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DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS FERREAS

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS FERREAS

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Tendencias actuales en el Tendencias actuales en el Tendencias actuales en el Tendencias actuales en el
Diseño Geométrico de Vías Diseño Geométrico de Vías Diseño Geométrico de Vías Diseño Geométrico de Vías
Férreas Férreas Férreas Férreas. .. .
Dra. Ileana Cadenas Freixas. Dra. Ileana Cadenas Freixas. Dra. Ileana Cadenas Freixas. Dra. Ileana Cadenas Freixas.
Dr. Wilfredo Martínez López del Casrillo Dr. Wilfredo Martínez López del Casrillo Dr. Wilfredo Martínez López del Casrillo Dr. Wilfredo Martínez López del Casrillo
3
CAPÍTULO I. Cálculos de tracción.
1.1. Importancia de los cálculos de tracción en la proyección de nuevas vías y en la reconstrucción de las
existentes.
La tracción de trenes es una rama del transporte ferroviario que se ocupa de los problemas relacionados con la
mecánica del movimiento de trenes, la racionalización de la potencia de la locomotora y la seguridad del movimiento de
los mismos. Los problemas estudiados en esta disciplina se aplican mucho en la práctica de ingeniería, tanto para la
explotación y reconstrucción de los ferrocarriles existentes como en los proyectos de nuevas vías. Para la realización
exitosa de estos trabajos es necesario se resuelvan una serie de tareas, como son:
1. Encontrar la mejor posición de la traza y la mejor configuración del perfil longitudinal.
2. Elegir el tipo de locomotora y la masa del tren de carga.
3. Establecer las medidas para aumentar la capacidad de transportación del ferrocarril.
Antes es preciso dominar una serie de métodos que permitan determinar las fuerzas que actúan durante el movimiento
del tren; las leyes del movimiento del equipo que se encuentra bajo las acciones de estas fuerzas; la ecuación de
movimiento del tren y los métodos para resolverla; el cálculo del peso del mismo; las condiciones de frenado; los perfiles
de la vía, etc. Todos estos métodos se unen bajo el nombre común de Cálculos de Tracción.
Los cálculos de tracción en la proyección de ferrocarriles posibilitan prestar especial atención a las cuestiones de las
cuales depende la elección del proyecto y su calidad.
1.2. Principios elementales del movimiento del tren.
Para comprender la dinámica del movimiento de los trenes es necesario formular las siguientes interrogantes:
¿Por qué se mueve el tren?
¿Qué obliga a que este se mueva?
¿Por qué un mismo tren se mueve rápido y a veces más lentamente?
¿De que depende el carácter de su movimiento?
Para contestarlas es necesario observar un caso sencillo con el auxilio de la Figura 1.1. El cuerpo se encuentra en
reposo sobre una superficie; en este caso actuará su peso P y el de la reacción N.
¿Qué provoca el movimiento de cualquier cuerpo que descanse sobre una superficie sólida o que esté flotando en el
agua? La respuesta es conocida de los cursos de Física y Mecánica Teórica: es necesario aplicar al cuerpo una fuerza
externa (Fig. 1.2).
P
N
Fig1.1. Accióny reacción.
N
P
F
w
Fig 1.2. Esquema de aplicación de la fuerza F.

Al aplicar la fuerza F aparece la fuerza de resistencia W, cuya magnitud depende del peso P, de las superficies que
están en contacto, del medio, de la velocidad, etc.
De acuerdo con este sistema de fuerzas, se presentan las siguientes situaciones:
1. Si F ≤ W, el cuerpo no se moverá.
2. Si F > W, el cuerpo se moverá en dirección a la fuerza F con movimientos acelerados, ya que F – W > 0.
De las acciones de F y W se obtiene la resultante R:
W F R − = (1.1)
Para la segunda situación, de acuerdo con la Segunda Ley de Newton, el cuerpo se moverá con aceleración, pues:
4
a m R ∗ =
m
R
a = Donde: a Aceleración del cuerpo, mMasa del cuerpo.
La fuerza F tendrá necesariamente que ser externa, pues en caso contrario no se producirá movimiento,
independientemente de su valor.
Por todo lo anterior se permite afirmar que en un tren formado por vagones y una o más locomotoras acopladas
mediante enganches no rígidos, cada equipo tiene un movimiento independiente que no se puede contemplar en los
cálculos por su elevada complejidad; por tanto, se considera como un solo cuerpo en el que las fuerzas que actúan
internamente l no se tiene en cuenta.
En la actualidad los cálculos de tracción se realizan como regla general, de forma computarizada. Son programas
especialmente elaborados y a los cuales se les introducen los datos como:
1. Parámetros del equipo móvil.
2. Perfil y planta de la vía.
Y brindan como resultados:
1. Velocidad de circulación de los Trenes.
2. Tiempo de viaje.
3. Gasto de combustible.
70
60
50
40
30
20
10
0 0 0 i1 i2 i3
L4 L1 L5 L2 L6 L3
V(km/h)
S(km)
Apartadero
Curva de velocidad en funcion de la distancia

Fig. 1.3
Los resultados pueden obtenerse en forma de tabla o gráfica. La representación gráfica es muy clara y útil para los
objetivos de proyección. Los cálculos tradicionales también emplean ampliamente la representación gráfica.
La forma más utilizada para describir el carácter del movimiento del tren es la variación de la velocidad durante el tiempo
de viaje del camino recorrido o como comúnmente se le denomina: curva de velocidad y de tiempo de viaje para un
tramo dado comenzando en el apartadero. (Figura 1.3)
El perfil de la vía se da con los valores de las pendientes de los elementos en por miles ‰, es decir en metros de subida
o bajada por Km. de vía y la longitud de los elementos tanto rectos como en curvas en metros.
Analizando la curva de velocidad en función del desplazamiento (V/S) puede observarse como cambia la velocidad en
las rampas y pendientes. Cuando el tren alcanza la velocidad máxima para las condiciones de frenado en la pendiente i2,
el tren se mantiene en régimen de frenado.
5
Mediante la curva V (S) puede determinarse el tiempo de viaje desde el apartadero, donde estuvo parado el tren, hasta
cualquier punto.
1.3 Modelo para el análisis del movimiento de los trenes.
En la práctica ingeniera frecuentemente se tropieza con diferentes sistemas técnicos. El cálculo de esos sistemas
(determinación de esfuerzos, tensiones, etc.) generalmente es muy complejo y trabajoso, para los cuales se crean
métodos de cálculos especiales y programas de computación. Sin embargo, aún disponiendo de un aparato matemático
moderno y las computadoras, el ingeniero trata de simplificarlos. Por eso en los cálculos ingenieros se emplean modelos
de los sistemas, que garantizan la simplificación de los cómputos, representan la esencia del fenómeno original y
permiten obtener resultados adecuados.
El tren es un sistema de masas (locomotora y vagones) unida por enlaces elásticos (enganches automáticos). Si en los
cálculos de tracción que se realizan para la proyección de las vías férreas se escoge un modelo que imite al tren real
entonces los cálculos se hacen extremadamente complicados y surge la necesidad de simplificar el modelo.
En los cálculos de tracción con fines de proyección se emplean generalmente un modelo del tren que considera al
mismo como un punto material situado en el centro del tren y con una masa igual a la masa de todo el tren. Esta
suposición simplifica los cálculos y no introduce grandes errores en la determinación de las velocidades y tiempos de
viaje, fundamentalmente cuando la longitud del tren es menor que la longitud de los elementos del perfil. Cuando no es
así, el error crece aunque sigue siendo aceptable para los cálculos prácticos.
Para estos cálculos se emplea el sistema internacional de medidas. La masa del tren se mide en toneladas y se designa
(P + Q).
P Masa de la locomotora, [ ] t
Q Masa de los vagones del tren, [ ] t
Mientras que las fuerzas que actúen sobre el tren se miden en newton (N) o en kilonewton (kN). Si la masa del tren
es ( ) Q P + , la fuerza gravitatoria que actúa sobre él, es decir el peso será ( ) g Q P ∗ + , donde g es la aceleración de
la fuerza de gravedad.
Existen dos formas de expresar las fuerzas que actúan sobre el tren:
1. Fuerzas totales: Se designan con letras mayúsculas y son las que actúan sobre el tren, la locomotora, los vagones
o sobre uno solo de estos. Se expresan en newton[ ] N .
2. Fuerzas unitarias: Son las fuerzas referidas a la unidad de peso del tren, o de la locomotora o de un vagón solo. Se
designan con letras minúsculas. Como el peso del tren se mide en kN (la masa se mide en toneladas) entonces las
fuerzas unitarias se expresan en [ ] kN N / .
En los cálculos se emplean solo las fuerzas exteriores que influyen en el movimiento del tren (del punto material), es
decir, solo las componentes de esas fuerzas cuya línea de acción coincide con la dirección del posible movimiento del
tren por la vía. (Figura 4). Y estas son:
Fk
N
P
W
Sentido del movimiento del tren.
Figura 1.4. Modelo del Tren (punto material situado en su centro
donde actúan todas las fuerzas)

6


1. Fuerza Tractiva: Creada por la locomotora, depende de la potencia de los motores y puede estar limitada por la
adhesión de las ruedas motrices con los rieles, además de poder ser regulada e incluso desconectada por el
maquinista, y se representa con:
Fk – Fuerza tractiva total [ ] N .

( ) g Q P
F
fk
h
∗ +
= - Fuerza tractiva unitaria [ ] kN N / . (1.2)
2. Fuerzas de resistencia al movimiento: Aparecen durante el movimiento del tren y generalmente están dirigidas en
sentido contrario a este. Se conocen como fundamentales, aquellas que dependen de la fricción entre los muñones
de los ejes y los cojinetes, del rodamiento de las ruedas sobre el riel, de la fricción por deslizamiento de las ruedas
sobre los rieles, por los golpes de las ruedas en las uniones entre rieles, y por la acción del aire en el medio
ambiente.
Además, influyen otras fuerzas que se denominan complementarias, que son producidas por las diferencias de
pendiente en los perfiles, por las curvas del trazado y por la puesta en marcha de la locomotora. Se representan
con:
W Fuerza total de resistencia al movimiento en [ ] N
( ) g Q P
W
w
∗ +
= Fuerza unitaria de resistencia al movimiento en [ ] kN N / (1.3)
En el caso de la resistencia complementaria por la variación de pendiente es válido señalar que como esta
se produce por la componente del peso paralelo al eje de la vía puede ser a favor del movimiento. (Figura 1.5).
Rampa
P
Py
Px Px
(+) (-)
Py
N
P
Pendiente
Sentido del movimiento del tren.
P
Figura 1.5. Difirentes posiciones que puede precentar el
tren en su movimiento por las vías.

