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Bolilla 1
Derecho de la Navegación acuática.
CONCEPTO:
Bien se ha dicho que las definiciones en el ámbito del derecho tiene por objeto esencial dar una idea
aproximada de la cosa o la relación jurídica a la que se refieren y que en el caso del derecho de la
navegación implica un esfuerzo, por que cada autor brinda su propia definición, así vemos las
siguientes:
● RIPERT: Derecho Marítimo es el conjunto de reglas jurídicas, en las cuales el mar es el teatro y
cuyo objeto es el comercio marítimo. No es la naturaleza de sus reglas lo que determina la extensión
de esta disciplina, sino su objeto, la navegación que se hace por mar.
● González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se
estudian todos los hechos y relaciones que surgen del hecho técnico y económico de la navegación
por agua, o se refieren a él. Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que
regulan todos esos hechos y relaciones.
● Brunetti: afirma que la expresión “derecho marítimo” tiene un alcance muy vasto que comprende
“toda la fenomenología jurídica que se desarrolla en torno a la navegación, de la industria y del
trafico marítimo”.
● Ray define al derecho de la navegación como el “conjunto de normas, principios y relaciones
jurídicas que se refieren a la navegación y a los problemas conexos.
● Beltrán Montiel: lo define como el conjunto de normas destinadas a reglar los hechos, instituciones
y las relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la actividad navegatoria o modificada por ésta.
Comprende la actividad navegatoria en general, ya sea que persiga fines comerciales, industriales,
deportivos, dragado, etc.
● Remond-Gouilloud define el derecho marítimo como “… el conjunto de reglas que gobiernan la
actividad humana en el mar”
● Mezzera ALvares habla simplemente del “… conjunto de normas que regulan la navegación
marítima”
● Por ultimo, para Chami, que sigue a Montiel, define el derecho de la navegación como el conjunto
de normas que regulan los hechos, instituciones y relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la
navegación o que son modificadas por esta. Podemos decir que se integra por un conjunto de
normas de naturaleza constitucional, legal, reglamentaria y consuetudinaria. Regulan “hechos” que
conforman la navegació; rigen las instituciones de la navegación como el crédito naval, los sujetos
como el armador entre otros.
El derecho de la navegación también comprende las “relaciones jurídicas”, es decir las vinculaciones
entre los sujetos de la actividad como los contratos de utilización del buque, etc.
CARACTERES.
El derecho de la navegación presenta algunas características cuyo análisis contribuía a comprender
esta rama del derecho. Esas características son el REGLAMENTARISMO, LA INTEGRIDAD,
INTERNACIONALISMO Y LA AUTONOMIA.
Reglamentarismo:
La navegación es un hecho técnico complejo que desarrolla un buque en un medio riegos en el cual se
pone en juego la seguridad de la expedición y consecuentemente el de lavada humana; por ello es
conveniente que las leyes de la materia solo contengan los preceptos básicos orientadores de a
disciplina, y que disposiciones reglamentarias regulen su efectivizacion.

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De esta forma, el nacimiento, la vida y la muerte del buque se encuentran controlados por el Estado en
un conjunto de normas de naturaleza reglamentaria, vinculadas a la construcción, las condiciones de
navegabilidad, entre otros aspectos
Integralidad:
Se entiende que el derecho de la navegación se integra por normas tanto internas como internacionales
de derecho publico como de derecho privado.
Normas internas de derecho privado: lo que constituye el Titulo III de la Ley de la Navegación.
Normas internacionales de derecho privados: por ej: el convenio internacional para la unificación de
ciertas normas sobre conocimientos de embarque de Bruselas 1924.
Normas internas de derecho publico: ley de navegación 20.094.
Normas internacionales de derecho publico: Convenio Solas, aprobado por la OMI, que regula la
seguridad marítima.
Internacionalismo:
El hecho de la navegación por agua pone en contacto dos o más ordenamientos jurídicos distintos,
situación que impone la adopción de normas de solución uniforme a nivel internacional, dado que
estos hechos y actos pueden originar conflictos y enfrentamientos de intereses que exceden del ámbito
de la nacional. La tendencia a la unificación del derecho de la navegación se ha manifestado desde sus
remotos orígenes como expresión espontánea de una necesidad; además las relaciones originadas en la
navegación son similares en todo el mundo, de ahí la conveniencia y necesidad de que sean reguladas
uniformemente. (ver en “Conflicto de Leyes. Métodos de Unificación”).
Autonomia:
El derecho de la navegación está constituido por un conjunto de normas que regulan específicamente
los hechos, instituciones y relaciones jurídicas que tienen su origen en la actividad navegatoria. Para
que un derecho sea especial debe tener normas propias que respondan a las particularidades de la
materia y se encuentren integradas en un sistema orgánico que se baste a sí mismo para resolver los
problemas que surgen de su ámbito acudiendo en forma supletoria al derecho común; el derecho de la
navegación constituye este sistema orgánico de normas que se caracterizan por su homogeneidad y
unidad.
Así el art. 1 de la ley de Navegación expresa: “todas las relaciones jurídicas originadas en la
navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por leyes y reglamentos complementarios y
por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se
pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común”.
Clases de autonomía:
▪ Científica: la autonomía científica de una materia se da cuando esta tiene método, principios y
objeto propio. Podemos apreciar que el derecho de la navegación cuenta con una metodología de
análisis propia; principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho común)
y un objeto propio (que según Lena Paz es la tutela y armonización de los intereses de naturaleza
pública y privada que se vinculan con la navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su
realización teniendo en cuenta las peculiares condiciones en que se desenvuelve y las
repercusiones en el orden económico, social y político de la comunidad).
▪ Legislativa: este tipo de autonomía se cuando en una materia se produce la agrupación en un texto
de las normas que la rigen. Ni el código de comercio ni la ley 20.094 consagran la autonomía
legislativa, dado que el primero ha dispuesto de un libro e incorporó a sus normas la ley
Mercantil; y la ley por su parte debió integrarse en el Código de Comercio según su art. 622 que
establece que “las disposiciones de esta ley integran el Código de Comercio”. Desde el punto de
vista legislativo no se puede hablar de “autonomía legislativa” de la ley de la Navegación debido

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a que tampoco entre las atribuciones del Congreso del art. 75 inc 22 figura la facultad de dictar un
“Código de la Navegación”, es por ello que no hay código, sino una ley.
▪ Jurisdiccional: se refiere a la competencia específica asignada a un determinado órgano para
conocer en todas las cuestiones o conflictos derivados del ejercicio de la navegación. El art. 116
de la CN entre las atribuciones del Poder Judicial establece “Corresponde a la Corte Suprema y a
los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión… de las causas de almirantazgo
y jurisdicción marítima…”. Corresponde a las provincias entender en la navegación provincial de
ríos y lagos.

