir un límite de responsabilidad superior al fijado en la norma, el cual deberá
constar en el conocimiento.
e) La limitación de responsabilidad queda sin efecto si se prueba que el daño o la pérdida se originaron en un
acto u omisión del transportador realizados con la intención de provocarlo (dolo> o bien temerariamente y con
conciencia de la probabilidad de producirlo (culpa grave).
f) La acción dolosa o culposa de los dependientes no priva al transporta dor del beneficio de la limitación, pero
hace a aquéllos ilimitadamente responsables (infra, art. 290).
g) Para el supuesto de mercaderías acondicionadas en "containers" (contenedores), la norma hace una
distinción: 1) Si las mercaderías han sido mencionadas individualmente, cada bulto en el "container" será
considerado como una unidad independiente a los fines de la limitación de responsabilidad; 2) Si el
conocimiento omite el detalle de los bultos, cada contenedor será considerado como una única unidad a los
mismos fines.
h) La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará a lo prescrito en el Decreto 75 del 10.1.976
(v. supra, art. 176).

Falsa declaración del cargador

Art. 279- Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la mercadería, cuando el
cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor.

364. Comentario - 1. La norma tiende a evitar que, a través de una falsa declaración acerca de la naturaleza y
valor de la mercadería, el cargador pueda obtener una indemnización superior a la que le correspondería
según su valor real, en caso de pérdida o daño.
II. La falta de responsabilidad del transportador y del buque se mantienen aun cuando la falsa declaración no
hubiera influido en la producción de la pérdida o el daño, puesto que el art. 279 tiene una finalidad sancionato -
ria de la mala fe del cargador. Para ello es menester que la falsa declaración haya sido hecha
conscientemente, lo que deberá ser probado por el transportador con las dificultades que tal clase de prueba
supone.
III. Como lo destaca MARAIS, la consciencia de la falsedad surgirá a menudo de la declaración misma. Así por
ejemplo, no cabría admitir que un cargador especializado en J~ exportación de determinados artículos, se haya
equivocado al extremo de declarar un valor de 200 respecto de una mercadería cuyo valor real es de 20 183
El cargador a su vez podría probar, con los antecedentes de la operación o cualquier otro elemento de juicio
obrante en su poder, que la falsa declaración obedeció - por ejemplo- a un error involuntario en la interpretación
de una orden.

Nulidad

Art. 280 - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento,
que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos
ellos en conjunto, por pérdida o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en
forma distinta a la prevista en esta Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio
del seguro de la mercadería, directa o indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

365. Comentario - 1. La norma es clara en su contenido y expresión, declarando la nulidad de cualquier pacto o
acuerdo que modifique el régimen de responsabilidad del transportador establecido en la presente Sección del
Capítulo II del Título III, de la ley de navegación.
II. La invalidez de las cláusulas de cesión al transportador de los beneficios de un seguro contratado por el
cargador, tiende a evitar que aquél a expensas de éste, cubra las responsabilidades que le incumben por la
pérdida o el daño sufridos por la mercadería ya que, si bien respondería ante el cargador en los términos
establecidos por la ley, por otra parte percibiría del asegurador el importe correspondiente a la pérdida o el
daño.
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Convendones especiales

Art. 281- Las normas de esta Sección, sólo pueden ser modificadas o dejadas sin efecto:
a) Cuando el transportador renuncie total o parcialmente, a las exoneraciones, o amplíe su responsabilidad y
obligaciones, dejando constancia de ello en el conocimiento que se entrega al cargador; pero esta renuncia o
ampliación no altera la responsabilidad del propietario o armador del buque, prevista en esta Sección, salvo su
consentimiento expreso;
b) Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a transportar y las
circunstancias y términos en que deba realizarse el transporte, sean tales que justifiquen la concertación de un
convenio especial, siempre que no haya sido expedido un conocimiento y que las condiciones del acuerdo
celebrado se hagan figurar en un recibo o documento que será "no negociable", dejándose constancia en el
mismo de ese carácter. En ningún caso, lo establecido precedentemente puede aplicarse a los cargamentos
comerciales ordinarios embarcados en el curso de operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones del
transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden público.

366. Comentario - 1. La ley admite la renuncia total o parcial del transportador a los beneficios de exención de
responsabilidad, como también la ampliación de su responsabilidad y obligaciones por vía convencional, de-
biendo dejarse constancia de ello en el ejemplar del conocimiento entregado al cargador.
II. Cuando exista separación entre la empresa de navegación y la empresa de transporte, como es el caso del
fletamento a tiempo, la renuncia del transportador al beneficio de la exención o, en su caso, la ampliación de su
responsabilidad y obligaciones, no alteran la responsabilidad "ex qualitate" del propietario o armador del buque,
salvo consentimiento expreso de éstos. Por consiguiente, aun cuando las partes hubieran acordado la renuncia
del transportador al beneficio de exención o bien la ampliación de su responsabilidad y obligaciones, un
fletante- armador (que no es parte en el contrato de transporte celebrado por el fletador), podrá invocar frente al
cargador la causa de exención prevista en el inc. a) del art. 275 en el supuesto de pérdida o daños
ocasionados a la mercadería por culpa náutica del capitán o tripulantes, según surge de la frase inicial de dicho
artículo ("ni el transportador ni el buque son responsables ..." etc.) que, a nuestro juicio, comprende tanto al
transportador cuanto al armador y al propietario (V. supra, art. 275, 343).
III. El inc. b) contempla el caso de transportes especiales, es decir, de aquellos que se refieren a cargas no
ordinarias las cuales, por su naturaleza y características fuera de lo común, o por las circunstancias
particulares en que el transporte debe realizarse, exigen la concertación de un contrato que tome eh cuenta
tales antecedentes.
Tal es lo que, ocurriría, por ejemplo, en el transporte de cuadros valiosos destinados a una exposición, o de
mercaderías perecederas que requieran su traslado en plazos angustiosos.
El respectivo contrato deberá ajustarse a los requisitos establecidos en la parte final de este inciso.

Remisión
Art. 282 - 'Las disposiciones de esta Sección no modifican los derechos y obligaciones del transportador, que
puede limitar su responsabilidad en la forma establecida en la Sección 4~ del Capitulo I de este Titulo.

367. Comentario - Esta norma contempla el supuesto de que el transportador sea al mismo tiempo armador
del buque y que, en este último carácter, deba responder ante terceros en los términos del art. 174
(responsabilidad por las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la
expedición y por las indemnizaciones a favor de terceros originadas en hechos ilícitos del capitán o de los
tripulantes).

En esta hipótesis coincidirán, en un mismo sujeto, los beneficios de exención y limitación de responsabilidad
del transportador previstos en los arts. 272, 275 y 278 por una parte y, por otra, el de limitación de
responsabilidad del armador por hechos ilícitos de sus dependientes establecida en el art.175.
Ambas categorías funcionan en forma independiente y, al juicio de limitación de responsabilidad del armador
por tales hechos ilícitos, podrán concurrir los titulares de una indemnización por pérdidas o daños sufridos por
la mercadería transportada, la que se ajustará a los límites de responsabilidad fijados por el art. 278 para el
transportador.
En consecuencia, cuando el transportador sea él mismo el armador y en este último carácter deba responder
frente a terceros conforme al art. 174, los derechos indemnizatorios del cargador serán objeto de una doble
limitación: 1) La que resulta del art. 275 y 2) La prevista en el art. 175 que se aplicará a las indemnizaciones ya
limitadas, originadas en un contrato de transporte.

Mercaderías peligrosas

Art. 283 - Las mercaderías peligrosas, a cuyo embarque el transportador se habría opuesto de haber conocido
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tal característica, pueden ser desembarcadas en cualquier tiempo, forma o lugar antes de su arribo a destino y
en el caso de no ser ello posible, destruidas o transformadas en inofensivas, sin indemnización alguna a su
propietario, salvo la que deba pagar el cargador al transportador por los daños que éste haya sufrido por tal
causa.
Si han sido embargadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se aplicarán las mismas
medidas cuando lleguen a constituir un peligro para el buque o la carga salvo los derechos u obligaciones de
los interesados en el caso de avería gruesa.

368. Comentario - La ley establece un régimen especial para el transporte de mercaderías peligrosas, es
decir, de aquellas que por su naturaleza y características son susceptibles de ocasionar por sí mismas
perjuicios al buque o al resto de la carga, como sería el caso de las sustancias explosivas o inflamables, ácidos
que producen emanaciones, etc.
A los fines de dicho régimen, la ley distingue las dos situaciones que menciona el art. 283:
a) En el supuesto del párrafo 1 de ese artículo, se presenta para el transportador la dificultad de probar que, de
haber conocido su carácter peligroso, se habría opuesto al embarque de la mercadería. Por ello y siguiendo a
MARAIS, cabría sostener que el transportador ha cumplido con dicha prueba si acredita que, de la declaración
de embarque que el cargador debe presentar conforme al art. 295, no resulta el carácter peligroso de la
mercadería 185 En esta hipótesis, la reticencia del cargador permitirá al transportador sostener que no habría
consentido el embarque, de haberse encontrado debidamente informado respecto del carácter peligroso de la
mercadería.
Por otra parte, el cargador no solamente no tendrá derecho a indemnización alguna por las mercaderías
desembarcadas, destruidas o transformadas en inofensivas, sino que responderá ante el transportador por
todos los perjuicios que le hubiera causado la mercadería peligrosa (por ej. los gastos de desembarque de la
misma).
Asimismo, el cargador habrá incurrido en responsabilidad extracontractual ante los propietarios de las
mercaderías dañadas por las suyas.
b) Si las mercaderías hubieran sido embarcadas con conocimiento y consentimiento del transportador, se
aplicarán las mismas medidas de desembarque, destrucción o transformación cuando lleguen a constituir un
peligro para el buque o la carga, sin responsabilidad para el transportador.
Si tales medidas fueron adoptadas en circunstancias que configuren un acto de avería común (infra, arts. 403 y
404), el cargador de las mercaderías afectadas por aquéllas podrá reclamar la correspondiente contribución del
buque y la carga.

Libertad de convenciones

Art. 284 - Las partes pueden convenir libremente el régimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales
anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al
orden público.

369. Comentario - 1. En virtud de esta norma, el régimen jurídico del contrato de transporte queda escindido
en tres períodos: a) el anterior a la carga; b) el que transcurre desde la carga basta la descarga y c) el posterior
a la descarga. De los tres períodos mencionados, solamente el segundo queda sometido a las normas
contenidas en la presente Sección 5a (artículos 267 a 316), que no pueden ser derogadas convencionalmente
(art. 280). En cambio, los períodos a) y c) pueden ser objeto de acuerdo de partes en lo que respecta al
régimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga,
siempre que los acuerdos no contengan estipulaciones contrarias al orden público (art. 284).
II. El art. 284 plantea dos importantes cuestiones que respectivamente se refieren: 1) a la normativa aplicable a
los derechos y obligaciones de las partes antes de la carga y después de la descarga y 2) al momento en que
deben considerarse concluidas las operaciones de carga y descarga.
Tales cuestiones han sido ya consideradas en nuestro comentario al art. 268, al que nos remitimos.
Solamente cabría agregar que si el transportador pretende que la pérdida o el daño han ocurrido durante los
períodos de transporte excluidos de la regulación legal imperativa, deberá probar tal circunstancia.
Reparaciones urgentes del buque

Art. 285 - Si durante el viaje, por causas de fuerza mayor, el transportador tiene que hacer reparaciones
urgentes al buque, el cargador está obligado a esperar su terminación, salvo su derecho a retirar los
efectos pagando el flete por entero, sobreestadías y avería común, si corresponde, y gastos de desestiba
y estiba.

370. Comentario - 1. La norma reconoce al transportador el derecho de hacer en el 'buque las reparaciones
urgentes originadas en fuerza mayor.
Por "reparaciones urgentes" cabe entender las que sean necesarias para restituir al buque su estado de
navegabilidad técnica y comercial a que se refiere el art. 270 (supra).
Por otra parte y teniendo en cuenta los riesgos peculiares de la navega ción, la fuerza mayor a que se refiere la
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norma deberá ser interpretada con un alcance amplio, comprendiendo las consecuencias de los
acontecimientos imprevisibles y/o inevitables que, sin culpa del transportador o de sus dependientes, hubieran
ocasionado averías al buque, sus equipos o instalaciones, afectando sus condiciones de navegabilidad.
IL La alternativa que la ley concede al cargador de aguardar la terminación de las reparaciones, o bien de
retirar los efectos embarcados abonando los importes que establece la norma, toma en consideración sus
conveniencias, permitiéndole adoptar el temperamento que mejor contemple sus intereses.
Así, si se trata de mercaderías que pueden sufrir averías a raíz de la mayor duración del viaje, o experimentar
una disminución de su valor en plaza por la demora en su llegada al puerto de destino, puede convenirle más al
cargador el retiro de sus efectos, no obstante los gastos que deberá soportar conforme a la norma.
III. Cuando el cargador opte por el retiro de la mercadería, deberá abonar íntegramente el flete estipulado
cualquiera sea la distancia que se hubiese recorrido. De ese modo, la ley hace participar al cargador de las
consecuencias de la fuerza mayor que obligó al buque a entrar a puerto para reparaciones durante el viaje.

Retardo excesivo en el viaje

Art. 286- Si el buque no admite reparaciones, o si éstas o causas fortuitas o de fuerza mayor provocan un
retardo excesivo en el viaje, el transportador debe proveer por su cuenta el transporte de la mercadería a
destino por otros medios, sin aumento de flete. Si no lo pudiera hacer, debe depositar la mercadería en el
puerto de arribada, notificando al cargador que está a su disposición y que da por terminado el viaje. En el
intervalo debe tomar todas las medidas necesarias para la conservación de la carga.
Queda a salvo el derecho del cargador a no pagar flete alguno y exigir el pago de los daños y perjuicios que
haya sufrido probando que, a pesar de los certificados de seguridad el armador no desplegó la razonable
diligencia prevista en el articulo 272.
Se deja a salvo el derecho reconocido al transportador en el presente articulo, de dar por concluido el viaje en
el puerto de arribada.

371. Comentario - Puesto que el transportador se ha comprometido a llevar a destino la mercadería, la ley
pone a su cargo la obligación de proseguir el transporte por cualquier otro medio, que no necesariamente debe
ser un buque, en el supuesto de que: a) la reparación del buque resulte imposible cualquiera sea la causa,
como por ejemplo la importancia de las averías sufridas, la falta de recursos para afrontar el gasto, la carencia
de medios técnicos adecuados en el puerto de arribada, etc. o b) que el buque deba demorarse excesivamente
a raíz de las reparaciones o por una causa fortuita o de fuerza mayor.
II. La facultad reconocida al transportador para depositar la mercadería puede ser ejercida cualquiera sea el
motivo que le impida contratar con terceros la prosecución del transporte.
Queda comprendido en el supuesto legal la hipótesis de que tal contratación sea excesivamente onerosa y
fuera de toda proporción con los precios corrientes del transporte por cuanto, de lo contrario, ello implicaría
imponer al transportador una carga sumamente gravosa, que sería tanto más injusta desde que la interrupción
del viaje se ha originado en causas ajenas a su voluntad 189
III. En el supuesto de depósito de las mercaderías por el transportador conforme a lo previsto en el párr. 10 del
art. 286, el cargador deberá abonarle el flete proporcional a la distancia recorrida hasta el puerto de arribada.
Así lo establece el art. 313 el cual dispone: "En los casos del artículo 286 y, en general, siempre que el buque
resulte innavegable por causas fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderías queden a disposición de los
cargadores en un puerto de escala, el flete se cubre proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque
hasta el lugar en que se declara la innavegabilidad"
IV. Si el cargador prueba que, antes de y al iniciarse el transporte, el transportador no ejerció la razonable
diligencia que prescribe el art. 270 para poner al buque en estado de navegabilidad, no solamente no pagará
flete alguno sino que, además, podrá exigir del transportador el pago de los daños y perjuicios que haya sufrido
con motivo de la innavegabilidad del buque (art. 286, párr. 2). A estos últimos efectos, es irrelevante que el
buque cuente con los certificados de seguridad que prescribe el art. 80.
V. El párrafo 3 del art. 286 está a nuestro juicio de más. El derecho del transportador para dar por terminado el
viaje en el supuesto de no poder lograr la continuación del transporte, se encuentra ya reconocido en el párra fo
2 de dicho artículo y, si en cambio, el transportador se hallaba en situación de obtener dicha continuación, la
decisión de dar por finalizado el transporte sería improcedente.

Desvío de ruta

Art. 287- Si por orden de autoridad del buque tiene que desviarse de su ruta, o se viera obligado a descargar la
mercadería en un puerto que no es el de destino, el transportador puede dar por terminado el viaje, por
cumplido el contrato, y exigir, además, el pago del flete estipulado.

372. Comentario - 1. En la hipótesis contemplada en la norma, el transportador se encuentra facultado para


exigir el pago íntegro del flete estipulado, a diferencia de lo que ocurre en los casos de innavegabilidad del
buque por causas fortuitas o de fuerza mayor, en los que solamente puede percibir un fleté proporcional a la
101

distancia recorrida hasta el puerto de arribada (art. 313).


II. No alcanzamos a percibir las razones de la distinción puesto que, tanto en los casos comprendidos en los
arts. 286 y 313 cuanto en los incluidos en el art. 287, la interrupción del viaje y el consiguiente derecho del
transportador de dar por cumplido el contrato se fundamentan en los efectos de causas fortuitas o de fuerza
mayor.

Obstáculo a la descarga en el puerto de destino

Art. 288 - Cuando la descarga en el puerto de destino resulte imposible, riesgosa o excesivamente demorada,
por causa fortuita o de fuerza mayor, el transportador puede descargar la mercadería en el puerto más
cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje exigiendo el pago del flete
estipulado.

373. Comentario - Son aplicables a los supuestos previstos en la norma, las consideraciones expuestas en
relación al art. 287 respecto del pago íntegro del flete.

Ámbito de aplicación

Art. 289 - Las exoneraciones y limitación previstas en esta sección, son aplicables a toda acción contra el
transportador o el buque por indemnización de pérdidas o daños a mercaderías objeto de un contrato de
transporte, sea que la acción se funde en la responsabilidad contractual o extracontractual.

374. Comentario - En virtud de esta norma, la responsabilidad del transportador por pérdidas o daños sufridos
por las mercaderías queda sometida a un régimen legal único, sea que la acción se fundamente en
responsabilidad contractual o extracontractual.

Acciones contra dependientes del transportador

Art. 290- Si la acción se promueve contra un dependiente del transportador, el demandado puede oponer las
exoneraciones y limitación de responsabilidad que el transportador tiene derecho a invocar conforme a lo
dispuesto en esta Sección. En este caso, el conjunto de las sumas puestas a cargo del transportador y sus
dependientes, no excederá del limite previsto en el articulo 278. El dependiente no puede prevalerse de las dis-
posiciones de esta Sección, si se prueba que el daño resultó de un acto u omisión suyos realizado con la
intención de provocarlo, sea temerariamente o con consciencia de que, de su conducta, resultaría
probablemente un daño.

375. Comentario - 1. Por obvias razones de equidad, la ley extiende a los dependientes del transportador los
beneficios de exención y limitación de responsabilidad establecidos en favor de éste, en la hipótesis de que
aquéllos sean demandados como responsables de los daños y perjuicios sufridos por las mercaderías. Con
ello, la norma guarda congruencia con lo dispuesto en el art. 181 (supra).

II. En el supuesto de que se demande a dos o más personas, la indemnización total no podrá exceder los
límites fijados en el art. 275.

III. Al igual que el transportador, sus dependientes no podrán invocar los beneficios antes mencionados
cuando el daño o la pérdida resultaron de un acto u omisión de los mismos realizado con la intención de
provocarlos (dolo) o bien temerariamente o con consciencia de que resultaría probablemente un daño (culpa
grave).

Daños nucleares

Art. 291 - Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones
internacionales que rijan la responsabilidad por daños nucleares.

376. Comentario 1. Con fecha 25.V.62 se suscribió en Bruselas una convención internacional sobre
responsabilidad de los explotadores de buques nucleares por pérdidas de vidas humanas, lesiones corporales
y daños y perjuicios materiales que sean consecuencia o resultado de las propiedades radioactivas o de su
combinación con las propiedades tóxicas, explosivas u otras propiedades peligrosas del combustible nuclear o
de los productos o desechos radioactivos.

II. Esta convención, no ratificada por nuestro país, no contempla específicamente la responsabilidad del
transportador que utilice un buque de propulsión nuclear, si bien prevé que los demás daños, perjuicios o
gastos resultantes sólo quedarán incluidos en el concepto de daños nucleares cuando así lo disponga la
legislación nacional pertinente.
102

III. Ahora bien: mediante la ley 22.455, nuestro país adhirió al Convenio de Bruselas de 1971 sobre
responsabilidad civil en el transporte marítimo de materiales nucleares.
En virtud de ese convenio, se aplican al transporte marítimo los principios establecidos en los Convenios de
París de 1960 y de Viena de 1963 (ratificado este último por la ley 17.048), relativos a la responsabilidad civil
por daños nucleares.
Según se expresa en la nota de elevación al Poder Ejecutivo Nacional del proyecto de la ley 22.455, los
Convenios de Viena y París contienen normas conceptualmente idénticas, creando un mismo y único régimen
de imputación de responsabilidades, hallándose estructurados sobre los siguientes principios: 1.
Responsabilidad objetiva del explotador de una instalación nuclear respecto de los daños causados por este
tipo de materiales (arts. II y IV, Conv. Viena y art. 3, Conv. París). Sólo puede eximirse de la misma probando
dolo o negligencia grave por parte de la víctima, pudiendo ejercer el derecho de repetición únicamente cuando
se ha pactado o cuando el accidente resulte de un acto u omisión dolosa de un tercero (art. X, Conv. Viena); 2.
Limitación de esa responsabilidad hasta una determinada suma (art. V, Conv. Viena y art. 7, Conv. París); 3.
Obligación del explotador de mantener un seguro o garantía financiera que cubra su responsabilidad (arts. VII,
Viena y 10 de París). Ello implica que el sistema adoptado se caracteriza por circunscribir toda responsabilidad
emergente de un accidente nuclear en la persona del explotador de la instalación nuclear, ya que "ninguna otra
persona estará obligada a indemnizar por un daño causado" (art. 6, inc. bí, Conv. París).
Agrega la precitada nota de elevación que en materia de transporte, ese sistema se traduce en que los
accidentes nucleares ocurridos por sustancias cargadas en un medio de transporte procedentes de una
instalación nuclear o enviadas a ella, no hacen responsable al transportador sino al explotador de la instalación
(arts. II, inc. ~ y 1 cl IV Conv. Viena y art. 4 Conv. París). Sin embargo -prosigue- el explotador no será
responsable por los años sufridos por el medio de transporte en que se hallasen las sustancias nucleares que
ocasionen el accidente (art. IV, inc. 5 Conv. Viena y art. 3, inc. al Conv. París).
IV. Sobre la base de los principios antes mencionados, el Convenio de Bruselas establece en su art. 1 que toda
persona que en virtud de un convenio internacional o de normas de derecho nacional vigentes aplicables al
transporte marítimo, pudiere ser considerada responsable de los daños y perjuicios provocados por un
accidente nuclear, será exonerada de dicha responsabilidad: a) si el empresario de la instalación nuclear fuera
responsable de dichos daños y perjuicios en virtud del Convenio de París o el de Viena, o b) si el empresario
de la instalación nuclear fuere responsable de dichos daños y perjuicios en virtud de una norma de derecho
nacional que rija la responsabilidad por dichos daños y perjuicios siempre que dicha norma sea tan favorable
en todos sus aspectos a quienes sufrieron los daños y los perjuicios como el Convenio de París o el de Viena.
En su art. 2, el Convenio de Bruselas prescribe que: 1. La exoneración prevista en el art. l~ también se aplicará
en relación con los daños y perjuicios causados por un accidente nuclear que afecte: a) la instalación nuclear
misma o los bienes que se encuentren en ella y que se usen o hayan de usarse en relación con dicha
instalación, o b) los medios de transporte en que se encontrase el material nuclear de que se trate al sobrevenir
el accidente nuclear, si de dichos daños y perjuicios no es responsable el empresario de la instalación nuclear
porque lo exonere el Convenio de París o el de Viena, o bien en los casos a que alude el art. 1 b)- las. normas
equivalentes de derecho nacional que en ese artículo se mencionan; 2. lo dispuesto en el párrafo 1. no excluirá
sin embargo la responsabilidad de quienes causaron los daños y perjuicios con un acto o una omisión
cometidos intencionadamente para causar daños.
Según el art. 3, ninguna de las normas del convenio afectarán la responsabilidad del empresario de un buque
nuclear por los daños y perjuicios causados por un accidente nuclear de dicho buque o las sustancias o
residuos radiactivos producidos a bordo.
Y el art. 4 estatuye que el convenio derogará todo acuerdo internacional sobre transporte marítimo que, en la
fecha en que aquél quede abierto a la firma, esté vigente o abierto a la firma, ratificación o adhesión pero sólo
en la medida que dichos convenios estén en conflicto con el mismo. No obstante, nada de lo dispuesto en este
artículo afectará a las obligaciones que dichos convenios internacionales impongan a las partes contratantes
del Convenio de Bruselas en relación con los Estados no contratantes de este último.

Transporte combinado o bajo conocimiento directo

Art. 292En el caso de transporte combinado o bajo conocimiento directo, en el que hayan intervenido buques
de dos (2) o más transportadores distintos, el primero con quien se celebre el contrato y el último que entregue
los efectos, son solidariamente responsables frente al cargador o destinatario y dentro de lo establecido en esta
Sección, de las pérdidas o daños que sufra la mercaderia, sin perjuicio de las acciones de repetición contra el
transportador en cuyo trayecto se produzca la pérdida o el daño. El cargador o destinatario tienen también
acción contra este último, si prueban su responsabilidad.

377. Comentario - 1. La norma contempla el supuesto de un transporte por agua realizado por dos o más
transportadores distintos, sobre la base de un convenio único celebrado por el cargador con el primer
transportador, quien se compromete a hacer llegar la mercadería a destino actuando como transportador en el
primer tramo del transporte y como comisionista en el siguiente o subsiguiente, celebrando los respectivos
convenios con los transportadores sucesivos.
103

II. El contrato concluido entre el cargador y el primer transportador se instrumenta en un documento


denominado "conocimiento directo", emitido por dicho transportador, cuyas cláusulas rigen todo el desarrollo
del transporte hasta la entrega de la mercadería en destino (infra, art. 306). De este documento nos
ocuparemos en el lugar correspondiente (art. cit.).
III. En la práctica existen también los transportes mixtos, en que el recorrido total es efectuado parte por buque
y parte por otros medios (ferrocarril, aeronave, automotores, etc.). En estos transportes, las disposiciones de la
ley de navegación se aplican únicamente a los trayectos que se realicen por agua (infra, art. 306 párr. lo).
IV. En tanto se cumplan en ejecución de lo estipulado en un conocimiento directo, los transportes sucesivos
realizados exclusivamente por agua y los transportes mixtos integran la categoría de los denominados por la
doctrina transportes "combinados" o "acumulativos".
Preferimos esta última denominación por considerarla más acorde con la estructura jurídica del contrato, ya
que los transportadores sucesivos que utiliza el primer transportador concurren a la ejecución integral del
transporte mediante la suma de sus respectivas actividades.
V. Con relación a los transportes acumulativos por agua, únicos regula por la ley, dispone el art. 292 que el
primer transportador con quien se hubiera celebrado el contrato y el último que entregue los efectos, son
solidariamente responsables frente al cargador o destinatario, dentro de lo establecido en la presente Sección
5a, de las pérdidas o daños que sufra la mercadería, sin perjuicio de las acciones de repetición contra el
transportador en cuyo trayecto aquéllos se produjeron. De esa manera, la solidaridad establecida por la ley sólo
comprende al primer transportador y al último (el que entregue la mercadería), con exclusión de los
transportadores intermedios. Sin embargo, estos últimos serán individualmente responsables ante el car gador
o el destinatario por las pérdidas o daños ocurridos en sus respectivos trayectos, cuando el cargador o el
destinatario logren probar tal responsabilidad (art. 292 "in fine").
VI. De conformidad con el precitado art. 292, tanto la responsabilidad del primer transportador y del último que
entregó la mercadería en destino, cuanto la del transportador intermedio en cuyo trayecto se produjeron la
pérdida o el daño, se encuentra sujeta al régimen previsto en los arts. 267 a 316 de la ley, por cuya razón
podrán invocar los beneficios de exención y limitación de responsabilidad previstos en los mismos.
Por otra parte, teniendo en cuenta que el primer transportador es legalmente responsable de la ejecución total
del transporte, estimamos que son nulas las estipulaciones tendientes a exonerar o limitar su responsabilidad
por las pérdidas o daños que sufran las mercaderías durante los transportes sucesivos como sería el caso de
ciertas cláusulas habituales en los conocimientos directos según los cuales la responsabilidad de cada
transportador se circunscribe al propio recorrido y cesa cuando entrega la mercadería al transportador
siguiente.
De aceptarse su validez, tales cláusulas vendrían a limitar en el tiempo la responsabilidad del primer
transportador, en contra 'de expresas disposiciones legales que le son imperativamente aplicables en razón de
haber asumido la obligación de entregar la carga en destino (art. 268, párr. 1).
VII. Tampoco podría, a nuestro juicio, modificarse convencionalmente la atribución de responsabilidades que
establece el art. 292 (como por ej. que el cargador o el destinatario sólo podrán accionar contra el último
transportador con exclusión del primero), ya que dicho artículo integra la presente Sección 5~, Capítulo II,
Título III de la ley, de aplicación obligatoria al transporte combinado.
VIII. Por "destinatario", a los fines de la norma, debe entenderse el tenedor legítimo del conocimiento con
derecho a la entrega de la mercadería (art. 304, párr. 2).

Prescripción

Art. 293 - Sin perjuicio de lo establecido en el articulo 258, las ac ciones derivadas del contrato de transporte de
cosas previsto en esta Sección, prescriben por el transcurso de un (1) ano a partir de la terminación de la
descarga o de la fecha en que debieron ser descargadas cuando no hayan llegado a destino. Si las cosas no
son embarcadas, dicho lapso se contará desde la fecha en que el buque zarpó o debió zarpar.
Ese plazo puede ser prolongado mediante acuerdo formalizado entre las partes con posterioridad al evento que
da lugar a la acción.

378. Efecto interruptivo de la prescripción de la nota de carga revisada 1. Como se verá en el lugar
correspondiente, de conformidad con el art. 520 la autoridad aduanera debe dejar constancia en un registro
especial, de las mercaderías ingresadas a plazoletas o depósitos fiscales con deficiencias o alteraciones
debiendo el transportador, dentro de los dos días de terminada la descarga total del buque, publicar un aviso
en un diario de mayor circulación, que también se fijará en un lugar público de la Aduana habilitado a ese fin,
indicando la fecha y hora para la revisación de los efectos que se descargaron en aquellas condiciones; de la
revisación debe dejarse constancia escrita (comúnmente denominada "nota de carga revisada") en doble
ejemplar, con todos los detalles que las partes interesadas consideren convenientes (art. 521). Si las partes no
se ponen de acuerdo en la redacción de la constancia escrita o se niegan a firmaría, cualquiera de ellas puede
pedir una pericia judicial dentro de los diez días de la fecha de revisión si la mercadería se encuentra en
jurisdicción fiscal, y dentro de los dos días si aquélla ha sido retirada de dicha jurisdicción; no habiéndose
firmado constancia escrita, ni pedido la pericia se presume, salvo prueba fehaciente en contrario y no obstante
las constancias en el registro oficial establecido en el art. 520, que la mercadería fue entregada conforme con
104

los datos del conocimiento (art. 522).


II. Ahora bien: en relación con la nota de carga revisada - que tiende a destruir la presunción de buena entrega
que menciona la parte final del art. 522-, la jurisprudencia nacional ha establecido que tiene efecto interruptivo
de la prescripción cuando ha sido emitida a pedido del consignatario, ya que dicho pedido exterioriza la
voluntad de éste de resguardar sus derechos, siendo irrelevante a este último efecto que el acto de la
révisación haya sido convocado a instancia del transportador o del destinatario (véase fallo de la Cámara
Federal de esta Capital dictado el 26.10.982 en autos "Suizo Arg. Cía. de Segs; S.A. c/cap. y/o prop. y/o arm.
bq. Punta Delfín 5/cobro de pesos" con nota de Félix Guillermo Daglio, en Revista de Estudios Marítimos,
36/37, Buenos Aires, p. 77).
III. La norma permite dejar a salvo las acciones derivadas de un contrato de fletamento total o parcial, cuya
prescripción comienza a correr en momentos distintos a los que menciona el art. 293 (supra, art. 258).

Acción de repetición

Art. 294 - Las acciones de repetición del transportador o del buque contra el cargador o contra terceros, pueden
ser ejercidas aun después de la expiración del plazo previsto en el articulo precedente o del que corres ponda a
la naturaleza de la relación, siempre que la persona que ejerza la acción de repetición notifique su reclamo al
cargador o al tercero, dentro de los seis (6) meses de haber efectuado extrajudicialmente el pago que motiva el
reclamo o de haber sido notificado de la demanda. El cargador o el tercero pueden ser citados para intervenir
en el juicio.
La acción de repetición prescribe por el transcurso de un (1) año a contar desde la fecha de la notificación a
que se refiere este artículo o de la sentencia que se dicte contra el transportador o el buque.

379. Comentario - Las acciones de repetición a que se refiere la norma, son las que persiguen el reintegro de
las sumas de dinero que el transportador o el armador hubieran pagado, o que eventualmente deban abonar
con motivo de hechos dolosos o culposos del cargador o de un tercero durante la ejecución de un contrato de
transporte.
Tal ocurriría, por ejemplo, en la hipótesis contemplada en el art. 296, según el cual el cargador deberá
indemnizar al transportador por todos los daños y perjuicios que éste sufra con motivo de alguna mención
inexacta en la declaración de embarque del art. 295.
A fin de preservar el ejercicio de las respectivas acciones, el transportador o el armador deberán ajustarse a los
requisitos de forma que prescribe la norma.

PARTE TERCERA

CONOCIMIENTOS

Declaración de embarque

Art. 295 - Antes de comenzar la carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una
declaración de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadería que será objeto
del transporte, con indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso, según los casos y las marcas
principales de identificación.

380. Comentario - La obligación a que se refiere la norma se aparta de la práctica generalmente seguida en los
puertos argentinos, por cuanto solamente en casos muy especiales el cargador entrega al transportador la
declaración de embarque .
No obstante, resultaría aconsejable exigir su presentación en todos los casos, puesto que constituye un
documento importante para determinar si el cargador ha incurrido en la falsa declaración que contempla el art.
279 (supra), con los efectos previstos en esa norma (falta de responsabilidad del transportador y del buque por
las pérdidas o daños que sufra la mercadería), sin perjuicio de las consecuencias que establece el artículo 296
(infra).

Deber de veracidad

Art. 296 - El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaración de embarque, y
debe indemnizarlo de todos los daños y perjuicios que sufra con motivo de alguna mención inexacta. El
derecho a esta indemnización no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador
frente a toda persona que no sea el cargador.

381. Comentario - Como luego se verá (infra, art. 229 "in fine"). el transportador no puede oponer al tenedor de
buena fe del conocimiento las inexactitudes del mismo y, por lo tanto, deberá entregar a éste la mercadería
descripta en aquel documento, sin poder argüir por ejemplo que, si bien el co nocimiento menciona 500 bolsas
de café en realidad fueron embarcadas 480.
105

En tal hipótesis, el transportador responderá por las 20 bolsas faltantes dentro de los límites del art. 278, y
tendrá acción contra el cargador por los daños y perjuicios que hubiera sufrido con motivo de las inexactitudes
contenidas en la declaración de embarque o, en su caso, del conocimiento.

Entrega de la orden de embarque

Art. 297 - El transportador o agente marítimo, aceptada la declaración de embarque y formalizado el contrato,
deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitán, en la que se transcribirá el contenido de la
declaración.
Embarcada la mercadería, el capitán debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones
indicadas en el articulo 295.
La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los demás medios de prueba admisibles en
materia comercial.

382. Comentario - 1. Con la entrega de la orden de embarque al cargador, tiene comienzo de ejecución el
contrato de transporte.
En dicha orden deberá transcribirse el contenido de la declaración de embarque a que se refiere el art. 295
(naturaleza y calidad de la mercadería con indicación del número de bultos o piezas, cantidad o peso según los
casos y las marcas principales de identificación); si tal declaración no hubiese sido emitida, deberán figurar en
la orden de embarque las menciones del art. 295, conforme a las indicaciones que proporcione el cargador.
II. Una vez embarcada la mercadería, el cargador obtiene un recibo provisorio (' 'mate '5 receipt") suscripto por
el capitán o el oficial del buque que actúe en su representación, el cual deberá contener, al igual que la orden
de embarque, las menciones requeridas por el art. 295 (supra). Este recibo provisorio acredita el hecho del
embarque de la mercadería - el que puede probarse por cualquier medio de prueba admisible en materia
comercial- y, como el embarque se realiza en ejecución del contrato de transporte, el recibo provisorio
constituye prueba bastante de que el transportador se ha comprometido a efectuar el transporte, pero es
insuficiente para probar las condiciones del mismo y el flete estipulado, lo que generalmente resulta del cono-
cimiento.
III. Los recibos provisorios no pueden ser objeto de negociación o transferencia. Quienes los posean sólo
tienen derecho a retirar los conocimientos, que les serán entregados a cambio de los recibos (art. 298). Antes
del canje, los tenedores de los recibos podrán accionar contra el transportador por los daños ocasionados a las
mercaderías embarcadas.

Entrega de los conocimientos

Art. 298 - Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo, dentro de
las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos
conocimientos, que contendrán las siguientes menciones:
a) Nombre y domicilio del transportador;
b) Nombre y domicilio del cargador;
C) Nombre y nacionalidad del buque;
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";
e)Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la
llegada de la mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;
f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas
principales de identificación;
g> Estado y condición aparente de la carga;
h) Flete convenido y lugar de pago;
y) Número de originales entregados;
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

383. Generalidades - El conocimiento es el documento más importante del transporte y del comercio por agua
puesto que: 1) Si bien el contrato de transporte existe desde que el transportador asume el compromiso de
realizarlo, el conocimiento representa la instrumentación del contrato ya que no solamente acredita su
concertación sino también las condiciones de su ejecución; 2) Prueba el embarque de las mercaderías que han
de ser transportadas; 3) Es un título de crédito que habilita a un tenedor legítimo para exigir la entrega de la
mercadería; 4) Es un título representativo de la misma y, por lo tanto, su tenedor puede disponer de ella ya sea
vendiéndola, dándola en prenda, en garantía de un préstamo, etc., mediante la transferencia del respectivo
conocimiento; 5) Confiere a su tenedor acción ejecutiva para reclamar la entrega en el puerto de destino (infra,
art. 585).

384. Menciones del conocimiento Teniendo en cuenta la diversidad de funciones que está destinado a cumplir
y, en resguardo de los diversos intereses comprometidos en el transporte, el art. 298 establece las menciones
que debe contener el conocimiento, de las que nos ocuparemos a continuación:
106

a) Nombre y domicilio del transportador: El transportador es una de las partes contratantes (deudor de la
obligación de transporte) y, por ello, su nombre y domicilio deben figurar en el conocimiento.
b) Nombre y domicilio del cargador: El cargador es la otra parte contratante y, por consiguiente, acreedor del
compromiso de transporte asumido por el transportador. En consecuencia, y en atención además a que pesan
sobre el cargador ciertas obligaciones contractuales y legales, como por ejemplo la de abonar el flete en ciertas
circunstancias (infra, art. 310), es imprescindible que su nombre y domicilio consten en el conocimiento.
c) Nombre y nacionalidad del buque: Puesto que entre otras funciones el conocimiento prueba el hecho del
embarque, la identificación del buque que lo haya recibido es necesaria para el ejercicio de los derechos del
tenedor del documento.
d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse 'a órdenes',: Los puertos de carga y
descarga especifican el viaje a realizar y, entonces, deben figurar en el conocimiento. Cuando el transporte se
realiza en virtud de un contrato de fletamento total o parcial, dichos puertos pueden quedar indeterminados en
un primer momento, si el buque ha sido fletado "a órdenes" O "con destino alternativo, etc.; en esos casos el
cargador, una vez efectuado el embarque o iniciado el viaje, deberá indicar al capitán los puertos de carga o de
descarga.
e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba
notíficarse la llegada de a mercadería, silos conocimientos son a Ja orden del cargador o de un buque
intermediario: Los conocimientos pueden ser: 1) nominativos, 2) a la orden y 3) al portador (infra, art. 304). En
el primer supuesto deberán indicar el nombre y domicilio del destinatario, que puede serlo tanto el mismo
cargador cuanto un tercero; en el segundo, cabrá enunciar el nombre y domicilio de la persona o entidad que
deberá ser notificada de la llegada de la mercadería. En ambos casos, la mención del nombre y domicilio
tienen importancia para la entrega de la carga en destino por el transportador (v. supra, art. 274).
f) Naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas
principales de identificación: Puesto que el conocimiento es un título representativo de la mercadería
embarcada, resulta indispensable la correcta individualización de la misma. La naturaleza se refiere a la
especie o género de la mercadería (maquinarias, productos textiles, granos, etc.) y la calidad se relaciona con
la bondad que una determinada mercadería posee respecto de otras de la misma especie 194, o bien con la
clase de mercadería, en tanto que el número de bultos o piezas, la cantidad y el peso se explican por sí
mismos y no pueden dar lugar a confusión, salvo que se trate de menciones imprecisas. Por último, las marcas
individualizan los bultos que pertenecen a un determinado cargador para distinguirlos de otros similares
pertenecientes a otros cargadores 195
g) Estado y condición aparente de la carga: A fin de resguardar la seguridad y seriedad de las operaciones que
se realicen con la mercadería mediante la negociación del conocimiento, la ley exige que en éste se hagan
constar el estado y condición "aparente" de aquélla, es decir, en cuanto puedan ser apreciados a simple vista
por el transportador al margen de toda consideración de carácter técnico ajena a sus funciones como tal.
Si el transportador emitió un conocimiento con la cláusula "mercadería recibida en aparente buen estado y
condición" responderá por las averías que la misma presente a su llegada a destino, salvo que el mal estado de
aquélla o los defectos de acondicionamiento no hayan sido aparentes o que sólo pudieron haber sido
reconocidos por expertos.
Puesto que la mención que nos ocupa so" lo constituye una apreciación externa sobre el estado y condición
aparentes de la mercadería, tanto el transportador cuanto el destinatario podrán probar cuál era el verdadero
estado de la misma al ser embarcada. Así, si el capitán hubiera asentado "aparente buen estado y condición"
de la mercadería, puede ocurrir que tal apariencia haya sido engañosa y que la mercadería llegue a destino
averiada por haberlo ya estado al tiempo de ser embarcada o por defectos del embalaje, o que la apreciación
del buen estado y condición hubiera exigido conocimientos especializados que no posee el transportador, en
cuyo caso éste podrá destruir mediante la prueba pertinente, la buena apreciación anotada en el conocimiento.
Del mismo modo, cuando el transportador haya observado el estado y/o condición de la mercadería, podrá el
destinatario probar que los daños a la misma no son consecuencia de los defectos señalados por el
transportador.
El estado y condición aparente no tienen relación con la naturaleza o calidad de la mercadería, que son
propiedades intrínsecas de la misma.
h) Flete convenido y lugar de pago: Deben ser indicados a fin de precisar la obligación asumida por el
cargador. No obstante, su omisión no invalida el conocimiento y deberá interpretarse que las partes han
entendido sujetarse al flete corriente en el lugar de celebración del contrato.
i) Número de originales entregados: Dado que el cargador puede exigir la entrega de hasta tres originales del
conocimiento (infra, art. 301), debe hacerse constar en cada uno el número de ejemplares entregados, a fin de
evitar fraudes en perjuicio de los tenedores de buena fe.
j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán: El lugar de emisión determina el puerto en
que se inicia el transporte, lo cual resulta necesario en la hipótesis de buque fletado "a órdenes" o con
cláusulas equivalentes, en tanto que la fecha indica el momento de finalización de la carga con las
consecuencias que de tal hecho se derivan (supra, art. 268) y, en las compraventas marítimas, establece el día
en que el vendedor cumple con su obligación de entregar la mercadería al transportador. Finalmente, la firma
del transportador o de sus representantes es indispensable para que el conocimiento adquiera validez como tal
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y pueda así cumplir su función específica de recibo de la mercadería por el transportador.