En función de los valores de pendiente la resistencia al movimiento ( ) W puede ser positiva o negativa en
dependencia de las condiciones en que se encuentre el tren.
3. Fuerza de frenado: Es una fuerza dirigida en sentido contrario a la dirección del movimiento del tren, se produce
artificialmente, y se utiliza para disminuir la velocidad de dicho movimiento hasta detenerlo si fuese necesario. Esta
fuerza la dirige el maquinista. Y se representa con:
B Fuerza de frenado total en [ ] N

( ) g Q P
B
b
∗ +
= Fuerza de frenado unitario en [ ] kN N / (1.4)
7
Estas tres fuerzas nunca actúan simultáneamente, solo pueden actuar al mismo tiempo dos de ellas y nunca la de
tracción con la fuerza de frenado. La resultante de este sistema de fuerzas se denomina R y se expresa en [ ] N
R Fuerza Resultante en [ ] N
( ) g Q P
R
r
∗ +
= - resultante de la fuerza unitaria en [ ] kN N / (1.5)
En dependencia de las fuerzas que actúan sobre el tren se diferencian tres regímenes de movimiento:
1. Régimen de tracción: Motores de tracción conectados.
W F R − = (1.6) w f r − = (1.7)
2. Régimen libre: Motores de tracción desconectados y el freno no se emplea.
W R − = (1.8) w r − = (1.9)
3. Régimen de frenado: Motores de tracción desconectados y el freno está aplicado.
( ) W B R + − = (1.10) ( ) r b r + − = (1.11)
En dependencia del signo de la resultante el tren se moverá:
- con movimiento uniforme ( ) 0 = r
- con movimiento acelerado (r > 0)
- con movimiento desacelerado (r < 0)
1.4 Fuerza tractiva. Las locomotoras para ponerse en movimiento utilizan generadores de energía y un motor de
combustión interna (generalmente diesel). Sin embargo, este motor no puede utilizarse como propulsor, ya que su
potencia es directamente proporcional a su número de revoluciones; por eso, en el momento de arranque y en la
aceleración, cuando se necesita una mayor fuerza de tracción, el desarrollaría una potencia muy baja. Para evitar esto,
en las locomotoras se emplean diferentes tipos de transmisiones especiales, situadas entre el motor y los pares de
ruedas.
La transmisión más utilizada en las locomotoras de gran potencia y largos recorridos es la eléctrica, y en las de menor
potencia, la hidráulica. Estas permiten utilizar separadamente el arranque del motor y la puesta en marcha del tren.
Existe además la transmisión mecánica que se emplea solamente en las locomotoras de poca potencia (hasta 1000 HP).
La condición para que la locomotora se mueva sin que patine, o sea, la limitación de la fuerza tractiva por la condición de
adherencia entre ruedas y carril, que está presente en cualquier tipo de locomotora; se representa por:
( ) g P k ad Fk ∗ ∗ ∗ ≤ ψ 1000 (1.12)
Donde: ( ) ad Fk Fuerza de tracción aplicada en las superficies de contacto de los pares de ruedas con los raíles. [ ] N
g Aceleración de la gravedad. [ ]
2
/ s m
P Masa de la locomotora. [ ] t
k ψ Coeficiente de adherencia calculado entre las ruedas y los carriles.
Los valores de k ψ se obtienen como resultado de numerosos experimentos. La estructura de la expresión obtenida,
que depende de la velocidad y del tipo de locomotora, se representa por:
dV c
b
a k
+
+ = ψ (1.13)
Donde: V velocidad de cálculo de la fuerza de adherencia.
a, b, c y d son valores que dependen del tipo de locomotora.
Los valores de los coeficientes a, b, c y d se representan en la tabla 1.1.
Tabla 1.1 Valores de los coeficientes a, b, c y d para el cálculo del
Coeficiente de adherencia.
8
Tipo de locomotora a b c d
Diesel hidráulica 0.20 10 100 12
Diesel eléctrica 0.25 8 100 20
Si en los tramos de cálculo existen curvas de radio pequeño las condiciones de adherencia empeoran y el coeficiente de
adhesión se multiplica por un valor K correc < 1.
Para tracción eléctrica y radio m R 500 ≤ .
R
R
Kcorrec
1 . 1 500
55 . 1 250
+
+
= (1.14)
Para tracción diesel y radio m R 800 ≤
R
R
Kcorrec
3 400
5 . 3
+
= (1.15)
En los túneles donde las condiciones de movimiento son más difíciles, el coeficiente se toma menor y se determina
experimentalmente.
En la explotación de las locomotoras, la disminución de la adhesión y el patinaje de los pares de ruedas puede
producirse a causa de:
1. La presencia de humedad entre las ruedas y los raíles o diferentes suciedades, que actúan como lubricante y
disminuyen la fuerza de adhesión entre unas y otras.
2. El deslizamiento unilateral entre los pares de ruedas de la locomotora a causa de la inclinación de estos por estar
colocados incorrectamente en el truck o por un exceso de holgura entre las cajas de grasa y las caras de los
muñones.
3. La distribución incorrecta del peso de la locomotora sobre cada eje de los pares de ruedas y sobre todo si existe una
diferencia de carga en ella, causada por la acción de la transmisión, que provoque una sobrecarga en un par de
ruedas con relación a los otros.
4. Un aumento brusco del movimiento de giro de los motores de tracción.
5. Las incorrecciones en el circuito de potencia y del sistema del campo de excitación de los motores de tracción, que
provoquen una sobrecarga de algún motor de tracción y la disminución de carga en otros.
Para realizar los cálculos de tracción es necesario tener información sobre la magnitud de la fuerza tractiva en el rango
de trabajo de la velocidad del movimiento desde V=0 hasta la máxima velocidad constructiva de la locomotora a
intervalos ∆V=5-10km/h. Esta información se obtiene de los pasaportes técnicos y características tractivas de las
locomotoras, que se obtienen como resultado de los ensayos realizados en una vía adecuada. Con la ayuda de un
vagón dinamómetro se miden las distintas fuerzas de tracción de acuerdo con la velocidad del movimiento, el esquema
de conexión de los motores de tracción y la posición de la manivela de control.
Las características de tracción de Fk = f (V) están trazadas en el sistema de coordenadas: en las ordenadas se
representa la fuerza de tracción de una locomotora y en las abscisas su velocidad correspondiente. Los
resultados que se reobtienen de estos gráficos se denominan características
de tracción de la locomotora. (Figura 1.6).

Es común en todos los gráficos de características técnicas la limitación de la fuerza de tracción
por adherencia entre ruedas y carril (señalada como se representa en la Figura 8) Esta limitación
se puede obtener utilizando la expresión de la limitación de la fuerza tractiva por adhesión,
tomando la masa P y k ψ (V) para cada locomotora en concreto.
El sentido de esta limitación por adherencia consiste en que para la velocidad determinada,
puede haber una fuerza que no supere esta magnitud. Si el generador produce una fuerza tractiva
superior, entonces ocurre el patinaje.
1.5 Fuerzas de Resistencia
1.5.1 Definición y clasificación
Durante el desplazamiento del tren, parte de la fuerza de tracción de la locomotora y la
Fk (N)
392400
294300
Límite de fuerza tractiva por adhesión
80 100 120 20 40
196200
9810
60
Fig. 1.6 Grafica de fuerza tractiva contra velocidad para la locomotora
TE-114K
V (Km/h)
9
energía cinética se emplea en vencer las distintas fuerzas de resistencia que se oponen al movimiento.
Se denominan fuerzas de resistencia aquellas que aparecen durante el movimiento del tren y que están dirigidas en
sentido contrario a dicho movimiento. La disminución de estas fuerzas tiene gran significado para el transporte
ferroviario, ya que influye en una mejor utilización de la potencia que entrega la locomotora, en el aumento de la norma
del peso y la velocidad de los trenes, además de lograrse mayor economía de combustible.
Para simplificar los cálculos y poder tener en cuenta las diferentes condiciones de movimiento de los trenes estas
fuerzas se dividen en dos grupos.
1. Fundamentales.
2. Complementarias.
Las primeras son aquellas que actúan siempre y que no dependen del perfil ni de la planta de la vía (vía recta y
horizontal); las segundas dependen de los perfiles y planta de la vía, y aparecen solamente en las pendientes, en las
curvas y en la puesta en marcha del tren.
Las fuerzas de resistencia son proporcionales al peso del tren (locomotoras y vagones). Atendiendo a este aspecto se
clasifican en:
1. Específicas o Unitarias
2. Totales
La específica es la resistencia – expresada en [ ] kN N / -, correspondiente a t 1 del peso del tren, de la locomotora o de
los vagones; la fuerza de resistencia total se determina multiplicando la resistencia específica por el peso del tren, el de
la locomotora o el de los vagones, y se expresada en[ ] N .
Como se analizó en el Epígrafe 1.2 las fuerzas de resistencias totales se designan con la letra W y con distintos
subíndices, que especifican de que tipo de resistencia se trata:
W0, resistencias fundamentales.
Wi, resistencias por pendientes.
Wc, resistencias por curvas.
Warr, resistencia en la puesta en marcha.
Las fuerzas específicas se denominan con la letra w con análogos subíndices. Para diferenciar las resistencias
atendiendo al equipo que la origina se utiliza el exponente prima (‘) para la locomotora y el dos prima (“) para los
vagones. Por ejemplo:
g P w W
o o
∗ ∗ =
' '
, resistencia total fundamental de la locomotora. (1.16)
g P
W
w
o

=
' 0
'
, resistencia específica fundamental de la locomotora. (1.17)
g Q w W ∗ ∗ =
" 0 " 0
, resistencia total fundamental de los vagones. (1.18)
g Q
W
w
o

=
" 0
"
, resistencia específica fundamental de los vagones. (1.19)
Donde: P Masa de la locomotora, en [ ] t .
Q Masa de los vagones, en[ ] t .
La suma de las resistencias fundamentales y complementarias se llama resistencia al movimiento, que puede
expresarse como específica o total. En los casos generales, la resistencia total al movimiento del tren se expresa de la
forma siguiente:
( ) ( ) g Q w w w g P w w w W W W
c i o c i o k k k
∗ ∗ + + + ∗ ∗ + + = + =
" " " ' ' ' " '
( ) N (1.20)
Esta expresión no contiene la resistencia de puesta en marcha.
Cuando el movimiento del tren es uniforme:
I I
f W = . La locomotora estará trabajando en régimen libre (como un carro
más del tren), por lo cual:
10
( ) ( ) g Q P w w g Q w g P w W
c i o x I
∗ + ∗ + + ∗ ∗ + ∗ ∗ =
" '
( ) N (1.21)
Donde:
' x
w Fuerza de resistencia cuando la locomotora trabaja en régimen libre.
1.5.2 Resistencias Fundamentales. Cuando el movimiento del tren se realiza por vías rectas y horizontales, aparecen
solamente resistencias fundamentales, producidas por cinco factores:
1. Resistencia por fricción entre los muñones de los ejes y los cojinetes.
2. Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los rieles.
3. Resistencia a causa de la fricción por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles.
4. Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles.
5. Resistencia por la acción del aire en el medio ambiente.
Resistencia por fricción entre los muñones de los ejes y los cojinetes.
Cuando los pares de ruedas están girando, entre los muñones de los ejes y los cojinetes aparecen fuerzas de fricción
ϕ p f
P
= , donde p es la carga situada sobre el cojinete y ϕ , el coeficiente de fricción entre los muñones del eje y
los cojinetes.
La variación del coeficiente de fricción ϕ durante la explotación depende de muchos factores: de la cantidad y calidad
del lubricante (propiedades físicas y químicas), de las condiciones de trabajo de los cojinetes, o sea, de la presión
específica del cojinete sobre el muñón, de la velocidad de rotación de los muñones, de la temperatura ambiente, del
material de las superficies en fricción y del estado de las cagas de grasas.
Lo que más influye en el aumento de la resistencia por fricción con los muñones de los ejes son las paradas del tren:
cuando el tren está parado, las capas de lubricante de los cojinetes son muy finas; además, se enfría y aumenta su
viscosidad; como resultado de esto, el coeficiente de fricción aumenta su valor 5 ó 6 veces más que cuando la velocidad
es de 15 a 20
h
km
. En cuanto el tren comience a moverse, el coeficiente ϕ empieza a disminuir porque con el primer
giro se inicia la lubricación; además, el lubricante se calienta y disminuye su viscosidad.
Las condiciones de trabajo de las superficies de contacto entre los muñones y los cojinetes influye en el coeficiente de
fricción: si las superficies están en buenas condiciones no solamente disminuye el coeficiente, sino que decrecen las
posibilidades de desgaste. En condiciones medias el valor de la resistencia por fricción es aproximadamente
kN
N
81 . 9 para los cojinetes de fricción.
Para los cojinetes de rodillo, que son los más utilizados en estos momentos el valor de la resistencia específica es un
30% menor que los utilizados en los cojinetes de fricción.
Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los carriles.
Al rodar las ruedas sobre los carriles, estos se hunden en sus distintas áreas de contacto, originando que la resistencia
al movimiento del tren aumente. El valor de este hundimiento depende del tipo de carga del tren, de la cantidad de
traviesas por kilómetro de vía, del género y el estado del balasto y de la distribución de la carga de las ruedas sobre los
raíles.
La resistencia por rodamiento se determina de forma experimental.
Resistencia a causa de la fricción por deslizamiento de las ruedas sobre los raíles.
Conjuntamente con el rodamiento de las ruedas se producen deslizamientos parciales de estas sobre los carriles. Estos
deslizamientos se deben a los siguientes factores:
1. Conicidad del perfil de la superficie de pisada de la rueda.
2. Oscilaciones de los vagones durante su movimiento.
3. Mala formación de los pares de ruedas y defectos en las ruedas de un mismo eje.
4. Diferentes longitudes entre el perímetro exterior e interior de las curvas.
El perfil de la superficie de pisada de la rueda tiene forma cónica, lo cual facilita la inscripción de los trucks en las curvas
de la vía; por otro lado, la conicidad de la rueda provoca que ella se deslice adicionalmente. El contacto de las ruedas
con el raíl no es un punto, sino una superficie ovalada ab (Figura 12), por lo que alrededor de los puntos a y b se
encuentran distintos radios y por esto durante su giro ellos deberán recorrer diferentes espacios en una vuelta. Como
todos los puntos de la rueda recorren un espacio igual, podría pensarse, lógicamente, que todos los puntos que estén en
la circunferencia de radio menor ( )
II
R deberán atrasarse y los que se encuentran en el radio mayor ( )
I
R adelantarse.
11
Pero como esto no sucede así, analizando la situación explicada para el par de ruedas, se puede decir que en la que
este girando por el radio
II
R se producirán deslizamientos parciales para lograr mantener el mismo espacio recorrido
que la rueda que gire por el radio
I
R , lo que trae consigo la resistencia por fricción a causa del deslizamiento de las
ruedas sobre los carriles.