CONTENIDO
Es el producto de dos factores básicos el medio y el vehículo, o más bien los espacios acuáticos y el
buque, a partir de los cuales surgen todos los institutos y relaciones jurídicas de esta materia,
empezando por el buque, los sujetos, los modos de adquirir el dominio de los buques, el crédito, la
publicidad naval, la locación de los buques, la responsabilidad del armador y del propietario así como
la del transportador, los riesgos y acontecimientos que nos llevan a la necesidad del seguro marítimo
ene sus variadas gamas y otros institutos como la asistencia, el salvamento, la avería, los
reflotamientos y demás instituto y su conjugación con el derecho público.
CONTENIDO (sacado del apunte)
El derecho de la navegación toca distintas ramas del derecho público y privado. De ahí el origen de su
división:
Derecho Internacional Público Marítimo
Derecho Público Marítimo Derecho Administrativo Marítimo
Derecho Marítimo Derecho Penal Marítimo

Derecho Privado Marítimo Derecho Internacional Privado Marítimo

Derecho Comercial Marítimo
1. El derecho público marítimo es el que determina y fija las normas que emergen de las relaciones
marítimas en razón de la intervención del Estado.
a. El derecho internacional público marítimo: determina las normas que deben seguir los Estados en
sus relaciones, sea en tiempo de paz o de guerra. Lo fundamental de este derecho es el estudio de
la libertad de los mares y su inmediata consecuencia: la libertad de navegación.
b. El derecho administrativo marítimo: el Estado interviene en la navegación por dos razones: una de
orden militar porque la marina mercante es un auxilio muy eficaz para la marina militar en la
época de guerra; y la otra de orden económico porque el tráfico marítimo produce riquezas.
c. El derecho penal marítimo: es el que establece las faltas que deben aplicarse por las faltas o
delitos que resultan de la navegación.
2. El derecho privado marítimo estudia las normas que rigen las relaciones privadas que nacen con
motivo de la navegación.
a. El derecho internacional privado mar ítimo: la navegación puede producir conflictos que
engendran contactos legislativos, ya que en esos conflictos deben intervenir jueces de distintos
Estados y se deben aplicar leyes de diferentes Estados. La solución a esos conflictos la da el
derecho internacional privado marítimo.
b. El derecho comercial marítimo: se ocupa del estudio de las normas jurídicas que rigen el tráfico
mercantil de la navegación.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

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La actividad navegadora es tan antigua como la civilización misma; desde los tiempos mas remotos,
tuvo un intenso desarrollo, y fue un elemento preponderante de las relaciones comerciales entre
diversas regiones.
Gonzalez Lebrero coincidera que, cuando las normas comerciales tratan de adquirir el carácter de
instituciones jurídicas, las normas del mar “ya constituían un conjunto independiente, observado por
todos los pueblos navegantes”
Ripert divide la historia de la navegación en dos grandes periodos, tomando como pauta divisoria, las
ordenanzas de Colbert de 1681.
Para Ray y Montiel la evolución histórica se divide en dos grandes etapas, la navegcon en vela y la
navegación a vapor; esta división coincide en grande rasgos con la división de la economía en dos
grandes periodos: ende la economía aislada, que va hasta el siglo XIX, y el del comercio internacional
libre.
Podemos dividir la historia de la navegación en:
▪ Navegación precaria generalmente costera.
▪ Navegación continua debido a las transformaciones técnicas del siglo XIX
Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela distinguió dos épocas
Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y
construcción
Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina
Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de
Colbert.
Época Antigua:
Etapa de navegación a vela: era sumamente rudimentaria; la embarcación era un velero de madera, es
decir que utilizaba como medio de propulsión el viento contra el velamen, lo cual ponia a merced de
las condiciones climáticas. Al principio solo se navegaba de día y sin perder la costa, que era la única
guía con la que contaba el navegante, cuando este comenzó a utilizar los astro como guia, comenzaron
los viajes nocturnos. Solían llevar mucho tiempo y una vez concluido cada viaje, se procedía al
desarme del. Buque y a la desvincularon de la tripulación, tras lo cual la nave permanecía un tiempo
largo en puerto, aguardando un nuevo periodo de navegación. También solo se navegaba durante
ciertos perros del año. Al principio, eran periodos breves, luego durante el Imperio Romano se
estableció un periodo relativamente prolongado.
Principales aportes normativos.
1) Código de Hammurabi: redactado 2.000 años antes de Jesucristo, contenía principios
rudimentarios sobre construcción de navíos, fletamentos y contratos de ajuste.
2) Código de Manú: redactado en la India hacia el sigo XIII y VIII a.C. contaba con referencias a los
contratos originados en el comercio marítimo, transporte marítimo, construcción de buques.
3) Lex Roída: del año 474-479 a.C. regulaba el ejercicio de la actividad naval. Contenía normas
sobre avería común, copropiedad naval, etc. Esta ley fue adoptada por el Digesto de Justiniano.
4) Derecho Romano: los romanos regularon la materia naviera en el Código de Justiniano y en el
Código Teodosiano. El Digesto de Justiniano adopto las normas de la Lex Rhodia. Contiene
normas sobre responsabilidad del transportador, deberes del depositario, naufragios, hurtos. El
Fuero Juzgo contiene normas sobre repatriación de tripulantes, sobre los cónsules, etc. (España
formaba parte del imperio Romano).

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Época Medieval
Producida la caída del Imperio Romano de Occidente, continuó rigiendo el derecho elaborado por los
jurisconsultos romanos, si bien declinó su aplicación con los años, entrando en escena los usos y
costumbres del mar que constituyeron verdaderos monumentos jurídicos. Este período se
caracterizaba por la idea de Asociación entre los armadores y los cargadores, con distintas
modalidades: colonna, societa maris y comanda. Se consagra el principio de que cada uno de los
integrantes de la expedición sólo arriesga su aporte: principio de “limitación de la responsabilidad a la
fortuna del mar”. Aparecen en la Edad Medieval:
1) Los Roles de Olerón: tienen origen jurisprudencial. Regulaba la navegación en los puertos de
Burdeos, La Rochelle y las costas de Bretaña y Normandía.
2) El Consulado del Mar: es una recopilación de usos y costumbres. Contempla todas las
instituciones del derecho marítimo estableciendo los lineamientos generales y reglas de casi todas
estas instituciones, y describe la curiosa organización de las expediciones marítimas.
3) El Guidón de la Mer (Guía del Mar): es una recopilación de las sentencias de los jueces del
Almirantazgo francés. Es el antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert. Es la primera y
más importante tentativa de unificación del Derecho Consuetudinario Marítimo.
Época de la Codificación
Con la ramificación de las nacionalidades y la formación de los Estados, se encausó el período de
codificaciones legislativas, es decir, se logra la unidad Legislativa Nacional que derivó en perjuicio de
la uniformidad internacional.
1) Ordenanzas de Colbert: inspirada por Jean B. Colbert, ministro del rey Luis XIV, su
redacción derivó del Guidón de la Mer. En él se agruparon usos y costumbres de la época, y
con él se produjo la culminación de una obra de unificación política que dio vida al moderno
Estado Francés. Es el documento más valioso de la legislación marítima y la fuente más
fecunda que tuvieron en cuenta los codificadores. Por primera vez se comenzó a hablar de
capitán como figura central, que tiene la autoridad y gobierno del buque; también se habla de
tripulación y de la necesidad de tener preparación para ser parte de ella.
2) Ordenanzas de Bilbao: son recopilaciones de sentencias producidas durante el reinado de
Felipe V. Constituyen un antecedente inmediato de nuestra legislación y de las normas del
derecho marítimo.
3) Código de Comercio Francés (1807): en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegación por agua, reprodujo casi textualmente las Ordenanzas del Colbert. Fue
completado en 1.841 y 1.847 por leyes de responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca
naval.
4) Otras codificaciones:
a. Código de comercio Español
b. Código de comercio Portugués 1853
c. Código de comercio Holandés 1838
d. Código de comercio Argentino 1862
e. Código de comercio de Uruguay 1865
f. Código de comercio de Paraguay 1903

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las
Ordenanzas de Bilbao; en 1794 por la Real Cédula se crea el Consulado de Buenos Aires. Después de
la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron
al dictado de las leyes nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de
Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza establecieron que él sería de directa
aplicación. En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a

