Ley 20094 de Navegacion Comentada JDM

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Ley 20.094 de Navegación (Comentada) (JDM)
Derecho Del Transporte (Universidad Nacional de Lomas de Zamora)
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LEY DE LA NAVEGACIÓN
TITULO 1
DISPOSICIONES PRELIMINARES
Normas aplicables
Art. 1. - Todas las relaciones jurídicas originadas en la

navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las
de las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y
costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación,
y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el
derecho común.
51. Generalidades - Esta norma constituye el basamento del Derecho

de la Navegación argentino ya que: a) Determina el ámbito de
aplicación de la disciplina, que comprende todas las relaciones
jurídicas originadas en la navegación por agua, sea esta marítima,
fluvial o lacustre, con o sin fines de lucro; b) Enuncia las
normas que rigen la materia y su orden de aplicación; c) Consagra
la autonomía jurídica del Derecho de la Navegación puesto que
únicamente podrá recurrirse al Derecho común cuando no existan en
aquél normas que contemplen la cuestión planteada y no sea posible
su aplicación analógica.
52. Las fuentes formales del Derecho de 1a Navegación argentino -

Según opinión predominante en la doctrina, "fuentes formales del
Derecho" son los modos en que se manifiestan las normas jurídicas
(leyes, decretos, resoluciones de la autoridad administrativa,
usos y costumbres). En el Derecho de la Navegación de nuestro país
cabe distinguir entre: 1. Fuentes formales directas y II Fuentes
formales supletorias.
53.1. Fuentes formales directas - Son las normas dictadas con la

finalidad específica de regular las cuestiones vinculadas con el
ejercicio de la navegación. Se dividen a su vez en a) Fuentes
directas de carácter internacional y b) Fuentes directas de
carácter interno.
a) Fuentes directas de carácter internacional: Están constituidas

por los convenios y acuerdos internacionales aprobados y
ratificados por nuestro país los cuales, de conformidad con el
artículo 31 de la Constitución Nacional, son ley suprema de la
Nación. Pertenecen a este grupo: 1) Las convenciones
internacionales de Derecho marítimo. Los convenios sobre trabajo
marítimo elaborados por la Organización internacional del Trabajo
W. Supra, 31); 3) Los tratados bilaterales de amistad, comercio y
navegación u otros acuerdos sobre tales materias, celebrados con
Estados extranjeros y 4) El Tratado de Navegación Comercial
Internacional de Montevideo de 1940 (V. Supra, 32).
b) Fuentes directas de carácter interno: El art. 1 de la Ley

20.094 enuncia las fuentes directas de carácter interno del
Derecho de la Navegación Argentino, estableciendo el orden de

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prelación de las mismas: 1) La referida Ley 20.094 de navegación;

2) Otras leyes sobre la materia; 3) Las normas administrativas
emanadas el Poder Ejecutivo Nacional en uso de la facultad
reglamentaria que le confiere el art. 86 inc. 2) de la
Constitución Nacional; 4) Las resoluciones de alcance general
dictadas por la autoridad administrativa en asuntos de su
competencia; 5) Los usos y costumbres de la navegación.
54. ley 20.094 de navegación - Rige todas las relaciones jurídicas

originadas en la navegación, sea esta marítima, fluvial o
lacustre, con exclusión de las cuestiones laborales y penales.
Contempla la materia en sus aspectos públicos y privados,
recogiendo numerosos principios de las convenciones
internacionales de derecho marítimo, incluso de algunas 'que no
han sido aprobadas por nuestro país.
Sustituye casi todas las disposiciones del Libro III del Código de
Comercio - denominado "De los derechos y obligaciones que resultan
de la navegación"-. Las que fundamentalmente se referían a los
aspectos de derecho privado de la disciplina, en tanto que los de
derecho público se encontraban regulados por normas contenidas en
otras leyes (de aduana, sanidad, cabotaje, etc.), decretos del
Poder Ejecutivo Nacional y numerosas disposiciones contenidas en
el Digesto Marítimo y Fluvial, actualmente reemplazado por el
"Régimen de la Navegación Marítima, Pluvial y Lacustre"
(REGINAVE).
Del Libro III del Código de Comercio sólo quedan vigentes las
normas sobre contrato de ajuste con las modificaciones
introducidas por la Ley 17.371.
Se encuentra dividida en seis títulos que tratan de los siguientes
temas:
1. Disposiciones preliminares; II. De las normas administrativas;
III. Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua; W. De
las normas procesales; V. De las normas de Derecho Internacional
Privado y VI. Disposiciones complementarias y transitorias.
55. Leyes nacionales sobre navegación - Si bien la Ley 20.094

constituye la fuente más importante del Derecho de la 'Navegación
argentino, en otros cuerpos legales aparecen disposiciones
vinculadas con la navegación, como en el Código Aduanero (Ley
22.415), el Decreto-Ley 19.492/44 sobre cabotaje (ratificado por
la Ley 12.980), la Ley 18.250 sobre reserva de cargas para buques
de bandera argentina en los tráficos de importación, etc.
56. Normas administrativas de la navegación - Constituyen una im-

portante fuente de la disciplina puesto que regulan los variados
intereses públicos afectados por la navegación. Tales normas
integran el denominado "Derecho Administrativo de la Navegación"
y, dada la diversidad de cuestiones que deben contemplar (por ej.
uso de los bienes públicos destinados a la navegación, policía y
seguridad de la misma, requisitos a cumplir para la inscripción de
buques en la matrícula nacional, ídem para el desempeño de
funciones a bordo o para el trabajo portuario, etc.) suelen
alcanzar un número considerable. Muchas de las normas se
encuentran incorporadas al "Registro de la Navegación Marítima,

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Fluvial y Lacustre" (REGINAVE) - vigente desde 1973-, que

sustituyó al Digesto Marítimo y Fluvial aprobado por el Decreto
125.571/38.
Diversas disposiciones de la Ley 20.094 condicionan su aplicación
a las normas y reglamentaciones que dicten las autoridades
administrativas (v. Supra, 19), debiendo señalarse al respecto
que, conforme al art. 627 de dicha ley y a los efectos de lo
dispuesto en la misma, "se entiende por autoridad marítima y por
autoridad u organismo competente los que tienen legalmente
asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que
dichas normas se refieren".
57. Usos y costumbres de la navegación - La última fuente directa

de la disciplina que menciona el art. 1 de la Ley 20.094 son los
usos y costumbres de la navegación, que podrían ser definidos como
la repetición constante y uniforme, durante un tiempo prolongado y
espontáneamente, de ciertos modos de conducta observados por
grupos humanos vinculados con la navegación a fin de regular
jurídicamente determinadas relaciones que nacen de su ejercicio.
Los usos son prácticas que sólo tienen valor para interpretar o
complementar la voluntad de las partes en los negocios jurídicos,
en tanto se estime que ellas han querido libremente someterse a
las mismas, mientras que la costumbre es uso aceptado por una
comunidad y considerado por ésta jurídicamente obligatorio.
Tanto los usos como la costumbre tienen en común un elemento
material, externo u objetivo, que es la repetición constante y
prolongada de determinados comportamientos humanos con la
intención de actuar jurídicamente, pero la costumbre está
integrada, además, por un elemento subjetivo que es la convicción
de la obligatoriedad o necesidad jurídica de ajustarse a tales
comportamientos.
De conformidad con el art. 17 del Código Civil, que resulta
aplicable en el Derecho de la Navegación por su carácter de norma
de alcance general, "los usos y costumbres no pueden crear
derechos sino cuando las leyes se refieren a ellos, o en
situaciones no regladas legalmente". Por consiguiente, los usos y
costumbres de la navegación sólo pueden considerarse fuente
directa de la disciplina: 1) cuando la Ley 20.094 y otras
referentes a la navegación se remitan expresamente a los mismos,
como es el caso de los artículos 236, 248, 262, 264, etc. de
aquella ley; 2) en la hipótesis de falta de normas especificas en
la materia.
58.11. Fuentes formales supletorias del Derecho de la Navegación -

Luego de haber establecido en su primera parte cuáles son las
fuentes directas de la disciplina y su orden de prelación (ley de
navegación, leyes y reglamentos complementarios y usos y
costumbres), el art. 1 de la Ley 20.094 dispone que a falta de
disposiciones del Derecho de la Navegación y en cuanto no pueda
recurrirse a la analogía, se aplicará el Derecho común. Con esta
norma, el legislador reafirma la autonomía del Derecho de la
Navegación puesto que antes de acudir al Derecho común, deberá
comprobarse si las normas del Derecho especial son susceptibles de
aplicación analógica.

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59. Función de la analogía - La analogía no es fuente del derecho

sino un método utilizable para colmar las lagunas de la ley. No
obstante tal circunstancia, corresponde tratar aquí de la
analogía, dada la función que le otorga la Ley 20.094 como
requisito previo a cumplir antes de acudir al Derecho Común.
La analogía consiste en aplicar a casos no previstos en la ley,
disposiciones referentes a casos previstos, cuando entre éstos y
aquéllos existe la misma razón jurídica para resolverlos de la
misma manera.
En un fallo del 22.VIII.960, la sala D de la Cámara Civil de
Apelaciones de esta capital ha fijado las condiciones para la
aplicación analógica: 1) que el caso no esté especialmente
contemplado en la ley; 2) que haya afinidad de hecho y una
relación precisa entre aquél y el caso previsto en la misma; 3)
que haya identidad de razones para resolver el conflicto en la
misma forma que lo hace la ley análoga; 4) que la diversidad de
las hipótesis afecte sólo a aspectos no esenciales y 5) que el
resultado sea razonables.
La analogía se denomina "de ley" (analogia legis) cuando extrae la
solución desde una norma singular; se la denomina "de derecho"
(analogía juris) si parte de una pluralidad de normas singulares y
se obtiene de ellas por vía inductiva, principios generales que se
aplican a casos que no caen bajo alguna de las disposiciones de la
ley. De lo cual resulta que, si bien la Ley 20.094 no menciona
entre las fuentes del Derecho de la Navegación a los principios
generales de la disciplina, puede llegarse a su aplicación
mediante el procedimiento de la analogía juris, quedando por lo
tanto aquel derecho integrado por sus elementos intrínsecos, según
corresponde a un Derecho especial y autónomo.
60. E' Derecho común - Si a pesar de recurrirse al procedimiento

analógico subsiste la imposibilidad legal de resolver el caso
según las normas y principios generales del Derecho de la
Navegación, corresponde acudir a las disposiciones del Derecho
común, que tienen -a mérito de lo establecido en la parte final
del art. 1 de la Ley 20.090- el carácter de fuentes supletorias de
la disciplina, lo cual no enerva la especialidad y autonomía de
ésta por cuanto, a pesar de tales caracteres, integra el
ordenamiento jurídico general del país. Con ello, queda planteada
la necesidad de determinar lo que deba entenderse por "derecho
común" a los fines previstos por el legislador.
Al respecto, cabe tener presente que el art. 622 de la Ley 20.094
dispone que sus disposiciones integran el Código de Comercio, el
cual a su vez considera actos de comercio sujetos a la legislación
mercantil, a "los fletamentos, construcción, compra o venta de
buques, aparejos, provisiones y todo lo relativo al comercio
marítimo" (art. 8, inc. 7),
Ahora bien: en la doctrina nacional existe general consenso en el
sentido de que la referencia del Código de Comercio al "comercio
marítimo" debe entenderse en forma amplia, incluyendo todo lo
relativo a la navegación, con prescindencia de que exista o no
espíritu de lucro u organización en forma de empresa. En
consecuencia, debe estimarse que el derecho común a que se refiere
el art. 1 de la Ley 20.094 es el Derecho Comercial, sin perjuicio
de la aplicación en segundo término del Derecho Civil en virtud

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del precepto contenido en el punto 1 del Título Preliminar del

Código de Comercio según el cual "En los casos que no están
especialmente regidos por este código, se aplicarán las
disposiciones del Código Civil".
Buque y artefacto naval.
Art. 2 - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar

por agua Artefacto naval es cualquiera otra construcción flotante
auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento
de sus fines específicos.
61. Concepto jurídico de buque - Es el instrumento por cuyo medio

se realiza la navegación, con todas las consecuencias que de su
empleo se derivan. Como dice RAY todas las instituciones, sean el
sujeto, el objeto o las fuentes contractuales o extracontractuales
de las relaciones jurídicas referentes a la navegación se vinculan
esencialmente al buque. En efecto: su utilización determina, por
una parte, la existencia de figuras típicas del Derecho de la
Navegación tales como la del armador, el fletante, el capitán, el
agente marítimo, etc. y, por otra, el nacimiento de relaciones
jurídicas que únicamente pueden originarse en tal utilización,
como las que derivan del contrato de fletamento, del contrato de
transporte de personas o cosas, de la asistencia y salvamento
marítimos, del abordaje entre buques, etc.. Por ello, resulta del
mayor interés su debida caracterización jurídica a fin de dis-
tinguirlo de otras construcciones flotantes que no pueden ser
consideradas "buque" a los efectos de la aplicación de las normas
del Derecho de la Navegación y es así que la ley 20.094,
apartándose del principio generalmente sostenido de que un cuerpo
legal no debe contener definiciones, caracteriza el buque por su
destino a la navegación de lo cual presupone: 1) que se trate de
una construcción flotante apta para conducir personas o cosas y 2)
que tal destino se concrete en la efectiva utilización del buque
en su actividad específica de trasladar personas o cosas de un
lugar a otro como fin en sí misma (contrato de transporte) o bien
como instrumento para el logro de otros objetivos como la pesca,
el deporte, el esparcimiento, las expediciones científicas, etc.
(transporte como hecho técnico) por cuanto, si bien desde un punto
de vista teológico todo buque se encuentra destinado a navegar,
puede darse el caso de que sean utilizados con otros fines que la
navegación y se encuentren permanentemente amarrados a la orilla
para ser utilizados como depósito, escuela, casa flotante, usina,
hospital, etc., o bien los buques que se encuentren en demolición
y los buques náufragos reducidos al estado de innavegabilidad
absoluta. Como expresa FERNÁNDEZ, "no basta que tales
construcciones tengan forma de buques, aptos para navegar y hasta
con medios propios de propulsión, pues lo que interesa es su
destino que, en los casos indicados, no es la navegación sino
actividades y finalidades ajenas por completo a la misma: para
dirigirlas no se requiere diploma de marino, las personas que allí
trabajan no celebran un contrato de ajuste sino un contrato de
trabajo regido por el derecho común; el choque con las mismas no
constituye un abordaje, pues es análogo a la colisión de un buque

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con la obra muerta de un puerto, etc.". Por todo lo expuesto

compartimos totalmente el concepto enunciado por RAY - no bien
comprendido por algunos autores - de que 'buque es toda
construcción flotante destinada a la navegación y que navega.
62. El artefacto naval - La mera aptitud física para desplazarse

sobre el agua no basta para atribuir a una construcción flotante
el carácter jurídico de buque, si falta su destino específico para
la navegación, es decir, el traslado de personas o cosas como
objeto esencial de tal desplazamiento. Por ello, no son buques
sino artefactos navales las construcciones flotantes cuyo destino
específico no es la navegación sino la realización de actividades
conexas con la misma, como es el caso de las dragas y grúas
flotantes, aunque ocasionalmente deban trasladarse de un lugar a
otro a los efectos de cumplir tales actividades. En consecuencia,
cabría caracterizar el artefacto naval como la construcción
flotante no destinada a navegar y que es auxiliar de la nave-
gación, por cuya razón quedan excluidas del concepto las
construcciones flotantes que no posean esta última calidad, como
por ejemplo las plataformas de exploración y explotación petrolera
submarina que, si bien deben desplazarse ocasionalmente sobre el
agua para al realización de sus tareas específicas, no cumplen
actividades auxiliares de la navegación y, consecuentemente, las
relaciones jurídicas resultantes de su empleo, como la colisión
con un buque, deben ser resueltas por el derecho común y no por
las normas específicas aplicables a la navegación.
Buques públicos y privados
Art. 3 - Buques públicos son los afectados al servicio del poder

público. Todos los demás, aunque pertenezcan al Estado nacional, a
las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero,
son buques privados.
63. Comentario - La clasificación de los buques en públicos y

privados asume gran importancia en el Derecho de la Navegación,
por el distinto tratamiento que la ley otorga a unos y otros.
A los fines de la distinción, la norma adopta un criterio objetivo
y funcional: la afectación o no a un servicio público con
prescindencia de la calidad de su propietario. Así, es privado un
buque dedicado al transporte de personas o cosas cuando pertenezca
a una empresa del Estado; inversamente, es público el buque de un
particular afectado a un servicio del Estado como poder público.
Buques militares y de policía
Art. 4 - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques

privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que
fuera pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los
buques militares y de policía.
64. Comentario - La primera parte de la norma encuadra en el

principio de la unidad orgánica del Derecho de la Navegación. Por
ello, las disposiciones de la ley se aplican no solamente a los
buques privados sino también a los buques públicos y a los

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artefactos navales cuando ello fuera pertinente. Frente a la

ambigüedad de esta última expresión y a fin de prevenir dudas en
cuanto a sus alcances, estimamos que la misma debe ser
interpretada con el sentido de que corresponde aplicarles las
mismas normas que a los buques privados, salvo en lo que estuviere
diversamente dispuesto.
La exclusión de los buques militares y de policía responde a la
especial naturaleza de sus funciones, cuya regulación compete
exclusivamente a los poderes públicos.
Ámbito de aplicación
Art. 5 Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de

navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente
dispuesto.
65. Comentario - La navegación en las aguas interiores de nuestro

país presenta, por la extensión y demás características de ríos y
lagos, exigencias normativas muy semejantes a las que plantea la
navegación marítima. Por ello, cabe someter a las diversas clases
de navegación a un mismo régimen legal.
Mar libre
Art. 6 - En mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la

soberanía de algún estado, se encuentran sometidos al ordenamiento
jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si
fueran territorio argentino, así como las personas que se hallen a
bordo de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se
realicen.
66. Comentario - La norma acoge un principio fundamental de

Derecho Internacional Público y Privado, de hondo arraigo en la
navegación internacional.
Mar territorial extranjero
Art. 7 - Se aplicará la misma disposición del articulo precedente

a los buques argentinos mientras realicen el paso inofensivo en un
mar territorial extranjero, salvo las restricciones impuestas por
el derecho internacional público.
67. Comentario - También aquí se trata de la aplicación de un

principio tradicional del Derecho Internacional Público de la
Navegación.
TÍTULO II
DE LAS NORMAS ADMINISTRATIVAS
CAPÍTULO 1
De los bienes destinados a la navegación

SECCIÓN 1a
DISPOSICIONES GENERALES

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Bienes públicos
Art. 8 - Las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y

tránsito interjurisdiccional por agua, los puertos y cualesquiera
otras obras públicas construidas o consagradas a esa finalidad,
son bienes públicos destinados a la navegación y sujetos a la
jurisdicción nacional.
68. Jurisdicción sobre los bienes públicos destinados a la

navegación
El art. 2339 del Código Civil dispone que los bienes públicos son
del Estado nacional o de los estados provinciales, según la
distribución de poderes hecha por la Constitución Nacional,
agregando el art. 2340 que quedan comprendidos entre los bienes
públicos los mares territoriales (inc. 1), los mares interiores,
bahías, ensenadas, puertos y ancladeros (inc. 2), los ríos y sus
cauces (inc. 3), las playas del mar y las riberas internas de los
ríos (inc. 4), etc. Por ello, la ley 20.094 ha debido determinar,
en cumplimiento del art. 67 inc. 12 de la Constitución Nacional
que atribuye al Congreso la facultad de reglar el comercio con las
naciones extranjeras y de las provincias entre sí, cuáles son los
bienes públicos destinados a la navegación que, con prescindencia
de quien sea el titular de su dominio, se encuentran sometidos a
la jurisdicción nacional.
A los fines de tal determinación y frente a los términos de la
norma constitucional antes mencionada, la ley toma en
consideración la circunstancia de la afectación de los bienes al
tráfico y tránsito interjurisdiccionales. En consecuencia, la
jurisdicción sobre las aguas navegables interiores que no sirvan
al tránsito y al tráfico de que se trata, queda reservada a las
respectivas provincias como facultad no delegada.
Delimitación de los bienes públicos
Art. 9 - La delimitación de los bienes públicos destinados a la

navegación se hará por el Estado nacional con intervención de la
provincia respectiva, cuando correspondiere.
69. Comentario - Ya que los bienes públicos pueden pertenecer al

Estado nacional o a las provincias (art. 2339 C. Civ.) compete al
primero, a mérito de lo dispuesto en el precitado art. 67 inc. 12
Const. Nac. determinar con intervención de la respectiva
provincia, cuáles son los bienes pertenecientes a ésta destinados
a la navegación y sujetos, por lo tanto, a la jurisdicción
nacional.
Uso exclusivo
Art. 10- El uso exclusivo de los bienes públicos destinados a la

navegación, o de zonas determinadas de los mismos, es otorgado por
la autoridad nacional o provincial competentes, según el caso, con
intervención de los organismos públicos interesados. Cuando a
juicio de éstos, el uso exclusivo otorgado constituya un obstáculo

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o inconveniente para la libre circulación de las riberas o zonas

portuarias, afecte a la navegación o al régimen hidráulico del
río, lago, canal o playa, el acto administrativo debe ser
confirmado por el Poder Ejecutivo Nacional.
70. Concesión del uso de los bienes públicos destinados a la

navegación - Sin perjuicio de la jurisdicción nacional que
conforme al art. 80 corresponde sobre los bienes públicos
destinados a la navegación que sirvan al tránsito y tráfico
interjurisdiccionales, compete a la autoridad nacional o
provincial según el caso, por su calidad de titulares del dominio
que invisten el Estado nacional o las provincias al margen de la
cuestión de la jurisdicción, conceder a terceros el uso exclusivo
de tales bienes con intervención de los organismos públicos
interesados. Para el supuesto de opinión en contrario de éstos, la
decisión final será adoptada por el Poder Ejecutivo Nacional.
Innovación en la forma de uso
Art. 11 - Cualquier innovación en el uso público o privado de los

bienes públicos destinados a la navegación, debe ser autorizada
por el organismo competente, en los términos del articulo
precedente.
Ocupación y uso indebidos
Art. 12- En caso de ocupación o de uso indebido de los bienes

públicos destinados a la navegación, o contrarios a las normas o
requisitos que condicionaron el uso exclusivo otorgado, o cuando
en esos lugares se efectúen obras no autorizadas por organismos
competentes, la autoridad marítima debe intimar la desocupación de
la zona afectada, hacer cesar de inmediato el uso indebido, o
disponer la paralización de las obras en infracción, según
corresponda. Todo ello, sin perjuicio de las acciones o los cursos
que podrán ejercer los organismos públicos o los particulares
interesados.
Facultades de la autoridad marítima
Art. 13- Cuando en los casos del artículo anterior, las órdenes
impartidas no se cumplan, la autoridad marítima, si razones de
interés para la navegación lo justifican, podrá proveer de oficio
la desocupación o demolición correspondiente, con cargo a los
responsables, y sin perjuicio de las acciones o recursos que
pudieren ejercer las entidades oficiales o los particulares
interesados.
Innovaciones en las márgenes
Art. 14- Quedan comprendidas en las prescripciones de los

artículos precedentes, las innovaciones que se efectúen en las
márgenes de los ríos o canales navegables, hasta una distancia de
treinta y cinco (35) metros a contar de la respectiva orilla,
distancia que puede ser reducida en zonas cuyas características
asilo justifiquen.

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Extracción de arena y cosas similares
Art. 15 - La extracción de arena, piedra, juncos y cosas

similares, se regirá igualmente por las normas de los artículos
precedentes.
SECCIÓN 2
De las cosas náufragas en aguas jurisdiccionales
Cosas náufragas
Art. 16 - En los puertos y canales está prohibido arrojar a las

aguas objetos o sustancias de cualquier clase. La autoridad
competente puede extender esta prohibición a otras zonas donde lo
exigiere el interés público.
Las pertenencias de los buques o artefactos navales, mercaderías,
materiales y, en general, cualquier cosa arrojada o caída a las
aguas de puertos o canales, deben ser extraídos por los
propietarios o armadores de aquéllos, o por sus representantes,
dentro del plazo que al efecto fije la autoridad marítima. Cuando
no se cumpla en tiempo con dicha obligación y el objeto sumergido,
a juicio de la autoridad marítima, constituya un obstáculo o un
peligro para la navegación, dicha autoridad puede proceder de
oficio a la extracción, con cargo a los responsables. Si éstos no
abonaren el importe de los gastos realizados, dentro del plazo
fijado, la autoridad marítima debe depositar lo extraído o
removido en la aduana más próxima para su venta en pública
subasta. Cuando el producido de la venta no alcance a cubrir los
gastos de extracción o de remoción de una cosa arrojada o caída
por negligencia, los responsables quedan obligados por el monto de
la diferencia. Si lo recaudado superare los gastos efectuados,
incluyendo los derechos aduaneros cuando corresponda abonarlos, la
diferencia se depositará a la orden del juez competente, quien
procederá en la forma que se dispone en el titulo III, Capitulo
III
Sección 3a.
71. Comentario - La norma se refiere en general a las cosas

arrojadas a las aguas de puertos o canales o caídas en los mismos.
La situación de los buques y artefactos navales náufragos, como
también de las aeronaves, se encuentra contemplada en los arts. 17
y 18.
Buques y artefactos navales náufragos
Art. 17 - Los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos

náufragos de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos
o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un
obstáculo o peligro para la navegación marítima o fluvial, deben
ser extraídos, removidos o demolidos en la forma y condiciones
siguientes:
a) La autoridad marítima intimará su extracción, remoción o
demolición al propietario o representante legal, fijando plazo

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para su iniciación, que no será menor de dos (2) meses ni mayor de

cinco (5), así como el tiempo total de su ejecución, contemplando
las condiciones y particularidades del caso;
b) Si vencido el plazo fijado, la extracción, remoción o

demolición no se hubiera producido, se considerará que el buque,
artefacto naval y aeronave o sus restos náufragos han sido
abandonados al Estado nacional, realizándose las correspondientes
anotaciones de transmisión de dominio;
c) Si iniciados los trabajos de extracción, remoción o demolición

dentro del plazo fijado, ellos son abandonados o no se finalizan
en termino, la autoridad marítima puede, previa resolución fundada
a otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se procederá
conforme al inciso anterior.
En todos estos casos, el propietario o su representante legal, que
se sienta afectado, puede recurrir por ante la Cámara Federal
competente dentro del plazo de cinco (5) días de notificada la
resolución de la autoridad marítima.
Cuando se trate dé buques, artefactos navales y aeronaves de
bandera extranjera o de sus restos náufragos, sean sus
propietarios personas jurídicas o físicas, argentinas o
extranjeras, se dará también aviso al consulado que tenga a su
cargo la representación de los intereses del estado de la bandera.
72. Comentario - El inciso b) de la norma que antecede establece

una presunción "juris et de jure", que produce la transmisión a
favor del Estado nacional del dominio de los buques, artefactos
navales, aeronaves y sus restos náufragos hundidos o varados en
aguas jurisdiccionales argentinas y que constituyan un obstáculo o
peligro para la navegación.
Ahora bien: el Código Aeronáutico (Ley 17.285) contempla el caso
de aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o
inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus aguas
jurisdiccionales y sus partes o despojos, disponiendo al respecto
que las mismas se reputarán abandonadas a favor del Estado
nacional cuando su dueño o explotador no se presentase a
reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis (6) meses de
producida la notificación del accidente o inmovilización (art. 74,
parr. 1) Por su parte, el Decreto 5764/67 reglamenta la forma de
notificación del accidente o inmovilización al propietario o
explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus
partes o despojos. Por consiguiente, podrían plantearse cuestiones
respecto al régimen legal aplicable a las aeronaves accidentadas,
hundidas o inmovilizadas en aguas jurisdiccionales argentinas que
constituyan un obstáculo o peligro para la navegación marítima o
fluvial.
A nuestro juicio, corresponderá en esa hipótesis aplicar las
disposiciones la Ley 20.094 por cuanto se encuentra afectada la
seguridad de la navegación y deben privar, en consecuencia, las
normas específicas de ésta. No existiendo obstáculo o peligro para
la navegación, no existe razón para someter el caso a los
preceptos del Derecho de la Navegación, debiendo por lo tanto
aplicarse la legislación aeronáutica.