385. El conocimiento como título de crédito - Según la clásica definición de VIVANTE, título de crédito es el
documento 'necesario para ejercer el derecho literal y autónomo mencionado en el mismo. Por consiguiente, el
conocimiento es un título de crédito desde que, a su respecto, concurren los tres elementos que, de
conformidad con aquella definición, caracterizan a dichos títulos: necesidad, literalidad y autonomía. En efecto:
a) Necesidad: Según resulta de los arts. 264, párr. 1 y 304, párr. 2 "in fine" de la ley, la tenencia y exhibición del
conocimiento es indispensable para solicitar la entrega de la mercadería a su llegada a destino;
b) Literalidad: El derecho de exigir tal entrega sólo existe según los términos que resultan del conocimiento, no
pudiendo ese derecho ser ampliado ni restringido por constancias ajenas al documento, y
c) Autonomía: El tenedor legítimo del conocimiento posee un derecho propio para exigir la entrega,
independiente del que tenían los anteriores tenedores endosantes del documento, puesto que no es el sucesor
o representante del cargador o del destinatario ni subrogado en sus derechos, como tampoco es sucesor o
subrogado en los derechos de su endosante o de los endosantes anteriores, hallándose en la misma situación
que si hubiera contratado directamente con el transportador. En consecuencia, el derecho del tenedor a exigir
la entrega es un derecho originario y no derivado, lo cual adquiere singular importancia en lo que respecta a las
excepciones que el transportador puede oponerle a la exigencia de entrega, según se verá más adelante (infra,
art. 304).
Por otra parte, el ejercicio de los derechos que surgen del conocimiento sólo corresponde a su tenedor
legítimo, cuya calidad se adquiere de la manera que luego enunciaremos (infra, art. cit.).

386 - El conocimiento como título representativo de la mercadería – El tenedor de este documento tiene la
posesión de la mercadería por intermedio del transportador, quien a su vez la detenta en nombre de aquél. Es
decir, que el transportador no tiene la posesión de la mercadería sino simplemente su tenencia, ya que
reconoce dicha posesión en el tenedor del conocimiento.
En consecuencia, quien tiene el título tiene la posesión de la mercadería y puede, por ello, realizar operaciones
sobre la misma durante el viaje, puesto que la transmisión del conocimiento equivale a la entrega de la
mercadería a los efectos de la conclusión de tales operaciones.
Así por ejemplo, si el tenedor vendiera la mercadería en viaje, la tradición de ésta a favor del comprador se
concretará mediante la transferencia del conocimiento. De igual manera, cuando el tenedor obtenga un crédito
con garantía prendaria sobre la mercadería, la prenda quedará formalizada con el endoso "en garantía" del
conocimiento a favor del acreedor prendario (iniEi~, art. 304).
Sobre los diversos modos de transmisión del conocimiento, véase infra, art. cit.

Derecho de reservas

Art. 299- El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto a las
marcas, números, cantidades o logos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales es-
pecificaciones no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo.
En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas
conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido
transferido a un tercero portador de buena fe.

387. Comentario - 1. Teniendo en cuenta la rapidez con que deben realizarse las operaciones de carga a
efectos de reducir los costos de explotación del buque y, en vista de que tal circunstancia impide generalmente
al transportador verificar adecuadamente las enunciaciones del conocimiento respecto de las marcas, números,
cantidades o pesos de las mercaderías, el legislador ha autorizado al transportador o sus representantes a
insertar las reservas que menciona la norma, cuando concurran los extremos contemplados en su primera
parte. Con ello, no solamente se advierte al tenedor del conocimiento sobre la posibilidad de que las
enunciaciones del documento no respondan a la realidad sino que, asimismo, queda a salvo la responsabilidad
del transportador por las diferencias que pudieran presentarse en relación
II. En la práctica suelen insertarse generalmente cláusulas como "medición tales enunciaciones da y peso
desconocidos", "marcas y núlneros desconocidos", "dice ser", etc. que, en principio, privan al conocimiento de
su fuerza probatoria respecto de las marcas, números, cantidades o pesos declarados por el cargador quien,
por su parte, podrá acreditar que las enunciaciones del conocimiento corresponden exactamente a las
especificaciones de la mercadería embarcada.
Así, si con relación a un cargamento de 1000 bolsas de café de 50 kilogramos de peso cada una según el
conocimiento, el transportador entrega en destino menor cantidad de bolsas o bolsas de menos peso, y
pretende eludir su responsabilidad amparándose en una cláusula de "cantidad y peso desconocidos", "que
dice ser", o similares, responderá por el faltante a pesar de la cláusula si el cargador prueba que la cantidad y
peso verdaderos de la mercadería embarcada es la que figura en el conocimiento.
En este último supuesto, el transportador podrá a su vez invocar alguna de las causas de exención de
responsabilidad previstas en la ley.
III. Ahora bien: de conformidad con el párrafo 1 del art. 299, las cláusulas de reserva sólo se justifican cuando
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el transportador o sus dependientes:


a) sospechen razonablemente que los datos proporcionados por el cargador no corresponden a la mercadería
que reciben, o b) no dispongan de medios normales para verificarlos.
En relación con el derogado art. 1040 del Código de Comercio y el art. 3 ap. 3 de la Convención de Bruselas de
1924 (fuente del art. 299), la jurisprudencia de nuestro país ha establecido diversos principios en materia de
cláusulas de reserva, que resultan de inmediata aplicación para la interpretación del art. 299 de la ley.
Tales principios han sido sistematizados por la cámara Federal de esta Capital (Sala II, Civil y Comercial), en
sentencia del 24.V.978 dictada en los autos "&ston Cía. Argentina de Seguros c/Capitán y/o Propietarios y/o Ar-
madores del buque Stolt Grange", en la que se expresó: 1) Las cláusulas impresas carecen totalmente de
validez; 2) Las cláusulas especialmente convenidas para el transporte (manuscritas, en sello de goma o
mecanografiadas), deben, en principio, exponer las causas de la reserva; 3) En supuestos de excepción,
mediando cláusula específica (no impresa), puede dispensarse la fundamentación de la reserva cuando,
objetivamente, es posible comprobar su razonabilidad evidente; 4) Fundada o no, la validez de la cláusula
especial depende de su razonabilidad según las circunstancias del caso, modalidad del transporte, magnitud
del cargamento, etc.; 5) Las reservas se esterilizan y no pueden ser invocadas por el transportista cuando la
mercadería es descargada en malas condiciones; 6) Por tratarse de excepciones al principio general de
responsabilidad y afectar a una de las funciones del conocimiento, cualquier situación de duda debe ser
resuelta en contra de la eficacia de la cláusula, que es de interpretación restrictiva .
Iv. En la sentencia antes referida, se consideran tres importantes cuestiones vinculadas con la utilización de las
cláusulas de reserva: a) requisitos formales y sustanciales para su validez (puntos 1 a 4); b) eficacia de dichas
cláusulas cuando las mercaderías son descargadas en mal estado (punto 5) y c) pautas para su interpretación
(punto 6).
a) Respecto de la primera cuestión, el Tribunal destaca: 1) que las cláusulas deben referirse específicamente a
un cargamento determinado y exponer las causas de la reserva. Con ello, queda descartada la validez de las
cláusulas de carácter general tales como "peso, medida, marcas, número, calidad, contenido y valor
desconocidos" y, con mayor razón, si figuran impresas en el conocimiento; 2) la validez de las reservas debe
ser apreciada con un criterio de razonabilidad que tenga en cuenta la naturaleza y magnitud del cargamento,
las modalidades del embarque (por ej. a granel), etc. Tal criterio de razonabilidad fue aplicado reiteradamente
por la justicia de nuestro país en función de las peculiaridades de cada casodecidiéndose, por ejemplo, que si
bien en principio deben expresarse los motivos de la reserva, puede prescindirse de ese requisito cuando, en
virtud de las circunstancias específicas del caso (índole y volumen de la carga, transporte a granel, dificultad de
control con los medios del buque, etc.), resulta evidente por la fuerza misma de los hechos las razones que
llevaron al transportador a formular una reserva en el conocimiento respecto de las marcas, números,
cantidades o pesos declarados por el cargador .
b) En cuanto a la segunda cuestión, estimamos necesario precisar los alcances de lo expresado por el Tribunal
en el punto 5) de la sentencia, a fin de prevenir eventuales errores de interpretación.
A nuestro juicio, la doctrina del Tribunal en ese punto es que las cláusulas de reserva no pueden invocarse
cuando las mercaderías llegan a destino con pérdidas o daños imputables a una defectuosa ejecución del
transporte y que, por lo tanto, el transportador será responsable a pesar de la cláusula peso y cantidades
desconocidos" si la carga presenta un gran número de sacos vacíos sin que ello se haya debido a riesgo del
mar, o cuando exista un faltante considerable en relación con las cantidades o pesos declarados por el
cargador. Del mismo modo, las observaciones del transportador acerca del estado y condición de la carga
carecerán de eficacia silos daños que ésta presenta no se deben a los defectos anotados por el transportador
sino a otras causas.
c) Por último, y en relación con lo expresado por el Tribunal en el punto 6) respecto de la interpretación
restrictiva de las cláusulas de reserva, señalamos que se trata de resguardar la eficacia del conocimiento como
título de crédito y documento representativo de la mercadería.
V. En defecto de cláusulas de reserva se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron
embarcadas conforme a las menciones del conocimiento (art. 299, 2~ parte) y, a fin de resguardar el valor del
documento como título representativo de la mercadería, la norma agrega que tal prueba no será admitida
cuando dicho instrumento hubiera sido transferido a un tercero portador de buena fe ( 3~ parte).
Validez y nulidad de las cartas de garantía

Art. 300- Son válidas las cartas de garantía entre cargador y transportador y no pueden ser opuestas al
consignatario ni a terceros. Son nulas las cartas de garantía que se emitan para perjudicar los derechos de
un tercero o que contengan estipulaciones prohibidas por la ley.

388. Comentario - 1. La inserción de' cláusulas de reserva disminuye el valor económico del conocimiento
como título representativo de la mercadería, dificultando las operaciones que pudieran intentarse con la misma
(venta, obtención de crédito bancario con su garantía, contratación de seguros, etc.). Por ello, la ley autoriza la
emisión de "cartas de garantía" mediante las cuales el cargador, a fin de obtener la entrega de un conocimiento
"limpio" (sin observaciones ni reservas),. se compromete a indemnizar al transportador por cualquier importe
que éste deba abonar al destinatario, si la mercadería llega en mal estado o con faltantes por una causa que se
omitió asentar en el conocimiento.
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II. Las cartas de garantía hacen a las relaciones entre el transportador y el cargador, constituyendo "res inter
alios acta" respecto del destinatario y de los terceros tenedores de buena fe del conocimiento. Por ello, no
podrán ser invocados por aquéllos contra éstos para no responder por los daños y perjuicios que se reclamen
por averías o faltantes de la carga vinculados con la observación o reserva que se omitió asentar en el
conocimiento.
III. De conformidad con el art. 300, las cartas de garantía serán nulas:
1) cuando se emitan para perjudicar los derechos de un tercero, y 2) cuando contengan estipulaciones
prohibidas por la ley. Por consiguiente, la carta será nula cuando el transportador declare en el conocimiento
haber recibido la mercadería en buen estado y condición aparentes a pesar de presentar la misma defectos
que conocía o debió haber conocido según las circunstancias, o cuando haya embarcado mercaderías en
cantidad inferior a la declarada en el conocimiento sin reserva alguna sobre el particular, no obstante disponer
de los medios pertinentes de verificación. En cambio, la carta sería válida cuando las circunstancias no
permitieran al transportador la comprobación de la exactitud de los datos anotados en el conocimiento.
También serán nulas las cartas de garantía que contengan estipulaciones prohibidas por las leyes ya que, en la
hipótesis, reconocerán una causa ilícita (art. 202 Cód. Civil).
W. La nulidad a que se refiere la norma impedirá al transportador recurrir contra el cargador por las
indemnizaciones que hubiera debido abonar al tenedor del conocimiento por diferencia entre las enunciaciones
de este documento y el verdadero estado, condición, cantidad, etc. de la mercadería. Con ello, la ley tiende a
sancionar la conducta de un transportador que se presta a colaborar en una maniobra que, en última instancia,
es contraria a la buena fe mercantil en cuanto confiere al conocimiento una apariencia engañosa.

V. Se expresó anteriormente (supra, II), las cartas de garantía no pueden ser opuestas al consignatario ni a
terceros, que son ajenos a la situación que dio lugar a su emisión. Por consiguiente, el tenedor del conoci-
miento puede exigir la entrega de la mercadería tal cual está descripta en el mismo o, en su defecto, las
indemnizaciones correspondientes, que podrá reclamar no solamente del transportador sobre la base del
respectivo contrato de transporte sino también del cargador, Guando éste hubiera sido al mismo tiempo el
vendedor de la mercadería. En est. último supuesto la acción deberá fundamentarse, como es obvio, en el
Derecho común.

Námero de ejemplares del conocimiento

Art. 301 - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitán, hasta tres (3) originales de cada
conocimiento. Las demás copias que solicite deben llevar la mención "no negociable". Con esta misma
mención una (1) de las copias firmada por el cargador debe quedar en poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.

399. Comentario -1. Con el objeto de facilitar la negociación de la mercadería mencionada en el conocimiento,
la ley autoriza al cargador a solicitar del transportador la entrega de hasta tres originales del referido
documento, en los que deberá figurar el número de ejemplares entregados, a fin de adver tir a los terceros
respecto de la cantidad de ejemplares emitidos ~ evitar de esa manera la posibilidad de fraudes en su perjuicio.
También puede el cargador requerir la entrega de copias del conocimiento los cuales, con la misma finalidad de
prevenir fraudes, deberán contener la leyenda "no negociable". Una de esas copias, con la firma del cargador,
deberá quedar en poder del transportador como prueba de la celebración del contrato de transporte y sus
condiciones.
II. Aquí cabe recordar que el capitán deberá tener a bordo, además de la documentación del buque prevista en
el art. 83, los conocimientos de la carga transportada a bordo (art. 206, inc. b). Dado que estos conocimientos
no están destinados a circular sino que cumplen determinadas funciones ante la autoridad administrativa,
estimamos que la exigencia del art. 206 inc. b) (quedaría satisfecha con la tenencia por el capitán de copias no
negociables de los conocimientos, firmadas por el cargador.
III. Puesto que cada uno de los originales del conocimiento tiene el mismo valor que los restantes, el
transportador cumple con su obligación entregando la mercadería contra la recepción de uno de los originales,
con lo cual los demás ejemplares perderán su valor.

Entrega de la mercadería antes de la llegada a destino

Art. 302- Antes de la llegada a destino, el transportador no puede entregar la mercadería sino contra la
devolución de todos los conocimientos originales o, en su defecto, otorgándosele fianza suficiente por los per-
juicios que pueda sufrir por la falta de restitución de uno de ellos.

390. Comentario - 1. La norma contempla el supuesto de que, antes de la llegada de la mercadería a destino,
el transportador deba entregarla por cualquier circunstancia.
II. Dado que el conocimiento acredita el recibo de la carga por el transportador, es lógico que éste tenga
derecho a la devolución de todos los originales emitidos o, en su defecto, a exigir una fianza para respondería
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los reclamos que pudiera plantearle el tenedor de buena fe de un ejemplar no devuelto.

Conocimiento para embarque

Art. 303 - Cuando el cargador entregue las mercaderías en los depósitos del transportador, por haberlo así
convenido con éste, debe recibir un (1) conocimiento para embarque con todas las menciones
especificadas en el articulo 298, salvo las relativas al buque.
Una vez embarcada la mercadería; el transportador, previa devolución por parte del cargador de cualquier
documento recibido y que le atribuya derechos sobre ella, debe entregar un nuevo conocimiento o
asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarcó la
mercadería y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de
mercadería embarcada,

391. Comentario -1. Hasta ahora nos hemos ocupado del conocimiento tradicional del Derecho de la
Navegación, que cumple las funciones enunciadas con anterioridad (supra, 383), y que en doctrina suele ser
denominado "conocimiento de embarque" o "embarcado" a fin de diferenciarlo del conocimiento recibido para
embarque", del que trataremos en el párrafo siguiente. En la práctica el conocimiento tradicional, que sólo
puede ser emitido después que las mercaderías a que se refiere hayan sido embarcadas (art. 298, párr. inicial),
es denominado sencillamente "conocimiento" sin otro aditamento.
II. El conocimiento requerido para embarque es un documento de aparición relativamente reciente (fines del
siglo anterior y comienzos del actual) que se distingue del Conocimiento tradicional en que, a diferencia de
éste, no acredita la carga de la mercadería sino tan sólo su entrega al transportador con vistas a su próximo
embarque para ser conducida a destino. Fuera de tal diferencia, el conocimiento recibido para embarque
constituye, al igual que el conocimiento tradicional, una prueba de1 contrato de transporte y de sus
condiciones, y un título de crédito representativo de la mercadería.
III. Tiene para el vendedor- cargador la ventaja de obtener un título que le permite, mediante su negociación en
un banco, percibir de inmediato el importe de la venta cuando la mercadería no ha sido aún embarcada. El
transportador, por su parte, puede cobrar de inmediato el flete y confeccionar con la suficiente anticipación el
plan de arrumaje para aprovechar mejor la capacidad de carga del buque.
Para el destinatario, en cambio, el documento que nos ocupa presenta el inconveniente de la incertidumbre en
cuanto al momento del embarque de la mercadería y de las fechas de partida y llegada del buque que las
conduce.
Iv. Desde el punto de vista formal, el conocimiento para embarque es muy simular al conocimiento embarcado
puesto que, con excepción del nombre y nacionalidad del buque, debe contener las mismas menciones que el
art. 298 de la ley establece para ese último. Por ello, una vez embarcada la mercadería, basta con asentar en
el conocimiento para embarque los datos del buque y la fecha de embarque para que el documento adquiera el
mismo valor que un conocimiento embarcado, lo cual no excluye por supuesto que el transportador, en lugar de
seguir ese procedimiento, emita un conocimiento embarcado contra la devolución por el cargador del
conocimiento para embarque.

Clases de conocimientos

Art. 304- Tanto el "conocimiento embarcado" como el "conocimiento para embarque" pueden ser a la
orden, al portador o nominativos, y son transferibles con las formalidades y efectos que establece el
Derecho común' para cada una de dichas categorías de papeles de comercio.
El tenedor legitimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadería respectiva durante el
viaje y a exigir su entrega en destino.

3922 Comentario - 1. Antes de tratar de la transferencia del conocimiento debemos señalar que,
cualquiera haya sido la forma prevista a esos fines, el carácter de título de crédito de dicho documento
no se modifica, no obstante que, en cada caso, los modos de transferencia difieran fundamentalmente
entre sí.
a) En el conocimiento nominativo se indica el nombre del destinatario, que pueden serlo tanto el mismo
cargador cuanto un tercero; si el transporte es consecuencia de una operación de compra y venta, el
destinatario será el comprador. Para su transferencia deberá seguirse el procedimiento de la cesión de créditos
legislada en el Código Civil, lo cual determina que el conocimiento nominativo sea poco usado en la práctica.
Si bien en el Derecho común la cesión de derechos patrimoniales coloca al cesionario en el lugar y grado del
cedente, con lo cual su derecho no es originario sino derivado, tal principio no se aplica en la cesión de
conocimientos nominativos por cuanto éstos pertenecen jurídicamente a la categoría de los títulos de cuya
esencia no se altera por la forma de su transmisión. Por ello, el concesionario de un conocimiento nominativo
es a nuestro juicio titular originario de los derechos resultantes de ese documento por cuya razón, en lo que
respecta aexcepciones que el transportador pueda oponer a la exigencia de entrega de la mercadería
111

formulada por el tenedor, no existe diferencia entre el conocimiento nominativo y los demás tipos de
conocimiento.
b) El conocimiento es al portador cuando así se enuncia en su texto, cuando no contenga indicación del
destinatario o cuando, habiendo sido emitido a la orden de una persona determinada, ésta lo endosa en blanco.
Debido a los problemas que pueden presentarse en los casos de pérdida o sustrac ción, este tipo de
conocimiento es de utilización poco frecuente.
c) Finalmente, el conocimiento es a la orden cuando ha sido emitido a nombre de una persona
determinada o "a su orden". Se transmite por endoso de conformidad con las normas del Decreto- ley 5965/63
referentes al endoso de las letras de cambio (art. 304, párr. l, 2 parte de la ley). En consecuencia, el tenedor de
un conocimiento a la orden podrá suscribir tanto un endoso pleno, en cuyo caso se transmiten al endosatario
todos los derechos resultantes del documento - entre ellos el de accionar contra el transportador por pérdidas o
averías -, cuando un endoso con efectos limitados, como el endoso "en garantía" y el endoso "para
desembarcar
En el primer caso (endoso en garantía), el endosatario sólo está legitimado para solicitar la entrega de la
mercadería y ejercer sobre ella los derechos del acreedor prendario; en el segundo (endoso para
desembarcar), únicamente para exigir la entrega en representación del tenedor endosante, ya que se trata de
un endoso "por procuración" en los términos y con los efectos del DEC. Ley 5965/63. En ninguno de ambos
supuestos el endoso transmite al endosatario el derecho de disponer de la mercadería, como en el endoso
pleno.
II. A diferencia de lo que ocurre con la letra de cambio, el endoso de un conocimiento a la orden no implica
responsabilidad solidaria entre los endosantes por incumplimiento del transportador ni garantía frente al ultimo
endosatario, quien por lo tanto carece de acción de regreso de carácter cambiario contra los endosantes
anteriores, incluso el primero (cargador o destinatario). Ello se debe a la naturaleza no fungible de la prestación
debida por el transportador, que únicamente puede ser cumplida por él.
Como dice FERNANDEZ, "la solidaridad y la acción cambiaria de regreso sólo se conciben cuando cualquiera
de los deudores puede cumplir la deuda, que es la misma para todos y, en el caso que nos ocupa, los
endosantes no podrían cumplir la obligación de entrega de la mercadería",
Al respecto cabría agregar, en lo que se refiere a la falta de garantía del último endosante frente al tenedor
actual que, si bien el art. 304 dispone que los conocimientos se transfieren con las formalidades y efectos
establecidos por el Derecho común para cada categoría de papel de comercio, debe señalarse que en nuestro
derecho no existe una legislación de carácter genérico para todos los títulos de crédito, sino que cada categoría
es contemplada en forma específica, como la letra de cambio y los vales o pagarés (DEC. Ley 5965/63), el
cheque (DEC. Ley 4776/63), etc., por cuya razón y dado que, como principio general, la función de garantía no
está implícita en el endoso de los títulos a la orden salvo disposición en contrario de la ley , que no existe en
materia de conocimientos, el tenedor actual no podrá accionar ni siquiera contra su endosante en caso de
pérdida o avería.
Por todo lo expuesto cabe concluir que, en el supuesto de incumplimiento del transportador, el tenedor
solamente tendrá acción contra éste, quien responderá según las normas de la ley de navegación y los
términos del conocimiento.
III. De conformidad con el precitado art. 304, el tenedor legítimo del Conocimiento tiene derecho á disponer de
la mercadería respectiva durante el viaje y a exigir su entrega en destino, con lo cual queda así consagrado,
por vía legislativa, el carácter de título de crédito representación de la mercadería, que la doctrina de los
autores y la jurisprudencia extranjera han atribuido comúnmente a dicho documento. Al mismo tiempo, la
mencionada norma plantea la necesidad de determinar la legitimación del tenedor que invoca los derechos
resultantes del título.
Iv. Se considera tenedor legítimo (más bien debiera decir la ley "legitimado" para emplear el término que
corresponde), a quien se encuentra en posesión del conocimiento por su carácter de tomador originario
(cargador, destinatario), o que es poseedor del mismo conforme a la ley de circulación de cada clase de
documento. En consecuencia, cuando el título haya circulado, la legitimación tiene lugar: a) si es nominativo,
cuando haya existido cesión conforme a los preceptos del Código Civil sobre cesión de créditos; b) si es a la
orden, cuando haya mediado una cadena regular e ininterrumpida de endosos que llegue hasta el tenedor
actual (DEC; Ley NC 5965/63, art. 17); c) si es al portador, basta con su posesión.
V. La legitimación a que se refiere el art. 304 es a nuestro juicio de carácter formal, puesto que el transportador
no tiene obligación alguna de indagar acerca de la licitud de la transferencia del conocimiento. Si es nominativo
o a la orden, solamente deberá verificar que ha existido la cesión o bien el endoso regular e ininterrumpido del
título, respectivamente, y si es al portador, registrar la identidad del tenedor. Una vez cumplidos esos
requisitos, podrá entregar la mercadería sin ulteriores responsabilidades de su parte, salvo que le constara la
mala fe del tenedor (argumento analógico de los arts. 731 inc. 6 y 732 Cód. Civil). Por consiguiente, un endoso
viciado de error, dolo o violencia conocidos por el tenedor no impide la legitimación, siempre que la existencia
de tales vicios sea ignorada por el transportador.
VI. Excepciones oponibles por el transportador: Puesto que el derecho del tenedor del conocimiento para
reclamar la entrega de la mercadería es originario y autónomo, distinto del derecho de los tenedores
precedentes, el transportador no podrá oponerle excepciones basadas en sus relaciones personales con los
tenedores anteriores. Por ello, solamente serán oponibles al tenedor actual: 1) Excepciones fundadas en el
112

título mismo (por ejemplo falsificación, adulteración o raspaduras, falta de firma del capitán, etc.) o en el
respectivo contrato de transporte (pérdida total o parcial por alguna de las causas exentas de responsabilidad
previstas en los arts. 272, 275 y 279 de la ley), ya que el conocimiento es un título causal que continúa ligado
con el contrato que le dio origen; 2) Excepciones personales concernientes al tenedor (falta de legitimación,
tenencia de mala fe conocida por el transportador, etc.) 216
En ningún caso puede el transportador oponer al tenedor legítimo, documentos o compromisos que no figuren
mencionados en el conocimiento.

cláusula de la póliza de fletamento

Art. 305- Las cláusulas de la póliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo
pacto en contrario. Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la
mención "seeem póliza de fletamento".'

393,. Comentario - 1. La norma contempla el supuesto de transportes realizados en virtud de contratos de


fletamento total o parcial en los cuales, de conformidad con lo dispuesto en los arts. 268 y 298, el fletante debe
emitir conocimientos.
II. Dado que el contrato de fletamento total o parcial se acredita con la respectiva póliza y el conocimiento tiene
su origen en dicho contrato, es) sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. En cam bio, tratándose del
tenedor de dicho documento, que posee un derecho literal y autónomo, independiente de las relaciones entre
fletante y fletador, que solamente puede ser ejercido en los términos que resultan del título, las cláusu las de la
póliza prevalecerán sobre las del conocimiento únicamente cuando éste remita a aquélla.

Intervención de distintos medios de transporte

Art. 306 - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte de mercaderías en
trayectos servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables única mente
al que se realice por agua.
Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser
alteradas por los conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la
mercadería se transporta bajo un conocimiento directo,

394 Comentario - 1. Conocimiento directo es el título emitido por el primer transportador para documentar un
contrato único de transporte que, bajo su exclusiva responsabilidad, será ejecutado por diversos
transportadores sucesivos, íntegramente por agua o bien parte por agua y parte por tierra y/o aire, hasta la
llegada de la mercadería al destino final previsto en dicho documento.
En virtud de las características esenciales del conocimiento directo, los sucesivos transportadores quedan
legalmente vinculados entre sí formando, desde el punto de vista jurídico, un transporte único ("acumulativo")
con una prestación única debida por el primer transportador en su calidad de librador del conocimiento.
II. Cuando el transporte acumulativo sea mixto, las disposiciones de la ley de navegación sólo se aplican al que
se realice por agua (art. 306, párr. l). En consecuencia, los transportadores que utilicen otros medios de trasla-
do quedarán sujetos a las leyes aplicables a éstos según los respectivos recorridos y no podrán ampararse, por
ejemplo, en los beneficios de exención y limitación de responsabilidad del transportador por agua.
III. De conformidad con el art. 306 párr. 3, el conocimiento directo rige en su integridad el transporte hasta la
entrega de la mercadería en destino. Por lo tanto, quedan sujetos al mencionado documento todas las partes
intervinientes en el contrato, lo cual por supuesto no crea impedimento legal para que, como es usual en estos
transportes, cada transportador sucesivo, al hacerse cargo de la mercadería, otorgue un documento en que
conste no solamente el hecho de su recepción, sino también el estado y condición en que le fue entregada.
Este documento, que BRUNETTI denomina "conocimiento local", sólo tiene efecto en cuanto a las relaciones
de los distintos transportadores entre sí y carece de eficacia respecto del cargador y del tenedor legítimo del
conocimiento directo, a quienes les basta con este último título para ejercer sus derechos sobre la mercadería
W. En los transportes mixtos se plantea la cuestión de determinar cuál es la ley a que deberán sujetarse el
cargador y el destinatario, cuando deban accionar por pérdidas o daños sufridos por la mercadería y no
conozcan el trayecto en que los mismos se produjeron.
Aplicando los principios desarrollados por la jurisprudencia francesa respecto de los transportes acumulativos
por agua, que aparecen como los más adecuados para la consideración del tema, cabría atenerse a la ley que
corresponda a la última parte del recorrido, cuyos términos conoce el destinatario, sea que actúe contra el
primer transportador o bien contra el último perjuicio de que, una vez establecido el trayecto en que se produjo
la pérdida o el daño, se aplique la ley que corresponda.

Ordenes de entrega fraccionada


113

Art. 307 - A pedido del tenedor legítimo del conocimiento, cuando ni se convenga en el contrato de transporte,
el transportador o su agente marítimo deben librar órdenes de entrega contra el capitán o agente marítimo del
buque en el puesto de descarga, por fracciones de la carga respectiva.
Al expedir tales órdenes de entrega el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales del
conocimiento, la calidad y la cantidad de mercadería correspondiente a cada orden, con su firma y con la del
tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que amparada
Las órdenes de entrega pueden ser nominativas, a la orden o al portador.
La utilización de estos documentos en puertos argentinos, queda supeditada al cumplimiento de las
disposiciones aduaneras.

395. Comentario - 1. Las órdenes de entrega a que se refiere la norma, comúnmente denominadas "delivery
order" propios, son documentos representativos de una parte de la carga, emitidos por el transportador o sus
representantes a pedido del tenedor legítimo de un conocimiento que ampara un cargamento fraccionable, que
permiten al tenedor negociar partes de la carga o darlas en garantía valiéndose del libramiento de tales
documentos, cuyos portadores se encuentran legitimados para exigir del transportador o sus representantes la
entrega de las fracciones de la carga mencionada en los mismos, o bien para disponer a su vez de ellas.
II. De acuerdo con lo dispuesto en los párrafos 1 y 2 de este artículo, las órdenes de entrega deben ajustarse a
los siguientes requisitos: 1) Deben ser libradas por el transportador o su agente marítimo a pedido del tenedor
legítimo del conocimiento, contra el capitán o el agente marítimo del buque instituido en el puerto de descarga,
para que éstos entreguen al portador de la orden la fracción del cargamento mencionada en este último
documento. La legitimación del portador. de la orden debe ser apreciada de la misma manera que la del
tenedor del conocimiento (supra, 392, IV); 2) Como el fraccionamiento de la carga y su entrega a los distintos
portadores de las órdenes implica un sensible aumento de las obligaciones del capitán u otros representantes
del transportador, no tendrá éste la obligación de emitir las órdenes de entrega si ello no ha sido convenido en
el respectivo contrato de transporte; 3) A fin de evitar la posibilidad de fraudes por el tenedor del conocimiento,
el transportador o su agente marítimo deben anotar en los originales de dicho documento - lo cual supone que
todos los ejemplares originales se encuentran en poder del tenedor -, la calidad y cantidad de la merca dería
correspondiente a cada orden, con su firma y la del tenedor. Con ello, tales mercaderías quedan deducidas de
las que figuran en el conocimiento; 4) Cuando el fraccionamiento comprenda la totalidad de la carga amparada
por este documento, el transportador o su agente marítimo deberán retenerlo.
Los requisitos antes mencionados tienden a impedir la existencia dé una pluralidad de títulos que confieran
iguales derechos sobre los mismos efectos, con las consecuencias imaginables.
III. Las órdenes de entrega emitidas de conformidad con los requisitos de que se trata, confieren a su portador
legítimo todos los derechos incorporados al conocimiento del que derivan puesto que, en realidad, son títulos
fraccionados de éste. Constituyen, por lo tanto, títulos de crédito representativos de la mercadería en ellos
mencionada, que facultan a su portador legítimo para reclamar del transportador la entrega y para disponer de
aquélla mediante la transferencia de la orden respectiva.
Pueden ser nominativas, a la orden o al portador y su circulación se encuentra sometida a las mismas normas
que rigen respecto de los conocimientos.
IV. A fin de resguardar los intereses del Estado, la norma estatuye que en los puertos argentinos el uso de las
órdenes de entrega queda supeditado al cumplimiento de las disposiciones aduaneras.
V. Las órdenes que no se ajusten estrictamente a las exigencias del art. 307, no confieren a su portador
derecho alguno basado en las cláusulas del conocimiento, sin perjuicio de los efectos que puedan tener sobre
las relaciones entre el librador y el portador que hayan dado lugar a su emisión.
Estos documentos son denominados en doctrina "derivery order" impropios y, por lo general, consisten en
órdenes emanadas del tenedor del conocimiento.
Carecen de eficacia para obligar al transportador o sus representantes a efectuar entregas y ni siquiera
valdrán, a nuestro juicio, como mandato para solicitarías en representación del tenedor legítimo del
conocimiento, ya que tal facultad sólo competiría al endosatario de este documento que lo recibió en virtud de
un endoso "para desembarcar". De lo contrario, como lo destaca MONTIEL, al no haberse dado cumplimiento a
los recaudos que con miras a la protección de terceros establece el art. 307, el transportador quedaría
expuesto a reclamaciones por la totalidad de la carga cubierta por el conocimiento originario.

PARTE CUARTA

FLETE

Exigibilidad

Art. 308 - Salvo estipulación contraria en la póliza de fletamento, contrato de transporte o conocimiento, y lo
previsto en las Secciones 3 y 4 de este Capitulo para el caso de incumplimiento de la obligación de cargar del
fletador o del cargador, el transportador sólo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a disposición del
tenedor legitimo del conocimiento.
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396. Comentario - 1. Flete es la retribución que perciben: a) el fletante a tiempo por poner un buque
determinado a disposición del fletador y realizar los viajes que éste disponga (supra, art. 227); b) el fletante
total o parcial por poner un buque determinado o determinable o una parte de su espacio útil a disposición del
fletador, para el transporte de personas o cosas (supra, art. 241); c) el transportador de cosas determinadas
que realiza el traslado con un buque de carga general o cualquier otro buque (supra, art. 268); d) el
transportador que asume la obligación de entregar una carga en destino (art. cit).
II. Deudor del flete es, en primer término, el fletador que celebra con el armador el contrato de fletamento total o
parcial y el cargador que conviene con el transportador el transporte de cosas determinadas.
Cuando el flete es pagadero en destino, o nada se ha establecido en cuanto al obligado a pagarlo,
corresponderá al tenedor legítimo del conocimiento abonar él flete para obtener la entrega de los efectos
embarcados, como una obligación inherente al ejercicio del derecho que le otorga el conocimiento, de reclamar
la mercadería en destino (art. 304, párr. 20). Por ello, si el tenedor del conocimiento no solicita la entrega o la
rechaza, nada deberá pagar en concepto de flete y otros gastos, y el transportador podrá ejercer sus de rechos
creditorios sobre la mercadería (infra, art. 309).
III. De conformidad con el art. 308, el transportador sólo puede exigir el flete poniendo la carga en destino a
disposición del tenedor legítimo del conocimiento, salvo estipulación en contrario o que el fletador o cargador
hubieran incurrido en incumplimiento de su obligación de cargar. En este último supuesto, se dan varias
alternativas que la ley contempla en los arts. 249, 250 y 262 (supra).

Falta de pago

Art. 309- El transportador no puede retener a bordo la carga en garantía de sus créditos. Si no se le paga el
flete, las sobreestadias y otros gastos, o si no se le afianza la contribución en avería gruesa y no se le firma el
compromiso de avería, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garantía y firma del
compromiso o, con su venta, satisfacción de su crédito, según Se establece en el Capítulo IV del Titulo IV.

397. Comentario - La prohibición al transportador de ejercer derecho de retención sobre la mercadería


transportada tiene por objeto evitar que continúen sujetas a los riesgos específicos derivados de la navegación,
o que surjan daños o pérdidas por la demora en el desembarque cuando se trata de mercaderías que, por sus
propiedades naturales, son susceptibles de experimentarlos (evaporación, fermentación, maduración excesiva
de las frutas, etc.).
Lo expuesto no significa que el transportador se encuentre legalmente desprotegido en la defensa de sus
derechos creditorios puesto que, conforme a la norma que nos ocupa, puede solicitar el embargo judicial de la
carga a los fines previstos en la norma.
Por otra parte, el crédito del transportador por el flete adeudado y demás créditos derivados del contrato de
transporte, incluidos los gastos de carga y descarga cuando correspondan, se encuentran amparados con un
privilegio especial sobre las cosas cargadas (infra, art. 494, inc. d), que se extingue si la acción de cobro no se
ejerce dentro de los 30 días posteriores a la descarga y siempre que los efectos no hayan pasado
legítimamente a poder de terceros (infra, art. 398).

Acción contra el cargador

Art. 310 - Sin perjuicio de su acción personal por cobro del flete contra el tenedor legitimo del conocimiento, el
transportador también puede ejercerla contra el cargador, en el caso de que haya puesto en práctica las
medidas previstas en el articulo precedente y ellas hayan resultado total o parcialmente infructuosas.

398. Comentario - 1. Si a pesar de las medidas de ejecución sobre las mercaderías previstas en el art. 309, no
hubiera logrado el transportador el cobro íntegro de su crédito, sin perjuicio de su acción contra el tenedor del
conocimiento podrá ejercerla también contra el cargador, a fin de obtener el pago del saldo insoluto que resulte.
Por consiguiente, cabe concluir que las obligaciones del cargador y del tenedor del conocimiento que reclamó
la entrega de la mercadería, en cuanto al pago del flete, tienen carácter solida rio a mérito de lo dispuesto en el
art. 700 del Código Civil.
II. La obligación de abonar el flete que pesa sobre el tenedor del conoci miento se fundamenta - como antes se
dijo- en el uso que hace del documento para exigir la entrega, que tiene como contrapartida el pago del flete
como carga inherente al ejercicio del derecho incorporado al conocimiento, en tanto que la obligación similar
del cargador resulta de su calidad de parte en el contrato.
III. La obligación de que se trata es personal e ilimitada. El tenedor del conocimiento y el cargador responden
con todos sus bienes y no solamente con las mercaderías que originaron la deuda. Tal es lo que surge del art.
314, en cuanto prohibe el abandono de los efectos en pago del flete.
115

Mercadería no llegada a destino

Art. 311- No se debe flete por los efectos que no llegaren a destino. Si se ha pagado por adelantado hay
derecho a repetirlo, salvo que se haya estipulado su pago a todo evento ó que la falta de llegada sea causada
por culpa del cargador o vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta en un puerto de escala en
el caso previsto en el articulo 213.

399. Comentario - 1. La norma sigue el principio internacionalmente admitido de que no se debe flete por las
mercaderías que no llegan a destino, contemplando al mismo tiempo cuatro casos en los cuales, a pesar de la
inejecución del transporte, corresponde el pago del flete.
Si bien la norma refiere tales casos al supuesto de que el flete se abonó por adelantado, estimamos que las
mismas razones que justifican la retención del flete ya pagado, resultan igualmente válidas para la hipótesis de
que el pago del flete estuviera pendiente y que, por lo tanto, el art. 311 se aplica también en este último caso.
Por otra parte, el art. 312 (infra) contempla la exigibilidad del flete "por los efectos que no lleguen a destino, en
los casos en que el transportador tenga derecho a percibirlo" y, como dicho artículo no aclara cuáles son esos
casos, cabe concluir que no pueden ser otros que los mencionados en el art. 311
II. Conforme a lo expuesto puede expresarse que los supuestos legales en que procede la percepción del flete
o, en su caso, la retención del flete ya percibido, son los siguientes:
a) Cláusula de flete ganado a todo evento: Si las partes han pactado esa cláusula, el transportador tendrá
derecho a percibir el flete, cualquiera haya sido la causa que impidió el arribo de la carga a destino, salvo que
la falta de llegada se hubiera debido a culpa o negligencia del transportador o de sus agentes o a faltas
comerciales del capitán o la tripulación. De lo contrario, el cargador o el destinatario estarían pagando flete por
un transporte que no se realizó por hechos imputables al transportador o sus dependientes que, conforme a los
arts. 275 y 280 de la ley, comprometen la responsabilidad del transportador.
b) Culpa del cargador o vicio propio de la mercadería: Cuando el frustrado arribo de la mercadería obedece a
culpa del cargador (por ej. deficiencia de embalaje, embarque en malas condiciones, etc.) o al vicio propio de la
misma (evaporación, fermentación, maduración excesiva, etc.) que determinaron su pérdida total, o que el
capitán haya debido desembarcarla en un puerto intermedio o arrojarlas al agua para evitar daños a otras
mercaderías, no existiría razón para privar del flete al transportador, que ha sido totalmente ajeno a las causas
que provocaron la pérdida.
c) Acto de avería gruesa: Según se verá más adelante (infra, art. 403), las averías gruesas o comunes son los
gastos y daños voluntariamente realizados en procura del buen éxito de la expedición. Entre los actos de
avería gruesa se encuentra la echazón, que consiste en arrojar la mercadería por la borda a fin de aligerar la
carga del buque en una situación de peligro, con miras a la salvación de éste y de la carga.
Dada la finalidad del acto, el valor de la mercadería así sacrificada debe ser soportado por los diversos
intereses vinculados con la expedición, que son: el buque, el resto de la carga y el flete.
Por consiguiente, aunque la mercadería no llegue al puerto de destino, el tenedor del respectivo conocimiento
recibe una compensación equivalente a su valor y, entonces, resulta equitativo que 4eba abonar flete.
d) Mercaderías vendidas durante el viaje: De conformidad con el art. 213, el capitán que durante el viaje se
encuentre sin fondos para continuarlo podrá vender la carga, en cuyo caso el destinatario de la misma será
reembolsado por el valor de plaza que tenga en el puerto de destino en la época de la llegada del buque (párr.
2) y. si el buque no pudiera llegar a dicho puerto, el monto del reembolso se fijará por el precio de venta (párr.
4) En estos supuestos, al igual que en el caso comentado en el apartado anterior, el tenedor del conocimiento
percibe el valor de la mercadería vendida, correspondiendo por lo tanto el pago de flete.
III. Destacamos que, en el art. 313 (infra), la ley se refiere a otros casos en que el flete es debido aunque la
mercadería no llegue a destino, si bien se trata de un flete proporcional a la distancia recorrida y no del pago
íntegro del flete.