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Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un Código de Comercio, que producida la incorporación de
aquella provincia a la Confederación fue declarado en vigor para todo el país el 10 de septiembre de
1862.
El dictado del Código Civil de 1969 puso en crisis las normas civiles contenidas en el Código de
Comercio, por ello en 1870 se designó a Sixto Villegas y Vicente Quesada para que propusieran
reformas, cometido que cumplimentaron en 1873; a su vez Lisandro Segovia criticando esa labor
presentó un valioso proyecto en 1887, pero ninguno de los dos fueron aceptados. Finalmente la
Comisión de Códigos de la Cámara de Diputados elevó un nuevo texto que entró en vigor en 1890 y
rige hasta hoy aunque con abundantes modificaciones. Este código seguía el sistema de legislar
solamente el aspecto privado del derecho de la navegación, lo cual era obvio por referirse aquél a
materias comerciales; el libro III estaba dedicado a “Derechos y obligaciones que resultan de la
navegación”.
EL PROYECTO MALVAGNI
La legislación argentina en materia de navegación era muy antigua y deficiente hall ándose distribuida
en distintas leyes y cuerpos legales. En el aspecto privado la mayoría de las normas se hallaban en el
Código de Comercio. La necesidad de modernizar nuestra legislación armonizándola con el resto del
mundo y con las disposiciones de las convenciones internacionales era evidente. El primer paso se dio
en 1959 cuando el gobierno nacional encargó a Atilio Malvagni la redacción de una “Ley General de
la Navegación”. El proyecto Malvagni consta de 6 libros y de un capítulo único de disposiciones
preliminares, contiene 837 artículos.
LEY DE NAVEGACIÓN 20.094/73
El proyecto Malvagni no fue adoptado con la rapidez deseada. Por ello durante el gobierno de
Onganía, la Secretaría de Justicia de la Nación designó una comisión para propiciar un nuevo estudio
sobre el primitivo proyecto Malvagni. El proyecto definitivo se sanciona e15 de enero 1973 e inició su
vigencia en 1º de mayo de ese mismo año, como Ley de Navegación 20.094 con seis títulos y 630
artículos. El artículo 622 de la Ley de Navegación expresa que “esta ley integra el Código de
Comercio”.
Proyecto Malvagni – 837 artículos Ley de la Navegación 630 artículos
Disposiciones Preliminares Título I: disposiciones preliminares
Libro 1 - De las normas administrativas. Título II: de las normas administrativas.
Libro 2 - Del ejercicio de la navegación y el Título III: del ejercicio de la navegación y el
comercio por agua. comercio por agua.
Libro 3 - De las normas laborales. Título IV: de las normas procesales
Libro 4 – De las normas procesales Título V: de las del derecho internacional
Libro 5 - De las normas penales, privado
contravencionales y disciplinarias. Título VI: disposiciones complementarias y
Libro 6 - De las normas del derecho transitorias.
internacional público.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES. MÉTODOS DE UNIFICACIÓN.

El internacionalismo es una de las características mas destacables de la materia. Esta nota describe la
actividad del buque, puede poner en contacto ordenamiento jurídicos de diferentes estados. La
condición para que se presente un conflicto de leyes es que la legislación de los diferentes países que
pretenda aplicarse a un caso dado difieran entre si y de soluciones distintas a dicho caso. Los métodos
pueden ser:

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Indirecto: es propio del derecho internacional privado. Se trata de nomas que no brindan soluciones de
fondo al caso planteado sino que exclusivamente dirimen el conflicto de leyes y determinan el
derecho que resulta aplicable. Para solucionar el conflicto de leyes, el método indirecto clasifica los
puntos de conexión en reales, personales y conductivas y elige entre todos los elementos extranjeros
aquel que entre ellos se destaca. La Ley de Navegación incluye normas de derecho internacional
privado en su capitulo I, de titulo V, apartar del articulo 597.
Directo: el obeso de los métodos directos es alcanzar el paradigma de la ley única y,
consecuentemente, aplicar la legislación de un Estado o de otro, la solución será la misma. De esta
forma no se soluciona el conflicto sino que se o eimina.
Unificación: logra la ley unica fundamental por medio de las convenciones internacioneales. . muchas
instituciones internacionales cuentan con normas tendientes a unificar reglas que regulan con forma
de unificación el derecho de la navegación. Los tratados internaciones (art 75 inc 22. CN), pueden ser
exclusivos o “que comparten”. Exclusivos son aquellos que no tienen una arma interna similar para
aplicarse a los casos internos. Estos trados se aplican casi siempre y no corresponde distinguir si el
caso es interno o internacional, por que se aplicaran tanto a unos como a otros. Distinto ocurre con los
tratados “que comparten”, es decir, con aquellos convenios internacionales que comparten la
regulación del caso con nomas internas de estructura similar. Los convenios, se aplicaran
exclusivamente a los caos internacionales , por el contrario los casos nacionales se regiran por el
derecho interno.LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES
En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y
las de la acción oficial o pública.
Organismos de acción privada: La International Law Association
El Comité Marítimo Internacional (CMI)
La Cámara de Comercio Internacional (CCI)
El Instituto de Derecho Internacional
La Alta Comisión Internacional de Legislación Uniforme.
El ALDENAVE
El ALMAR
La International Chamber of Schipping
International Law Association: fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su
sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de negocios y su rasgo distintivo es la
búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de este
organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b) Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.
Comité Marítimo Internacional: fundado en Amberes en 1.897, tiene filiales en la mayoría de los
países del mundo. Tiene por finalidad contribuir por medio de conferencias, publicaciones y con
cualquier otro medio adecuado, a la unificación del derecho de la navegación, sea mediante tratados o
acuerdos internacionales o por medio del logro de la concordancia de las legislaciones internas y de
los usos y costumbres. La sede del comité está en Amberes; la dirección general está a cargo del
Bureau que decide sobre los temas que se deben proponer para su estudio y mantiene las relaciones
entre las asociaciones nacionales. Periódicamente el Comité envía a las asociaciones nacionales los
temas que se propone estudiar y esas asociaciones remiten su opinión y eventualmente alg ún
proyecto. Los anteproyectos son ordenados por el Bureau y llevados a las conferencias

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internacionales de carácter privado, donde se discuten los temas y en su caso se aprueban los
anteproyectos del convenio. Aprobado el anteproyecto, el Comité solicita al gobierno Belga la
convocatoria a una conferencia diplomática a la cual asisten los representantes de todos los Estados,
que ya tiene carácter oficial, se vuelve a discutir el tema, y si se aprueba adquiere el car ácter de
Convención Internacional. Ejemplos de su labor mas importante: Convención sobre abordajes de
1.910, de asistencia y salvamento de 1.910, de conocimiento de embarque de 1.924, de inmunidad de
buques de Estado de 1.926, etc.
Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la
elaboración de las INCOTERMS (términos de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes
sobre crédito documentario.
Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado,
sino también al derecho internacional privado, proyectando una reglamentación internacional en
materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en Bruselas sobre conflicto de
leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.
ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873
con sede en Buenos Aires; es un organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las
Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).
ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de
América Latina.
Organismos de acción oficial: la OMI, la OIT, la UNCTAD, UNCITRAL
OMI: finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el
transporte marítimo hizo concebir a las naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo
especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo relacionado con la materia.
Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así
en 1.948 se crea la OMI. Los objetivos de la organización son: establecer un sistema de colaboración
entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial, fomentando
la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación; fomentar la eliminación
de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional. En cuanto a su
labor se puede destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969).
Contaminación por hidrocarburos (1.969), etc.
OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el
bienestar efectivo del trabajador marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta
convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus conferencias empleadores,
representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos.
UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones
Unidas para el Comercio y Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en
Ginebra. Su finalidad es tratar temas económicos. Crea la Comisión de Transporte Marítimo, cuyos
fines es mejorar la eficiencia del transporte marítimo y ayudar a países en vías de desarrollo a crear o
incrementar sus flotas mercantes. Se tratan temas como el seguro marítimo, el desarrollo portuario
internacional, las pólizas de flete, los contenedores, la compraventa de mercadería, el arbitraje y
conciliación internacional, entre otros.
UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones
Unidas para el Derecho Comercial Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en
Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación del Derecho Mercantil
Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa
internacional de mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.
TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