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Buques o artefactos navales de bandera no identificada
Art. 18 - Cuando se trate de buques, artefactos navales y

aeronaves de bandera no identificada y propiedad desconocida, o de
sus restos náufragos, se aplicarán las disposiciones del artículo
precedente, realizándose la intimación a que se refiere el inciso
a) de dicho articulo por medio de edictos, los cuales se
publicarán en el Boletín Oficial y en el diario de mayor difusión
de la zona donde aquéllos se hallen ubicados. La publicación se
hará por un plazo no mayor de diez (10) días, fijado por la
autoridad marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que
deba ser extraído, removido o demolido.
Si sólo se conoce la bandera del buque, artefacto naval y
aeronave, o de sus restos náufragos, además de la publicación por
edictos, se deberá efectuar el aviso al consulado previsto en el
último párrafo del artículo 17.
Abandono en favor del Estado
Art. 19- El propietario, armador o explotador de un buque,

artefacto naval, aeronave o de sus restos náufragos hundidos o
varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extracción o remoción haciendo
abandono de aquéllos a favor del Estado, quien dispondrá de ellos
de acuerdo con lo establecido en esta Sección.
El abandono al Estado a que se refiere el párrafo precedente debe
hacerse mediante declaración practicada ante la autoridad marítima
por su propietario o representante debidamente autorizado,
manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y
haciendo entrega del titulo correspondiente.
No se puede invocar el. abandono frente al Estado como limitación
de responsabilidad, ni éste está obligado a admitirlo, cuando el
propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado con
conciencia temeraria deque el daño podría producirse, y como
consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios.
Los buques, artefactos navales y aeronaves o sus restos náufragos
que hubieren pasado al dominio del Estado, pueden ser ofrecidos en
venta mediante licitación pública por la autoridad marítima sin
perjuicio de lo dispuesto en el articulo 2.
73. Comentario - Pese a la deficiente redacción del párrafo 1 de

la norma que antecede, es obvio que la facultad de proceder al
abandono de los bienes allí mencionados sólo compete al
propietario de los mismos por su carácter de titular del dominio,
como resulta - por otra parte- del párrafo 2 de la misma norma. La
mención del "armador o explotador" carece de sentido y puede
inducir a confusión; en cambio, es posible a éstos limitar su res-
ponsabilidad al valor del buque, artefacto naval o aeronave,
conforme a lo previsto en el art. 177 inc. c).
74. Carácter voluntario del abandono - El abandono a que se

refiere el párrafo 1 tiene carácter voluntario, a diferencia del

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contemplado en el artículo 17, párrafo 1, apartado b) que op&a

"ministerio legis".
Según resulta del art. 19 párr. 1, el abandono voluntario limita
la responsabilidad del propietario al producido de la venta del
bien conforme al párrafo 4 de este mismo artículo (licitación
pública); en cambio, tratándose del abandono presunto a que se
refiere el art. 17 y no obstante que la ley no contiene previsión
alguna al respecto, estimamos que el propietario quedará obligado
por el saldo insoluto que arroje la venta. De lo contrario, no se
alcanzaran a comprender las razones por las cuales el legislador
previó dos modalidades del abandono en relación con una misma
situación de hecho. Por otra parte, la posición del propietario
que no hizo abandono es jurídicamente similar a la contemplada en
los artículos 22 y 23, que ponen a cargo de aquél la diferencia no
cubierta por la venta de los bienes extraídos o removidos por la
autoridad marítima por razones de urgencia, cuando el propietario
no hubiera hecho abandono (infra, arts. 22 y 23).
75. Venta de bienes que hubiesen pasado al dominio del Estado -

Porno existir motivo para hacer distinciones al respecto,
consideramos que la disposición contenida en el párrafo 4 del art.
19 tiene carácter general, comprendiendo todos los casos de
adquisición del dominio de los bienes por el Estado, sea que se
trate del abandono presunto de los arts. 17 y 18 o bien del
abandono voluntario del art. 19 párr. 1.
Efectos del abandono
Art. 20- El abandono de los buques, artefactos navales y

aeronaves, hundidos o varados, o de sus restos náufragos, o de
cualquier cosa arrojada o caída en aguas de puertos o canales
navegables, a favor del Estado y aceptado por éste, no compromete
su responsabilidad sino hasta el valor excedente que resulte,
deducidos los gastos de extracción o de remoción de la cosa
abandonada
El abandono al Estado, sea voluntario o en virtud de lo dispuesto

en los artículos 17y 18, no es incompatible con la limitación de
responsabilidad frente a los acreedores establecida en el Titulo
III, Capítulo 1, Sección 4L de esta ley, y los terceros
reclamantes pueden ejercitar sus derechos sobre el buque,
artefacto naval, aeronave o sus restos náufragos.
76. Comentario - De conformidad con lo dispuesto en el párrafo 1

de esta norma, corresponde al propietario de los bienes extraídos
o removidos el superávit que arroje la venta de los mismos.
En todos los casos, el abandono al Estado no impide al propietario
de los bienes abandonados invocar frente a sus acreedores el
beneficio de limitación de responsabilidad previsto en el art.
175, en cuyo caso los acreedores concurrirán con el Estado en el
juicio de limitación a que sé refiere el art. 562 de la ley,
debiendo el propietario acompañar a dicho juicio el titulo de
propiedad del bien abandonado (art. 562, inc. a). Por
consiguiente, si el acontecimiento que determinó el naufragio o la
varadura ocasionó asimismo danos corporales o materiales a

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terceros, el propietario del buque, artefacto naval, aeronave o

sus restos náufragos podrá limitar su responsabilidad mediante el
abandono, tanto en relación al Estado por los gastos de extracción
o remoción de los bienes, cuanto respecto de los reclamos de
indemnización por parte de los terceros damnificados (infra, art.
177).
Operaciones de rastreo, remoción o demolición
Art. 21 - Toda operación de rastreo y de extracción, remoción o

demolición de buques y demás cosas hundidas en aguas o. canales
navegables debe ser autorizada por la autoridad marítima la que
puede vigilar la operación y fijar las condiciones y plazos para
la realización de la misma
En los casos de reflotamiento voluntario de buques, artefactos
navales y aeronaves, o sus restos náufragos, que no constituyan
obstáculo o peligro para la navegación, se aplican las
disposiciones del Titulo III, Capitulo III, Sección 3
77. Remisión - En relación con la norma contenida en el párrafo

2º.
Obstáculos a la navegación
Art. 22- No están comprendidos en las disposiciones de los

artículos 17 y 18 los buques, artefactos navales y aeronaves, o
sus restos náufragos, de bandera nacional, extranjera o no
identificada, o de propiedad argentina, extranjera o desconocida,
que constituyan un obstáculo o peligro insalvable para la
navegación marítima o fluvial, de naturaleza tal que su
extracción, remoción o demolición deba ser inmediata, según
resolución fundada de la autoridad marítima
El organismo oficial competente debe proceder de oficio a efectuar
los estudios y trabajos necesarios para realizar la extracción,
remoción o demolición inmediata del obstáculo, con cargo a los
propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan
uso del derecho de abandono
Cuando los buques, artefactos navales y aeronaves, o sus restos

náufragos, sean de bandera extranjera, se debe efectuar
previamente el aviso al consulado, previsto en el ultimo párrafo
del articulo 17.
78 Comentario - Si los buques, artefactos navales y aeronaves o

sus restos náufragos constituyen un obstáculo insalvable para la
navegación, cabe prescindir por razones urgentes de interés
público, del procedimiento previsto en los artículos 17 y 18, que
podría causar demoras de graves consecuencias para. la seguridad
de la navegación. Se justifica, entonces, que la autoridad
marítima proceda de inmediato a la eliminación del obstáculo con
cargo a su propietario o a su representante legal.
Abono de los gastos realizados

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Art. 23- Si los propietarios o representantes legales del buque,

artefacto naval o aeronave, o sus restos náufragos, no abonan el
importe de los gastos realizados, dentro del plazo que fije la
autoridad marítima, ésta debe depositar lo extraído o removido en
la aduana más próxima para su venta en pública subasta Cuando el
producido de la venta no alcance a cubrir los gastos de extracción
o remoción, los responsables quedan obligados por el monto de la
diferencia. Si lo recaudado supera los gastos efectuados,
incluyendo derechos aduaneros, si corresponde abonarlos, la
diferencia se debe depositar a la orden del juez competente, quien
procederá en la forma que se dispone en el Titulo III Capitulo
III, Sección 3
79. Comentario - De conformidad con lo dispuesto en el art. 396

(infra), el remanente que arroje la venta quedará depositado
durante dos años a disposición del propietario del buque,
artefacto naval o aeronave reflotados o de los restos recuperados,
a cuyo vencimiento pasará al fisco nacional o provincial según
corresponda; el fisco nacional deberá destinarlo a las
instituciones de previsión de la marina mercante.
Existencia de causas pendientes
Art. 24- En los casos de los artículos precedentes, cuando el

buque, artefacto naval o aeronave, o sus restos náufragos, tengan
relación con un proceso civil o penal, antes de toda actuación se
debe recabar la autorización del magistrado que interviene en la
causa. No obstante ello, la autoridad marítima puede proceder en
la forma prevista en el artículo 22, dando aviso al juez
interviniente.
Art. 25 - En todos los supuestos comprendidos en la presente sec-

ción debe darse intervención a la autoridad aduanera
correspondiente.
SECCIÓN 3
De los daños a instalaciones portuarias
Reparación de daños
Art. 26 - En los casos de daños ocasionados a almacenes, muelles

públicos o privados u otras obras portuarias o elementos de
balizamiento y, en general, a cualquier instalación, implemento o
artefacto destinado a servir a la navegación o a las operaciones
portuarias, la autoridad marítima, estimado el perjuicio en las
actuaciones administrativas, lo hará saber a los interesados, si
estuvieren individualizados.
Cuando medien razones de urgencia, a juicio de la autoridad
marítima, ésta intimará al presunto responsable la reparación del
daño causado dentro del plazo que fije. Si el intimado no cumple
en tiempo su obligación, o si existen razones de urgencia, la
autoridad marítima procederá de oficio a la reparación o
autorizará a los damnificados a efectuaría con cargo a aquél.

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Para obtener la repetición de los gastos debe accionarse

judicialmente contra el presunto responsable.
Fianza por gastos de reparación
Art. 27 - Cuando el daño sea causado por un buque, artefacto naval

o aeronave, la autoridad marítima exigirá a su propietario,
armador o explotador o en representación de éstos, al capitán o
agente marítimo, una fianza real o personal en garantía de los
gastos de reparación. Dicha fianza, que se mantendrá mientras no
se abonen tales gastos o se establezca la inexistencia de
responsabilidad, se exigirá bajo apercibimiento de detención del
buque, artefacto naval o aeronave, y de no despachar ningún otro
perteneciente al responsable, o explotado por él, si aquél ha
salido de la jurisdicción nacional. En los convoyes la referida
obligación recae sobre el propietario o armador del buque que
directamente causó el daño.
Denuncia
Art. 28- Todo el que encuentre en aguas navegables o en sus

playas, pertenencias de buques u objetos procedentes de naufragio
o echazón, está obligado a denunciarlo a la autoridad marítima, o
en su defecto, a la autoridad local, sin perjuicio de la
intervención que compete a la Aduana.
80. Remisión - En relación con esta norma, véase lo dispuesto en

los artículo 399 a 402 infra).
Sección 4
De los buques en puerto
Art. 29 - Denominase puerto al ámbito espacial que comprende, por

el agua: los diques, dársenas, muelles, radas, fondeaderos,
escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el
conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de
comunicación indispensables para la normal actividad y desarrollo
de la navegación.
81. Comentario - La definición de "puerto" resulta necesaria a los

fines de la aplicación de las numerosas disposiciones de¡ Derecho
de la Navegación - en especial las de carácter administrativo- que
se refieren a los puertos en esta condición de integrantes de la
infraestructura naval.
Limites de zonas portuarias
Art. 30- Los límites de las zonas portuarias se establecen de

acuerdo con lo dispuesto en el artículo 9 y con intervención de
los organismos nacionales interesados. Cuando las zonas portuarias
no estén expresamente delimitadas, se reconocerán como tales las
establecidas por la práctica y el uso, en concordancia con el
criterio del artículo precedente.

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82. Comentario - El precepto contenido en la primera parte de esta

norma tiene en cuenta que, sin perjuicio de la jurisdicción
atribuida al Gobierno Nacional, las zonas portuarias forman parte
del patrimonio de la Nación o de las provincias según su
ubicación. Por ello, en concordancia con las disposiciones del
art. 9, la delimitación de dichas zonas deberá hacerse por el
Estado nacional con intervención de la provincia respectiva, si
así correspondiere y de los organismos interesados.
Navegación en puertos y canales
Art. 31 - La navegación en los puertos y sus canales de acceso se

rige por las disposiciones del Capitulo III del presente Título,
en cuanto no sean modificadas por las de este Capítulo. A tal
efecto, la autoridad marítima regulará la navegación, remolque y
practicaje, de acuerdo con las características hidrográficas de
los distintos puertos.
Facultad de la autoridad marítima
Art. 32- La autoridad marítima puede prohibir la navegación en los

puertos y en sus canales de acceso así como también 1a entrada-
salida de buques y aeronaves, cuando las condiciones
meteorológicas o hidrográficas resulten peligrosas, o existen
obstáculos para la navegación, o medien razones de orden público.
Prohibición de navegar
Art. 33 - La autoridad marítima debe prohibir la navegación en los

puertos, así como también la entrada y salida de los mismos, a los
buques que se hallen en deficientes condiciones de navegabilidad,
de manera tal que pudieren constituir un peligro para su propia
seguridad o para la de terceros.
Seguridad de la navegación
Art. 34- La entrada, amarre y. salida de los buques o aeronaves y,

en su caso, la de los artefactos navales, en todo lo relativo a la
seguridad de la navegación, son regulados por la autoridad
marítima
Autorización para entrar y salir de puerto
Art. 35- La autorización para entrar y salir de puerto se concede

por la autoridad marítima, a solicitud de los armadores,
explotadores o de sus agentes, o del capitán del buque, comandante
de aeronave o encargado de artefacto naval. La autorización se
supedita al cumplimiento de las disposiciones sobre seguridad de
la navegación, sanitarias, aduaneras y portuarias vigentes.

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Exhibición de la documentación
Art. 36 - Sin perjuicio de los demás requisitos que establezcan la

reglamentación, el capitán del buque, comandante de la aeronave o
el encargado del artefacto naval, debe exhibir ante la autoridad
marítima la documentación referente al buque, aeronave o artefacto
naval.
Arribada forzosa
Art. 37- En caso de arribada forzosa, el cumplimiento de las

disposiciones sobre entrada y salida de puerto, se ajustará a las
circunstancias particulares de cada caso.
Responsabilidad del capitán
Art. 38- Todas las maniobras para entrar, amarrar o salir de

puerto, se efectúan bajo la responsabilidad directa del capitán
del buque, a cuyo efecto todos los que colaboren en ello deben
obedecer sus órdenes e instrucciones.
83. Comentario - La norma establece un principio de carácter

general que asume particular importancia cuando las maniobras se
realizan con el concurso de un práctico, o bien de un remolcador
(remolque - maniobra) en que la dirección de la misma está a cargo
del buque remolcado. En el caso del práctico, la ley considera que
éste es un mero auxiliar técnico y consejero del capitán, a quien
corresponde la responsabilidad final de la conducción, maniobra y
gobierno del buque (infra, arts. 134,145 y 361)
Atribuciones de la autoridad marítima
Art. 39- Corresponde a la autoridad marítima regular lo referente

a:
a) La seguridad en el amarre y fondeo de buques y artefactos
navales y, en su caso, de las aeronaves;
b) El uso de muelles, fondeaderos, atracaderos y artefactos de
amarre y demás medios destinados a tales fines, y las operaciones
de carga, descarga, alije y custodia de mercadería, y de embarco,
desembarco y transbordo de pasajeros, de acuerdo con las
características de cada puerto y sólo en orden a la seguridad
pública en general y a la de la navegación en particular;
c) Los elementos de señalamiento, seguridad y auxilio y el
personal de vigilancia de buques, artefactos navales o aeronaves.
Izar bandera y empavesado
Art. 40 - Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la

bandera de su nacionalidad. Los buques extranjeros deben izar
también la bandera argentina. El empavesado de los buques será
regido por la autoridad marítima.

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Art. 41 - La autoridad marítima puede:

a) Disponer, incluso de oficio y con cargo al buque, cuando
razones de seguridad así lo exijan, cambios de lugar del sitio de
amarre o la ejecución de cualquier maniobra, pudiendo llegar en
caso de urgencia al corte de amarras;
b) Ordenar, en caso de siniestro, que los buques y sus respectivas
tripulaciones sean puestos a su disposición a los fines
necesarios.
Los buques que hayan prestado auxilio pueden accionar directamente
contra los terceros beneficiarios o reclamar ante la autoridad
marítima por las indemnizaciones y compensaciones que correspondan
a dichos servicios. En este último caso la autoridad marítima
tiene acción contra los terceros beneficiarios por el monto de
dichas indemnizaciones y compensaciones.
Obligaciones de los buques en puerto
Art. 42- Los buques surtos en puerto están obligados recíprocamen-

te a facilitar las respectivas operaciones de carga y descarga, en
cuanto las mismas no los perjudiquen o les causen averías. Pero
ningún buque puede interrumpir las operaciones de otro, salvo en
los casos de estar listo para zarpar.
CAPITULO II
Régimen administrativo del buque y del artefacto naval
SECCIÓN 1a
De la individualización del buque y del artefacto naval

Buques argentinos
Art. 43- Los buques argentinos se individualizan, en el orden

interno, y a todos los efectos legales, por su nombre, número,
puerto de la matrícula y tonelaje de arqueo.
84. Necesidad de la individualización del buque - Como dice MEZZE-

RA ÁLVAREZ, el buque es un bien que a menudo tiene un valor
considerable; es objeto u ocasión de transacciones comerciales
importantes y, dotado de cierta autonomía. Se desplaza por
diferentes regiones del globo, entrando en contacto con
legislaciones distintas. "Esas características hacen necesaria su
individualización precisa, de modo que pueda ser diferenciado
fácilmente de cualquier otro similar" . Los buques argentinos se
identifican por los cuatro elementos que enuncia la norma; los
artefactos navales, por su número de inscripción en el registro
correspondiente y demás recaudos que fije la reglamentación (art.
59)
Nombre
Art. 44- El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque
de las mismas características. A tal efecto la reglamentación
regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de
individualización.

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MATRICULA
Art. 45- El número de matrícula del buque o artefacto naval es el

de inscripción en el registro correspondiente.
85. Concepto de matrícula - Matrícula es la inscripción del buque

en un registro especial que lleva la autoridad marítima - Puerto
dé matrícula es el lugar donde tiene su asiento el registro en que
se efectúa la inscripción, o sea, el puerto en cuyo registro está
inscripto el buque.
El puerto de matrícula equivale a un domicilio legal del buque,
por cuanto es allí - en los respectivos registros- que deben
anotarse los títulos que crean, modifican o extinguen derechos
reales sobre el mismo, los contratos de locación, los fletamentos
a tiempo, etc.
El registro de la matrícula nacional será llevado por el Registro
Nacional de Buques o por las unidades jurisdiccionales que, a tal
efecto, determine la Prefectura Naval Argentina según corresponda
(REGINAVE, 210.0203).
Deber de exhibición
Art. 46 - Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera na-

cional, su nombre, puerto y número de matrícula.
Arqueo
Art. 47-El arqueo de los buques se efectúa por la autoridad

marítima, de acuerdo con las normas reglamentarias;
86. Concepto del arqueo - Es la operación necesaria para

determinar la capacidad interna de un buque. Tal capacidad se
expresa en una unidad de medida de volumen denominada “tonelada de
arqueo Moorson", equivalente a 100 pies cúbicos ingleses o 2.832
metros cúbicos según el sistema métrico decimal. Este
procedimiento es seguido en casi todos los países.
87. Clases de arqueo - Pueden distinguirse tres clases de tonelaje

de arqueo según que se refieran a la totalidad del buque o sólo a
una parte: a) tonelaje de arqueo total o bruto, que es la
capacidad interna total de todos los espacios cerrados del buque
bajo cubierta y sobre ella; b) tonelaje de arqueo bajo cubierta,
que es el volumen total de la capacidad de] buque bajo cubierta,
excluyendo la obra alta; c) tonelaje de arqueo neto o de registro,
que se obtiene deduciendo del tonelaje de arqueo total el volumen
de los espacios que no producen flete o pasaje, es decir, todo
lugar no utilizado para el transporte de carga o pasajeros
(1ocales destinados a alojamiento del capitán y tripulación,
máquinas de propulsión y gobierno, almacenamiento de provisiones y
de combustible, etc.).
88. Importancia del tonelaje de arqueo - No solamente constituye

un importante atributo de la individualización del buque, sino que

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cumple otras finalidades en las esferas del Derecho Público y del

Derecho Privado.
En efecto: el tonelaje determina la aplicabilidad o no de ciertas
convenciones internacionales de Derecho Marítimo y de
reglamentaciones sobre régimen administrativo del buque, policía y
seguridad de la navegación; establece las bases para el pago de
ciertas tasas y derechos que abona el buque, etc. Por otra parte y
en la esfera del Derecho Privado, el tonelaje gravita de-
cisivamente sobre algunos negocios jurídicos que tienen como eje
al buque 53, como es el caso de los actos constitutivos,
traslativos o extintivos de la propiedad y otros derechos reales
sobre el buque, que se encuentran sometidos a formalidades
diferentes según que se trate de buques cuyo arqueo total sea
superior o inferior a las 10 toneladas (infra, arts. 156 a 159).
Del mismo modo, los límites de responsabilidad del propietario o
armador están dados por el tonelaje del buque (infra, arts. 175 a
180 y 182).
89-Distinción - El tonelaje de arqueo debe ser distinguido de

otras medidas referentes al buque tales como el tonelaje de
desplazamiento, que es el peso del agua desalojada por el casco
cuando su inmersión llega a la línea de carga, y el tonelaje de
porte, que es el peso que puede llevar el buque hasta la misma
línea: se subdivide en porte bruto (deadweight), que se refiere al
peso total que puede soportar por todo concepto y porte neto, que
indica el peso transportable de carga, pasajeros, equipajes y
avituallamiento, o sea, solamente aquello que produce flete o
pasajePor consiguiente, en la hipótesis de un carguero la
posibilidad de embarcar mercaderías está limitada, en cuanto al
volumen, por el tonelaje de arqueo neto (capacidad interna) y, en
lo que se refiere al peso, por el porte neto
90. Necesidad de la asignación del tonelaje de arqueo - Los buques

y artefactos navales de la matrícula mercante nacional, para poder
operar en aguas jurisdiccionales argentinas o navegar entre
puertos argentinos, o entre puertos argentinos y puertos fluviales
extranjeros, deberán contar con la asignación de los tonelajes de
arqueo efectuada por la Prefectura Naval Argentina de acuerdo con
las normas que establezca esa autoridad marítima (REGINAVE,
401.0101). Para poder efectuar navegación marítima entre puertos
argentinos y extranjeros, los buques deberán contar con la
asignación de los tonelajes de arqueo efectuada por la Prefectura
según las normas que establezcan las convenciones internacionales
incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y la reglamentación
vigente (REGINAVE, 401.0102).
La Prefectura verificará en los buques y artefactos navales de
bandera extranjera, el cumplimiento de las disposiciones de las
convenciones internacionales sobre arqueo vigentes, haciendo uso
de las facultades y procedimientos que dichos instrumentos prevean
(REGINAVE, 401.0105).
Distinciones
Art. 48- Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor

de diez (10) toneladas.

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Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra.