Los deslizamientos de los pares de ruedas se producen no solamente en
las curvas, sino también en los trayectos rectos, por lo que a causa de
esto se originan defectos en las cajas de grasa y en los pares de ruedas,
además de aumentar la resistencia al movimiento del tren. Esta Fuerza de
Resistencia también puede aparecer por una mala formación de los pares
de ruedas en sus ejes (Figura 13).
Al igual que las fuerzas de resistencia estudiadas anteriormente la formada
a causa de la fricción por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles
también se obtiene de forma experimental.






Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles.
El movimiento del tren por las vías va acompañado de golpes en las uniones entre carriles. A causa de estos golpes hay
que emplear parte de la fuerza tractiva en trabajo mecánico para recuperar la velocidad perdida; por esta razón se puede
considerar este trabajo como una resistencia al movimiento del tren. Cuando la rueda cae en una unión, su centro
geométrico cambia de posición. Por ejemplo, en la posición 1 su centro es
1
O ; en la posición 2 es
2
O y en la 3,
1
O
(Figura 14). Esto trae como consecuencia que la rueda, para salir de la unión,
tiene que realizar un trabajo equivalente a una resistencia total
∆ = p K 9810 ( ) N , donde ∆ es la diferencia de altura existente
1
O y
2
O . entre
Las resistencias por golpes no se deben solamente a las uniones de los
carriles, sino también a los planos y hundimientos existentes en las superficies
de pisadas de las ruedas, producidos por desgastes, por mala fundición de las
ruedas o por trancamiento de estas a causa de una aplicación de freno
incorrecta. En este grupo de resistencias se puede incluir las
pérdidas en el enganche y en los aparatos de choque producidas por una
amortiguación incompleta de los muelles en los mecanismos de
fricción. Estas pérdidas se producen frecuentemente cuando la velocidad del
movimiento del tren es pequeña.




VKH F K G B,P IG
Fig.1.8 Mala formación de los pares de ruedas en sus ejes
Fig. 1.7 Esquema que refleja la superficie de contacto entre la rueda y el carril.
b
R RII
a
RI
12
O1
1
O2
2
O3
3
Fig.1.9 Fuerza de resistencia por golpes en la vía

Resistencia por la acción del aire en el medio ambiente.
Al moverse el tren, se pone en movimiento también la masa de aire que lo rodea, la cual influye sobre él. Si se observa
el esquema de la acción del aire sobre el tren (Figura 15), se le pueden atribuir varias causas a la resistencia del aire:
1. Cualquier superficie del tren está expuesta a la presión del aire.
2. Sobre el cuerpo y en las superficies laterales actúa un torbellino de aire.
3. Entre las superficies del tren y el aire aparecen fricciones.
4. Todas las ruedas de los vagones y locomotoras, en cierto grado, trabajan como ruedas de ventilación.


Fig.1.10 Esquema de la acción del aire sobre el tren.
La forma del tren, y principalmente de la locomotora, influye notablemente en el valor de la resistencia del aire, sobre
todo cuando el tren se mueve, pues la resistencia producto de la acción del aire crece al aumentar la velocidad. Por eso
la locomotora debe construirse con una forma aerodinámica.
La influencia del aire, principalmente por el frente y los laterales, aumenta significativamente la resistencia producto del
medio ambiente (Figura 1.11).
13
Fig.1.11 Análisis del coeficiente que caracteriza la forma
aerodinámica tendiendo a la ideal de un cuerpo.
La magnitud de la resistencia del aire se puede determinar por la fórmula siguiente:
g L
V p
C W
x a
∗ ∗ Ω ∗

∗ =
2
2
[ ] N (1.22)
Donde:
2
2
V p ∗
Presión del aire (con p: densidad del aire, o sea, su masa en cada unidad de
volumen), en [ ] Pa ;
Ω, Área de la sección frontal del tren, en
2
cm
L , Longitud del tren, en m

x
C , Coeficiente que caracteriza la forma aerodinámica del tren.
g , Aceleración de la gravedad en
2
s
m

En la Figura 16 puede analizarse el coeficiente que caracteriza la forma aerodinámica tendiendo a la ideal de un cuerpo.
De acuerdo con esta, el coeficiente
x
C se puede escoger atendiendo a la forma aerodinámica que tenga el tren.
El aire que se desliza por los laterales del tren aumenta grandemente la resistencia a su movimiento; el más perjudicial
es el que actúa en un ángulo de 20 a
0
25 .
1.6 Metodología para el cálculo de las Fuerzas resistentes fundamentales.
Los datos expuestos sobre la naturaleza de las fuerzas de resistencia fundamentales indican que estas dependen de
muchos factores que se producen por diferentes causas.
Dentro de los factores están la conformación del tren y de sus partes mecánicas, carga de los vagones, velocidad del
movimiento, cantidad y calidad de la lubricación de las cajas de grasa, estado de las superficies que se friccionan,
condición del tiempo, tipos de carriles, cantidad y calidad de las traviesas y el balasto, estado de las uniones entre
carriles, calidad de los zunchos o ruedas, fuerza y dirección del viento, entre otros.
En vista de la variedad de factores, de sus difíciles dependencias unos de otros y de la constante variación de las
condiciones de movimiento del tren, en la práctica, para calcular las resistencias fundamentales, se utilizan fórmulas
empíricas, obtenidas a partir de mediciones experimentales. Estas nos permiten calcular las resistencias de los vagones
14
y las locomotoras debido a estos cinco factores utilizando tres variables: la velocidad, el peso bruto de los vagones y la
configuración del tren.
Para las locomotoras se utiliza la expresión:

2
' 0
V C V B A w ∗ + ∗ + = [ ] kN N / (1.23)
Donde:
' 0
w Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de la locomotora.
A, B y C Factores que dependen del régimen de trabajo y de las
características de la vía.
V Velocidad de la locomotora en
h
km

Nota: La tabla 1.2 muestra en el numerador los valores correspondientes al régimen de trabajo en tracción y los del
denominador a régimen de trabajo libre.
Tabla 1.2 Valores de los coeficientes para el cálculo de las fuerzas resistentes en las
locomotoras.






En el caso de los vagones
los cálculos de estas fuerzas se dividen en tres grupos atendiendo a las características del material rodante:
1. Vagones de carga
2. Coches de pasajeros
3. Vagones de mercancías vacíos
Vagones de carga
En necesario que se tenga en cuenta que para considerar un vagón de carga, el mismo debe tener una masa por eje de
al menos t 6 .
o
q
V D V C B
A w
2
" 0
∗ + ∗ +
+ = [ ] kN N / (1.24)
Donde:
" 0
w Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones.
A, B , C y D Factores que dependen del tipo de cojinete que posea el vagón y de las características de la
vía.
V Velocidad a que se mueve la locomotora en [
h
km
]
4
I
o
q
q = Masa por eje en [ t ].
br T I
q q q ∗ + = β Masa bruta de los vagones.
T
q Tara de los vagones. (Masa característica de los vagones).Ver en anexo 3.
β Coeficiente de utilización de la capacidad de carga de los vagones.
br
q Capacidad de carga de los vagones. Ver en anexo 3.
Los valores de los coeficientes A, B, C y D se muestran en la tabla1.3.
Tabla 1.3 Valores de los coeficientes correspondiente a los vagones de carga.
Coeficiente Vía con juntas Vía sin juntas

A
4 . 2
9 . 1

4 . 2
9 . 1


B
0011 . 0
01 . 0

009 . 0
008 . 0


C
00035 . 0
0003 . 0

00025 . 0
00025 . 0

15
Coeficiente Vía con juntas Vías sin juntas
A
7 . 0
7 . 0

7 . 0
7 . 0

B
3
8

3
8

C
1 . 0
1 . 0

09 . 0
08 . 0

D
0025 . 0
0025 . 0

002 . 0
002 . 0

Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de fricción y los del denominador a vagones con
cojinetes de rodillo.
Coches de pasajeros
2
1 1 1 "
V C V B A w
o
∗ + ∗ + = [ ] kN N / (1.25)
Donde:
" o
w La fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones.

1
A ,
1
B y
1
C Coeficientes que dependen de las características de la vía.
V Velocidad a que se mueve la locomotora en
h
km
.
Los valores de los coeficientes A1, B1y C1 se muestran en la tabla1.4.
Tabla 1.4 Valores de los coeficientes en función de las características de vía.




Vagones de mercancías
vacíos
2
1 1 1 "
V C V B A w
o
∗ + ∗ + = [ ] kN N / (1.26)
Donde:
" o
w Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones.

1
A ,
1
B y
1
C Coeficientes que dependen del tipo de cojinete que posea el vagón y de las características de la
vía.
V Velocidad a que se mueve la locomotora en [
h
km
].
Los valores de los coeficientes A1, B1y C1 se muestran en la tabla1.5.



Tabla 1.5 Valores de los coeficientes para los vagones de mercancías vacíos.








Coeficiente Vía con juntas Vía sin juntas
A1 1.2 1.2
B1 0.012 0.0096
C1 0.0002 0.00016
Coeficiente Vía con juntas Vía sin juntas
A1
0 . 1
5 . 1

0 . 1
5 . 1

B1
044 . 0
045 . 0

035 . 0
036 . 0

C1
00024 . 0
00027 . 0

00019 . 0
00022 . 0

16
Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de fricción y los del denominador a vagones con
cojinetes de rodillo.
1.8 Resistencias complementarias.
1.8.1 Resistencia complementaria por la pendiente de la vía.
Para vencer la resistencia complementaria por pendiente se necesita emplear parte de la fuerza de tracción, lo cual
implica que la locomotora podrá transportar un menor peso en dicha pendiente.
El significado cuantitativo de la resistencia específica complementaria por pendiente ( )
i
w se expresa de la siguiente
manera. En el tramo se tiene una pendiente (AB) (Figura 17) con un ángulo de inclinación en relación con la horizontal:
s
h
AB
BC
= = α sen

Por la pendiente va un tren que tiene una masa (P+Q), en t .
Descomponiendo la masa (P+Q) en dos componentes:
(P1+Q1), perpendicular a la línea AB e igual a ( ) α cos Q P +
y (P2+Q2), paralela a la línea AB e igual
a ( ) α sen Q P + , ( ) ( ) α cos
1 1
Q P Q P + = + se equilibra
con la reacción de los carriles y ( ) ( ) α sen
2 2
Q P Q P + = +
estará dirigida en sentido contrario al movimiento del
tren; esta última será precisamente la resistencia por
pendiente, dada en ( ) N , igual a:
( ) g Q P W
i
∗ + = α sen 1000 [ ] N (1.27)

Donde: g , la aceleración de la gravedad en
[
2
s
m
]
Por tanto, la resistencia específica por pendiente será igual a:
( )
α sen 1000 =
∗ +
=
g Q P
W
w
i
i
[ ] kN N / (1.28)
La magnitud trigonométrica de la inclinación α sen aumentada 1000 veces, se expresará por la letra i , y su unidad se
dará en
0
/00 (milésimas). Generalmente el valor de la pendiente ( ) i se indica con el signo más (+) cuando el movimiento
es en subida y con el menos (-) si es en bajada, por consiguiente, si el tren se mueve por una subida, entonces:
( ) g Q P W
i
∗ + = α sen 1000 (1.29)
1000
i
tang = = α α (1.30)
( )
( ) i g Q P
i g Q P
W
i
∗ ∗ + =
∗ ∗ +
=
1000
1000
(1.31)
i w
i
= [ ] kN N / (1.32)
De esta expresión se puede inferir que si el tren se mueve por una vía horizontal, entonces se cumple que: 0 = i ;
0 =
i
w
La magnitud de esta resistencia específica complementaria se expresa en [ ] kN N / y es igual a la magnitud de la
pendiente en
0
/00. En resumen, la magnitud de la resistencia específica fundamental por pendiente es igual tanto para la
Fig.1.12 Esquema de las fuerzas que actúan producto de las pendientes
A
a
S
B
h
C
a
Q
Q2
Q1
Q*cos a
N = Q cos a
17
locomotora como pera los vagones. Según la Norma Cubana 53 – 165 de 1986 las pendientes recomendables para las
vías férreas según su categoría son las presentadas en la tabla 1.7
.
Tabla 1.7 Pendientes recomendables para las vías férreas por categoría.