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(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de
Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º
Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad era ofrecer soluciones a
conflictos en materia civil, comercial y procesal. Dio como fruto el Tratado de Derecho Comercial
que contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un
nuevo congreso para modernizar o remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este
tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación se remite a alguna
legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.
Ejemplos del Tratado:
Nacionalidad Ley del Estado del Pabellón
Adquisición y transferencia de la Ley del Estado del Pabellón
propiedad, privilegios y otros derechos
reales
Derecho de embargar y vender Ley de la situación
judicialmente un buque
Abordajes Ley del Estado en cuyas aguas se producen. Si se
producen en alta mar: entre buques de igual
nacionalidad rige la ley del Pabellón; si son de
distinta nacionalidad cada buque estará obligado en
los términos de la ley de su bandera
Asistencia y salvamento Si se prestan en aguas de uno de los Estados se
rigen por la ley de dicho Estado. Si se prestan fuera
de tales aguas, se rigen por la ley del pabellón del
buque asistente o salvador.
Averías La ley del pabellón del buque determina su
naturaleza. Pero la liquidación y prorrateo de las
averías comunes se rige por la ley del Estado en que
se produce tal operación que será la del puerto de
destino del buque.
Contrato de Ajuste Ley del Estado del Pabellón.
Orden interno Ley del Estado del Pabellón, salvo que haya
comprometido o tienda a comprometer la seguridad
o el orden público del puerto en el que el buque se
halle.
Contratos de Transporte de cosas o Entre puertos de un mismo Estado se rigen por la
personas ley de dicho Estado; pero si el puerto de descarga o
desembarco fuera otro, se rigen por la ley de ese
otro Estado.
Contratos de Seguro Ley y jurisdicción del Estado del domicilio de la
empresa aseguradora.

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Préstamos a la gruesa Ley del lugar del préstamo. La jurisdicción queda a

elección entre el domicilio del demandado y el
lugar del contrato.

CONVENIO DE NACIONES UNIDAS SOBRE LOS DERECHOS DEL MAR DE GINEBRA DE

1.958.
La necesidad de regular jurídicamente ciertos aspectos vinculados a los derechos de los Estados sobre
las zonas en que pueden divididos los espacios donde se lleva a cabo la navegación y el
aprovechamiento de los recursos naturales del mar dio lugar a varias reuniones internacionales. La
primera en 1.939 no tuvo éxito, y la segunda celebrada en Ginebra en 1.958 concluyó con la
aprobación de cuatro convenciones internacionales y un protocolo de firma facultativa:
1. Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua.
2. Convención sobre la Alta Mar.
3. Convención sobre Pesca y Conservación de los recursos vivos del Mar.
4. Convención sobre Plataforma Continental.
5. Protocolo de firma facultativa sobre jurisdicción obligatoria en materia de controversias.

1. Convención Sobre Mar Territorial y Zona Contigua: Mar Territorial: se establece el principio
de extensión de la soberanía de un Estado a una zona de mar adyacente a sus costas,
designado con el nombre de mar territorial. La línea de base para medir la anchura del mar
territorial es la de bajamar a lo largo de la costa. Se reconoce a los demás Estados el derecho
de paso inofensivo (o inocente) siempre y cuando éste se someta a las leyes y reglamentos del
Estado Ribereño; a su vez es Estado ribereño puede impedir el paso no inocente. La
jurisdicción penal del Estado ribereño no podrá ser ejercida a bordo de un buque extranjero
con motivo de una infracción penal cometida a bordo, salvo si la infracción tiene
consecuencias en su Estado si por la magnitud puede perturbar la paz interior, si es pedido por
el capitán y si es necesario para la represión del tráfico ilícito de estupefacientes. Zona
Contigua: es la zona de alta mar contigua al mar territorial, pudiendo adoptar el Estado
ribereño medidas de fiscalización con fines: de aplicación de leyes de policía aduanera, fiscal,
de inmigración y sanitaria; reprimir la infracción de leyes cometidas en su territorio o en el
mar territorial. Su extensión no podía exceder de 12 millas contadas desde la línea de base
desde donde se mide el mar territorial.
2. Convención sobre la Alta Mar: en ella se proclamar cuatro libertades: 1-navegación, 2-pesca,
3-sobrevuelo y 4-tendido de cables y tuberías submarinas. En cuanto a la libertad de
navegación ésta está abierta a todos los Estados; los Estados sin litoral marítimo deberán tener
libre acceso al mar ( el Estado ribereño debe garantizarle el libre tránsito para su salida a alta
mar); la nacionalidad y jurisdicción de los buques está determinada por el pabellón que
ostentan, salvo los casos de piratería en que todos los Estados deben cooperar en la represión,
pudiendo apresar en alta mar a todo buque pirata; y el derecho de persecución por el cual un
Estado ribereño puede perseguir a un buque extranjero por violación o infracción de sus leyes
o reglamentos siempre que la persecución comience en sus aguas interiores, territoriales o
zona contigua y no haya sido interrumpida.
3. Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de alta mar: todos los Estados
tienen derecho a que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar. Tienen tambi én la
obligación de colaborar para la conservación de los recursos vivos, tomando las medidas para
obtener un rendimiento óptimo de los mismos. A fines de mantener la productividad, el
Estado ribereño puede adoptar unilateralmente medidas de conservación.
4. Convención sobre Plataforma Continental: esta comprende el lecho del mar y el subsuelo de
las zonas submarinas adyacentes a la costa pero situada fuera del mar territorial, hasta una

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profundidad de 200 metros o más allá de ese límite hasta donde la profanidad de las aguas
subyacentes permita la explotación de los recursos naturales de dicha zona.
CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982
En diciembre de 1.970 la Asamblea de Naciones Unidas aprobó una resolución mediante la cual se
convocó para 1.973 para una conferencia sobre el Derecho del Mar. Esta debía tratar los siguientes
temas: alta mar, plataforma continental, mar territorial, zona contigua, pesca y conservación de los
recursos vivos de la alta mar, protección del medio marino y la conservación de los fondos marinos y
oceánicos. Desde esa fecha hasta 1.982 tuvieron lugar 11 períodos de sesiones. El convenio de
Montego Bay de 1.982 retomó la normativa del de Ginebra de 1.958 pero desarrolló ampliamente los
principios que esta última sólo había enunciado, como por ejemplo agregar a las cuatro facultades de
los Estados en alta mar las de de construir islas flotantes y otras instalaciones permitidas y la facultad
de investigación científica.
Ya en Ginebra de 1.958 se hablaba de aguas interiores, mar territorial, zona contigua, alta mar y de
plataforma continental; el convenio de Montego Bay introduce el concepto de Zona Económica
Exclusiva y de la Zona.
(VER aguas interiores, mar territorial, zona contigua, ZEE, alta mar, zona, plataforma continental y
líneas de base en Bolilla 2).
JURISDICCION Y COMPETENCIA
• El art. 116 de la Constitución Nacional, expresa “Corresponde a la Corte Suprema y a los
Tribunales Inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen… de
las causas del almirantazgo y jurisdicción marítima”.
• Por su parte la C.S.J.N. decidió que “son causas del almirantazgo y jurisdicción marítima, todas las
que conciernen a la navegación de buques y sus tripulantes, a los fletamientos y contratos de
pasajes, a los seguros marítimos, a los naufragios y averías, a los privilegios marítimos etc.”.
• Reglamentando la norma constitucional, la ley 20.094, en su art. 515, al disponer sobre la
competencia, establece que: “los tribunales Federales son competentes para entender en las causas
emergentes de navegación interjurisdiccional, o que puedan considerarse conexas a esta.”.