Exigibilidad

Art. 312- El flete por los efectos que no llegan a destino en los casos en que el transportador tenga derecho a
percibirlo, es exigible desde la llegada del buque.

400. Comentario - Dejando a salvo lo que hayan convenido las partes, los casos en que el transportador tiene
derecho a percibir flete aunque la mercadería no llegue a destino, son los enunciados en el art. 311 (culpa del
cargador o vicio propio de la mercadería, acto de avería gruesa o venta de la mercadería durante el viaje).

Flete proporcional

Art. 313- En los casos del articulo 286 y, en general, siempre que el buque resulte innavegable por causas
fortuitas o de fuerza mayor y las mercaderías queden a disposición de los cargadores en un puerto de esca la,
116

el flete se debe proporcionalmente al recorrido efectuado por el buque hasta el lugar en que se declara la
innavegabílidad.

401. Comentario - El principio del pago del flete en forma proporcional a la distancia recorrida por la
mercadería, ha sido admitido en algunos países y rechazado en otros.
Por estimar que un transporte parcialmente realizado no es el transporte que se contrató y, atentos a que el
contrato de transporte participa de la naturaleza de la locación de obra, estamos de acuerdo con la solución del
art. 313.
No obstante, cabe señalar que la cuestión presenta un interés meramente académico puesto que, en la
práctica, se utiliza habitualmente la cláusula del flete ganado a todo evento (supra, 399, II, a).

Prohibición de abandono

Art. 314- No puede hacerse abandono de los efectos en pagó de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse
a hacerlo efectivo, por haber llegado dichos efectos en estado de avería.

402. Comentario - La norma aplica el principio de la invariabilidad del monto del flete cuando la mercadería
llega a destino por cuanto, al representar el flete la contraprestación del transporte realizado por el buque, su
modificación significaría para el transportador la alteración de todos sus cálculos relativos a la rentabilidad del
viaje.
Por ello, no pueden el cargador o el' destinatario hacer 'abandono de la mercadería en pago del flete puesto
que, al venderla, el transportador podría obtener un precio inferior al monto del flete que se le adeuda, ni
tampoco negarse a pagarlo por haber llegado los efectos en estado de avería.
En este último caso, habiendo el transportador cumplido. su obligación de conducir la carga a destino, es
indiscutible su derecho a percibir el flete aun cuando la mercadería haya sufrido pérdidas o danos ~, sin
perjuicio - claro está- de las acciones del tenedor del conocimiento para reclamar las indemnizaciones que
correspondan.

PARTÉ QUINTA

RESOLUCIÓN DEL CONTRATO

Distintos casos

Art. 315 - Los contratos regidos por las disposiciones de la. presente Sección quedan resueltos a instancia de
cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje:
a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitación de tiempo, o cuando aquélla
resulte excesivamente retardada;
b) Se prohibe la exportación de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importación
en el de su destino;
c) La Nación a cuya bandera perteneciere el buque entra en conflicto bélico;
d) Sobreviene declaración de bloqueo del puerto de carga o destino;
e) Se declara la interdicción de comercio con la Nación donde el buque debe dirigirse;
f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadería se incluye en la lista de
contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes.
En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y de descarga son por cuenta del respectivo
cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deberá restituirse.
403. Comentario - La norma contempla el supuesto de que, antes del comienzo del viaje, se produzcan ciertos
acontecimientos ajenos a la voluntad de las partes, que impidan o dificulten considerablemente el cumplimien to
de la obligación de transportar asumida por el transportador. En tales casos, cualquiera de las partes puede
rescindir el contrato sin derecho a reclamo alguno entre ellas. En razón de tratarse de verdaderas situaciones
de fuerza mayor, los gastos de carga y descarga son por cuenta del cargador y, si el transportador hubiese
percibido el flete por anticipado, deberá devolverlo.
La claridad de la norma exime de formular comentarios a su respecto, debiendo destacarse sin embargo que
las hipótesis que contempla deberán ser apreciadas según las circunstancias de cada caso. Así por ejemplo, el
retardo en la salida del buque (inc. a) deberá ser considerado con mayor rigor, a los fines de la calificación de
excesivo, cuando la carga se componga de mercadería perecedera.

PARTE SEXTA

NAVEGACIÓN EN PEQUEÑAS EMBARCACIONES


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Normas aplicables

Art. 316 - Lo dispuesto en las Secciones 2a. a 5ª. del presente Capitulo no es aplicable a los transportes de
efectos a realzarse en pequeñas embarcaciones. Hasta tanto se dicte una ley especial, se rigen por las
disposiciones del transporte terrestre. No se aplica la excepción cuando ese transporte pueda considerarse
integrante de una navegación a realizarse en embarcaciones mayores o equivalentes al que se realiza en
éstas.

404Comentario - 1. De conformidad con la norma que antecede, las disposiciones de los arts. 227 a 315 de la
ley no se aplican al transporte realizado mediante pequeñas embarcaciones, el cual será regido por las disposi-
ciones del transporte terrestre hasta que se dicte una ley especial. En consecuencia, dicho transporte queda
excluido de toda la normativa referente a los contratos de fletamento o de transporte de carga, responsabilidad
por pérdidas o daños en el transporte de cosas, etcétera.
II. La norma no contiene elemento alguno para determinar lo que deba entenderse por pequeñas
embarcaciones", por cuya razón corresponde acudir al art. 206 del Código de Comercio, que se mantiene
vigente en razón de no haber sido derogado por la ley 20.094, en cuanto estatuye que las disposi ciones del
mencionado código referentes a los acarreadores, porteadores y empresarios de transporte "son aplicables a
los transportes efectuados por medio de barcas, lanchas, lanchones, falúas, balleneras, canoas y otras pe -
queñas embarcaciones de semejante naturaleza".
La ejemplificación que contiene ese artículo resulta suficientemente ilustrativa del pensamiento de los autores
del Código de Comercio y constituye un valioso antecedente para interpretar el concepto de "pequeñas embar-
caciones" del art. 316 de la ley.
En términos generales, podrá decirse que son las que, por sus reducidas dimensiones y otras características,
sólo son adecuadas para la navegación portuaria o local, careciendo de la aptitud técnica necesaria para
afrontar los riesgos propios de la navegación marítima o fluvial por los grandes ríos. Se trata en última instancia
de una cuestión de hecho, que deberá ser considerada en función de las circunstancias del caso.
III. Tampoco ofrece la norma pauta alguna para determinar cuándo el transporte en pequeñas embarcaciones
deberá ser considerado integrante de una navegación a realizarse en embarcaciones mayores o equivalente al
que se realiza en éstas, en cuyo caso se encuentra sometido a las normas de los arts. 227 a 315 de la ley.
Estimamos que se trata del transporte complementario que, en virtud del acuerdo de las partes o de ineludibles
exigencias de carácter técnico, resulta necesario para la ejecución integral del compromiso de transporte
asumid( por el transportador, como por ejemplo ocurriría en el caso de un transbordo

SECCIÓN 6

Del transporte de personas

PARTE PRIMERA

NORMAS GENERALES

Diligencia del transportador

Art. 317- El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de
navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en el mismo estado durante
todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los
pasajeros.

405. Comentario - 1. En el contrato de transporte de personas, comúnmente denominado "contrato de pasaje",


un sujeto (el transportador) se compromete, a cambio de un precio en dinero, a trasladar por agua en un
trayecto determinado a una persona pasajero) y su equipaje, en un buque apto para alcanzar tal finalidad
(infra, IV). Existe también el transporte amigable o gratuito, contemplado en los arts. 352 y 353 de la ley el cual,
si bien crea algunos derechos y obligaciones para las partes, no constituye un verdadero contrato de pasaje
por carecer de uno de los elementos esenciales de dicho contrato, esto es, la contraprestación en dinero a
cargo de la persona transportada.
II. De conformidad con las disposiciones de nuestra ley de navegación, carecen de relevancia, a los fines de la
caracterización del contrato de pasaje y su correspondiente regulación, las dimensiones del buque utilizado
para el transporte y la duración del viaje. Por consiguiente, son contratos de pasaje sometidos al régimen legal
respectivo, tanto el que se refiere a un transporte en lancha de muy breve recorrido en el Delta del Paraná,
cuanto el que tiene por objeto un viaje de ultramar. Tampoco interesa, a los fines de tal caracterización, que el
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lugar de embarque y el de desembarque final (partida y llegada) sean o no distintos.


III. En el contrato de pasaje la prestación fundamental del transportador, consistente en el traslado del
pasajero, se complementa con diversas prestaciones accesorias en favor de éste, que son necesarias para el
adecuado cumplimiento de aquella prestación fundamental: ocupación de un lugar determinado a bordo
mientras dure el viaje (camarote, cucheta, asiento, etc.), alimentación, atención médica, uso de los locales
comunes de esparcimiento, etc. Por otra parte, el transportador no conduce un objeto inerte como en el
transporte de cosas, sino un ser viviente que exige vigilancia y cuidados especiales, todo lo cual asume la
mayor importancia a los fines de regular la responsabilidad del transportador de personas la cual, por sus ca-
racterísticas, requiere normas legales específicas.
En los cruceros turísticos, la calidad de transportador y las responsabilidades consiguientes recaen sobre
quien, conforme al respectivo contrato asume la obligación del transporte por agua, cualquiera sea la
importancia de los desplazamientos terrestres previstos para los puertos de escala y con prescindencia de
quien haya organizado el viaje.
IV. Según resulta del art. 317 "in fine", el transportador contrae una obligación de seguridad respecto del
pasajero, a cuyo efecto será obligado a ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de
navegabilidad, armándolo y equipándolo convenientemente, y para mantenerlo en ese mismo estado durante
todo el viaje.
Al igual que en el transporte de cosas, la navegabilidad del buque consti tuye una obligación instrumental de la
mayor importancia para el cumplimiento de la obligación fundamental de traslado asumida por el transportador,
debiendo señalarse que, en el transporte de personas, el buque no solamente debe poseer la aptitud técnico -
náutica necesaria para afrontar las contingencias del viaje sino que, además, deberá hallarse en condiciones
adecuadas para conducir indemnes a destino a los pasajeros.
A este último respecto cabe destacar que los buques de pasajeros están sometidos al estricto cumplimiento de
diversas reglamentaciones administrativas (nacionales e internacionales) tendientes a resguardar la indemni-
dad de las personas transportadas, tales como las referentes a la construcción de los buques, la existencia a
bordo de elementos de salvamento (botes, balsas, salvavidas, etc.), instalaciones contra incendios, equipos de
radiocomunicaciones, inspecciones técnicas oficiales y certificados de visita, etc. Las Convenciones de Londres
de 1929, 1948 y 1960 sobre seguridad de la vida humana en el mar, contienen normas precisas dirigidas a
tales fines.
La falta de cumplimiento de las exigencias establecidas en las disposiciones respectivas implica violación del
deber de diligencia que el art. 317 impone al transportador y configura culpa o negligencia por parte de éste,
con la consiguiente responsabilidad en el supuesto de muerte o lesiones corporales sufridas por el pasajero
(infra, art. 330 párr. 1).
V. Obsérvese que, a diferencia del transporte de cosas, el deber de diligencia del transportador en cuanto a la
navegabilidad del buque, se mantiene durante todo el transcurso del viaje.

Prueba del contrato

Art. 318 - Salvo en los buques menores de diez (10) toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se
prueba por esto mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constará el lugar
y fecha de emisión, el nombre del buque. el del transportador y su domicilio, los lugares de partida y de destino,
fecha de embarco, precio del pasaje y clase y comodidades que correspondan al pasajero.
Si el transportador omite la entrega del boleto, no podrá imitar su responsabilidad

406. Comentario - 1. El contrato de pasaje es un contrato consensual que, al igual que las demás variedades
de contratos de transporte, queda concluido por el mero consentimiento de las partes.
Cuando el transporte deba realizarse con buques de 1O o más toneladas de arqueo total, será aprobado por
escrito mediante un boleto que el transportador entregará al pasajero y que contendrá los enunciados que
menciona la norma, los que resultan indispensables para determinar los derechos y obligaciones de las partes
en relación con la ejecución del contrato.
Puesto que el boleto sólo es exigido "ad probationen", su falta de entrega no perjudica la existencia ni la validez
del contrato, pero el transportador no podrá ampararse en las disposiciones de la ley que limitan su
responsabilidad por muerte o lesiones corporales del pasajero.
En cambio, si el transporte se efectuara por un buque de tonelaje infe rior, cualquier medio de prueba será
eficaz para acreditar la existencia del contrato.
II. La ley no contiene previsión alguna para el supuesto de que el boleto, en los casos en que su emisión
corresponda, no contenga todas las enunciaciones exigidas en el art. 318.
A nuestro juicio, tal omisión deberá ser equiparada a la falta de entrega del boleto con las consecuencias antes
referidas, cuando no pueda ser suplida con otros elementos de prueba obrantes en poder de las partes .

Transferibilidad del boleto

Art. 319 - Si el boleto es nominativo 4 no puede transferirse sin consentimiento del transportador. Si es al
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portador tampoco puede transferirse una vez iniciado el viaje.

407. Comentario - 1. Los boletos de pasaje pueden ser al portador o nominativos. Los primeros son
generalmente utilizados en transportes por embarcaciones pequeñas en cortos recorridos, en que la persona
del pasajero es indiferente al transportador, como ocurre en los transportes ferroviarios; los segundos en
cambio, son de uso corriente en los viajes internacionales y en los que se realizan entre puertos de un mismo
país, ya que en tales viajes interesa al transportador conocer 1a identidad de las personas que se compromete
a trasladar, no solamente porque la salida y entrada de personas en to dos los países se encuentra sometida al
cumplimiento de estrictos requisitos legales y administrativos (visas, autorizaciones, permisos, etc.), sino
también porque las condiciones personales del pasajero, su edad, estado de salud, etc. puede, como señala
MONTIEL, gravitar perniciosamente en el normal desenvolvimiento del contrato, por su convivencia a bordo
durante la ejecución del transporte 227 Todo ello determina que, en estos últimos viajes, los bole tos sean
nominativos y no puedan ser transferidos sin consentimiento del transportador.
II. Por las mismas razones de resguardar el normal desarrollo del transporte, la ley prohibe la cesión del
boleto al portador cuando el viaje hubiese ya comenzado.

Alimentos al pasajero

Art. 320- El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Cuando este
convenio no pueda presumirse con arreglo a la práctica constante del puerto de partida, no puede probarse por
medio de testigos. Si los alimentos están excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el
viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga.

408. Comentario - La alimentación del pasajero corre por cuenta del transportador, salvo pacto en contrario,
en cuyo caso éste deberá suministrar a aquél los alimentos durante el viaje a su justo precio, si el pasajero no
los tuviera.
Se presume la existencia del pacto antes mencionado cuando, de conformidad con los usos y costumbres del
puerto de partida, el transportador no tenga la obligación de alimentar al pasajero. En defecto de tales usos y
costumbres, el transportador podrá acreditar la existencia del referido pacto con cualquier medio de prueba,
excluida la testimonial.

Servido de transbordo

Art. 321 - El pasajero tiene derecho a ser transportado hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneración
suplementaria al transportador por los servicios de transbordo que puedan prestarse durante el viaje,
cualquiera sea la causa.

409. Comentario - Los servicios de transbordo que menciona la norma, constituyen una obligación instrumental
necesaria para el cumplimiento de la prestación fundamental asumida por el transportador, de conducir a desti-
no al pasajero, por cuya razón deberán ser realizados por aquél sin remunera ción suplementaria por parte del
pasajero cualquiera sea la causa.

Asistencia médica

Art. 322 - En los buques en que, de acuerdo con la reglamentación, se debe llevar un médico como parte
integrante de la tripulación, la asistencia a los pasajeros será gratuita cuando se trate de enfermedades o ac-
cidentes ocasionados por la navegación. Exceptuase los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de
inmigrantes, para quienes tendrá siempre ese carácter.

410. Comentario - 1. De conformidad con reglamentaciones administrativas internas y convenciones


internacionales, el transportador debe llevar médico a bordo como parte integrante de la tripulación, cuando el
número total de personas embarcadas (pasajeros y tripulantes) exceda de una determinada cantidad y el viaje
deba durar más de un cierto tiempo.
II. Como una obligación accesoria de su prestación fundamental de conducir al pasajero sano y salvo a destino,
en los buques que reglamentariamente deben llevar médico a bordo la ley impone al transportador el deber de
prestar asistencia gratuita a los pasajeros, cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la
navegación. Por evidentes razones humanitarias de carácter social, los pasajeros de tercera clase y de buques
de inmigrantes tendrán derecho a la mencionada asistencia gratuita en todas las circunstancias.
III. Pese al silencio de la ley al respecto estimamos que, en razón de las características y finalidad de la
obligación impuesta al transportador, la misma incluye la de suministrar gratuitamente los medicamentos
necesarios para la debida atención de la salud del pasajero.
120

Art. 323- El transportador que acepte transportar pasajeros afectados por enfermedades infecto - contagiosas,
debe contar con personal competente y elementos e instalaciones que aseguren la asistencia del enfermo y
eviten el peligro de contagio para las demás personas que viajen en el buque. Si el transportador acepta a un
pasajero demente, debe exigir que viaje al cuidado de una (1) o dos (2) personas mayores, según la clase de
demencia.

411. Comentario - 1. La aplicación de esta norma requiere, obviamente, que el transportador conozca o haya
debido conocer, según las circunstancias, el estado de salud física o mental del pasajero.

II. Si el transportador acepta a sabiendas a un pasajero enfermo o demente sin adoptar las precauciones que
establece la norma y, si de tal omisión resultare la muerte, daños en la salud o lesiones corporales respecto de
aquél o de los demás pasajeros, habrá incurrido en culpa o negligencia en el cumplimiento de las obligaciones
que le impone el contrato y será responsable en los términos del art. 330 párr. l (infra).

Muerte del pasajero no embarcado

Art. 324- Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador sólo puede percibir la tercera parte
del precio del pasaje, salvo que éste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. ocurriendo
durante el viaje, el pasaje debe abonarse íntegramente.

Pasajero no presentado

Art. 325 - Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitán
puede emprender el viaje y exigir el precio convenido.

Desistimiento del pasajero

Art. 326- Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por
enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado.

Cancelación del viaje

Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolución del importe
del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos.
Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto
bélico, el contrato queda resuelto con restitución del importe del pasaje percibido por el transportador y sin
indemnización alguna entre los contratantes.

Desembarco del pasajero

Art. 327- Cuando después de iniciado 4el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene
derecho al importe integro del pasaje.
Interrupción del viaje

Si en las mismas circunstancias el buque no puede proseguir el viaje por culpa del transportador, o en
cualquier otra forma éste es culpable del desembarco del pasajero en un puerto de escala, el transportador
debe indemnizarlo por los daños y perjuicios sufridos.
Si el viaje no continúa por fuerza mayor inherente al buque o a la persona del pasajero, o por acto de autoridad
o por conflicto bélico, el pasaje debe pagarse en proporción al trayecto recorrido.
En los casos de estos dos últimos párrafos, si el transportador ofrece terminar el transporte en un buque de
análogas características, y alojar y sustentar al pasajero en el intervalo y éste se niega a aceptar el ofreci -
miento, el transportador tiene derecho al importe integro del pasaje.

Retardo en la partida

Art. 328En caso de retardo en la partida, el pasajero tiene derecho a que se le aloje en el buque y a que se le
sustente a bordo durante ese tiempo, si la manutención está incluida en el pasaje. En los viajes de cabotaje
nacional o internacional cuya duración sea inferior a veinticuatro (24) horas, el pasajero puede resolver el
121

contrato y pedir la devolución del pasaje si el retardo excede de doce (12) horas. En los mismos casos, cuando
la duración del viaje sea superior a veinticuatro (24) horas, tiene el mismo derecho, si el retardo excede de
dicho término y en los viajes de ultramar, cuando la tardanza sea superior a la tercera parte del tiempo normal
de su duración.
En todos los casos puede reclamar indemnización por los danos y perjuicios sufridos, si el transportador es
responsable del retardo.

Interrupción temporaria del viaje

Art. 329-Si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar
y alimentar al pasajero y éste tiene la opción entre esperar su reanudación sin pagar mayor pasaje que el
estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporción al camino recorrido.
La resolución del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de análogas características para
proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este último debe pagar el alojamiento y alimentación
hasta que se reanude el viaje.

412. Comentario - 1. La claridad del texto de los anteriores arts. 324 a 329 y la equidad de las soluciones que
establecen, hacen innecesario cualquier comentario a su respecto.
II. Se advierte sin embargo que la fuerza mayor relativa al buque, mencionada en los arts. 326 párr. 3 y 327
párr. 3, se refiere a nuestro juicio a los acontecimientos imprevisibles e insuperables que escapan a la
razonable diligencia del transportador (art. 317) y que producen la innavegabilidad del buque, determinando la
cancelación o la interrupción definitiva del viaje (1a interrupción temporaria se encuentra sometida a otras
reglas; (infra, art. 329).
III. Si la innavegabilidad del buque se debe a culpa o negligencia dei transportador en el cumplimiento de su
deber de diligencia (art. 317), el pasajero tendrá derecho a indemnización por los daños y perjuicios que la
cancelación o interrupción definitiva del viaje le hubiese ocasionado (argumento de los arts. 326 párr. 2 y 327
párr. 2).

Muerte o lesiones corporales del pasajero

Art. 330 - El transportador es responsable de todo daño originado por la muerte del pasajero o por lesiones
corporales, siempre que el daño ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por la
de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones.
La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la
muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o
por hecho relacionado con alguno de estos eventos.

413. Comentario - 1. En caso de muerte o lesiones corporales sufridas por el pasajero, el transportador incurre
en responsabilidad contractual por incumplimiento de su obligación fundamental de conducirlo a destino sano y
salvo.
De conformidad con los principios establecidos en nuestra ley de navegación, dicha responsabilidad presenta
los siguientes caracteres: 1) Es de naturaleza subjetiva, puesto que se basa en la culpa del transportador o de
sus dependientes y 2) Sé aparta del régimen general de la responsabilidad contractual del Derecho común
puesto que, en ciertos Casos, el pasajero o sus derechohabientes deben probar la culpa o negligencia de
aquéllos. En efecto:
II. La ley distingue según que la muerte o lesiones corporales del pasajero se deban a un accidente individual o
a un hecho que únicamente afecte a ese pasajero (art. 330, párr. 1), o bien a un acontecimiento que, por sus
características catastróficas afecte a la totalidad del buque y sea susceptible de causar daños a la generalidad
de las personas embarcadas (art. 330 párr. 2).
a) En la primera hipótesis el pasajero o sus derechohabientes, a fin de obtener las indemnizaciones que
correspondan, deberán probar la culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes que actúen en
ejercicio de sus funciones, en cuyo caso la prueba de tal culpa o negligencia podrá consis tir en la mera
demostración de que el transportador no ha cumplido con el deber de diligencia qué establece el art. 317, lo
cual no excluye que, si el hecho dañoso no tiene relación con la navegabilidad del buque sino que reconoce
otro origen - como por ejemplo acciones u omisiones culposas del transportador o sus dependientes actuando
en ejercicio de sus funciones -, puedan producirse las pruebas pertinentes.

b) En la segunda hipótesis (muerte o lesiones corporales causadas por naufragio, abordaje, varadura,
explosión o incendio o por hecho relacionado con alguno de estos acontecimientos), la ley presume la culpa o
negligencia del transportador o sus dependientes, salvo prueba en contrario (art. 330, parr. 2). En esta
hipótesis estimamos que el transportador o sus dependientes podrán destruir tal presunción mediante la prueba
de que se ha dado cumplimiento al deber de diligencia que estatuye el art. 317 y que, en todo momento, el
122

gobierno y maniobra del buque se han ajustado a las reglamentaciones vigentes y a los principios del arte de
navegar, sin perjuicio de la posibilidad de invocar - al igual que cualquier deudor- el caso fortuito o de fuerza
mayor.
III. La diferencia que el art. 330 establece en cuanto al régimen de responsabilidad del transportador,
según cual haya sido la causa de la muerte o lesiones corporales del pasajero, obedece a que éste, durante el
viaje, disfruta de una amplia libertad de movimiento por cuyo motivo el daño sufrido puede haberse debido a su
propia culpa. Por ello, resulta necesaria la prueba de la culpa o negligencia del transportador o de sus
dependientes para responsabilizar a aquél en caso de accidente sufrido individualmente por el pasajero, con la
consecuencia de que los daños de ese origen que ocurran por causa desconocida o dudosa quedarán a cargo
del pasajero damnificado. En cambio, en caso de naufragio, abordaje, varadura, explosión o incendio o de
hechos relacionados con alguno de tales acontecimientos, cabe la posibilidad de que éstos hayan sido
ocasionados por la innavegabilidad del buque, errores en su gobierno o maniobra y, en general, por cualquier
otra causa ajena a la voluntad del pasajero, todo lo cual justifica la presunción de culpa o negli gencia del
transportador o sus dependientes, salvo prueba en contrario.
W. De conformidad con la norma que nos ocupa, el transportador responde por la muerte o lesiones corporales
del pasajero ocurridas durante el transporte, lo cual plantea la necesidad de establecer si responde también por
las que se produzcan durante las operaciones de embarque y desembarque.
V. Puesto que tales operaciones integran forzosamente el acto del transporte a los efectos de su ejecución,
estimamos que el transportador responde por la muerte o lesiones corporales del pasajero ocurridas con
motivo del embarque y desembarque, lo que a su vez impone precisar cuándo comienzan y terminan las
mismas.
VI. En Derecho Aeronáutico se admite, generalmente, que el embarque se inicia cuando el pasajero abandona
los edificios administrativos del aeropuerto para dirigirse a la aeronave, penetrando en el área de partida, y que
el desembarque finaliza en el momento eh que, llegado a destino, el pasajero deja el área de aterrizaje. O sea,
que la responsabilidad del transportador aéreo existe mientras el pasajero se encuentra en zonas expuestas á
los riesgos específicos de la navegación por aire, derivados principalmente de la evolución y maniobra de las
aeronaves en el espacio aéreo y en la superficie terrestre.
En el transporte por agua, en cambio, el área de embarque y desembarque no están por lo general sometidos a
riesgos específicos originados en el hecho técnico de la navegación, no existiendo por lo tanto razón alguna
para responsabilizar al transportador por la muerte o lesiones corporales del pasajero ocurridas antes de que
éste ascienda a la planchada para tomar ubicación a bordo, o después de que pise tierra firme. Por ello,
adhiriendo al régimen del art. 1 inc. e) de la Convención de Bruselas de 1961 sobre transporte de pasajeros por
marconsideramos que, a los efectos del art. 330 de la ley, el período del transporte no comprende el lapso en
que el pasajero se encuentre en una estación marítima, en un muelle o en otra instalación portuaria.
VII. Si antes del hecho material del embarque o después del desembarque el transportador, con motivo de tales
operaciones, hubiera colocado a los pasajeros bajo la dirección de su personal, estimamos que es resp9nsable
de la muerte o lesiones corporales sufridas por aquéllos durante el lapso en que dicho personal se encuentre
ejerciendo esa función, ya que tal actitud del transportador exterioriza su voluntad de incorporar a la obligación
de seguridad que le impone la ley hacia los pasajeros, los riesgos que éstos puedan correr durante las
operaciones previas al embarque y posteriores al desembarque.
VIII. Cuando para el embarque o desembarque se utilicen los servicios intermedios de una embarcación menor
que traslade al pasajero desde tierra firme al buque o viceversa, cabe entender que el período de transporte, a
los fines de la aplicación del art. 330, comprende dicho traslado si éste se encuentra incluido en el precio del
pasaje, o si la embarcación utilizada en el transporte intermedio ha sido puesta a disposición del pasajero por el
transportador por cuanto, en el primer supuesto, el transporte complementario integra el transporte principal y,
en el segundo, la puesta a disposición del viajero de la embarcación menor implica para el transportador tomar
a su cargo los riesgos del traslado intermedio, salvo pacto en contrario.

Limitación de la responsabilidad

Art. 331-Salvo convenio especial entre las partes que fije un limite más elevado, la responsabilidad del
transportador por danos resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los ca -
sos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (u$s 1.500).
La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el
articulo 176.

414 Comentario - 1. La limitación de responsabilidad que establece la norma, no podrá ser invocada por el
transportador si se prueba que el daño tuvo su origen en un acto u omisión suyos realizados, sea con la
intención de provocarlo, sea temerariamente y coñ consciencia de la probabilidad de producirlo (infra, art. 340).

228 Esta convención, no aprobada por nuestro país, es la fuente de la ley 20.094 en lo que respecta a la res -
ponsabilidad del transportador.
123

II. En cuanto a la conversión del argentino oro a pesos argentinos, véase supra, art. 176.

Deber de información

Art. 332- El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlo sin demora al
transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los quince
(15) días de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se
presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se
embarcó.

415. Comentario - 1. La comunicación a que se refiere la primera parte de la norma, tiene una finalidad
meramente informativa y su omisión no perjudica los derechos del pasajero.
II. La notificación que menciona la segunda parte tiende a facilitar el ejercicio de tales derechos ya que, a
falta de la misma, el pasajero deberá destruir mediante las pruebas pertinentes, la presunción legal de que
desembarcó en las mismas condiciones físicas en que se embarcó.

Equipaje

Art. 333- En el precio del pasaje está comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los
limites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente
los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarán el flete correspondiente como carga,
debiendo el pasajero resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados.

416. Comentario -1. De conformidad con la primera parte de la norma, el transporte del equipaje constituye
una prestación accesoria que la ley pone a cargo del transportador de pasajeros, con sujeción a las
condiciones que establece.
Según lo dispone la segunda parte de la norma, por equipaje se entiende solamente los efectos de uso
personal del pasajero, lo cual plantea la necesidad de determinar cuales son los incluidos en el concepto de
"uso personal".
II. A nuestro juicio corresponde interpretar dicho concepto con una razonable elasticidad, teniendo en cuenta
principalmente los usos y costumbres de los lugares servidos por el buque. Los efectos de otra naturaleza
pagarán el flete correspondiente como carga y, cuando sean transportados en bodega, viajarán amparados por
la guía que menciona el art. 334 230, en cuyo caso la responsabilidad del transportador por daños y perjuicios
se regirá por el art. 337 y no por los preceptos referentes al transporte de cosas determinadas.
III. De acuerdo con las diversas disposiciones contenidas en la ley de navegación corresponde distinguir tres
categorías de equipaje a los fines de la responsabilidad del transportador: a) el destinado a ser guardado en la
bodega del buque (infra, arts. 334 y 336 párr. 1); b) los efectos personales que el pasajero tiene a bordo bajo
su guarda inmediata (infra, art. 336 párr. 2), comúnmente denominado equipaje de mano y c) las especies
monetarias, títulos, alhajas y otros objetos de gran valor, entregados o no al transportador en depósito (infra,
art. 335).
IV. Los efectos mencionados en a) y b) se encuentran bajo la custodia del transportador y del pasajero,
respectivamente y, los del apartado c) bajo la guarda del transportador, siempre que los haya recibido en
depósito. Las distintas situaciones enunciadas se reflejan, como luego se verá, en el régimen de
responsabilidad del transportador por pérdida o daños sufridos por los objetos transportados como equipaje.
V. En todos los casos, el transporte del equipaje tiene el carácter de una operación accesoria del. contrato de
pasaje, aun en la hipótesis del apartado c) antes enunciado, en que la entrega de los efectos al transportador
no configura un contrato de depósito independiente.

Guía del equipaje

Art. 334 - El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe
entregar al pasajero una guía en la que conste:
a) Número del documento;
b) Lugar y fecha de emisión;
C) Puntos de partida y de destino;
d) Nombre y dirección del transportador;
e) Nombre y dirección del pasajero;
f) Cantidad de los bultos;
g) Monto del valor declarado, en su caso;
h) Precio del transporte.
Es aplicable a la guía lo dispuesto en el artículo 318 "in fine".
124

Cuando se trata de transporte de duración no superior a doce (12) horas, es suficiente que en la guía consten
los datos de los incisos a), b) y d).

417. Comentario - 1. La guía que menciona la norma, es un simple recibo que no tiene las características del
conocimiento y no constituye, por lo tanto, un titulo de crédito.
Tiene una función meramente probatoria y por consiguiente su falta, irregularidad o pérdida no impiden al
pasajero acreditar, por cualquier medio de prueba admisible, la entrega del equipaje al transportador.
II. La omisión de entregar la guía impide al transportador limitar su responsabilidad conforme al art. 337 infra).

Objetos de gran valor

Art. 335 - El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de especies monetarias, títulos,
alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero, que no hayan sido entregadas en depósito.

418. Comentario - Si los efectos que menciona la norma hubiesen sido entregados al transportador, éste
responderá sin limitación alguna por el importe total de los daños sufridos por el pasajero a raíz de su pérdida o
sustracción ya que, al no existir norma legal que limite su responsabilidad en la hipótesis que nos ocupa, se
aplica el principio de Derecho común según el cual el deudor (transportador) debe resarcir al acreedor
(pasajero) los perjuicios derivados del incumplimiento de sus obligaciones (art. 505, inc. 3 Cód. Civil) que, en el
caso, son accesorias de la obligación fundamental de transporte del pasajero.

Pérdida o daños en el equipaje

Art. 336- El transportador es responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje del pasajero que sea
guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable.
Respecto de los efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata, el transportador
responde solamente por el daño que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.

419. Comentario - 1. Para fijar el régimen de responsabilidad del transportador por la pérdida o daños del
equipaje, la norma distingue según que la custodia de los efectos se encuentre a su cargo o del pasajero.
a) En el primer supuesto, el transportador es responsable de pleno derecho, salvo prueba que la causa de la
pérdida o del daño no le es imputable.
Puesto que la ley establece una presunción de responsabilidad y no de culpa, al contrario de lo previsto en el
art. 330 párr. 2, estimamos que la prueba que deberá aportar el transportador no consistirá únicamente en
acreditar su diligencia en el cumplimiento de sus obligaciones como tal sino que, además, deberá probar que el
hecho determinante de la pérdida o el daño no es imputable a él ni a sus dependientes.
b) En cambio, tratándose de efectos personales cuya guarda inmediata conserva el pasajero, el transportador
sólo responde si aquél prueba que la pérdida o el daño han sido causados por el hecho de éste, del capitán o
de los tripulantes. Tal solución aparece plenamente justificada si se tiene en cuenta que, en este caso, la
custodia de los efectos no se encuentra a cargo del transportador.

Limitación de responsabilidad

Art. 337-Salvo estipulación expresa de las partes que fije un limite más elevado de indemnización, el
transportador no responde por valores superiores a ciento cincuenta pesos argentinos oro (u$s 150) o cien
pesos argentinos oro (u$s 100), según que se trate de pérdida o daños sufridos en el equipaje referidos
respectivamente, en el primero o en el segundo párrafo del articulo precedente. Dichos valores no pueden
exceder de ochenta pesos argentinos oro (u$s 80) y cincuenta pesos argentinos oro (u$s 50), respectivamente,
si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por pérdida o daños de vehículos que se
transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no excederá de trescientos
cincuenta pesos argentinos oro (u$s 350).
La conversión del argentino oro a pesos argentinos se ajustará de acuerdo con lo establecido en el articulo
176.

420. Comentario - 1. La previsión contenida en la última parte del párrafo 1 de esta norma, elimina cualquier
duda acerca del carácter de equipaje de los vehículos embarcados en esa calidad por el pasajero. Con ello, la
responsabilidad del transportador por los daños sufridos por dichos vehículos se regirá por las disposiciones
relativas al transporte de equipajes y no por las referentes al transporte de cosas determinadas.
II. Las restantes previsiones de la norma se explican por sí mismas y no requieren comentario.

Deber de notificación
125

Art. 338- El pasajero debe notificar al capitán, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda pérdida o
daño que sufra durante el transporte en los efectos personales que tenga bajo su guarda. Respecto de los que
sean guardados en bodega, la notificación deberá hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer día de la
misma, si el daño no es aparente, o del día en que debieron ser entregados si se han perdido.
En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido.
Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de
uso personal que tenla bajo su guarda inmediata, y en relación con los depositados en bodega, se presume
que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la guía.

421. Comentario - No obstante el silencio de la norma al respecto, cabe entender que la presunción contenida
en la parte final de su párrafo 3 admite prueba en contrario. De no ser así, la falta de notificación produciría la
caducidad de los derechos del pasajero, anulándose de ese modo la distinción que, también en estos aspectos,
establece la ley entre efectos cuya guarda conserva el pasajero y el equipaje depositado en la bodega.

Nulidad

Art. 339- Es nula y sin valor alguno toda estipulación que exonere de responsabilidad al transportador,
establezca un limite inferior a los fijados en esta Sección1 invierta la carga de la prueba que corresponde al
transportador o someta a una jurisdicción determinada o a arbitraje las diferencias que puedan surgir entre las
partes. Esta nulidad no entraña la nulidad del contrato, que queda sujeto a las disposiciones de esta ley.

422. Comentario - La norma se refiere tanto a la responsabilidad derivada de muerte o lesiones corporales del
pasajero, cuanto a la que surja de la pérdida o daños sufridos por el equipaje.

Dolo o culpa del transportador

Art. 340- El transportador pierde el derecho de ampararse en cualquiera de los 'imites de responsabilidad
previstos en esta Sección, si se prueba que el daño respectivo tuvo su causa en un acto u omisión suyos,
realizados sea con la intención de provocarlo, sea temerariamente y con consciencia de la probabilidad de
producirlo.

423. Comentario - 1. La pérdida del beneficio de limitación de responsa bilidad sólo tiene lugar cuando el daño
ha sido causado por el transportador.
II. Si el daño fue producido por actos u omisiones de sus dependientes en las condiciones que menciona la
norma, tal circunstancia no impide al transportador invocar los limites de responsabilidad establecidos en su
favor, sin perjuicio de la responsabilidad ilimitada de dichos dependientes (infra, art.342).

Remisión

Art. 341- Las limitaciones de responsabilidad del transportador establecidas en esta Sección, no modifican la
prevista en el Capítulo 1 Sección 4, de este titulo.

424. Comentario -1. La norma reitera, para el transporte de pasajeros, el principio establecido en el art. 282
para el transporte de cosas.
II. Por consiguiente, si el transportador es al mismo tiempo armador o propietario del buque, la indemnización
debida al pasajero o a sus derechohabientes se encuentran sujetas a una doble limitación: 1) la que resulta de
los arts. 331 y 337 y 2) la que surja de la aplicación del art. 175, cuando el hecho que causó daños al pasajero
haya sido el origen de otras reclamaciones contra el transportador en su condición de armador o propietario.
En esta hipótesis, el crédito del pasajero o sus derechohabientes, reducido a los límites del art. 331 ó 337
según el caso, integrará la nómina de todos los créditos sujetos a limitación conforme al art. 175. que el
armador - transportador deberá presentar al Juez competente en el respectivo juicio de limitación (infra, art.
562, inc. c).

Propietario - armador distintos del transportador

Art. 342- El propietario del buque y el armador, cuando sean personas distintas del transportador, así como sus
dependientes, pueden ampararse en las limitaciones de responsabilidad establecidas en esta Sección, si son
accionados por responsabilidad contractual o extracontractual derivada de muerte o lesiones corporales
sufridas por un pasajero, o por pérdida o daño sufrido en sus equipajes, siéndoles aplicables la excepción
prevista en el articulo 340. La suma total que el damnificado puede obtener de todos ellos por u~ mismo hecho,
no debe exceder de las limitaciones referidas.
126

425. Comentario -1. La falta de claridad de esta norma podría dar lugar a entender que únicamente los
dependientes del propietario del buque o del armador pueden ampararse en la limitación de responsabilidad y
que, por lo tanto, los dependientes del transportador no propietario ni armador serían ilimitadamente
responsables.
II. Corresponde rechazar de plano tal interpretación por: 1) su falta de equidad, que colocaría a los
dependientes del transportador, sin razón alguna, en peor situación que los dependientes del propietario del
buque o del armador; 2) el art. 398 del Proyecto Malvagni, fuente inmediata del art. 342 de la ley, dispone que
"tanto el propietario del buque como el armador, cuando fueren personas distintas del transportador, así como
los dependientes de todos ellos, pueden ampararse en las limitaciones..." etc. Tal antecedente indica con toda
precisión el alcance del art. 342 y, por consiguiente, cabe expresar que los dependientes del transportador se
encuentran incluidos entre los beneficiarios de la limitación que establece el art. 342.
III. Hecha la aclaración precedente, debemos expresar que, como el pasajero no tiene vínculo contractual
alguno con el propietario del buque ni con el armador cuando sean personas distintas del transportador, ni con
sus dependientes, las acciones a que se refiere la norma sólo podrán fundamentarse en la responsabilidad
extracontractual (delictual o cuasidelictual) de aquéllos, como ocurriría en el supuesto de daños causados al
pasajero por el buque o sus accesorios, en que el propietario sería responsable a tenor del artículo 1113 del
Código Civil, en su calidad de guardián jurídico del buque.

W. La limitación no podrá ser invocada cuando los autores del hecho que ocasionó el daño por acción u
omisión, hayan actuado con la intención de provocarlo (dolo) o temerariamente y con consciencia de la
probabilidad de producirlo (culpa grave).
V. La suma total que el damnificado podrá obtener de todos los respon sables por el mismo hecho, no excederá
de los límites establecidos en los arts. 331 y 337.

Daños nucleares

Art. 343 - Las disposiciones de esta Sección no obstan a la aplicación de las leyes y de las convenciones
internacionales que rigen la responsabilidad por daños nucleares.

426. Remisión - Nos remitimos a lo expresado anteriormente en cuanto al precepto similar establecido en la ley
para el transporte de cosas (supra, art. 291).

Derecho de retención

Art. 344- El transportador tiene derecho de retención sobre todos los objetos que el pasajero tenga a bordo,
mientras no le sea pagado el importe del pasaje y de todos los gastos que aquél haya hecho durante el viaje.

Prescripción

Art. 345 - Las acciones originadas en el contrato de transporte de pasajeros y de sus equipajes, prescriben por
el transcurso de un (1) año desde la fecha del desembarco del pasajero, o en caso de muerte, desde la fecha
en que debió desembarcar. Si el fallecimiento del pasajero ocurriere con posterioridad a su desembarco, la
prescripción comenzará a correr a partir de la fecha del deceso, sin que el plazo pueda ser mayor de tres (3)
años, contado desde la fecha del accidente.

Orden público

Art. 346- Todos los derechos que establece esta Sección a favor del pasajero son de orden público. Sólo son
validas las cláusulas de los boletos de pasaje que los modificaren cuando sean para aumentarlos y no para
disminuirlos o suprimirlos.