Los buques se distinguen también por su naturaleza, por la
finalidad de servicios que prestan y por la navegación que
efectúan.
91. Clasificación de los buques - La clasificación de los buques

en mayores y menores tiene importantes consecuencias jurídicas, ya
que numerosas disposiciones del Derecho de la Navegación serán o
no aplicables al caso concreto según sea el tonelaje de arqueo
total del buque.
La norma del art. 48 admite otros criterios de clasificación de
los buques:
a) por su naturaleza, en cuya virtud pueden ser clasificados en
públicos y privados (Supra, art. 30); b) por la finalidad de los
servicios que presten, pudiendo distinguirse entre: 1. Buques de
comercio (de pasajeros, de carga, de pesca, etc.) y buques
destinados a fines no lucrativos (recreo, deporte, expediciones
científicas, etc.); 2. Buques afectados a servicios regulares
(liners) y buques sin horarios ni itinerarios previamente
establecidos, que navegan con arreglo a los contratos que su
armador celebre con terceros (tramps); C) por la navegación que
efectúan: 1. Buques de navegación marítima, de navegación por el
Río de la Plata interior, ríos interiores o lacustre (REGINAVE,
105.0201, 0301 y 0401); 2. Buques dedicados a la navegación,
comunicación y comercio de cabotaje nacional, y buques destinados
a la navegación y comercio internacional (Decreto-Ley 19.492/44),
etc.
92.Importancia de la clasificación de los buques - Las

distinciones
que hemos enunciado adquieren gran importancia en el plano
jurídico por cuanto, al igual que la clasificación de buques en
mayores y menores, determinan el régimen legal aplicable al buque.
Así por ejemplo, los buques militares y de policía (incluidos en
la categoría de buques públicos) no se hallan comprendidos en las
disposiciones de la ley de navegación (art. 40); los buques de
pasajeros deben ajustarse a ciertas normas de seguridad interna-
cionales e internas que no rigen para los buques de carga; los
buques con privilegio de paquete postal tienen preferencia en la
entrada y salida de puerto y en el amarre a muelles de acuerdo a
las disposiciones vigentes (REGINAVE, 403.0501), etc.
Reglamentación
Art. 49 - La reglamentación regulará el alcance y contenido de las

distinciones establecidas en el artículo precedente.
Individualización de los artefactos navales
Art. 50- Los artefactos navales se individualizarán por el número

de su inscripción en el registro correspondiente, y demás recaudos
que fije la reglamentación.

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93. Comentario - El legislador no ha considerado necesario incluir

el nombre entre los elementos de individualización de los
artefactos navales, por no ser usual que lo tengan.
SECCIÓN 2
Del registro y nacionalidad de los buques e inscripción

de los artefactos navales
Efectos de la inscripción
Art. 51 - La inscripción en la matricula nacional confiere al

buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de
enarbolar el pabellón nacional.
94. Necesidad e importancia de la nacionalidad de 1os buques - La

circunstancia de que el buque desarrolle la mayor parte de su
actividad en aguas no sometidas a la soberanía de los Estados
(alta mar), ha impuesto la conveniencia de atribuirle una
nacionalidad a fin de que, a través del vinculo que ésta supone
entre el buque y el ordenamiento legal de un país determinado,
puedan resolverse los problemas jurídicos derivados de aquella
actividad en los lugares antes mencionados. La nacionalidad viene
a ser, por lo tanto, un medio de dotar al buque de un estatuto
jurídico cierto, aceptado de antiguo por el Derecho Internacional.
El principio de la nacionalidad de los buques produce importantes
consecuencias en los órdenes internacional e interno, desde doble
punto de vista del Derecho Público y del Derecho Privado.
a) En el orden internacional: 1. Es una condición indispensable

para la protección diplomática y consular del buque conforme al
Derecho Internacional Público por parte del Estado cuya bandera
enarbola y, en tiempo de guerra, la nacionalidad le confiere el
carácter de enemigo, neutral o aliado, con la consiguiente
repercusión en la conducta que los Estados - beligerantes o
neutrales- deben observar ; II Correlativamente a su derecho de
protección del buque, la nacionalidad impone al Estado de la
bandera diversas obligaciones y responsabilidades internacionales
tendientes a procurar que la actividad de aquél se ajuste a las
reglas del Derecho Internacional Público; III. En el campo del
Derecho Internacional Privado, la nacionalidad es un valioso
instrumento para la solución de numerosos conflictos de leyes
mediante la aplicación de la ley del pabellón, como lo hace la Ley
20.094 en cuanto dispone que la ley de la nacionalidad del buque
rige lo relativo a la adquisición, transferencia y extinción de su
propiedad, a los privilegios y a otros derechos reales o de
garantía, como también las medidas de publicidad que aseguren el
conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados
(art. 598). También se rigen por la ley del pabellón los poderes y
atribuciones del capitán y sus obligaciones (art. 601), los
contratos de locación y fletamento a tiempo (art. 602), las
averías particulares relativas al buque (art. 608), los contratos
de ajuste (art. 610) y, en ciertos casos, las obligaciones

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emergentes de actos de asistencia y salvamento (art. 606) y de

avería común (art. 607), etc.
b) En el orden interno, la nacionalidad implica la sujeción del

buque y de las personas a su bordo al ordenamiento jurídico del
Estado de la bandera con lo cual, como dice MONTIEL, se dan las
condiciones para la actuación del derecho en los espacios
acuáticos no sometidos a la jurisdicción de país alguno. Por otra
parte, la nacionalidad determina la aplicación de numerosas
disposiciones de Derecho Público del Estado de la bandera, como
las que se refieren a condiciones de seguridad del buque y de la
navegación, libros y documentos que deben llevarse a bordo,
requisitos para la integración de las tripulaciones, etc., siendo
asimismo común que los países acuerden a los buques de su bandera
privilegios y franquicias que no reconocen a los buques
extranjeros (reserva del cabotaje y de la pesca en aguas
jurisdiccionales, franquicias fiscales, especialmente aduaneras,
subvenciones postales, primas, etc.).
Por todo lo expuesto puede estimarse que, en última instancia, la
nacionalidad de los buques es una expresión de la soberanía
territorial del Estado de la bandera, en cuya virtud éste impone
su ley y su jurisdicción sobre el buque, salvo ciertos casos de
prevalencia de la ley local en aguas territoriales extranjeras (y
es así que, de conformidad con el art. 60 de la Ley 20.094, "en
mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la soberanía de
algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento jurídico de
la República los buques de pabellón nacional, como si fueran
territorio argentino, así como las personas que se hallen a bordo
de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen".
95. Condiciones necesarias para la atribución de nacionalidad -

Los requisitos necesarios para que un Estado otorgue a un buque su
nacionalidad varían de un país a otro, puesto que responden a
diversos intereses económicos, políticos y sociales, debiendo
señalarse que las tendencias al respecto han ido evolucionando con
el transcurso del tiempo.
Hubo épocas en que, para el otorgamiento de su nacionalidad, los
Estados exigían que el buque hubiera sido construido en el país o
que el capitán, oficialidad y tripulantes fueran nacionales del
mismo. Actualmente prevalecen dos criterios: a) el de la
nacionalidad del propietario o b) el del domicilio de éste, en
tanto que la nacionalidad del personal ha pasado a ser una obliga-
ción resultante del otorgamiento de la nacionalidad - cualquiera
sea el criterio para concederla -, fundada principalmente en
motivos de amparo laboral a los nacionales del Estado de la
bandera.
Diversos países exigen la propiedad total del buque por sus
nacionales (Gran Bretaña, Estados Unidos de América, Alemania,
España, etc.); otros, la de una parte del mismo (Italia los dos
tercios, pudiendo los extranjeros con más de 5 años de residencia
ser equiparados a los nacionales) y algunos, como la Argentina,
prescinden de la nacionalidad del propietario y sólo toman en
cuenta su domicilio (v. infra, art. 52).

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La exigencia de la nacionalidad de1 propietario puede representar

un obstáculo para la matriculación de buques en determinados
países, por razones de estructura económico - empresarial de
éstos. Por ello, el sistema del domicilio resulta más adecuado
para aquellos Estados que, como nuestro país, necesitan estimular
el crecimiento de su marina mercante. Además, desde un punto de
vista práctico, el criterio del domicilio evita las dificultades
que surgirían para determinar la nacionalidad cuando - como suele
ocurrir en la mayoría de los casos- el propietario del buque es
una sociedad de capitales.
96. El problema de las banderas de conveniencia - En tiempos

recientes se observa que, con el fin de reducir los gastos de
explotación, numerosos armadores matriculan sus barcos en países
que, como Liberia y Panamá, limitan al mínimo las exigencias para
conceder la inscripción y luego se desentienden de todo control
sobre el buque en cuanto al cumplimiento de las normas sobre
seguridad de la navegación, condiciones de trabajo de la tripula-
ción, cargas sociales, etc., posibilitando así que los armadores
puedan eludir el cumplimiento de numerosas obligaciones que se
refieren a importantes aspectos de la navegación.
Los buques inscriptos en esas condiciones reciben el nombre de
buques de bandera "de conveniencia" o "de complacencia". No
integran la economía del país que otorga la inscripción por
cuanto, como expresa MALVAGNI, no sirven al comercio exterior del
mismo ni le producen divisas provenientes de los fletes; el único
beneficio que dicho país obtiene es de carácter fiscal,
consistente en la percepción de un derecho anual de inscripción
Las banderas de conveniencia favorecen, como es obvio, una

competencia desleal con los armadores de buques matriculados en
forma genuina en los registros de los países de marinas
tradicionales y, asimismo, producen de hecho la liberación del
armador respecto de obligaciones de carácter social, entre otras,
establecidas por la legislación internacional e interna sobre la
materia. Por ello, tanto los armadores de buques de otras banderas
como las Organizaciones sindicales marítimas han reaccionado
contra el uso abusivo de las banderas de conveniencia, reclamando
una decisión internacional a su respecto.
Sobre este último aspecto destacamos que el art. 91 de la
Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar dispone
en su apartado 1. que "Cada Estado establecerá los requisitos
necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su
inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el
derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la
nacionalidad del Estado cuyo pabellón estén autorizados a
enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre el Estado y
el buque". Por su parte, el art. 94 establece:
"1. Todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y
control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre
los buques que enarbolen su pabellón.
"2. En particular, todo Estado:
a) Mantendrá un registro de buques en el que figuren los nombres y

características de los que enarbolen su pabellón, con excepción de

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aquellos buques que, por sus reducidas dimensiones, estén

excluidos de las reglamentaciones internacionales generalmente
aceptadas; y
b) Ejercerá su jurisdicción de conformidad con su derecho interno

sobre todo buque que enarbole su pabellón y sobre el capitán,
oficiales y tripulación, respecto de las cuestiones
administrativas, técnicas y sociales relativas al buque.
"3. Todo Estado tomará, en relación con los buques que enarbolen
su pabellón, las medidas necesarias para garantizar la seguridad
en el mar en lo que respecta, entre otras cuestiones, a:
a) La construcción, el equipo y las condiciones de navegabilidad

de los buques;
b)' La dotación de los buques, las condiciones de trabajo y la

capacitación de las tripulaciones, teniendo en cuenta los
instrumentos internacionales aplicables;
c) La utilización de señales, el mantenimiento de comunicaciones y

la prevención de los abordajes.
"4. Tales medidas incluirán las que sean necesarias para asegurar:
a) Que cada buque, antes de su matriculación en el registro y con

posterioridad a ella en intervalos apropiados, sea examinado por
un inspector de buques calificado y lleve a bordo las cartas, las
publicaciones náuticas y el equipo e instrumentos de navegación
que sean apropiados para la seguridad de su navegación;
b) Que cada buque esté a cargo de un capitán y de oficiales

debidamente calificados, en particular en lo que se refiere a
experiencia marinera, navegación, comunicaciones y maquinaria
naval, y que la competencia y el número de los tripulantes sean
los apropiados para el tipo, el tamaño, las máquinas y el equipo
del buque;
c) Que el capitán, los oficiales y, en lo que proceda, la

tripulación conozcan plenamente y cumplan los reglamentos
internacionales aplicables que se refieren a la seguridad de la
vida en el mar, la prevención de abordajes, la prevención,
reducción y control de la contaminación marina y el mantenimiento
de comunicaciones por radio.
"5. Al tomar las medidas a que se refieren los párrafos 3 y 4,

todo Estado deberá actuar de conformidad con los reglamentos,
procedimientos y prácticas internacionales generalmente aceptados,
y hará lo necesario para asegurar su observancia.
"6. Todo Estado que tenga motivos fundados para estimar que no se
han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en relación
con un buque podrá comunicar los hechos al Estado del pabellón. Al
recibir dicha comunicación, el Estado del pabellón investigará el

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caso y, de ser procedente, tomará todas las medidas necesarias

para corregir la situación.
7. Todo Estado hará que se efectúe una investigación por o ante

una persona o personas debidamente calificadas en relación con
cualquier accidente marítimo o cualquier incidente de navegación
en alta mar, en el que se haya visto implicado un buque que
enarbole su pabellón y en el que hayan perdido la vida o sufrido
heridas graves nacionales de otro Estado o se hayan ocasionado
graves daños a los buques o a las instalaciones de otro Estado o
al medio marino. El Estado del pabellón y el otro Estado
cooperarán en la realización de cualquier investigación que éste
efectúe en relación con dicho accidente marítimo o incidente de
navegación".
La Convención de que se trata no logrado obtener hasta ahora la
cantidad de ratificaciones necesarias para su entrada en vigencia;
por otra parte, no ha previsto las medidas para comprobar y por
quién la relación auténtica que menciona, ni las sanciones
aplicables a los Estados que no ejerzan "efectivamente" su
jurisdicción y autoridad sobre los buques de su bandera. En
consecuencia, el problema sigue sin solución.
Requisitos
Art. 52 - Para inscribir un buque o artefacto naval en la

matrícula nacional debe acreditarse:
a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre

construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque
o artefacto naval;
b) Que su propietario está domiciliado en el país y si se trata de

una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos
derechos sobre el buque o artefacto naval excedan la mitad del
valor de éstos, reúnen la misma condición;
C) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que ésta se haya

constituido de acuerdo con las leyes de la Nación, o que
habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República
sucursal, asiento o cualquier otra especie de representación
permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva
97. Generalidades - El registro de la matrícula nacional será

llevado por el Registro Nacional de Buques, o por las unidades
jurisdiccionales que, a tal efecto, determine la Prefectura, según
corresponda (REGINAVE, 210.0203). La inscripción de un buque o
artefacto naval en la matrícula nacional debe encontrarse - al
igual que su eliminación de la misma- previamente autorizada por
el organismo competente (v. infra, art. 56).
98. Obligatoriedad de la inscripción - a) en el Registro Nacional

de Buques se matricularán todos los buques y artefactos navales
mayores de una tonelada de arqueo total y se tomará razón, además,
de la constitución, transferencia, modificación y extinción de los
derechos reales y gravámenes que los afecten, en la forma y a los

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fines de la ley que los rige (REGINAVE, 201.0204); b) en los

registros de las dependencias jurisdiccionales de la Prefectura se
matricularán todos los buques y artefactos navales que tengan has-
ta una tonelada de arqueo total, al solo efecto de su
individualización y fines administrativos correspondientes. Los
efectos de los actos jurídicos que versen sobre estos bienes,
entre las partes y respecto de terceros, serán los determinados
por el régimen del Código Civil para las cosas muebles (art. 2412
y concordantes) (REGINAVE, 201.0205).
99. Excepciones al deber de inscripción - Están exceptuados de la

inscripción en la matrícula nacional: a) los buques y artefactos
navales pertenecientes a las Fuerzas Armadas, de seguridad y
policiales; b) los buques y artefactos navales propulsados
exclusivamente a remo, cualquiera sea su tonelaje; c) los buques o
artefactos navales inflables (REGINAVE, 201.0202).
100. Inscripción de las embarcaciones deportivas - Las embarca-

ciones deportivas serán inscriptas en el Registro Nacional de
Yates del Registro Nacional de Buques, según las normas que
regulan al mismo. Dicha inscripción les confiere la nacionalidad
argentina y el derecho de enarbolar l~ bandera nacional. Las
embarcaciones pertenecientes a personas no asociadas a clubes
náuticos serán inscriptas por intermedio de las dependencias
jurisdiccionales de la Prefectura. El certificado de matrícula
nacional respectivo será otorgado por dicha autoridad. En el caso
de embarcaciones pertenecientes a personas asociadas a clubes
náuticos, la inscripción deberá efectuarse por intermedio del club
correspondiente, el que otorgará el certificado de matrícula
respectivo. Para que dicho certificado tenga validez, deberá estar
visado por la Prefectura (REGINAVE, 402.0203).
Requisitos de inseripción de buque extranjero
Art. 53 - Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en

el extranjero debe presentarse, además, el pasavante de navegación
expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado
inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera.
Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido
judicialmente por orden de los tribunales del país. El
otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del
artículo 51 en forma provisional y en los términos y condiciones
de su concesión.
101. Comentario - Pasavante es el documento que emite un cónsul

argentino al capitán de un buque adquirido en el extranjero, para
que pueda navegar con el pabellón nacional. El documento de cese
de bandera tiende a evitar que el buque pueda ostentar una doble
nacionalidad, con la consiguiente posibilidad de complicaciones y
fraudes en perjuicio de los Estados involucrados y de los
particulares.
Certificado de matrícula

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Art. 54 - La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto

naval que se inscriba en la matrícula nacional un "certificado de
matrícula" en el que conste el nombre del buque o artefacto naval
y el de su propietario, el número de matrícula y la medida de los
arqueos total y neto cuando se trate de buque, así como los demás
dato. contenidos en el folio de su inscripción.
102. Importancia del certificado de matrícula - Este certificado

es un documento de la mayor importancia en los aspectos públicos y
privados por cuanto: a) comprueba la nacionalidad del buque o
artefacto naval e indica quién es el propietario; b) habilita al
buque o artefacto naval para desarrollar sus actividades
especificas con ajuste a las normas que rigen la materia; c)
protege los derechos de los terceros interesados en formalizar
negocios jurídicos atinentes al buque o artefacto naval desde que,
a través de sus enunciados, no solamente pueden informarse acerca
de sus características técnicas sino también tomar conocimiento de
ciertos actos que se refieren al buque como objeto de relaciones
jurídicas entre particulares y que deben necesariamente ser
inscriptos en el certificado, tales como la utilización del buque
por un armador no propietario (art. 171 y 172), los contratos de
locación (art. 220), el fletamento a tiempo cuando se trate de
buques de 10 toneladas o más de arqueo total (art. 228), la
hipoteca naval (art. 501), etcétera.
Es uno de los documentos que deben llevarse obligatoriamente a
bordo del buque o artefacto naval (v. infra, art. 83, inc. a).
Eliminación de la matrícula nacional
Art. 55- La eliminación de un buque o artefacto naval de la

matricula nacional debe disponerse en los siguientes casos:
a) Por innavegabilídad absoluta o pérdida total comprobada y

declarada por la autoridad marítima;
b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un

(1) año desde la última noticia del buque o artefacto naval;
C) Por desguace;
d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su

propietario.
103. Comentario - Estimamos que, a los fines enunciados por la

norma, la innavegabilidad mencionada en el inciso a) debe ser no
solamente absoluta sino también permanente, o sea, que el buque o
artefacto naval deben quedar definitivamente ineptos para cumplir
sus actividades específicas.
La pérdida total (inc. a) y el desguace o demolición (inc. c),
producen la desaparición física del buque o artefacto naval. Dicha
pérdida total se presume legalmente cuando falten noticias de los
mismos por el término de un año (inc. b).
En las hipótesis que contempla la norma, no se justifica seguir
manteniendo la inscripción en la matrícula nacional del buque o

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artefacto naval, correspondiendo por lo tanto la cancelación de la

inscripción.
Recursos
Art. 56- La inscripción o eliminación de un buque o artefacto

naval en la matrícula nacional, serán autorizadas siempre que no
se afectaren intereses públicos. De las decisiones del organismo
competente, podrá recurrirse dentro de los quince (15) días de
notificada la resolución ante la Cámara Federal respectiva.
104. Comentario - Como expresa MALVAGNI, la inscripción en la

matrícula y su cancelación configuran actos de Derecho Público
realizados en ejercicio de las facultades discrecionales que al
Estado competen como poder público, señalando al respecto: "La
necesidad de regular el tonelaje de nuestra marina mercante en
tiempo de paz, de acuerdo con las exigencias de nuestro comercio
exterior y la competencia de las flotas mercantes extranjeras,
pueden llevar a impedir la inscripción de otros buques en nuestra
matrícula. Así como el estallido de un conflicto bélico hace
imprescindible, como ocurrió en las dos últimas guerras, evitar
que nuestros buques cambien de bandera atraídos por el alto precio
que en tales circunstancias adquieren en el mercado
internacional... la inscripción de un buque en la matrícula o su
cancelación de la misma mediante el cese de bandera, es una medida
relacionada con la política naviera que integra la alta política
económica del Estado. Con ello queremos expresar que medidas de
tal naturaleza deben ser reglamentadas de acuerdo a tal política,
y el otorgamiento de una o la denegación de la otra no constituyen
funciones administrativas sino de gobierno, que deben ponerse en
ejecución dentro del Ministerio que cuente con los organismos
apropiados de asesoramiento"
Lo expuesto explica la razón de la exigencia de la autorización
del organismo competente a que se refiere la norma.
Recaudos
Art. 57- Concedida la autorización para la eliminación de la

matricula nacional, de acuerdo con lo previsto en el articulo
anterior, la autoridad marítima procederá a efectuarla previo
certificado de libre disponibilidad otorgado por el Registro
Nacional de Buques y demás recaudos que exija la reglamentación.
Reglamentación
Art. 58- El régimen de registro y cancelación de la inscripción de

los buques y artefactos navales, en todo cuanto no esté previsto
en esta ley y en la que rige el Registro Nacional de Buques, será
fijado por la reglamentación.
SECCIÓN 3

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De la construcción, modificación o reparación dé buques o

artefactos navales
Registro de empresas
Art. 59- Las empresas dedicadas a la construcción, modificación,

reparación, desguace o extracción de buques o artefactos navales,
para poder realizar los trabajos de su especialidad, deben estar
inscriptas en el registro que llevará la autoridad competente.
Facultades de la reglamentación
Art. 60- La reglamentación determinará la forma de llevar dicho

registro, y los requisitos que deben cumplir las empresas, para su
inscripción en el mismo.
Deber de información
Art. 61- Toda construcción, modificación o reparación de un buque

o artefacto naval, debe ser comunicada a la autoridad marítima.
Exigencias técnicas y administrativas
Art. 62 - La reglamentación, de acuerdo con el tonelaje, la

naturaleza, la finalidad de los servicios y la navegación a
efectuarse, establece las exigencias técnicas y administrativas a
que se han de ajustar la construcción, modificación o reparación
de buques o artefactos navales.
Construcciones y reparaciones en el extranjero
Art. 63- Los buques o artefactos navales construidos o que se

construyan en el extranjero y los buques argentinos que se
modifiquen o reparen fuera del país, deben responder a las
exigencias técnicas establecidas en la reglamentación para
inscribirse en el Registro Nacional de Buques.
Art. 64- La autoridad marítima ejerce, en jurisdicción argentina,

la vigilancia técnica sobre construcción, modificación o
reparación de buques o artefactos navales.
Inobservancia de las exigencias
Art. 65 - En caso de inobservancia de las exigencias técnicas de

seguridad o administrativas referentes a la construcción,
modificación o reparación de buques o artefactos navales, la
autoridad marítima puede disponer la paralización de los trabajos
o la prohibición de navegar, según corresponda
Intervención aduanera
Art. 66- Lo establecido en los artículos precedentes es aplicable

a la construcción, modificación, instalación, reparación y retiro

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de máquinas, motores, calderas o equipos eléctricos o

radioeléctricos de los buques o artefactos navales. Para todo
ingreso o egreso de los elementos de que se trate a y de la zona
fiscal o de abordo de los buques o artefactos si éstos se
encuentran fuera de ella, la aduana tomará la intervención que le
compete.
105. Comentario - Razones de interés público exigen que los buques

y artefactos navales sean construidos, modificados o reparados
según las normas técnicas que se establezcan para la seguridad de
la navegación, y que la fiscalización del cumplimiento de tales
normas sea ejercida por el Estado a través de la autoridad
administrativa competente.
El régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre
(REGINAVE) vigente, dedica el Capítulo I del Título I a la
construcción, modificación, reparación, verificaciones
complementarias y desguace de buques y artefactos navales
disponiendo que, previo a iniciar cualquier obra en los mismos, se
solicite la correspondiente autorización a la Prefectura Naval
Argentina, en la forma y con el aporte de los elementos técnicos
de juicio que la reglamentación establezca, no debiendo realizarse
trabajos hasta que dicha autorización se haga efectiva (REGINAVE,
101.0201).
Una vez que la Prefectura haya realizado a satisfacción las
inspecciones de control de la obra de acuerdo a planos aprobados o
autorizados, en las partes que requieren el examen en seco, haya
verificado el estado satisfactorio del buque o artefacto naval
conforme a las normas de inspección pertinentes y haya comprobado
el cumplimiento de criterios mínimos para la seguridad a flote del
buque en la condición en que será botado, otorgará una
autorización por escrito para la botadura del buque y sin la cual
el mismo no debe ser puesto a flote (REGINAVE, 101.0202).
La aprobación de la obra será otorgada por la Prefectura previa
verificación de que la misma se realizó conforme a los elementos
técnicos de juicio oportunamente aprobados. Ningún buque o
artefacto naval al que le cabe la aplicación de aquel capítulo,
estará autorizado a navegar si no ha cumplido con los requisitos
para la aprobación de la obra que determine la Prefectura en la
reglamentación pertinente (REGINAVE, 101.0203).
El mencionado Régimen trata, asimismo, de los profesionales
habilitados para la firma de los elementos técnicos de juicio que
prevé la reglamentación, de los requisitos para desempeñarse como
director de obra, de la responsabilidad de éstos y los
proyectistas y calculistas, de los prototipos y construcciones de
serie, etcétera.
SECCIÓN 4
Del desguace o extracción de buques o artefactos navales
Desguace de buques o artefactos navales
Art. 67- El desguace de un buque o artefacto naval debe ser

autorizado por la autoridad marítima, la que determinará las

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condiciones de seguridad y plazo de los trabajos, cuando éstos se

realicen en lugares de uso público.
106. Comentario - Puesto que el desguace -que es la demolición del

buque o artefacto naval- produce la eliminación de los mismos de
la matrícula nacional (Supra, art. 55 inc. c), resulta lógico que
el legislador, consecuente con la norma del art. 56 (Supra), exija
la previa autorización de la autoridad marítima para llevarlo a
cabo.
Recursos
Art. 68 - El desguace no será autorizado cuando afecte intereses

de acreedores del propietario o armador del buque o artefacto
naval. De las resoluciones que al respecto adopte el organismo
competente puede recurrirse en la forma dispuesta en el artículo
56.
107. Comentario - La norma se dirige a proteger los derechos de

los acreedores hipotecarios, prendarios, privilegiados o
embargantes, cuyos intereses se encontrarían perjudicados por la
desaparición de la garantía representada por el buque o artefacto
naval.
Paralización de los trabajos
Art. 69- La fiscalización de los trabajos de desguace, en cuanto a

seguridad, es ejercida por la autoridad marítima, quien podrá
ordenar su paralización cuando compruebe que no se ajusta a las
especificaciones de la autorización respectiva.
Intervención aduanera
Art. 70 - La extracción, remoción o demolición de buques o

artefactos navales hundidos o varados se rige por las precedentes
disposiciones en cuanto les fueren aplicables, sin perjuicio de la
intervención propia de la aduana.
SECCIÓN 5
De las condiciones de seguridad e idoneidad de los buques

y artefactos navales
Condiciones de seguridad
Art. 71 - Los buques y artefactos navales deben reunir las condi-

ciones de seguridad previstas en las convenciones internacionales
incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y las que
establezca la reglamentación.
Art. 72- Las condiciones de seguridad de los buques y artefactos

navales a que se refiere el artículo anterior, se determinarán de
acuerdo con la naturaleza y finalidad de los servicios que presten
y la navegación que efectúen.