LA REFORMA DE LA LEGISLACIÓN
En nuestro país la ley 23.968/91 legisló sobre estas zonas marítimas y fijó en su artículo 1º “como
línea de base de la República Argentina, a partir de las cuales se miden sus espacios marítimos, las
líneas de base normales y de base rectas que unen los cabos que formas las bocas de los golfos San
Matías, Nueva y San Jorge y la línea que marca el límite exterior del Río de la Plata. Con respecto al
Sector Antártico, las líneas de base serán establecidas por una ley posterior.
Establece que las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de las aguas
interiores de la República en las cuales ejerce soberanía plena y absoluta; que el mar territorial se
extiende hasta una distancia de 12 millas marinas a partir de las líneas de base donde ejerce plena
soberanía así como sobre el espacio aéreo, lecho y subsuelo de dicho mar y reconoce a los demás
Estados el derecho de paso inocente; que la zona contigua se extiende mas allá del límite exterior del
mar territorial hasta una distancia de 24 millas medidas a partir de las líneas de base; que la ZEE se
extiende más allá del límite exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas marinas a
partir de las líneas de base en la cual ejerce todos sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y
represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, y que las normas
sobre conservación de los recursos se aplicarán mas allá de las 200 millas marinas sobre las especies
de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la ZEE;
establece que la plataforma continental comprende el lecho del mar y el subsuelo de las áreas
submarinas adyacentes a las costas pero situadas más allá del mar territorial, y a todo lo largo de la
prolongación natural del territorio hasta el borde exterior del margen continental, o hasta la distancia

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de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del
mar territorial, en los casos en que el borde del margen no llegue a esa distancia, sobre la cual ejerce
soberanía.
Como se ve aquí esta ley legisla los espacios acuáticos de la misma manera que el convenio de
Montego Bay; la reforma que introduce se refiere a las líneas de base rectas. Establece además que la
se entiende por milla náutica internacional la equivalente a 1.852 metros.
El Derecho Aeronautico.
Concepto
Es el conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las actividades vinculadas a ella.
Lena paz define a la navegación aérea como la circulación realizada en el espacio atmosférico
mediante vehículos que necesitan del aire como elemento de sustentación y propulsión; y expresa que
el Derecho Aeronáutico es el conjunto de normas legales y principios jurídicos que rigen la
navegación aérea y las relaciones que nacen de las mismas
Videla Escalada por su parte expone la siguiente definición “ es el conjunto principios y normas de
derecho publico y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones
jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ellas.
Contenido:
El contenido del Derecho Aeronáutico, según Videla Escalada, puede adoptar una división bipartita,
de Elementos por un lado, compuesta por generalidades, fuentes ambiente, espacio, infraestructura,
aeronave, sujetos y regulación de la circulación aérea; por otro lado las Relaciones: aquellas que se
producen o modifican por la actividad aeronáutica, abarca los contratos y los riegos. De modo que
incluye la construcción de la aeronave, su adquisición y utilización, las relaciones comerciales y
laborales, riesgos, responsabilidad, seguros, delitos y faltas, ley aplicable y jurisdicción.

CARACTERES
Internacionalidad :Al ejercerse la actividad aérea entre distintos países, la aplicación de diversos
ordenamientos jurídicos nacionales produce conflictos de legislación y jurisdicción. Estas
circunstancias ponen de manifiesto la necesidad de concretar la internacionalidad del derecho
aeronáutico mediante la unificación y uniformidad de la legislación.
Integralidad: es integral porque en el confluyen normas de derecho público y privado , y tanto de
carácter interno como internacional.
Reglamentarismo: desde su origen la actividad aeronáutica fue muy dinámica, sujeta a constantes
cambios y modificaciones. y para regular una actividad de este tipo ya no bastan las normas
legislativas ( cuya característica es la generalidad y permanencia temporal de sus preceptos)
requiriendo como complemento disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del poder
administrador, que regulen situaciones particulares y de detalles que no son propias de la legislación
general.
Autonomía : clases:
a) Autonomía Legislativa: consiste en que la materia en cuestión está regulada por una legislación
específica que en principio, sea suficiente para dar soluciones a sus problemas. En nuestro pa ís está
dada por la ley 14.307, la cual sancionó el primer código aeronáutico argentino, y por la ley 17285 la
cual sancionó el código vigente en la actualidad.

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b) Autonomía Didáctica: está dada por la enseñanza específica y por separado, del derecho
aeronáutico en universidades e institutos. En nuestro país si bien existe en gran parte este tipo de
autonomía no está lograda en su totalidad, ya que se dicta junto a otras materias.
c) Autonomía científica: Es y debe ser razonablemente la base de las anteriores y basta considerar la
intensidad del trabajo de investigación que se desarrolla en la materia para apreciar hasta qu é punto
ella se justifica.
Importancia de la Autonomía el código aeronáutico no solo deja en claro la condición de autonomía
del derecho aeronáutico, sino que además establece cual es el marco regulatorio en cuestiones
relativas a la rama del derecho.
PARTICULARISMO
DINAMISMO: El dinamismo consiste en la adaptabilidad de aquellos principios a las nuevas
condiciones que le impone una elaboración constante de soluciones nuevas.
POLITICIDAD: Es el predominio que ejercen los factores de orden público en el proceso de
formación de la disciplina.

Antecedentes Históricos.
Internacionales
La actividad aeronáutica atravesó, desde sus comienzos a la actualidad, dos etapas bien diferencias: la
aerostática y la aerodinámica.
Etapa aerostática: en los albores de la actividad, el hombre trato de desplazarse por el aire empleando
objetos más livianos que este, que funcionaban por flotación; tal el caso de los globos. Este origen se
produce en Francia, donde en 1783, los hermanos Montgolfier comenzaban sus experiencias con
aerostatos. En 1884 dos militares, volaron por primera vez un dirigible.
Etapa aerodinamica: el empleo de maquinas voladoras mas pesadas que el aire es lo que marca el
comienzo de esta etapa.

Aporte normativo: en 1784, recuerda Videla Escalada siguiendo el interesante relato histórico de
Henry-Couannier, se dictan dos Ordenanzas: una por el Prefecto de Policía de París, Jean Pierre
Lenoir y la segunda por las autoridades de Milán, prohibiendo las ascensiones en globo sin
autorización.En Francia se dictó otra Ordenanza en 1819, no solo para ratificar la ya citada, sino para
agregar la obligatoriedad del uso de paracaídas en todos los demás tipos de aeróstatos. 
A estos antecedentes de índole legislativa, los autores citados en el párrafo anterior señalan
coincidentemente otros interesantes datos. Entre ellos, el Congreso Internacional de Aeronáutica
celebrado en París en 1889, en el que se analizaron algunos temas vinculados con la oportunidad de
crear normas especiales en materia de responsabilidad aeronáutica y desaparición de pilotos,
accidentes de aeróstatos, etc., creándose en consecuencia la Comisión Permanente de Aeronáutica
Civil, a la que se dio proyección internacional. En los años siguientes comenzaron a realizarse varios
Congresos: en París en 1900; en Milán en 1906; en Bruselas en 1907 y en Nancy en 1909.
En forma paralela a estos encuentros científicos, en los que también se trataban temas jurídicos, fue
surgiendo una corriente doctrinaria de juristas interesados en todas estas cuestiones novedosas que
motivaba el hecho aviatorio. Fue así como se constituyó en 1909 y en París, el Comité Jurídico
Internacional de la Aviación, que se reunió sucesivamente en París en 1911, en Ginebra en 1912 y
en Frankfurt en 1913. Entre tanto, en 1910 había tenido lugar en Verona el Congreso Jurídico
Internacional para la Navegación Aérea, en el que se aprobaron ciertos principios sobre el régimen
jurídico de la atmósfera, la nacionalidad y aterrizaje de las aeronaves, etc.