427. Comentario - Como dice MALVAGNI, se trata de evitar que las disposiciones referentes a los derechos
que la ley establece en favor del pasajero, sean letra muerta en un contrato que debe ser considerado de
adhesión por las circunstancias que acompañan a su concertación

TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LÍNEAS REGULARES

Ámbito de aplicación
127

Art. 347-Sin perjuicio de lo dispuesto en la parte anterior, las disposiciones de la presente se aplican a los
transportes que se realicen en líneascon buques que cumplan horarios e itinerarios fijos y que transporten más
de doce (12) pasajeros.

Tarifas y condiciones de transporte

Art. 348- El transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte está obligado a sujetarse a
ellas en todo contrato que realice con pasajeros, salvo convenciones especiales entre las partes.

Pago del pasaje

Art. 349- El precio del pasaje se pagará por adelantado.

Imposibilidad de partida o demora del buque

Art. 350-Si el buque para el cual se expide el pasaje no puede partir, como se prevé en el artículo 326, o
demora su partida durante plazos mayores a los previsto en el articulo 328, el transportador tiene la obligación,
si existe comodidad, de transportar al pasajero en el buque de partida siguiente, siempre que éste no prefiera
resolver el contrato haciendo uso de los derechos establecidos en dichos artículos.

Interrupción del viaje en puerto de escala

Art. 351- Cuando el viaje se interrumpe definitivamente en un puerto escala el transportador tiene la obligación
de hacer llegar a destino al pasajero en el buque de escala siguiente de la línea, o por cualquier otro medio de
transporte equivalente.

427 bis. Régimen internacional del transporte de pasajeros y equipajes por mar - Mediante la ley 22.718, la
República Argentina adhirió al Convenio de Atenas de 1974 sobre transporte de pasajeros y equipajes por mar,
y al Protocolo de Londres de 1976 que introduce modificaciones al convenio.

a) El mencionado convenio establece una normativa similar a la que contiene la ley 20.094, disponiendo límites
de responsabilidad para el trans9ortador determinados en una unidad monetaria (franco) constituida por 65,5
miligramos de oro de 900 milésimas de fino;
b) El protocolo reemplaza los francos por Derechos Especiales de Giro (DEG) como unidad de cuenta,
fijándose nuevos límites de responsabilidad del transportador. Los DEG son activos de reserva de los países
miembros del Fondo Monetario Internacional, cuya asignación por éste posibilita a dichos países utilizar
recursos del Fondo hasta un monto determinado y por un cierto periodo. Originariamente, los Derechos
Especiales de Giro tuvieron un valor unitario equivalente a 0,888671 gramos de oro fino o sea, un valor igual al
que representaba un dólar estadounidense al 1 de julio de 1944. Luego, se estimó conveniente expresar el
valor de los DEG no ya en función del oro sino de una "cesta" de las principales monedas, cuya integración es
determinada periódicamente por el FMI. Al 31.XII.984, el valor de cada DEG equivalía a u$s 0,9802.

PARTE TERCERA

TRANSPORTE GRATUITO Y AMISTOSO

Transporte benévolo

Art. 352- Las disposiciones de esta Sección que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables en
todos los casos en que ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita, por quien, con
carácter habitual, desarrolla aquella actividad.

Responsabilidad del transportador

Art. 353 - Cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es
transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las disposiciones de esta Sección, siempre
que el pasajero pruebe su culpa o negligencia En tal caso, los limites de responsabilidad no excederán de la
128

mitad de la suma fijada en esta Sección.

428. Comentario -1. Las dos normas que anteceden contemplan la responsabilidad del transportador gratuito y
ocasional de personas y equipajes, distinguiendo según que el transporte se realice o no por un transportador
habitual de pasajeros.
a) En el primer caso (transportador profesional de pasajeros), se aplican íntegramente las normas que regulan
la responsabilidad del transportador oneroso de personas: b) en el segundo (transporte realizado por razones
de

amistad o cortesía por quien no es transportador habitual de personas) rigen las mismas normas, siempre que
el pasajero pruebe la culpa o negligencia del transportador, y los límites de responsabilidad no podrán exceder
la mitad de las sumas establecidas en los arts. 331 y 337

II. De lo expuesto resulta que la ley considera, sin admitir prueba en contrario que, tratándose de transporte
gratuito realizado por un transportador habitual de personas, es intención de éste asumir íntegramente las obli-
gaciones del transportador oneroso de pasajeros, estableciendo una responsabilidad de tipo contractual, en
tanto que, cuando el transporte sea realizado por quien no es transportador habitual de pasajeros, tal intención
no existe y su responsabilidad queda sometida a los principios de la responsabilidad extracontractual.

SECCIÓN 7

Del contrato de remolque

Remolque - transporte

Art. 354- El contrato de remolque - transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo del buque
remolcador se rige, en general, por las disposiciones de esta ley, relativas al transporte de cosas, en cuanto le
sean aplicables.

Remolque maniobra

Art. 355 - El contrato de remolque maniobra en virtud del cual la di rección de la operación esté a cargo del
buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios de derecho común que sean apli-
cables! del artículo 10 de esta ley.

429. Generalidades - 1. En el ámbito de la navegación acuática y en un sentido técnico - jurídico, se entiende


por remolque la operación mediante la cual un buque (remolcador) suministra su fuerza de tracción a otro
buque o a una construcción flotante, a los efectos de su desplazamiento por sobre la superficie del agua.
El remolque puede presentar diversas modalidades de ejecución, de conformidad con los objetivos perseguidos
por las partes, no existiendo una figura contractual unitaria que comprenda los diferentes tipos de remolque.
No obstante, la doctrina y la jurisprudencia y en época reciente algunas legislaciones nacionales (como nuestra
ley de navegación) suelen distinguir, con fines de regulación de las relaciones jurídicas emergentes del
remolque, entre "remolque - maniobra" y "remolque-transporte", lo cual plantea la necesidad de determinar
cuándo existe uno y otro tipo de remolque.

II. A los efectos antes enunciados resulta a nuestro juicio esencial establecer si, de acuerdo con el respectivo
convenio celebrado entre las partes (armador del buque remolcador y armador o propietario de los bienes a re -
molcar), la prestación de la fuerza de tracción por parte del remolcador tiene por objeto: a) cooperar en la
ejecución de las maniobras necesarias para facilitar el movimiento de un buque en espacios acuáticos
restringidos, cuya reducida extensión no permite a éste utilizar a pleno su propia fuerza motriz, la que debe ser
sustituida o complementada por otra de más fácil dominio, como ocurre cuando se solicitan los servicios de un
remolcador para entrar a un puerto o salir de él, para colaborar en las maniobras de atraque y desatra que, para
facilitar su desplazamiento en vías de agua o parajes angostos, etc.; b) o bien trasladar los elementos
remolcados de un lugar a otro para el cumplimiento de un viaje, es decir, para hacerlos llegar a un destino
determinado. En la primera hipótesis existirá un contrato de remolque maniobra y, en el segundo, un contrato
de remolque transporte, que se practica generalmente respecto de embarcaciones o construcciones flotantes
desprovistas de medios de propulsión propios tales como las chatas, lanchones, gabarras, grúas flotantes,
plataformas de exploración y explotación petrolera submarina, etcétera.
En el remolque transporte, las embarcaciones remolcadas suelen conducir cargas a bordo, como aconteció en
nuestro país durante la II Guerra Mundial (1939-1945) cuando, debido a la escasez de bodegas, grandes
pontones como el "Asia" y el "Africa" navegaban a remolque transportando trigo desde nuestros puertos a los
129

de Brasil.
III. Salvo convención en contrario, en la navegación por remolque transporte el mando del convoy estará a
cargo del buque remolcador (art. 97, 1a. parte) y, en las operaciones de remolque maniobra, será ejercido por
el capitán del buque remolcado, si no se conviene lo contrario (art. 97, 2a. par te). En ambos casos deberá
dejarse constancia de quien ejerce el mando, en los respectivos diarios de navegación (art. 97, 3a. parte).

W. Teniendo en cuenta la diversidad de fines y modos de ejecución del remolque y, ante la imposibilidad de
encasillar jurídicamente todas sus variedades en un tipo contractual único, nuestro legislador ha dispuesto en
términos muy generales que el contrato de remolque transporte, cuando el gobierno del convoy esté a cargo
del buque remolcador, se rige por las disposiciones de la ley relativas al transporte de cosas en cuanto le sean
aplicables (art. 354) y que el contrato de remolque maniobra, en el cual la dirección de la operación esté a
cargo del buque remolcado, se rige por las disposiciones de la locación de servicios del Derecho común que
sean aplicables, con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operación y la norma del art. 10 de la ley
(art. 355).
Y. Coincidimos con MONTIEL en que la locación de servicios civilista no es el instituto más apropiado para
resolver los problemas del remolque maniobra. En efecto: ni el armador del buque remolcador ni, menos aún el
capitán y tripulantes del mismo pueden ser considerados meros dependientes del buque remolcado, no
obstante las estipulaciones convenidas en el contrato celebrado entre las partes, puesto que si bien la dirección
de la maniobra se encuentra a cargo del remolcado, el capitán del remolcador conserva el mando de su buque
y adopta, según su propio criterio, las providencias de carácter técnico necesarias para la correcta ejecución de
las maniobras ordenadas por el remolcado.
Por ello, estimamos que hubiera sido más adecuado a las características del instituto considerar al remolque
maniobra como una especie de la locación de obra, a los fines de su regulación legal.
Ahora bien: frente a la terminante disposición del art. 355 sólo cabe entender, como postula MONTIEL, que la
remisión al instituto civilista de la locación de servicios no acarrea la aplicación automática al remolque -
maniobra de las normas correspondientes del Derecho Civil y que, en relación a cada caso concreto, el
intérprete deberá tomar en cuenta no solamente la especial naturaleza de las operaciones de remolque sino
también la autonomía de la materia (expresamente resguardada en la parte final del art. 355), a efectos de
escoger la solución más adecuada y que mejor se concilie con los principios específicos que conforman el
sistema del Derecho de la Navegación."Por consiguiente, el Derecho común será de aplicación en tanto y en
cuanto las pautas de interpretación inherentes a la autonomía de la materia no sean conducentes a proveer la
solución más adecuada para un determinado conflicto"
VI. El mismo criterio cabría utilizar en el remolque transporte, en el cual tampoco cabría la aplicación lisa y llana
de las normas de la ley sobre transporte de cosas, puesto que no siempre la situación jurídica del armador del
buque remolcador es asimilable a la del transportador de cosas ordinario, y tal circunstancia asume la mayor
importancia para determinar el régimen legal de sus obligaciones y responsabilidades. En efecto: si bien en el
remolque transporte (al contrario de lo que sucede en el remolque maniobra) debe existir entrega de los
elementos a remolcar al armador del buque remolcador, en cuya virtud dicho armador asume la tenencia de los
mismos, esa entrega no implica necesariamente que también asuma la custodia de tales elementos.
Puede ocurrir que el remolcador transportador sólo se haya comprometido a suministrar la fuerza motriz
necesaria para el traslado de los elementos remolcados, en cuyo caso la entrega responde a una exclusiva
necesidad de orden técnico, con lo cual la situación jurídica del armador del buque remolcador es asimilable a
la de un empresario locador de obra cuyas obligaciones y responsabilidades deberán ser apreciadas según las
disposiciones del Código Civil en la materia, quedando por lo tanto excluidas las normas de la ley de
navegación sobre transporte de cosas desde que ha recibido los bienes al único efecto de proceder a su
traslado físico, sin asumir las obligaciones de un transportador. Por ello, silos mismos sufren daños con motivo
de un error de navegación del capitán del buque remolcador, el armador de éste no podrá invocar la culpa
náutica del nombrado capitán para eximirse de su responsabilidad. En cambio, si del contrato u otras
circunstancias que deberán ser apreciadas en cada caso, resulta que el buque remolcad6r ha asumido la cus -
todia de los elementos a remolcar, la situación jurídica del armador de aquél es equivalente a la del
transportador de cosas ordinario y sus obligaciones y responsabilidades deberán regirse por las respectivas
disposiciones de la ley de navegación, pudiendo en consecuencia ampararse en las causas de exone ración de
responsabilidad previstas. en dicha ley .
VII. Para llegar a la conclusión expuesta en el párrafo anterior hemos tenido en cuenta que, en nuestra ley de
navegación, no existen normas similares a las contenidas en los art. 193 a 105 del Código de la Navegación
italiano, según las cuales la responsabilidad en el remolque transporte se regirá diferentemente según que se
trate de la conducta náutica del buque remolcador en el cumplimiento de su obligación de tracción regida por el
art. 104, o bien que se refiera a la custodia de los elementos remolcados, sometida a las disposiciones sobre
transporte de cosas, con la salvedad de lo dispuesto en el precitado art. 104. Con ello, el armador del buque
remolcador no podrá invocar la culpa náutica del capitán en el remolque transporte, cuando los elementos
remolcados sufran daños con motivo de un error de navegación de aquél, pues tal error quedaría encuadrado
en los términos del art. 104.
A mérito de lo expuesto y en virtud de Ja distinta normativa, no cabe aplicar en nuestro derecho las soluciones
del derecho italiano en materia de responsabilidad entre remolcador y remolcado, por cuya razón sostenemos
130

el criterio expuesto en el precedente apartado VII.

Obligación implícita

Art. 356- Es obligación implícita en el remolque maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador
observar, durante el curso de la operación, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al
otro buque. La responsabilidad por los daños que resulten del incumplimiento de esta obligación, no puede ser
motivo de una cláusula de exoneración o de limitación, sin perjuicio de la limitación de responsabilidad prevista
en el Capitulo 1, Sección 4 de este Titulo.

430. Generalidades - En el curso de las operaciones de remolque, cualquiera sea su modalidad (maniobra o
transporte), tanto el remolcador como el remolcado pueden ocasionar daños al otro buque o a terceros ajenos
al contrato de remolque, lo cual plantea los consiguientes problemas de responsabilidad entre el remolcador y
el remolcado, por una parte, y de éstos frente a los terceros, por la otra.

431 Responsabilidad entre remolcador y remolcado - En este supuesto y tratándose de remolque maniobra, la
obligación de precaución que prescribe el art. 356 lleva a descartar, como destaca MONTIEL 239, el criterio de
la "dirección de la maniobra" para establecer pautas apriorísticas de responsabilidad entre ambos buques.
Por ello, teniendo en cuenta que las partes se encuentran vinculadas por un contrato y que en el remolque
maniobra cada buque concurre en mayor o menor medida a la ejecución de las operaciones, estimamos que
cada uno responderá de los daños causados al otro por inobservancia de la obligación de precaución del art.
356, conforme a las normas del Derecho común de aplicación al caso.
En el remolque transporte y por las razones expuestas anteriormente (supra arts. 354 y 355, VII), cabrá
distinguir, a los efectos de la responsabilidad entre las partes, según que el armador del buque remolcador
haya asumido o no la custodia de los elementos a remolcar. En el primer caso, serán de aplicación las normas
de la ley de navegación sobre transporte de cosas, con lo cual el armador del buque remolcador podrá invocar
los beneficios de exención y limitación de responsabilidad previstos en los arts. 275 y 278 en tanto que, en el
segundo caso, regirán las disposiciones del Código Civil en materia de locación de obra.

432. Momento en que ha de considerarse iniciada la operación de remolque - Es ésta una cuestión de la mayor
importancia, a los fines de determinar entre las partes el comienzo del régimen específico de responsabilidad
inherente al contrato de remolque. El tema ha sido objeto de controversia en la doctrina y jurisprudencia de los
diversos países, las que se han polarizado en dos direcciones: a) la que sostiene que la operación se inicia con
las maniobras de aproximación del buque remolcador al remolcado a fin de dar o tomar el cable de remolque y
b) la que estima que el remolque comienza cuando el cable ha sido recogido por el remolcador o tomado por el
remolcado.
A nuestro juicio, cabría distinguir entre remolque maniobra y remolque transporte.

Puesto que en el primero no existe "entrega" del buque remolcado en el sentido de transferencia de la tenencia
(supra, arts. 254 y 355, VI), estimamos que las maniobras de aproximación del remolcador constituyen la etapa
previa necesaria para la ejecución de la operación. Los daños que se produzcan con motivo de tales maniobras
tienen por lo tanto su origen en la finalidad de dar comienzo de ejecución a las obligaciones asumidas por el
buque remolcador y, en consecuencia, la responsabilidad consiguiente deberá ser apreciada en el marco del
respectivo contrato, por cuya razón consideramos que en el remolque maniobra, el régimen específico de la
responsabilidad de las partes entre sí comienza a regir con las maniobras inmediatamente prece dentes e
indispensables para el inicio de la operación.
En el remolque transporte y como, consecuencia de la importancia que asignamos a la entrega como elemento
caracterizador del respectivo contrato (supra, arts. 354 y 355, VI), consideramos que la responsabilidad entre
las partes comienza a partir del instante en que se produce la toma del cable por quien corresponda
(remolcador o remolcado).

433. Responsabilidad frente a terceros -1. La ley contempla en su art. 363 el caso de daños producidos por
abordaje a otro buque por el convoy constituido por el remolcador y el remolcado, sin distinguir entre remolque
maniobra y remolque transporte, pero estableciendo diferentes reglas de responsabilidad según que la
dirección del convoy o de la maniobra se encuentren a cargo del buque remolcador o bien del remolcado.
Para el primer supuesto, la ley adopta el criterio de la unidad del tren de remolque, considerando al convoy
como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia los terceros. De esa manera, el tercero
damnificado no necesita averiguar cuál es el buque culpable del abordaje, pudiendo accionar contra uno u otro
o contra ambos por la totalidad del daño sufrido, según los principios de la responsabilidad extracontractual o
aquiliana, sin perjuicio (como dice la norma) de la repetición de los buques entre sí de acuerdo con la culpa de
cada uno.
Si en cambio la dirección hubiera estado a cargo del remolcado, la responsabilidad hacia los terceros recae
sobre él, sin perjuicio - aquí también - del derecho de repetición entre los buques (art. 363, párr. 2).
131

II. Cuando los daños a los terceros no provengan de abordaje sino de otras causas el tercero debería, ante el
silencio de la ley, probar la culpa de uno u otro buque conforme a los principios de la responsabilidad
extracontractual o aquiliana. Sin embargo, como señala MONTIEL, parecería gravoso imponer al tercero la
carga de determinar a cuál de los buques corresponde imputar concretamente una conducta culposa por cuya
razón, una vez determinada la culpa del convoy en el hecho, los buques serían soli dariamente responsables a
mérito de lo dispuesto en el art. 1109, párr. 2 del Código Civil.

Prescripción

Art. 357- La prescripción de las acciones derivadas del contrato de remolque transporte se rige por las
disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas.
Las originadas en un contrato de remolque maniobra prescriben por el transcurso de un (1> año desde la fecha
en que se realizó o debió realizar la operación.

CAPITULO III
De los riesgos de la navegación
SECCIÓN 1
De los abordajes

Caso fortuito o de fuerza mayor

Art. 358- Cuando un abordaje entre dos (2) o mas buques se origine por causa de fuerza mayor o caso fortuito,
o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.

Culpa

Art. 359-Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los
daños producidos.

Culpa concurrente

Art. 360- Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la
gravedad de su culpa Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por
partes iguales.
Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los
buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le
corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad.

434. Concepto del abordaje - En términos generales, es la colisión entre dos o más buques no ligados por un
vínculo contractual, que produce daños a los mismos o a las personas o cosas que a su bordo se encuentren.
El abordaje se encuentra sometido a un régimen propio en materia de responsabilidad, ley aplicable,
competencia y procedimiento en los respectivos juicios, por cuya razón resulta del mayor interés precisar los
elementos que determinan su caracterización jurídica. Ellos son: 1) La intervención de dos o más buques en el
acontecimiento; 2) No debe existir vinculación contractual entre los mismos y 3) El acontecimiento debe haber
producido daños a las personas o cosas a bordo de los buques.

a) Intervención de dos o más buques en el acontecimiento: 1. Debe tratarse de construcciones flotantes


que responda la definición de buque contenida en el art. 2 de la ley. Por consiguiente, no podrán ser
considerados jurídicamente abordajes el choque de un buque con construcciones portuarias (muelles,
espigones, puentes, etc.); objetos flotantes unidos a tierra o anclados (plataformas de exploración y explotación
petrolera submarinas, boyas, etc.) o restos de otro buque. No es necesario, para configurar el concepto jurídico
de abordaje, que la colisión se haya producido entre los cascos de los buques; es suficiente, a esos efectos,
con que la misma tenga lugar con o por alguno de los elementos que integran la noción de buque según el art.
154; por ello, constituirá abordaje el daño producido a un buque por el ancla de otro que pende en forma
peligrosa del escoben.. Tampoco es menester, a esos mismos fines, que los buques se encuentren en
movimiento; si un buque en marcha embiste a otro que se encuentra amarrado o anclado o, si un buque que se
encuentra anclado colisiona con otro a raíz de una tormenta de excepcional violencia que produce la zafadura
del anda, existirá abordaje a todos los efectos legales.
Del juego armónico de los arts. 1 y 2 de la ley resulta que las disposiciones sobre abordaje se aplican a toda
132

clase de buques, con prescindencia del tipo de navegación que realicen (comercial o privada; marítima, fluvial o
lacustre, etc.) y de su tonelaje; en consecuencia, tales disposiciones regirán el abordaje producido con o por
embarcaciones de recreo y las pequeñas embarcaciones que menciona el art. 316, quedando únicamente
excluidos, en virtud del art. 4, los buques militares y de policía.
II. Interesa determinar si la colisión de un buque con una aeronave que se desplaza sobre la superficie del
agua (hidroavión) debe ser considerada un caso de abordaje regido por la ley de navegación.
Teniendo en cuenta que, conforme al art. 91, la navegación de aeronaves en aguas de jurisdicción argentina se
rige por las normas del reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar, estimamos que un choque
en dichas aguas entre un buque y un hidroavión que no se ajustó a tales normas, quedará sometido a las
disposiciones de la ley de navegación en materia de abordaje, ya que los daños ocasionados por la colisión
tienen su origen en un hecho relacionado con la navegación por agua (arg. del art. 1, ley 20.094). Si en cambio
es el hidroavión que embiste a un buque, existiría un caso de daño ocasionado por una aeronave a un tercero
en la superficie, regido por el Código Aeronáutico (Ley 17.285).
III. También cabe considerar, a los fines de establecer la procedencia de la aplicación de las normas de la ley
de navegación sobre abordaje, el supuesto de la colisión de un buque con un artefacto naval.
Puesto que dicha ley se aplica a los artefactos navales "en lo que fuere pertinente" (art. 4), entendemos que si
el artefacto naval se encuentra navegando con motivo del cumplimiento de sus funciones específicas, regirán
las disposiciones de la ley 20.094 sobre abordaje por cuanto, también en esta hipótesis, los daños resultantes
tuvieron su origen en un hecho relacionado con la navegación acuática. Distinta sería la solución si el artefacto
naval (por ej. una draga) se encontrara anclado o amarrado, en el momento de ser embestido por el buque.
b) No debe existir vinculación contractual entre los buques involucrados en el accidente: El hecho material
del abordaje genera responsabilidades de carácter extracontractual. Por consiguiente, silos buques
involucrados en el accidente se encuentran vinculados contractualmente, como sería en el caso de remolque,
la responsabilidad por los daños emergentes encuadra en el régimen aplicable a dicho contrato.
Coincidimos con MEZZERA ÁLVAREZ en que debe considerarse abordaje la colisión entre un buque y la
embarcación del piloto o práctico que se dirige a prestar servicios en dicho buque porque, como expresa el
mencionado autor, la vinculación contractual sólo existe con el piloto y para nada tiene en cuenta al buque que
la concluye.
Son también aplicables las normas sobre abordaje, aun cuando los buques pertenezcan a un mismo
propietario. En esta hipótesis, interesa determinar la responsabilidad de cada buque respecto de los daños
sufridos por las personas o cosas embarcadas, a los fines que correspondan.
c) El acontecimiento tiene que haber producido daños a las personas o cosas a bordo de los buques:
Para la aplicación de las normas sobre abordaje, es menester que el hecho haya ocasionado daños a los
buques involucrados en el accidente o a las personas o cosas a bordo de los mismos, ya que la exis tencia de
daños integra el concepto jurídico del abordaje a los fines de la aplicación del respectivo régimen legal.

435. Aplicabilidad de las normas sobre abordaje a los supuestos en que no ha existido contacto físico
entre los buques - De conformidad con el art. 369, las normas sobre abordaje se aplican a los daños que un
buque cause a otro o a las personas y cosas a su bordo, aun cuando no haya existido contacto material. En
consecuencia, si el paso de un buque produce efectos de succión, remolinos o desplazamientos de agua que
ocasionan daños a otro buque, la reparación de los mismos se rige por las disposiciones sobre abordaje pese a
que no existió contacto físico entre ellos.
La solución antes expuesta no implica modificación alguna del concepto de abordaje 247 sino, simplemente, la
extensión de sus normas al caso de daños que, por analogía de causa y efectos, entran conceptualmente en la
misma categoría que los daños provenientes de un contacto físico, ya que la circunstancia de no existir colisión
no es suficiente para justificar una disciplina diferente.

436. Distintos casos de abordaje y sus causas - A los fines de la responsabilidad por los daños emergentes
de un abordaje, la ley toma en consideración las causas que lo produjeron, distinguiendo entre: a) abordaje por
fuerza mayor o caso fortuito; b) abordaje por causa dudosa; c) abordaje por culpa unilateral y d) abordaje por
culpa concurrente.
a) Abordaje por fuerza mayor o caso fortuito: 1. Es el que se produce a raíz de un acontecimiento que no
pudo preverse o que, previsto, no pudo ser evitado (art. 514 C. Civ.), como sería el caso de un abordaje entre
buques anclados en radas o amarrados en puerto que, por efectos de una tormenta de magnitud anormal y
extraordinaria, zafan el ancla o cortan amarras y se precipitan sobre otros; buques en navegación sorprendidos
por la repentina aparición de un banco de niebla, que entran en colisión no obstante haber adoptado las
precauciones establecidas en el reglamento internacional para evitar colisiones en el mar, etc. De conformidad
con el art. 358, en el abordaje producido por fuerza mayor o caso fortuito los daños serán soportados por
quienes los hubiesen sufrido.
El abordaje fortuito puede ser causado por un tercer buque. Tal circunstancia se da cuando la colisión entre
dos buques es debida al paso de un tercer buque, en cuyo caso tal colisión deberá ser considerada abordaje
fortuito entre aquéllos, sin perjuicio de que cada uno pueda reclamar del tercer buque la correspondiente
indemnización de daños si ese buque hubiese incurrido en culpa (infra, art. 367).
b) Abordaje por causa dudosa: Existe cuando no sucedió por fuerza mayor ni caso fortuito y es imposible
133

determinar si hubo culpa de alguno de los buques. También en esta hipótesis los daños son a cargo de quienes
los hubiesen sufrido (art. 358).

c) Abordaje por culpa unilateral: Si el abordaje ha sido ocasionado por culpa de uno de los buques, su armador
deberá indemnizar los daños producidos (art. 359). Por lo general, la culpa resultará de una acción u omisión
imputable al armador (como por ej. haber dispuesto la partida de un buque en deficientes condiciones de
navegabilidad) o bien del capitán, por no haber observado las disposiciones del reglamento internacional para
prevenir colisiones en el mar, por haber omitido las precauciones impuestas por las necesidades y el arte de la
navegación, etc.
d) Abordaje por culpa concurrente: En esta hipótesis, cada buque es responsable en proporción a su culpa y, si
la proporcionalidad no pudiera ser establecida, la responsabilidad será soportada por partes iguales (art. 360,
parr. 1).
Para que exista culpa concurrente es menester que la culpa de cada buque haya tenido una influencia directa
en la producción del siniestro, en relación de causa a efecto.
Como destaca BRUNETTI, la simultaneidad de conductas culposas no hace presumir por sí misma la
concurrencia de culpas, y la precedencia cronológica de una no excluye a la otra.
Si el abordaje por culpa concurrente hubiera ocasionado muerte o lesiones personales, los buques
responderán solidariamente por las respectivas indemnizaciones, salvo el derecho de regreso del que pague
una suma superior a la que debía soportar según la regla de proporcionalidad (art. 360, párr. 2).
II. M circunscribir la solidaridad a los casos de muerte o lesiones personales, la ley se aparta de los principios
del Código Civil según los cuales la obligación de reparar los daños causados - por los cuasidelitos pesa solida-
riamente sobre todos los que han participado en él, sin distinguir entre daños a las personas y daños a las
cosas (arts. 1109 y 1078). Con ello se trata de evitar que, por la vía indirecta de la solidaridad, se haga recaer
sobre el armador que es al mismo tiempo transportador de cosas, las consecuencias de las faltas náuticas de
sus dependientes, de las que se encuentra exento a mérito de lo dispuesto en el art. 275 inc. a). En cambio,
dado que el transportador de personas responde aun en el supuesto de faltas náuticas de la tripulación y,
teniendo en cuenta además que la culpa o negligencia del transportador o sus dependientes se presume salvo
prueba en contrario, cuando la muerte o lesiones personales del pasajero hayan sido originados por abordaje
(art. 330, párr. 2), el legislador ha mantenido para estos últimos casos el principio de solidaridad que establece
el Derecho común.
De esa manera, no solamente se resguarda la coherencia del Derecho de la Navegación con aquel derecho
sino que, además, se dejan a salvo elementales principios humanitarios.

Abordaje imputable al práctico

Art. 361 - Las responsabilidades establecidas en esta Sección subsisten cuando el abordaje es imputable al
práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

437. Comentario - Esta norma es consecuencia del principio establecido en el art. 134, según el cual, a pesar
de hallarse un práctico a bordo, el capitán es el directo responsable de la conducción, maniobra y gobierno del
buque, sin perjuicio de la responsabilidad que incumbe al práctico por su defectuoso asesoramiento. Guarda
armonía, por otra parte, con el art. 145, el cual define al práctico como un consejero de ruta y maniobra del
capitán.

Culpa de un tercero

Art. 362- Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si
más de un (1) buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el articulo
360.

438 Comentario - La norma constituye una mera aplicación de lo dispuesto en el art. 1109 y su claridad exime
de mayores explicaciones a su respecto.

Responsabilidad del remolcador o del remolcado

Art. 363 - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se
considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga
el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.
La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o
de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repetición entre los buques.
134

439. Remisión - Nos remitimos a lo expresado en el comentario al art. 356, 433.

Perjuicios resarcibles

Art. 364- La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe resarcir los
perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, ex -
cluyéndose todo enriquecimiento injustificado.

440. Comentario - 1. La norma otorga al juez la necesaria libertad de criterio para resolver según las
circunstancias del caso la extensión del resarcimiento, sin obligación de ceñirse a las pautas sobre
consecuencias inmediatas, mediatas, casuales, remotas, previsibles, imprevisibles, etc., que resultarían de la
aplicación del art. 901 y siguientes del Código Civil 2~, con el consiguiente desmedro de las soluciones más
convenientes a los problemas específicos que plantea el ejercicio de la navegación.
Así por ejemplo, si un buque abordado prosigue su marcha en procura del puerto más próximo para efectuar
reparaciones y en esas circunstancias sufre otro accidente con motivo de haber quedado afectada su
navegabilidad a raíz del primer siniestro, existiría una evidente conexión entre ambos acontecimientos y, por lo
tanto, sería equitativo que el buque responsable del primer siniestro indemnice también los daños que sean
consecuencia del segundo. Por ello, un tribunal francés estimó que constituye una consecuencia directa e
inmediata del abordaje la varadura voluntaria de un buque dañado en su obra viva que no puede imputarse a
culpa en su maniobra y que, por consiguiente, los respectivos daños son a cargo del buque culpable del
abordaje, el cual deberá responder de todos los perjuicios y gastos ocasionados por la varadura
II. La indemnización deberá excluir todo enriquecimiento injustificado del damnificado, como ocurriría en el
supuesto de que, luego de las reparaciones practicadas y con motivo de las mismas, el buque adquiere un
valor superior al que tenía antes del accidente. En ese caso, el mayor valor debería ser deducido de la
indemnización.
III. Responsable del pago de la misma será el armador del buque culpable, por cuanto es él quien lo ha
utilizado en su calidad de titular de la empresa de navegación, asumiendo todos los riesgos inherentes a esa
actividad (art. 170), entre los cuales se encuentra, obviamente, la posibilidad de abordajes. Por otra parte, el
armador es responsable de las indemnizaciones a favor de terceros originadas por el hecho del capitán o de
los tripulantes (art. 174).
IV. Los créditos por indemnización de los perjuicios ocasionados por el abordaje se encuentran comprendidos
en el privilegio establecido en el art. 476 inc. e) de la ley, con lo cual el propietario no armador del buque
culpable se encuentra expuesto a sufrir las consecuencias de un hecho al que ha sido ajeno.

Disminución de las consecuencias

Art. 365- Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en todo lo posible,
las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles.

441. Comentario -1. Esta norma responde a elementales principios de equidad.


Como dice RAY, "así como existe la obligación para el causante del daño de reparar los perjuicios que ha
sufrido la parte inocente, ésta tiene la obligación correlativa de disminuir en todo lo que sea posible las
consecuencias del hecho. Si la parte inocente ha sido negligente y los perjuicios se han agrava do por no
adoptar las medidas adecuadas o no hacer aquello que razonablemente debe hacer cualquier persona que
cuide de sus negocios para no perjudicarse, no es justo responsabilizar por las consecuencias de esos hechos
al culpable del accidente"
En el mismo sentido se pronunció un tribunal alemán cuando resolvió que, si a consecuencia de un abordaje
sobrevenido a la entrada de un puerto y en el cual el buque abordado resultó con su proa deshecha, se
produce una entrada de agua en la sala de máquinas por un defecto de los compartimentos estancos que se
hallaban mal cerrados, obligando a varar el buque para evitar su hundimiento y luego a reflotarlo, con ayuda de
un barco bomba y de remolcadores que lo condujeron en seguridad a un dique, los gastos de todas estas
operaciones no deben ser a cargo delbuque culpable del abordaje, puesto que pudieron haberse evitado si el
capitán del buque abordado, inmediatamente después del abordaje, hubiera comprobado el estado de dichos
compartimentos y, por ello, tales gastos son únicamente imputables al mencionado capitán, que no obró con la
prudencia y cuidado de un marino experimentado.
II. En función del art. 365 el armador del buque abordado, además de no poder reclamar del buque abordante
la indemnización de los daños derivados del incumplimiento de la obligación impuesta por dicho artículo,
responderá por cualquier perjuicio que origine tal incumplimiento (art. 1109 Cód. Civil).

Monto de la indemnización
135

Art. 366- La indemnización, dentro de los limites de causalidad establecidos en el articulo 364, debe ser plena,
colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si
el accidente no se hubiese producido.

442. Comentario - 1. A los fines de la indemnización prevista en la norma, debe señalarse que un abordaje es
susceptible de producir: a) La pérdida total o averías a los buques involucrados en el accidente; b) Muerte o
lesiones corporales a las personas embarcadas en los mismos (pasajeros y tripulantes) y c) Pérdidas o daños a
las mercaderías y equipajes conducidos a su bordo.
Al respecto cabrá tener en cuenta que, paralelamente a la responsabilidad del armador por tales hechos, que
es de naturaleza extracontractual o aquiliana, puede caberle también responsabilidad contractual por los daños
a las personas y cosas embarcadas en su buque a mérito de un contrato detransporte o de ajuste (véase infra,
art. 368). Lo expuesto resulta de la mayor importancia a los efectos de establecer las indemnizaciones según
las pautas de los arts. 358 a 360 de la ley.
Así por ejemplo, cuando el abordaje haya sido ocasionado por culpa unilateral de uno de los buques, el
armador del buque culpable no solamente deberá indemnizar la pérdida o las averías del buque inocente sino
también los daños causados a las personas y cosas a su bordo, y si tales daños hubieran. sido objeto de una
indemnización reducida a los límites establecidos por la ley, deberá reintegrar el importe de la misma y hacerse
cargo de las deferencias que correspondan hasta cubrir el monto real de los perjuicios ocasionados a dichas
personas y cosas, puesto que el art. 366 impone la obligación de indemnización plena, colocando a los
damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se hubiera
producido, salvo lo dispuesto en el art. 368 (infra).
Al mismo tiempo, el armador del buque culpable responderá por los daños causados a las personas y cosas a
bordo de su propio buque, según las normas legales de aplicación al caso.
II. En la hipótesis de pérdida total del buque por naufragio, deberá tomarse en consideración su valor de
mercado en el momento del accidente que suministra la base estimativa más adecuada 259 Si solamente ha
sufrido averías, la indemnización se calculará de acuerdo con el importe de las reparaciones indispensables
para poner al buque en el mismo estado en que se encontraba antes del accidente pudiendo ocurrir que con
motivo de tales reparaciones, el buque adquiera mayor valor del que tenía antes del abordaje o bien que, no
obstante las reparaciones, el buque sufra una depreciación. En el primer caso, el importe del mayor valor
deberá ser deducido de la indemnización (supra, 440, II) y, en el segundo, el damnificado deberá percibir un
suplemento de indemnización.
Al importe de las reparaciones corresponderá agregar el de los gastos que hayan sido consecuencia inmediata
y directa del abordaje, como por ejemplo salarios de asistencia o salvamento prestados al buque, retribución
por servicios de remolque o reflotamiento, manutención y salarios de la tripulación correspondientes al período
de inmovilización del buque, etcétera.
También deberá indemnizarse el lucro cesante sufrido por el armador con motivo de la indisponibilidad del
buque, cuya parte más importante estará constituida por los fletes dejados de percibir durante el respectivo
período.
III. En el abordaje por culpa concurrente, cada buque soportará las indemnizaciones debidas al otro buque y a
las personas y cosas a su bordo, en proporción a la gravedad de su culpa (art. 360, párr. 1). En consecuencia,
si la responsabilidad del buque "A" es del 40 % y la del buque "B" del 60 %, el primero deberá abonar el 40 %
de las indemnizaciones y el segundo el 60 %, con derecho del que hubiera pagado una proporción superior a la
que realmente le correspondía, de repetir contra el otro la diferencia; si la proporcionalidad no pudiera ser
establecidas las indemnizaciones serán soportadas por partes iguales (art. cit.).
IV. Según se expresó anteriormente (supra, 436, e), los buques responden solidariamente de las
indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, salvo el derecho regresivo del que
pagó una suma superior a la que le correspondía soportar conforme a aquella proporcionalidad.

Obligaciones del capitán

Art., 367- El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de las obligaciones del
capitán, después de un abordaje, previstas en el articulo 131, inciso 1>.

443. Comentario - Como expresa MONTIEL, la conducta que impone el art. 131, inc. 1) de la ley constituye
una obligación personalísima del capitán, cuyo incumplimiento no debe comprometer la responsabilidad del ar-
mador o del propietario.

Art. 368- Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de responsabilidad prevista en el
Capitulo 1, Sección 4, de este Título, ni las responsabilidades entre las partes, emergentes de los contratos de
remolque, de transporte de cosas o personas o de los de ajuste, tal cual están regulados en las normas legales
pertinentes o en las convenciones colectivas o particulares.
136

444. Comentario - 1. El legislador ha considerado, en la primera frase de esta norma, que no existen motivos
para privar al armador de los beneficios de la limitación de responsabilidad que establece el art. 175, cuando tal
responsabilidad se hubiese originado en perjuicios de cualquier naturaleza ocasionados a terceros con su
buque, a raíz de un abordaje, como sería el caso de los daños ocasionados al otro buque, o de las
indemnizaciones que el transportador de las mercaderías conducidas en éste debió abonar a los inte resados
en la carga. De esa manera queda reducida la extensión del principio de indemnización "plena" establecido en
el art. 366 (supra).
Ahora bien: puesto que el armador no puede invocar la limitación de responsabilidad cuando haya existido
culpa de su parte en los hechos que dieron lugar a los créditos por indemnización (art. 175, párr. 1) es obvio
que, en el supuesto de abordaje por culpa imputable a un buque o de abordaje por culpa concurrente, los
armadores sólo podrán ampararse en la limitación cuando el accidente haya sido originado por culpa o
negligencia del capitán o de los tripulantes.
II. La segunda parte de la norma deja aclarado que el hecho del abordaje no altera las responsabilidades del
armador o del transportador emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas y de
ajuste, tal cual se encuentran reguladas en las normas legales pertinentes o en las convenciones colectivas o
particulares.

Falta de contacto material

Art. 369- Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las
personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.

445. Remisión - Véase supra, 435. Prescripción

Art. 370 - Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a
partir de la fecha del hecho.

En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un (1) convoy o de un (1) tren de
remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda,
prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la fecha del pago.

445 bis. Régimen internacional del abordaje - a) Mediante la ley 11.132, nuestro país adhirió a la
Convención de Bruselas de 1910 sobre unificación de ciertas reglas en materia de abordaje, la cual regula las
indemnizaciones debidas por los perjuicios causados a los buques y a los objetos o per sonas que se hallen a
su bordo, a raíz de abordaje ocurrido entre buques de mar o entre buques de mar y embarcaciones de
navegación interna, sin tener en cuenta las aguas en que el abordaje se hubiera producido, con exclusión de
los buques de guerra y los buques del Estado destinados exclusivamente a un servicio público. Se considera
abordaje no solamente el contacto material entre dos o más buques, sino también los daños que un buque
cause a otro aunque no haya existido tal contacto entre ellos.
A los efectos de la reparación de los daños, la convención distingue entre abordajes fortuitos y dudosos por
una parte, y abordajes culposos por otra. En el primer caso, los daños son soportados por quienes los hubiesen
sufrido; en el segundo, los soporta el responsable del abordaje cuando hay culpa unilateral y, si existe culpa
concurrente, la responsabilidad de cada uno es proporcional a la gravedad de las faltas. Si la proporcionalidad
no pudiera ser determinada, la responsabilidad se divide por partes iguales.
Las acciones por reparación de los perjuicios no está sujeta a protesta o formalidad alguna y se prescriben a
los dos años de la fecha del suceso.
Después de un abordaje, los capitanes de cada uno de los buques están obligados, en tanto que lo puedan
hacer sin serio peligro para sus buques, su tripulación y sus pasajeros, a prestar asistencia al otro buque, a su
tripulación y a sus pasajeros.
Las disposiciones de la convención no afectan las normas relativas a la limitación de la responsabilidad de los
propietarios y armadores de buques, ni las obligaciones resultantes del contrato de transporte o de cualquier
otro contrato.
b) La ley 15.787 aprobó las Convenciones de Bruselas de 1952 sobre competencia civil y competencia penal
en materia de abordaje, que serán consideradas más adelante al tratar de la ley aplicable y competencia referi -
das al tema (infra, arts. 605, 613, 617 y 619).

SECCIÓN 2

De la asistencia y del salvamento

Salario de asistencia y salvamento


137

Art. 371 - Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y
razonable del capitán del buque en peligro y que haya obtenido un resultado útil, da derecho a percibir una
equitativa remuneración denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor
de los bienes auxiliados.