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108. Normas internacionales sobre seguridad de los buques - Se en-

cuentran establecidas en la Convención de Londres de 1966 sobre
seguridad de la vida humana en el mar (aprobada por la Ley 16.862)
y sus enmiendas (aprobadas por la Ley 19.843), que sustituye las
convenciones de Londres de 1929 y 1948 sobre la materia.
Dichas normas se aplican únicamente a los buques que realizan
viajes internacionales y se refieren a las exigencias técnicas que
deberán satisfacer en oportunidad de su construcción
(estanqueidad, estabilidad, instalaciones eléctricas, medidas de
protección contra incendios, etc.), a los equipos de salvamento
que deberán llevarse a bordo, a los requisitos que deben llenar
los aparatos de radiocomunicaciones, etc.
109. Reglamentación nacional - En nuestro país, las condiciones de

seguridad que deben poseer los buques y artefactos navales de la
matrícula mercante nacional, se encuentran previstas en el
Capítulo 4 del Título 2 del Régimen de la Navegación Marítima,
Fluvial y Lacustre (REGINAVE), cuyo cumplimiento será verificado
por la Prefectura Naval Argentina mediante Inspecciones ordinarias
y extraordinarias efectuadas según las normas que establezca la
nombrada repartición (REGINAVE, 204.0103) (infra, arts. 73 a 79).
Vigilancia técnica
Art. 73 - La vigilancia técnica sobre las condiciones de seguridad

de los buques y artefactos navales es ejercida por la autoridad
marítima, mediante las inspecciones ordinarias y extraordinarias
que establezca la reglamentación y las convenciones
internacionales mencionadas en el artículo 71.
SECCIÓN 6
De las inspecciones de seguridad de buques y de artefactos navales
Inspecciones ordinarias
Art. 74- Las inspecciones ordinarias se efectuarán dentro de los

plazos y lugares que al efecto fije la reglamentación.
Inspecciones extraordinarias
Art. 75 - Las inspecciones extraordinarias se dispondrán cuando la

autoridad marítima lo considere conveniente o en caso de avería
que pueda afectar la navegabilidad e idoneidad del buque o
artefacto naval.
Otros casos

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Art. 76 - Se consideran extraordinarias las inspecciones

ordinarias que por causas imputables al buque se realicen fuera de
los plazos o lugares deteminado8 por la reglamentación.
Cargo de las inspecciones
Art.77 - Las inspecciones, cualquiera fuera su naturaleza, se

efectuarán con cargo al propietario o armador del buque o
artefacto naval, salvo las inspecciones extraordinarias cuando
resulten injustificadas.
Tarifas
Art. 78La tarifa correspondiente al servicio de inspecciones será

fijada por el Poder Ejecutivo Nacional. Lo recaudado en tal
concepto pasará a un fondo especial con el cual la autoridad
marítima debe atender los gastos del servicio
Buque extranjero
Art. 79La autoridad marítima, cuando tenga dudas sobre las con-
diciones de navegabilidad de un buque extranjero, puede disponer
su inspección y aun impedir su salida, dando aviso de ello al
respectivo cónsul.
Dicha inspección se considerará extraordinaria y con cargo al
buque, salvo que resulte injustificada.
SECCIÓN 7
De los certificados de seguridad

Certificados de seguridad
Art. 80- La autoridad marítima otorga los correspondientes

certificados de seguridad a los buques y artefactos navales que
sean inspeccionados y que reúnan las condiciones de seguridad
previstas en las convenciones internacionales incorporadas al
ordenamiento jurídico nacional y en la reglamentación Las
constancias de estos certificados hacen fe de su contenido, salvo
prueba en contrario.
110. Generalidades - Los certificados de seguridad expedidos por

la autoridad marítima – en el caso de la Prefectura- crean la
presunción de que el buque se encuentra en buenas condiciones de
navegabilidad y que el artefacto naval lo está para prestar sus
servicios específicos. Tal presunción admite prueba en contrario.
111. Obligatoriedad del certificado de seguridad - Los buques de

la matrícula mercante nacional comprendidos en las disposiciones
de convenciones internacionales para la seguridad de la vida
humana en el mar, incorporadas al ordenamiento jurídico nacional,

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poseerán los certificados internacionales de seguridad que

estipulen dichas convenciones (REGINAVE, 204.0301).
112. Otorgamiento de los certificados internacionales de seguridad

- La Prefectura otorgará los certificados internacionales de
seguridad a los buques que posean las condiciones de seguridad que
al efecto determinen las convenciones internacionales para la
seguridad de la vida humana en el mar incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional y la reglamentación vigente (REGINA'IE,
204.0302)0 sea, los certificados prescriptos por la Convención de
Londres de 1966 para los buques destinados a viajes
internacionales.
113. Certificados nacionales de seguridad - Los buques de la

matrícula mercante nacional de más de 50 toneladas de arqueo total
y los de cualquier tonelaje destinados a la pesca o al transporte
de pasajeros o de líquidos inflamables, líquidos combustibles,
gases licuados inflamables o mercancías de peligrosidad similar, y
que exclusivamente operen en aguas jurisdiccionales argentinas o
naveguen entre puertos argentinos, o entre puertos argentinos y
puertos fluviales extranjeros, poseerán los certificados
nacionales de seguridad que se mencionan más adelante. Igual
obligación deben cumplir los buques destinados a la navegación
marítima internacional a los que no sean aplicables las
disposiciones de las convenciones internacionales para la se-
guridad de la vida humana en el mar incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional. Las embarcaciones exclusivamente de remos,
están eximidas de la obligación de poseer certificados de
seguridad cualquiera fuera el servicio o navegación a que estén
destinadas (REGINAVE, 204.0303).
114. Certificados nacionales de seguridad de posesión obligatoria

- Los certificados que los buques mencionados en el párrafo
anterior deben poseer obligatoriamente son: el certificado
nacional de seguridad de casco, el certificado nacional de
seguridad de máquinas, el certificado nacional de seguridad del
armamento y el certificado nacional de seguridad radioeléctrica
(REGINAVE, 204.0305).
Dichos certificados serán otorgados por la Prefectura bajo las
siguientes condiciones:
a) El certificado de seguridad de casco, a los buques para los

cuales haya determinado, mediante inspección ordinaria en seco y
las complementarias a flote que sean necesarias, el cumplimiento
de las disposiciones sobre las condiciones de seguridad que debe
poseer el casco, los elementos exteriores de propulsión y gobierno
de los elementos de fondeo y amarre (REGINAVE, 204.0401).
b) El certificado de seguridad de máquinas, a todo buque para el

cual se haya determinado, mediante inspección ordinaria, el
cumplimiento de las condiciones de seguridad que deben poseer la
planta propulsora y los accesorios relacionados con la misma, las
máquinas auxiliares, las plantas principales y auxiliares de
generación de energía eléctrica y los sistemas y circuitos
principales y auxiliares de distribución (REGINAVE, 204.0501).

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C) El certificado de seguridad del armamento, a los buques para

los cuales se haya determinado, mediante inspección ordinaria, el
cumplimiento de las disposiciones que deben satisfacer el material
náutico, las publicaciones y el material de señalación, los
elementos, dispositivos y sistemas de lucha contra incendio,
inundación y salvamento referentes a su cantidad y aptitud, y las
que deben satisfacer los medios dispuestos para actuar en los
casos de emergencia referentes a su eficiencia (REGINAVE,
204.0601).
d) El certificado de seguridad radioeléctrica, a los buques para

los cuales se haya determinado, mediante inspección ordinaria, el
cumplimiento de las disposiciones que deben satisfacer los equipos
radioeléctricos de comunicación referentes a su aptitud (REGINAVE,
204.0701).
En todos los casos se establecen los plazos máximos de validez de
los respectivos certificados.
115. Los certificados de francobordo - Dentro del concepto

genérico de los certificados de seguridad corresponde incluir a
los certificados de francobordo, exigidos por las convenciones
internacionales y las leyes de cada país.
Dichos certificados indican el limite de la carga transportable
por el buque, el cual se expresa mediante líneas horizontales y un
disco (OJO de Plimsoll) pintados al centro del buque a ambos lados
del casco, bajo la línea de cubierta. Tales líneas son denominadas
"líneas de carga" y señalan la máxima inmersión que puede soportar
el buque sin desmedro de la seguridad de la navegación. La
distancia vertical que media entre la línea de máxima carga y la
línea de cubierta es el "francobordo".
Las líneas de carga son varias puesto que indican la máxima carga
del buque según la estación del año y el lugar por donde se
navega, es decir, de acuerdo con la densidad del agua (dulce o
salada) en que esté sumergida la carena y el peligro que presentan
determinadas regiones.
De conformidad con el Convenio de Londres de 1966 sobre líneas de
carga, los buques mercantes destinados a viajes internacionales
deben ostentar en su casco las líneas de máxima carga, pintadas
según la siguiente diagramación:
TD
D
T
V
L
LAN
Las letras significan:

TD: Línea de carga tropical de agua dulce.
D: Línea de carga de agua dulce.
T: Línea de carga tropical de agua salada.
V: Línea de carga en verano en agua salada.
L: Línea de carga en invierno en agua salada.

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LAN: Línea de carga en invierno para el Atlántico norte.

Por consiguiente, para un mismo buque, el máximo tonelaje de porte
admisible corresponde a la navegación en zona tropical de agua
dulce, y el menor, a la navegación en invierno en el Atlántico
norte.
116 Obligaciones sobre francobordo - En nuestro país, los buques

de la matrícula mercante nacional, salvo las excepciones que las
normas de asignación de francobordo determinen, contarán con la
asignación, la certificación válida y las marcas de francobordo
que dichas normas establezcan (REGINAVE, 102.0101).
La Prefectura, en los casos no contemplados por los convenios
internacionales, determinará las normas que regirán la asignación
del francobordo de los buques, el modelo, tiempo de validez y
renovación de la certificación que se les expedirá a los mismos,
así como las características y posición de las marcas
correspondientes (REGINAVE, 102.0102).
La asignación del francobordo. el modelo, validez inicial y

renovación del certificado, y las características y ubicación de
las marcas de francobordo de aquellos buques a los que les sea
aplicable un convenio internacional sobre líneas de carga, se
regirán por las normas de dicho instrumento (REGINAVE, 102.0104).
Facultades de la reglamentación
Art. 81 - La reglamentación establecerá la forma, contenido, plazo

de duración y condiciones de prórroga de los certificados de
seguridad.
Exhibición de los certificados
Art. 82 - Los certificados de seguridad serán exhibidos en un

lugar bien visible y de fácil acceso en el buque o artefacto
naval. La carencia o el vencimiento de los certificados de
seguridad implica para el buque o artefacto naval la prohibición
de navegar o de prestar los servicios a que se halle destinado.
SECCIÓN 8
De la documentación del buque y del artefacto naval
Documentación
Art. 83 - Los buques y artefactos navales, según corresponda, de

acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo la siguiente
documentación:
a) Certificado de matrícula;
b) Libro de rol;
c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;
d) Documentación sanitaria;
e) Diario de navegación;
f) Diario de máquinas;
g) Lista de pasajeros;
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros;

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i) Licencia de instalación radioeléctrica;

j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamenta-
ciones internacionales;
k) Un ejemplar de esta ley;
1) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y
reglamentos.
Diarios de navegación y de máquinas
Art. 84- El diario de navegación y el de máquinas deben llevarse

encuadernados, foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por
la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni
enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados
por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de
servicio de máquinas los del diario de máquinas.
Libro de rol
Art. 85 - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre

y número de matrícula del buque, y el nombre, apellido,
nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula
del capitán y demás tripulantes, con indicación de la habilitación
y empleos correspondientes, así como las condiciones de los
contratos de ajuste, en. la forma que establece la norma legal
laboral específica.
Diario de navegación
Art. 86 - En el diario de navegación se asentarán los

acaecimientos de la navegación y todas las novedades ocurridas a
bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y
pasajeros, y especialmente:
a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;

b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a
bordo;
C) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de
funcionario público;
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
e) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
Visación del diario de navegación
Art. 87 - Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima, si

éste es argentino, o el cónsul, si se trata de puerto extranjero,
deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que
se hayan dejado entre sus anotaciones.
Archivo del diario de navegación
Art. 88 - La autoridad marítima al entregar a cada buque un

ejemplar del diario de navegación, debe retirar y archivar el
anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será

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exhibido en el archivo correspondiente a cualquier interesado que

lo solicite.
117. Documentación del buque o artefacto naval - Con esta expre-

sión genérica, la ley designa el conjunto de certificados, libros
y otros documentos que los buques y artefactos navales deben
necesariamente llevar a bordo, por evidentes motivos de interés
público.
En efecto: con el certificado de matrícula se comprueba la
nacionalidad y demás datos de identificación del buque o artefacto
naval, como también la existencia o inexistencia de actos
jurídicos concernientes al buque en su calidad de objeto de
relaciones patrimoniales de Derecho Privado (v. Supra, art. 54).
El libro de rol permite, por una parte, fiscalizar el correcto
cumplimiento de las normas legales concernientes a las
habilitaciones para desempeñar determinadas funciones a bordo y,
por otra, instrumentar la existencia y condiciones de los
contratos de trabajo del personal embarcado (contratos de ajuste).
Con los certificados de arqueo, de seguridad y de francobordo, se
acreditan el estado de navegabilidad del buque y su aptitud para
el servicio a que está destinado, y la idoneidad del artefacto
naval en cuanto a sus actividades específicas. La documentación
sanitaria atestigua, entre otras circunstancias, el estado
sanitario de los puertos de procedencia y de escala del buque. El
diario de navegación, que es el más importante de los libros de a
bordo, documenta los sucesos ocurridos durante el viaje que
afecten al buque, a la carga y a las personas que se encuentren a
bordo. En el diario de máquinas deben asentarse constancias
referentes al funcionamiento de las mismas, que resultan del mayor
interés en caso de ciertos accidentes de la navegación, etcétera.
118. Otros libros y documentos - Sin perjuicio de los indicados en

el artículo 83, deberán llevarse a bordo "los demás libros y
documentos exigidos por las leyes y reglamentos" (art. 83, inc.
1).
Entre los mismos cabe mencionar al libro "Registro de
Inspecciones de Seguridad",, que deberá ser llevado por los buques
mayores de 50 toneladas de arqueo total (REGINAVE, 203.0501), en
el cual se asentarán los resultados de las inspecciones ordinarias
y extraordinarias de seguridad que practique el personal de la
Prefectura (REGINAVE, 203.0502). Asimismo, los buques de la
matrícula mercante nacional de más de 20 toneladas de arqueo total
deberán tener a su bordo diversas publicaciones, tales como el
almanaque náutico, los avisos a los navegantes, cartas o croquis
correspondientes a la navegación a efectuar, catálogo de cartas,
disposiciones de navegación en las aguas de jurisdicción nacional,
reglas internacionales para prevenir colisiones en el mar, etc.
(REGINAVE, 103.0202). Del mismo modo, el capitán deberá tener a
bordo la siguiente documentación: a) copia del contrato de fle-
tamento, si existe; b) los conocimientos de la carga transportada
a bordo y c) papeles aduaneros y todos los que sean impuestos por
las autoridades administrativas (v. infra, art. 206); entre estos
últimos cabe citar la documentación exigida por la legislación
aduanera en relación a los buques procedentes del exterior. En
efecto: de acuerdo con el art. 135 del Código Aduanero (Ley

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22.415), todo buque en esa situación debe traer a bordo para su

presentación al servicio aduanero: a) la declaración de los datos
relativos al buque; b) el o los manifiestos originales de la
carga, incluida la declaración del equipaje no acompañado y de las
encomiendas marítimas; c) el manifiesto del rancho y d) el
manifiesto de la pacotilla, que se refieren respectivamente a las
provisiones de a bordo y a los efectos de la tripulación, no
existiendo obligación de manifestar los aparejos y utensilios del
buque ni el equipaje acompañado de los pasajeros.
119. Del diario de navegación en particular - En este diario, cuya

importancia sería innecesario destacar a mérito de las constancias
que debe contener, el capitán deberá asentar, aparte de los datos
mencionados en el artículo 83, todo acontecimiento que afecte al
buque, a la carga o a las personas que naveguen a bordo, o cuyo
conocimiento sea de utilidad para cualquier interesado en el viaje
(infra, art. 207).
De conformidad con el Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre, los asientos deberán contener la siguiente información:
1) Número de singladuras; 2) Origen y destino del viaje; 3) Número
del viaje; 4) Huso horario y hora de cambio de huso; 5) Datos de
posición, rumbo, velocidad, distancia navegada y corrientes,
progreso y retardo del buque; 6) Datos meteorológicos y estado del
tiempo y del mar; 7) Existencia y consumo de combustible ~ agua de
alimentación de calderas; 8) Calados al zarpar y al entrar a
puerto, condiciones de lastre; 9) Nombre de los prácticos o
pilotos intervinientes, hora de embarco y desembarco; 10) Nombre
de los remolcadores que colaboran en la maniobra, hora que se pasó
o largó remolque; 11) Acaecimientos de la navegación tales como
cambios de rumbos, avistajes de faros y señales marítimas,
variaciones de velocidad, rolidos anormales, accidentes y
siniestros, presencia de hielos en lugares no habituales,
anomalías del balizamiento, sondajes efectuados y clase de fondos
y presencia de derrames importantes de hidrocarburos con
indicación de su situación geográfica; 12) Daños o averías
acaecidos al buque, a su armamento o a su carga, echazones y sus
causas y relación de los objetos echados o averiados; 13) Datos de
máquinas, presión media y número de calderas en servicio, promedio
de revoluciones y maniobras principales; 14) Condiciones de
clausura de portas o escotillas estancas; 15) Resultados de
pruebas cinemáticas o de consumo de combustibles que se efectúen;
16) Resultado de ejercitaciones de cierres de aberturas estancas y
zafarranchos que se realicen en concordancia con lo establecido en
la Convención Internacional para la seguridad de la vida humana en
el mar en vigor y demás disposiciones vigentes; 17) Pruebas de
sistemas de comunicaciones de maniobra y de circuitos de alarma
que se efectúen; 18) Resultado de las verificaciones de los
sistemas de lucha contra incendios e inundación efectuadas en
concordancia con lo establecido en la Convención Internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar en vigor y demás
disposiciones vigentes; 19) Actas y resoluciones de los consejos
de oficiales celebrados a bordo; 20) Medidas de prevención y
previsiones tomadas en caso de mal tiempo, cerrazón, baja
visibilidad, presencia de hielos u otra causa que lo hiciera
necesario; 21) Asistencia y salvamento prestados o recibidos; 22)

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Justificación de desvíos de la derrota normal y demoras en la

travesía o rada; 23) Arribadas forzosas, sus causas y justifica-
ción, al zarpar, del tiempo de permanencia en puerto con motivo de
la arribada; 24) Consumos anormales de combustible y agua; 25)
Anormalidades en los repetidores del girocompás e indicadores de
la sonda, corredera, radar y otros sistemas para situar al buque,
y en la recepción o transmisión radioeléctrica; 26) Elevación
anormal de la temperatura y humedad en bodega; 27) Removidos de
carga en navegación; 28) Lapsos navegados con piloto automático y
sistema antirolido; 29) Tiempos medidos en el arreglo de lanchas y
botes salvavidas y cambio de sistemas de gobierno;31) Motivos del
incumplimiento de normas internacionales o jurisdiccionales sobre
asistencia, salvamento, rutas, velocidad, lugar de fondeo,
remolques, navegación con visibilidad reducida, embarque de
prácticos o pilotos, identificación de lugares y saludo; 32)
Visitas, registros y requisas; 33) Novedades referentes al
personal embarcado y pasajeros, tales como accidentes o
enfermedades, nacimientos, defunciones, desapariciones, polizones;
delitos o faltas graves cometidas a bordo y medidas adoptadas o
sanciones aplicadas; epidemias y cuarentenas; 34) Entregas y
recepciones del comando del buque; 35) Servicios extraordinarios
prestados por los individuos de la tripulación; 36) Los actos
cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público;
37) Cualquier otro acaecimiento o novedad que fuera necesario
registrar, por imperio de otras leyes y reglamentos ó por su
importancia respecto al buque, carga, pasajeros o tripulantes
(REGINAVE, 203.0202).
120. Obligación de llevar el diario de navegación - Llevarán el

diario de navegación los siguientes buques, siempre que cuenten
con propulsión propia: a) Navegación marítima: todos los buques,
con excepción de los pesqueros costeros y las embarcaciones de
rada o ría; b) Navegación fluvial o lacustre: 1. Los buques de
pasajeros mayores de 100 toneladas de arqueo total; 2. Los
hidroalas, cualquiera sea su tonelaje; 3. Los demás buques, cuyo
tonelaje sea superior a 500 toneladas de arqueo total (REGINAVE,
203.0201).
121. Visación del diario de navegación - La visación e

inutilización de blancos a que se refiere el art. tiene por objeto
resguardar la validez de los asientos, en concordancia con el
valor probatorio atribuido a los mismos por el art. 208 (infra,
arts. 208 y 209).
122. Valor probatorio de los asientos en el diario de navegación –

De conformidad con el art. 209, los asientos hechos por el capitán
en el diario de navegación en calidad de funcionario público
tienen el valor de instrumento público; tales son los que se
refieren a nacimientos, defunciones y matrimonios "in extremis"
celebrados a bordo (infra, art. 123), otorgamiento de testamento
marítimo (infra, art. 124) y hechos cumplidos en carácter de
delegado de la autoridad pública (infra, arts. 121 y 122).
Agrega el art. 209 que el valor probatorio de cualquier otro
asiento en el mismo libro estará sometido en cada caso a la
apreciación judicial, temperamento éste que deberá ser aplicado

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respecto de otros libros (por ej. diario de máquinas, diario de

radio, etc.), por no existir razones para aplicar en el caso un
criterio distinto.
CAPITULO III
De la navegación y otras actividades afines
SECCIÓN la.
De la navegación en general
Navegación en aguas jurisdiccionales
Art. 89 - La navegación en aguas de jurisdicción nacional es

regulada por la autoridad marítima, quien, a tal efecto, dicta las
reglas de gobierno, maniobra, luces y señales correspondientes a
las distintas zonas y modalidades de navegación y al sistema de
propulsión empleado.
Distinción de circunstancias
Art. 90- A los efectos del artículo anterior se distinguen las

siguientes circunstancias:
a) Zonas de navegación: marítima, fluvial, portuaria y lacustre;
b) Modalidades de la navegación: navegación independiente y

navegación en convoy;
c) Sistema de propulsión: mecánico, a vela y viento.
Normas aplicables
Art. 91 - La navegación en aguas de jurisdicción nacional y de las

aeronaves en el agua dentro de la misma jurisdicción, se rige por
las disposiciones del Reglamento Internacional para prevenir
colisiones en el mar, en todo cuanto no sea establecido en forma
diferente en esta ley o en la reglamentación.
123. Comentario - Las reglas internacionales que menciona la norma

fueron en un principio incorporadas como Anexo II a la Convención
de Londres de 1929 sobre seguridad de la vida humana en el mar y,
luego, separadas en ésta para constituir un cuerpo autónomo de
normas cuyo texto actual se encuentra establecido en el Convenio
de Londres de 1972 (aprobado por la Ley 21.546). Dicho convenio se
refiere a las luces y marcas que deberán llevar los buques según
su sistema de propulsión y las actividades que cumplan, como
también los hidroaviones navegando en el agua; a las señales
sonoras que deberán emitirse y conducta a seguir en caso de
visibilidad limitada; a reglas de rumbo y gobierno, señales
sonoras para buques a la vista uno del otro, etcétera.
Por su parte, nuestro régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y
Lacustre trata de los mismos temas en el Capítulo I del título III

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("De la navegación en aguas de jurisdicción nacional"),

disponiendo al respecto que: a) Todo buque mercante argentino, en
aguas jurisdiccionales argentinas, se regirá por las disposiciones
de las reglas internacionales para prevenir colisiones en el mar
en vigor para la República Argentina y, además, por las del
precitado Capítulo 1, en todo su contexto; b) A los buques
extranjeros se les exigirá el cumplimiento de la disposiciones del
mencionado capítulo, excepto en lo que se refiere a la Sección 2
(Luces y marcas), además de las reglas internacionales en vigor;
c) A los efectos de la interpretación de los párrafos a) y b)
precedentes, las normas aplicables a los buques también lo son a
los integrantes de convoyes de remolque y de empuje (REGINAVE,
301.0101).
A continuación, el mencionado Régimen trata de disposiciones espe-
ciales sobre luces y marcas, de las señales sonoras y
procedimientos a seguir en caso de visibilidad reducida, de
disposiciones sobre maniobra, etc.
Limitaciones al tránsito o permanencia
Art. 92 - La autoridad marítima puede limitar o prohibir, por

razones de seguridad pública, el tránsito o la permanencia de
buques en determinadas zonas de las aguas navegables de
jurisdicción nacional.
Artefactos navales.
Art. 93- Los artefactos navales deben cumplir con las

disposiciones del presente Capitulo y su reglamentación, en todo
cuanto les fueren aplicables.
SECCION 2a
De la navegación en convoy y de las jangadas
Convoy
Art. 94 - Constituye convoy la reunión de buques que se organizan

para navegar en conjunto bajo un mando único.
Modalidades
Art. 95- Al solo fin de la seguridad, la reglamentación regulará

la navegación en convoy de acuerdo con sus distintas modalidades,
a saber: remolque, empuje o conserva.
Navegación en conserva
Art. 96- El mando del convoy en la navegación en conserva es

ejercido normalmente por el capitán del buque gula, sin perjuicio
de que, si resulta conveniente, desempeñe esa función otro
profesional embarcado en dicho buque, de lo cual se dejará
constancia en el diario de navegación.