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En forma paralela a estos esfuerzos en el ámbito de las organizaciones privadas, se produjeron
algunos hechos concretos por parte de los Estados. Es así como durante esta época se firmaron los
primeros acuerdos internacionales bilaterales, como ocurrió entre los Estados Unidos de América y
Canadá en 1910 y entre Francia y Alemania en 1913, según reseñan Videla Escalada y Bauzá Araujo
en sus obras citadas. Además, se producen las primeras manifestaciones legislativas en el siglo XX,
como fueron los casos de Alemania en 1910 con la Ordenanza de Brandenburgo; de Francia con sus
reglamentos sobre la navegación aérea en 1911 y 1913; de Italia en 1914; de Inglaterra en 1911 y
1913 y de algunos Estados de los Estados Unidos de América, como California, Pennsilvania y
Connecticut a partir de 1911.
Asimismo, en las Conferencias Plenipotenciarias de La Haya de 1899 y 1907 y Conferencia Naval de
Londres de 1909 se consideraron algunos temas relacionados con el uso del aire, prohibi éndose el
lanzamiento de proyectiles desde el mismo y otras normas relacionadas con la utilización de la
atmósfera con fines bélicos.
 
Como deja verse en esta relación de hechos históricos, tanto en los esfuerzos de entidades privadas y
juristas cuanto en las disposiciones legislativas dictadas por ciertos Estados, las preocupaciones
doctrinarias y reglamentarias se volcaron sobre ciertos y determinados aspectos de la actividad aérea,
sin que en ninguna de ellas pudiera conformarse un sentido orgánico del conjunto de los problemas
jurídicos que se fueron presentando hasta 1914. Esto es lógico, si se tiene en cuenta que la actividad
aeronáutica propiamente dicha se hallaba entonces limitada a los esfuerzos de personas que,
intentando llevar a la realidad el sueño de Icaro, habían comenzado a delinear y fabricar de un modo
todavía experimental, los primeros exponentes de aparatos que se elevaban de la superficie terrestre. 
Fue entonces que se desencadenó la Primera Guerra Mundial en 1914, que en el campo de la aviación
y en el del derecho que lo regula, iba a constituirse en un hito sumamente importante. En efecto, por
primera vez y durante los cuatro años que duró la conflagración, el avión apareció ante el mundo
como un arma bélica, si no decisiva, al menos como muy importante y las necesidades de la guerra
hicieron que prontamente se fuera progresando en la fabricación de aparatos voladores, a través de las
preocupaciones de los países para conformar sus flotas aéreas. Fue así que los técnicos, acuciados por
las necesidades bélicas, descubren con rapidez nuevos adelantos en la técnica aviatoria, logrando un
progreso vertiginoso. En este sentido, la guerra, sin perjuicio de resultar en sí misma una auténtica
calamidad, produjo en el ámbito aeronáutico un progreso inimaginable muy pocos años antes, de
modo tal que a su término, la aeronave ya se había instalado en la sociedad de esa época como un
hecho novedoso y que auspiciaba otros horizontes para la época de paz. Los gobiernos y los hombres
en general, comenzaron a advertir que aparte de su característica como arma bélica, podía ser un
excelente instrumento para fortalecer la paz y contribuir al bienestar general y al progreso mundial.
Bien recuerda Videla Escalada que quizá como en ningún otro elemento, los progresos científicos que
llevaron a la concreción del arma aérea tuvieron el efecto de su particular adaptabilidad a la paz, para
permitirle cumplir una altísima función en ella.
Claro está que, sin duda, para que el avión pudiera convertirse, como lo fue, en el medio de transporte
paradigmático del siglo XX, era necesario establecer unas ciertas reglas jurídicas que posibilitaran tan
interesantes objetivos. Estas surgieron con la “Convention Portant Reglementation de la Navigation
Aérienne”, más conocida como la Convención de París de 1919, documento firmado como
consecuencia de la terminación de la guerra y de los Pactos de Versalles, en los cuales se
establecieron las cláusulas de dicha terminación.
Si se advierte que en el contenido de este tratado internacional se regulan los temas relacionados con
los principios generales; con las aeronaves, tanto en cuanto a su nacionalidad como respecto a los
certificados y aptitud de vuelo; con la admisión a la navegación aérea sobre un territorio extranjero;
con las reglas de la circulación aérea; con los transportes prohibidos; con las aeronaves de Estado.
Que asimismo, se crea la Comisión Internacional de Navegación Aérea y que se aprueban
determinados anexos a la Convención sobre las marcas de las aeronaves, los certificados de

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aeronavegabilidad, los libros de a bordo, los reglamentos para luces y señales y reglas de la
circulación aérea, las condiciones mínimas para la obtención de licencias por parte de los pilotos, los
planos aeronáuticos internacionales y señales en el suelo, la recogida y difusión de la informació n
meteorológica y las aduanas, no cuesta comprender que no solo fue la primera elaboración de un
marco jurídico orgánico e internacional en materia aviatoria, sino que para la época, constituyó un
auténtico código del aire.
Como señaló Videla Escalada, la Convención de París de 1919 fue la primera reglamentación
orgánica de los principios, problemas e instituciones básicas del tema y se anticipó a toda ordenación
más o menos racional y completa de cualquier país.
Hé aquí el enorme valor de este convenio, porque su contenido es el primer conjunto de normas
legales orgánico y a la vez internacional, lo que nos permite afirmar que el derecho aeronáutico nació
en verdad internacionalmente. Este nacimiento, a su vez, fue una consecuencia de la guerra mundial
que acababa de concluir, en la que, como dije antes, el avión había surgido como arma bélica pero, a
la vez, a su término, debía ser utilizado para la paz. Y este convenio constituyó la base jurídica para
ello. Por lo tanto, esta guerra fue el primer hito de la historia de nuestra materia, ya que a partir de las
normas del Convenio de París de 1919 se comenzaría a desarrollar, tanto en el plano internacional
cuanto en el interno de los países, el gran proceso legislativo que durante todo el siglo XX integró
parte de la historia - la lejana y la reciente - del Derecho Aeronáutico.
El segundo hito importante de esta historia estaría constituído por la Segunda Guerra Mundial (1939-
1945), aunque a su término el problema aeronáutico sería bien diferente del que se presentó en 1919.
En los veinte años de paz que separaron las dos grandes guerras, nuestra materia creció de modo
extraordinario, acompañando el desarrollo del transporte aéreo, ya que comenzaron a existir las
primeras compañías de aviación y los servicios aéreos regulares de grandes distancias. Fue así que se
aprobaron algunos de los tratados internacionales más importantes del Derecho Aeronáutico y
comenzó el proceso de codificación interna en los distintos países. Sin perjuicio de que poco más
adelante me referiré con más detalle a este aspecto, es importante señalar aquí cuál fue, precisamente,
la gran diferencia de estos dos hitos al término de cada guerra.
Como dije antes, al concluir la primera conflagración los hombres y los gobiernos tuvieron que pensar
cómo estructurar las normas legales que permitieran al avión convertirse en un magnifico instrumento
para la paz. En cambio, cuando terminó la segunda guerra el avión había demostrado ampliamente su
gran utilidad en esas dos décadas de paz, habían seguido aumentando considerablemente los
descubrimientos tecnológicos que posibilitaron tipos de aeronaves cada vez más grandes y con mayor
autonomía de vuelo y el tema central fue, entonces, otro bien distinto: cómo instrumentar las
disposiciones jurídicas para enmarcar el comercio aéreo internacional. 
Los norteamericanos quisieron que el transporte aéreo internacional no se regulara, que cada país
operara sus líneas aéreas con la mayor libertad o dicho en otros términos, que se siguiera un criterio
semejante al que hoy tan habitualmente - y en muchos casos con supina ignorancia de las
consideraciones técnico-jurídicas del tema - se menciona como de “cielos abiertos”. Por su parte, el
Reino Unido se opuso a esta idea, planteando la necesidad de que hubiera un “orden en el aire”. Estas
importantes diferencias casi llevan a la Conferencia de Chicago a un fracaso, el que se evitó mediante
el siguiente esquema: de un lado se firmó el Convenio de Chicago de 1944 y otros dos Acuerdos
sobre Tránsito Aéreo Internacional y Transporte Aéreo Internacional y por el otro, dado que no había
culminado un convenio multilateral sobre derechos aerocomerciales, los países tuvieron que resolver
sus negociaciones en materia de transporte aéreo internacional a través de acuerdos bilaterales, lo que
dio inicio a la era del bilateralismo, que todavía se mantiene en el mundo, aunque como se verá más
adelante en el capítulo respectivo, ciertamente atenuado en muchos aspectos.
 