Clase de la vía férrea
Diferencia algebraica de pendiente (
0
/00)
Recomendable Condiciones difíciles
I 8 12
II 10 20
III 12 20
IV y V 20 30

Para que se tenga una idea con respecto a las pendientes admitidas de otros países, como regla general, los declives se
mantienen inferiores al 10
0
/00 (en Alemania 5
0
/00 para las líneas de llano o de mucho tráfico; en la directísima Bolonia –
Florencia 12
0
/00) y como máximo suben hasta 18 – 25
0
/00 en las línea de montaña. Las secundarias de vía estrecha
permiten llagar excepcionalmente al 35
0
/00
1
.
1.8.3 Resistencia complementaria por la circulación por curvas en la vía. Durante el movimiento por los tramos de
vía en curvas, el tren experimenta resistencia complementaria, debido a:
1. Durante el movimiento por las curvas, los trucks de la locomotora y de los vagones tienden a seguir la trayectoria
recta (figura 19); por eso las pestañas de las ruedas delanteras se
comprimen al carril exterior incrementando la fricción.

2. El radio del carril exterior es mayor que el del interior, por lo que la
rueda exterior recorrerá mayor espacio que la interior. Como las
ruedas son colocadas en el eje, el movimiento de las ruedas es
solidario. La conicidad de las ruedas debería resolver la diferencia
entre el carril exterior e interior, sin embargo no se resuelve
totalmente originándose deslizamiento de la rueda que circula por
el carril interior y aumenta la fricción.
3. Como resultado de la fuerza centrífuga se producen
deslizamientos transversales los también originan fricción
adicional.
4. Cuando el tren entra y sale de la curva se producen ciertos giros de
los trucks, lo cual produce fricción en el plato centro y en los apoyos
laterales.
Para conocer los efectos de las resistencias causadas por las curvas hay que analizar varios factores: el radio de la
curva, el ancho de la vía, el estado y el tipo de construcción de los trucks, el estado de desgaste de los zunchos y
carriles, la velocidad del movimiento, etc. La incidencia multilateral de estos factores complica el poder determinar
teóricamente el valor de estas resistencias. En la práctica se utilizan fórmulas empíricas en las que se tiene en cuenta
los factores fundamentales.
La fuerza de resistencia específica por curvas se denota con la letra
c
w y se expresa en [ ] kN N / .
Para calcular la resistencia unitaria por curvas en vías férreas en explotación y en función solo del radio de la curva (R)
se utiliza la expresión:
R
w
c
700
= (1.33)
Teniendo en cuenta que el radio de la curva se puede determinar como:

α
c
S
R 3 . 57 = (1.34)
Donde: Sc Longitud de la curva.
α Angulo de giro.
R
Fig.1.13 Dispocición de los trucks en las curvas.
18
Se obtiene la siguiente expresión:
c
c
S
w
α
2 . 12 = (1.35)
La exactitud de los cálculos de estas fuerzas se eleva utilizando la expresión:
k c
R
w τ 5 . 1
200
+ = (1.36)
Sustituyendo 41 en 42:
k
c
c
S
w τ
α
5 . 1
5 . 3
+ = (1.37)
Donde:
k
τ Aceleración no compensada.
S
g h
R
V
k

+

=
13
2
τ
V Velocidad de movimiento [ ] s m/
g Aceleración de la gravedad [ ]
2
/ s m
h superelevación [ ] mm
S distancia entre ejes [ ] mm
La resistencia adicional unitaria por curva
rc
w depende de la relación entre la longitud del tren (l t) y la longitud de la
curva (S c).
c rc
w w = , si S c > l t (1.38)
t
c c
rc
l
S w
w

= , si S c < l t (1.39)
Generalmente las resistencias complementarias por curvas se designan por pendientes ficticias, que equivalen a una
pendiente del mismo valor, en [ ] kN N / . Cuando coinciden curvas con pendientes, su resistencia se suma y se expresa
mediante una pendiente, denotada convencionalmente ik:
R
i i
k
700
+ = (1.40)
En los ferrocarriles Italianos los valores de pendientes ficticias que se utilizan para las diferentes curvas, en m, son los
que se presentan en la tabla 1.8.
Tabla 1.8 Valores de pendientes ficticias en función del radio de la curva.
R = 1000 800 600 500 400 350 300 250 200 180
I = 0.05 0.8 1.2 1.5 2 2.4 2.8 3.4 4.2 4.5
En Europa los valores mínimos permisibles para radios de curvas en líneas de llanura con mucho tráfico son de 500 m, y
de 300 m, para las de montaña. En las estaciones, para vías de servicio, es posible reducirlo a menos de 150 m.
En Cuba, según la norma 53-166 de 1986 en las curvas horizontales los valores de los radios mínimos según la clase de
la vía son los mostrados en la tabla 1.9.
Tabla 1.9 Valores de radio mínimo atendiendo a la clase de la vía.
Clase de la vía Radio de curvas circulares
Condiciones difíciles Condiciones muy difíciles
I 1000 600
II 800 400
III 500 250
IV 300 180
V 300 150


19
1.8.5 Fuerza de resistencia por la puesta en marcha. Todas las expresiones estudiadas anteriormente se utilizan
cuando el tren está en movimiento.
Cuando el tren se pone en marcha aparecen resistencias complementarias producidas en su mayoría por el aumento del
coeficiente de fricción en los muñones de los ejes (en los cojinetes). Durante el tiempo de parada del tren, el lubricante
gotea de los muñones, el grosor de la capa de aceite disminuye y el lubricante se enfría, con lo cual aumenta su
viscosidad y, con ello, crece rápidamente el coeficiente de fricción. Cierta influencia se obtiene también al aumentar la
resistencia de las ruedas sobre los raíles, pues durante el tiempo de parada, a causa de la presión continuada, las
ruedas producen deformaciones en los raíles y se hunden un poco ellos.
En el momento de la arrancada esta resistencia adicional unitaria por la puesta en marcha es:
7 +
=
o
arr
q
A
w (1.41)
Donde:
arr
w Fuerza de resistencia unitaria por la puesta en marcha. [ ] kN N /

o
q Masa por eje de los vagones [ ] t .
A Coeficiente que depende del tipo de cojinete.
Tabla 1.10 Valores del coeficiente A según el tipo de cojinete.
Coeficiente A Cojinetes de fricción Cojinetes de rodillo
142 28
1.9 Fuerza de frenado.
1.9.1 Definición de la fuerza de frenado. Se denomina fuerza de frenado a la fuerza exterior dirigida en sentido
contrario a la dirección del movimiento del tren que se produce artificialmente y se utiliza para disminuir la velocidad de
dicho movimiento. Esta fuerza la dirige el maquinista.
En la práctica las fuerzas de frenado pueden producirse, con ayuda de los carriles de las siguientes formas:
1. Apretando las zapatas de frenado a las ruedas.
2. Poniendo cuñas de frenado a las ruedas.
3. Apretando las ruedas contra la vía.
4. Convirtiendo los motores de tracción en generadores de corriente (frenado eléctrico)
El frenado mas difundido es el primero, ya que permite obtener una gran fuerza de frenado y regularla en los límites
necesarios.
1.9.2 Proceso de formación de la fuerza de frenado al apretar las zapatas contra las ruedas. Para producir la fuerza
de frenado con este método, se aprietan las zapatas contra las ruedas Se puede plantear que el valor de la fuerza de
frenado depende de la magnitud de la fuerza de apriete de la zapata y del coeficiente de fricción entre las zapatas y las
ruedas, se expresa por las letras b y B en dependencia de si es unitaria o total y se determina por:

∗ ∗ = Kp B
c
ϕ 1000 (1.42)
Donde: B Fuerza total de frenado. [ ] N
c
ϕ Coeficiente de fricción de cálculo entre las zapatas y las ruedas.

Kp Suma de las fuerzas de apriete de las zapatas en los ejes de frenado de los vagones.
Según el resultado de numerosos experimentos la fuerza presentada en la tabla 1.11 de cálculo de apriete de las
zapatas para los distintos tipos de vagones son:
Tabla 1.11 Fuerza de apriete de las zapatas para los distintos tipos de vagones.

Tipo de vagones Fuerza de apriete de las zapatas en
la rueda, en kN
Vagones de carga con zapata de HoFo 69
Vagones de carga con zapatas especiales. 83
Vagones de pasajeros con tara mayor de 53 t. 98
Vagones de pasajeros con tara entre 48 y 53 t. 88
Vagones de pasajeros con tara entre 42 y 48 t. 78
20

A partir de la expresión 49 el valor de la fuerza de frenado unitaria será:
( ) ( ) g Q P
Kp
g Q P
B
b
c
∗ +
∗ ∗ =
∗ +
=

ϕ 1000 (1.43)
( ) g Q P
Kp
p
∗ +
=

υ (1.44) p b
c
υ ϕ ∗ ∗ = 1000 (1.45)
Donde: b Fuerza de frenado unitaria. [ ] kN N /
( ) g Q P ∗ + Peso del tren [ ] kN
p υ Coeficiente de frenado de cálculo, o sea relación de la suma de las fuerzas de apriete de cálculo de todas
las zapatas con el peso del tren.
El coeficiente p υ puede calcularse si se conoce el número y tipo de vagones con frenado. Estos valores para los
cálculos de tracción de la proyección de nuevas vías están dados y dependen del tipo de frenado que se utilice.
Si el frenado es de:
1. Emergencia el coeficiente p υ se toma igual al 100%.
2. Cuando es de Servicio total (para localizar las señales fijas) es del 80%.
3. Cuando es frenando de servicio (paradas en los puntos de división) es del 50%.
Los valores de p υ para los cálculos se introducen en tanto por uno.
Una condición indispensable para lograr una buena magnitud de fuerza de frenado es la suficiente adhesión entre las
ruedas y los carriles, con lo cual se impide que las ruedas patinen o se deslicen sobre los carriles.
La fuerza de frenado no puede aumentarse ilimitadamente ampliando la fuerza de aplicación (K) o aumentando el
coeficiente de fricción (
k
ϕ ). Si la fuerza de frenado trata de sobrepasar a la de adherencia, se produce el trancamiento
de los pares de ruedas y estos se deslizaran por los carriles sin girar. Cuando esto sucede, el valor de la fuerza de
frenado disminuye considerablemente, pues el coeficiente de deslizamiento de las ruedas sobre los Carriles es menor
que el coeficiente de fricción entre las zapatas y las ruedas. Este trancamiento trae como consecuencia planos en las
ruedas, daños en las partes mecánicas y desgaste acelerado de los carriles.
1.9.3 Coeficiente de fricción de las zapatas de frenado. Sobre la base de los experimentos realizados en los
ferrocarriles para calcular el coeficiente de fricción se utilizan fórmulas que dependen del tipo de zapata y de la velocidad
de movimiento del tren:
Para zapatas de Hierro Fundido (HoFo):
100 5
100
27 . 0
+ ∗
+
=
V
V
c
ϕ (1.46)
Donde:
c
ϕ Coeficiente de fricción de cálculo entre las zapatas y las ruedas.
V Velocidad de movimiento del tren.
Para zapatas Especiales:
150 2
100
36 . 0
+ ∗
+
=
V
V
c
ϕ (1.47)
El maquinista puede ajustar la fuerza de frenado regulando la fuerza de aplicación de las zapatas. Sin embargo, cuando
se frena, esta fuerza de frenado ( )
k
Kϕ no debe ser mayor que la de adhesión entre las ruedas y los carriles para evitar
el deslizamiento de las ruedas sobre el carril.

k k
P K ψ ϕ =
Si el tren se mueve por una bajada con velocidad constante, determinada por la condición de frenado mecánico,
entonces la locomotora debe asegurar la fuerza de frenado igual a:
( ) ( )
o i
w w g Q P B − ∗ ∗ + = (1.48)
21
Donde: B Fuerza total de frenado. [ ] N
( ) g Q P ∗ + Peso del tren [ ] kN
i
w Resistencia por pendiente. [ ] kN N /

o
w Resistencia fundamental al movimiento en régimen libre. [ ] kN N /
Esta fuerza de frenado permite mantener la velocidad de movimiento dada en la bajada.
Es necesario comprobar que la locomotora puede asegurar esa magnitud de fuerza de frenado, y si puede, definir en
que condición ocurrirá el frenado.
1.10. Análisis de la dinámica del movimiento de los trenes.
1.10.1. Cálculo de la resultante de las fuerzas específicas en función de la velocidad y análisis de las
condiciones del movimiento del tren.