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124. Aclaración - Navegación en conserva es la que efectúan varios

buques que navegan juntos, aunque sin establecer contacto físico
entre ellos.
Navegación por remolque
Art. 97 - El mando del convoy en la navegación por remolque -

transporte está a cargo del buque remolcador, salvo que se
convenga lo contrario. En las operaciones de remolque - maniobra
el mando del convoy es ejercido por el capitán del buque
remolcado, si no se conviene lo contrario. En ambos casos se debe
dejar constancia en los respectivos diarios de navegación.
125. Aclaración – Remolque - transporte es la operación que tiene

por objeto el traslado de la unidad remolcada como fin en sí
mismo; remolque maniobra es el que se realiza para facilitar la
operación de un buque en ocasión de la entrada y salida de puertos
y canales o en lugares de difícil acceso.
Jangadas
Art. 98 - La reglamentación regulará la navegación de jangadas de

acuerdo con las características de las zonas de navegación y las
necesidades de la economía nacional.
La responsabilidad por los daños ocasionados por desarme de una
jangada o por desprendimiento de las piezas que la integran, recae
sobre el propietario de la misma si el hecho no se debe a culpa de
un tercero en la navegación.
126. Comentario - De conformidad con la reglamentación vigente,

cada jangada deberá ser guiada por lo menos por un remolcador o un
buque con suficiente capacidad de remolque y debidamente
autorizado. Los buques o remolcadores asignados a la conducción de
la jangada no podrán separarse de ella mientras dure la
navegación, debiendo en el transcurso de la mima mantenerlas en la
dirección del curso de la corriente, evitando que se
crucen(REGINAVE, 409.0101).
Las jangadas navegarán sólo en horas diurnas, con tiempo claro y
sin nieblas, y siempre que el viento no supere los 40 kilómetros
por hora, estacionándose, cuando deban hacerlo, en parajes en los
que no obstaculicen la navegación (REGINAVE, 409.0108).
Su navegación estará limitada en el río Paraná desde el norte
hasta el puerto de Corrientes y, en el río Uruguay, desde el norte
hasta el puerto de Concordia, quedando prohibida dicha navegación
por los canales navegables para otros buques, estén o no balizados
(REGINAVE, 409.0109).
SECCIÓN 3a.
Servicios auxiliares
Practicaje

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Art. 99- El practicaje en aguas jurisdiccionales nacionales

constituye un servicio público regulado y controlado por la
autoridad marítima.
127. Remisión - Sobre el carácter de las funciones del práctico,

véase infra, arts. 145 y 146.
Obligación de utilizar prácticos
Art. 100- La autoridad marítima impondrá la obligación de utilizar

prácticos por los buques argentinos y extranjeros, en toda zona
donde sea necesario.
Prestación del servicio
Art. 101 - La reglamentación fijará la forma en que será servicio

de practicaje, así como las tarifas correspondientes.
USO de remolcadores
Art. 102- La autoridad marítima debe disponer el uso obligatorio

de remolcadores en todo puerto donde sea necesario.
Necesidad de patente
Art. 103 - En aguas de jurisdicción nacional, ningún buque puede

prestar servicios de remolque si no tiene patente de remolcador o
permiso otorgado por la autoridad marítima, salvo caso fortuito o
de fuerza mayor.
CAPITULO IV
Del personal de la navegación
SECCIÓN 1
Disposiciones generales
Habilitación e inscripción del personal
Art. 104- Ninguna persona puede formar parte de la tripulación de

los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional
de Buques, o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en
jurisdicción portuaria, o en actividad regulada o controlada por
la autoridad marítima si no es habilitada por ésta e inscripta en
la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de
Navegación que debe llevar en forma actualizada la autoridad
competente.
128. Comentario - Registro es el acto mediante el cual la

Prefectura Naval Argentina inscribe al personal de la marina
mercante en los registros respectivos (REGINAVE, 502.0102), en

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tanto que habilitación es el acto por el cual la Prefectura

declara "hábil" al personal de la marina mercante que ha cumplido
los requisitos del Registro y mediante el cual lo autoriza a ejer-
cer el empleo correspondiente de acuerdo con las limitaciones del
respectivo título, patente o certificado, a cuyo efecto otorga el
documento pertinente(REGINAVE, 502.0103).
El registro debe preceder a la habilitación (REGINAVE, 502.0101).
Agrupamiento del personal
Art. 105 - El personal de los buques y artefactos navales, y el

integrado por quienes ejercen profesiones, oficios y ocupaciones
conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y
portuarias que se desempeñen en tierra, se agrupa en:
a) Personal embarcado,
b) Personal terrestre de la navegación.
SECCIÓN 2
Del personal embarcado
Personal embarcado
Art. 106- Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u

ocupación a bordo de buques y artefactos navales.
Libreta de embarco
Art. 107- Todo integrante del personal embarcado, una vez

inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegación,
debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá
embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos
navales de matricula nacional. La autoridad competente establecerá
la forma en que se expedirá el mencionado documento.
Comentario - Al personal inscripto en el Registro se le otorgará

una Libreta de Embarco", que será el documento oficial con el cual
el personal podrá enrolarse para ejercer empleo a bordo, y en el
cual se certificará su habilitación (REGINAVE, 501.0302).
En la libreta de embarco la Prefectura hará constar: a) Los
títulos, patentes o certificados que se poseen para desempeñar
empleos a bordo; b) La fecha del registro y habilitación; c) Los
embarcos y desembarcos que se registren; d) Ajuste de empleo; e)
Causas del desembarco; O Los reconocimientos médicos; g) El
cumplimiento de las obligaciones sobre censos; h) Las demás
indicaciones que la Prefectura considere necesarias (REGINAVE,
501.0302).
El capitán será responsable de verificar que la libreta de embarco
tenga actualidad y no esté vencida su habilitación, debiendo negar
el enrolamiento de personal que no la tenga en regla (REGINAVE,
501.0305).
Todo cambio de empleo a bordo implica el cese de una función y la
asunción de otra, debiendo asentarse en la libreta de embarco el

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desembarco y embarco correspondiente, previa igual formalidad, que

deberá registrarse en el libro de rol de la tripulación (REGINAVE,
501.0307).
La Prefectura, cada cinco años como máximo, procederá a efectuar
censos de personal habilitado a fin de: a) Constatar las
condiciones de habilitación del personal; b) Constatar las
anotaciones efectuadas en las libretas de embarco; c) Reunir toda
la información relativa al personal que sea necesaria, con fines
estadísticos. Las libretas de embarco que no sean actualizadas por
el censo, perderán validez (REGINAVE, 501.0311).
Embarco y desembarco del personal
Art. 108- El embarco o desembarco del personal a que se refiere

esta Sección se efectúa con intervención exclusiva de la autoridad
marítima, en puerto argentino, o del cónsul en puerto extranjero,
quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de
embarco, y registrarlo en sus oficinas.
Distintos cuerpos
Art. 109- Conforme con su función específica, el personal

embarcado integra los siguientes cuerpos:
a) Cubierta;
b) Máquinas;
c) Comunicaciones;
d) Administración;
e) Sanidad;
f) Practicaje.
Habilitación del personal
Art. 110- Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos
establecidos en el articulo precedente, facultan a sus titulares a
ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.
Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel
determinado para cubrir algún servicio, las autoridades
competentes, a pedido del armador o capitán, pueden habilitar
temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación,
hasta tanto haya personal disponible y siempre que ello no afecte
la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana en el mar.
SECCIÓN 3
Del personal terrestre de la navegación
Personal terrestre
Art. 111 - Forma parte del personal terrestre de la navegación el

dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción
portuaria o en conexión con la actividad marítima, fluvial,
lacustre o portuaria.

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SECCIÓN 4
De la habilitación del personal embarcado
Capitanes y oficiales
Art. 112- Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan

para los argentinos nativos, por opción o naturalizados.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho

principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales
argentinos habilitados.
En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la for-
mación y capacitación del personal extranjero que se propusiere,
el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima
En el caso de buques pesqueros la excepción se extenderá a los
capitanes.
130. Comentario - El texto que antecede sustituye al art. 112 de

la ley de navegación, que ya había sido modificado por la Ley
21.763. La redacción actual ha sido fijada por la Ley 22.228, la
cual estableció una nueva redacción para el art. 143 .
En la nota de elevación al Poder Ejecutivo del proyecto de la Ley
22.288, se reitera lo expresado en el mensaje del proyecto de la
Ley 21.763 en cuanto a la falta de personal de nacionalidad
argentina, agregándose: a) que la actividad naviera se encuentra
en una situación crítica, en razón de la escasez de personal
argentino, derivada de diversos factores, entre los que se cuentan
la creciente expansión de las empresas navieras y muy
específicamente de la Empresa Estatal ELMA S.A., que ostenta el
mayor tonelaje de material flotante operativo actual de nuestra
marina mercante y tiene en ejecución un plan de incorporación de
nuevas unidades, circunstancia ésta que refleja un panorama
desalentador respecto a la integración de las tripulaciones en las
futuras unidades; b) que las soluciones y planes encarados y
propuestos por la autoridad competente en materia de formación y
capacitación del personal embarcado y por empresas navieras, sólo
producirán efecto en el mediano plazo, lo que hace indispensable
adoptar urgentes medidas para subsanar la falta de material humano
actual; c) que las normas referentes a la seguridad de la
navegación y de la vida humana en el mar de orden internacional y
nacional (arts. 141 y 152 de la ley 20.094) imponen la obligación
de que "todo buque o artefacto naval debe contar con el número
necesario de tripulantes que asegure su mantenimiento en
navegación y en servicio en puerto, con sus elementos
fundamentales de seguridad y salvamento...", por lo que resulta
insoslayable el cumplimiento de esta obligación y en consecuencia
se hace imprescindible contar con el personal mínimo necesario
para tripular las embarcaciones; d) que actualmente los arts. 112
y 143 de la ley 20.094 establecen un sistema rígido, no previendo
solución alguna para el supuesto de que por falta de tripulantes
argentinos no se pueda integrar las dotaciones del personal de los
buques; e) que esa situación legal ha dado lugar a la paralización
de los buques por no reunirse, en ciertos casos, el personal

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mínimo argentino que hace a la seguridad de la navegación, motivo

por el cual aparece como una necesidad la modificación propuesta,
a fin de asegurar la continuidad de la navegación comercial; O que
asimismo, para salvaguardar los principios que dieron origen a la
norma, se prevé la constatación por la autoridad competente
(Secretaría de Estado de Intereses Marítimos) de la falta de
personal argentino, y la intervención del Comando en Jefe de la
Armada en materia de formación y capacitación del personal
extranjero que se propusiere.
131. Disposiciones complementarias de la Ley 22.228 - Esta ley

establece en su art. 3 la transitoriedad de la norma del art. 112,
disponiendo que la autoridad competente deberá rever las medidas
adoptadas respecto de las necesidades de personal embarcado,
cuando desaparezcan las causas que le dieron origen, de
conformidad con las normas complementarias que dicte dicha
autoridad.
Por su parte, el art. 4 de la mencionada ley 22.228 designa
autoridad competente a los fines de su aplicación a la Secretaría
de Estado de Intereses Marítimos, la cual queda facultada para
delegar dicha competencia en las Subsecretarías de Marina Mercante
o de Pesca, según corresponda.
Condiciones para la habilitación
Art. 113 - Previa a toda habilitación, el personal debe reunir

condiciones morales y aptitud física acorde con la actividad a
cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse
periódicamente, en la forma que establezca la autoridad marítima
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y
capacidad que debe poseer toda persona que integre las
tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la
norma legal laboral especifica.
Exigencias de idoneidad
Art. 114- La autoridad marítima habilitará al personal para

tripular los buques y artefactos navales, atendiendo a las
exigencias de idoneidad y demás requisitos que determine la norma
legal laboral especifica y con sujeción a las categorías básicas
establecidas en el articulo 140.
SECCIÓN 5
De la habilitación del personal terrestre de la navegación
Condiciones generales
Art. 115- Para ser habilitado por la autoridad marítima el

personal terrestre de la navegación debe acreditar condiciones
morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles
con la actividad a desarrollar.

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Condiciones especiales
Art. 116- Además de las condiciones generales enunciadas en el

articulo anterior, el personal terrestre de la navegación que se
detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:
a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los

cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o
a otro titulo, exhibiendo en cada caso los documentos
justificativos. Si realiza actos de comercio, debe acreditar su
capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados
para los propietarios de buques en el articulo 52, incisos b) y
c);
b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el

comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la
reglamentación;
C) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del

personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y
títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad
para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si es
miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación
determinará los demás requisitos a cumplir por dicho personal y
establecerá el alcance de la habilitación concedida;
d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir

títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional
competente;
e) Demás categorías Acreditar los requisitos de idoneidad que

para cada una de ellas establezca la reglamentación
SECCIÓN 6.
De las inhabilitaciones
Inhabilitación
Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado:
a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no

reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que
fije la norma legal laboral especifica;
b) Por pérdida de aptitud física o profesional;
c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la

cancelación de la patente;

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d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de

inhabilitación.
La inhabilitación será de carácter temporario o definitivo, según

sean las causas que la determinaron o la penas impuestas.
Procedimiento
Art. 118- La autoridad competente dispondrá la inhabilitación del

personal de la navegación asegurando la garantía del debido
proceso.
La resolución de la autoridad competente puede recurrirse ante el
juez federal respectivo dentro de los cinco (5) días de
notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la
revisión judicial de la resolución, se aplicará éste.
Rehabilitación del personal
Art. 119- La rehabilitación del personal será dispuesta por la

autoridad marítima cuando cese la cuasa que dio lugar a la
inhabilitación, previo cumplimiento de los recaudos que al efecto
CAPITULO V
Del régimen a bordo
SECCIÓN l
Del capitán
Art. 120- El capitán es la persona encargada de la dirección y

gobierno del buque.
132. Comentario - Las funciones del capitán son complejas y

múltiples, de Derecho Público y Privado, por cuanto: 1) Es el
técnico encargado de la dirección y gobierno del buque (art. 120);
2) Es delegado de la autoridad pública para la conservación del
orden a bordo y velar por la seguridad del buque, personas y carga
(infra, art. 121), a cuyo efecto posee amplias facultades (infra,
arts. 122,127, 129, 130~ 132); 3) Es oficial de registro civil
para determinados actos (infra, art. 123) y ejerce funciones de
escribano público (infra, arts. 124 a 126); 4) Es el representante
legal del propietario y del armador no domiciliados en el lugar,
en todo lo concerniente al buque y a la expedición (infra, art.
201). Las diversas facultades y también las obligaciones del
capitán (infra, art. 131) convergen hacia un objetivo único:
lograr el buen fin de la expedición.
La Ley 20.094 contempla por separado las funciones del capitán en
sus aspectos de Derecho Público y de Derecho Privado, dedicando al
primer aspecto las normas contenidas en la presente Sección (arts.
120 a 136) y, al segundo, las disposiciones de los arts. 201 a

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218, siendo difícil trazar una línea de separación nítida entre

ambos aspectos ya que, en la práctica, suelen aparecer íntimamente
vinculados.
El art. 120 se refiere a las funciones técnicas del capitán,
dejando bien aclarado que es el encargado de la dirección y
gobierno del buque, de cuyas funciones es único responsable (v. ,
art. 134).
Delegado. de la autoridad pública
Art. 121- El capitán es delegado de la autoridad pública para la

Conservación del orden en el buque, y para su seguridad y
salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga
Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo
cuanto concierne a las referidas funciones.
133. Comentario - Esta norma pone de resalto la tipicidad de la

figura del capitán, ya que las funciones de carácter público que
la ley le otorga tienen su origen en un contrato de empleo
celebrado con un particular, es decir el propietario o el armador
del buque.
Funciones
Art. 122- En su carácter de delegado de la autoridad pública

ejerce funciones de policía, y en tal carácter le compete:
a) Mantener el orden interior del buque, reprimir faltas
cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros e imponer a bordo la
sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos;
b) Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con

arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Código de
Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su
intervención al llegar a puerto, donde debe Comunicar el
procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto
argentino, o a la autoridad Consular o diplomática argentina si se
trata de puerto extranjero;
c) Comunicar de inmediato y por el medio más rápido a la

autoridad marítima o Consular más cercana todo accidente de
navegación ocurrido al buque o causado por él, y cualquier otra
novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la
navegación.
134. Comentario - Los tripulantes y pasajeros constituyen una

pequeña comunidad humana que, distante casi siempre de tierra,
necesitan de una autoridad que mantenga el orden a bordo y adopte,
en su caso, los recaudos tendientes a resguardar la seguridad y la
salvación del buque y, consecuentemente, de los pasajeros,
tripulantes y carga.

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A tales fines la ley le otorga amplias facultades jurisdiccionales

y de juez de instrucción. Por otra parte y en interés de la
seguridad de la navegación, debe efectuar las comunicaciones que
menciona el inciso c), como por ejemplo, informar acerca de la
presencia de hielos flotantes en la ruta.
Actos de registro civil
Art. 123- En su carácter de oficial de registro civil, el capitán

extiende en el diario de navegación las actas de los nacimientos o
defunciones que ocurran a bordo, y de los matrimonios en articulo
de muerte que allí se celebren, ajustando su Cometido a lo
dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las
complementarias que resulten aplicables.
En caso de desaparición de personas, instruye la información
sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las
circunstancias principales de la desaparición, y las medidas
adoptadas para la búsqueda y salvamento.
Testamentos
Art. 124- El capitán otorga el testamento marítimo y recibe el

testamento cerrado Con las formalidades dispuestas por la ley
respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegación.
También hace constar en el mismo libro la entrega del testamento
ológrafo.
Fallecimientos a bordo
Art. 125- Cuando fallezca a bordo una persona, el capitán

levantará el inventario de sus papeles y pertenencias con
asistencia de dos (2) oficiales del buque y dos (2) testigos
pasajeros, si los hubiera Con respecto al cadáver está autorizado
a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
Entrega de bienes y documentación
Art. 126- Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así

como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defunción,
matrimonio desaparición de personas, y los testamentos otorgados o
recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitán a la
autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer
puerto de escala, haciendo mención de ello en la exposición que en
tal oportunidad debe levantar de acuerdo con lo dispuesto en el
articulo 131, inciso m) y con expresa referencia a 1a anotación
pertinente del diario de navegación.
Consejo de oficiales

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Art. 127- En caso de acaecimiento importante, y siempre que lo

permitan las circunstancias, el capitán debe requerir la opinión a
un consejo compuesto por todos los oficiales del buque. Cualquiera
sea esta opinión, el capitán decide lo que considera más
conveniente u oportuno, bajo su exclusiva responsabilidad
personal.
135. Comentario - Puesto que los oficiales son los colaboradores

inmediatos del capitán en la dirección y maniobra del buque, la
ley impone al nombrado la obligación de escuchar sus opiniones
antes de adoptar decisión respecto de acontecimientos importantes
o extraordinarios susceptibles de afectar la seguridad del buque y
su navegación y el normal desarrollo del viaje.
Sin perjuicio de ello y cualquiera sea dicha opinión, el capitán
dispondrá en su carácter de jefe de la expedición, lo que
considere más conveniente u oportuno, bajo su propia
responsabilidad.
Art. 128- En caso de muerte o impedimento del capitán, asumirá el

mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien a
su vez es reemplazado por los oficiales del mismo cuerpo que le
siguen en orden de cargo. En ultima instancia el mando del buque
es asumido por el hombre de la tripulación que ejerza las
funciones de contramaestre.
La persona que asume el mando del buque lo hace con todas las
prerrogativas, facultades, obligaciones y responsabilidades
inherentes a la función del capitán, hasta que se disponga su
sustitución por el armador o la autoridad marítima o consular.
136. Comentario - Se trata de evitar, por obvias razones de

seguridad y orden interno, que la expedición carezca de un jefe
responsable.
La asunción del mando por el reemplazante legal del capitán o los
que sigan en orden de cargo tiene carácter provisional, y se
mantiene hasta que el armador o la autoridad marítima o consular
dispongan su sustitución.
Puesto que el nombramiento del capitán compete al armador (imfra,
art. 170>, la designación que efectúen tales autoridades es
también interina, hasta que el armador nombre otro capitán.
Rechazo de tripulante
Art. 129- En ningún caso el capitán está obligado a aceptar tripu-

lantes con cuya permanencia a bordo no esté de acuerdo.
Si el tripulante no aceptado hubiere sido destacado por el
organismo encargado de la colocación de la gente de mar, el
capitán debe expresar las razones del rechazo en un acta en la que
se dejará constancia del descargo que formule el interesado. La
substanciación de dicho procedimiento no impedirá la salida del
buque.
137. Comentario - Como delegado de la autoridad pública para la

conservación del orden a bordo y velar por la seguridad de las
personas, el buque y la carga (Supra, art. 121), resultaría

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inadmisible la imposición al capitán un tripulante que no fuera de

su confianza o mereciera alguna objeción respecto de su futuro
desempeño.
Atribuciones del capitán
Art. 130- Compete especialmente al capitán:
a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegación,

entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros;
b)Acordar licencias a la tripulación para bajar a tierra o

permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del
servicio;
c) Disponer sobre la organización de los servicios del buque, de

acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes;
d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea

razonablemente imposible su salvamento;
e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o

reglamentos vigentes.
138. Comentario - Las facultades enunciadas en los incisos a) y c)

contemplan el mantenimiento del orden a bordo y la eficiencia de
los servicios del buque, en tanto que las del inciso b) permiten
al capitán adecuar las licencias del personal a las exigencias del
servicio, teniendo en cuenta que tales exigencias muchas veces
requieren, por sus características, la presencia del personal a
bordo. El ejercicio de la atribución del inciso d) dependerá ob-
viamente de las circunstancias, siendo la principal la evaluación
del peligro que corre el buque.
Obligaciones del capitán
Art. 131- En su carácter de delegado de la autoridad pública, para

la seguridad y salvación del buque, personas y carga, el capitán
está especialmente obligado a:
a)Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y

que esté armado y tripulado reglamentariamente;
b) Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo

y el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y
estabilidad del buque;
c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del

buque u otras cargas que, teniendo tal característica, no estén
acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o
internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa
durante el viaje;

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d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el

cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;
e) Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del

personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a
servicios de emergencia, de acuerdo con lo establecido en leyes y
reglamentos vigentes;
f) Adoptar en caso de peligro todas las medidas que estén a su

alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga
que se encuentre a bordo, realizando, si fuera necesario, una
arribada forzosa o pidiendo auxilio;
g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los

reglamentos o la prudencia lo exijan;
h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las

salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados,
estrechos o lugares de navegación restringida, en caso de niebla,
en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda
otra circunstancia en que los riesgos sean mayores;
y)Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y

reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la
tripulación y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e
higiénico del buque;
j)No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado

todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor
diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo,
correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el
buque;
k)Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se

encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en
las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento
jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique
un serio peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o
cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en
mejores o iguales condiciones que las que él podría ofrecer o
cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es
inútil. De estas causas debe dejar constancia en el diario de
navegación;
l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin

peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al
otro buque, a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este
último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su
puerto de matricula, así como los puertos de donde procede y
adonde se dirige;
En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a
los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique
riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

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m)Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hábiles

siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad
marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para levantar
una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante
el viaje y de interés para la autoridad marítima, con
transcripción de la parte pertinente del diario de navegación;
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria
que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado
de la autoridad pública, o como representante del armador en lo
que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.
139. Comentario - Las obligaciones que la norma impone al capitán

en su calidad de delegado de la autoridad pública se refieren
principalmente a:
1) La seguridad del buque y de la navegación (inciso a a h); 2) El

bienestar y la buena salud de las personas a bordo (inciso i) y 3)
El auxilio de personas que se hallen en peligro en el mar (incisos
j a 11).
Para el supuesto de que el capitán no haya efectuado la exposición
prevista en el inciso m), deberá seguirse el procedimiento
establecido en el articulo 208 (infra), consistente en la
ratificación de los asientos del diario de navegación.
La previsión contenida en la parte final del inciso n), es
consecuencia de la representación legal del propietario y del
armador del buque no domiciliados en el lugar, que el art. 201 le
atribuye al capitán.
Entrega de bienes en caso de necesidad
Art. 132- En caso de necesidad durante el viaje, el capitán,

previa reunión del consejo de oficiales, puede obligar a los que
tienen víveres de su propiedad particular, a que los entreguen
para el consumo común de todos los que se hallen a bordo, abonando
el importe en el acto o, a más tardar en el primer puerto. En las
mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el
valor correspondiente en su respectivo puerto de destino.
140. Comentario - La norma contempla casos extremos en que debe

privar el concepto de la salvación y necesidad comunes, sobre los
intereses y necesidades individuales 65
Deber de obediencia
Art. 133- En mar libre y en aguas territoriales argentinas, el

capitán debe obedecer toda orden o instrucción impartida por un
buque militar o policial argentino. En la misma forma debe
proceder en aguas territoriales extranjeras o en un puerto
extranjero donde no exista cónsul argentino, dentro de lo que
permitan las leyes del lugar y las normas del derecho
internacional público de la navegación.