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En definitiva y para decirlo de una manera más simple, mientras en 1919 hubo que pensar en cómo
usar el avión en la paz, en 1944 se discutió arduamente para fijar el marco jurídico al comercio
realizado con el avión.
En la parte dedicada a las fuentes del Derecho Aeronáutico referiré con algún detalle el contenido y la
importancia del Convenio de París de 1919, al que Videla Escalada llamó “pìedra fundamental del
edificio del Derecho Aeronáutico”. Lo que interesa mencionar ahora son los elementos con que se fue
manifestando la historia de nuestra materia a partir de este tan importante tratado hasta llegar al
Convenio de Chicago de 1944, que lo reemplazó.
Bajo la influencia del Convenio de París de 1919 se produjo el movimiento de codificación interna en
numerosos países, que inició Dinamarca en octubre del mismo año 1919, seguida por Bélgica y
Austria uno y dos meses después, respectivamente. A continuación puede mencionarse a España, que
antes de concluir 1919 dictó un real decreto con las primeras disposiciones internas sobre la
navegación aérea. Es de destacar que en todos estos casos, así como en los que siguen, se trató
siempre de un conjunto de normas legales de carácter orgánico y completo, dentro del conocimiento
técnico que se tenía en esa época, el cual era desde luego muy primario. 
En el año 1920 vieron la luz las primeras leyes aviatorias del Reino Unido, Suiza, Suecia, Rumania y
Venezuela y un decreto en Colombia, en tanto que Alemania y Hungría hicieron lo propio en 1922,
así como Rusia con un decreto del mismo año. Un año más tarde se dieron sendas leyes Italia,
Estonia, Finlandia, Noruega y El Salvador. En 1924 se dictó la ley francesa sobre navegación aérea,
que puede ser considerada la más completa de todas ellas, seguramente porque en Francia tuvieron
lugar varios congresos internacionales en los que se analizaron temas de nuestra materia, así como
que manifestó una mayor conciencia aeronáutica por la dedicación de sus juristas al esclarecimiento
de los problemas legales que habían surgido con motivo de los vuelos con aeronaves.
La República Argentina se ubica en esta reseña histórica ya en 1925, en que se dicta un decreto si bien
incompleto, en tanto que en 1926 se aprobó otro decreto más amplio, por el que se reglamentó la
aeronavegación en sus aspectos más salientes. También de 1926 data la primera legislación orgánica
de los Estados Unidos de América, denominada “Air Commerce Act”, aunque Videla Escalada señaló
que en los distintos estados de ese país ya se habían registrado 500 textos legales estaduales.[9] Del
año 1925 datan, asimismo, las leyes de Bulgaria y Checoslovaquia y un decreto del Brasil. Este último
país dictó, por otra parte, el primer Código Aeronáutico en la región latinoamericana, en el año 1938,
seguido por el Código de Legislación Aeronáutica del Uruguay de 1942.
A este interesante movimiento legislativo en no más de dos décadas, debe agregarse el importante
desarrollo internacional del Derecho Aeronáutico, tanto en el plano de la legislación como de la
doctrina.
La Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), creada por la Convención de París de 1919,
tenía su sede en la capital de Francia. En el año 1926 se celebra un Congreso en Madrid, durante el
cual se funda la Comisión Iberoamericana de Navegación Aérea (CIANA) dentro del Convenio
firmado el 1 de noviembre de ese año. Como el Convenio de París de 1919 reflejó las diferencias
entre países vencedores y vencidos de la contienda bélica, el Convenio de Madrid estableció normas
tendientes a evitar dichas desigualdades en el plano normativo. 
Poco tiempo después, en América comienza el proceso de reuniones internacionales relacionadas con
nuestra materia, ya que en 1928 se realizó en La Habana una Conferencia Panamericana sobre
Aviación Comercial, en la que se firmó un convenio sobre la base del de París de 1919.
Antes que esto, en 1925 tuvo lugar un hecho altamente significativo para el Derecho Aeronáutico y su
historia. En efecto, se reunió en París la Primera Conferencia Internacional de Derecho Privado
Aéreo, de la cual surgió la creación del Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos Aéreos
(CITEJA). Fue precisamente este Comité el que cumplió una labor magnífica en la historia del
desarrollo del Derecho Aeronáutico, porque a sus ingentes esfuerzos se deben los más importantes
convenios internacionales que se aprobaron entre las dos grandes guerras.

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Los tratados internacionales debidos a la obra del CITEJA son el de Varsovia de 1929, sobre la
unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional; los dos de Roma de 1933, uno
sobre los daños a terceros en la superficie y el otro sobre embargo de aeronaves y el de Bruselas de
1938 sobre asistencia y salvamento de y por aeronaves en el mar. Estos cuatro textos, unidos a un
Proyecto de convenio sobre abordajes aéreos, constituyen los pilares básicos de muy importantes
instituciones de la materia, como son la responsabilidad aeronáutica, el contrato de transporte aéreo, el
embargo y los abordajes aéreos. En ellos están los fundamentos y los principios esenciales de estos
temas y la influencia de las normas elaboradas allí por el CITEJA continúan, en muchos aspectos,
hasta nuestros días. Esto demuestra la solidez e importancia de la tarea de dicho Comité, en el cual
participaban los principales juristas de la época, quienes lo hacían representando a sus gobiernos pero
según sus propios criterios jurídicos y sin estar sometidos a determinadas instrucciones oficiales.
Esa autonomía conceptual de los integrantes del Comité ha sido, indudablemente, un factor esencial,
unido a sus profundos conocimientos de la materia, para el éxito de su labor y la extensión de muchos
de sus principios en el tiempo. En efecto, el Convenio de Varsovia y el de Roma sobre embargo de
aeronaves aun tienen vigencia; el de Roma relativo a daños a los terceros en la superficie fue
reemplazado en 1952 por otro de similares conceptos y todos ellos, de un modo u otro, también han
sido las bases para las soluciones legislativas que, en el plano interno, casi todos los países siguieron
desde entonces al adoptar normas jurídicas regulatorias específicas. 
Esta próspera etapa del Derecho Aeronáutico tuvo una forzosa interrupción durante los seis años que
duró la segunda guerra mundial. A su término en abril de 1945, muchos Estados habían firmado ya la
Convención de Chicago en noviembre de 1944 y habían creado, por su intermedio, el nuevo
organismo internacional que habría de reemplazar a la CINA, que había venido trabajando en París: la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), basada en la ciudad de Montreal, Canadá.
El Convenio de Chicago de 1944 rige los destinos de la comunidad internacional a través de la OACI
y conjuntamente con el Convenio de Varsovia de 1929, resultaron los dos textos internacionales más
importantes para la aviación civil internacional. A partir de la vigencia del primero, comienza y se
expande otra nueva etapa en la historia del Derecho Aeronáutico, caracterizada por un constante
crecimiento de la materia, tanto en los aspectos doctrinarios y legislativos como en el terreno judicial,
en conjunción con el también deslumbrante desarrollo de la tecnología aérea en todos sus aspectos.
Esta segunda mitad del siglo XX, en la que se han creado y difundido algunos de los inventos más
extraordinarios que utiliza la humanidad, hizo aparecer muchas nuevas instituciones en el universo
aerojurídico, que se analizarán a lo largo de esta obra. En este capítulo, solo mencionaré los datos más
destacados, a fin de completar esta reseña histórica de nuestra materia.
En el plano internacional, los trabajos del CITEJA fueron continuados por el Comité Jurídico de la
OACI, cuya labor no es permanente pero es apoyada por el trabajo constante de la Direcció n Jurídica
de dicho organismo. A ellos se deben los siguientes tratados internacionales, mencionados en orden
cronológico:
1.- Convenio relativo al reconocimiento internacional de derechos sobre aeronaves (Ginebra, 1948). 
2.- Convenio sobre los daños causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras (Roma,
1952). 
3.- Protocolo que modifica el Convenio de Varsovia de 1929 (La Haya, 1955). 
4.- Convenio complementario del Convenio de Varsovia de 1929 sobre el transportista no contractual
(Guadalajara, 1961). 
5.- Convenio sobre las infraciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de las aeronaves (Tokio,
1963).
6.- Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves (La Haya, 1970).
7.- Protocolo modificatorio del Convenio de Varsovia de 1929 (Guatemala, 1971).