446. Generalidades - La asistencia y el salvamento constituyen dos especies del auxilio, que un buque puede
prestar a otro que se encuentra en una situación de peligro.
En los países que distinguen entre ambas figuras para determinar las consecuencias jurídicas del auxilio,
surgen problemas cuando se trata de establecer si en un determinado caso existió asistencia o salvamento,
dada la diversidad de situaciones que pueden presentarse en la práctica.
En esos países, predomina el criterio de que "asistencia" es la ayuda prestada para prevenir un siniestro, en
tanto que "salvamento" es la acción dirigida a evitar la pérdida de un buque Y/O de la carga Y/O de las
personas a bordo de aquél, a raíz de un siniestro ya producido.
Nuestro Código de Comercio distinguía entre ambas figuras a efectos de establecer la remuneración debida
por el buque auxiliado a los asistentes o salvadores (arts. 1.303 a 1.305); en cambio, la ley de navegación
vigente no distingue entre ambos institutos, siguiendo así a la Convención de Bruselas de 1910 sobre
asistencia y salvamento marítimos (aprobada por la Ley 11.132), que tampoco efectúa distinción alguna al
respecto. Es que, como dice BRUNETTI, ambas especies son variantes de un mismo hecho (el auxilio prestado
a un buque en peligro de perderse), diferenciándose únicamente por su intensidad 261
1. La asistencia y el salvamento pueden ser prestados: 1) a requerimiento del buque en peligro; 2) por acto
espontáneo del buque auxiliador, salvo la oposición expresa y razonable del capitán del buque en peligro y 3)
obligatoriamente y bajo ciertas circunstancias, a saber: a) cuando se trate de vidas humanas que se
encuentren en peligro en el mar (art. 131, inc. k) y b) después de un abordaje, para auxiliar al otro buque, su
tripulación y pasajeros (art. 131, inc. 1).

II. A los efectos de la caracterización de aquellas figuras, es indiferente que la ayuda haya sido prestada en
aguas abiertas o en el interior de un puerto, o que tenga por objeto únicamente la carga y las personas que se
encuentren a bordo del buque, con prescindencia de éste 262. Por otra parte, el buque asistente o salvador
tiene que realizar actos concretos de auxilio, que representen una ayuda eficaz para librar de un peligro cierto o
probable al auxiliado 263 No constituyen actos de salvamento, a los fines de aquella caracterización, las
operaciones de reflotamiento o de recuperación de restos náufragos, que cuentan con un régimen legal
especifico (infra, arts. 387 a 398).
III. Para que una operación de auxilio pueda configurar asistencia o salvamento a todos los efectos legales,
deben concurrir los siguientes extremos:

1) Debe ser prestada a un buque en peligro (art. 371) o a un artefacto naval en esa misma situación (art. 384);
2) No cabe exigir un peligro inminente, bastando con que se trate de un peligro posible y previsible, sin
distinguir si amenaza a la tripulación, al buque o a la carga 264; 3) El auxilio puede provenir no solamente de
un buque sino también de un artefacto naval, de una aeronave o aun de tierra, como ocurriría en la hipótesis de
un salvamento realizado mediante el uso de cables lanzados desde la costa (art. 384).
W. Para tener derecho al salario de asistencia o salvamento es menester:

1) que el auxilio no haya sido prestado en contra de la voluntad expresa y razonable del capitán del buque en
peligro. Con ello, se trata de impedir que, por motivos meramente utilitarios, se pretenda imponer una ayuda
innecesaria; 2) que el auxilio produzca un resultado útil, es decir, que hayan sido salvados o puestos fuera de
peligro los bienes auxiliados.
No resulta imprescindible, a los fines del derecho al salario, que el auxilio haya tenido un éxito total. Así, tendría
tal derecho el buque asistente que hubiera salvado al buque en peligro sacrificando la carga de éste o
viceversa, como también el primer asistente que, si bien por si solo no salvó el buque, lo colocó en una
situación más favorable que facilitó su salvamento por un segundo buque.
V. Cuando no exista acuerdo de partes, el monto del salario será fijado por el Tribunal competente, el cual
deberá tener en cuenta - entre otras - las circunstancias mencionadas en el art. 379 (infra). Dicho monto no
podrá exceder del valor de los bienes auxiliados (art. 371).

Auxilio a personas

Art. 372- El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de asistencia o de salvamento,
salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación
del peligro que lo motivó. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que
preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación.

447. Comentario - 1. Ni siquiera en los casos en que exista la obligación de acudir en auxilio de las vidas
humanas en peligro en el mar (art. 131, inc. k) o de 'prestar auxilio al otro buque, su tripulación y pasajeros
138

después de un abordaje (art. 131, inc. 1), el asistente o salvador tendrá derecho a percibir in demnización por
los gastos y daños sufridos a raíz de la operación, ni al cobro de salario de asistencia o salvamento. Este
principio, de antigua tradición en el Derecho Marítimo, se encuentra incorporado a la Convención de Bruselas
de 1910 sobre asistencia y salvamento marítimos y a las numerosas legislaciones nacionales que la han
seguido.
II. Nuestra ley de navegación, si bien adhiere al mismo principio, mitiga en parte sus efectos mediante la
excepción enunciada en la norma, basada en elementales motivos de equidad.

Salvamento de vidas

Art. 373- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas humanas tienen
derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado
bienes en la misma operación.

448. Comentario - La aplicación estricta del precepto contenido en la frase inicial del art. 372 conduciría al
absurdo de que, cuando en una misma operación se hubiesen salvado personas y bienes, los salvadores de
vidas humanas no percibirán remuneración alguna, mientras que los de bienes cobrarían salario de
salvamento. Por ello, la ley concede en esos casos a los salvadores de personas una parte equitativa del
salario correspondiente a los salvadores de cosas.

Buques de un mismo propietario, armador o transportador

Art. 374 - Se debe al salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques
pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador.

449. Comentario - La circunstancia de que el buque auxiliador y el auxiliado pertenezcan al mismo propietario o
sean explotados por el mismo armador o transportador, no debe constituir motivo alguno para privar al ca pitán
y tripulantes del buque auxiliador de la parte del salario que, según la ley, les corresponde en toda operación
de asistencia o salvamento (infra, art.
380).
Por otra parte, si el propietario o explotador de ambos buques se encuentra asegurado contra los riesgos de la
navegación, la determinación del salario de asistencia o salvamento constituye la operación previa para que el
asegurador le pague una indemnización equivalente al monto del salario que hubiera abonado al capitán y
tripulantes del buque auxiliador (infra, art. 423).
De todo lo expuesto surge la necesidad de una norma como la que nos ocupa.

Concurrencia de varios buques

Art. 375- Cuando el auxilio sea prestado por varios buques, cada uno de los respectivos armadores, capitanes
y tripulantes y las otras personas que hayan cooperado en el mismo, tienen derecho a ser remunerados.

450. Comentario - La remuneración tendrá en cuenta, obviamente, el grado de participación que haya tenido
cada buque en la obtención del resultado final de la operación.

Contrato de remolque

Art. 376- Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador sólo tiene derecho a un salario de asistencia o
de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcado le hayan exigido servicios extraordinarios no
comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone.

451. Comentario -1. Puesto que una de las formas de la asistencia o del salvamento es el remolque del buque
en peligro, se plantea con frecuencia la cuestión de establecer si una operación de tracción de un buque por
otro configura un simple remolque, o un auxilio encuadrado en alguno de aquellos institutos. Tal cuestión
adquiere una destacada importancia práctica, puesto que él salario por asistencia o salvamento es
generalmente muy superior al monto de las remuneraciones que se abonan por los servicios deremolque.
II. Cuando el remolque ha sido iniciado después de producirse el peligro para el buque remolcado y en
consideración a ese peligro, resulta indudable que se trata de un auxilio, encuadrable según el caso en la
asistencia o el salvamento. En cambio, si durante el desarrollo de un contrato de remolque se presenta una
situación de peligro para el buque remolcado, el art. 378 reconoce a favor del buque remolcador un derecho a
salario de asistencia o salvamento, siempre que el peligro corrido por el remolcado le haya exigido la
prestación de un servicio extraordinario no previsto en el contrato para superar las eventuales consecuencias
139

de ese peligro. Es decir, que debe tratarse de un peligro que exceda las contingencias habituales en una
operación formal de remolque.
III. En esta segunda hipótesis, la existencia de un peligro para el remolcado y su vinculación con los servicios
extraordinarios prestados por el remolcador es una cuestión de hecho, a ponderar según las circunstancias del
caso, debiendo tenerse muy en cuenta a tales efectos si el peligro pudo o no haber sido previsto en el
momento de contratarse el remolque.
IV. La jurisprudencia extranjera ha establecido, por ejemplo, que el remolcador que presta servicios en
virtud de un contrato regular de remolque, no tiene derecho a remuneración por asistencia por el simple hecho
de las dificultades o retardos imprevistos que se produzcan durante el cumplimiento del contrato. En el mismo
sentido, se ha resuelto que no hay transformación del remolque en asistencia si, al romperse el cable de
remolque por causa de un temporal, el remolcador tuvo que buscar al remolcado y reemprender la operación.
Por el contrario, existe esa transformación cuando, a consecuencia de la rotura del cable, el buque remolcado
queda a la deriva con mar de fondo, sin poder utilizar la única anda que le queda disponible y a punto de
zozobrar.

Facultades del tribunal competente

Art. 377 - Todo convenio celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, puede ser anulado o
modificado por tribunal competente a requerimiento de una de las partes, si estima que las condiciones
convenidas no son equitativas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario de
asistencia o salvamento, silos auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio o cuando hayan
incurrido en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos.

452. Comentario - 1. A fin de evitar situaciones de abuso o injusticia, puede el Tribunal anular o modificar un
contrato de asistencia o de salvamento celebrado en presencia y bajo la influencia del peligro, si estima que las
condiciones pactadas no son equitativas.
En la mayoría de los casos será el auxiliado quien solicite la anulación o modificación del convenio, aduciendo
que se vio obligado a acordar el pago de remuneraciones exageradas como única forma de escapar a las
consecuencias de un riesgo inminente. Por su parte, el auxiliador podrá a su vez sostener que la remuneración
pactada resultó ser ínfima en relación con los servicios que debieron prestarse y los resultados obtenidos.
II. La anulación del contrato sólo procederá cuando no se haya obtenido resultado útil alguno (argumento del
art. 371) ya que, en los demás casos, habrá existido una prestación de servicios que merece una recompensa.
III. El Tribunal puede también reducir, suprimir o negar el derecho al salario de asistencia o salvamento: 1)
Cuando los auxiliadores han hecho necesario el auxilio por su culpa, dado que el peligro corrido por el buque,
su carga y tripulación no puede ser fuente de derechos para sus autores. En este supuesto, queda
comprendido el caso de abordaje por culpa del buque auxiliador; 2) Cuando los auxiliadores hubieran incurrido
en robos, hurtos, ocultaciones u otros actos fraudulentos con motivo y en ocasión de las operaciones de auxilio.
En estos casos, no resultaría equitativo remunerar a quienes aprovecharon de la situación de apremio en que
se encontraba el auxiliado para cometer actos delictuosos en perjuicio de éste. A los fines de reducir, suprimir o
negar el derecho al salario de asistencia o de salvamento, el Tribunal deberá tomar en cuenta la gravedad de
los hechos cometidos por el auxiliador y la importancia y resultado de los servicios prestados por éste.

Ejecución de la acción

Art. 378- Compete al armador del buque auxiliador y, en su caso, a las personas que cooperen en el auxilio, la
acción por cobro de salarios de asistencia o de salvamento. La acción debe entablarse contra el armador del
buque auxiliado, si éste se hubiere salvado y, en caso contrario, contra 'os destinatarios de la carga salvada
El armador tiene en el juicio la representación de estos últimos, salvo que tomen intervención personalmente o
por apoderado-

453. Comentario - 1. La acción por cobro de los salarios de asistencia o de salvamento compete al armador del
buque auxiliador, ya que es su explotador. El capitán y los miembros de la tripulación carecen de acción contra
el buque auxiliado, salvo el caso de inacción del armador (infra, art. 579, párr. 2). En cambio, las personas
ajenas a la tripulación, como los pasajeros que hubieran colaborado en el auxilio, tienen acción directa por
cobro de la parte que les' corresponde según el art. 380, párr. 2) (infra).
II. La acción debe ser entablada contra el armador del buque auxiliado sí éste se hubiere salvado y, en caso
contrario, contra los destinatarios de las mercaderías salvadas, quienes estarán representados por dicho
armador a menos que tomen intervención personal o por apoderado.
III. Puesto que la obligación de abonar el salario recae sobre el armador del buque auxiliado sea o no su
propietario, se plantea la cuestión de establecer la incidencia de los pagos efectuados sobre los beneficiarios
del auxilio.
Nuestra ley no contiene una disposición similar a la contenida en el art. 497 del Código de la Navegación
italiana, según la cual los gastos por la indemnización y compensación debidos al buque auxiliador en caso de
asistencia o salvamento del buque o aeronave, serán a cargo de los interesados en la expedición auxiliada de
140

conformidad con las disposiciones sobre contribución de avería común, aun cuando la asistencia no haya sido
solicitada por el comandante del buque o aeronave en peligro o haya sido prestada contra su voluntad.
Ante el vacío legal señalado, cabría a nuestro juicio hacer en nuestro derecho una distinción: a) Si el auxilio fue
solicitado o consentido por el capitán del buque auxiliado, el pago de la remuneración constituye un gasto
extraordinario originado en un acto realizado con el fin de preservar de un peligro a los bienes comprometidos
en la expedición y, por lo tanto, configura un acto de avería común que deberá ser soportado por los
beneficiarios del auxilio y liquidado según las Reglas de Yórk-Amberes de 1950, que son aplicables al régimen
de los actos y contribuciones por avería común, salvo convención de las partes (IiiIY~', art. 403). En
consecuencia, si el armador es al mismo tiempo propietario del buque auxiliado, el pago de la remuneración
deberá ser so portado por él desde que conservó el buque y el flete, y también por los propietarios de las
mercaderías salvadas que constituían la carga. Si el armador no fuese el propietario del buque, por ejemplo su
locatario, la obligación de pago recaerá: 1) sobre el armador, por el flete ganado; 2) sobre el propietario, que
conservó su buque y 3) sobre los interesados en la carga, que obtuvieron su salvación.
b) Si el auxilio fue prestado contra la irrazonable oposición del capitán del buque auxiliado, o en virtud de la
obligación impuesta por el art. 131, inc. 1), faltará el elemento de intencionalidad o voluntariedad del capitán del
buque auxiliado, que es primordial para caracterizar el acto de avería común Sin embargo, en virtud del
principio contenido en el art. l (2 parte) de la ley, corresponderá a nuestro juicio aplicar por analogía las Reglas
de York-Amberes por cuanto, de lo contrario, la remuneración abonada por el armador del buque auxiliado
quedaría a su exclusivo cargo, lo que implicaría un enriquecimiento injusto para los demás beneficiarios del
auxilio recibido.

Monto de la remuneración

Art. 379- El tribunal competente, que en su caso fije el monto de la remuneración que integra el salario dé
asistencia o de salvamento, entre otras circunstancias, debe tener en cuenta las siguientes:
a) Éxito obtenido;
b) Esfuerzo y mérito de los que presten el auxilio;
C) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas;
d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por empleados;
e) Tiempo empleado;
f) Daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y
adaptación del material empleado;
g) Valor de las cosas salvadas.
Los medios
454. Comentario -1. Para fijar el monto de la remuneración cuando no haya existido convenio de partes, o éste
fuese anulado o modificado por el Tribunal, los jueces deberán tomar en consideración las circunstancias del
auxilio prestado, a cuyo efecto la norma enuncia ciertas pautas que no son excluyentes de otros elementos de
juicio por cuanto, según la norma, la enumeración de tales circunstancias mencionadas en la misma no es
taxativa.

II. Tales pautas son: a) El éxito obtenido, o sea, la medida del resultado útil logrado; b) El esfuerzo y mérito de
los que presten el auxilio, evaluados en función de la actividad desarrollada y las condiciones en que la misma
fue prestada: mal tiempo, frío intenso, grandes inconvenientes, etc.; c)El peligro corrido por las personas y
cosas auxiliadas, que determina el carácter e importancia de los servicios que deben prestarse; d) El peligro
corrido por los que presten auxilio Y por los medios empleados, o sea, tanto por las personas cuanto por las
cosas. Con respecto a estas últimas se tendrá en cuenta, por ejemplo, el peligro corrido por el buque auxiliador
con motivo de los mayores esfuerzos a que fueron sometidos sus equipos e instalaciones, el peligro de colisión
o naufragio, etc., con el consiguiente riesgo de sufrir daños; e) El tiempo empleado en las operaciones de
auxilio, debiendo computarse no solamente el utilizado en las operaciones de auxilio propiamente dichas sino
también el que el buque auxiliador necesitó para trasladarse al lugar del pe ligro y regresar luego a su propia
ruta 271; f) los daños, gastos y riesgos de responsabilidad u otros; incurridos por los que prestan auxilio, y el
valor y adaptación del material empleado. En el rubro "daños y gastos" quedan comprendidas las averías
sufridas por el buque auxiliador y equipos utilizados en la prestación del auxilio, las lesiones corporales sufridas
por los miembros de la tripulación, el mayor consumo de combustible, los salarios extraordinarios abonados a
la tripulación por el tiempo suplementario trabajado, el lucro cesante del armador del buque auxiliador por el
tiempo que demandaron las operaciones de auxilio, etc. los "riesgos de responsabilidad" son más difíciles de
precisar puesto que, si se trata de pérdidas o daños ocasionados a las mercaderías transportadas en el buque
auxiliador, ni el transportador ni el buque serán responsables cuando tales pérdidas o daños se haya" originado
en el salvamento de bienes o personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta con el mismo
fin (art. 275, inc. 1). No obstante, si como consecuencia de una operación de auxilio el buque auxiliador tuviera
que reparar daños causados a un tercero, deberá tenerse en cuenta dicha reparación para el cálculo de la
remuneración. El "valor del material empleado" no se refiere al peligro corrido por éste, ya contemplado en el
inc. d), sino a la importancia económica de dicho material, que estuvo expuesto a sufrir una disminución y, en
141

cuanto a la "adaptación" de ese material, cabe tener presente que,se trata de un buque especialmente
construido para prestar operaciones de asistencia o de salvamento, debe afrontar elevados gastos de
explotación y mantenimiento para encontrarse en todo momento en condiciones de responder de inmediato a
un pedido de auxilio, por cuya razón el monto de la remuneración debe ser superior a la que correspondería a
un buque ordinario que ocasionalmente realizó una operación de auxilio, para la cual no está específicamente
destinado; g) El valor de las cosas salvadas constituye un buen elemento de juicio por cuanto, a mayor valor de
las mismas, tanto más elevada debe ser la remuneración. A este respecto señala mos que por sentencia del
11.X.967, la Cámara Federal de esta Capital estableció que el valor debe referirse al momento en que los
bienes son sustraídos al peligro o llevados a un lugar seguro, y puede resultar de la con vención de las partes
interesadas o del valor de mercado al tiempo de practicarse el salvamento, conforme al valor asegurado 272

Derechos de la tripulación

Art. 380- Previa deducción de todos los gastos y daños causados por el auxilio, corresponde a la tripulación
una parte del salario de asistencia o de salvamento que, en caso de controversia, fijará el tribunal competente
de acuerdo con los esfuerzos realizados por aquélla. Esta parte se distribuirá entre los tripulantes en proporción
a los respectivos sueldos o salarios básicos, salvo la del capitán que debe ser el doble de la que le
correspondería en proporción a su sueldo o salario básico. Si están ajustados a la parte, la distribución se hará
en la proporción respectiva, duplicando la del capitán.
La porción correspondiente a las personas extras a la tripulación que hayan cooperado en el auxilio, se
deducirá del monto total del salario a distribuir.
Si los gastos y <181105 insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar
del mismo una suma razonable para retribuir al capitán y tripulantes.

Prohibición de renunciar

Art. - 381- Salvo que se trate de buques de empresas especialmente constituidas para operaciones de
asistencia o de salvamento, es nula toda renuncia total o parcial del capitán o tripulantes a la porción
que les corresponde en el respectivo salario, de acuerdo con esta Ley.

455. Comentario - Tratándose de buques de empresas constituidas especialmente para efectuar operaciones
de asistencia o salvamento, la colaboración prestada por el capitán y tripulantes se encuentra incluida entre las
obligaciones impuestas a éstos por el contrato de ajuste, por cuya razón la renuncia total o parcial a participar
en el salario de asistencia o salvamento, no sería contraria al principio fundamental del Derecho Laboral de
protección de la remuneración debida al trabajador conforme al respectivo contrato de trabajo.

Buque abandonado

Art. - 382- Toda persona que penetre en un buque abandonado con el propósito de salvarlo, debe devolverlo a
su capitán y tripulantes cuando estén a bordo, su pena de perder la retribución a que se haya hecho acreedora
y de responder por los daños y perjuicios.

456. Comentario - La norma responde al principio jurídico de que el abandono de un buque siniestrado por el
capitán y los tripulantes, no priva de la propiedad del mismo a su propietario (argumento de los arts. 388, 389 y
390).

Falta de auxilio a las vidas humanas

Art. 383: - El armador y el propietario del buque no son responsables del inciixnciciento de la obligación
de auxilio a las vidas humanas en peligro, jnipi>esta al capitán en el articulo 131, inciso k).

457. Remisión - Resulta de aplicación al caso lo expresado anteriormente respecto del art. 367 (supra).

Ámbito de aplicación

Art. 384- Las disposiciones de esta Sección rigen el auxilio prestado a buques y artefactos navales entre si o
por aeronaves, así como los que se presten desde la costa.

Prescripción
142

Art. 385- Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de dos (2)
años contados desde que la operación haya concluido.

Buques públicos

Art. 386 - Las disposiciones de esta Sección se aplican a los servicios prestados por buques públicos o a los
que a ellos se prestaren.

458. Comentario - Buques públicos son los afectados al servicio del Poder público (art. 3), debiendo tenerse
presente que los buques militares y de policía se encuentran excluidos de las disposiciones sobre asistencia y
salvamento (supra, art. 4 "in fine").

458 bis. - Convención internacional de Bruselas de 1910 sobre asistencia y salvamento marítimos (aprobada
por la ley 11.132). Rige la asistencia y salvamento de los buques de mar en peligro, de los objetos que se halla-
ren a bordo, del flete y del precio del pasaje, así como los servicios de la misma naturaleza prestados entre
buques de mar y embarcaciones de navegación interna, sin distinción entre ambas clases de servicios y sin
que deba tenerse en cuenta las aguas en que hubiesen sido prestados.

Trata del derecho a remuneración del asistente y los modos de determinar su monto, de la obligación de todo
capitán de prestar asistencia a toda persona hallada en alta mar en peligro de sucumbir, de la prescripción de
la acción por cobro de la remuneración, etc., estableciendo principios que han sido seguidos casi a la letra por
nuestra ley de navegación, razón por la cual resulta innecesario dedicar más espacio a la convención.

Solamente cabe acotar que la ley 20.094 se aparta de aquélla en cuanto dispone que, si bien no se debe
indemnización ni salario de asistencia o salvamento por auxilio a las personas, la misma corresponde cuando
exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro
que lo motivó, en cuyo caso el responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste
dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operación (supra, art. 372).

SECCIÓN 3a

De los naufragios, reflotamientos y recuperaciones

Ámbito de aplicación

Art. - 387- Las disposiciones de la presente Sección se aplican a los casos no comprendidos en la Sección 2a
de este Capítulo.

459. Generalidades - En tanto que la asistencia y el salvamento contemplan el auxilio prestado a un buque en
peligro que se mantiene a flote, el reflotamiento y la recuperación presuponen un naufragio. Por ello, y a los fi-
nes de la correcta aplicación de las normas contenidas en la presente Sección, corresponde determinar el
concepto de "naufragio".

460. Naufragio - En el concepto popular, naufragio equivale a hundimiento o desaparición de un buque bajo el
agua. Sin embargo, desde un punto de vista técnico jurídico, hay naufragio no solamente cuando se produce el
hundimiento sino también cuando el buque, sin llegar a sumergirse, ha sufrido daños de tal magnitud que le
impiden cumplir con su función específica de navegar .
Como expresa MEZZERA ALVAREZ, "un buque destrozado o semidestrozado que se mantiene entre las rocas
de la costa o junto a las orillas de una playa, es un buque náufrago. Lo mismo el que volcó y debió ser abando -
nado. O el buque incendiado del que sólo queda una armazón calcinada por el fuego. En estos casos, hay
propiamente destrucción o rotura del buque (navis fractio) aunque todavía no haya habido hundimiento".
Por consiguiente, hay naufragio cuando, a raíz del siniestro: 1) el buque ha desaparecido bajo el agua; 2) se
encuentra parcialmente sumergido en aguas bajas, con pérdida de su flotabilidad por la cantidad de agua
embarcada; 3) ha sufrido daños que afectan su navegabilidad tornándolo inservible para su función específica y
4) haya quedado reducido a la condición de restos o despojos.

461. Distinción entre asistencia y salvamento y reflotamiento y recuperación - La asistencia y el salvamento se


refieren según se expresó anteriormente, al auxilio prestado en la superficie del agua a un buque en peligro
que aún se mantiene a flote conservando su integridad física originaria; en cambio, el reflotamiento y la
recuperación presuponen. -como antes dijimos- un naufragio.
En el reflotamiento, el buque reflotado conserva sus caracteres esenciales de buque y puede ser nuevamente
utilizadomientras que, en la recuperación, se trata del rescate de los restos de un buque destrozado o de las
143

cosas provenientes de un naufragio.

462. Del hundimiento y la varadura en particular - 1. El hundimiento es susceptible de plantear, desde un


punto de vista jurídico, dudas respecto de los casos que deben ser considerados naufragio.
Así, se ha sostenido que el mero hecho de zozobrar no basta para que exista naufragio siendo necesario, a
estos efectos, que el hundimiento haya durado un cierto tiempo 277, o que el buque se encuentre sumergido en
un lugar de donde no pueda ser extraído sin gastos que equivalgan a su pérdida total legalmente estimada. Por
su parte, la Corte de Casación francesa rehusó reconocer el carácter de naufragio el de un buque abordado
que zozobró a la entrada de un puerto y fue reflotado a los tres días del siniestro.
A nuestro juicio, un buque hundido es un buque náufrago en tanto se encuentre sumergido, puesto que la
operación de llevarlo nuevamente a la superficie del agua es una acción técnicamente compleja que requiere
métodos y elementos de trabajo distintos a los requeridos por un acto de asistencia o salvamento que - como
antes expresamos- se refiere al auxilio prestado en la superficie del agua a un buque en peligro que aún se
mantiene a flote. Por ello, la extracción del buque constituirá un acto de reflotamiento a los efectos de los arts.
387 a 398 de la Ley si el buque puede ser reparado a fin de devol verle sus condiciones de navegabilidad si, del
punto de vista técnico no resulta factible la reparación o si ésta requiere gastos tales que la hagan antieco -
nómica, habrá existido un acto de recuperación de los restos del buque.
II. La encalladura o varada puede dar lugar, también, a problemas de encuadramiento legal. Sobre el particular
estimamos que, si el buque no ha sufrido daños que afecten su navegabilidad, la acción de hacerlo zafar po -
niéndolo en condiciones de proseguir el viaje, ya sea por sus propios medios o bien a remolque, configurará un
caso de asistencia o salvamento regido por los arts. 371 a 386 de la ley.
Si en cambio, la encalladura o varada han afectado la flotabilidad del buque y por lo tanto su aptitud para
navegar, estaremos ante un naufragio en el sentido expuesto supra 460 y, entonces, la operación de rescate
constituirá un reflotamiento o una recuperación de restos náufragos según las condiciones en que se encuentre
el buque (supra, 1).
III. Puesto que, tanto en una como en otra operación, los derechos y obligaciones de quien las practicó son los
mismos (v. infra arts. 391, 396 y 397) estimamos aconsejable que, en una eventual reforma de la ley de
navegación, se suprima la distinción entre reflotamiento y recuperación incluyendo en esta última, a todos los
casos de rescate o extracción de buques náufragos o sus restos eliminando cualquier mención del
reflotamiento.

Derecho del capitán

Art. - 388- El capitán del buque náufrago tiene el derecho de iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus
restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque.
Cualquier persona que penetre en él con la misma finalidad tiene la obligación de abandonarlo salvo los
derechos que puedan corresponderle, si alguna utilidad ha prestado al buque o a los restos náufragos.

463. Comentario - 1. El hecho del naufragio no afecta los derechos de propiedad de los dueños del buque ni los
que, como luego se verá (infra, art. 393), corresponden a los interesados en la carga.
Por ello, el capitán de un buque náufrago tiene derecho a iniciar su reflotamiento o la recuperación de sus
restos y los de la carga, inmediatamente después del siniestro, salvo oposición de los dueños del buque.
II. Concordamos con GONZÁLEZ LEBRERO en que el mencionado derecho se pierde si no es ejercido en un
'plazo breve aunque razonable luego del accidente 281, en cuyo caso entran a regir los arts. 389 y siguientes
de la ley.
III. Conforme a lo dispuesto en la 2a parte de la norma, cualquier persona que penetre en un buque náufrago
con la intención de reflotarlo o de recuperar sus restos o los de la carga, deberá abandonarlo si se produce la
intervención del propietario con el mismo fin y, si su actividad ha prestado alguna utilidad al buque o a los
restos náufragos, tiene derecho a ser reembolsado de los gastos incurridos e indemnizado de los perjuicios
sufridos, y a precibir una indemnización que será establecida según las pautas fijadas en el art. 379 para los
casos de asistencia y salvamento.
Pese a que la norma no contiene previsión al respecto estimamos que, a mérito de los intereses
comprometidos en las operaciones de reflotamiento y recuperación, la misma solución corresponde cuando se
produzca la intervención de persona autorizada con arreglo al art. 389 282
W. Puesto que la propiedad del buque no se pierde por el hecho de su naufragio, va de' suyo qué el derecho de
intentar su reflotamiento o la recuperación de sus restos compete en primer término a su propietario, el cual
podrá contratar los respectivos trabajos con una empresa especializada. En esta hipótesis existe lo que suele
denominarse "recuperación contractual".
V. Al margen de la actividad personal del propietario y ante su inacción, el reflotamiento o la recuperación
pueden ser realizados: a) de oficio por el Estado cuando los bienes náufragos o sus restos constituyan un
obstáculo o peligro insalvable para la navegación (supra, art. 22)0 b) por un tercero interesado en los probables
beneficios económicos de la operación. En este último caso se tratará de una recuperación no contractual
regida por los arts. 389 y siguientes de la ley.
VI. Por lo expuesto cabe expresar que los reflotamientos y recuperaciones pueden tener lugar: 1) por la
144

actividad directa del propietario; 2) de oficio por el Estado y 3) por particulares' interesados en la operación.

Autorización

Art. 389- Sin perjuicio de lo previsto en el Capitulo I del Titulo II, todo interesado en reflotar, extraer, remover
o demoler un buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, en aguas jurisdiccionales argentinas,
debe solicitar autorización a la autoridad marítima. Del pedido se notificará al propietario y si el buque es de
bandera extranjera al cónsul respectivo, quienes dentro de los treinta (30) días, en el primer caso, y de sesenta
(60> en el segundo, pueden manifestar su oposición.
Si ésta no es razonable o si nada se manifestare, la autoridad marítima puede conceder la autorización
solicitada. En el caso de que se ignore el nombre del propietario o la nacionalidad del buque, artefacto naval o
aeronave, el pedido debe hacerse conocer mediante publicaciones, que serán a cargo del interesado, en un
diario durante tres (3) días, contándose los plazos a partir de la última publicación.

464. Comentario - Las previsiones del Capítulo 1 del Título II que menciona la norma, se refieren a las
operaciones de reflotamiento y recuperación que, por razones de seguridad de la navegación, pueden ser
dispuestas por la autoridad marítima (supra, arts. 16 a 25). En cambio, en la Sección 3 del Capítulo III, Título III
que estamos comentando (arts. 387 a 398), la ley trata de dichas operaciones desde el punto de vista de la
iniciativa privada.
Como expresa MALVAG NI, en el primer caso es el interés público de la navegación el que está en juego; en el
segundo, los derechos privados de los dueños de las cosas y, también, un interés económico - social en que
cosas que pueden tener un valor económico y ser utilizadas en servicio de la comunidad, no permanezcan
inactivas con riesgo de desaparecer totalmente.

Derecho de preferencia

Art. 390- El derecho al reflotamiento, extracción, remoción o demolición corresponde a quien, habiendo
localizado el buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, lo solicite en primer término. Las opera -
ciones deben iniciarse y cumplirse dentro del plazo y en las condiciones que fije la autoridad marítima; si ellas
se abandonan o no se cumplen en término, salvo causas debidamente justificadas, caducará la autorización
concedida, sin perjuicio de que aquélla sea solicitada por otro interesado.
Los dueños del buque, artefacto naval, aeronave o restos náufragos, pueden hacerse cargo en cualquier
momento, del reflotamiento, extracción, remoción o demolición de aquéllos, previo pago de la indemnización
que corresponda a quien le fue adjudicada la operación.

Obligaciones y derechos del reflotador

Art. 391- Dentro de los diez (10) días de la llegada a puerto de un bu que, artefacto naval o aeronave,
reflotados, extraídos o removidos, deben ser entregados a su propietario. El reflotador puede exigir, como
condición previa a la entrega, el pago de los gastos y de la remuneración que le corresponda, o el otorgamiento
de fianza pertinente o en su defecto, solicitar el embargo del buque, artefacto naval o aeronave.

Intervención de la autoridad aduanera

Art. - 392 - Los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la autoridad aduanera por intermedio de
la autoridad marítima, en los casos en que ésta intervenga y, a falta de ella, por intermedio de la autori dad
local. En la misma forma debe proceder el reflotador del buque, artefacto naval o aeronave en el caso del
articulo precedente.
La falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la Aduana, según los casos,
o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador 5 al recuperador su derecho al reembolso de
los gastos y a la remuneración, sin perjuicio de las responsabilidades civil y penal en que pueda incurrir por
retención indebida.

465. Comentario - 1. La entrega al propietario del buque, artefacto naval o aeronave reflotados, extraídos o
removidos a que ~e refiere el art. 391, no se realiza en la forma directa que resultaría de los términos de esta
norma sino que, según resulta de lo dispuesto en el párrafo 1, parte segunda del art. 392, debe efectuarse a
través de la Aduana.
Al respecto señalamos que los artículos 391 y 392 de la ley tienen como fuente directa, respectivamente, a los
arts. 448 y 449 del Proyecto Malvagni. El primero de éstos establecía que el buque reflotado debía ser
entregado por el reflotador a su propietario dentro de los diez días de llegado a puerto, en tanto que el segundo
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disponía que los restos náufragos recuperados serían entregados a la Aduana, ya directamente por el
recuperador, ya por intermedio de la autoridad marítima en los casos en que ésta intervenga y, a falta de ella,
por intermedio de la autoridad local, agregando: "En la misma forma procederá el reflotador del buque, en el
caso del artículo precedente, si su propietario no concurriere a recibirlo o se negare a hacerlo" (párr. 1, parte 2
del art. 449). Es decir, que el Proyecto Malvagni distinguía entre buques reflotados, que debían ser entregados
a su. propietario y restos náufragos recuperados que debían entregarse a la Aduana, a la que correspondía
también entregarle el buque reflotado cuando el propietario pusiera obstáculo a su recepción.

II. Los redactores del proyecto definitivo de la ley de navegación suprimieron la frase "si su propietario no
concurriese a recibirlo o se negare a hacerlo", con lo cual quedó eliminada la entrega directa al dueño que
menciona el art. 391. De ese modo, los buques, artefactos navales y aeronaves reflota dos, extraídos o
removidos que menciona el art. 391 deben ser entregados en todos los casos a la Aduana a fin de que ésta
formalice su entrega al propietario.

III. Como condición previa a la entrega el reflotador puede: 1) exigir el pago de los gastos y de la
remuneración que le son debidos o el otorgamiento de fianza suficiente al respecto; 2) en su defecto, solicitar el
embargo del buque, artefacto naval o aeronave.
IV. También los restos náufragos recuperados deben ser entregados a la Aduana por intermedio de la
autoridad marítima en los casos en que ésta intervenga conforme al art. 22 (supra), o bien a través de la
autoridad local cuando la recuperación haya sido efectuada por particulares.
V. El párrafo 2 del art. 392 establece que la falta de entrega del buque, artefacto naval o aeronave reflotada a
su dueño o a la Aduana, según el caso, o de los restos náufragos a la Aduana, hace perder al reflotador o al
recuperador su derecho al reembolso de los gastos y a la remuneración sin perjuicio de las responsabilidades
civil (por daños y perjuicios) y penal (según el art. 173 inc. 2 del Código represivo) en que pueda incurrir por
retención indebida.
VI. Puesto que en ningún caso de reflotamiento no contractual existirá entrega directa de los bienes reflotados
a su dueño, la mención que al respecto contiene la frase inicial del precitado párrafo 2 ("La falta de entrega del
buque, artefacto naval o aeronave reflotada a su dueño o a la Aduana, según los casos"), es errónea y
atribuible a una inadvertencia del legislador en la coordinación de ese párrafo con lo dispuesto en el párrafo 1,
parte segunda del mismo art. 392.

Entrega por la autoridad aduanera

Art. 393- La autoridad aduanera debe entregar a los respectivos tenedores de los conocimientos los efectos
consignados en éstos que se encuentran entre los restos náufragos, previo pago de los gastos y remuneración
debidos al recuperador y de los gravámenes aduaneros que correspondan.
En caso de controversia con respecto al monto de esos rubros, los efectos deben ser puestos a disposición del
juez competente.

Intervención del tribual competente


Art. 394- La autoridad aduanera debe poner a disposición del tribunal competente los restos náufragos no
amparados por conocimientos y, en su caso. el buque,aeronave o artefacto naval reflotados, dentro de las
cuarenta y ocho (48) horas de haber sido entregados. El tribunal, si no median reclamaciones, puede ordenar
la venta de los efectos que por su mal estado o por su naturaleza estén expuestos a deteriorarse o cuya
conservación o depósito en especie sean evidentemente contrarios a los intereses del propietario.

Citación de los interesados

Art. 395 - Dentro de los ocho (8) días de haberse puesto los restos náufragos o el buque, artefacto naval o
aeronave reflotados a disposición del tribunal competente, éste debe ordenar cuatro (4) publicaciones, una
cada quince (15) días, citando por diez (10) días a los que se crean con derecho.
Si se presentan reclamantes justificando el respectivo derecho, les serán entregados' los objetos, previo pago
de los gastos. y remuneración debidos al recuperador o reflotador. Si nadie se presenta, el tribunal debe
disponer su venta en pública subasta.

Remanente del precio de venta

Art. 396 - Deducidas las sumas que correspondan a derechos fiscales, y al reflotador o recuperador en
concepto de gastos y remuneración, el remanente del precio de venta debe quedar depositado durante dos (2)
años a disposición del propietario del buque, artefacto naval o aeronave reflotados o de los restos recuperados.
Transcurrido dicho plazo, pasará a poder del fisco nacional o provincial, según corresponda. El fisco nacional'
debe destinarlo a las instituciones de previsión de la marina mercante.
146

4&6. Comentario - 1. Los arts. 393 a 396 establecen el procedimiento a seguir respecto del destino final de los
restos náufragos recuperados y de los buques, artefactos navales y aeronaves reflotados, que hubieran sido
entregados a la Aduana según lo establecido en el art. 392 en virtud de lo previsto en el párrafo 20 del art. 393
en cuanto a los efectos amparados por conocimientos.
II. Pese a que en los precitados artículos no aparece norma alguna referente a la determinación en caso de
controversia, de los importes quedarán abonarse en concepto de derechos fiscales y gastos y remuneración
del reflotador o recuperador, es obvio que tal determinación deberá ser realizada por el juzgado a cuya
disposición han sido puestos los bienes.
III. De lo expuesto resulta que, en materia de reflotamientos y recuperaciones no contractuales, nunca existirá
entrega directa al propietario puesto que el reflotador y el recuperador deberán entregar los bienes a la
autoridad marítima o a la autoridad local según corresponda y éstas a la Aduana, la cual a su vez los pondrá a
disposición del tribunal competente a los fines previstos en los arts. 394 y 396, salvo que se trate de efectos
amparados por conocimientos y no se produzca la situación contemplada en el párrafo 2 del art. 393.

Derechos del reflotador o recuperador

Art. 397 - El reflotador o recuperador tiene derecho a ser reembolsado de los gastos realizados y daños
sufridos, y a percibir una remuneración que se calculará de acuerdo con el criterio establecido en el articulo 379
para fijar la que corresponde al salario de asistencia y salvamento.
Si se trata de una empresa constituida especialmente para operar en esta clase de actividades, se tendrán en
cuenta, además, sus gastos generales.

Prescripción

Art. 398 - Las acciones originadas en operaciones de reflotamiento o de recuperación, prescriben por el
transcurso de dos (2) años contados a partir de la terminación de las respectivas operaciones.

SECCIÓN 4a.

De los hallazgos en aguas navegables Efectos náufragos

Art.- 399- Todo el que recoja en el agua o en las playas de mares, ríos o lagos navegables, accesorios de
buques, efectos náufragos o que hayan sido objeto de una echazón, debe entregarlos inmediatamente a la
autoridad marítima y a falta de ella a la autoridad local, con destino a la autoridad aduanera.
Si los efectos son recogidos por un buque durante la navegación, deben ser entregados por su capitán a la
autoridad aduanera del primer puerto de escala.
No se aplica esta disposición al buque abandonado que se halle a flote. El auxilio que se preste se regirá por
las reglas de la Sección 2 a del presente Capitulo.

467. Comentario - 1. Los hallazgos en aguas navegables tienen su origen en un hecho accidental o fortuito, a
diferencia de los reflotamientos y recuperaciones de restos náufragos, que implican la voluntariedad de las
tareas de rescate 284 y son, por lo tanto, el resultado de una actividad específicamente dirigida a ese fin.

II. La norma que nos ocupa constituye una aplicación del principio general contenido en el art. 2528 del Código
Civil, según el cual no son susceptibles de apropiación - entre otras- las cosas que sin la voluntad de los
dueños caen al mar o a los ríos, ni las que se arrojan para salvar las embarcaciones, ni los despojos de los
naufragios. De ello resulta la obligación de entregar a la autoridad marítima o local con destino a la autoridad
aduanera, los accesorios de buques y los efectos náufragos o provenientes de una echazón, recogidos en el
agua o en las playas de los mares, ríos o lagos navegables y, si tales cosas hubieran sido recogidas por un
buque en navegación, su capitán deberá entregarlas a la autoridad aduanera del primer puerto de escala.
III. Las normas contenidas en la presente Sección 4a del Capítulo III, Titulo III de la ley de navegación, no se
aplican á los buques abandonados que se hallen a flote. En esta hipótesis, el auxilio que se les preste se rige
por las disposiciones sobre asistencia y salvamento, ya que los buques que se encuentren en aquella situación
no pueden ser considerados restos náufragos.

Intervención del tribunal competente

Art. 400 - La aduana que reciba las cosas halladas debe ponerlas a disposición del tribunal competente, quien
147

procederá en la forma prevista en los artículos 394 y siguientes, para los buques reflotados o restos náufragos
recuperados.

Reembolso de gastos y recompensa

Art. 401 - El que recoja cosas de las mencionadas en esta Sección y cumpla con la obligación impuesta en la
misma tiene derecho al reembolso de los gastos y a una recompensa que fijará el tribunal competente.

prescripción

Art. 402 - Las acciones derivadas del hallazgo de cosas a que se refiere esta Sección, prescriben por el
transcurso de dos (2) años contados a partir de la fecha en que fueron recogidas.
SECCIÓN5TA

De la avería Común o gruesa

Normas aplicables

Art. 403 - Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las
partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.