Ya se ha estudiado las fuerzas que actúan sobre el tren durante su movimiento (F, W, B). Se pasará ahora a analizar las
condiciones en que dicho movimiento se produce.
El proceso de movimiento de los trenes por los tramos que poseen perfiles de vía variados se caracteriza
fundamentalmente por tres regímenes de trabajo de las locomotoras:
1. Régimen de tracción (trabajando bajo corriente).
2. Régimen Libre (trabajando sin corriente).
3. Régimen de frenado.
Cuando la locomotora se encuentra en Régimen de Tracción, la resultante de las fuerzas ( r o R ) que actúan sobre el
tren se determinan por la diferencia entre la fuerza de tracción y la resistencia al movimiento del tren ( ) w fk − :

w fk r − =

Cuando la locomotora esta trabajando en Régimen Libre los motores se encuentran desconectados, por lo que el
movimiento se produce a causa de la acumulación anterior de energía cinética o por la acción de la fuerza de gravedad
en las pendientes de las vías. La resultante está determinada por la magnitud ( ) w − .

w r − =
Cuando frenamos, se pone en acción la fuerza de frenado; en este caso la resultante de las fuerzas será ( ) w b + − .

( ) w b r + − =

El carácter del movimiento de los trenes se determina por el valor y la dirección de las resultantes de las fuerzas. Si la
resultante es igual a cero, el tren se moverá con un movimiento uniforme o no se moverá; si la resultante es mayor que
cero, el tren se moverá aceleradamente y si es menor que cero, el movimiento será retardado.
Para comprender mejor la interrelación de la resultante de las fuerzas y la velocidad del movimiento de los trenes, es
más cómodo utilizar el diagrama de ( ) V f Wo Fk = − o en forma de fuerzas específicas ( ) V f w fk
o
= −
determinado el valor de la resultante para las distintas velocidades del movimiento para un perfil de vía recto y
horizontal.
De acuerdo con la expresión ( ) w fk − pueden producirse aceleraciones o retrasos en el tren, por lo cual a las fuerzas
resultantes se les denominan fuerzas aceleratriz y retardatriz. (Figuras 1.14 y 1.15).
22
Fk (N)
Fk-Wo (N)
Wo
Fk
V (Km/h)
a
Vu
o
Fig.1.14. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz total.

fk-w0
fk-w0 (N/kN)
V (Km/h)
Vu
o
Fig.1.15. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz específicas.


En la figura 1.14 y 1.15 se muestran los diagramas que relacionan las fuerzas de tracción y de resistencias
fundamentales en función de la velocidad. El punto a (ver Figura) es la intersección de la curva de la fuerza de tracción
con la fuerza de resistencia e indica donde la velocidad del movimiento es uniforme (Vu) para un tren determinado en un
perfil de vía recto y horizontal.
Para todas las velocidades menores que la velocidad uniforme, la fuerza de tracción es mayor que la de resistencia, por
lo que el tren se moverá aceleradamente; pero cuando la velocidad es mayor que esta, entonces Wo Fk〈 , o sea, la
resultante de las fuerzas será negativa y el tren se moverá con movimiento retardado.
La determinación del valor de Wo Fk − para cada velocidad se puede lograr construyendo el diagrama de
( ) V f Wo Fk = − , correspondiente a la Figura 1.14 o el de ( ) V f w fk
o
= − , correspondiente a la Figura 1.15,
donde:
Q P
Wo Fk
w fk
o
+

= − [ ] kN N / (1.49)
Para construir el diagrama de la fuerza aceleratriz
o
w fk − se realiza una tabla auxiliar (Tabla 1.12) donde se calculan
los datos de la segunda columna auxiliándose de las características de tracción de la serie de locomotora que se
empleará.

23


Tabla 1.12 Tabla auxiliar para la elaboración de los diagramas de las fuerzas aceleratrices.

1
V
9
Q P
Wo Fk
w fk
o
+

= −
2
Fk
10
o
w'
3
o
w'
11
P w W ∗ =
0 0
' '
4
P w W ∗ =
0 0
' '
12
0 0
' " W W +
5
o
w"
13
Q P
W W
w
+
+
=
0 0
0
' "

6
Q w W ∗ =
0 0
" "
14
p c
b υ ϕ ∗ ∗ = 1000
7
0 0 0
" ' W W W + =
15
0
w b +
8
0
' W Fk −
9
Q P
Wo Fk
w fk
o
+

= −
Ejemplo.
Calcular las resultantes de las fuerzas aceleratrices de una locomotora TE-114K (Masa 120t) y posee vagones de
pasajeros de cuatro ejes y cojinetes de rodillo con una masa de 3000t (Tabla 1.13). La vía está compuesta por carriles
soldados de 300 m y es recta y horizontal con zapatas de hierro fundido y frenado de emergencia.
Tabla 1.13
[ ] h Km V / [ ] N Fk [ ] N W
0

0
W Fk −
0
w fk −
0
w libre b
0
w b +
5 346293 39137.48 307155.5 291.02 3,7 226.8 230,5
13 322356.6 42193.5 280163.09 270.48 3,91 184.91 188,82
15 318825 43057.55 257767.43 267.42 3,97 177.43 181,4
20 235440 45392.83 190047.17 196.42 4,13 162 166,13
20.5 231516 45640.12 185875.87 193.07 4,15 160.67 164,82
25 196200 47978.25 148221.75 162.90 4,32 150 154,32
29.5 165298.5 50519.02 114779.48 136.46 4,5 141.27 145,77
30 161865 50813.84 111051.16 133.52 4,53 140.4 144,93
35 142245 53899.57 88345.42 116.64 4,75 132.55 137,3
40 127530 57235.46 70294.53 103.89 5 126 131
45 112815 60821.51 51993.49 91.13 5,27 120.46 125,73
50 99081 64657.7 34423.29 79.18 5,55 115.71 121,26
51.5 99081 65857.35 33223.64 79.09 5,64 114.42 120,06
60 81423 73080.5 8342.42 63.55 6,19 108 114,19
63 79068.6 75802.5 3266.05 61.34 6,4 106.05 112,45
70 71613 82504.06 -10891.06 54.503 6,91 102 108,91
75 65727 87591.04 -21864.04 49.12 7,30 99.47 106,77
80 61803 92928.17 -31125.17 45.38 7,71 97.2 104,91
90 55917 104352.89 -48435.89 39.50 8,59 93.27 101,86
100 50031 116778.23 -66747.23 33.55 9,56 90 96,56
Con los datos que brinda esta tabla se pueden construir tres curvas de fuerzas resultantes:
1. Para el régimen de tracción por los datos de la columna 5.
2. Para régimen libre por los datos de la columna 6.
3. Para régimen de frenado por los datos de la columna 8.
24
Fig. 24. Esquema de fuerza aceleratriz
0
50
100
150
200
250
300
350
0 20 40 60 80 100 120
V (km/h)
f
k

-

w
o


(
N
/
k
N
)
Fig. 25. Esquema de fuerza aceleratriz
0
2
4
6
8
10
12
0 20 40 60 80 100 120
V (km/h)

w
o


(
N
/
k
N
)

Columna 5 Columna 6
Fig. 26. Esquema de fuerza aceleratriz
0
50
100
150
200
250
0 20 40 60 80 100 120
V (km/h)
b
+

w
o


(
N
/
k
N
)

Columna 8
Estas curvas mostrarían la resultante de las fuerzas de un tren que se mueve por una vía recta y horizontal, ya que en
los tres casos solo se han considerado las resistencias fundamentales y no se han tenido en cuenta las producidas por
pendientes y curvas.
Sin embargo el diagrama se puede utilizar para el caso en que se consideren las resistencias complementarias, bastaría
solo con desplazar el eje de las velocidades hacia arriba cuando el tren va subiendo o hacia abajo cuando va en bajada
con un valor igual a la fuerza resistente ocasionada por la acción sobre el tren de las características geométricas de la
vía.
1.10.2 Deducción de la ecuación del movimiento del tren. La ecuación del movimiento del tren está dada por la
expresión matemática que depende de la aceleración del tren y de la fuerza resultante dirigida hacia él. Para la
obtención de esta ecuación se considera como en el resto de los cálculos al tren como un punto situado en el centro de
este donde inciden todas las fuerzas y la masa del tren completo. Para llegar a la expresión deseada se parte de la
ecuación que representa la energía cinética del tren:
( )


+ + =
2 2
1000
2 2
w I V
Q P T (1.50)
Donde: T Energía cinética del tren.
25
V Velocidad del movimiento. [ ] s m/
( ) Q P + Masa del tren. [ ] t
I Momento de inercia del par de ruedas.
2
ρ ∗ = m I , donde: m es la masa de los pares de ruedas y ρ es el radio de inercia.
w Velocidad angular.
2
D
V
w = , donde: Ddiámetro de la rueda.
∑ ∑
∗ ∗ ∗ =

2
2
2
2
2 2
1
2 D
V
m
w I
ρ (1.51)
Donde:

m Sumatoria de la masa de los pares de ruedas.


∗ = Mk m 1000 , Mk en toneladas [ ] t
( )
( )
(
(
¸
(

¸

∗ +

+ ∗ ∗ + =
2
2 2
4
1
2
1000
D Q P
Mk V
Q P T
ρ
(1.52)
( )
2
2
4
D Q P
Mk
∗ +

=
ρ
α (1.53) ( ) ( )
2
1
2
V
Q P T ∗ + ∗ + = α (1.54)
Donde: α Tiene diferentes valores para vagones y locomotoras. Para los cálculos de tracción de trenes cargados
06 . 0 = α .
De mecánica teórica se conoce que:
i E
N N
dt
dT
+ = (1.55)
Donde:
E
N y
i
N potencias de las fuerzas exteriores e interiores.
Despreciando
i
N por su pequeño valor en comparación con
E
N :
V R N
dt
dT
E
. = = (1.56)
Donde: R Fuerza resultante [ ] N
( ) ( ) V R
V
Q P
dt
d
∗ =
(
¸
(

¸

∗ + ∗ +
2
1 1000
2
α (1.57)
Derivando se obtiene:
( ) ( ) [ ] V R Q P
dt
dV
V ∗ = + ∗ + α 1 1000 (1.58)
De donde:
( ) ( ) α + ∗ +
=
1 1000 Q P
R
dt
dV
(1.59)
Multiplicando y dividiendo por g .
26
( ) g Q P
R
r
∗ +
= (1.60)
( )
℘ =
+

= r
g r
dt
dV
α 1 1000
(1.61)
Para 06 . 0 = α :
( )
3
10 25 . 9
06 . 0 1 1000
81 . 9

× =
+
= ℘ (1.62) [ ]
2 3
/ 10 25 . 9 s m r
dt
dV

× = (1.63)
Como en los cálculos de tracción la aceleración hay que darla en km/h
2
:
r
dt
dV
94 . 119
1000
3600
10 25 . 9
2
3
= ∗ × =

(1.64)
Redondeando se obtiene la ecuación diferencial del movimiento del tren: r
dt
dV
120 = (1.65)
De aquí que para los tres regímenes de trabajo estudiados la ecuación del movimiento del tren sea:
1. Régimen de tracción ( ) w f
dt
dV
− =120 . (1.66)
2. Régimen libre ( ) w
dt
dV
120 − = . (1.67)
3. Régimen de frenado ( ) w b
dt
dV
+ − = 120 . (1.68)
1.10.3. Integración analítica de la ecuación del movimiento del tren. La integración analítica de la ecuación del
movimiento del tren tiene el objetivo de determinar la velocidad y el tiempo de viaje del tren, o sea, obtener las relaciones
V(s) y t (s).
Si la fuerza resultante actuante sobre el tren es igual a (r), entonces la ecuación del movimiento del tren será:
r
dt
dV
120 =
( ) V r
dV
dt
120
= (1.69)
Multiplicando por V,
( ) V r
VdV
Vdt
120
= ;
( ) V r
VdV
dS
120
=
La dependencia de la velocidad de movimiento y tiempo de marcha del tren del espacio puede ser obtenido por dos
métodos:
1. Se da el intervalo de variación de velocidad de V1 a V2 y se determina ∆S correspondiente a este intervalo.
2. Se da el intervalo de variación del espacio ∆S y velocidad en el inicio del tramo y se determina la velocidad V2
en el final del tramo.
Para estos cálculos la resultante r (V) se considera constante en el intervalo de variación de velocidad (1er método) o en
el intervalo de longitud (2do método)
En el 1er método las fuerzas que actúan sobre el tren se toman para la velocidad media:
2
2 1
V V
Vcp
+
= o sea ( ) Vcp r r =
En el 2do método se toman las fuerzas que actúan para la velocidad al inicio del intervalo;
( )
1
V r r =
Ya que la velocidad final del intervalo no es conocida.
27
En el 1er método, conocidas V1 y V2, cuando se integra la ecuación del movimiento para ( ) . const Vcp r = se obtiene
∆S en Km.
( ) ( ) ( ) ( )
∫ ∫