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8.- Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil internacional
(Montreal, 1971). 
9.- Cuatro Protocolos modificatorios del Convenio de Varsovia de 1929 (Montreal, 1975).
10.- Protocolo complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de
la aviación civil internacional de Montreal de 1971 (Montreal, 1988).
11.- Convenio sobre la marcación de explosivos plásticos para los fines de detección (Montreal,
1991).
12.- Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional (Montreal,
1999), que a la fecha de esta publicación ha llegado a las 101 ratificaciones - entre las que se
encuentran todos los principales países del mundo en el ámbito de la aeronáutica civil - y que está
reemplazando paulatinamente al Sistema del Convenio de Varsovia de 1929.
13.- Convención sobre Intereses Internacionales en Equipos Móviles y su Protocolo sobre aspectos
específicos de equipo aeronáutico (Ciudad del Cabo, Sudáfrica, 2001).
14.- Convenio sobre daños causados a terceros en la superficie por aeronaves y Convenio sobre daños
causados a terceros como resultado de actos de interferencia ilícita de aeronaves. (Ambos firmados en
Montreal, 2009 y que no se encuentran todavía vigentes).
15.- Convenio sobre represión de actos de interferencia ilícita contra la aviación civil internacional y
Protocolo suplementario al Convenio sobre represión del apoderamiento ilícito de aeronaves. (Ambos
firmados en Pekín en 2010 y todavía no vigentes).
16.- A ello deben sumarse varios Protocolos con enmiendas al Convenio de Chicago de 1944, que
datan de diversas fechas.
La enumeración que antecede demuestra que la segunda mitad del siglo XX fue verdaderamente
pródiga en legislación aeronáutica internacional. Si bien no cabe duda que la conclusión de un texto
internacional supone en estos tiempos llegar a muchos puntos de equilibrio entre posiciones
contrapuestas, tampoco puede negarse que el esfuerzo de la OACI en este aspecto ha sido
fundamental y con ello, contribuyó de manera decisiva para el crecimiento y la actual madurez del
Derecho Aeronáutico.
El siglo XXI, a pesar de su juventud, ya registra importante historia, por cuanto hizo realidad los ya
citados Convenios de Ciudad del Cabo, de Montreal y de Pekín, estos últimos para efectuar algunas
enmiendas a los tratados de La Haya de 1970 y de Montreal de 1971, en relación a nuevas figuras
delictivas aparecidas en el ámbito aeronáutico. Todo lo cual será desarrollado en los respectivos
títulos.
En cuanto a la Política de la Aeronáutica Civil, estimo que su problemática, especialmente en su
sector aerocomercial, comienza a manifestarse históricamente a partir de la Convención de París de
1919, ya que en parte de ella quedó escrito en normas jurídicas internacionales el resultado de la
Primera Guerra Mundial, o sea las diferencias entre vencedores y vencidos, as í como la necesidad de
que los países europeos que eran verdaderas potencias imperiales tuvieran asegurados los contactos
con sus colonias.[10] Al amparo de este texto y de los que hemos visto más arriba, el transporte aéreo
fue desarrollándose magníficamente en esos veinte años de paz. Pero es, sin duda, desde que se firma
el Convenio de Chicago de 1944, en que comienza la historia propiamente dicha de la política
aerocomercial y de la aeronáutica civil, ya que como dije antes, fue allí cuando se discutió arduamente
el marco legal del comercio aéreo internacional, se definieron las famosas “libertades del aire” o
“derechos aerocomerciales” y comenzó el proceso del bilateralismo, el cual originó algunos miles de
tratados internacionales de esta clase a lo largo de varias décadas.
En estos últimos tratados, además, se concentran algunas de las instituciones más importantes que
componen dicha política aerocomercial, aunque íntimamente vinculadas con las disposiciones

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jurídicas específicas. Puede decirse, por otra parte, que en ella la “política” y el “derecho” conforman
una textura en la que resulta difícil establecer con claridad las líneas divisorias entre ambas categorías.

Jurisdicción y competencia.
Código Aeronautico.
ARTICULO 198. – Corresponde a la Corte Suprema de Justicia y a los tribunales inferiores de la
Nación el conocimiento y decisión de las causas que versen sobre navegación aérea o comercio aéreo
en general y de los delitos que puedan afectarlos.
ARTICULO 199. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningún
estado ejerza soberana, est n regidos por las leyes de la Nación Argentina y ser n juzgados por sus
tribunales.
Corresponde igualmente la jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la
Nación, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave
privada argentina, sobre territorio extranjero, si se hubiese lesionado un interés legítimo del Estado
argentino o de personas domiciliadas en l o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje
posterior al hecho, acto o delito.
ARTICULO 200. – En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la
jurisdicción de los tribunales argentinos y la aplicación de las leyes de la Nación sólo corresponde en
caso de:
1) Que infrinjan leyes de seguridad pública, militares o fiscales.
2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulación aérea.
3) Que comprometan la seguridad o el orden público, o afecten el interés del Estado o de las personas
domiciliadas en él, o se hubiese realizado en la República el primer aterrizaje posterior al hecho, acto
o delito si no mediase, en este último caso, pedido de extradición.
ARTICULO 201. – Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una
aeronave pública extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales están regidos por la
ley del pabellón y serán juzgados por sus tribunales.
Politica Aeronautica.
Ley 17.285. Se trata del Código Aeronáutico con todas su modificaciones posteriores.
Convenios Ratificados, que pueden ser generales, que son aquellos que establecen cuestiones básicas
y ampliamente abarcativas, referidas a las relaciones aeronáuticas, por ej: Convenio de Paris 1919,
Chicago 1944;o pueden ser convenios especiales que son aquellos que se encargan de complementar e
integrar cuestiones especificas del derecho aeronáutico y resuelven problemas parciales de la
disciplina, por ej: La Haya 1970.

Metodologia
CODIGO AERONAUTICO
INDICE TEMATICO

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Sanción de la ley 17.285

Título I Generalidades Arts.1 a 2

Título II Circulación aérea Arts.3 a 24
Título III Infraestructura Arts.25 a 35
Título IV Aeronaves Arts.36 a 75
Título V Personal aeronáutico Arts.76 a 90
Título VI Aeronáutica comercial Arts.91 a 138
Título VII Responsabilidad Arts.139 a 174
Título
Búsqueda, asistencia y salvamento Arts.175 a 184
VIII
Título IX Investigación de accidentes de aviación Arts.185 a 190
Título X Seguros Arts.191 a 196
Título XI Ley aplicable, jurisdicción y competencia Arts.197 a 201
Título XII Fiscalización y procedimiento Arts.202 a 207
Título
Faltas y delitos Arts.208 a 226
XIII
Título
Prescripción Arts.227 a 230
XIV
Título XV Disposiciones finales Arts.231 a 236

Antecedentes Normativos

ARTICULO 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo
de aeronaves privadas y públicas, excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a
circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son aplicables también a las
aeronaves militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas
las militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunicar dicha
circunstancia con la anticipación necesaria a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las
medidas de seguridad que corresponda.
ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios
generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la
solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales del derecho común,
teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código,
en cuanto sean compatibles.

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