468. Generalidades - En el lenguaje común y corriente, la palabra "avería" designa los deterioros que pueden
sufrir las cosas, es decir, los objetos materiales susceptibles de tener un valor (art. 2311, Cód. Civil); en el
Derecho de la Navegación, en cambio, tiene un alcance más amplio desde que, por una parte, comprende los
daños y las pérdidas que puedan afectar a los bienes involucrados en una expedición por agua (buque, carga,
y en su caso flete) y, por otra, incluye los gastos de carácter excepcional realizados para la seguridad de dichos
bienes. Es por ello que suelen designarse "averías daños" a los primeros y "averías gastos" a los segundos si
bien, desde un punto de vista jurídico, la distinción carece de relevancia.
Se trate de unos u otros, solamente se consideran averías las que se originen en acontecimientos
extraordinarios de la navegación, ajenos a su normal ejercicio. Por consiguiente, no constituyen avería el
desgaste del buque y sus pertenencias a raíz de su utilización regular y ordinaria (desgaste que se den omina
"diferencia de nuevo a viejo"), ni los deterioros o mermas de la carga por causas naturales o vicio propio
(evaporación, fermentación, etc.); tampoco son averías los gastos normalmente inherentes a la navegación,
como los derechos de puerto, pilotaje, estadías, etc., salvo que se hubiesen producido como consecuencia de
una arribada forzosa.

469. Clasificación de las averías - 1. Cuando los daños y gastos han sido deliberadamente producidos por el
capitán para la salvación conjunta del buque y de la carga, frente a un peligro que amenaza el buen fin de la
expedición, existe avería común o gruesa, cuyas consecuencias económicas deberán ser proporcionalmente
afrontadas por los diversos intereses beneficiados por el acto de avería (buque, carga y cuando corresponda, el
flete), o sea, por el "grueso" de los bienes salvados. De aquí resulta la denominación de avería gruesa aplicada
a esa clase de daños y gastos.
Los ejemplos más remotos de avería gruesa son: la echazón (acción de arrojar al agua una parte o la totalidad
de la carga o equipos del buque, a fin de aligerar a éste durante una tempestad), y el rescate abonado a los
piratas para la liberación del buque y/o de la carga. En el primer supuesto habría existido avería daño y, en el
segundo, avería gasto.
En la actualidad, en razón de los adelantos técnicos de la navegación, que han mejorado considerablemente la
seguridad de los viajes, los casos de echazón son poco habituales, siendo más frecuentes, por ejemplo, los
daños deliberadamente causados al buque para procurar la protección de todos los bienes que integran la
expedición (buque y carga), tales como la varadura voluntaria para evitar un naufragio, el forzamiento de
máquinas y calderas de un buque encallado y en peligro a fin de reflotarlo, etc., y los gastos extraordinarios
realizados con el mencionado fin de protección: desembolsos originados en una arribada forzosa, erogaciones
producidas a raíz de tareas cumplidas para el reflotamiento de un buque encallado, etc.
II. En cambio, los daños y gastos extraordinarios que no respondan a la finalidad de salvación común del buque
y de la carga, sino que están dirigidos a la protección de una parte de los bienes comprometidos en la
expedición, constituyen una avería particular o simple, que deberá ser soportada por el titular del bien que
sufrió el daño u originó el gasto.
Ejemplo ilustrativo al respecto es el enunciado por RODIERE, referido a la hipótesis de un buque frigorífico que
transporta mercaderías perecederas y que, en razón del desperfecto sufrido por sus equipos de refrigeración
que pone en peligro parte o la totalidad de la carga, debe recalar en un puerto para repararlo. En este supuesto
no existiría avería gruesa, ya que tal desperfecto no puso en peligro el conjunto del buque y de la carga sino
solamente a esta última; se trataría, por lo tanto, de un caso de avería particular o simple que no da lugar a
148

contribución.
A mayor abundamiento, recordemos que entre los ejemplos de avería particular o simple que mencionaba el
derogado art. 1319 del Código de Comercio, figuran -entre otros "los daños que sobrevienen al car gamento o al
buque por vicio propio de las cosas, por accidente de mar, fuerza mayor o caso fortuito" (inc. 1º) y "los gastos
hechos para evitar o reparar los daños a que se refiere el número precedente" (inc. 2º).
470. Concepto de la avería común - 1. Desde un punto de vista doctrinario y sin perjuicio de la definición
contenida en la Regla "A" de York-Amberes, cabe expresar que avería común o gruesa es tanto el daño
deliberadamente ocasionado por el capitán al buque y/o la carga con el fin de conjurar un peligro que amenaza
al conjunto de los bienes comprometidos en la expedición, como también los gastos de carácter extraordinario
realizados por aquél con la misma finalidad, y cuyo resarcimiento, en uno u otro caso, estará a cargo de los
beneficiarios del acto de avería (propietario del buque, consignatario de la carga, y armador no propietario en lo
que respecta al flete).
Por lo tanto, compartimos el concepto de SIMONE cuando dice que "las averías gruesas o comunes, en su
expresión más simple, son las pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad
navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si
fueron realizados razonable y voluntariamente por el capitán, ante el peligro, para la salvación o

En consecuencia, los daños y los gastos extraordinarios que no hayan sido efectuados para la protección
común del buque y de la carga, son averías simples o particulares cuyas consecuencias - como ya dijimos
recaerán únicamente sobre el titular del bien que sufrió el daño u ocasionó el gasto.

II. Al tratar de la Regla "A" de York- Amberes 1950/1974, nos ocuparemos de los elementos necesarios para la
configuración de la avería común.

471. Acto de avería y contribución a la avería -1. El instituto de la avería común se compone de: 1) el acto de
avería, que es el sacrificio deliberado de bienes o el gasto extraordinario también deliberado, realizados por el
capitán para la salvación del buque y de la carga ante un peligro común a ambos, y 2) la contribución a la
avería, consistente en la obligación a cargo de los intereses beneficiarios por dicho acto, de indemnizar a
quienes sufrieron las pérdidas resultantes del mismo.
II. El acto de avería se encuentra previsto en el art. 131 inc. f) de la ley 20.094, en cuanto dispone que el
capitán deberá adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del
buque, de las personas y de la carga embarcada, realizando si fuera necesario una arribada forzosa o pidiendo
auxilio. Por su parte, el art. 215 establece que el capitán, cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de
avería gruesa, debe asentar en el diario de navegación, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que
mediaron en ella y el detalle del sacrificio realizado.
III. Como bien lo señala SIMONE, el sacrificio representado por el acto de avería es solamente un hecho
material que no constituye por sí mismo una avería gruesa que dé lugar a contribución. A estos últimos efectos
y para que nazca la respectiva obligación es menester –agregamos nosotros- que tenga lugar la
correspondiente declaración de avena común, que se concreta mediante la correspondiente protesta del
capitán formulada con sujeción a las normas de los arts. 122, inc. c) y 131, Inc. m) y, en su caso, del art. 208 de
la ley 20.094. Es decir, con la presentación de aquél dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a
puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una
exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima,
con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación (art. 131 inc. m) o, en su defecto, el capitán
que no haya efectuado la exposición prevista en el art. 131 inc. m) deberá, dentro de las 24 horas de puesto el
buque en libre plática después de su llegada al primer puerto de escala, ratificar los asientos del libro de
navegación relativos a acontecimientos que afecten al buque o a la carga (v. art. 207), mediante protesta
levantada ante escribano público en puerto argentino o ante el cónsul argentino en puerto extranjero; dicha
ratificación la hará acompañado de dos oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes
pertinentes del mencionado diario (art. 208).
III. La contribución a la avería es - como expresa GONZÁLEZ LEBRERO- "la consecuencia económica del acto
de avería, pero no participa de su naturaleza, dependiendo de la voluntad de las partes interesadas que sea o
no procedente.El acto de avería es el presupuesto necesario de la contribución, pero la obligación del capitán
de proceder al sacrificio en el interés común, es independiente de la futura existencia o no de la repartición
contributoria.
IV. La obligación de contribuir puede resultar de la ley o de la convención de las partes puesto que, si bien
numerosas legislaciones nacionales establecen el principio de la contribución obligatoria, y las modalidades de
su aplicación, las respectivas normas no son de orden público y los interesados pueden convenir libremente
todo lo referente a la liquidación de la avería común.
V. A este último respecto destacamos que, en la actualidad, es práctica generalizada establecer en las pólizas
de fletamento y en los conocimientos de embarque, que la avería gruesa se liquidará por las Reglas de York-
Amberes de 1974 y que, en el supuesto de casos no contemplados en las mismas, se aplicarán las leyes o los
usos y costumbres vigentes en el puerto designado en aquellos instrumentos.
VI. En algunas ocasiones - menos frecuentes- suele estipularse que ni el transportador ni los cargadores
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tendrán el derecho de reclamarse entre sí el pago de contribución alguna, a cuyo efecto se establece la
cláusula "libre de averías comunes o recíprocas".
472 Antigüedad del instituto - 1. La avería común es uno de los institutos más antiguos del Derecho de la
Navegación ya que, según resulta de la denominada "Lex Rhodia de Jactu", recogida en el Digesto (XIV, 2) el
derecho marítimo de los rodios aplicaba el principio de la repartición de los perjuicios derivados de un acto de
echazón, entre todos los partícipes de la expedición.
II. En el Derecho romano clásico, la contribución estaba limitada a la echazón de mercancías y casos
asimilables (sacrificio de aparejos o equipos del buque, descarga parcial de mercancías, etc.), como también a
otros pocos casos de avería realizados voluntariamente para prevenir un peligro común que amenazaba al
buque y a la carga. En este derecho, debían concurrir los siguientes elementos para la configuración de la
avería común: 12) Un peligro común para el buque y el cargamento; 2) un daño producido deliberadamente
para sustraerse a tal peligro; 3) un daño intencional efectivamente sufrido y 4) una ventaja conseguida, aunque
fuese en forma parcial.
III. Durante la Edad Media y, debido a la influencia de la llamada Ley Pseudo Rodia, que consideró a la relación
jurídica entre el naviero y el cargador como una asociación en que los contratantes participaban por igual de las
ganancias y las pérdidas de la expedición, numerosos estatutos de las ciudades marítimas italianas
extendieron el principio de la contribución a todos los daños y pérdidas sufridos por los participantes en la
aventura, sin distinguir entre los conceptos de avería común y avería simple; en cambio, en otros
ordenamientos jurídicos de la época se siguieron las reglas del Derecho romano clásico en la materia.
IV. Tal situación se mantuvo mucho tiempo hasta que, en razón de la paulatina mejora de las condiciones de
seguridad en que se desenvolvía la navegación, las nociones de asociación en la expedición por agua cayeron
en desuso y el principio de la contribución retornó a sus límites originarios. Es así que la Ordenanza para la
marina de Luis XIV (1681) y las Ordenanzas de Bilbao de 1737, consagraron la antigua división entre averías
comunes o gruesas y averías comunes o simples, estableciendo un régimen legal específico para cada
categoría.
La Ordenanza de 1681 ejerció gran influencia sobre las legislaciones marítimas modernas, ya que sus normas
fueron incorporadas al Código de Comercio francés de 1807 y de éste pasaron a numerosas legislaciones
nacionales que, como nuestro Código de Comercio, siguieron muy de cerca al código francés en este punto.
Por su parte, las Ordenanzas de Bilbao de 1737 se aplicaron en las colonias españolas y siguieron en vigor
después de producida su emancipación, hasta la adopción de los respectivos código de comercio por parte de
los nuevos Estados, que recogieron los principios del código francés de 1807.
V. La última etapa de evolución del instituto se caracteriza por la tendencia a la unificación internacional del
régimen de la avería común, concretada mediante la generalizada inclusión en las pólizas de fle tamento y en
los conocimientos de embarque, de un conjunto de cláusulas uniformes conocidas por la denominación de
Reglas de York-Amberes. De esa manera se ha llegado, a través de la convención de las partes, a un régimen
internacional coincidente en materia de avería común.

473. Reglas de York-Amberes. Su evolución - Constituyen un agrupamiento de normas de carácter privado


dirigidas a lograr un régimen internacional uniforme de la avería gruesa por via convencional, que fueron
aprobadas en sucesivas conferencias especialmente convocadas por diversas organizaciones privadas
interesadas en el tema.
A tales efectos se celebraron numerosas reuniones que comenzaron en Glasgow (1860 y 1862) y prosiguieron
en York (1864), La Haya (1875) y Bremen (1876), hasta que en la reunión de Amberes de 1877 se aprobaron
doce normas que recibieron el nombre de "Reglas de York-Amberes 1877", las que obtuvieron una amplia
aceptación en el transporte marítimo internacional mediante su inserción en las pólizas de fletamento y
conocimientos de embarque, a través de una cláusula según la cual la avería gruesa se liquidaría de acuerdo
con las Reglas de York-Amberes antes mencionadas.
En 1890 tuvo lugar otra reunión en Liverpool, en la que se modificaron algunas reglas de 1877 y se agregaron
cinco reglas más, con lo cual las nuevas reglas quedaron integradas por diecisiete normas.
En 1924, las reglas de 1890 fueron objeto de una importante reforma, consistente en la añadidura de siete
reglas ordenadas alfabéticamente (Reglas A a G) que contienen los principios generales de la avería común,
manteniéndose las reglas numéricas ya existentes, que sufrieron algunas modificaciones y agregados.
Luego, en 1950, fue incorporada una regla preliminar de interpretación y, en 1974, las reglas fueron
nuevamente modificadas, dando lugar a las Reglas York-Amberes 1974, las que actualmente se encuentran
vigentes con la misma universal aceptación que los textos anteriores.
Están integradas por la ya mencionada regla de interpretación, siete reglas ordenadas por letras alfabéticas
(Reglas "A" a "G") y veintidós reglas ordenadas numéricamente (Reglas I a XXII).

474. Réginien jurídico de la avería gruesa en nuestro país -


1. Antes de la entrada en vigencia de la ley 20.094 de navegación, la avería gruesa estaba contemplada en el
Título XIV del Libro III del Código de Comercio de 1889, en dos capítulos denominados respectivamente "De la
naturaleza y clasificación de las averías" (arts. 1312 a 1334) y "Del prorrateo y de la contribución en la avería
común" (arts. 1335 a 1350), sin perjuicio de que diversas normas sobre la materia se encontraban dispersas en
otros títulos del precitado Libro III: Título III, "De los capitanes" (arts. 938 y 939); Título VI, "Oficiales y gente de
150

mar" (art. 1010, 2a. parte); Título VII, "De los fletamentos" (arts. 1051 y 1086, 2a.
parte); Título XI, "De los choques y abordajes" (arts. 1264 y 1271) y Título XVI, "Privilegios marítimos" (arts.
1373, inc. 6; 1375, inc. 42 y 1377, inc. 8º).
De conformidad con lo dispuesto en el art. 1313 del mismo código, las normas antes mencionadas no tenían
carácter imperativo sino que se aplicaban supletoriamente ya que, según dicho artículo, "en defecto de
convenciones expresas en las pólizas de fletamento o en los conocimientos, las averías se pagan conforme a
las disposiciones de este Código". En la práctica, las partes generalmente convenían, tal cual se viene
haciendo hasta el presente, la aplicación de la Reglas de York-Amberes para la liquidación de la avería común.
II. La ley 20.094 de navegación derogó todas las disposiciones del Código de Comercio referentes al tema y
dispuso en su art. 403 que "los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención
de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950". Si bien estas reglas han sido reemplazadas por
el texto de 1974, la sustitución no ocasiona inconvenientes puesto que los interesados, en ejercicio de la
libertad contractual que les reconoce la ley, convienen habitualmente la aplicación de este último texto.
Solamente que las partes nada hubiesen acordado al respecto, cabrá acudir a las Reglas de 1950 que, en
sustancia, no difieren mayormente de las Reglas de 1974, siendo el concepto de avería gruesa idéntico en
ambas.
III. Ningún impedimento legal existe para que las partes estipulen la derogación de todo el régimen de la avería
común, acordando que cada uno de los interesados soportará sin recurso alguno contra los demás, las
pérdidas que sufran a consecuencia de un acto de avería común. La respectiva cláusula, que en los usos
marítimos italianos se concreta en la fórmula "franco avaria reciproca", implica la renuncia al derecho de
solicitar contribución.
IV. Cabe aquí destacar que, sin perjuicio de la remisión que el art. 403 efectúa a las Reglas de York-Amberes
1950, la sección 5ta., capítulo III del Título III de la ley de navegación que estamos considerando, contiene
cuatro artículos dedicados respectivamente a la obligación del consignatario de las mercaderías de firmar un
compromiso de avería (art. 404), a la obligación de los contribuyentes de remitir al liquidador de las averías
designado la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva (art. 405), al derecho del
acreedor de obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación de la contribución que se le debe
(art. 406) y a la prescripción de las acciones derivadas de la avería gruesa.
Por otra parte, en la sección 3a., capítulo VIII del Título IV de la ley, relativo a diversas cuestiones procesales,
aparecen tres artículos que tratan por su orden del derecho de los acreedores para demandar el cobro de las
contribuciones cuando no se hubiera firmado el compromiso de avería (art. 580), de la impugnación de la
liquidación que se hubiera realizado conforme al compromiso firmado (art. 581) y del temperamento a seguir
ante la falta de liquidación no obstante haberse firmado el compromiso.
Estimamos que, en razón de su contenido, estos tres artículos tendrían que haber figurado en la sección 5ta,
capítulo III del Título III ya que difícilmente podría sostenerse que los mismos se refieren a cuestiones
meramente procesales.

475. De las reglas de York-Amberes 1974 en particular - No obstante que el presente trabajo tiene por objeto el
comentario de la ley de navegación y normas conexas, estimamos procedente tratar de las Reglas de York-
Amberes 1974, si bien, someramente, dada la aceptación prácticamente universal de las mismas en el
comercio marítimo internacional a través de la convención de las partes.
Su estructura actual (versión de 1974) es la siguiente:
a) Una regla de interpretación que precede a las reglas alfabéticas y las numéricas y contiene dos principios: 1)
que en la liquidación de la avería gruesa, las reglas señaladas con letras y números se aplicarán con exclusión
de cualquier ley y practica incompatible con ellas y 22) que, excepto en lo establecido en las reglas numeradas,
la avería gruesa serd liquidada de acuerdo con las reglas señaladas con letras.
De conformidad con la primera parte de esta regla, podrá aplicarse la ley nacional para solucionar cuestiones
no contempladas en ellas, siempre que no exista incompatibilidad entre éstas y aquélla, como por ejemplo las
normas procesales internas relativas a la forma de ejecutar o hacer efectivos los créditos que resultan de una
liquidación, a los problemas derivados del uso de distintas monedas, a la manera de otorgar los compromisos
de avería o las cartas de garantía, etc.
La segunda parte dispone que, a los efectos de la liquidación de la avería gruesa, las reglas alfabéticas (A a G)
se aplicarán en primer término, salvo que las reglas numéricas (1 a XXII) contemplen específicamente el caso,
de donde resulta que una avería que no encuadre estrictamente en la regla A, deberá ser considerada avería
gruesa a todos los efectos si aparece específicamente contemplada en una regla numérica.

b) Siete reglas designadas alfabéticamente (A a G), que contienen principios generales, y

c) Veintidós reglas numéricas (1 a XXII), que enuncian casos concretos de daños y gastos admisibles en avería
gruesa, valores contribuyentes, etc.
A continuación trataremos el tema de la avería gruesa tal cual ha sido contemplado en las Reglas de York-
Amberes 1974, comenzando con las reglas alfabéticas (A a G).

476. Caracterización de la avería gruesa - Según la regla A ¨existe un acto de avería gruesa cuando y
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solamente cuando se ha efectuado o contraído intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto


extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos
en una expedición marítima". Por consiguiente, a los efectos de la aplicación de las reglas deben concurrir los
siguientes requisitos:
1) Intencionalidad del acto de avería, ajustada a criterios de razonabilidad. Es decir, que debe tratarse de un
perjuicio (daño o gasto), realizado a sabiendas y racionalmente considerado como el más adecuado para la
salvación del buque y de la carga. Como lo señala MONTIEL, la razonabilidad del acto exige, por ejemplo, que
sus consecuencias no sean más gravosas que las del peligro que se pretende evitar o conjurar.
2) Carácter extraordinario de los daños y gastos, o sea, extraños a las vicisitudes normales de la explotación
naviera;
3) Finalidad de preservar la seguridad común de todos los bienes comprometidos en la expedición, quedando
por lo tanto excluidos del concepto de avería gruesa los actos realizados en beneficio exclusivo de alguno de
dichos bienes;
4) Existencia de un peligro cierto que amenace conjuntamente al buque y a la carga, siendo suficiente con su
probabilidad. De exigirse la inminencia del peligro para la calificación del acto de avería, se desalentaría la
adopción de medidas que hubieran evitado un siniestro y que no se tomaron porque, a juicio del capitán, no
existía un peligro inminente.
A diferencia de lo que disponía el derogado art. 1345 de nuestro Código de Comercio, la regla A no exige que
el acto de avería haya producido un resultado útil. No obstante, cabe tener en cuenta que, en el supuesto de
pérdida total del buque y de la carga, no existirían bienes sobre los cuales podría hacerse efectiva la
contribución.
Si bien la regla nada establece al respecto, estimamos que el daño o el gasto extraordinario dispuestos por
quien no sea el capitán o su legítimo reemplazante, debe ser considerado avería común cuando encuadre en
los requisitos de aquélla. Como expresa LOPEZ SAAVEDRA, tal sería el caso del armador que, conociendo
una situación de peligro que amenaza a la expedición, dispone el envío de remolcadores en su ayuda; en esta
hipótesis, los respectivos gastos deberán ser bonificados en avería gruesa.
477. Principio de contribución - Conforme a la regla B, “1os sacrificios y gastos de avería gruesa serán
soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación".
La regla no aclara cuáles son los mencionados intereses contribuyentes, por cuya razón habrá de recurrirse, a
esos efectos, a la regla XVIIdebiendo señalarse, desde ya, que dichos intereses están representados por el
buque, el flete y la carga.

478. Sacrificios y gastos admisibles en avería común – De acuerdo con la regla C, solamente serán admitidos
en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa.
Las pérdidas o daños sufridos por el buque o el cargamento a consecuencia de retraso, ya sea en el viaje o
posteriormente” y las pérdidas indirectas tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en
avería gruesa".
La norma tiende a impedir que sean considerados avería común, aquellos perjuicios originados por causas
posteriores cuando el buque se encuentra ya en situación de avería común. "Por ello - dice BRUNETTI -
quedan excluidos los daños producidos por el rayo que haya caído sobre la nave en puerto donde se hallase
para reparar, o los causados por el incendio de la mercancía temporalmente depositadas en unos docks
durante las operaciones de aligeramiento, o los ocasionados por la tempestad mientras se sustraía a la
persecución del enemigo para poder refugiarse en un puerto neutral».
Es decir, que únicamente serán admisibles en avería gruesa los daños y gastos que tengan un nexo de
causalidad inmediata con el acto de avería y, tomando en cuenta que la segunda parte de la regla excluye en
general los perjuicios de carácter comercial (lucro cesante), cabe concluir que debe tratarse de daños y gastos
que afecten en su materialidad a los bienes comprometidos en la aventura.

479. Culpa de las partes -1. La regla D establece que "los derechos a obtener la contribución en avería gruesa
no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a falta
de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse
contra dicha parte en razón de tal falta.
Aun cuando el evento que determinó el acto de avería se haya debido a culpa de alguna de las partes (por ej.
negligencia del capitán o de la tripulación, falsa declaración del cargador, etc.), no existen razones para dejar
sin efecto la contribución cuando el sacrificio efectuado ha sido necesario para la salvación común, ya que los
interesados no tienen por
qué soportar las consecuencias de una falta ajena. Por otra parte, esta solución además de razonable y
equitativa, resulta más práctica en cuanto evita múltiples y difíciles cuestiones
La regla deja a salvo las acciones y defensas que pudieran corresponder contra la parte culpable. En
consecuencia, quienes debieron afrontar el pago de la contribución podrán luego reclamar de aquélla el
correspondiente reintegro.
II. Aquí debemos recordar que, en virtud de la Convención de Bruselas de 1924 sobre conocimientos y de las
numerosas legislaciones nacionales que siguen sus principios, el transportador no responde por lo daños
provenientes de culpa náutica del capitán o de la tripulación. Por ese motivo y, a fin de evitar que el
152

transportador pueda eludir el pago que la contribución que le corresponda cuando el acto de avería gruesa fue
determinado por una culpa náutica, en los conocimientos de embarque suele insertarse la denominada "Jason
Clause", por la cual se establece que en caso de accidente, peligro, daño o siniestro antes o después del
comienzo del viaje, resultante de cualquier causa, se deba o no a culpa, a consecuencia de la cual el
transportador no es responsable por ley, contrato o de cualquier otra manera, las mercaderías, cargadores,
consignatarios o propietarios de las mercaderías deberán contribuir con el transportador en avería gruesa al
pago de cualquier sacrificio, pérdida o gasto del tipo de la avería gruesa que pudiera ser hecho o incurrido, y
deberán pagar el salvamento y los gastos especiales contraídos respecto de las mercaderías.

480. Carga de la prueba - Puesto que la avería común representa una excepción al principio según el cual las
cosas perecen para su dueño, el damnificado por un acto de avería gruesa deberá probar que tal acto reúne
todas las condiciones exigidas por la regla A' a efectos de obtener la respectiva contribución por parte de los
beneficiarios del sacrificio.
Por ello, la regla E dispone que "corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para
demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa

481. Gastos sustitutivos - De conformidad con la Regla F, "cualquier gasto extraordinario incurrido en
sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así
admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, silo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del
gasto de avería gruesa así evitado".
1. La regla permite bonificar en avería gruesa ciertos gastos excepcionales que, aun cuando no reúnen por sí
mismos las características de la misma, son admitidos como tal si han evitado un gasto mayor que habría sido
considerado avería gruesa. De allí la designación de "gastos sustitutivos" con que se les conoce, debiendo
destacarse que dicha admisión únicamente tendrá lugar hasta el monto del gasto de avería común así
economizado.
II. A mérito de esta regla el capitán podrá, ante una situación de peligro que amenace al buque y a la carga,
optar por aquella solución que permita obtener el mejor resultado con el menor costo posible. Así por ejemplo,
si un buque en navegación necesita urgentes reparaciones por una causa fortuita y en el puerto más próximo
los costos son más elevados que en otro más lejano, el capitán puede hacerse remolcar hasta este último, en
cuyo caso los gastos de remolque serán gastos sustitutivos bonificables en avería común, siempre que el costo
del remolque sumado al de las reparaciones en dicho puerto sea inferior al de las reparaciones que pudieron
haberse efectuado en el puerto más cercano.
III. A fin de ser admitidos en avería gruesa, los gastos sustitutivos tienen que haber sido efectuados para la
seguridad común del buque y de la carga. Si además el gasto ha beneficiado el interés particular de algún
integrante de la expedición - como sería el caso del armador que, gracias al gasto sustitutivo, obtuvo una
economía en reparaciones al buque que eran a su exclusivo cargo por no configurar las mismas avería común
-, dicho gasto será bonificable en avería común hasta el monto del gasto evitado, sin tener en cuenta el ahorro
obtenido por el interés particular.

482. Valores a considerar para la liquidación de la avería gruesa - Dice la regla G que "la avería gruesa será
liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la
fecha y lugar cuando y donde termine la aventura. Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se
practicará la liquidación de la avería gruesa".
1. Esta regla se encuentra relacionada con las Reglas XVI (valores admisibles en avería gruesa por la
carga perdida o sacrificada), XVII (valores contribuyentes) y XVIII (reparaciones al buque), las que serán
consideradas en el lugar correspondiente, debiendo desde ya advertirse que el principio de la regla G según el
cual se tomarán en cuenta los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura, sólo rige,
cuando se trate de la determinación del monto de los valores contribuyentes, para las mercaderías que
componen el cargamento; en lo que respecta a las reparaciones hechas al buque, el importe admisible en
avería gruesa será el costo real y razonable de las mismas al tiempo de su realización y, en cuanto a los gastos
extraordinarios, deberá considerarse el lugar y tiempo en que fueron efectuados, con prescindencia en ambas
hipótesis de los valores vigentes en el lugar y tiempo de finalización de la aventura.
II. De conformidad con la segunda parte de la regla, lo dispuesto en la primera parte de la misma no afecta la
determinación del lugar en que se hará la liquidación de la avería común, que podrá ser realizada en un lugar
distinto al de finalización de la aventura, desde que este último solamente rige para precisar las averías y
pérdidas y los valores contribuyentes, debiendo estarse, en lo que respecta al lugar de liquidación y pago de la
avería, a lo que establezca la ley aplicable en cada caso particular.

483. Las reglas numéricas - Estas veintidós reglas (1 a XXII) contemplan casos específicos de avería gruesa,
los cuales deberán ser considerados y liquidados conforme a las mismas, aun cuando no concurran todos los
requisitos de la Regla A.

484. Regla 1: Echazón - "Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal
cargamento sea transportado de acuerdo con las costumbres reconocidas del tráfico"
153

Comentario

1. La echazón es el sacrificio de cosas que se encuentran a bordo del buque, consistente en arrojar al agua
mercancías que integran la carga, o bien partes de aquél (aparejos, equipos y pertenencias en general), a fin
de aligerarlo y salvarlo de un peligro que amenaza a la expedición.
II. La regla sólo contempla la echazón de mercancías, estableciendo el principio de que la misma únicamente
será admisible como avería común cuando haya sido transportada conforme a las costumbres reconocidas en
el tráfico por agua. - Este principio asume la mayor importancia en la hipótesis de echazón de mercancías
transportadas sobre cubierta, ya que su admisibilidad como avería común ha sido generalmente rechazada por
la doctrina y legislación de numerosos países, por estimarse que ese modo de transporte sobre cubierta
obstaculiza la maniobra y resulta contrario a las buenas reglas de la navegación. Por ello, la Regla 1 de York-
Amberes en su texto de 1890 excluía de la avería común la echazón de mercancías "cargadas sobre el puente"
con lo cual, en caso de una tal echazón, las mercancías sobre cubierta no tenían derecho a contribución, en
tanto que debía contribuir si eran salvadas.
La evolución de la construcción naval y la consiguiente modificación de los usos náuticos llevó en 1924 a
modificar el texto de la Regla 1 de 1890, adoptándose una nueva redacción que se mantuvo en las versiones
de 1950 y 1974. En consecuencia, el criterio de admisibilidad como avería gruesa de la echazón de mercancías
transportadas no depende ya de su ubicación sobre o bajo la cubierta, sino de la observancia de los usos
locales en materia de carga y estiba
III. Sobre el particular cabe tener presente que, en nuestro país, el art. 203 de la ley de navegación prohibe al
capitán cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador, exceptuándose de
la prohibición a la navegación fluvial y lacustre y a aquella en que sea de uso cargar en dicha forma. Por
consiguiente, la echazón de mercaderías cargada sobre cubierta sólo será bonificable como avería común
cuando se trate de navegación fluvial o marítima o de mercaderías que, conforme a los usos reconocidos del
tráfico, puedan o deban ser cargadas de aquella manera.
IV. Aquí cabe destacar que, según expresa LÓPEZ SAAVEDRA, en virtud de disposiciones emanadas de la
Organización Consultiva Marítima Internacional, son muchas las cargas que deben transportarse
exclusivamente sobre cubierta por tratarse de sustancias altamente peligrosas como el dimethyhidrazine,
pentacarbono de hierro, hitrostarch, pentaborane, trimetilaluminio, dietilsulfato, etc.
V. La circunstancia de que, en los casos de usos no aceptados por las costumbres del tráfico, los efectos
hayan sido cargados sobre cubierta con el consentimiento del fletador o cargador, no modifica las conclusiones
antes expuestas, por cuanto no existiría razón alguna para admitir, con el consiguiente perjuicio para los demás
intereses comprometidos en la expedición, una bonificación en avería común por la echazón de mercancías
estibadas en contravención de las costumbres reconocidas del tráfico.
VI. A los fines de acreditar la existencia de una determinada costumbre reconocida en materia de transporte
sobre cubierta, podrá utilizarse cualquier medio de prueba admitido por la ley procesal:
dictamen de peritos, informe de entidades privadas o reparticiones públicas, condiciones y tarifas de las
Conferencias de fletes, etc.
VII. Para el supuesto de que los usos y costumbres referidos al transporte sobre cubierta de determinada
mercancía, fueran distintos en el puerto de carga y en el de llegada, surge - como bien lo señala LÓPEZ
SAAVEDRA- la duda en cuanto a la posibilidad de bonificar como avería gruesa la echazón de efectos
cargados sobre cubierta.Tratándose de transportes concluidos en nuestro país entendemos que, a mérito de lo
establecido en el art. 607 inc. a) de la ley de navegación, cabría tener en cuenta los usos generalmente
admitidos en el país de la bandera del buque, ya que dicha norma somete a la ley de su nacionalidad, en la
avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir, sin perjuicio de los dispuesto en el inc.
b) del mismo artículo respecto de la ley que rige la liquidación y prorrateo de la avería.
485. Regla II: Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común - "El daño causado a un buque y
a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común,
así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el
objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos en avería gruesa".

Comentario

1. Esta regla aparece con el mismo texto en las Reglas de York-Amberes de 1890 y ha sido mantenida hasta el
presente, no obstante que luego de la incorporación en 1924 de las Reglas alfabéticas se ha convertido en una
norma superflua y sobreabundante, puesto que los casos de avería común que menciona encuadran en las
Reglas A y C. Su subsistencia obedeció al propósito de no alterar el orden de las viejas Reglas que, se
suponía, era bien conocido por toda la comunidad comercial marítima. Sin embargo, puede dar lugar a
dificultades en la aplicación de las Reglas, según se verá a continuación.
II. De conformidad con la primera parte de la Regla II, para la admisión como avería gruesa del daño causado a
un buque y/o su cargamento, bastaría con que el sacrificio haya sido hecho para la seguridad común, en tanto
que la Regla A exige, a los mismos fines, no solamente un objetivo de seguridad común sino también la
intencionalidad y razonabilidad del sacrificio y la existencia de una situación de peligro que amenace a los
154

bienes comprometidos en la expedición.


Teniendo en cuenta que, en virtud de la Regla de Interpretación, las reglas numéricas prevalecen respecto de
las reglas alfabéticas podría sostenerse, desde un punto de vista meramente literal y semántico, que el único
requisito para la admisión de un daño en avería gruesa es la seguridad común, con prescindencia de las
demás exigencias que establece la Regla A. A nuestro juicio, tal interpretación sería contraria a la identidad de
la avería gruesa universalmente consagrada a través de los siglos por los usos y costumbres uniformes del
comercio marítimo, dando lugar a la posibilidad de toda clase de abusos. Por ello estimamos que lo establecido
en la primera parte de la Regla II debe ceder ante los terminantes preceptos de la Regla A, que expresa de la
mejor manera el "derecho viviente" que caracteriza al instituto de la avería común.
III. La segunda parte de la norma no presenta problemas, puesto que se refiere a una consecuencia directa de
un acto de echazón, que encuadra en la previsión de la Regla C, la. parte.

486. Regla III: Extinción de fuego a bordo - "El daño causado a un buque y a su cargamento o a cualquiera de
ellos, por agua o de otro modo, incluso el que produzca al varar o hundir el buque para extinguir un fuego a
bordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo, no se hará bonificación alguna del daño originado por
humo o calor, cualquiera que fuere la causa".

Comentario

1. Sólo son admisibles en avería común, los daños producidos para extinguir el incendio, eliminándose las
averías causadas por el fuego al buque o a la carga, ya que estos últimos daños constituyen casos típicos de
avería particular que deben ser soportados por los titulares de aquellos bienes.
II. La exclusión de la bonificación en avería gruesa de los daños originados por el humo o el calor responde -
conforme a lo expresado por el miembro informante de la reforma de la Regla III de 1950-al propósito de
facilitar la labor del liquidador de averías con una solución práctica a la vez que la más razonable según la
experiencia adquirida a través de los años

487. Regla IV: Corte de restos (despojos) - "La pérdida o daño causados por cortar los despojos o partes del
buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos en
avería gruesa".

Comentario

1. La norma excluye de bonificación en avería gruesa, a los daños producidos po~ el hecho o acción de cortar
los despojos o partes del buque que hubieran sido arrancados o perdidos a raíz de un accidente que no puso
en peligro la seguridad común. De haber existido peligro, correspondería la bonificación a mérito de lo
establecido en la Regla A.
II. Ahora bien: "si con motivo del sacrificio se produjeran otros daños a los intereses comunes, distintos de los
provenientes de la acción de cortar los despojos, éstos podrán ser bonificados en avería común a condición de
que reúnan los requisitos contenidos en la Regla A – intencionalidad, razonabilidad, peligro, seguridad común.

488. Regía V: Encallamiento voluntario - «Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad
común, la pérdida o daño consecuentes serán admitidos en avería gruesa, sin tomar en consideración si el
encallamiento era inevitable".
Comentario

1. Según resulta de las versiones en idiomas inglés y francés de esta Regla, su frase final ("sin tomar en
consideración si el encallamiento era inevitable"), debe ser entendida en el sentido de que corresponderá la
admisión en avería común por el encallamiento intencional, al margen del hecho de que el buque hubiera
podido o no ser arrojado contra la costa (whether or not she might have been driven on shore; quil dut ou non y
etre drossé).
II. En su texto de 1950, la Regla V establecía que "cuando un buque es encallado voluntariamente y las
circunstancias son tales que si no se hubiese adoptado esta medida, inevitablemente hubiese embarrancado
en la costa o sobre las rocas, no se considerará como avería común ninguna pérdida o avería que resulte para
el buque, el cargamento y el flete o para uno de ellos por esta encalladura voluntaria, pero la pérdida o daño
originados al reflotarlo se considerarán avería común. En todos los demás casos en que el buque fuera
encallado voluntariamente para la seguridad común, la pérdida o el daño que resulte serán considerados como
avería común". - Como puede observarse, el texto de 1974 simplifica considerablemente el tratamiento de la
cuestión del encallamiento voluntario.
III. Como lo señala LÓPEZ SAAVEDRA, dentro del concepto de pérdidas o daños consecuentes a la varadura
voluntaria que son bonificables en avería común, están también por supuesto los desembolsos o averías
resultantes del reflotamiento del buque encallado312.

489. Regla VI: Remuneración por asistencia o salvamento -"Los gastos en que hayan incurrido las partes
155

comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán
admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro
a los bienes comprometidos en una expedición marítima".

Comentario

1. De conformidad con el art. 371 de la ley de navegación -el cual recoge principios universalmente aceptados
en el Derecho de la Navegación -, todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la
voluntad expresa y razonable del capitán de un buque en peligro, y que haya obtenido un resultado útil, da
derecho a percibir una equitativa remuneración denominada "salario de asistencia o de salva mento", que no
podrá exceder del valor de los bienes auxiliados; dicha remuneración deberá ajustarse a las pautas
establecidas en el art. 379 de la misma ley, entre las cuales figuran los daños, gastos y riesgos de
responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado
(inc.f). - Son deudores de la remuneración, ante el armador del buque auxiliador y en su caso las personas que
cooperaron en el auxilio, el armador del buque auxiliado si éste se ha salvado y, en caso contrario, los
destinatarios de la carga salvada (art. 378); es decir, que cada parte queda obligada en forma individual al pago
del respectivo salario de asistencia.
II. Cuando la asistencia y el salvamento hayan tenido por objeto preservar de un peligro a todos los bienes
comprometidos en la expedición y no solamente a algunos de ellos, la remuneración que haya debido abonar
cada interesado al armador del buque auxiliador será bonificable en avería común, a cuyo efecto los
correspondientes importes deberán ser trasladados al respectivo ajuste o liquidación de la avería gruesa, para
su prorrateo conforme a las Reglas de York-Amberes.
III. Coincidimos con LOPEZ SAAVEDRA en cuanto a que los gastos de asistencia y salvamento, para ser
bonificables en avería común, deben reunir los requisitos constitutivos del acto de avería gruesa que establece
la Regla A de York-Amberes 1974: voluntariedad, razonabilidad, peligro y seguridad común.

490. Regla VII: Daños causados a las máquinas y calderas -"El daño que se cause a cualquier máquina y
caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se
admitirá en avería gruesa, siempre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque
para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño; pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño
causado por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido
en avería gruesa.

Comentario

1. Para la admisión en avería común de los daños causados a cualquier máquina o caldera de un buque
encallado con el fin de reflotarlo, la regla exige un sacrificio intencional realizado para la seguridad común
frente a un peligro que amenaza los bienes comprometidos en la expedición, sin requerir asimismo la
razonabilidad del acto. A nuestro juicio, esta falta de mención no significa que no deba exigirse también dicha
razonabilidad por cuanto la Regla A que junto con las demás reglas alfabéticas contiene las definiciones
conceptuales de la avería común -, la requiere expresamente como elemento calificador de ésta. De lo
contrario, serán bonificables en avería común los daños emergentes de la impericia o
imprudencia del capitán, como sería el caso del ejemplo mencionado por LÓPEZ SAAVEDRA, en el sentido de
que si el buque se encuentra varado de forma tal que su reflotamiento no fuera posible sin esperar la ayuda de
la próxima marea, no obstante lo cual su capitán fuerza sin éxito su máquina propulsora para zafar,
produciéndole daños a las mismas, estas averías podrían no ser admitidas en avería común por cuanto la
decisión del comando de la nave no sería razonable"
II. Los preceptos de la Regla VII no excluyen, a nuestro juicio, la posibilidad de bonificar en avería común los
daños que pudieran sufrir el casco, el timón o la hélice a raíz de los intentos realizados para reflotar el buque,
puesto que de acuerdo con la Regla C, tales daños serían consecuencia directa del acto de avería gruesa
contemplado en la Regla VII. Tal sería el caso, por ejemplo, de fisuras en el casco producidas por vibraciones
originadas a su vez en el forzamiento de las máquinas propulsoras, exigidas a su régimen máximo de vueltas
por minuto.

491 Regla VIII: Gastos de alijo de un buque encallado y daños consiguientes - "Cuando un buque está
encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones y combustible, o de cualquiera de ellos,
en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler
de lanchas y reembarque (si se realiza), así como las pérdidas o daños que resulten por tal motivo, serán
admitidos en avería gruesa".

Comentario

1. Siempre que concurran los requisitos de la Regla A, la Regla VIII admite en averia gruesa: lo) los gastos de
descarga de mercaderías, provisiones y combustible, realizados para obtener el reflotamiento de un buque
156

encallado; 2) los gastos de reembarque, si éste tiene lugar y 3) los daños sufridos por los efectos antes
mencionados a raíz de las respectivas operaciones. Por consiguiente, los gastos y daños de que se trata serán
bonificables en avería gruesa cuando sean de carácter extraordinario, se ajusten a criterios de razonabilidad y
hayan sido hechos para la seguridad común con la finalidad de preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en la expedición.
II. El requisito de la seguridad común asume la mayor importancia en los casos contemplados en esta regla
puesto que, como bien expresa LÓPEZ SAAVEDRA, si el buque es alijado para acelerar su reflotamiento, que
de todas formas se hubiese producido, por ej. por la acción de una marea prevista, dicho gasto aparecerá
como hecho en interés exclusivo de una de las partes - el buque- y no para la seguridad común. "Cabrían los
mismos argumentos pero a la inversa, silo que se pretende es obtener la bonificación en avería común de
gastos de alije de carga de un buque varado pero no recuperable y considerado ya como perdido; en esta
situación, se habría roto la comunidad de intereses y las tareas emprendidas apuntarían a beneficiar solamente
a las mercaderías que permanecen a bordo".