= = = ∆
2
1
2
1
2
2 2
1
120 2 120
1
120
1
V
V
V
V
Vcp r
V V
VdV
Vcp r Vcp r
VdV
S (1.70)
Pero:
2
2
V
Vcp V

+ = y
2
1
V
Vcp V

− = (1.71)
Entonces V Vcp V V ∆ ∗ ∗ = − 2
2
1
2
2
(1.72)
Sustituyendo 78 en 76, para obtener ∆S, en m
) (
33 , 8 1000
) ( 120 2
2
Vcp r
V Vcp
Vcp r
V Vcp
S
∆ ∗
= ∗
∗ ∗
∆ ∗ ∗
= ∆ (1.73)
La variación del tiempo de viaje correspondiente al intervalo de variación de velocidades será:
En horas:


= = ∆
2
1
) ( 120 ) ( 120
1
V
V
Vcp r
V
dV
Vcp r
t (1.74)
En minutos:
) ( 2 Vcp r
V
t

= ∆ (1.75)
Con el objetivo de simplificar los cálculos se considera que en los intervalos de variación de velocidad de
1
V a
2
V la
fuerza resultante fundamental es igual a
|
¹
|

\
| +
2
2 1
V V
r , lo que implica un error ya que r (V) no es lineal.
Para reducir este error se recomienda tomar el valor V ∆ pequeñas, no mayores de 10km/h, y en los tramos con una
variación de velocidad rápida (por ejemplo) en tramos de estacionamiento del tren, no mayor de 5 km/h.
Despejando de las expresiones anteriores se obtiene la fórmula que permite calcular la velocidad para cualquier intervalo
de distancia (∆S):
( ) ( ) [ ]
2
120 2 Vi Vi r S V + ∆ = [ ] h Km/ (1.76)
1.10.4. Ejemplo de cálculo del espacio y tiempo recorrido para una variación V ∆ .
Para ilustrar el método descrito, se desarrolla el siguiente ejemplo. Determinar la longitud para elevar la velocidad de 50
Km/h a 90 Km/h si el tren está compuesto por vagones de pasajeros y una locomotora TEM-4 y tiene una masa total de
3800 t. La vía está en pendiente con i= -2
0
/00 en tramo recto, con carriles de 300 m y los vagones emplean cojinetes de
fricción.
Tabla 1.14. Resultados numéricos de la integración de la ecuación de movimiento del tren.
V Vcp
( ) Vcp r
[ ] m
Vcp r
Vcp
S
) (
3 , 83 = ∆ [ ] min
) (
5
Vcp r
t = ∆
50
55 30.63 149.57 0.16
60
65 19.36 279.67 0.26
70
75 8.61 726.61 0.58
80
85 2.772 2554.29 1.80
90
28
Con los datos de la tabla 1.14 se puede construir la curva V(S) y determinar el tiempo de viaje, correspondiente a una
variación de velocidad de 50 a 90 km/h (en el ejemplo, 2.8 min).
Este mismo resultado puede obtenerse por otro método. Para un movimiento uniformemente acelerado en el intervalo la
velocidad V ∆ se considera constante.
Utilizando las fórmulas conocidas de mecánica, realicemos el cálculo para uno de los intervalos de velocidad, cogidas de
la tabla 1, por ejemplo de 60 a 70 Km/h.
La fuerza resultante en
00
0
/ 2 − = i será: ( ) kN N Vcp r / 36 . 19 =
Tren acelerado: ( )
2
/ 2 . 2323 36 . 19 120 120 h Km Vcp r a = ∗ = =
Tiempo de marcha: h
a
V
t 0043 . 0
2 . 2323
10
= =

=
Distancia: km
t
a Vit S 279 . 0
2
) 0043 , 0 ( 2 . 2323
) 0043 , 0 ( 60
2
2
2
= + = + = ∆
1.10.5. Cálculo de la masa del tren. El peso y la velocidad de los trenes son los índices más importantes del trabajo en
el ferrocarril, puesto que con ello no solamente se determina el grado de utilización de la potencia de la locomotora, sino
también la productividad en el trayecto y el costo de las trasportaciones. El peso más adecuado para un tren de carga
con determinadas condiciones se obtiene mediante cálculos técnicos-económicos. Puesto que la masa de la locomotora
se conoce, se calcula solamente la masa de los vagones (Q) y después se determina la del tren (P+Q). La práctica en la
explotación de los ferrocarriles ha demostrado que la masa del tren más adecuada es aquella con la cual puede ser
transportada por la locomotora a una velocidad no menor que la establecida en el gráfico de movimiento de los trenes.
La masa (Q) se determina de la condición de utilización total de la potencia de la locomotora y la energía cinética
acumulada por el tren. Con el movimiento del tren, su velocidad y energía cinética constantemente varían en
dependencia del perfil y la planta de la vía. La excepción ocurre en las subidas pronunciadas, en las cuales la velocidad
del tren tiende a mantenerse constante.
Para determinar la masa del tren (Q) conocida la locomotora es necesario analizar el perfil longitudinal del tramo que se
proyecta o de la vía existente, definir la longitud donde el tren viaja a velocidad no uniforme y la subida donde la
velocidad del tren puede alcanzar una velocidad mínima constante.
Se diferencian dos cosas para el cálculo de la masa del tren:
1. Cuando el elemento más difícil es una subida en la cual la velocidad del tren disminuye hasta un valor mínimo
constante.
2. Cuando el elemento más difícil es una subida en la cual la velocidad del tren continúa disminuyendo y no
alcanza a ir en un nivel constante.
Los métodos de cálculo de la masa del tren en estas condiciones son diferentes pero tienen en común que la menor
velocidad no debe ser menor que la velocidad de cálculo Vp definida para cada locomotora (Anexo 1).
Si la velocidad del tren en su movimiento por la pendiente dominante ip es constante e igual a Vp , entonces por la
igualdad de las fuerzas que actúan sobre el tren.
( ) ( ) ip w g Q ip w g P Fk + ∗ ∗ + + ∗ ∗ =
0 0
" ´ (1.77)
Donde: Fk - Fuerza tractiva de cálculo de la locomotora [ ] N

0 0
" , ´ w w -se calculan por las fórmulas estudiadas para la velocidad Vp .
La masa del tren se obtiene a partir de:
( )
( ) g ip w
ip w g P Fk
Q
∗ +
+ ∗ ∗ −
=
0
0
"
´
(1.78)
Si en lugar de
0
´ w y
0
" w se toma la resistencia total del tren
0
w , entonces la igualdad de fuerzas para el movimiento
uniforme se puede escribir como:
( ) ( ) ip w g Q P Fk + ∗ ∗ + =
0
(1.79)
29
De donde:
( )
P
g ip w
Fk
Q −
∗ +
=
0
(1.80)
La aplicación de la expresión 86 se realiza iterando, ya que para determinar w0 es necesario conocer Q que es la
magnitud que se desea calcular.
Sin embargo en los casos en que la cantidad de vagones (masa) sea considerablemente superior a la locomotora, o sea,
t x ∝ 〉〉 ∝ se puede utilizar
0 0
" w w = con suficiente exactitud.
1.10.6 Ejemplo de cálculo de la masa del tren.
Para ilustrar la aplicación de los cálculos descritos, se presenta el siguiente ejemplo.
Determine la masa de los vagones que puede circular una locomotora DVM-9 en una pendiente dominante
00
0
/ 9 = ip .
Los vagones son de 4 ejes y cojinetes de rodillo, t q 18
0
= y la vía sin juntas. Velocidad de cálculo de la locomotora
h km Vp / 6 . 12 = . Masa de la locomotora 76 t.
De la tabla de fuerzas tractivas en función de la velocidad para esta locomotora se obtiene el valor de la fuerza de
tracción de cálculo. (40848.84 N).
0
2
0
002 . 0 09 . 0 3
7 . 0 "
q
V V
w
∗ + ∗ +
+ =
18
6 . 12 002 . 0 6 . 12 09 . 0 3
7 . 0
2
∗ + ∗ +
+ =
kN N w / 947 . 0 "
0
=
2
0
0025 . 0 08 . 0 9 . 1 ' V V w ∗ + ∗ + =
2
6 . 12 0025 . 0 6 . 12 08 . 0 9 . 1 ∗ + ∗ + =
kN N w / 43 . 3 '
0
=
( )
( ) g ip w
ip w g P Fk
Q
∗ +
+ ∗ ∗ −
=
0
0
"
´ ( )
( ) 81 . 9 9 947 . 0
9 43 . 3 81 . 9 76 84 . 40848
∗ +
+ ∗ ∗ −
=
ton Q 42 . 330 =
Si se tratara de una locomotora TE-114K por un tramo dominante
00
0
/ 12 = ip y las mismas características en los
vagones, los resultados son:
P =120t: h km Vp / 5 . 28 = N Fk 5 . 172164 =
kN N w / 09 . 1 "
0
= kN N w / 21 . 6 '
0
= ton Q 49 . 1558 =
Como resultados de numerosos experimentos se puede plantear que en los cálculos de la masa del tren que se realicen
para líneas nuevas o para la electrificación de líneas existentes la fuerza de tracción debe disminuirse en un 5% para los
eléctricos y un 7% para los hidráulicos.
En ausencia de pendientes sostenidas el tren se mueve con velocidad variable y tiene la posibilidad de utilizar su energía
cinética para aumentar la masa. El problema puede formularse: determinar la masa del tren (Q), para la cual la velocidad
del tren al final del tramo y en el sentido de la subida es igual a la velocidad de cálculo de la locomotora.
La masa (Q) se toma de forma tal que al final de la subida de cálculo se cumpla la condición Vp Vk = . Se puede
construir la curva V(s) comenzando en un punto del perfil donde la velocidad sea conocida y hasta el final de la subida
de cálculo.
El lugar en el perfil donde la velocidad es conocida con antelación puede ser un lugar de parada, o una bajada donde la
velocidad sea limitada por las condiciones de frenado o en curvas de radio pequeño.
Hasta ahora se ha analizado el tren como un punto material, pero en los cálculos de la masa del tren con movimiento
acelerado, considerar la longitud del tren puede llevar a un cambio considerable de los resultados.


30
1.11. Rectificación de los perfiles de vía. En los cálculos de la masa tanto para la construcción de vías férreas como
para evaluar se un tren puede transitar por una ya existente a menudo se detectan problemas relacionados con los
perfiles de las vías. Estos tienen gran influencia en la capacidad de carga de los trenes y en la velocidad de circulación,
por lo que conocer como rectificarlos es una herramienta importante para los ingenieros.
La velocidad de un tren (con un peso constante) que se mueve por diversos perfiles de vía, variará para cada elemento
del perfil, puesto que habrá variación en la fuerza de resistencia a dicho movimiento. Por esta causa será necesario
realizar el cálculo de la velocidad para cada elemento independiente, o sea, a mayor cantidad de elementos mayor
cantidad de cálculos habrá que realizar para un tramo dado cualquiera y, por consiguiente, mayor tiempo habrá que
emplear. Por otra parte, con estas condiciones se reduce el grado de exactitud en los resultados de los cálculos. En
relación con esto surgió la idea de rectificar los perfiles de vía (Figura 1.16), lo que permite reducir los cálculos de
velocidad del tren y al mismo tiempo aumenta la exactitud de ellos.
La rectificación de los perfiles consiste en sustituir algunos elementos consecutivos que cumplen con determinadas
condiciones por un solo elemento sumario, cuya longitud será igual a la suma de de las longitudes de cada uno de los
elementos sustituidos. La pendiente ficticia de este elemento sumario se determina por la relación que incluye la
diferencia entre los puntos extremos del elemento ( ) ' " H H − y su longitud L (Fig. 1.16).
De esta forma, el perfil rectificado será la sustitución del perfil real, compuesto de (m) elementos, por uno ficticio,
compuesto de (n) elementos, donde m n < , para disminuir el trabajo de calcular las velocidades y el tiempo de
recorrido del tren y aumentar la exactitud de los cálculos.

h5
H
h4
h3
i5
l5
o
ld
i4
l4
o
lc
i3
l3
L
h1
o
lb
l2
o
la
i2
l1
i1
h2
H2
H1
Fig.1.16. Esquema de rectificación de los perfiles de vía.