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141. Comentario - Se trata de facilitar el ejercicio del poder de

policía que compete a las autoridades sobre los buques y su
navegación.
Responsabilidad
Art. 134- El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los

servicios de un práctico, es el directo responsable de la
conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la
responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso
asesoramiento. La autoridad del capitán no se subroga a la del
práctico.
142. Comentario - El práctico sólo es un asesor del capitán y, por

lo tanto, no subroga ni desplaza a la autoridad de éste.
Deber de servicio
Art. 135- El capitán, desde el momento que formaliza su embarco

ante la autoridad marítima, está al servicio permanente del buque.
143. Comentario - El nombramiento del capitán por el armador, no

basta para investir a aquél de las funciones inherentes al cargo.
Es menester a esos efectos, la formalización de su embarco ante la
autoridad marítima conforme al art. 108 (Supra).
Aplicación extensiva
Art. 136- Las funciones, facultades, obligaciones y

responsabilidades que emergen de los artículos precedentes, son
aplicables a toda persona habilitada para mandar un buque o
embarcación, con las limitaciones que determine el título
profesional del cual se trate y la navegación que se efectúe.
144. Comentario - La norma se refiere a quienes se encuentran

habilitados para desempeñarse como capitanes fluviales, capitanes
de pesca patrones fluviales, etc., los cuales pueden comandar
embarcaciones pequeñas dentro de las zonas que fije la
reglamentación.
SECCIÓN 2
De la tripulación
Tripulación
Art. 137- Se denomina tripulación al conjunto de personas embarca-

das conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a
atender todos los servicios del buque.
145. Comentario - Luego de haber considerado en los arts. 120 a

136 los deberes del capitán en su calidad de encargado de la
dirección y gobierno del buque, delegado de la autoridad pública y

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oficial de registro civil, la ley de navegación trata en los arts.

137 a 144 de la tripulación, a la que define en los términos del
art. 137 antes transcripto. En el concepto de "tripulación" se
encuentra incluido no solamente el personal que colabora en el
gobierno y maniobra del buque, sino también el que presta servicio
en comunicaciones, administración, maestranza, sanidad, etcétera.
Para adquirir la condición de tripulante de un determinado buque y
ejercer cualquier oficio u ocupación a bordo, es indispensable la
correspondiente anotación en la Libreta de Embarco (Supra, art.
107) y el respectivo registro en el Libro de Rol, con las
menciones que dispone la Ley ( Supra, art. 85).
De conformidad con el art. 907 del Código de Comercio, compete al
capitán, como representante del armador, ajustar la tripulación
del buque eligiendo los tripulantes, como también el personal no
enrolado como tripulante que durante el viaje cumpla actividades
ajenas al servicio del buque (por ej. la venta de artículos en los
locales que suelen encontrarse a bordo de los buques de pasajeros
de cierta categoría). En coincidencia con la norma del art. 129 de
la ley, el precitado art. 907 del Código de Comercio agrega que,
en ningún caso, se puede obligar al capitán a contratar persona
alguna que no sea de su satisfacción.
146. Aclaración importante - En el presente Capítulo V del Título

II (Secciones la. y 2a.), la Ley 20.094 contempla el régimen de la
prestación de sus servicios por el capitán y la tripulación en
diversos aspectos de Derecho Público.
Las funciones privadas del capitán se rigen por los arts. 201 a
218 de aquella ley, y el régimen laboral del personal embarcado se
encuentra establecido por el Código de Comercio, en los arts. 984
a 996 y los arts. 999 a 1017/5, sin perjuicio de las disposiciones
de la Ley 20.744 de contrato de trabajo que resulten de
aplicación.
Deber de obediencia
Art. 138- Los tripulantes deben obedecer las órdenes del servicio
impartidas por los superiores jerárquicos. Las tareas que éstos
les asignen deben ser aceptadas por aquéllos, siempre que sean
acordes con su jerarquía y no representen un cambio permanente de
empleo. Si el tripulante realizare tareas que impliquen una
responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que
fue contratado, cobrará la remuneración correspondiente a las
nuevas funciones asignadas. Toda divergencia relacionada con una
determinada tarea a cumplir a bordó, será resuelta por el capitán
y eventualmente puede ser sometida a la decisión del cónsul argen-
tino del primer puerto de arribo Esta decisión puede ser también
revisada, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la
llegada del buque al puerto de matricula o de retorno habitual.
147. Comentario - El deber de obediencia que la ley le impone, se

refiere a los servicios para los cuales el tripulante fue
contratado. Ello no excluye que, en circunstancias excepcionales
de peligro o de fuerza mayor, el capitán pueda exigir de la
tripulación, en su carácter de delegado de la autoridad pública

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para la seguridad y salvación del buque, personas y carga (Supra,

art. 121), la prestación de servicios distintos de los
contemplados en el contrato de ajuste, con la limitación de que
sean acordes con su jerarquía y no signifiquen un cambio
permanente en' las tareas.
Obligaciones de los tripulantes
Art. 139- Los tripulantes están obligados de conformidad, con lo

establecido por la norma legal laboral especifica, las
convenciones colectivas de trabajo y las estipulaciones especiales
del contrato individual de ajuste a:
a)Encontrarse a bordo el día y la hora señalados por el capitán;
b)No ausentarse del buque ni de su puesto, en caso de encontrarse

de servicio, sin expresa autorización de su superior jerárquico;
c)Colaborar con el capitán en cualquier acontecimiento de la

navegación que afecte la seguridad o salvación del buque, de los
pasajeros o de la carga;
d)Velar por el mantenimiento de la regularidad del servicio y del

material a su cargo, y por la conservación del orden interno del
buque;
e)Prestar auxilio al capitán u oficial que actúe en su nombre,

cuando éste se vea obligado a usar de la coerción para sostener su
autoridad, restablecer el orden, o se vea injuriado en el
ejercicio de sus funciones o con motivo de ellas.
148. Comentario - A las obligaciones establecidas en la norma que

antecede, cabe agregar las que prescribe el art. 989 del Código de
Comercio:
"Son obligaciones de los oficiales y gente de la tripulación: 1)

Ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el día
convenido, o en su defecto, el señalado por el capitán, para
ayudar al equipo y cargamento del buque, so pena de que puedan ser
despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo
siguiente; 2) No salir del buque, ni pasar en ningún caso la noche
fuera de él, sin licencia del capitán, so pena de perder un mes de
sueldo; 3) No sacar del buque su equipaje, sin que sea
inspeccionado por el capitán o contramaestre, bajo la misma pena
de perdida de un mes de sueldo; 4) Obedecer sin contradicción al
capitán y demás oficiales en sus respectivas calidades, abstenerse
de riñas y embriaguez o cualquier otro desorden, bajo las penas
establecidas en los artículos 906 y 991; 5) Auxiliar al capitán,
en caso de ataque al buque o desastre que sobrevenga al buque o a
la carga, sea cual fuere su naturaleza, so pena de perdida de los
sueldos vencidos; 6) Acabado el viaje, ayudar al desarme del
buque, conducirlo a seguroy amarrarlo, siempre que el capitán lo
exigiere; 7) Prestar las declaraciones necesarias para la
ratificación de las actas y protestas formadas a bordo, recibiendo

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por los días de demora una indemnización proporcional a los

sueldos que ganaban; faltando a ese deber, no tendrán acción para
exigir los sueldos vencidos"
El art. 990 del mismo Código agrega: "Los oficiales y cualesquiera
otros individuos de la tripulación que después de matricularse
abandonasen el buque antes de empezar el viaje, o se ausentasen
antes de finalizado, pueden ser apremiados con prisión al
cumplimiento del contrato, a reponer lo que se les hubiere dado
adelantado y a servir un mes sin sueldo. Los gastos que en tales
casos se hicieren, serán deducidos de los sueldos de los
remitentes, que además responderán de los daños y perjuicios a que
hubiere lugar".
Con referencia a la remisión a los arts. 906 y 991 que efectúa el
inc. 4 del art. 989, cabe aclarar: que el primero ha sido derogado
por la Ley 20.094 y que la pena establecida en el segundo es el
despido con justa causa.
Categoría del personal
Art. 140- Las categorías básicas del personal de la navegación,

por orden de jerarquía, son las siguientes: 1) Capitán; 2)
Oficiales; 3) Habilitados con título no superior; 4) Maestranza;
5) Marinería. La reglamentación fijará dentro de cada categoría
los niveles de capacidad.
149. Comentario - Las categorías que menciona la ley determinan un

ordenamiento jerárquico encabezado por el capitán, que da lugar a
una gradual relación de subordinación entre los integrantes de la
dotación de personal del buque. De la mencionada relación deriva
la obligación de los miembros de la tripulación de obedecer las
órdenes de servicio impartidas por sus superiores (Supra, art.
138).
Los habilitados con título no superior son los tripulantes de un
nivel inferior de habilitación que han sido habilitados por la
autoridad marítima temporariamente, para cubrir servicios de un
nivel superior (Supra, art. 110).
Art. 141- Todo buque o artefacto naval debe contar con el número
necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en
navegación y en servicio en puerto, con sus elementos
fundamentales de seguridad y salvamento, así como el conveniente
para que operen normal y eficientemente en el tráfico o actividad
a que el armador o explotador los destine. A tal efecto y según el
caso se debe tener en cuenta. 1) tipo de buque o artefacto naval o
conjunto integral de unidades y sus características técnicas; 2)
tipo de navegación a la que están destinados; 3) características
de los puertos de escala; 4) tipo de tráfico y exigencias
operativas del mismo; 5) régimen del trabajo a bordo.
Toda variación de las circunstancias tenidas en cuenta en la

fijación del número de tripulantes, determina la revisión de ésta.
Determinación del número de tripulantes

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Art. 142- La autoridad competente establecerá el número de tripu-

lantes requerido en relación al primer supuesto previsto en el
articulo anterior; así como también respecto de los demás
supuestos, a pedido de la asociación profesional de trabajadores,
o en caso de existir desacuerdo entre las partes. Esta última
determinación se hará de conformidad con lo que establezca la
norma legal específica, con la consulta de las partes interesadas
y con la antelación debida a la salida del buque o artefacto
naval. El número de tripulantes así determinados, no puede ser
modificado sino por decisión del mismo organismo que lo
estableció.
150. Comentario - Todo lo referente a la integración de la

tripulación en sus aspectos cualitativo (requisitos de idoneidad)
y cuantitativo (número de componentes) es asunto de interés
público, puesto que interesa a la seguridad y regularidad de la
navegación. Por ello, luego de haber considerado el primer aspecto
al tratar del régimen de habilitaciones para ejercer funciones a
bordo (Supra, arts. 112 a 114), la ley se ocupa del segundo
aspecto en los dos artículos que anteceden, facultando a la
autoridad marítima para determinar el número de tripulantes con
arreglo a las circunstancias mencionadas en dichos artículos.
Porcentaje de personal argentino
Art. 143 - El setenta y cinco por ciento (75 %) del personal de

maestranza y marinería del buque debe estar constituido por
argentinos. En lo posible habiendo tripulantes argentinos en
disponibilidad, la tripulación deberá ser completada con ellos.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho
principio cuando constatare, en cada caso, la falta de personal
argentino habilitado.
En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada aprobará la for-
mación y capacitación del personal extranjero que se propusiere,
el que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
151. Comentario - El texto que antecede corresponde a la ley

22.228, y sustituye al establecido por la ley 21.763, el que a su
vez había reemplazado al texto original de la ley 20.094.
Respecto de las razones del texto actual, nos remitimos a lo
expresado en la nota de elevación al Poder Ejecutivo del proyecto
de la ley 22.228, la cual dispuso asimismo una nueva redacción
para el art. 112 (Supra, art. 112 130).
Reglamento de trabajo a bordo
Art. 144- La reglamentación establecerá el reglamento del trabajo

a bordo, sin perjuicio de que los armadores o la entidad que los
represente y la asociación profesional de trabajadores respectiva
convengan otras condiciones cuando las necesidades de operación
del buque asilo requieran. Las discrepancias que impidan el

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acuerdo serán resueltas por arbitraje según las normas que

SECCIÓN 3
De los prácticos
Práctico
Art. 145 - El práctico es un consejero de ruta y maniobra del

capitán.
En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es
delegado de la autoridad marítima
152. Comentario - La norma deja bien en claro que el práctico es

un asesor del capitán respecto de la ruta y maniobra del buque,
siendo por lo tanto ajeno a su dirección y gobierno. El capitán,
aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico,
conserva el mando del buque mientras éste ejerce sus funciones a
bordo, y es quien decide e imparte las órdenes pertinentes a los
miembros de la tripulación (timonel, maquinistas, etc.), bajo su
propia responsabilidad (Supra, art. 134). Por ello, la Cámara
Nacional de Apelaciones en lo Federal y Contencioso Administrativo
de esta Capital (Sala 1) ha expresado, en fallo del 26.02.982, que
el capitán del buque es quien ejerce la dirección y gobierno del
buque y, por ende, el responsable directo de la gestión náutica, y
no subroga en modo alguno su autoridad a la del práctico, aun
cuando esté obligado a usar de sus servicios; por lo que no re-
sulta en modo alguno admisible que haya cedido totalmente el
gobierno operativo del buque a un delegado de la autoridad
marítima, que sólo responde por el buen consejo de ruta o maniobra
y por el correcto asesoramiento de la reglamentación especial
vigente cuyo cumplimiento debe exigir.
El práctico forma parte del personal embarcado (art. 109, inc. f)

y debe, por lo tanto, cumplir con los requisitos de habilitación e
inscripción previstos en el art. 104. Sin embargo, no integra la
tripulación del buque puesto que no firma contrato de ajuste ni
figura en el rol, y sus tareas son transitorias y de breve
duración. Sus funciones son públicas, desde que están directamente
vinculadas con la seguridad del buque y de la navegación, y se
ejercen con motivo de la prestación de un servicio público
regulado y controlado por el Estado (art. 99). Por otra parte, en
ejercicio de sus funciones a bordo de un buque extranjero, es
delegado de la autoridad marítima y, en este último carácter, debe
vigilar y exigir en dichos buques el cumplimiento de las leyes y
reglamentos vigentes (infra, art. 146, inc. f).
Obligaciones
Art. 146- Son obligaciones del práctico:
a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en

él hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea
amarrado o fondeado en el lugar asignado;

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b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y

segura conducción del buque;
c) Asesorar al capitán en todo cuanto le sea requerido a los
efectos de la navegación, ruta, gobierno, maniobra y seguridad del
buque en su zona;
d) Dar directamente órdenes referentes a la conducción y
maniobra, cuando sea autorizado por el capitán y bajo su inmediata
vigilancia o la de su reemplazante reglamentario;
e) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las
reglamentaciones especiales sobre navegación en la zona;
f) Vigilar y exigir en los buques extranjeros el cumplimento de
las leyes y reglamentos vigentes;
g) Dar cuenta de inmediato y por el conducto más rápido a la
autoridad marítima más cercana, de todo acaecimiento
extraordinario y de toda infracción a las leyes y reglamentos
vigentes que se cometan a bordo del buque que pilotea o por otros
que naveguen en la zona.
153. Comentario - Las obligaciones enunciadas en la norma son

consecuencia del principio general establecido en el art. 145.
La autorización para dar órdenes a la tripulación que menciona el
inciso d) no implica conferirle la dirección y manejo del buque,
desde que su actuación se cumple bajo la inmediata vigilancia del
capitán o de su reemplazante legal, quienes podrán según las
circunstancias rectificar tales órdenes (Supra, 152).
Baqueanos
Art. 147- Los baqueanos, cuando fueren contratados para pilotear

un buque de cuya tripulación no forman parte, se regirán por las
disposiciones precedentes.
154. Comentario - Los baqueanos desempeñan las funciones de

pilotos de ruta en la navegación fluvial.
Pueden o no pertenecer a la tripulación del buque. En el primer
caso figuran en el Libro de Rol y se encuentran sometidos al mismo
régimen que aquélla; en el segundo, se rigen por las disposiciones
aplicables a los prácticos.
TITULO III
DEL EJERCICIO DE LA NAVEGACIÓN Y

DEL COMERCIO POR AGUA
CAPITULO I
Propiedad y armamento del buque
SECCIÓN I
Del contrato de construcción del buque y del artefacto naval

Forma

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Art. 148 - El contrato de construcción de un buque de diez (10)

toneladas o más de arqueo total, su modificación y rescisión,
deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad.
155. Comentario - Luego de haber considerado en los arts. 59 a 66

la construcción de buques y artefactos navales en diversos
aspectos de derecho público, la ley trata del mismo tema en la
presente sección en lo referente a las relaciones de derecho
privado que surgen entre quien encarga la construcción de un buque
(comitente) y el constructor, y entre éste y los terceros.
La norma exige la forma escrita del contrato bajo pena de nulidad
cuando los contratos de construcción, su rescisión o modificación,
se refieran a buques de 10 toneladas o más de arqueo total, no
conteniendo previsión alguna en cuanto a los que no lleguen a ese
tonelaje. En consecuencia, respecto de estos últimos, las partes
podrán utilizar la forma que estimen conveniente (art. 974 Cód.
Civil).
Invocación contra terceros
Art. 149 - El contrato de construcción a que se refiere el

articulo precedente, así como su rescisión o cualquier
modificación de orden técnico o jurídico que se introduzcan en él,
sólo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido
derechos sobre el buque, después de haberse inscripto en la
sección especial del Registro Nacional de Buques. La falta de
inscripción del contrato implica la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor.
156. Comentario - Puesto que los contratos de construcción

establecen generalmente la forma y oportunidad en que el comitente
adquiere la propiedad del buque, la inscripción del contrato
resulta necesaria - entre otros fines- a efectos de resguardar los
intereses del propietario frente a la acción de terceros
acreedores del constructor que pretendan ejercer sus derechos
sobre el buque, como por ejemplo mediante un embargo. Por ello, la
falta de inscripción del contrato impide invocar sus cláusulas
frente a terceros y produce la presunción de que el buque es
construido por cuenta del constructor, la que asume innegable
importancia en la hipótesis de quiebra de éste.
Estimamos que tal presunción es "juris tantum", admitiendo en
consecuencia prueba en contrario. Así lo establece expresamente el
art. 238 del Código de la Navegación italiano, que es la fuente
directa del art. 149 de nuestra ley; por otra parte, no existen a
nuestro juicio en el caso razones de orden público que aconsejen
la solución contraria.
Derecho del comitente
Art. 150- Salvo pacto en contrario el buque es de propiedad del

comitente a partir de la colocación de la quilla o del pago de
cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer

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contra terceros siempre quee se hubiese cumplido con la

inscripción prevista en el articulo precedente.
157. Comentario - Esta norma constituye un complemento de la

disposición del art. 149 y pone de resalto la importancia de la
inscripción del contrato de construcción.
158. Aplicabilidad de los arts. 149 y 150 a los contratos de

construcción de buques de menos de 10 toneladas de arqueo total -
Si bien la frase inicial del art. 149 ("El contrato de
construcción a que se refiere el artículo precedente...") podría
dar lugar a interpretar que dicho artículo y el art. 150 sólo se
aplican en los casos de contratos de construcción de buques de 10
toneladas o más de arqueo bruto, consideramos que los mismos
tienen alcance general con prescindencia del tonelaje del buque en
construcción.
No existe, a nuestro juicio, razón alguna para tratar de forma
diferente a los buques según su tonelaje y, menos aún, si se tiene
en cuenta que el art. 150 - que constituye un desarrollo del
principio establecido en el art. 149 se expide en términos
generales sin efectuar distinciones al respecto.
Por otra parte y fuera ya del terreno legal, cabe señalar la
trascendencia e interés práctico de la interpretación que
propugnamos, en vista de la cantidad de embarcaciones construidas
por encargo cuyo tonelaje no llega a las cifras mencionadas en el
art. 148, como es el caso de pequeños yates, lanchas pesqueras,
etc.
Vicios ocultos
Art. 151 - El constructor responde de los vicios ocultos que se

descubran dentro de los dieciocho (18) meses de la entrega del
buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del
término de los sesenta (60) días subsiguientes a la fecha de su
descubrimiento. La acción prescribe por el transcurso de un (1)
año contado a partir de la fecha de la denuncia.
159. Comentario - El plazo que establece la norma en cuanto a

responsabilidad del constructor por vicios ocultos que se
presenten luego de la entrega del buque al comitente, se
fundamenta en que, según los técnicos, no hay vicio oculto en la
construcción de un buque que no pueda comprobarse dentro de los
seis meses de puesto en actividad.
El término de 60 días para efectuar la denuncia es un plazo de
caducidad, vencido el cual el dueño del buque pierde todo derecho
a reclamo.
Por 'denuncia" cabe entender una notificación fehaciente al

constructor.
Normas aplicables

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Art. 152 - En todo lo que no esté expresamente dispuesto en esta

Sección, el contrato de construcción de buques se rige por las
normas relativas a la locación de obra del derecho común.
160. Comentario - El contrato de locación de buques encuadra en el

concepto genérico de la locación de obra material, por cuya razón
rigen a su respecto las disposiciones del Derecho Civil en la
materia en todo cuanto no se encuentre expresamente regulado por
el Derecho especial y, asimismo, por la convención de las partes,
sin perjuicio de que éstas puedan dar al contrato otro carácter,
como por ejemplo el de compraventa de cosa futura.
Artefactos navales
Art. 153- Las disposiciones de esta Sección se aplican al contrato

de construcción de un artefacto naval, dentro de las limitaciones
que, atendiendo a su naturaleza, establezca la reglamentación.
SECCIÓN 2a
De la propiedad del buque y del artefacto naval Elementos

comprendidos
Art. 154- La expresión buque comprende no solamente el casco,

mástiles, y las máquinas principales y auxiliares, sino también
todas la demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias
para su servicio, maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen
separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas las
pertenencias que se consumen con el primer uso.
161. Comentario - Para nuestra ley, dentro del concepto de "buque"

quedan incluidas no solamente las partes constitutivas de su
estructura fundamental que le confieren aptitud técnica para
navegar (casco, cubierta principal, superestructuras, sistemas de
propulsión y gobierno, etc.) sino también las denominadas
"pertenencias", que son cosas singulares que, sin integrar su
estructura, están destinadas al uso permanente del buque por ser
necesarias para la navegación (anclas y cadenas, equipos de
radiocomunicaciones, instrumentos de navegación como la brújula y
el compás, botes salvavidas, etc.). Por consiguiente, todos los
actos jurídicos relativos al buque en su carácter de objeto de
derechos (compraventa, hipoteca, embargos, privilegios, etc.)
comprenderán, salvo pacto en contrario, no sólo las partes consti-
tutivas sino también las pertenencias, debiendo tenerse en cuenta
que no se hallan comprendidas en el concepto de estas últimas las
cosas que se consumen con el primer uso, como por ejemplo las
provisiones de boca y el combustible.
Las reparaciones y modificaciones que se efectúen al buque no
alteran su individualidad jurídica originaria, que se mantiene
hasta su demolición total (desguace) sin perjuicio de la
intervención que compete a la autoridad marítima conforme a los
arts. 61 a 66 de la ley (Supra).