492. Regla IX: Objetos del buque y provisiones quemados como combustible: - "Los materiales y provisiones
del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como combustible para la
seguridad común, serán admitidos en avería gruesa, cuando y solamente cuando el buque se hubiera
aprovisionado suficientemente de combustible; la cantidad estimada del mismo que hubiera sido con sumida,
calculada al precio corriente en el último puerto de salida del buque y en la fecha de partida, será acreditada a
la avería gruesa".

Comentario

1. La regla contempla el supuesto de carga quemada como combustible, por haber éste resultado insuficiente a
raíz de la prolongación del viaje ocasionada por una situación de peligro.
II. Sin perjuicio de los requisitos establecidos en la Regla A, la Regla IX exige, a fin de evitar abusos por parte
de los amadores, que el buque haya tenido suficiente provisión de combustible para el viaje en cuyo transcurso
fue necesario realizar el sacrificio que menciona. En consecuencia, si el buque agota la provisión correcta de
combustible en sus intentos de escapar a un riesgo imprevisto que pone en peligro la seguridad común -por
ejemplo, una tempestad que dura varios días y amenaza con arrojar al buque contra la costa- y, en tales
circunstancias, el capitán decide quemar objetos o provisiones del buque para mantener funcionando las
calderas, será bonificable en avería gruesa el valor de los efectos quemados, con deducción del costo
estimado del combustible que se estima habría sido consumido en lugar de dichos efectos.

493. Regla X: Gastos de entrada a puerto, etc. - "á) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de
arribada, o haya vuelto a su puerto o lugar de carga a causa de accidente, sacrificio u otras circunstancias
extraordinarias que exijan esta determinación para la seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o
lugar serán admitidos como avería gruesa y, cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de
su cargamento primitivo, los gastos correspondientes de salida de tal puerto o lugar que sean consecuencia de
la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.
"Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado necesariamente a
otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer puerto o lugar, las disposiciones
de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada
y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería
gruesa. Las estipulaciones de la Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado.
"b) Los gastos de manipuleo a bordo o descarga del cargamento, combustible o provisiones, ya sea en un
puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirán en avería gruesa, cuando el manipuleo o descarga
fuesen necesarios para la seguridad común o para permitir reparar las averías causadas al buque por sacrificio
o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos
casos en que la avería del buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido
ningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería.
"Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se admitirán en
avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlo a consecuencia de
cualquier alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal medida sea necesaria para la
seguridad común.
"c) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones sean
admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado razonablemente,
reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones serán igualmente admitidos en avería gruesa.
"Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de almacenaje serán admitidos en
avería gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la del abandono del viaje, o hasta la fecha
de la terminación de la descarga si la condena o abandono del viaje se produce antes de dicha fecha".

Comentario
157

1. De conformidad con esta regla, son admisibles en avería gruesa los gastos que se produzcan a raíz de una
arribada forzosa del buque motivada por accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que exijan
aquella determinación para la seguridad común. Tales gastos son: 1) los de entrada en puerto o lugar de
arribada y también los de salida que sean consecuencia de la entrada, debiendo el buque salir con todo o parte
de su cargamento primitivo; 2) los gastos de traslado d~ buque a otro puerto, incluyendo remolque, por no
poderse realizar las reparaciones en el primer puerto; 3) los gastos de manipuleo a bordo y descarga del
cargamento, combustible o provisiones cuando estas operaciones fueran necesarias para la seguridad común
o para permitir la reparación de las averías al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran
necesarias para la prosecución del viaje con seguridad; 4) los gastos de almacenaje, del seguro contratado
razonablemente y los de remolque y estiba de dicha carga, siempre que los gastos de manipuleo a bordo y
descarga de la misma sean admisibles en avería gruesa.
II. No son bonificables en avería común: 1) los gastos de salida sin todo o parte de la carga primitiva ya
que, de salir el buque sin carga o con otra carga que la primera, habría finalizado la comunidad de intereses a
raíz de la descarga del cargamento primitivo. 2) los gastos de manipuleo a bordo o descarga de los efectos
antes mencionados, si la avería del buque se descubre en el puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya
ocurrido algún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionado con tal avería; 3) cuando el
manipuleo a bordo o la descarga haya tenido lugar únicamente a fin de reestibarlos a raíz de cualquier
alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, los respectivos gastos no serán bonificables en avería
gruesa a menos que tales operaciones hayan sido necesarias para la seguridad común; 4) si el buque es
condenado, o sea declarado innavegable por autoridad competente (ver art. 33 ley navegación) o no prosigue
su viaje original, los gastos de almacenaje sólo serán admitidos en avería común hasta la fecha de la condena
del buque o la del abandono del viaje o hasta la fecha de la terminación de la descarga, si la condena o
abandono del viaje se produce antes de dicha fecha.

494. Regla XI: Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados para ganar un puerto de
arribada, etc. - "a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el capitán, oficiales y
tripulantes y el combustible y aprovisionamiento consumidos durante la prolongación del viaje ocasionada por
la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga, serán
admitidos en avería gruesa cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se admitan en la misma
forma, de conformidad con la Regla X a).
"b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de accidente,sacrificio
u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la seguridad común o para permitir que
se repare el daño causado al buque por sacrificio o accidente, si las reparaciones fuesen necesarias para
proseguir el viaje con seguridad, los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes, abonados
razonablemente durante el período extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o
hubiera debido estar listo para continuar su viaje,serán admitidos en avería gruesa.
6'
Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de escala sin que
ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con estas averías se haya producido durante el
viaje, entonces los salarios y manutención del capitán> oficiales y tripulación,así como el combustible y
provisiones consumidos durante el período extra de detención con motivo de las reparaciones de las averías
así descubiertas, no serán admitidos en avería gruesa aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias
para continuar con seguridad el viaje.
"Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, los salarios y manutención del capitán,
oficiales y tripulantes y el combustible y provisiones consumidos se admitirán en avería gruesa solamente hasta
la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o hasta la fecha de terminación de la
descarga del cargamento en el caso de condena del buque o abandono del viaje antes de esa fecha.
"El combustible y aprovisionamiento consumidos durante el período extraordinario de detención, se admitirán
como avería gruesa, a excepción del combustible y provisiones que se hayan consumido en la ejecución de las
reparaciones no admisibles en avería gruesa.
"Los gastos de puerto devengados durante el período extraordinario de detención” serán igualmente admitidos
como avería gruesa, excepto los gastos que se hayan devengado únicamente por razón de reparaciones no
admisibles en avería gruesa.
c) A los efectos de ésta y de las demás Reglas, los salarios incluirán todos los pagos hechos al capitán,
oficiales y tripulantes o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los armadores, como si
resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo.
"d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitán, oficiales y tripulantes para el mantenimiento del buque
o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avería gruesa, tales horas extraordinarias se admitirán en
avería gruesa sólo hasta el límite de la economía realizada en los gastos que se habrían efectuado y admitido
como avería gruesa” si no hubiera sido por dichas horas extraordinarias.

Comentario

1. Mientras que la Regla X contempla los gastos de entrada y salida del puerto o lugar de arribada
forzosa, la Regla XI se refiere a los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes y otros gastos
158

devengados, tanto para llegar al lugar de la arribada cuanto los correspondientes a la permanencia del buque
en el mismo.
II. A fin de determinar si las respectivas erogaciones constituyen avería gruesa, la regla adopta criterios
similares a los utilizados en la Regla X para los gastos de entrada y salida, aclarando que por "salarios" cabe
entender cualquier emolumento debido por el armador al capitán, oficiales y tripulantes en virtud de la
respectiva relación laboral.
III. Para su admisión en avería gruesa, los salarios y la manutención de las personas antes mencionadas
tienen que haber sido devengados razonablemente o sea, conforme a las reales necesidades derivadas de la
prolongación del viaje, evitando erogaciones superfluas.
IV. Las horas extraordinarias de labor mencionadas en el inciso d, son gastos sustitutivos, cuyo régimen
se ajusta a la preceptiva de la Regla F.

495. Regla XII: Daños causados al cargamento en la descarga, etc. - "Las pérdidas o daños sufridos por el
cargamento” el combustible o las provisiones al trasladarlos> almacenarlos” reembarcarlos o estibarlos, serán
abonados en avería gruesa cuando> y solamente cuando, el costo de las respectivas operaciones sea admitido
como avería gruesa.

Comentario

1. De conformidad con la Regla X, los gastos de manipuleo, descarga, almacenaje, reembarque y estiba
del cargamento, combustible y provisiones descargados por razones de seguridad común o para efectuar
reparaciones al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje
con seguridad, serán admisibles en avería gruesa cuando se den las circunstancias previstas en dicha regla. Si
durante las referidas operaciones (manipuleo, etc.) los efectos sufrieran pérdidas o daños, éstos serán
abonados en avería común cuando el costo de tales operaciones sea igualmente admitido en avería gruesa.
II. La norma no incluye las pérdidas o daños sufridos por los efectos durante el tiempo de almacenaje -
por ej. por incendio -, no obstante lo cual podrán darse situaciones que encuadren en la Regla C, cuando las
pérdidas o daños sean consecuencia directa del acto de avería gruesa.

496. Regla XIII: Deducciones del costo de las reparaciones -"Las reparaciones que se admitan en avería
gruesa, no estarán sujetas a deducciones por diferencia de "nuevo a viejo, cuando el material viejo se sustituya
en su totalidad o en parte por uno nuevo,a menos que el buque tenga más de quince años,en cuyo caso la
deducción será de un tercio.
"Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del año en que se
terminó su construcción,hasta la fecha en que se produjo el acto de avería gruesa,excepto por lo que respecta
a aislantes,botes salvavidas y similares,aparatos y equipos de comunicación y navegación,máquinas y
calderas,para los cuales las deducciones se regularán según la edad de las diferentes partes a que se
apliquen.
"Las deducciones se efectuarán solamente sobre el costo del material nuevo o de sus partes, una vez
terminado y listo para ser instalado a bordo.
"No se hará ninguna deducción con respecto a provisiones,pertrechos,anclas y cadenas.
"Los gastos de dique y de varadero y los de movimiento del buque,se admitirán en su totalidad.
"Los gastos de limpieza,pintado o recorrido de fondos no se admitirán en avería gruesa, a menos que los
fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los doce meses anteriores a la fecha del acto de avería
gruesa, en cuyo caso dichos gastos se admitirán por mitad".

Comentario

1. Cuando un acto de avería común ha ocasionado pérdidas o daños al buque y/o sus pertenencias, las
respectivas reparaciones consisten casi siempre en el reemplazo de partes o accesorios viejos por otros
nuevos (por ej., sustitución de planchas del casco).
Tales reparaciones producen, en mayor o menor grado, una mejora en el estado general del buque con el
consiguiente aumento de su valor y, de admitirse en avería común el importe total de las reparaciones, el
armador obtendría un beneficio patrimonial soportado por los demás partícipes de la aventura. Por ello, a fin de
determinar el monto de la contribución a cargo de éstos, la Regla XIII establece para algunos casos una
deducción en concepto de diferencia de "nuevo por viejo", que tiene en cuenta la edad del buque y sus
pertenencias reparadas o sustituidas; por otra parte, la mencionada regla contempla la situación de ciertos
gastos que son consecuencia directa del acto de avería gruesa.
II. A los fines antes enunciados, la regla enuncia las siguientes pautas:
a) Las reparaciones que se admitan en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencias de
"nuevo a viejo", cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a menos que el
buque tenga más de 15 años, en cuyo caso la deducción será de un tercio sobre el costo del material nuevo o
sus partes, una vez terminado y listo para ser instalado, sin incluir gastos de instalación;
b) La edad del buque se contará desde el 31 de diciembre del año en que se terminó su construcción
159

hasta la fecha en que se produjo el acto de avería gruesa. - Tratándose de aislaciones (caso de los buques
frigoríficos), botes salvavidas y similares (por ej. balsas), aparatos y equipos de comunicación y navegación,
máquinas y calderas, las deducciones tomarán en cuenta la edad real de los efectos a que se apliquen, con
prescindencia de la edad del buque. Por consiguiente, si el buque tiene más de 15 años y deben también
repararse o sustituirse efectos de los antes mencionados de menor antigüedad, solamente corresponderá
deducción sobre el costo de las reparaciones del buque;
c) No se aplicarán deducciones sobre provisiones, pertrechos, anclas y cadenas, cualquiera fuese su
edad, ni sobre los gastos de dique, varadero y movimiento del buque efectuados para repararlo a consecuencia
de un acto de avería gruesa. Todos estos gastos se admiten en avería gruesa en su totalidad;
d) No se admiten en avería gruesa los gastos de limpieza, pintado o recorrido de fondos, a menos que los
fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los 12 meses anteriores a la fecha del acto de avería gruesa;
en este último caso, los gastos se admitirán por mitad.

49,7. Regla XIV: Reparaciones provisorias - "Cuando a un buque se le efectúen reparaciones provisorias para
la seguridad común, o de daño causado por sacrificio de avería gruesa, ya sea en un puerto de carga, de
escala o de arribada, el costo de tales reparaciones será admitido en avería común.
"Cuando se efectúen reparaciones provisorias de un daño accidental, únicamente con el fin de poder terminar
el viaje, el costo de estas reparaciones será admitido como avería gruesa sin tener en cuenta la economía para
otros intereses, si la hubiere, pero solamente hasta alcanzar la suma economizada de gastos que se hubieran
incurrido y admitido en avería gruesa si tales reparaciones no se hubiesen efectuado en aquel lugar.
"No se hará deducción alguna por diferencia de nuevo a viejo en el costo de las reparaciones provisorias que
se abonen en avería gruesa”.

Comentario

1. Esta regla contempla el caso del buque que, durante el viaje, haya sufrido daños que no pueden ser
definitivamente reparados en el puerto de carga, de escala o de arribada forzosa, ya sea porque el lugar no
cuenta con los recursos técnicos necesarios o bien porque las reparaciones demandarían mucho tiempo o
serían excesivamente onerosas.
Si en esas circunstancias el armador decide se efectúen reparaciones provisorias, surge la cuestión de
determinar el tratamiento a acordar a los respectivos costos, a cuyo fin la regla distingue entre: 1) reparaciones
realizadas para la seguridad común; 2) reparación de los daños producidos por un acto de avería gruesa y 3)
reparación de los daños causados por accidente, realizada con el único fin de poder terminar el viaje.
En estas tres hipótesis, el costo de las reparaciones será admisible en avería gruesa con la salvedad de que,
tratándose de la reparación de daños causados por accidente (3a. hipótesis), el respectivo costo solamente
será admisible en la medida en que la reparación provisoria haya evitado gastos más elevados que se hubieran
devengado y reconocido en avería común si la reparación se hubiese realizado en otro lugar, debiendo
señalarse que, a los efectos de establecer el monto de la economía efectuada, solamente deberá tenerse en
cuenta el ahorro que la reparación provisoria representó para los intereses del buque (propietario o armador),
con exclusión de otros intereses (por ej., los de la carga).
II. Las reparaciones provisorias que se admitan en avería gruesa, no estarán sujetas a deducción alguna
en concepto de diferencia de nuevo a viejo.

498. Regla XV: Pérdida de flete - "La pérdida de flete resultante de una pérdida o daño del cargamento será
admitida en avería gruesa, tanto si es causada por un acto de avería gruesa como si la pérdida o daño del
cargamento se bonifica en igual forma.
“Del importe del flete bruto perdido se deducirán los gastos en que el titular del mismo habría incurrido para
ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio".

Comentario

1. En materia de pérdida de flete cabe distinguir según que, conforme a la convención de las partes, el flete: a)
se encuentre en riesgo para el buque, en cuyo caso su titular carece del derecho a percibirlo cuando la
mercancía embarcada haya sido sacrificada, o b) se halle en riesgo para la carga, ya sea por haber sido
abonado por adelantado o bien por haberse convenido que sería ganado a todo evento; en este último
supuesto, se considera que el importe del flete se encuentra incorporado al valor de la mercancía a que se
refiere y desaparece como interés independiente del buque y de la carga. En la primera hipótesis, la pérdida
del flete será bonificada en avería común a favor del armador o transportador y, en la segunda, el flete integra
la masa acreedora como parte del valor de la mercancía pero no en favor del naviero, que nada ha sacrificado,
sino en beneficio del consignatario de la mercancía perdida o dañada, ya que este último ha debido soportar la
pérdida del flete, siendo por lo tanto justo que sea indemnizado por el conjunto de los bienes salvados (masa
contribuyente o deudora).
II. La Regla XV cubre todas las hipótesis de pérdida de flete, al disponer que ésta será admitida en avería
común tanto si es causada por un acto de avería gruesa, cuanto si el daño o pérdida de la carga a que se
160

refiere se bonifica en igual forma.


III. De conformidad con el art. 311 de la ley de navegación, no se debe flete por los efectos que no llegan a
destino. Por ello, si la falta de llegada respondió a un acto de avería gruesa, la pérdida del flete será bonificada
en avería común.
Según el mismo artículo, si la mercancía no llega a destino por un acto de avería gruesa, el consignatario o el
destinatario no podrán repetir el flete que hubieran abonado por adelantado, pudiendo en cambio, conforme a
la Regla XV, solicitar su bonificación en avería común.
IV. A los fines de la contribución, del flete bruto perdido se deducirán los gastos que su titular hubiera debido
realizar para ganarlo y que no percibió debido al sacrificio de avería común, es decir, los gastos que haya
podido ahorrar el armador por no haberse terminado el viaje.

499. Regla XVI: Valores a admitir por la carga perdida o averiada por sacrificio - "La suma a bonificar en avería
gruesa por daño o pérdida de carga sacrificada, será el importe de la pérdida sufrida sobre la base del valor en
el momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a ¡alta de tal
factura, sobre la base del valor embarcado. El valor al momento de la descarga incluirá el costo del seguro y el
flete, salvo que este flete no esté en riesgo para la carga.
"Cuando una mercancía así averiada sea vendida y el importe del daño no se haya convenido de otra forma, la
pérdida que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de
la mercadería en estado sano, computándose éste en la forma establecida en el párrafo primero de esta
Regla".

Comentario

El texto de esta norma no presenta dificultades de interpretación. Solamente cabría aclarar 1) que por
"recibidor" debe entenderse el consignatario o destinatario de la mercadería, es decir, la persona facultada para
obtener su entrega en destino (art. 267 Ley nav.), y 2) que el flete integra el valor de la mercancía en el
momento de la descarga cuando está a riesgo de la carga (por ej. flete ganado a todo evento).

500. Regla XVII: Valores contribuyentes - "La contribución a la avería gruesa será establecida sobre los valores
netos reales de las propiedades a la terminación de la aventura, salvo el valor del cargamento que será el del
momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial entregada al recibidor o, a falta de tal
factura, sobre la base del valor embarcado. El valor de la mercadería incluirá el costo del seguro y el flete,
salvo que este flete no esté en riesgo para la carga, y previa deducción de las pérdidas o avería sufridas por la
mercadería antes o durante la descarga. El valor del buque será estimado sin tomar en consideración el
beneficio o detrimento que pueda representar cualquier contrato de fletamento por tiempo o casco desnudo al
que esté sujeto.
"A estos valores se añadirá el importe de las propiedades sacrificadas admitido en avería gruesa, si no está ya
incluido. Del flete y del precio del pasaje en riesgo serán deducidos los gastos y remuneraciones de la
tripulación que no se habrían devengado para ganar el flete si el buque y la carga se hubiesen perdido
totalmente en el momento del acto de avería gruesa y no hayan sido admitidos en avería gruesa. Igualmente se
deducirán del valor de las propiedades todos los gastos extras incurridos con posterioridad al acaecimiento que
da lugar a la avería gruesa, excepto cuando los mismos se admitan en avería gruesa.
"Cuando un cargamento es vendido en el curso del viaje, contribuirá por el producto neto de la venta,
aumentado con lo que se le hubiera bonificado en avería gruesa.
"Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo conocimiento, no
contribuirán a la avería gruesa".
Comentario

1. A los fines de la liquidación de la avería gruesa, es menester la previa determinación de: 1) la masa
acreedora, constituida por los daños y gastos admitidos en avería gruesa, y 2) la masa contribuyente o
deudora, integrada no solamente por los bienes salvados sino también por los bienes sacrificados ya que, de lo
contrario, estos últimos recibirán una indemnización íntegra sin contribuir, como los demás bienes, al pago de
los daños que salvaron a la expedición. En efecto: si un buque "A" transporta las mercaderías "B" y "C", siendo
el valor del interés de U$S 1.000 cada uno y, durante el viaje la mercadería "B" se pierde por un acto de avería
común, su valor de U$S 1.000 deberá ser bonificado como tal. Ahora bien: si únicamente los intereses de "A" y
"C" concurrieron a contribuir, cada uno lo haría por U$S 500, con lo cual "B" habría recibido al total del valor de
su mercadería sacrificada sin deducción alguna, en tanto que "A" y "C" habrían sufrido una pérdida de U$S 500
cada uno. "Con este sistema dice LÓPEZ SAAVEDRA- quien sufrió las consecuencias del acto de avería
gruesa estaría obteniendo un beneficio inequitativo a costa de los intereses de los otros consortes. Por eso es
que la regla, sobre bases de equidad, sienta el principio de que también debe contribuir en la avería común y
que lo debe hacer con el importe de las propiedades admitido en avería gruesa. De esa forma - prosigue este
autor -, "B" contribuiría con el valor de su mercadería bonificado en avería gruesaU$5 1.000- y de esa manera,
cada una de las partes tendrá a su cargo: U$S 1.000 % 3=333,33; de esta forma, los tres intereses concurren a
contribuir sobre bases iguales y se reparten equitativamente y en proporción a sus respectivos intereses, el
161

sacrificio o pérdida originado en el acto de avería común»


II. Puesto que las averías gruesas son soportadas por el buque, la carga y el flete, la Regla XVII establece la
manera de calcular los respectivos valores contribuyentes, a saber:
a) Valor contribuyente del buque: Se aplica el principio general de la regla según la cual la contribución deberá
establecerse sobre los valores netos reales de los bienes a la finalización de la aventura. Tales valores son
establecidos por peritos que tomarán en cuenta el estado general del buque, con exclusión del beneficio o
detrimento que pueda representar cualquier contrato de fletamento a tiempo o de locación de casco desnudo a
que el buque se encuentre sujeto. También se excluirán todos los gastos extras incurridos con posterioridad al
acontecimiento que dio lugar a la avería común, salvo que los mismos se admitan en ese carácter (a este
último respecto recordamos que los sacrificios admitidos en avería gruesa integran la masa contribuyente.
b) Valor contribuyente de la carga: Será el que tenga en el momento de la descarga, establecido mediante la
factura correspondiente entregada al destinatario o, a falta de la misma, sobre la base del valor embarcado. El
valor de la mercancía incluirá el costo del seguro y del flete, cuando éste se encuentre a riesgo de la carga
(flete adquirido a todo evento), con deducción de los daños o pérdidas causados por averías particulares o
simples;
c) Contribución del flete: El armador contribuye por su valor neto, es decir, con deducción de ciertas
erogaciones evitadas por la avería común, que son los gastos y remuneraciones de la tripulación que el
armador habría pagado para ganar el flete, pero que no abonó por causa de la pérdida total del buque y de la
carga causada por la avería común y que no hayan sido admitidos en este último carácter. Si se trata de un
flete adquirido a todo evento, deberá considerarse que su valor se encuentra incorporado al de la mercancía.
Según esta regla, el precio del pasaje queda asimilado al flete a los efectos de la contribución.
d) Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan sido embarcados bajo conocimiento,
no contribuirán a la avería gruesa.

501. Regla XVIII: Averías al buque - «El importe que se admitirá en avería gruesa por daño o pérdida sufrida
por el buque, sus máquinas y/o aparejos, cuando sean consecuencia de un acto de avería gruesa, será el
siguiente: a) En caso de reparación o renovación, el costo real y razonable de reparar o renovar el daño o
pérdida, sujeto a las deducciones que procedieran de acuerdo con la Regla XIII; b) cuando no se repara o
renueva, la depreciación razonable derivada de tal daño o pérdida.
"No obstante, cuando el buque resulte ser una pérdida total, o el costo de las reparaciones del daño excediera
del valor del buque una vez reparado, el importe que se admitirá en avería gruesa será la diferencia entre el
valor estimado del buque en estado sano, después de deducir el costo estimado de las reparaciones que no
sean admisibles en avería gruesa, y el valor del buque en su estado de avería, pudiendo ser determinado éste
por el producto neto de su venta, si la hubiere".

Comentario

1. Dado que esta regla trata de los valores admisibles en avería gruesa por averías al buque, tendría que
figurar a continuación de las Reglas XV y XVI, que se refieren respectivamente a la pérdida del flete y a los
daños o pérdidas de la carga. Su actual ubicación responde al propósito de no alterar el orden tradicional de las
Reglas frente a las sucesivas modificaciones de que han sido objeto.
II. A los efectos de la determinación de los valores admisibles en avería común por daños o pérdidas sufridos
por el buque, sus máquinas y/o aparejos, la regla considera las siguientes hipótesis:
a) Si el buque es reparado, son bonificables en avería común los costos reales y razonables de la reparación o
de la sustitución de los efectos sacrificados, debiendo practicarse las deducciones por diferencia de nuevo a
viejo previstas en la Regla XIII. Como lo destaca LÓPEZ SAAVEDRA, el concepto de costo "real y razonable"
sugiere lo siguiente: i) que será bonificable en avería común lo que efectivamente haya abonado el naviero en
concepto de reparación o renovación de su buque; ii) que la reparación debe apuntar a colocar al buque en
condiciones similares a las que presentaba antes del acto de avería gruesa, sobre la base de un costo
económicamente aceptable, teniendo en cuenta las circunstancias especiales del caso y los precios promedio
para trabajos de características similares.
b) Si el buque no es reparado ni se reemplazan los efectos sacrificados, se admitirá en avería gruesa la
depreciación razonable originada por el daño o la pérdida cuyo monto, sin embargo, no podrá exceder el costo
estimado de la reparación o sustitución. La regla nada establece en cuanto a si, para fijar la depreciación,
corresponde efectuar deducciones por diferencia de nuevo a viejo, como lo hace en el caso de pérdidas o
daños reparados; no obstante, por razones de equidad se acepta por la doctrina tal deducción, de modo que la
"depreciación razonable" menos la mencionada deducción, no podrá exceder el costo estimado de las
reparaciones.
c) Si el buque se ha perdido totalmente o el costo de las reparaciones excediera el valor del buque una vez
reparado, será bonificable en avería común la diferencia entre: 1) el valor estimado del buque en estado sano,
luego de deducir el costo estimado de las reparaciones que no sean admisibles en avería gruesa, y 2) el valor
actual del buque en su estado de avería. Este último valor podrá determinarse por el producido neto de su
venta, si la hubiere.
162

502. Regla XIX: Mercancías no declaradas o falsamente declaradas - Los daños o pérdidas sufridos por las
mercancías cargadas sin conocimiento del armador o de su agente o por las que intencionalmente hubiesen
sido objeto de una falsa declaración en el momento del embarque, no se abonarán en avería gruesa, pero tales
mercancías estarán sujetas a la correspondiente contribución si se salvasen.
"Las pérdidas y daños causados a las mercancías que hayan sido falsamente declaradas, con un valor más
bajo que el efectivo, se abonarán sobre la base del valor declarado, pero contribuirán con su valor real".

SECCIÓN5TA

De la avería Común o gruesa

Normas aplicables

Art. 403 - Los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención especial de las
partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950.

468. Generalidades - En el lenguaje común y corriente, la palabra "avería" designa los deterioros que pueden
sufrir las cosas, es decir, los objetos materiales susceptibles de tener un valor (art. 2311, Cód. Civil); en el
Derecho de la Navegación, en cambio, tiene un alcance más amplio desde que, por una parte, comprende los
daños y las pérdidas que puedan afectar a los bienes involucrados en una expedición por agua (buque, carga,
y en su caso flete) y, por otra, incluye los gastos de carácter excepcional realizados para la seguridad de dichos
bienes. Es por ello que suelen designarse "averías daños" a los primeros y "averías gastos" a los segundos si
bien, desde un punto de vista jurídico, la distinción carece de relevancia.
Se trate de unos u otros, solamente se consideran averías las que se originen en acontecimientos
extraordinarios de la navegación, ajenos a su normal ejercicio. Por consiguiente, no constituyen avería el
desgaste del buque y sus pertenencias a raíz de su utilización regular y ordinaria (desgaste que se den omina
"diferencia de nuevo a viejo"), ni los deterioros o mermas de la carga por causas naturales o vicio propio
(evaporación, fermentación, etc.); tampoco son averías los gastos normalmente inherentes a la navegación,
como los derechos de puerto, pilotaje, estadías, etc., salvo que se hubiesen producido como consecuencia de
una arribada forzosa.

469. Clasificación de las averías - 1. Cuando los daños y gastos han sido deliberadamente producidos por el
capitán para la salvación conjunta del buque y de la carga, frente a un peligro que amenaza el buen fin de la
expedición, existe avería común o gruesa, cuyas consecuencias económicas deberán ser proporcionalmente
afrontadas por los diversos intereses beneficiados por el acto de avería (buque, carga y cuando corresponda, el
flete), o sea, por el "grueso" de los bienes salvados. De aquí resulta la denominación de avería gruesa aplicada
a esa clase de daños y gastos.
Los ejemplos más remotos de avería gruesa son: la echazón (acción de arrojar al agua una parte o la totalidad
de la carga o equipos del buque, a fin de aligerar a éste durante una tempestad), y el rescate abonado a los
piratas para la liberación del buque y/o de la carga. En el primer supuesto habría existido avería daño y, en el
segundo, avería gasto.
En la actualidad, en razón de los adelantos técnicos de la navegación, que han mejorado considerablemente la
seguridad de los viajes, los casos de echazón son poco habituales, siendo más frecuentes, por ejemplo, los
daños deliberadamente causados al buque para procurar la protección de todos los bienes que integran la
expedición (buque y carga), tales como la varadura voluntaria para evitar un naufragio, el forzamiento de
máquinas y calderas de un buque encallado y en peligro a fin de reflotarlo, etc., y los gastos extraordinarios
realizados con el mencionado fin de protección: desembolsos originados en una arribada forzosa, erogaciones
producidas a raíz de tareas cumplidas para el reflotamiento de un buque encallado, etc.
II. En cambio, los daños y gastos extraordinarios que no respondan a la finalidad de salvación común del buque
y de la carga, sino que están dirigidos a la protección de una parte de los bienes comprometidos en la
expedición, constituyen una avería particular o simple, que deberá ser soportada por el titular del bien que
sufrió el daño u originó el gasto.
Ejemplo ilustrativo al respecto es el enunciado por RODIERE, referido a la hipótesis de un buque frigorífico que
transporta mercaderías perecederas y que, en razón del desperfecto sufrido por sus equipos de refrigeración
que pone en peligro parte o la totalidad de la carga, debe recalar en un puerto para repararlo. En este supuesto
no existiría avería gruesa, ya que tal desperfecto no puso en peligro el conjunto del buque y de la carga sino
solamente a esta última; se trataría, por lo tanto, de un caso de avería particular o simple que no da lugar a
contribución.
A mayor abundamiento, recordemos que entre los ejemplos de avería particular o simple que mencionaba el
derogado art. 1319 del Código de Comercio, figuran -entre otros "los daños que sobrevienen al car gamento o al
buque por vicio propio de las cosas, por accidente de mar, fuerza mayor o caso fortuito" (inc. 1º) y "los gastos
hechos para evitar o reparar los daños a que se refiere el número precedente" (inc. 2º).
470. Concepto de la avería común - 1. Desde un punto de vista doctrinario y sin perjuicio de la definición
contenida en la Regla "A" de York-Amberes, cabe expresar que avería común o gruesa es tanto el daño
163

deliberadamente ocasionado por el capitán al buque y/o la carga con el fin de conjurar un peligro que amenaza
al conjunto de los bienes comprometidos en la expedición, como también los gastos de carácter extraordinario
realizados por aquél con la misma finalidad, y cuyo resarcimiento, en uno u otro caso, estará a cargo de los
beneficiarios del acto de avería (propietario del buque, consignatario de la carga, y armador no propietario en lo
que respecta al flete).
Por lo tanto, compartimos el concepto de SIMONE cuando dice que "las averías gruesas o comunes, en su
expresión más simple, son las pérdidas extraordinarias (daños o gastos) que afectan a la comunidad
navegante y que se reparten entre todos los titulares de los bienes que la integran (buque, flete y carga), si
fueron realizados razonable y voluntariamente por el capitán, ante el peligro, para la salvación o

En consecuencia, los daños y los gastos extraordinarios que no hayan sido efectuados para la protección
común del buque y de la carga, son averías simples o particulares cuyas consecuencias - como ya dijimos
recaerán únicamente sobre el titular del bien que sufrió el daño u ocasionó el gasto.

II. Al tratar de la Regla "A" de York- Amberes 1950/1974, nos ocuparemos de los elementos necesarios para la
configuración de la avería común.

471. Acto de avería y contribución a la avería -1. El instituto de la avería común se compone de: 1) el acto de
avería, que es el sacrificio deliberado de bienes o el gasto extraordinario también deliberado, realizados por el
capitán para la salvación del buque y de la carga ante un peligro común a ambos, y 2) la contribución a la
avería, consistente en la obligación a cargo de los intereses beneficiarios por dicho acto, de indemnizar a
quienes sufrieron las pérdidas resultantes del mismo.
II. El acto de avería se encuentra previsto en el art. 131 inc. f) de la ley 20.094, en cuanto dispone que el
capitán deberá adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del
buque, de las personas y de la carga embarcada, realizando si fuera necesario una arribada forzosa o pidiendo
auxilio. Por su parte, el art. 215 establece que el capitán, cuando se vea en la necesidad de realizar un acto de
avería gruesa, debe asentar en el diario de navegación, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que
mediaron en ella y el detalle del sacrificio realizado.
III. Como bien lo señala SIMONE, el sacrificio representado por el acto de avería es solamente un hecho
material que no constituye por sí mismo una avería gruesa que dé lugar a contribución. A estos últimos efectos
y para que nazca la respectiva obligación es menester –agregamos nosotros- que tenga lugar la
correspondiente declaración de avena común, que se concreta mediante la correspondiente protesta del
capitán formulada con sujeción a las normas de los arts. 122, inc. c) y 131, Inc. m) y, en su caso, del art. 208 de
la ley 20.094. Es decir, con la presentación de aquél dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a
puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar una
exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima,
con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación (art. 131 inc. m) o, en su defecto, el capitán
que no haya efectuado la exposición prevista en el art. 131 inc. m) deberá, dentro de las 24 horas de puesto el
buque en libre plática después de su llegada al primer puerto de escala, ratificar los asientos del libro de
navegación relativos a acontecimientos que afecten al buque o a la carga (v. art. 207), mediante protesta
levantada ante escribano público en puerto argentino o ante el cónsul argentino en puerto extranjero; dicha
ratificación la hará acompañado de dos oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes
pertinentes del mencionado diario (art. 208).
III. La contribución a la avería es - como expresa GONZÁLEZ LEBRERO- "la consecuencia económica del acto
de avería, pero no participa de su naturaleza, dependiendo de la voluntad de las partes interesadas que sea o
no procedente.El acto de avería es el presupuesto necesario de la contribución, pero la obligación del capitán
de proceder al sacrificio en el interés común, es independiente de la futura existencia o no de la repartición
contributoria.
IV. La obligación de contribuir puede resultar de la ley o de la convención de las partes puesto que, si bien
numerosas legislaciones nacionales establecen el principio de la contribución obligatoria, y las modalidades de
su aplicación, las respectivas normas no son de orden público y los interesados pueden convenir libremente
todo lo referente a la liquidación de la avería común.
V. A este último respecto destacamos que, en la actualidad, es práctica generalizada establecer en las pólizas
de fletamento y en los conocimientos de embarque, que la avería gruesa se liquidará por las Reglas de York-
Amberes de 1974 y que, en el supuesto de casos no contemplados en las mismas, se aplicarán las leyes o los
usos y costumbres vigentes en el puerto designado en aquellos instrumentos.
VI. En algunas ocasiones - menos frecuentes- suele estipularse que ni el transportador ni los cargadores
tendrán el derecho de reclamarse entre sí el pago de contribución alguna, a cuyo efecto se establece la
cláusula "libre de averías comunes o recíprocas".
472 Antigüedad del instituto - 1. La avería común es uno de los institutos más antiguos del Derecho de la
Navegación ya que, según resulta de la denominada "Lex Rhodia de Jactu", recogida en el Digesto (XIV, 2) el
derecho marítimo de los rodios aplicaba el principio de la repartición de los perjuicios derivados de un acto de
echazón, entre todos los partícipes de la expedición.
II. En el Derecho romano clásico, la contribución estaba limitada a la echazón de mercancías y casos
164

asimilables (sacrificio de aparejos o equipos del buque, descarga parcial de mercancías, etc.), como también a
otros pocos casos de avería realizados voluntariamente para prevenir un peligro común que amenazaba al
buque y a la carga. En este derecho, debían concurrir los siguientes elementos para la configuración de la
avería común: 12) Un peligro común para el buque y el cargamento; 2) un daño producido deliberadamente
para sustraerse a tal peligro; 3) un daño intencional efectivamente sufrido y 4) una ventaja conseguida, aunque
fuese en forma parcial.
III. Durante la Edad Media y, debido a la influencia de la llamada Ley Pseudo Rodia, que consideró a la relación
jurídica entre el naviero y el cargador como una asociación en que los contratantes participaban por igual de las
ganancias y las pérdidas de la expedición, numerosos estatutos de las ciudades marítimas italianas
extendieron el principio de la contribución a todos los daños y pérdidas sufridos por los participantes en la
aventura, sin distinguir entre los conceptos de avería común y avería simple; en cambio, en otros
ordenamientos jurídicos de la época se siguieron las reglas del Derecho romano clásico en la materia.
IV. Tal situación se mantuvo mucho tiempo hasta que, en razón de la paulatina mejora de las condiciones de
seguridad en que se desenvolvía la navegación, las nociones de asociación en la expedición por agua cayeron
en desuso y el principio de la contribución retornó a sus límites originarios. Es así que la Ordenanza para la
marina de Luis XIV (1681) y las Ordenanzas de Bilbao de 1737, consagraron la antigua división entre averías
comunes o gruesas y averías comunes o simples, estableciendo un régimen legal específico para cada
categoría.
La Ordenanza de 1681 ejerció gran influencia sobre las legislaciones marítimas modernas, ya que sus normas
fueron incorporadas al Código de Comercio francés de 1807 y de éste pasaron a numerosas legislaciones
nacionales que, como nuestro Código de Comercio, siguieron muy de cerca al código francés en este punto.
Por su parte, las Ordenanzas de Bilbao de 1737 se aplicaron en las colonias españolas y siguieron en vigor
después de producida su emancipación, hasta la adopción de los respectivos código de comercio por parte de
los nuevos Estados, que recogieron los principios del código francés de 1807.
V. La última etapa de evolución del instituto se caracteriza por la tendencia a la unificación internacional del
régimen de la avería común, concretada mediante la generalizada inclusión en las pólizas de fle tamento y en
los conocimientos de embarque, de un conjunto de cláusulas uniformes conocidas por la denominación de
Reglas de York-Amberes. De esa manera se ha llegado, a través de la convención de las partes, a un régimen
internacional coincidente en materia de avería común.

473. Reglas de York-Amberes. Su evolución - Constituyen un agrupamiento de normas de carácter privado


dirigidas a lograr un régimen internacional uniforme de la avería gruesa por via convencional, que fueron
aprobadas en sucesivas conferencias especialmente convocadas por diversas organizaciones privadas
interesadas en el tema.
A tales efectos se celebraron numerosas reuniones que comenzaron en Glasgow (1860 y 1862) y prosiguieron
en York (1864), La Haya (1875) y Bremen (1876), hasta que en la reunión de Amberes de 1877 se aprobaron
doce normas que recibieron el nombre de "Reglas de York-Amberes 1877", las que obtuvieron una amplia
aceptación en el transporte marítimo internacional mediante su inserción en las pólizas de fletamento y
conocimientos de embarque, a través de una cláusula según la cual la avería gruesa se liquidaría de acuerdo
con las Reglas de York-Amberes antes mencionadas.
En 1890 tuvo lugar otra reunión en Liverpool, en la que se modificaron algunas reglas de 1877 y se agregaron
cinco reglas más, con lo cual las nuevas reglas quedaron integradas por diecisiete normas.
En 1924, las reglas de 1890 fueron objeto de una importante reforma, consistente en la añadidura de siete
reglas ordenadas alfabéticamente (Reglas A a G) que contienen los principios generales de la avería común,
manteniéndose las reglas numéricas ya existentes, que sufrieron algunas modificaciones y agregados.
Luego, en 1950, fue incorporada una regla preliminar de interpretación y, en 1974, las reglas fueron
nuevamente modificadas, dando lugar a las Reglas York-Amberes 1974, las que actualmente se encuentran
vigentes con la misma universal aceptación que los textos anteriores.
Están integradas por la ya mencionada regla de interpretación, siete reglas ordenadas por letras alfabéticas
(Reglas "A" a "G") y veintidós reglas ordenadas numéricamente (Reglas I a XXII).

474. Réginien jurídico de la avería gruesa en nuestro país -


1. Antes de la entrada en vigencia de la ley 20.094 de navegación, la avería gruesa estaba contemplada en el
Título XIV del Libro III del Código de Comercio de 1889, en dos capítulos denominados respectivamente "De la
naturaleza y clasificación de las averías" (arts. 1312 a 1334) y "Del prorrateo y de la contribución en la avería
común" (arts. 1335 a 1350), sin perjuicio de que diversas normas sobre la materia se encontraban dispersas en
otros títulos del precitado Libro III: Título III, "De los capitanes" (arts. 938 y 939); Título VI, "Oficiales y gente de
mar" (art. 1010, 2a. parte); Título VII, "De los fletamentos" (arts. 1051 y 1086, 2a.
parte); Título XI, "De los choques y abordajes" (arts. 1264 y 1271) y Título XVI, "Privilegios marítimos" (arts.
1373, inc. 6; 1375, inc. 42 y 1377, inc. 8º).
De conformidad con lo dispuesto en el art. 1313 del mismo código, las normas antes mencionadas no tenían
carácter imperativo sino que se aplicaban supletoriamente ya que, según dicho artículo, "en defecto de
convenciones expresas en las pólizas de fletamento o en los conocimientos, las averías se pagan conforme a
las disposiciones de este Código". En la práctica, las partes generalmente convenían, tal cual se viene
165

haciendo hasta el presente, la aplicación de la Reglas de York-Amberes para la liquidación de la avería común.
II. La ley 20.094 de navegación derogó todas las disposiciones del Código de Comercio referentes al tema y
dispuso en su art. 403 que "los actos y contribuciones en concepto de avería común se rigen, salvo convención
de las partes, por las Reglas de York-Amberes, texto de 1950". Si bien estas reglas han sido reemplazadas por
el texto de 1974, la sustitución no ocasiona inconvenientes puesto que los interesados, en ejercicio de la
libertad contractual que les reconoce la ley, convienen habitualmente la aplicación de este último texto.
Solamente que las partes nada hubiesen acordado al respecto, cabrá acudir a las Reglas de 1950 que, en
sustancia, no difieren mayormente de las Reglas de 1974, siendo el concepto de avería gruesa idéntico en
ambas.
III. Ningún impedimento legal existe para que las partes estipulen la derogación de todo el régimen de la avería
común, acordando que cada uno de los interesados soportará sin recurso alguno contra los demás, las
pérdidas que sufran a consecuencia de un acto de avería común. La respectiva cláusula, que en los usos
marítimos italianos se concreta en la fórmula "franco avaria reciproca", implica la renuncia al derecho de
solicitar contribución.
IV. Cabe aquí destacar que, sin perjuicio de la remisión que el art. 403 efectúa a las Reglas de York-Amberes
1950, la sección 5ta., capítulo III del Título III de la ley de navegación que estamos considerando, contiene
cuatro artículos dedicados respectivamente a la obligación del consignatario de las mercaderías de firmar un
compromiso de avería (art. 404), a la obligación de los contribuyentes de remitir al liquidador de las averías
designado la documentación que justifique el valor de la mercadería respectiva (art. 405), al derecho del
acreedor de obtener el reconocimiento extrajudicial o judicial de la liquidación de la contribución que se le debe
(art. 406) y a la prescripción de las acciones derivadas de la avería gruesa.
Por otra parte, en la sección 3a., capítulo VIII del Título IV de la ley, relativo a diversas cuestiones procesales,
aparecen tres artículos que tratan por su orden del derecho de los acreedores para demandar el cobro de las
contribuciones cuando no se hubiera firmado el compromiso de avería (art. 580), de la impugnación de la
liquidación que se hubiera realizado conforme al compromiso firmado (art. 581) y del temperamento a seguir
ante la falta de liquidación no obstante haberse firmado el compromiso.
Estimamos que, en razón de su contenido, estos tres artículos tendrían que haber figurado en la sección 5ta,
capítulo III del Título III ya que difícilmente podría sostenerse que los mismos se refieren a cuestiones
meramente procesales.