Al moverse el tren por los tramos que indica la Fig. 1.16, el trabajo mecánico M de la fuerza de resistencia se formula de
la siguiente forma:
( ) ( ) ( ) ( ) [ ] + ∗ + + ∗ + − ∗ + + ∗ + =
4 0 4 3 0 3 2 0 2 1 0 1
l w i l w i l w i l w i M
( ) ( ) [ ] ( ) ( ) g Q P w l l l l l w i
d c b a
∗ + ∗ ∗ + + + + ∗ + +
0 5 0 5
(1.81)
( ) ( ) ( ) g Q P L w l i l i l i l i l i ∗ + ∗ ∗ + ∗ + ∗ + ∗ + ∗ + ∗ =
0 5 5 4 4 3 3 2 2 1 1
(1.82)
Donde:

= l L
31
Como:
L
h
i

±
=
1000
o

= h il 1000
Entonces: ( ) [ ] ( ) ( ) g Q P h h h h h w L M ∗ + ∗ + + + + ∗ + ∗ =
5 4 3 2 1 0
1000 (1.83)
En la Fig. 1.16 es obvio que: H h h h h h = + + − +
5 4 3 2 1

Por tanto: ( )Q H L M 1000
0
+ = ω (1.84)
Sustituyendo el perfil real por el ficticio, el espacio será igual a L y la pendiente
C
i ´ ; con la cual se determina la relación
existente entre las alturas en ambos extremos y el espacio:
( )
L
H
L
H H
i
C
1000 1000
´
1 2
=

=
O sea el trabajo mecánico de la fuerza durante el movimiento del tren por el perfil ficticio será:
( ) ( ) L i L g Q P M
c
' ´
0
+ ∗ ∗ + = ω (1.85)
Pero como: H L i
C
1000 ´ = , entonces: ( ) ( ) H L g Q P M 1000 ´
0
+ ∗ ∗ + = ω (1.86)
Como se observa en las fórmulas, el trabajo mecánico en ambos perfiles es igual. Puesto que
0
ω depende de la
velocidad del tren, se ha demostrado que la fórmula del trabajo mecánico de la fuerza de resistencia no es muy exacta
para determinar la velocidad del tren por los perfiles rectificados, por lo que no se utiliza.
Para calcular la velocidad del tren por los perfiles rectificados ha dado muy buen resultado, por su exactitud, el rectificar
solamente los elementos del perfil que no tienen gran diferencia de longitud y que sus diferencias de pendientes ( ) i ∆
no son muy grandes. Esta condición se verifica con la ayuda de la desigualdad siguiente:
i
S

2000
< (1.87)
Donde: S Es la longitud de cada elemento rectificado, en m, y i ∆ , la diferencia absoluta entre la pendiente
ficticia de todo el tramo rectificado y las pendientes de los elementos dados de longitud S , en
0
/00.
La condición de la desigualdad 93 deben cumplirla cada uno de los elementos del perfil.
Si existe en el perfil elementos con curvas, también se sustituyen por pendientes ficticias como se explicó anteriormente.
Si el radio de la curva es R , con longitud
r
S
, entonces la resistencia del tren será igual a
R
700
y por tanto el trabajo
mecánico será igual a
.
700
Sr
R
.
Este trabajo mecánico lo desarrollo el tren durante su movimiento por el tramo de longitud
C
S con una pendiente ficticia
c
i" , la cual se determino de la igualdad:
C
C
r
S i S
R
"
700
= . (1.88)
De donde:
C
r
C
S
S
R
i
700
" = (1.89)
32
Si en el perfil rectificado existen varias curvas, entonces ellas pueden ser sustituidas por un elemento ficticio:
∑ ∑
= =
R
S
S S
S
R
i
r
C C
r
C
700 700
" (1.90)
Si la longitud de la curva se da en grados desde su ángulo central, podrá utilizarse la siguiente fórmula:
C
C
S
i

°
=
α
12 "
(1.91)
Y si en el tramo existe alguna pendiente rectificada, entonces:
c c c
i i i ′ ′ + ′ = (1.92)
La relación entre una altura h, una pendiente i y su longitud se puede determinar por la fórmula siguiente:
( )
( )
00
0 1 2
/
1000
S
h h
i

= (1.93)
En el ejemplo de la figura 1.16, el segundo elemento tiene al tren moviéndose a la derecha:
8 , 2
500
6 , 32 0 , 34
+ =

= i (1.94)
Analizando la rectificación de los primeros tres elementos, los cuales no tienen grandes longitudes, además de tener
poca diferencia entre sus pendientes, razón por la cual pueden agruparse y rectificarse, si es posible rectificarlos.
La pendiente ficticia de estos electos rectificados será:
( )
00
0
/ 7 , 2
500 500 5000
1000 6 , 31 6 , 35
' =
+ +

=
c
i

Fig. 1.17 Ejemplo de rectificación de perfiles de vía.
Se comprueba el tercer elemento por la fórmula:
i
S

2000
<
33
7 , 2 2 , 3
2000
500

< ó 4000 500 <

Como se satisface la desigualdad, se puede rectificar el perfil.

Además en el primer elemento:
7 , 2 0 , 2
2000
500

< o 3000 500 <

También satisface la desigualdad; por tanto, se puede rectificar.
En este caso no puede comprobarse el segundo elemento, ya que el valor de i ∆ está comprendido entre le primero y el
tercero. Sí se quiere rectificar los cuatros elementos se tiene:

( )
00
0
/ 1 . 1
2000 3 * 500
1000 * 6 . 31 6 . 35
=
+

=
c
i

Comprobando se observa que:
1 , 1 0
2000
2000
+
< ,
No satisface la desigualdad; por tanto no se permite rectificar los cuatros elementos.
Regresando a la primera variante de tres elementos, en el perfil rectificado existe una curva de radio m R 500 = y
longitud m S
r
300 = , la cual se sustituye por una pendiente ficticia:

00
0
/ 3 , 0
1500
300
500
700 700
" = ⋅ = ⋅ =
C
r
C
S
S
R
i

La pendiente sumaria del tramo rectificado será:
00
0
/ 0 , 3 3 , 0 7 , 2 " ´ + = + = + =
C C
C
i i i

Si el tren se mueve en dirección contraria:
00
0
/ 4 , 2 3 , 0 7 , 2 − = + − =
C
i
El cuarto elemento no se puede rectificar; por lo que permanece igual. Agrupando los elementos quinto sexto y séptimo y
octavo para analizar si se pueden rectificar:

( )
00
0
/ 4 , 2
500 400 500 400
1000 6 , 35 3 , 31
− =
+ + +

=
C
i
Se comprueba el octavo elemento por la fórmula por la formula, pues tiene mayor diferencia en pendiente y longitud:

( ) 4 , 2 0
2000
500
− −
< o 900 500 <
34
Como el elemento satisface la desigualdad, se puede rectificar. Se puede no rectificar los restantes elementos, ya que la
diferencia i ∆ será menor
En el tramo rectificado existen curvas que pueden sustituirse por pendientes ficticias. Puesto que son más de una, se
utiliza la fórmula siguiente:


=
|
¹
|

\
|
+ + = =
00
0
/ 1 , 1
400
300
500
400
400
300
1800
700 700
"
R
S
S
i
r
C
C


Efectuando:
00
0
/ 3 , 1 1 , 1 4 , 2 " ´ = + − = + =
C C
C
i i i

Cuando el tren se mueve en dirección contraria:
00
0
/ 5 , 3 1 , 1 4 , 2 = + + =
C
i
Para mayor comodidad se colocan las operaciones de los perfiles rectificados en un tipo de tabla como la que se
muestra.


Tabla 1.15
Número
del Tramo
Longitud
del tramo
(m)
( )
[ ]
00
0 1 2
/
1000
'
c
c
S
h h
i
∗ −
=

[ ]
00
0
/
700
"

∗ =
R
Skp
S
i
c
c

c c c
i i i " ' + =
( )
00
0
/
En sentido
contrario
( )
00
0
/
1 1500 + 2.7 0.3 + 3 - 2.4
2 2000 0 0 0 0
3 1800 - 2.4 1.1 - 1.3 + 3.5
4 1500 + 8.0 0.6 + 8.6 - 7.4
5 1300 - 0.2 0 - 0.2 + 0.2




II Parte. Diseño Geométrico de vías férrea.
2.1. Introducción. La importancia económica y social de los ferrocarriles es significativa. Los capitales y esfuerzos
invertidos en el establecimiento de una red ferroviaria posibilitan a este modo de transporte en constituirse en un
elemento que agiliza y asegura la economía en la mayoría de los países desarrollados.
Las posibilidades de cualquier red ferroviaria de mantener un servicio eficiente en el futuro dependen en gran medida de
la adecuación y modernización del trazado de sus líneas, elevando la velocidad y comodidad para el transporte de
pasajeros y cargas. Este aspecto deriva la importancia del estudio de la geometría de la vía, cuya aplicación implica
tanto a los nuevos trazados, como al aprovechamiento racional de los existentes, infiriéndole nueva calidad a partir de su
corrección o modernización.
En la elaboración de un proyecto ferroviario inciden gran variedad y dispersión de criterios, por lo desde el inicio resulta
conveniente establecer órdenes de prioridad entre los criterios. Parece lógico que se prioricen los aspectos técnicos,
económicos, ambientales y sociales, además de satisfacer intereses estratégicos. No deben prevalecer intereses locales
o regionales que afecten desde el punto de vista técnico o económico la calidad del proyecto ni la explotación de la
futura vía. La calidad técnica y económica de la geometría de los trazados ferroviarios es la principal referencia y
evaluación.
El estudio de la geometría de la vía abarca dos partes: Trazado en Planta y Perfil Longitudinal. Las cualidades del
trazado estarán condicionadas por el tipo de tráfico esperado y las características de los vehículos utilizados.
35
2.2. Componentes del trazado en planta. El trazado en planta se define como la proyección sobre un plano horizontal
del eje de la vía que se diseña, que constituye la base o referencia para el desarrollo de los cálculos necesarios para la
instalación de la vía en la posición proyectada. Este eje sirve además para establecer el perfil longitudinal.
Desde el punto de vista geométrico, el eje de la vía está constituido por tramos rectos y curvas tangentes a las
alineaciones rectas que sirven de acuerdos entre ellas. (Fig. 2.1 y 2.2)

El trazado recto resulta ideal para ferrocarriles, pero los accidentes del relieve o la necesidad de acceder a determinado
lugar obligan a la utilización de curvas. Las curvas pueden ser:
• Curvas Circulares Simples o Monocéntricas.
• Curvas Policéntricas, actualmente en desuso en los ferrocarriles modernos.
• Espirales, utilizadas para el enlace entre la tangente y el arco circular o entre dos arcos circulares.
2.3. Curvas circulares simples.
Las curvas circulares simples se definen como el arco circular de radio R que une dos tangentes que se cortan en el
punto de inflexión del trazado (PI). En la figura 2.3 se representa una curva circular simple, la notación utilizada es la
siguiente:
PC: Punto de cambio de tangente a circular.
PT: Punto de cambio de circular a tangente.
∆: Angulo de inflexión en el PI, igual al ángulo central que subtiende a toda la curva circular.

Fig. 2.3
α

PT
PC
R
C R
C

PI
T
C
y
x
O
36
Rc: Radio de la curva circular simple.
α : Angulo de desviación de la curva circular en el PC o PT, desde la tangente inicial a un punto de la curva.
TC: Distancia total de la tangente de una curva circular; distancia entre el PI y el PC, o distancia entre el PI y el PT.
y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la curva circular simple con referencia al PC o PT y la tangente inicial.
x: Abscisa sobre la tangente inicial de cualquier punto de la curva circular simple, con referencia al PC o PT y la
tangente inicial.