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Del registro
Art. 155- Los buques son bienes registrables y se encuentran

sometidos al régimen jurídico que esta ley consagra
162. Comentario - Pese a reunir los atributos físicos que

caracterizan a los bienes muebles "in natura" los buques se
encuentran sujetos, en todo cuanto respecta a la adquisición y
transferencia de derechos reales sobre los mismos y medidas
precautorias, a un régimen jurídico particular basado en la
inscripción de los respectivos actos en registros públicos, en
forma similar a los bienes inmuebles. Por ello, los buques
pertenecen a la categoría de "bien mueble registrable" la cual, a
diferencia de lo establecido en el Derecho Civil italiano, no ha
sido aún objeto de una legislación genérica en e. Derecho
argentino.
Tal categoría, que en nuestro país incluye también sobre la base

de regulaciones específicas para cada caso a las aeronaves y a
ciertos automotores, contempla una clase de bienes que, a pesar de
su condición intrínseca de muebles, en razón de su importancia
económica y social han sido sometidos a un riguroso sistema de
publicidad y formalismos en relación a determinados actos
jurídicos con ellos relacionados, que toma en cuenta la necesidad
de proteger los numerosos intereses vinculados con su circulación
comercial. Es así que los buques se encuentran sometidos a las
siguientes reglas de excepción al régimen jurídico de los bienes
muebles: 1) No se les aplica el principio del art. 2.412 del
Código Civil, según el cual la posesión de buena fe de una cosa
mueble crea a favor de su poseedor la presunción de propiedad de
la misma; 2) La constitución, transferencia y extinción de la
propiedad y otros derechos reales sobre buques de 10 toneladas o
más de arqueo total, debe hacerse por escritura pública o
documento privado autenticado, bajo pena de nulidad (infra) art.
156); 3) Tales actos sólo son oponibles a terceros desde su
inscripción en el Registro Nacional de Buques (infra, art. 158);
4) Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de
reventa (infra, art. 161), contrariamente a lo que sucede con los
muebles en general; 5) Los buques pueden ser adquiridos por
prescripción (infra, art. 162) y ser gravados con hipoteca cuando
acusen 10 toneladas o más de arqueo total (infra, art. 499); 6)
Los embargos deben ser anotados en el Registro (infra, art. 539),
etcétera.
El derogado art. 857 Cód. Com. disponía que "los buques se reputan
muebles para todos los efectos jurídicos, no encontrándose en este
Código modificación o restricción expresa". Ello obligaba a
recurrir al régimen legal de los bienes muebles en los casos no
previstos en dicho código, con el consiguiente riesgo de llegar a
soluciones rápidas con los principios básicos del Derecho de la
Navegación. Por eso, resulta conveniente que la ley especial se
haya limitado a expresar que los buques son bienes registrables,
sin encasillarlos en la clasificación tradicional de muebles e
inmuebles, con lo cual se facilita la elección de la norma que

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mejor se adapte a las características del caso planteado y al

objeto del Derecho de la Navegación (Supra, 5).
Formalidades a cumplirse
Art. 156- Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos

de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez
(10) toneladas o más de arqueo total, o sobre una o más de sus
partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o
por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad.
163. Comentario - Las formas prescritas por' la norma para los

actos que menciona, son requeridas "ad solemnitatem" y no "ad
probationem", ya que su omisión produce la nulidad del acto.
El severo formalismo de la ley obedece a la necesidad de evitar,

en relación con la titularidad de ciertos derechos sobre el buque,
situaciones litigiosas que pudieran trabar el desarrollo de su
actividad específica, con el consiguiente detrimento para los
intereses comprometidos en su utilización.
Art. 157- Tratándose de un buque de matricula nacional, cuando los

referidos actos se realicen en el extranjero deben hacerse por
instrumento otorgado por el cónsul argentino respectivo, quien
remitirá testimonio autorizado de aquél al Registro Nacional de
Buques.
184. Comentario - Aun cuando la norma nada dispone al respecto,

estimamos que la falta del requisito previsto en la misma ocasiona
la nulidad del acto, tanto respecto de terceros cuanto entre las
partes.
En efecto: la circunstancia de otorgarse el acto en el extranjero
no debe alterar el principio fundamental del art. 156, que
responde a exigencias de autenticidad establecidas en resguardo de
los intereses vinculados con el uso del buque.
Por otra parte, y en vista de la finalidad perseguida por la
norma, consideramos que la misma resulta de aplicación no
solamente a los buques de 10 toneladas o más de arqueo total, como
parece desprenderse de su ubicación en el contexto de la ley, sino
también a los buques de tonelaje inferior al indicado, por cuya
razón estimamos que debería estar colocada a continuación del art.
159.
Efectos con relación a terceros
Art. 158- Los actos a que se refieren los artículos anteriores

sólo producen efectos con relación a terceros, desde la fecha de
su inscripción en el Registro Nacional de Buques.
165. Comentario - La publicidad que la norma estatuye, resulta

imprescindible para proteger los derechos de quienes se interesen
en concretar negocios jurídicos' relativos al buque ya que, a
través de las inscripciones asentadas en el Registro, podrán

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informarse acerca de las condiciones del dominio, existencia de

gravámenes, embargos, etcétera.
El precepto del art. 158 se aplica, en nuestra opinión, a todos
los buques cualquiera sea su tonelaje de arqueo total, puesto que
los actos concernientes a buques de menos de 10 toneladas deben
ser también inscriptos en el Registro para que produzcan efecto
contra terceros (infra, art. 159).
Buques menores
Art. 159- Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos

de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de
diez (10) toneladas de arqueo total, o sobre una o más de sus
partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado
con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el
Registro Nacional de Buques. Sólo producen efectos con relación a
terceros desde la fecha de su inscripción.
La reglamentación determinará los casos en que procederá la exen-
ción de los requisitos previstos en esta ley.
166. Comentario - La falta del instrumento prescrito en la norma,

no puede ser suplida por otras pruebas y produce la invalidez del
acto aun entre las partes a tenor del art. 973 del Código Civil.
En consecuencia, cabe entender que la forma indicada en el art.
159 se requiere "ad solemnitatem", al igual que en los casos
contemplados en el art. 156 (Supra).
En cambio, el requisito de la inscripción en el Registro sólo
tiene un fin declarativo y no constitutivo de los actos a que se
refiere, según resulta de la frase "sólo producen efectos con
relación a terceros desde la fecha de su inscripción", por lo cual
su omisión no invalida al acto entre las partes.
La locución "e inscribirse en el Registro Nacional de Buques",
colocada a continuación de "deben hacerse por instrumento
privado... etc.", está de más y, debido a su ubicación, puede
originar confusión acerca de si la inscripción es requerida como
elemento constitutivo del acto, lo que rechazamos.
Privilegios
Art. 160- En la venta privada de un buque, su propiedad se trans-

fiere al comprador con todos los privilegios que lo graven.
167. Comentario - Esta norma, que deroga el principio general del

Derecho Civil según el cual el acreedor privilegiado no puede
perseguir la cosa si ésta pasa a manos de terceros 70, tiende a
proteger a los titulares de ciertos créditos que sólo cuentan con
la garantía representada por el buque. Con la misma finalidad, el
art. 491 de la ley dispone que los privilegios sobre el buque en
construcción no se extinguen por la transferencia de su propiedad
a terceros.
Pactos especiales

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Art. 161 - Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa
o de reventa.
168. Comentario - De conformidad con el Código Civil, "venta con

pacto de retroventa" es la que se hace con la cláusula de poder el
vendedor recuperar la cosa vendida, restituyendo al comprador el
precio recibido (art. 1.366), en tanto que pacto de reventa es la
estipulación de poder el comprador restituir al vendedor la cosa
comprada, recibiendo el precio que hubiera pagado (art. 1.367).
Puesto que tales pactos se encuentran prohibidos en la venta de
muebles (art. 1.380 y 1.391 C. Civ.) y dado que, como antes se
dijo, el derogado art. 857 Cód. Com. disponía que los buques se
consideraban muebles para todos los efectos jurídicos, durante la
vigencia de aquel artículo se planteó la cuestión de establecer si
existía impedimento legal para la venta de buques con pacto de
retroventa o de reventa. La cuestión se planteó concretamente
cuando el Gobierno argentino decidió adquirir diversos buques
extranjeros inmovilizados en puertos de nuestro país con motivo de
la lía. Guerra Mundial (1939-1945), que constituyeron la base de
nuestra actual marina mercante, habiéndose llegado a la conclusión
de que los buques, a pesar de su carácter intrínseco de bienes
muebles, no circulaban en el comercio como los demás muebles desde
que su transferencia y constitución de derechos reales sobre los
mismos están sometidos a ciertos requisitos formales y reglas de
publicidad propias de los bienes inmuebles, por cuya razón podían
ser enajenados con pacto de retroventa o de reventa.
Con el art. 161 de la ley 20.094 queda eliminada toda duda al
respecto, debiendo señalarse que la norma contenida en dicho
artículo se ajusta a las exigencias normativas de la actividad
navegatoria y a las características del buque como bien
registrable.
Prescripción adquisitiva
Art. 162- La adquisición de un buque con buena fe y justo titulo,

prescribe la propiedad por la posesión continua de tres (3) años.
Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripción se
opera a los diez (10) años.
169. Comentario - Puesto que por su calidad de bien registrable el

buque escapa a la aplicación del principio general de Derecho
Civil según el cual, en materia de bienes muebles, la posesión de
buena fe vale título (art. 2.412 C. Civ.), y habida cuenta además
de que para la transmisión de su dominio se encuentra sometido a
un régimen jurídico similar al de los inmuebles, resulta
justificado que la ley admita la posibilidad de adquirir su
propiedad mediante la usurpación. Todo lo referente a la
prescripción adquisitiva del buque se rige por los principios y
normas del Derecho Civil en lo que respecta a la continuidad de la
posesión, el "animus domini", la buena fe, el justo título,
etcétera .

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Artefacto naval
Art. 163 - Las disposiciones de esta Sección son aplicables a los

artefactos navales, en lo que fuere pertinente.
SECCIÓN 3
De la propiedad naval
Normas aplicables
Art. 164- La copropiedad naval se rige por las disposiciones del

condominio en todo lo que no esté modificado en esta Sección. Las
mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos
navales.
170. Comentario - La copropiedad naval, en que el buque o

artefacto naval pertenecen por partes indivisas a dos o más
personas, encuadra en la figura jurídica del condominio civilista,
si bien se aparta de éste en los amplios poderes que tiene la
mayoría de condóminos en cuanto a la administración y disposición
del buque (infra, art. 165) y en lo que respecta a los derechos de
los copropietarios para enajenar su parte a un tercero y solicitar
la venta del buque por innavegabilidad u otros motivos, que se
encuentran sujetos a restricción (infra, arts. 168 y 169, párr.
2). Tal apartamiento de las normas del Código Civil sobre
condominio, obedece al propósito del legislador de evitar
cuestiones que puedan entorpecer la normal explotación del buque,
con el consiguiente desmedro de los intereses de la navegación.
171. Distinción entre copropiedad y coparticipación naval - La

copropiedad naval corresponde a la faz estática de la propiedad en
común, que se mantiene mientras el buque o artefacto naval no sean
explotados por los copropietarios, lo cual tendría lugar - por
ejemplo- si éstos se limitan a arrendarlos sin armar ni tripular
(locación a casco desnudo) mediante el cobro de un determinado
canon 72 En cambio, silos copropietarios asumen directamente la
explotación del buque o artefacto naval adquieren la calidad de
armador; y la copropiedad naval se transforma en coparticipación
naval, que es la faz dinámica de la propiedad colectiva.
La ley 20.094 legisla por separado la copropiedad naval (arts. 164
a 169) y la coparticipación naval (arts. 183 a 192).
Decisiones de la mayoría
Art. 165- Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con

el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque,
obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un
(1) solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente
decidirá en forma sumaria.
172. Comentario - El precepto consagra una de las características

de la copropiedad naval, que es el poder de que goza la mayoría
para adoptar decisiones que obligan a la minoría. Así por ejemplo,
por mayoría de las dos terceras partes, los copropietarios pueden

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constituir hipoteca sobre la totalidad del buque (art. 500, párr.

1) o del artefacto naval (art. 514) en garantía de créditos
contraídos en interés común.
Art. 166- Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare

reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión,
salvo su derecho a transferir las partes respectivas a los otros
copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a
solicitar la venta en pública subasta.
173. Comentario - Esta norma constituye una aplicación del

principio del art. 165, aunque atemperado en su rigor por la
posibilidad abierta a los disidentes de transferir sus partes a
los otros Copropietarios, o de solicitar la venta del buque. De
optarse por esta última alternativa, estimamos que la venta debe
ser autorizada por el tribunal competente, en armonía con el pre-
cepto contenido en el párr. 2 "in fine" del art. 169 (infra).
Derecho de la minoría
Art. 167- Si la minoría entiende que el buque necesita reparación

y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a exigir que se
practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la
reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos
los copropietarios.
174. Comentario - En la hipótesis que contempla la norma, la

mayoría debe ceder ante los intereses de la navegación, que exigen
el mantenimiento del buque o artefacto naval en condiciones
adecuadas para el cumplimiento de sus funciones específicas.
Opción de compra
Art. 168- Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su

parte a un tercero, debe hacerlo saber a 108 restantes, quienes
dentro del tercer (3) día pueden manifestar su voluntad de
adquirirla consignando judicial o extrajudicialmente el precio
ofrecido por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la
manifestación y consignación, el copropietario puede disponer
libremente de su parte.
175. Comentario - Esta norma refleja otra de las características

de la copropiedad naval, cual es la restricción de los derechos de
los copropietarios para enajenar sus partes.
Venta del buque
Art. 169- Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede

exigir que la venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o
por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes,

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y la mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma

sumaria.
176. Comentario - La primera parte de la norma deja a salvo los

derechos de la minoría disconforme con la venta.
Puesto que la enajenación del buque o artefacto naval implica el
fin de la copropiedad, la ley limita los derechos de la minoría
para solicitarla, a los casos de innavegabilidad u otras razones
graves o urgentes, que en el supuesto de oposición de la mayoría
serán apreciadas por el tribunal.
SECCIÓN 4
Del armador
Concepto
Art. 170- Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la

disponibilidad en uno (1)0 más viajes o expediciones, bajo la
dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma
expresa o tácita. Cuando realice actos de comercio debe reunir las
calidades requeridas para ser comerciante.
177. Comentario - Por "utilización" cabe entender el empleo del

buque en su función específica de navegar, por cuenta y riesgo
propios, con o sin fines de lucro. Por consiguiente, toda persona
que hace navegar un buque en su nombre e interés, asumiendo las
responsabilidades inherentes a esa navegación es armador; sea que
lo destine a realizar actos de comercio tales como el fletamento,
el transporte, etc., o bien a expediciones científicas, viajes de
recreo, competencias deportivas, etc. Por ello, cabe expresar que
es armador quien asume la gesti6n náutica del buque, con
prescindencia de los objetivos perseguidos con la misma y al
margen de que sea o no su propietario.
No es armador, a los efectos de la ley, quien se limita a equipar
y aprovisionar un buque, poniéndolo en condiciones de navegar y
dotándolo de tripulación. Tales actos, si bien constituyen un
presupuesto técnico indispensable para la navegación, no confieren
por sí mismos la calidad de armador, la que sólo se adquiere -
como dice la norma- mediante la utilización del buque en uno o más
viajes o expediciones. Tampoco es armador, ya que no utiliza el
buque por cuenta propia, el denominado en algunas legislaciones
"armador gerente", que en nuestro derecho es únicamente un
mandatario designado por los copartícipes de la utilización de un
buque (coparticipación naval) para desempeñar las funciones de
administrador (infra, arts. 185 a 187).
No es necesario, para tipificar la figura de armador, que éste sea
propietario del buque que utiliza. La ley sólo exige, a ese fin,
que tenga derecho a usarlo por cuenta propia ("disponibilidad"),
el que puede resultar no solamente de la circunstancia de ser su
propietario sino también de su adquisición mediante un contrato
hábil para transferir la tenencia del buque, como la locación, el
comodato o el usufructo, con lo cual consagra una separación entre
propiedad y armamento, que pueden coexistir en un mismo titular,

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comúnmente denominado "propietario armador", o recaer en dos

titulares distintos: el "propietario no armador" por una parte, y
el "armador no propietario" por otra.
Uno de los elementos mencionados por la norma para caracterizar la
figura del armador es la designación de un capitán para ejercer la
dirección y gobierno del buque. Sin embargo, tal designación no
constituye en todos los casos un requisito esencial para la
calificación de armador, puesto que la ley de navegación no impone
al armador la obligación de utilizar los servicios de un capitán y
es así que, en la práctica, se dan numerosos casos en que la di-
rección y gobierno del buque están a cargo directo del armador.
Tal sucede, generalmente, en la navegación de placer o deportiva y
en la pesca comercial realizada con embarcaciones de porte
reducido sin que por ello, como dice MONTIEL, deje de ser
conceptuado jurídicamente armador con todas las consecuencias que
de esa calidad derivan.Por lo expuesto estimamos que, a los fines
de la calificación de armador, la designación de un capitán sólo
tiene importancia cuando, por las características del buque o de
la navegación que deba realizar, o por cualquier otra
circunstancia, resulta imprescindible la intervención de un
capitán para su dirección y gobierno.
El vínculo de dependencia del capitán respecto del armador no se
modifica cuando este último, reservándose la gestión náutica del
buque y manteniendo por ende su condición de armador, celebra un
contrato por el cual - como acontece en el fletamento a tiempo
(infra, art. 277)-, concede a la otra parte el uso comercial del
buque otorgándole la facultad de dar órdenes al capitán en cuanto
respecta a dicho uso. En ese supuesto, tal facultad no emana de un
poder jerárquico del usuario sobre el capitán, que sólo compete al
armador, sino del convenio celebrado entre las partes.
Si el armador utiliza el buque para realizar actividades que la
legislación mercantil considera actos de comercio, tales como el
fletamento y el transporte (art. 80, inc. 5 y 7 C. Com.), deberá
reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Esta
exigencia sólo se aplica cuando el armador haga de tales
actividades profesión habitual (art. l, C. Com.).
Deber de inscripción
Art. 171 - La persona o entidad que desempeñe las funciones de ar-

mador de un buque de matrícula nacional debe inscribirse como tal
en el registro correspondiente y en la sección respectiva del
Registro Nacional de Buques. Las inscripciones pueden ser
cumplidas también por el propietario, cuando el armador las omita.
En defecto de inscripción responden frente a los terceros el
armador y el propietario solidariamente, pero este último está
exento de responsabilidad en el caso de que aquél haya dispuesto
del uso del buque en virtud de un hecho ilícito, con conocimiento
del acreedor. La responsabilidad a que se refiere este articulo no
afecta el ejercicio de los privilegios que existan sobre el buque,
ni el derecho del propietario y del armador a limitar su
responsabilidad.

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178. Comentario - El armador es figura preponderante dentro de los

sujetos del Derecho de la Navegación, puesto que debe asumir la
mayor parte de las responsabilidades emergentes de la utilización
del buque. Por ello, resulta necesario que los terceros, a efectos
del mejor resguardo de sus derechos, puedan informarse en todo
momento acerca de quien es el armador de un determinado buque y
establecer, de esa manera, su eventual responsabilidad por el uso
del mismo. Ello es tanto más necesario si se tiene en cuenta que
la calidad de armador no siempre coincide con la de propietario.
A los fines antes enunciados, la ley ha establecido un sistema de
publicidad del armamento que se basa en la inscripción del armador
en un registro especial, con las formalidades exigidas en el art.
172 (infra). Tal inscripción tiene carácter declarativo y no
constitutivo, desde que la calidad de armador no se adquiere por
la mera inscripción sino por la real utilización del buque en su
destino específico, según resulta del artículo 170. Puede ser
solicitada por el propietario cuando el armador la omite y, si
bien la norma nada dispone al respecto, estimamos que el mismo
derecho asiste al propietario en cuanto a la anotación en el
certificado de matrícula del buque (infra) art. 172 "in fine"), ya
que la facultad otorgada al propietario en el párr. 1 del art. 171
responde a la finalidad de proteger sus intereses mediante un
adecuado deslinde de las responsabilidades emergentes del uso del
buque.
179. Efecto de la falta de inscripciónde la función de armador –

De conformidad con el párr. 2 del art. 171, a falta de inscripción
responden solidariamente frente a terceros el armador y el
propietario del buque. Esta norma ratifica el carácter declarativo
que cabe atribuir a la inscripción, puesto que la ley admite, a
los efectos de la solidaridad que establece, la existencia de la
calidad de armador por la mera circunstancia de la utilización del
buque. Con ello, la ley argentina se aparta de otras legislaciones
que, como la italiana (art. 272, Cód. Nav.), establecen la
presunción salvo prueba en contrario, de que el propietario es el
armador cuando se ha omitido la inscripción, lo que puede originar
engorrosas cuestiones de difícil solución. Por ello, consideramos
más conveniente para los intereses de la navegación el sistema
adoptado por nuestra ley.
En la hipótesis de falta de inscripción, el propietario queda
exento de responsabilidad cuando el armador haya usado del buque
en virtud de un hecho ilícito, con conocimiento de quien invoca un
carácter de acreedor. La norma tiene un alcance muy reducido,
puesto que solamente contempla el supuesto de colusión fraudulenta
en perjuicio del propietario, entre quien se apodera de un buque
por un hecho ilícito y un pretendido acreedor, con lo cual quedan
fuera de la hipóte3is legal numerosos casos de uso ilegítimo que
pueden darse en la práctica, como por ejemplo la utilización de
una embarcación deportiva sin autorización ni conocimiento del
propietario. Por ello, estimamos que hubiera sido preferible
adoptar, dejando de lado el supuesto de la colusión fraudulenta
con un tercero, la solución establecida en el artículo 158 del
Código Aeronáutico (Ley 17.285) según el cual, en caso de USO
ilegítimo de la aeronave, el propietario responde solidariamente

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con el usuario a menos que pruebe haber adoptado las medidas

adecuadas para evitar ese uso
Sin perjuicio de lo expresado en el párrafo anterior estimamos
que, a fin de paliar las consecuencias de la deficiente normativa
antes comentada y corregir situaciones de manifiesta injusticia
correspondería aplicar, llegado el caso, el art. 1.113 del Código
Civil según el cual, "si la cosa hubiese sido usada contra la
voluntad expresa o presunta del dueño o guardián, no será
responsable". La solución que proponemos encuadra en el art. 2 “in
fine" de la ley, que permite acudir al Derecho común cuando el
caso ocurrente no encuadre en las disposiciones del Derecho de la
Navegación, ni directamente ni por analogía.
La responsabilidad solidaria que establece el art. 171 no afecta
el ejercicio de los privilegios que se constituyan sobre el buque,
ni el derecho del propietario y del armador de limitar su
responsabilidad indirecta o refleja conforme al art. 175 (infra).
Lo primero responde a un tradicional principio del Derecho de la
Navegación según el cual los privilegios sobre el buque nacen y
tienen eficacia con prescindencia de que el armador sea o no
propietario del mismo (infra, art. 486); lo segundo mantiene para
el caso otro principio tradicional de la materia, cual es la
limitación de la responsabilidad del armador por ciertos hechos y
actos del capitán y la tripulación (infra, art. 175), no
existiendo razón alguna para dejar de aplicarlo en la hipótesis
prevista en la norma. Por consiguiente, frente a una acción de
responsabilidad entablada sobre la base de lo dispuesto en el art.
174 (infra), y siempre que se trate de alguno de los créditos
mencionados en el art. 177 (infra), el armador y el propietario
podrán limitar su responsabilidad conforme al art. 175 (infra).
Requisitos
Art. 172. - La inscripción de armador de un buque debe hacerse con

la transcripción del titulo o contrato en virtud del cual adquiere
ese carácter. Aquélla se anotará también en el certificado de
matricula del buque.
180. Comentario - Para dar cumplimiento al requisito que establece

la norma, deberá transcribirse íntegramente el instrumento en cuya
virtud se adquiere la calidad de armador, como por ejemplo el
título de propiedad del buque cuando se trate de propietario
armador, el contrato de locación de aquél, ya que el locatario
adquiere la calidad de armador (infra, art. 219), etc.
Artefacto naval
Art. 173- La explotación de un artefacto naval a otro titulo que

el de propietario, queda sometida al cumplimiento de lo dispuesto
en los artículos precedentes.
181. Comentario - Si bien el artefacto naval no es un buque, el

legislador ha estimado conveniente, en resguardo de los intereses
de terceros, someter a quien lo utilice sin ser su propietario, al
régimen de publicidad prescrito para el armador de buques.

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Responsabilidad del armador
Art. 174- El armador es responsable de las obligaciones contrac-

tuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a
la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que
haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o
prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las
leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de
aquél.
182. Comentario - En el ejercicio de su actividad específica, el

armador puede incurrir en dos tipos de responsabilidad: a)
responsabilidad directa, de carácter contractual, por las
obligaciones contraídas por el capitán en todo lo relativo al
buque y a la expedición a mérito de la representación legal del
propietario y del armador no domiciliados en el lugar, que le
otorga el art. 201 de la ley. Tal representación resulta necesaria
por la imposibilidad de hecho en que, por obvias razones de
distancia, se encuentra el armador para proveer por sí mismo al
aprovisionamiento, reparaciones, etc. que pueda requerir el buque
durante la travesía, y es por ello que el capitán no puede
efectuar gasto alguno relacionado con el buque en el puerto donde
tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de éste con
poder suficiente (infra, art. 210); b) responsabilidad indirecta o
refleja, de carácter extracontractual, por los hechos ilícitos
(delitos o cuasidelitos) cometidos por el capitán o miembros de la
tripulación en el ejercicio de sus funciones. Esa responsabilidad
indirecta o refleja no se fundamenta en factores subjetivos como
la culpa "in eligendo" o "in vigilando" del Derecho común puesto
que, por una parte, las designaciones del capitán e integrantes de
la tripulación deben recaer necesariamente en personas habilitadas
a tal efecto por la autoridad competente, con lo. cual queda
excluida la culpa "in eligendo" y' por otra parte, el armador se
encuentra e~ la imposibilidad física de vigilar el comportamiento
del capitán y tripulación durante el viaje, de modo que no podría
imputársele culpa "in vigilando". Por ello, cabría concluir en que
se trata de una responsabilidad de carácter objetiva basada en el
riesgo profesional asumido por el armador con motivo de la
utilización del buque, en cuya virtud debe soportar las
consecuencias de los hechos ilícitos cometidos por el capitán y
miembros de la tripulación en el ejercicio de sus funciones, con
prescindencia de toda idea de dolo o culpa del armador.
Las facultades legales del capitán para contraer obligaciones

relativas al buque y a la expedición no se encuentran sometidas a
restricción alguna por la ley, salvo que el propietario o el
armador tengan su domicilio en el lugar (art. 201). Por ello,
estimamos que tales facultades no pueden ser limitadas mediante
instrucciones impartidas al capitán y que, en caso de existir
tales limitaciones, las mismas no podrán ser opuestas a los
acreedores.