475. De las reglas de York-Amberes 1974 en particular - No obstante que el presente trabajo tiene por objeto el
comentario de la ley de navegación y normas conexas, estimamos procedente tratar de las Reglas de York-
Amberes 1974, si bien, someramente, dada la aceptación prácticamente universal de las mismas en el
comercio marítimo internacional a través de la convención de las partes.
Su estructura actual (versión de 1974) es la siguiente:
a) Una regla de interpretación que precede a las reglas alfabéticas y las numéricas y contiene dos principios: 1)
que en la liquidación de la avería gruesa, las reglas señaladas con letras y números se aplicarán con exclusión
de cualquier ley y practica incompatible con ellas y 22) que, excepto en lo establecido en las reglas numeradas,
la avería gruesa serd liquidada de acuerdo con las reglas señaladas con letras.
De conformidad con la primera parte de esta regla, podrá aplicarse la ley nacional para solucionar cuestiones
no contempladas en ellas, siempre que no exista incompatibilidad entre éstas y aquélla, como por ejemplo las
normas procesales internas relativas a la forma de ejecutar o hacer efectivos los créditos que resultan de una
liquidación, a los problemas derivados del uso de distintas monedas, a la manera de otorgar los compromisos
de avería o las cartas de garantía, etc.
La segunda parte dispone que, a los efectos de la liquidación de la avería gruesa, las reglas alfabéticas (A a G)
se aplicarán en primer término, salvo que las reglas numéricas (1 a XXII) contemplen específicamente el caso,
de donde resulta que una avería que no encuadre estrictamente en la regla A, deberá ser considerada avería
gruesa a todos los efectos si aparece específicamente contemplada en una regla numérica.

b) Siete reglas designadas alfabéticamente (A a G), que contienen principios generales, y

c) Veintidós reglas numéricas (1 a XXII), que enuncian casos concretos de daños y gastos admisibles en avería
gruesa, valores contribuyentes, etc.
A continuación trataremos el tema de la avería gruesa tal cual ha sido contemplado en las Reglas de York-
Amberes 1974, comenzando con las reglas alfabéticas (A a G).

476. Caracterización de la avería gruesa - Según la regla A ¨existe un acto de avería gruesa cuando y
solamente cuando se ha efectuado o contraído intencional y razonablemente, algún sacrificio o gasto
extraordinario para la seguridad común, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos
en una expedición marítima". Por consiguiente, a los efectos de la aplicación de las reglas deben concurrir los
siguientes requisitos:
1) Intencionalidad del acto de avería, ajustada a criterios de razonabilidad. Es decir, que debe tratarse de un
perjuicio (daño o gasto), realizado a sabiendas y racionalmente considerado como el más adecuado para la
salvación del buque y de la carga. Como lo señala MONTIEL, la razonabilidad del acto exige, por ejemplo, que
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sus consecuencias no sean más gravosas que las del peligro que se pretende evitar o conjurar.
2) Carácter extraordinario de los daños y gastos, o sea, extraños a las vicisitudes normales de la explotación
naviera;
3) Finalidad de preservar la seguridad común de todos los bienes comprometidos en la expedición, quedando
por lo tanto excluidos del concepto de avería gruesa los actos realizados en beneficio exclusivo de alguno de
dichos bienes;
4) Existencia de un peligro cierto que amenace conjuntamente al buque y a la carga, siendo suficiente con su
probabilidad. De exigirse la inminencia del peligro para la calificación del acto de avería, se desalentaría la
adopción de medidas que hubieran evitado un siniestro y que no se tomaron porque, a juicio del capitán, no
existía un peligro inminente.
A diferencia de lo que disponía el derogado art. 1345 de nuestro Código de Comercio, la regla A no exige que
el acto de avería haya producido un resultado útil. No obstante, cabe tener en cuenta que, en el supuesto de
pérdida total del buque y de la carga, no existirían bienes sobre los cuales podría hacerse efectiva la
contribución.
Si bien la regla nada establece al respecto, estimamos que el daño o el gasto extraordinario dispuestos por
quien no sea el capitán o su legítimo reemplazante, debe ser considerado avería común cuando encuadre en
los requisitos de aquélla. Como expresa LOPEZ SAAVEDRA, tal sería el caso del armador que, conociendo
una situación de peligro que amenaza a la expedición, dispone el envío de remolcadores en su ayuda; en esta
hipótesis, los respectivos gastos deberán ser bonificados en avería gruesa.
477. Principio de contribución - Conforme a la regla B, “1os sacrificios y gastos de avería gruesa serán
soportados por los diferentes intereses contribuyentes, en las condiciones establecidas a continuación".
La regla no aclara cuáles son los mencionados intereses contribuyentes, por cuya razón habrá de recurrirse, a
esos efectos, a la regla XVIIdebiendo señalarse, desde ya, que dichos intereses están representados por el
buque, el flete y la carga.

478. Sacrificios y gastos admisibles en avería común – De acuerdo con la regla C, solamente serán admitidos
en avería gruesa aquellos daños, pérdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avería gruesa.
Las pérdidas o daños sufridos por el buque o el cargamento a consecuencia de retraso, ya sea en el viaje o
posteriormente” y las pérdidas indirectas tales como la demora y pérdida de mercado, no serán admitidos en
avería gruesa".
La norma tiende a impedir que sean considerados avería común, aquellos perjuicios originados por causas
posteriores cuando el buque se encuentra ya en situación de avería común. "Por ello - dice BRUNETTI -
quedan excluidos los daños producidos por el rayo que haya caído sobre la nave en puerto donde se hallase
para reparar, o los causados por el incendio de la mercancía temporalmente depositadas en unos docks
durante las operaciones de aligeramiento, o los ocasionados por la tempestad mientras se sustraía a la
persecución del enemigo para poder refugiarse en un puerto neutral».
Es decir, que únicamente serán admisibles en avería gruesa los daños y gastos que tengan un nexo de
causalidad inmediata con el acto de avería y, tomando en cuenta que la segunda parte de la regla excluye en
general los perjuicios de carácter comercial (lucro cesante), cabe concluir que debe tratarse de daños y gastos
que afecten en su materialidad a los bienes comprometidos en la aventura.

479. Culpa de las partes -1. La regla D establece que "los derechos a obtener la contribución en avería gruesa
no serán afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a falta
de una de las partes en la aventura; pero esto no perjudicará a las acciones o defensas que puedan ejercitarse
contra dicha parte en razón de tal falta.
Aun cuando el evento que determinó el acto de avería se haya debido a culpa de alguna de las partes (por ej.
negligencia del capitán o de la tripulación, falsa declaración del cargador, etc.), no existen razones para dejar
sin efecto la contribución cuando el sacrificio efectuado ha sido necesario para la salvación común, ya que los
interesados no tienen por
qué soportar las consecuencias de una falta ajena. Por otra parte, esta solución además de razonable y
equitativa, resulta más práctica en cuanto evita múltiples y difíciles cuestiones
La regla deja a salvo las acciones y defensas que pudieran corresponder contra la parte culpable. En
consecuencia, quienes debieron afrontar el pago de la contribución podrán luego reclamar de aquélla el
correspondiente reintegro.
II. Aquí debemos recordar que, en virtud de la Convención de Bruselas de 1924 sobre conocimientos y de las
numerosas legislaciones nacionales que siguen sus principios, el transportador no responde por lo daños
provenientes de culpa náutica del capitán o de la tripulación. Por ese motivo y, a fin de evitar que el
transportador pueda eludir el pago que la contribución que le corresponda cuando el acto de avería gruesa fue
determinado por una culpa náutica, en los conocimientos de embarque suele insertarse la denominada "Jason
Clause", por la cual se establece que en caso de accidente, peligro, daño o siniestro antes o después del
comienzo del viaje, resultante de cualquier causa, se deba o no a culpa, a consecuencia de la cual el
transportador no es responsable por ley, contrato o de cualquier otra manera, las mercaderías, cargadores,
consignatarios o propietarios de las mercaderías deberán contribuir con el transportador en avería gruesa al
pago de cualquier sacrificio, pérdida o gasto del tipo de la avería gruesa que pudiera ser hecho o incurrido, y
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deberán pagar el salvamento y los gastos especiales contraídos respecto de las mercaderías.

480. Carga de la prueba - Puesto que la avería común representa una excepción al principio según el cual las
cosas perecen para su dueño, el damnificado por un acto de avería gruesa deberá probar que tal acto reúne
todas las condiciones exigidas por la regla A' a efectos de obtener la respectiva contribución por parte de los
beneficiarios del sacrificio.
Por ello, la regla E dispone que "corresponde a la parte reclamante en avería gruesa el aporte de pruebas para
demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avería gruesa

481. Gastos sustitutivos - De conformidad con la Regla F, "cualquier gasto extraordinario incurrido en
sustitución de otro que hubiera sido bonificado en avería gruesa, será considerado como avería gruesa y así
admitido, sin tener en cuenta lo ahorrado, silo hubiera, a otros intereses, pero solamente hasta el importe del
gasto de avería gruesa así evitado".
1. La regla permite bonificar en avería gruesa ciertos gastos excepcionales que, aun cuando no reúnen por sí
mismos las características de la misma, son admitidos como tal si han evitado un gasto mayor que habría sido
considerado avería gruesa. De allí la designación de "gastos sustitutivos" con que se les conoce, debiendo
destacarse que dicha admisión únicamente tendrá lugar hasta el monto del gasto de avería común así
economizado.
II. A mérito de esta regla el capitán podrá, ante una situación de peligro que amenace al buque y a la carga,
optar por aquella solución que permita obtener el mejor resultado con el menor costo posible. Así por ejemplo,
si un buque en navegación necesita urgentes reparaciones por una causa fortuita y en el puerto más próximo
los costos son más elevados que en otro más lejano, el capitán puede hacerse remolcar hasta este último, en
cuyo caso los gastos de remolque serán gastos sustitutivos bonificables en avería común, siempre que el costo
del remolque sumado al de las reparaciones en dicho puerto sea inferior al de las reparaciones que pudieron
haberse efectuado en el puerto más cercano.
III. A fin de ser admitidos en avería gruesa, los gastos sustitutivos tienen que haber sido efectuados para la
seguridad común del buque y de la carga. Si además el gasto ha beneficiado el interés particular de algún
integrante de la expedición - como sería el caso del armador que, gracias al gasto sustitutivo, obtuvo una
economía en reparaciones al buque que eran a su exclusivo cargo por no configurar las mismas avería común
-, dicho gasto será bonificable en avería común hasta el monto del gasto evitado, sin tener en cuenta el ahorro
obtenido por el interés particular.

482. Valores a considerar para la liquidación de la avería gruesa - Dice la regla G que "la avería gruesa será
liquidada, tanto en lo que concierne a las pérdidas como a las contribuciones, sobre la base de los valores en la
fecha y lugar cuando y donde termine la aventura. Esta regla no afecta la determinación del lugar en el cual se
practicará la liquidación de la avería gruesa".
1. Esta regla se encuentra relacionada con las Reglas XVI (valores admisibles en avería gruesa por la
carga perdida o sacrificada), XVII (valores contribuyentes) y XVIII (reparaciones al buque), las que serán
consideradas en el lugar correspondiente, debiendo desde ya advertirse que el principio de la regla G según el
cual se tomarán en cuenta los valores en la fecha y lugar cuando y donde termine la aventura, sólo rige,
cuando se trate de la determinación del monto de los valores contribuyentes, para las mercaderías que
componen el cargamento; en lo que respecta a las reparaciones hechas al buque, el importe admisible en
avería gruesa será el costo real y razonable de las mismas al tiempo de su realización y, en cuanto a los gastos
extraordinarios, deberá considerarse el lugar y tiempo en que fueron efectuados, con prescindencia en ambas
hipótesis de los valores vigentes en el lugar y tiempo de finalización de la aventura.
II. De conformidad con la segunda parte de la regla, lo dispuesto en la primera parte de la misma no afecta la
determinación del lugar en que se hará la liquidación de la avería común, que podrá ser realizada en un lugar
distinto al de finalización de la aventura, desde que este último solamente rige para precisar las averías y
pérdidas y los valores contribuyentes, debiendo estarse, en lo que respecta al lugar de liquidación y pago de la
avería, a lo que establezca la ley aplicable en cada caso particular.

483. Las reglas numéricas - Estas veintidós reglas (1 a XXII) contemplan casos específicos de avería gruesa,
los cuales deberán ser considerados y liquidados conforme a las mismas, aun cuando no concurran todos los
requisitos de la Regla A.

484. Regla 1: Echazón - "Ninguna echazón de carga será bonificada como avería gruesa a menos que tal
cargamento sea transportado de acuerdo con las costumbres reconocidas del tráfico"

Comentario

1. La echazón es el sacrificio de cosas que se encuentran a bordo del buque, consistente en arrojar al agua
mercancías que integran la carga, o bien partes de aquél (aparejos, equipos y pertenencias en general), a fin
de aligerarlo y salvarlo de un peligro que amenaza a la expedición.
II. La regla sólo contempla la echazón de mercancías, estableciendo el principio de que la misma únicamente
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será admisible como avería común cuando haya sido transportada conforme a las costumbres reconocidas en
el tráfico por agua. - Este principio asume la mayor importancia en la hipótesis de echazón de mercancías
transportadas sobre cubierta, ya que su admisibilidad como avería común ha sido generalmente rechazada por
la doctrina y legislación de numerosos países, por estimarse que ese modo de transporte sobre cubierta
obstaculiza la maniobra y resulta contrario a las buenas reglas de la navegación. Por ello, la Regla 1 de York-
Amberes en su texto de 1890 excluía de la avería común la echazón de mercancías "cargadas sobre el puente"
con lo cual, en caso de una tal echazón, las mercancías sobre cubierta no tenían derecho a contribución, en
tanto que debía contribuir si eran salvadas.
La evolución de la construcción naval y la consiguiente modificación de los usos náuticos llevó en 1924 a
modificar el texto de la Regla 1 de 1890, adoptándose una nueva redacción que se mantuvo en las versiones
de 1950 y 1974. En consecuencia, el criterio de admisibilidad como avería gruesa de la echazón de mercancías
transportadas no depende ya de su ubicación sobre o bajo la cubierta, sino de la observancia de los usos
locales en materia de carga y estiba
III. Sobre el particular cabe tener presente que, en nuestro país, el art. 203 de la ley de navegación prohibe al
capitán cargar efectos sobre cubierta sin consentimiento por escrito del fletador o cargador, exceptuándose de
la prohibición a la navegación fluvial y lacustre y a aquella en que sea de uso cargar en dicha forma. Por
consiguiente, la echazón de mercaderías cargada sobre cubierta sólo será bonificable como avería común
cuando se trate de navegación fluvial o marítima o de mercaderías que, conforme a los usos reconocidos del
tráfico, puedan o deban ser cargadas de aquella manera.
IV. Aquí cabe destacar que, según expresa LÓPEZ SAAVEDRA, en virtud de disposiciones emanadas de la
Organización Consultiva Marítima Internacional, son muchas las cargas que deben transportarse
exclusivamente sobre cubierta por tratarse de sustancias altamente peligrosas como el dimethyhidrazine,
pentacarbono de hierro, hitrostarch, pentaborane, trimetilaluminio, dietilsulfato, etc.
V. La circunstancia de que, en los casos de usos no aceptados por las costumbres del tráfico, los efectos
hayan sido cargados sobre cubierta con el consentimiento del fletador o cargador, no modifica las conclusiones
antes expuestas, por cuanto no existiría razón alguna para admitir, con el consiguiente perjuicio para los demás
intereses comprometidos en la expedición, una bonificación en avería común por la echazón de mercancías
estibadas en contravención de las costumbres reconocidas del tráfico.
VI. A los fines de acreditar la existencia de una determinada costumbre reconocida en materia de transporte
sobre cubierta, podrá utilizarse cualquier medio de prueba admitido por la ley procesal:
dictamen de peritos, informe de entidades privadas o reparticiones públicas, condiciones y tarifas de las
Conferencias de fletes, etc.
VII. Para el supuesto de que los usos y costumbres referidos al transporte sobre cubierta de determinada
mercancía, fueran distintos en el puerto de carga y en el de llegada, surge - como bien lo señala LÓPEZ
SAAVEDRA- la duda en cuanto a la posibilidad de bonificar como avería gruesa la echazón de efectos
cargados sobre cubierta.Tratándose de transportes concluidos en nuestro país entendemos que, a mérito de lo
establecido en el art. 607 inc. a) de la ley de navegación, cabría tener en cuenta los usos generalmente
admitidos en el país de la bandera del buque, ya que dicha norma somete a la ley de su nacionalidad, en la
avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir, sin perjuicio de los dispuesto en el inc.
b) del mismo artículo respecto de la ley que rige la liquidación y prorrateo de la avería.
485. Regla II: Daño causado por echazón y sacrificio para la seguridad común - "El daño causado a un buque y
a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad común,
así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el
objeto de efectuar una echazón para la seguridad común, serán admitidos en avería gruesa".

Comentario

1. Esta regla aparece con el mismo texto en las Reglas de York-Amberes de 1890 y ha sido mantenida hasta el
presente, no obstante que luego de la incorporación en 1924 de las Reglas alfabéticas se ha convertido en una
norma superflua y sobreabundante, puesto que los casos de avería común que menciona encuadran en las
Reglas A y C. Su subsistencia obedeció al propósito de no alterar el orden de las viejas Reglas que, se
suponía, era bien conocido por toda la comunidad comercial marítima. Sin embargo, puede dar lugar a
dificultades en la aplicación de las Reglas, según se verá a continuación.
II. De conformidad con la primera parte de la Regla II, para la admisión como avería gruesa del daño causado a
un buque y/o su cargamento, bastaría con que el sacrificio haya sido hecho para la seguridad común, en tanto
que la Regla A exige, a los mismos fines, no solamente un objetivo de seguridad común sino también la
intencionalidad y razonabilidad del sacrificio y la existencia de una situación de peligro que amenace a los
bienes comprometidos en la expedición.
Teniendo en cuenta que, en virtud de la Regla de Interpretación, las reglas numéricas prevalecen respecto de
las reglas alfabéticas podría sostenerse, desde un punto de vista meramente literal y semántico, que el único
requisito para la admisión de un daño en avería gruesa es la seguridad común, con prescindencia de las
demás exigencias que establece la Regla A. A nuestro juicio, tal interpretación sería contraria a la identidad de
la avería gruesa universalmente consagrada a través de los siglos por los usos y costumbres uniformes del
comercio marítimo, dando lugar a la posibilidad de toda clase de abusos. Por ello estimamos que lo establecido
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en la primera parte de la Regla II debe ceder ante los terminantes preceptos de la Regla A, que expresa de la
mejor manera el "derecho viviente" que caracteriza al instituto de la avería común.
III. La segunda parte de la norma no presenta problemas, puesto que se refiere a una consecuencia directa de
un acto de echazón, que encuadra en la previsión de la Regla C, la. parte.

486. Regla III: Extinción de fuego a bordo - "El daño causado a un buque y a su cargamento o a cualquiera de
ellos, por agua o de otro modo, incluso el que produzca al varar o hundir el buque para extinguir un fuego a
bordo, será admitido en avería gruesa; sin embargo, no se hará bonificación alguna del daño originado por
humo o calor, cualquiera que fuere la causa".

Comentario

1. Sólo son admisibles en avería común, los daños producidos para extinguir el incendio, eliminándose las
averías causadas por el fuego al buque o a la carga, ya que estos últimos daños constituyen casos típicos de
avería particular que deben ser soportados por los titulares de aquellos bienes.
II. La exclusión de la bonificación en avería gruesa de los daños originados por el humo o el calor responde -
conforme a lo expresado por el miembro informante de la reforma de la Regla III de 1950-al propósito de
facilitar la labor del liquidador de averías con una solución práctica a la vez que la más razonable según la
experiencia adquirida a través de los años

487. Regla IV: Corte de restos (despojos) - "La pérdida o daño causados por cortar los despojos o partes del
buque, que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por accidente, no serán admitidos en
avería gruesa".

Comentario

1. La norma excluye de bonificación en avería gruesa, a los daños producidos po~ el hecho o acción de cortar
los despojos o partes del buque que hubieran sido arrancados o perdidos a raíz de un accidente que no puso
en peligro la seguridad común. De haber existido peligro, correspondería la bonificación a mérito de lo
establecido en la Regla A.
II. Ahora bien: "si con motivo del sacrificio se produjeran otros daños a los intereses comunes, distintos de los
provenientes de la acción de cortar los despojos, éstos podrán ser bonificados en avería común a condición de
que reúnan los requisitos contenidos en la Regla A – intencionalidad, razonabilidad, peligro, seguridad común.

488. Regía V: Encallamiento voluntario - «Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad
común, la pérdida o daño consecuentes serán admitidos en avería gruesa, sin tomar en considera ción si el
encallamiento era inevitable".
Comentario

1. Según resulta de las versiones en idiomas inglés y francés de esta Regla, su frase final ("sin tomar en
consideración si el encallamiento era inevitable"), debe ser entendida en el sentido de que corresponderá la
admisión en avería común por el encallamiento intencional, al margen del hecho de que el buque hubiera
podido o no ser arrojado contra la costa (whether or not she might have been driven on shore; quil dut ou non y
etre drossé).
II. En su texto de 1950, la Regla V establecía que "cuando un buque es encallado voluntariamente y las
circunstancias son tales que si no se hubiese adoptado esta medida, inevitablemente hubiese embarrancado
en la costa o sobre las rocas, no se considerará como avería común ninguna pérdida o avería que resulte para
el buque, el cargamento y el flete o para uno de ellos por esta encalladura voluntaria, pero la pérdida o daño
originados al reflotarlo se considerarán avería común. En todos los demás casos en que el buque fuera
encallado voluntariamente para la seguridad común, la pérdida o el daño que resulte serán considerados como
avería común". - Como puede observarse, el texto de 1974 simplifica considerablemente el tratamiento de la
cuestión del encallamiento voluntario.
III. Como lo señala LÓPEZ SAAVEDRA, dentro del concepto de pérdidas o daños consecuentes a la varadura
voluntaria que son bonificables en avería común, están también por supuesto los desembolsos o averías
resultantes del reflotamiento del buque encallado312.

489. Regla VI: Remuneración por asistencia o salvamento -"Los gastos en que hayan incurrido las partes
comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, serán
admitidos en avería gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro
a los bienes comprometidos en una expedición marítima".

Comentario

1. De conformidad con el art. 371 de la ley de navegación -el cual recoge principios universalmente aceptados
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en el Derecho de la Navegación -, todo hecho de asistencia o de salvamento que no se haya prestado contra la
voluntad expresa y razonable del capitán de un buque en peligro, y que haya obtenido un resultado útil, da
derecho a percibir una equitativa remuneración denominada "salario de asistencia o de salvamento", que no
podrá exceder del valor de los bienes auxiliados; dicha remuneración deberá ajustarse a las pautas
establecidas en el art. 379 de la misma ley, entre las cuales figuran los daños, gastos y riesgos de
responsabilidad u otros, incurridos por los que presten auxilio, y el valor y adaptación del material empleado
(inc.f). - Son deudores de la remuneración, ante el armador del buque auxiliador y en su caso las personas que
cooperaron en el auxilio, el armador del buque auxiliado si éste se ha salvado y, en caso contrario, los
destinatarios de la carga salvada (art. 378); es decir, que cada parte queda obligada en forma individual al pago
del respectivo salario de asistencia.
II. Cuando la asistencia y el salvamento hayan tenido por objeto preservar de un peligro a todos los bienes
comprometidos en la expedición y no solamente a algunos de ellos, la remuneración que haya debido abonar
cada interesado al armador del buque auxiliador será bonificable en avería común, a cuyo efecto los
correspondientes importes deberán ser trasladados al respectivo ajuste o liquidación de la avería gruesa, para
su prorrateo conforme a las Reglas de York-Amberes.
III. Coincidimos con LOPEZ SAAVEDRA en cuanto a que los gastos de asistencia y salvamento, para ser
bonificables en avería común, deben reunir los requisitos constitutivos del acto de avería gruesa que establece
la Regla A de York-Amberes 1974: voluntariedad, razonabilidad, peligro y seguridad común.

490. Regla VII: Daños causados a las máquinas y calderas -"El daño que se cause a cualquier máquina y
caldera de un buque que se encuentre embarrancado y en situación de peligro, con el fin de reflotarlo, se
admitirá en avería gruesa, siempre que aquél proviene de un acto realmente intencional de reflotar el buque
para la seguridad común, a riesgo de sufrir tal daño; pero cuando un buque esté a flote ninguna pérdida o daño
causado por el funcionamiento de los elementos de propulsión y calderas será, bajo concepto alguno, admitido
en avería gruesa.

Comentario

1. Para la admisión en avería común de los daños causados a cualquier máquina o caldera de un buque
encallado con el fin de reflotarlo, la regla exige un sacrificio intencional realizado para la seguridad común
frente a un peligro que amenaza los bienes comprometidos en la expedición, sin requerir asimismo la
razonabilidad del acto. A nuestro juicio, esta falta de mención no significa que no deba exigirse también dicha
razonabilidad por cuanto la Regla A que junto con las demás reglas alfabéticas contiene las definiciones
conceptuales de la avería común -, la requiere expresamente como elemento calificador de ésta. De lo
contrario, serán bonificables en avería común los daños emergentes de la impericia o
imprudencia del capitán, como sería el caso del ejemplo mencionado por LÓPEZ SAAVEDRA, en el sentido de
que si el buque se encuentra varado de forma tal que su reflotamiento no fuera posible sin esperar la ayuda de
la próxima marea, no obstante lo cual su capitán fuerza sin éxito su máquina propulsora para zafar,
produciéndole daños a las mismas, estas averías podrían no ser admitidas en avería común por cuanto la
decisión del comando de la nave no sería razonable"
II. Los preceptos de la Regla VII no excluyen, a nuestro juicio, la posibilidad de bonificar en avería común los
daños que pudieran sufrir el casco, el timón o la hélice a raíz de los intentos realizados para reflotar el buque,
puesto que de acuerdo con la Regla C, tales daños serían consecuencia directa del acto de avería gruesa
contemplado en la Regla VII. Tal sería el caso, por ejemplo, de fisuras en el casco producidas por vibraciones
originadas a su vez en el forzamiento de las máquinas propulsoras, exigidas a su régimen máximo de vueltas
por minuto.

491 Regla VIII: Gastos de alijo de un buque encallado y daños consiguientes - "Cuando un buque está
encallado y se procede a la descarga de su cargamento, provisiones y combustible, o de cualquiera de ellos,
en circunstancias tales que esa medida constituye un acto de avería gruesa, los gastos extras de alijo, alquiler
de lanchas y reembarque (si se realiza), así como las pérdidas o daños que resulten por tal motivo, serán
admitidos en avería gruesa".

Comentario

1. Siempre que concurran los requisitos de la Regla A, la Regla VIII admite en averia gruesa: lo) los gastos de
descarga de mercaderías, provisiones y combustible, realizados para obtener el reflotamiento de un buque
encallado; 2) los gastos de reembarque, si éste tiene lugar y 3) los daños sufridos por los efectos antes
mencionados a raíz de las respectivas operaciones. Por consiguiente, los gastos y daños de que se trata serán
bonificables en avería gruesa cuando sean de carácter extraordinario, se ajusten a criterios de razonabilidad y
hayan sido hechos para la seguridad común con la finalidad de preservar de un peligro a los bienes
comprometidos en la expedición.
II. El requisito de la seguridad común asume la mayor importancia en los casos contemplados en esta regla
puesto que, como bien expresa LÓPEZ SAAVEDRA, si el buque es alijado para acelerar su reflotamiento, que
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de todas formas se hubiese producido, por ej. por la acción de una marea prevista, dicho gasto aparecerá
como hecho en interés exclusivo de una de las partes - el buque- y no para la seguridad común. "Cabrían los
mismos argumentos pero a la inversa, silo que se pretende es obtener la bonificación en avería común de
gastos de alije de carga de un buque varado pero no recuperable y considerado ya como perdido; en esta
situación, se habría roto la comunidad de intereses y las tareas emprendidas apuntarían a beneficiar solamente
a las mercaderías que permanecen a bordo".

492. Regla IX: Objetos del buque y provisiones quemados como combustible: - "Los materiales y provisiones
del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como combustible para la
seguridad común, serán admitidos en avería gruesa, cuando y solamente cuando el buque se hubiera
aprovisionado suficientemente de combustible; la cantidad estimada del mismo que hubiera sido consumida,
calculada al precio corriente en el último puerto de salida del buque y en la fecha de partida, será acreditada a
la avería gruesa".

Comentario

1. La regla contempla el supuesto de carga quemada como combustible, por haber éste resultado insuficiente a
raíz de la prolongación del viaje ocasionada por una situación de peligro.
II. Sin perjuicio de los requisitos establecidos en la Regla A, la Regla IX exige, a fin de evitar abusos por parte
de los amadores, que el buque haya tenido suficiente provisión de combustible para el viaje en cuyo transcurso
fue necesario realizar el sacrificio que menciona. En consecuencia, si el buque agota la provisión correcta de
combustible en sus intentos de escapar a un riesgo imprevisto que pone en peligro la seguridad común -por
ejemplo, una tempestad que dura varios días y amenaza con arrojar al buque contra la costa- y, en tales
circunstancias, el capitán decide quemar objetos o provisiones del buque para mantener funcionando las
calderas, será bonificable en avería gruesa el valor de los efectos quemados, con deducción del costo
estimado del combustible que se estima habría sido consumido en lugar de dichos efectos.

493. Regla X: Gastos de entrada a puerto, etc. - "á) Cuando un buque haya entrado a un puerto o lugar de
arribada, o haya vuelto a su puerto o lugar de carga a causa de accidente, sacrificio u otras circunstancias
extraordinarias que exijan esta determinación para la seguridad común, los gastos de entrada en tal puerto o
lugar serán admitidos como avería gruesa y, cuando el buque vuelva a salir nuevamente, con todo o parte de
su cargamento primitivo, los gastos correspondientes de salida de tal puerto o lugar que sean consecuencia de
la entrada o retorno, serán asimismo admitidos en avería gruesa.
"Cuando un buque se encuentre en un puerto o lugar de arribada y haya de ser trasladado necesariamente a
otro puerto o lugar porque las reparaciones no pueden efectuarse en el primer puerto o lugar, las disposiciones
de esta Regla serán de aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o lugar de arribada
y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones provisorias y el remolque, se admitirán en avería
gruesa. Las estipulaciones de la Regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje producida por aquel traslado.
"b) Los gastos de manipuleo a bordo o descarga del cargamento, combustible o provisiones, ya sea en un
puerto o lugar de carga, de escala o arribada, se admitirán en avería gruesa, cuando el manipuleo o descarga
fuesen necesarios para la seguridad común o para permitir reparar las averías causadas al buque por sacrificio
o accidente, si tales reparaciones fueran necesarias para proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos
casos en que la avería del buque se descubra en un puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya ocurrido
ningún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionados con tal avería.
"Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento, combustible o provisiones no se admitirán en
avería gruesa cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlo a consecuencia de
cualquier alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, a menos que tal medida sea necesaria para la
seguridad común.
"c) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento, combustible o provisiones sean
admisibles en avería gruesa, los gastos de almacenaje, incluyendo los del seguro contratado razonablemente,
reembarque y estiba de dicha carga, combustible o provisiones serán igualmente admitidos en avería gruesa.
"Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de almacenaje serán admitidos en
avería gruesa solamente hasta la fecha de la condena del buque o la del abandono del viaje, o hasta la fecha
de la terminación de la descarga si la condena o abandono del viaje se produce antes de dicha fecha".

Comentario

1. De conformidad con esta regla, son admisibles en avería gruesa los gastos que se produzcan a raíz de una
arribada forzosa del buque motivada por accidente, sacrificio u otras circunstancias extraordinarias que exijan
aquella determinación para la seguridad común. Tales gastos son: 1) los de entrada en puerto o lugar de
arribada y también los de salida que sean consecuencia de la entrada, debiendo el buque salir con todo o parte
de su cargamento primitivo; 2) los gastos de traslado d~ buque a otro puerto, incluyendo remolque, por no
poderse realizar las reparaciones en el primer puerto; 3) los gastos de manipuleo a bordo y descarga del
cargamento, combustible o provisiones cuando estas operaciones fueran necesarias para la seguridad común
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o para permitir la reparación de las averías al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fueran
necesarias para la prosecución del viaje con seguridad; 4) los gastos de almacenaje, del seguro contratado
razonablemente y los de remolque y estiba de dicha carga, siempre que los gastos de manipuleo a bordo y
descarga de la misma sean admisibles en avería gruesa.
II. No son bonificables en avería común: 1) los gastos de salida sin todo o parte de la carga primitiva ya
que, de salir el buque sin carga o con otra carga que la primera, habría finalizado la comunidad de intereses a
raíz de la descarga del cargamento primitivo. 2) los gastos de manipuleo a bordo o descarga de los efectos
antes mencionados, si la avería del buque se descubre en el puerto o lugar de carga o de escala, sin que haya
ocurrido algún accidente o circunstancia extraordinaria durante el viaje relacionado con tal avería; 3) cuando el
manipuleo a bordo o la descarga haya tenido lugar únicamente a fin de reestibarlos a raíz de cualquier
alteración en la estiba sobrevenida durante el viaje, los respectivos gastos no serán bonificables en avería
gruesa a menos que tales operaciones hayan sido necesarias para la seguridad común; 4) si el buque es
condenado, o sea declarado innavegable por autoridad competente (ver art. 33 ley navegación) o no prosigue
su viaje original, los gastos de almacenaje sólo serán admitidos en avería común hasta la fecha de la condena
del buque o la del abandono del viaje o hasta la fecha de la terminación de la descarga, si la condena o
abandono del viaje se produce antes de dicha fecha.

494. Regla XI: Salarios y manutención de la tripulación y otros gastos ocasionados para ganar un puerto de
arribada, etc. - "a) Los salarios y manutención devengados razonablemente por el capitán, oficiales y
tripulantes y el combustible y aprovisionamiento consumidos durante la prolongación del viaje ocasionada por
la entrada de un buque en un puerto o lugar de arribada o por su retorno al puerto o lugar de carga, serán
admitidos en avería gruesa cuando los gastos de entrada en dicho puerto o lugar se admitan en la misma
forma, de conformidad con la Regla X a).
"b) Cuando un buque haya entrado o sido detenido en un puerto o lugar a consecuencia de accidente,sacrificio
u otras circunstancias extraordinarias que hagan esto necesario para la seguridad común o para permitir que
se repare el daño causado al buque por sacrificio o accidente, si las reparaciones fuesen necesarias para
proseguir el viaje con seguridad, los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes, abonados
razonablemente durante el período extraordinario de detención en tal puerto o lugar hasta que el buque esté o
hubiera debido estar listo para continuar su viaje,serán admitidos en avería gruesa.
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Sin embargo, cuando las averías del buque se descubran en un puerto o lugar de carga o de escala sin que
ningún accidente u otra circunstancia extraordinaria en relación con estas averías se haya producido durante el
viaje, entonces los salarios y manutención del capitán> oficiales y tripulación,así como el combustible y
provisiones consumidos durante el período extra de detención con motivo de las reparaciones de las averías
así descubiertas, no serán admitidos en avería gruesa aun en el caso de que las reparaciones sean necesarias
para continuar con seguridad el viaje.
"Cuando el buque sea condenado o no continúe con su viaje original, los salarios y manutención del capitán,
oficiales y tripulantes y el combustible y provisiones consumidos se admitirán en avería gruesa solamente hasta
la fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o hasta la fecha de terminación de la
descarga del cargamento en el caso de condena del buque o abandono del viaje antes de esa fecha.
"El combustible y aprovisionamiento consumidos durante el período extraordinario de detención, se admitirán
como avería gruesa, a excepción del combustible y provisiones que se hayan consumido en la ejecución de las
reparaciones no admisibles en avería gruesa.
"Los gastos de puerto devengados durante el período extraordinario de detención” serán igualmente admitidos
como avería gruesa, excepto los gastos que se hayan devengado únicamente por razón de reparaciones no
admisibles en avería gruesa.
c) A los efectos de ésta y de las demás Reglas, los salarios incluirán todos los pagos hechos al capitán,
oficiales y tripulantes o en su beneficio, tanto si tales pagos son impuestos por la ley a los armadores, como si
resultan de las condiciones o cláusulas de los contratos de trabajo.
"d) Cuando se paguen horas extraordinarias al capitán, oficiales y tripulantes para el mantenimiento del buque
o para reparaciones, cuyo costo no sea admisible en avería gruesa, tales horas extraordinarias se admitirán en
avería gruesa sólo hasta el límite de la economía realizada en los gastos que se habrían efectuado y admitido
como avería gruesa” si no hubiera sido por dichas horas extraordinarias.

Comentario

1. Mientras que la Regla X contempla los gastos de entrada y salida del puerto o lugar de arribada
forzosa, la Regla XI se refiere a los salarios y manutención del capitán, oficiales y tripulantes y otros gastos
devengados, tanto para llegar al lugar de la arribada cuanto los correspondientes a la permanencia del buque
en el mismo.
II. A fin de determinar si las respectivas erogaciones constituyen avería gruesa, la regla adopta criterios
similares a los utilizados en la Regla X para los gastos de entrada y salida, aclarando que por "salarios" cabe
entender cualquier emolumento debido por el armador al capitán, oficiales y tripulantes en virtud de la
respectiva relación laboral.
III. Para su admisión en avería gruesa, los salarios y la manutención de las personas antes mencionadas
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tienen que haber sido devengados razonablemente o sea, conforme a las reales necesidades derivadas de la
prolongación del viaje, evitando erogaciones superfluas.
IV. Las horas extraordinarias de labor mencionadas en el inciso d, son gastos sustitutivos, cuyo régimen
se ajusta a la preceptiva de la Regla F.

495. Regla XII: Daños causados al cargamento en la descarga, etc. - "Las pérdidas o daños sufridos por el
cargamento” el combustible o las provisiones al trasladarlos> almacenarlos” reembarcarlos o estibarlos, serán
abonados en avería gruesa cuando> y solamente cuando, el costo de las respectivas operaciones sea admitido
como avería gruesa.

Comentario

1. De conformidad con la Regla X, los gastos de manipuleo, descarga, almacenaje, reembarque y estiba
del cargamento, combustible y provisiones descargados por razones de seguridad común o para efectuar
reparaciones al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones fuesen necesarias para proseguir el viaje
con seguridad, serán admisibles en avería gruesa cuando se den las circunstancias previstas en dicha regla. Si
durante las referidas operaciones (manipuleo, etc.) los efectos sufrieran pérdidas o daños, éstos serán
abonados en avería común cuando el costo de tales operaciones sea igualmente admitido en avería gruesa.
II. La norma no incluye las pérdidas o daños sufridos por los efectos durante el tiempo de almacenaje -
por ej. por incendio -, no obstante lo cual podrán darse situaciones que encuadren en la Regla C, cuando las
pérdidas o daños sean consecuencia directa del acto de avería gruesa.

496. Regla XIII: Deducciones del costo de las reparaciones -"Las reparaciones que se admitan en avería
gruesa, no estarán sujetas a deducciones por diferencia de "nuevo a viejo, cuando el material viejo se sustituya
en su totalidad o en parte por uno nuevo,a menos que el buque tenga más de quince años,en cuyo caso la
deducción será de un tercio.
"Las deducciones se regularán por la edad del buque contada desde el 31 de diciembre del año en que se
terminó su construcción,hasta la fecha en que se produjo el acto de avería gruesa,excepto por lo que respecta
a aislantes,botes salvavidas y similares,aparatos y equipos de comunicación y navegación,máquinas y
calderas,para los cuales las deducciones se regularán según la edad de las diferentes partes a que se
apliquen.
"Las deducciones se efectuarán solamente sobre el costo del material nuevo o de sus partes, una vez
terminado y listo para ser instalado a bordo.
"No se hará ninguna deducción con respecto a provisiones,pertrechos,anclas y cadenas.
"Los gastos de dique y de varadero y los de movimiento del buque,se admitirán en su totalidad.
"Los gastos de limpieza,pintado o recorrido de fondos no se admitirán en avería gruesa, a menos que los
fondos hayan sido pintados o recorridos dentro de los doce meses anteriores a la fecha del acto de avería
gruesa, en cuyo caso dichos gastos se admitirán por mitad".

Comentario

1. Cuando un acto de avería común ha ocasionado pérdidas o daños al buque y/o sus pertenencias, las
respectivas reparaciones consisten casi siempre en el reemplazo de partes o accesorios viejos por otros
nuevos (por ej., sustitución de planchas del casco).
Tales reparaciones producen, en mayor o menor grado, una mejora en el estado general del buque con el
consiguiente aumento de su valor y, de admitirse en avería común el importe total de las reparaciones, el
armador obtendría un beneficio patrimonial soportado por los demás partícipes de la aventura. Por ello, a fin de
determinar el monto de la contribución a cargo de éstos, la Regla XIII establece para algunos casos una
deducción en concepto de diferencia de "nuevo por viejo", que tiene en cuenta la edad del buque y sus
pertenencias reparadas o sustituidas; por otra parte, la mencionada regla contempla la situación de ciertos
gastos que son consecuencia directa del acto de avería gruesa.
II. A los fines antes enunciados, la regla enuncia las siguientes pautas:
a) Las reparaciones que se admitan en avería gruesa no estarán sujetas a deducciones por diferencias de
"nuevo a viejo", cuando el material viejo se sustituya en su totalidad o en parte por uno nuevo, a menos que el
buque tenga más de 15 años, en cuyo caso la deducción será de un tercio sobre el costo del material nuevo o
sus partes, una vez terminado y listo para ser instalado, sin incluir gastos de instalación;
b) La edad del buque se contará desde el 31 de diciembre del año en que se terminó su construcción
hasta la fecha en que se produjo el acto de avería gruesa. - Tratándose de aislaciones (caso de los buques