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Si bien el art. 174 sólo menciona los hechos ilícitos del capitán
y tripulantes, cabe entender que el armador responde también por
los que cometan otras personas que, sin integrar la tripulación,
presten un servicio al buque o a su navegación bajo relación de
dependencia. Respecto de tales personas, se dan las razones que
fundamentan la responsabilidad indirecta o refleja del armador en
la teoría del riesgo asumido a raíz de la navegación y, por ello,
consideramos que responde por los hechos ilícitos del práctico.
Condición esencial de la responsabilidad indirecta o refleja del
armador es, a nuestro juicio, que los hechos ilícitos del capitán
y tripulantes hayan sido cometidos en ejercicio de sus funciones,
ya que sólo bajo esa condición podrá sostenerse que son
consecuencia de un riesgo asumido por el armador quien, por otra
parte, no responde por los hechos ilícitos cometidos por los
cargadores de mercaderías en fraude de las leyes aun con noticia o
anuencia del capitán (art. 174, párr. 2), lo cual se encuentra
plenamente justificado desde que los cargadores no trabajan para
el armador ni lo representan 76
Tampoco responde el armador por las consecuencias del
incumplimiento, por parte del capitán, de ciertas obligaciones que
la ley impone a éste en su calidad de jefe de la expedición, como
sería por ejemplo el caso de violación del deber de prestar los
auxilios a que se refiere el art. 131 inc. k) de la ley (infra,
art. 383), puesto que tales obligaciones no se vinculan con la
condición del capitán como dependiente o representante legal del
armador sino con su calidad de delegado de la autoridad pública y,
en consecuencia, la responsabilidad por tales incumplimientos
incumbe en forma personal y directa al capitán 77.
Limitación de la responsabilidad
Art. 175- El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que

exista culpa de su parte con relación a los hechos que den origen
al crédito reclamado, al valor que tenga el buque al final del
viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes
brutos, el de los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje y
el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa

con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los
acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los
otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación,
dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación
de la expedición.
En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos
valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones
pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o.
13.) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador
se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el
que será destinado exclusivamente al pago de dichas
indemnizaciones.
No está comprendido en el valor del buque ni en los créditos a
favor del armador referidos en el primer párrafo de este articulo
la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta

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última responde como cualquier otro bien del armador, por las
sumas acaecidas a que se refiere el tercer párrafo.
Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por per-
juicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los
respectivos créditos, y las disposiciones de esta Sección,
relativas a limitación de responsabilidad, sólo se aplicarán a la
diferencia que resultare.
183. Generalidades - El principio de la limitación de

responsabilidad del armador por los hechos y actos del capitán y
tripulación, constituye un instituto típico del Derecho de la
Navegación que tuvo su origen en los usos y costumbres del
comercio marítimo de la Edad Media y ha llegado hasta nuestros
días. Actualmente, dicho principio se encuentra incorporado a los
códigos mercantiles y leyes marítimas de casi todos los países, si
bien existen diferencias entre los mismos en cuanto a la forma de
concretar la limitación, pudiendo mencionarse al respecto los
siguientes procedimientos:
184. a) Sistema del abandono del buque y del flete: El armador -

propietario puede liberarse de responsabilidad mediante el
abandono del buque y del flete a sus acreedores, quienes
únicamente podrán ejercer sus derechos sobre tales bienes. Este
procedimiento aparece ya en la "Ordonnance pour la Marine" de
1681, de donde pasó al Código de Comercio francés de 1807 y, de
éste, a los códigos mercantiles de numerosos países que se
inspiraron en la ley francesa. Entre ellos cabe mencionar al
Código de Comercio de nuestro país, cuyo artículo 880 (derogado y
sustituido por la ley de navegación), establecía: "La
responsabilidad a que se refieren los dos artículos anteriores,
cesa en todos los casos por el abandonó del buque con todas sus
pertenencias y los fletes ganados o que deban percibirse en el
viaje a que se refieren los actos del capitán. El abandono deberá
hacerse constar por medio de instrumento público. Cada partícipe
quedará exonerado de su responsabilidad por el abandono de su
parte en la forma expresada. Si el propietario o alguno de los
partícipes ha hecho asegurar su interés en el buque o en el flete,
su acción contra el asegurador no se entenderá comprendida en el
abandono".
Este sistema de limitación es susceptible de las siguientes
críticas: 1) Sólo el armador - propietario puede hacer abandono
del buque, en su calidad de titular del dominio del mismo, en
tanto que el armador no propietario (por ej. el locatario del
buque) únicamente tendría la posibilidad jurídica de abandonar el
flete; 2) En el Supuesto de pérdida total del buque, los derechos
de los acreedores abandonatarios se tornan totalmente ilusorios en
la práctica, dado que solamente podrían efectivizarse sobre el
flete. Por ello, el sistema del abandono del buque en especie está
siendo gradualmente reemplazado por otros procedimientos
tendientes a procurar un mínimo de resguardo a los intereses de
los acreedores marítimos.
185. b) Sistema inglés El armador puede limitar su responsabilidad

a una suma fija establecida en función del tonelaje de arqueo del
buque, la que varía según que se traté de daños materiales o daños

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a las personas. Este procedimiento ha sido seguido por la

Convención de Bruselas de 1957 sobre limitación de responsabilidad
de los propietarios de buques de mar y, en parte, por el art. 175
de nuestra ley de navegación.
186. c) Sistema estadounidense: Faculta al armador para limitar su

responsabilidad al valor del buque al concluir el viaje durante el
cual se produjo el hecho generador de la responsabilidad, más un
adicional por tonelada de arqueo cuando se hayan producido daños
personales y el valor del buque no llegue a cubrir las respectivas
indemnizaciones hasta un cierto monto.
187. d) Sistema del Código de la Navegación italiano de 1942:

Puede limitarse la responsabilidad a una suma equivalente al valor
del buque y del flete (art. 275), debiendo tenerse en cuenta el
valor de dicha suma al momento en el cual se opone la limitación,
siempre que tal valor no sea inferior a un quinto ni superior a
los dos quintos del valor del buque al comienzo del viaje
(art.276).
188. e) Sistema del Código. de Comercio alemán de 1897: Cada buque

constituye un patrimonio de ejecución independiente, afectado a
los acreedores marítimos. Se distingue de los sistemas mencionados
anteriormente en que, en éstos, la limitación de responsabilidad
es facultativa del armador, en tanto que la limitación que nos
ocupa opera "ministerio legis", sin necesidad de declaración
formal alguna por parte del armador.
189. Convenciones internacionales sobre limitación de

responsabilidad del armador - Sobre el tema existen dos
convenciones internacionales, ninguna de las cuales ha sido
aprobada por nuestro país. Ellas son: a)La Convención de Bruselas
de 1924 sobre limitación de responsabilidad de los armadores de
buques de mar y b)La Convención de Bruselas de 1957 sobre limita-
ción de responsabilidad de los propietarios de buques de mar. La
primera sigue el sistema de limitación de responsabilidad al valor
del buque, del flete y de los accesorios de aquél, si bien, en
relación a ciertos créditos, dicha responsabilidad no excederá de
la suma total de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del
buque; la segunda, limita la responsabilidad a una suma total de
1000 francos Poincaré o 3100 francos de la misma moneda de cuenta,
según que se trate de daños materiales o corporales
respectivamente, debiendo considerarse el franco a que se refiere
la convención, como referido a una unidad compuesta por 65½
miligramos de oro del título de 900 milésimos de fmo. Los
beneficios de la limitación podrán ser invocados no solamente por
el propietario sino también por el fletador, el armador, el admi-
nistrador y también por el capitán, los miembros de la tripulación
y otros dependientes del propietario, del fletador, del armador o
del administrador que hayan actuado en el ejercicio de sus
funciones, sin que el monto total de la responsabilidad limitada
del propietario y todas esas otras personas respecto de los
créditos por daños corporales y materiales resultantes de un mismo
hecho, pueda exceder de los montos fijados con ajuste a la
convención.

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190. Sistema de la ley argentina - Siempre que no haya mediado

culpa de su parte, el armador podrá optar entre: a) limitar su
responsabilidad al valor del buque al final del viaje en que
ocurrieron los hechos generadores de aquélla o b) poner el buque a
disposición de los acreedores por intermedio del juez competente
(abandono en especie). En ambos supuestos, el armador deberá
agregar el valor de los fletes brutos y de los pasajes percibidos
o a percibir por el viaje, y el de los créditos a su favor que
hayan nacido durante el mismo. En la hipótesis de limitación de
responsabilidad al valor del buque, corresponde al armador aportar
todos los antecedentes que haya tomado en cuenta para establecer
ese valor, que podrá ser impugnado por los acreedores conforme al
art. 568; si 0pta por el abandono en especie, éste deberá
comprender las partes constitutivas y demás pertenencias que
integran el concepto de buque conforme al art. 154. Si algún
acreedor impugna el derecho del armador a limitar su
responsabilidad, deberá seguirse el procedimiento contemplado en
el art. 569.
El flete a incluir en la limitación es el bruto, es decir, sin
deducción de los gastos del viaje, ya que éstos forman parte de la
fortuna de mar del armador y se encuentran, por lo tanto,
expuestos a los riesgos de la navegación 78.
La determinación del importe de los pasajes percibidos o a
percibir no presenta mayor dificultad y, entre los créditos a
favor del armador que éste puede incluir a los fines de la
limitación, podemos mencionar las indemnizaciones que corresponden
al nombrado por daños emergentes de un abordaje, la remuneración
que le es debida por actos de asistencia o salvamento, etc.
La acción contra el asegurador del buque no se encuentra incluida
en las responsabilidades sujetas a limitación, salvo que existan
daños corporales (infra, 192).
191. Del abandono en particular - Cabe señalar que únicamente el

armador propietario podrá hacer abandono del buque, ya que el
armador no propietario (locatario, usufructuario, etc.), no es
titular del dominio del buque sino un mero tenedor carente del
derecho de disponer de su propiedad. Por ello, la opción que
acuerda el art. 175 sólo juega respecto del armador propietario.
El abandono no transfiere la propiedad del buque a los acreedores
abandonatarios sino tan solo el derecho de ser pagados sobre su
precio de venta y demás valores a que se refiere el párr. 1 del
art. 175; si queda remanente éste pertenecerá al propietario.
192. Situación de los acreedores por daños corporales - Cuando

existan daños corporales y el conjunto de valores mencionados en
los párrafo 1 y 2 del art. 175 no llegue a cubrir las
correspondientes indemnizaciones hasta un monto de 40.13 por
tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se
acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, que
será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones
(art. 175, párr., 3), En este caso, la acción contra el asegurador
y su indemnización, como cualquier otro bien del armador,
responderá por las sumas acaecidas en que se incremente su
responsabilidad hasta alcanzar el tope de 40. 13 por tonelada, que

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no se añade al conjunto de valores referidos en los párrafos l y 2

del art. 175 sino que se computa en forma independiente 79. Por
ello, en la hipótesis de concurrencia de daños corporales con
daños materiales la responsabilidad del armador por estos últimos
puede quedar reducido a montos irrisorios por cuanto, al no
existir en la ley un límite mínimo de responsabilidad del armador
por estos últimos puede quedar reducida a montos irrisorios por
cuanto, al no existir en la ley un límite mínimo de
responsabilidad para las respectivas indemnizaciones y encontrarse
en este caso excluida del conjunto de valores de los párrafos 1 y
2 del art. 175 la acción contra el asegurador y su indemnización,
los derechos de los damnificados únicamente podrán hacerse
efectivos sobre el importe de los fletes, los pasajes y los
créditos a favor del armador.
Si los damnificados por daños corporales no fueran íntegramente
satisfechos con las sumas resultantes del aumento de
responsabilidad del armador, no podrán concurrir por el saldo
insoluto con los acreedores por daños materiales sobre el fondo
constituido según los párrafos 1 y 2 del art. 175, ya que la ley
no les acuerda ese derecho.
193. Culpa del armador - La culpa del armador como impedimento Pa-
ra invocar el beneficio de la limitación de responsabilidad, debe
hallarse en relación con los hechos que dieron lugar al crédito
reclamado. Cuando se trate de culpa contractual, deberá ser
apreciada con arreglo a las pautas contenidas en el art. 512 del
Código Civil, según el cual "la culpa del deudor en el
cumplimiento de la obligación consiste en la omisión de aquellas
diligencias que exigiere la naturaleza de la obligación y que
correspondiesen a las circunstancias de las personas, del tiempo y
del lugar", en tanto que, en la hipótesis de culpa
extracontractual o aquiliana, se aplicarán los artículos 903 a 906
del mismo Código, que contemplan la imputabilidad de las
consecuencias de los hechos libres cuando su autor las hubiera
previsto y cuando, "empleando la debida atención y conocimiento de
la cosa, haya podido preverlas" (art. 904).
En consecuencia, si se produce un abordaje con motivo de las
deficientes condiciones de navegabilidad del buque al comienzo del
viaje, su armador no podrá limitar su responsabilidad frente a los
damnificados por el siniestro.
194 Remisión. - Las normas procesales referentes al juicio de

limitación de responsabilidad del armador, se encuentran
contenidas en 105 arts. 561 a 577 de la ley.
Cotización del argentino oro
Art. 176 - La cotización del argentino oro es la oficial fijada

por el órgano competente de la administración nacional, al momento
de efectuarse la liquidación judicial o extrajudicial.
En defecto de cotización oficial, se determina su valor por el
contenido metálico y no por su valor numismático.

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195. Remisión - La cotización a que se refiere el párr. 1 de la

norma. es fijada antes de la finalización de cada trimestre por el
Banco Central de la República Argentina, sobre la base de datos
disponibles de la cotización que se seleccione, provenientes de
las plazas de Londres, Nueva York y París. Aquella cotización
regirá durante el trimestre subsiguiente (Decreto 75 del 10.1.976,
arts. 1 y 2).
Créditos alcanzados
Art. 177 - Los créditos frente a los cuales el armador puede

invocar la limitación autorizada en el articulo 175, son los
originados en las siguientes causas:
a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;
b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;
c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos
náufragos, o de reflotamiento de un buque hundido varado, o de
daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables,
salvo en la hipótesis prevista en el párrafo tercero del articulo
19.
El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la
responsabilidad del armador derive de la propiedad, posesión,
custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre.
196. Comentario - Los créditos emergentes de las causas

mencionadas en el inciso a) se refieren a la muerte o lesiones
corporales de cualquier persona, se encuentre o no a bordo del
buque; los originados en las causas del inciso b) se vinculan con
los hechos ilícitos (delitos y cuasidelitos) cometidos no
solamente por el capitán y miembros de la tripulación, sino
también por otros dependientes del armador que, sin integrar la
tripulación, presten servicios al buque o a su navegación. En esta
última hipótesis, los daños causados por tales dependientes y la
correlativa obligación de indemnizarlos forman parte de los
riesgos asumidos por el armador a raíz de su actividad específica.
La limitación de responsabilidad por los hechos mencionados en el

inciso c) no procede, cuando el armador haya incurrido en dolo o
actuado con conciencia temeraria de que el daño podría producirse
(art. 19, párr. 3)
Concordamos con MONTIEL en que resulta superflua la referencia al
párr. 3 del art. 19 contenida en el inciso C) del art. 177 puesto
que, si es condición de la limitación que no haya existido culpa o
falta personal del armador (art. 175, párr. 10), mal podría
invocarse el beneficio cuando hubiese incurrido en dolo o
temeridad
197. De los créditos emergentes de la remoción de restos náufragos

o del reflotamiento de un buque hundido o varado, en particular -
El párr.1 del art. 19 autoriza al propietario, armador o
explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus restos
náufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas,
a limitar su responsabilidad por los gastos de extracción o

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remoción haciendo abandono de aquéllos a favor del Estado; por su

parte, el inc. c) del art. 177 incluye entre los créditos
susceptibles de limitación conforme al art. 175 párr. 1, a los
provenientes de la remoción de restos náufragos o de reflotamiento
de un buque hundido o varado.
Evidentemente, existe superposición entre ambas normas, lo cual se
debe a que los redactores del proyecto final de la ley 20.094
tuvieron la poco feliz idea de modificar el art. 22 del Proyecto
Malvagni - fuente del actual art. 19 de la ley- que establecía:
"El propietario del buque o aeronave, hundidos o varados, puede
también abandonarlos desprendiéndose de la propiedad, mediante
declaración practicada ante la autoridad marítima, y haciendo
depósito del título de propiedad respectivo". Pero este acto no le
exime de responsabilidad por los gastos de extracción del buque o
hidroavión, prevista en el art. 194.
(Según resulta de la correspondiente Exposición de Motivos, dicho
art. 22 se refería al abandono del buque o aeronaves hundidos o
varados, como medio para la liberación de responsabilidad del
propietario frente a terceros por los daños que aquellos bienes
ocasionaran a los buques que navegasen en su proximidad, Tal
liberación respecto de terceros no eximía sin embargo de
responsabilidad al propietario frente al Estado por los gastos de
extracción del buque o aeronave, prevista en el art. 19 del
proyecto, sin perjuicio de su derecho a invocar el beneficio de
limitación contemplado en el inc. c) del art. 237 de dicho
proyecto, equivalente al inc. c) del art. 177 de la ley vigente.
Por consiguiente, y a fin de mantener la adecuada armonía entre
las disposiciones de la ley 20.094 sería aconsejable que, en una
eventual reforma de esta ley, se adecue la redacción del actual
art. 19 de la misma a los fines que determinaron el principio
enunciado en el art. 22 del Proyecto Malvagni.
198. Limitación de responsabilidad del armador como guardián del

buque - La limitación puede ser invocada por el armador aun en
caso de que su responsabilidad derive de la propiedad, posesión,
custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus
dependientes de la empresa terrestre (art. 177, párr. 20). Esta
norma tiende a impedir que, mediante la aplicación del art. 1113
del Código Civil, se pretenda hacer ilimitadamente responsable al
armador a título de guardián jurídico del buque, sustrayéndolo al
beneficio de limitación que establece el art. 175 de la ley
especial.
Tal fue lo acontecido en Francia antes de la sanción de la ley del
3.1.967, en que la Corte de Casación y tribunales inferiores de
aquel país sostuvieron que el art. 1384 inc. 1~ del Código Civil
francés, referente a la responsabilidad de los daños causados por
las cosas, era de aplicación al armador por considerárselo
guardián jurídico del buque, con exclusión del sistema de li-
mitación de responsabilidad establecido por el Código de Comercio
en favor del propietario armador.
Créditos excluidos

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Art. 178 - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada

frente a créditos provenientes de asistencia o salvamento,
contribución de avería gruesa, los del capitán o de sus
tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan el
origen en el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del
armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.
199. Comentario - La exclusión de los créditos provenientes de

operaciones de asistencia o salvamento, tiende a no desalentar la
prestación de tales servicios por parte de eventuales
auxiliadores, en tanto que la de los créditos por contribución de
avería gruesa responde a elementales razones de equidad, ya que el
sacrificio patrimonial realizado por el acreedor estuvo dirigido a
la salvación de otros bienes y/o a la seguridad de la navegación.
Finalmente, la exclusión de los créditos provenientes del contrato
de ajuste y de los otros dependientes del armador cuyas funciones
se relacionan con el servicio del buque, responde a obvias razones
de justicia social.
Aplicación de la limitación
Art. 179- El monto de la limitación de responsabilidad fijada en

el tercer párrafo del articulo 175, se aplica al conjunto de
créditos origina dos en un mismo hecho, independientemente de los
originados o que s( originen en otros hechos distintos.
200. Comentario - La ley dispone la constitución de tantos fondos

de limitación como hechos generadores de responsabilidad se hayan
producido. Cada fondo funciona en forma independiente y, en
consecuencia, el constituido para responder a un determinado hecho
no puede ser invocado respecto de otro.
Tonelaje de arqueo
Art. 180- El tonelaje de arqueo que sirve de base para calcular el

monto de la limitación es:
a) En los buques de propulsión mecánica, el tonelaje del cual se
deducirá el espacio ocupado por la tripulación o destinado a su
uso;
b) Para los demás buques, el tonelaje neto.
201. Comentario - El tonelaje a que se refiere el inc. a) es el

tonelaje total o bruto. Ello resulta no solamente de una razonable
interpretación de la norma, sino también de su fuente directa
(art. 240 del Proyecto Malvagni).
Propietarios, transportadores, capitanes y miembros de la

tripulación
Art. 181- La limitación de responsabilidad establecida en los

artículos precedentes puede ser invocada también por el
propietario del buque o por el transportador, cuando sean una
persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o
por los del armador o por el capitán y miembros de la tripulación

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en las acciones ejercidas contra ellos. Si se demanda a dos (2) o

más personas la indemnización total no podrá exceder la referida
limitación.
Cuando los accionados sean el capitán o algún miembro de la
tripulación, la limitación procede aun cuando el hecho que origine
la acción haya sido provocado por culpa de ellos, excepto si se
prueba que el daño resulta de un acto u omisión de los mismos
realizado con la intención de provocar el daño, o que actuaron
conscientes de que su conducta podía provocarlo.
Pero si el capitán o miembro de la tripulación es al mismo tiempo
propietario, copropietario, transportador, armador o
administrador, solamente puede ampararse en la limitación cuando
la culpa resulte del ejercido de sus funciones de capitán o
miembro de la tripulación.
202. Comentario - Además del armador, pueden invocar la

limitación:
a) el propietario no armador (por ej. el locador del buque), ya
que existen créditos privilegiados sobre éste que nacen y tienen
eficacia aun cuando el buque haya sido utilizado por un armador no
propietario (infra, art. 476); b)el transportador no armador, como
sería el caso de un fletador que celebra un contrato de transporte
de cosas y es demandado por terceros a raíz de obligaciones
contraídas por el capitán en la gestión comercial del buque
(infra, art. 235 párr. 1); c) los dependientes del propietario no
armador, del armador no propietario y del fletador transportador,
ya que no resultaría equitativo privarlos de un beneficio que la
ley acuerda al principal; d) el capitán y los miembros de la
tribulación, por las mismas razones.
Si se demandase a dos o más personas, el monto total de las
indemnizaciones no podrá exceder los límites establecidos en el
art. 175.
203. Situación del fletador no transportador - Apartándose de su

fuente directa (el art. 60 de la Convención de Bruselas de 1957
sobre limitación de la responsabilidad del propietario de buques
de mar), el párr.- 1 del art. 181 no menciona al fletador entre
quienes pueden invocar la limitación, incluyendo en cambio al
transportador, que no figura en dicha fuente.
Tal omisión impedirá que un fletador no transportador pueda
ampararse en el beneficio, lo que podría ocurrir cuando destine el
buque a fines propios no lucrativos, como viajes de placer,
expediciones científicas, etc. o bien lucrativos, como la pesca
comercial por su cuenta.
Por ello, en una eventual reforma de la ley 20.094, cabría incluir
al fletador en la enunciación del párr. 1 del art. 181, a fin de
abarcar todas las modalidades de uso del buque por un fletador.
204. Dependientes que pueden invocar la limitación - Dada la

amplitud de los términos del precitado párr. del art. 181,
estimamos que los dependientes que pueden ampararse en la
limitación son tanto los que se desempeñan a bordo sin integrar la
tripulación cuanto los que cumplen funciones en tierra, siempre
que presten servicios al buque o a su navegación y hayan actuado
en el ejercicio de sus funciones, ya que sólo bajo tales

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condiciones las respectivas responsabilidades del propietario, del

transportador y/o del armador podrán ser consideradas emergentes
de los riesgos de la navegación que justifican el iñstituto de la
limitación.
205. Limitación de responsabilidad del capitán y tripulantes aun

cuando hubiesen incurrido en culpa - De acuerdo con el párr. 2 del
art. 181, el capitán y los miembros de la tripulación podrán
limitar su responsabilidad no obstante haber incurrido en culpa,
salvo si se prueba que el daño resulta de un acto u omisión
realizado con la intención de provocarlo (dolo), o que actuaron
conscientes de que su proceder podría originarlo.
Puesto que la culpa del armador priva a éste del beneficio de la
limitación, ¿por qué no ocurre lo mismo tratándose de culpa del
capitán o de los miembros de la tripulación
La respuesta es que, si él armador puede limitar su
responsabilidad aun cuando sus dependientes hubieran incurrido en
culpa, no sería congruente con el principio privar a dichos
dependientes del beneficio de la limitación por los mismos hechos
que no impiden al armador ampararse en dicho beneficio, En cambio,
no existiría razón alguna para la limitación de su responsabilidad
cuando hubiesen actuado con dolo o consciencia de que podía resul-
tar daño.
206.

Ley 20094 de Navegacion Comentada JDM

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Ley 20.094 de Navegación (Comentada) (JDM)

Derecho Del Transporte (Universidad Nacional de Lomas de Zamora)

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Art. 1. - Todas las relaciones jurídicas originadas en la

51. Generalidades - Esta norma constituye el basamento del Derecho

52. Las fuentes formales del Derecho de 1a Navegación argentino -

53.1. Fuentes formales directas - Son las normas dictadas con la

a) Fuentes directas de carácter internacional: Están constituidas

b) Fuentes directas de carácter interno: El art. 1 de la Ley

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prelación de las mismas: 1) La referida Ley 20.094 de navegación;

54. ley 20.094 de navegación - Rige todas las relaciones jurídicas

55. Leyes nacionales sobre navegación - Si bien la Ley 20.094

56. Normas administrativas de la navegación - Constituyen una im-

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Fluvial y Lacustre" (REGINAVE) - vigente desde 1973-, que

57. Usos y costumbres de la navegación - La última fuente directa

58.11. Fuentes formales supletorias del Derecho de la Navegación -

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59. Función de la analogía - La analogía no es fuente del derecho

60. E' Derecho común - Si a pesar de recurrirse al procedimiento

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del precepto contenido en el punto 1 del Título Preliminar del

Buque y artefacto naval.

Art. 2 - Buque es toda construcción flotante destinada a navegar

61. Concepto jurídico de buque - Es el instrumento por cuyo medio

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con la obra muerta de un puerto, etc.". Por todo lo expuesto

62. El artefacto naval - La mera aptitud física para desplazarse

Buques públicos y privados

Art. 3 - Buques públicos son los afectados al servicio del poder

63. Comentario - La clasificación de los buques en públicos y

Buques militares y de policía

Art. 4 - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques

64. Comentario - La primera parte de la norma encuadra en el

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artefactos navales cuando ello fuera pertinente. Frente a la

Art. 5 Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de

65. Comentario - La navegación en las aguas interiores de nuestro

Art. 6 - En mar libre y en aguas que no se encuentren bajo la

66. Comentario - La norma acoge un principio fundamental de

Mar territorial extranjero

Art. 7 - Se aplicará la misma disposición del articulo precedente

67. Comentario - También aquí se trata de la aplicación de un

De los bienes destinados a la navegación

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Art. 8 - Las aguas navegables de la Nación que sirvan al tráfico y

68. Jurisdicción sobre los bienes públicos destinados a la

Delimitación de los bienes públicos

Art. 9 - La delimitación de los bienes públicos destinados a la

69. Comentario - Ya que los bienes públicos pueden pertenecer al

Art. 10- El uso exclusivo de los bienes públicos destinados a la

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o inconveniente para la libre circulación de las riberas o zonas

70. Concesión del uso de los bienes públicos destinados a la

Innovación en la forma de uso

Art. 11 - Cualquier innovación en el uso público o privado de los

Ocupación y uso indebidos

Art. 12- En caso de ocupación o de uso indebido de los bienes

Facultades de la autoridad marítima

Innovaciones en las márgenes

Art. 14- Quedan comprendidas en las prescripciones de los