2.3.1. Definición de grado de curvatura.









Fig. 2.4.

El grado de curvatura (GC) se define como el ángulo central que subtiende sobre la curva un arco de 20 metros. Fig. 2.4.
Las curvas circulares simples se define, bien por el grado de curvatura (GC); o por su radio (RC). La de relación
matemática entre ellos se demuestra a continuación:

c
c
G
R 20
360
. . 2
=
π

c
c
R
G
92 , 1145
= ....(2.1)

Donde: Gc: grado de curvatura, en grados sexagesimales.
Rc: radio de curvatura, en metros.
De la fórmula 2.1 se infiere que el grado de curvatura y el radio de curvatura están siempre en relación inversa.
El radio o el grado de curvatura es un dato que impone el proyectista en función de la velocidad de diseño de la vía, y
siempre que las condiciones topográficas lo permitan, se deben utilizar grados de curvatura pequeños o radios de
curvatura amplios, para lograr que la transición entre las dos tangentes que se cortan en el PI, sea lo más suave posible.

Entre las diferentes condicionales que obligan a limitar el grado y el radio de curvatura se pueden señalar:
• Topografía del terreno.
• Limitaciones en la tangente.
• Limitaciones en la externa.
• Puntos obligados en planta.
• Movimiento de tierra.
• Coordinación entre la planta y el perfil de la rasante.
2.3.2. Funciones de la curva circular simple.

En la figura 2.5 se encuentran representadas las funciones de la curva circular simple: tangente, mediana, cuerda
máxima, externa y desarrollo.
20m
G
C
37
Fig. 2.5.
La tangente TC es la distancia existente entre el PI y el PC o el PI y el PT de la curva circular simple.
2
tan .

=
c c
R T .... (2.2)
Donde: Tc: Tangente de la curva circular simple, en metros.
Rc: Radio de la curva circular simple, en metros.
∆: Angulo de inflexión en el PI, en grados sexagesimales.
La externa EC es la distancia entre el PI y el punto medio (PM) de la curva circular simple:
c c
c
R E
R
2
cos
+
=


|
|
|
¹
|

\
|
− = 1
2

sec R E
c c
....(2.3)
Donde: EC: externa de la curva circular simple, en metros.
La mediana M es la distancia entre el punto medio de la curva y el punto medio de la cuerda máxima de la curva circular
simple:
c
c
c
R
M R
R
OD
2

cos

= =
|
¹
|

\
|
− =
2

cos 1 R M
c
....(2.4)
Donde: M: mediana de la curva circular simple, en metros.
La cuerda máxima CM es la distancia entre el PC y el PT de la curva circular simple:
c
R
2
CM
2

sen =
2

sen .
c
R 2 CM = ....(2.5)
Donde: CM: cuerda máxima de la curva circular simple, en metros.
El desarrollo DC es la distancia recorrida por la curva, entre el PC y el PT:
38
c
c
D

20
G
=
c
c
G
∆ 20
D = ....(2.6)
Donde: Dc: desarrollo de la curva circular simple, en metros.
∆ y Gc: se expresan en grados sexagesimales.
2.4. Trabajos de campo.
Los trabajos de campo son el conjunto de operaciones que se realizan para replantear las estaciones notables del
trazado y todas las estaciones pares de la curva circular simple.
Existen diferentes procedimientos para replantear las curvas circulares simples, siendo los más difundidos:
a) Replanteo por ángulos de inflexión: Desde el PC, desde el PT y combinado
b) Replanteo por coordenadas desde la tangente inicial.
2.4.1. Replanteo por ángulos de inflexión.
El replanteo por ángulos de inflexión puede realizarse, en dependencia del lugar de estacionado del instrumento de
medición angular, por tres procedimientos diferentes:
• Replanteo de toda la curva circular simple desde el PC.
• Replanteo de toda la curva circular simple desde el PT.
• Replanteo combinado; o sea, con el instrumento estacionado en el PC se replantea la primera mitad de la
curva hasta el PM; y con el instrumento estacionado en el PT se replantea la segunda mitad de la curva
circular simple.
Para el replanteo por ángulos de inflexión se emplea la propiedad: "el ángulo entre una tangente y una secante o entre
dos secantes que cortan a un arco circular, se mide como la mitad del ángulo central que subtiende a dicho arco
circular".
En la figura (2.6) se demuestra que:
El ángulo (PI – PC - 1) es la mitad del ángulo central (PC – O - 1); el ángulo (1- PC -2) es la mitad del ángulo central (1-
O -2); y así sucesivamente hasta el final de la curva circular simple.
Como se replantean arcos de 20 metros, que por definición el ángulo central que lo subtiende es el grado de curvatura,
entonces el ángulo (1-PC-2) = GC/2; y el ángulo (2-PC-3) = GC/2. Además, como al principio y al final de la curva se
presentan arcos menores de 20 metros; en este caso, el ángulo (PI – PC -1)= g1/2 y el ángulo (4- PC- PT)= g2/2.








Fig. 2.6.
La suma de las inflexiones parciales debe ser igual a ∆/2; o sea:
2 ∆/ 2 / g 2 / G 2 / G 2 / G 2 / g
2 c c c 1
= + + + + ....(2.7)
La ecuación 2.7 resulta una comprobación de los cálculos de gabinete y del trabajo de campo efectuado.
Para determinar g1 y g2 se procede:
1
1 c
X
g
20
G
=
20
G X
g
c
.
1
1
= .... (2.8)
Donde: x1: distancia por la curva entre el PC y el punto 1; en metros.
g1: ángulo central que subtiende el arco circular (PC-1), en grados sexagesimales.
g
1
g
2

G
C G
C
G
C
α
1
= g
1
/2
G
C
/2
G
C
/2

G
C
/2

α
2
= g
2
/2

1
PC
2
3
4
PT
39
Para expresar g1 en minutos sexagesimales, que es la forma usual de presentar el resultado; entonces:
1 c
1 c
1
X 3G
20
60 X G
' g .
. .
= =
Como el ángulo (PI-PC-1) = g1'/2; entonces:
1 c 1
X . G 1,5 ' α 2 / ' g
1
= =
1 c 1
X . G 1,5 ' α = ....(2.9)
Donde: α1': ángulo de inflexión en cuerdas menores de 20m; en minutos sexagesimales.
Gc: grado de curvatura; en grados sexagesimales
A. Replanteo de toda la curva circular con el instrumento de medición angular estacionado en el PC:
En este caso de replanteo por ángulos de inflexión, toda la curva circular simple se replantea con el instrumento de
medición angular estacionado en el PC. Si la inflexión es derecha se procede de la forma siguiente:
• Con el instrumento de medición angular estacionado en PI de la curva circular simple, se mide con cinta métrica y
sobre cada una de las tangentes la distancia Tc, y se marca en el terreno los puntos notables PC y PT.
• Se estaciona el instrumento de medición angular en el PC y se biseca el PI con una lectura de 0°00'. Se gira el
instrumento hasta leer en el limbo la inflexión α1'(figura 2.6). Se coloca la marca 0,00 metros de la cinta métrica en
el PC de la curva y se tensa por la marca correspondiente a la primera subcuerda (X1). Cuando exista coincidencia
entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la primera estación
par de la curva circular simple.
• Se gira de nuevo el instrumento hasta leer en su limbo la lectura α1'+ Gc/2; se coloca la marca 0,00 metros de la
cinta métrica en la estación par anteriormente replanteada y se tensa por la marca 20.00 metros. Cuando exista
coincidencia entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se marca sobre el terreno la
segunda progresiva par de la curva circular simple.
• Este proceso se repite consecutivamente hasta la última progresiva par de la curva y, por último, con la subcuerda
al PT, que viene dada por la expresión:
2 2
. . 5 , 1 ' X G
c
= α y el ángulo 2 / ' 2 / G 2 / G '
2 c c 1
∆ = α + + + α ; se
comprueba la progresiva del PT, previamente replanteado desde el PI de la curva circular simple.
Si la inflexión de la curva circular simple es izquierda, el procedimiento es el mismo, con la diferencia de que se biseca al
PI con una lectura inicial de ∆/2 y se van restando las inflexiones α1'; Gc/2; Gc/2, Gc/2 y α2'. A modo de comprobación,
cuando se lea en el limbo del instrumento la lectura 0°00', debe bisecar la estación del PT previamen te replanteada
desde el PI de la curva circular simple.
B. Replanteo de toda la curva circular simple con el instrumento de medición angular estacionado en el PT:
Tiene la ventaja sobre el método anterior de que se ahorra una puesta del instrumento al quedar en posición para el
replanteo de la próxima alineación recta del trazado a partir del PT. La diferencia es mínima e radica en que si la
inflexión es derecha, se procede como en el replanteo desde el PC con inflexión izquierda; y si es de inflexión
izquierda, se procede como en el replanteo desde el PC con inflexión derecha de la curva circular simple.
C. Replanteo combinado:
En curvas de gran desarrollo, como sucede comúnmente en los trazados de vías férreas, se debe replantear la primera
mitad de la curva desde el PC hasta el PM; y la segunda mitad desde el PT hasta el PM de la curva circular simple. De
esta forma cualquier error en el proceso de replanteo, quedará localizado en el centro de la curva, donde los
inconvenientes al trazado son menores que en los puntos PC y PT.
Cuando la inflexión es derecha se procede de la siguiente forma:
• Se coloca el instrumento en el PI de la curva circular simple, se mide sobre cada una de las tangentes la distancia
Tc, marcándose en el terreno los puntos notables PC y PT. Se mide el ángulo
2
180 ∆ −
y se replantea el PM de la
curva haciendo uso de la externa (figura 2.7).
• Se coloca el instrumento en el PC de la curva y se biseca el PI con una lectura de 0°00'. Se gira en el instrumento el
ángulo α1', se coloca la marca 0,00 metros de la cinta en el PC y se tensa por la marca X1. Cuando exista
coincidencia entre la cinta tensada por esa distancia y la cruz filar del instrumento, se está en condiciones de
replantear la primera estación par de la curva circular simple.
40
• Se gira el instrumento hasta leer en su limbo la lectura de α1' + Gc/2, se coloca la marca 0,00 metros de la cinta
métrica en la estación par anteriormente replanteada y se tensa por su marca 20,00 metros. Cuando exista
coincidencia entre la cinta tensada por la marca 20,00 metros y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento, se
está en condiciones de replantear la segunda estación par de la curva circular simple.

Fig. 2.7.
• Este proceso se repite hasta la última estación par anterior al PM, y por último, con la subcuerda al PM y el ángulo
α1'+ Gc/2 + α2'= ∆/4, se comprueba el PM, que fue previamente replanteado desde el PI. Con esto se concluye el
replanteo de la primera mitad de la curva circular simple.
• Para el replanteo de la segunda mitad, se sitúa el instrumento en el PT de la curva y se repite el procedimiento
indicado, con la diferencia de que se biseca el PI con una lectura de ∆/4, y se van restando las inflexiones α4'; Gc/2 y
α3'.Como comprobación, cuando se lea en el limbo del instrumento el ángulo 00°00', se debe estar bisecan do la
progresiva del PM, previamente replanteada desde el PI de la curva circular simple.
Si la inflexión es izquierda el proceso es similar al explicado para inflexión derecha. En este caso, la forma de proceder
en la primera mitad es la misma que la utilizada en la segunda mitad con inflexión derecha; y la forma de proceder en la
segunda mitad, es similar al procedimiento seguido en la primera mitad con inflexión derecha.
2.4.2. Replanteo por coordenadas. El método consiste en medir las abscisas por la tangente inicial (x) y las ordenadas
perpendiculares a éstas (y), con el objetivo de localizar puntos sobre la curva circular simple.
En la figura 2.8 se quieren determinar las expresiones que gobiernan las abscisas (x) y las ordenadas (y) a la curva
circular simple. De la figura se obtiene que:
c
c
c R
y R
R
CO
cosα

= = ) cos (1 R y c α − = ....(2.10)
Donde: y: ordenada de la curva por el punto D, en metros.

41
Además:
c
R
X
senα =
X = Rc. sen α ... (2.11)
Donde: x: abscisa de la curva por el punto D, en
metros.
De las expresiones (2.10) y (2.11) se observa que
α puede tomar valores desde 0°00' hasta ∆.
Tiene el inconveniente de que si se asignan
valores arbitrarios al ángulo α, los puntos que se
determinan sobre la curva no corresponden con
sus estaciones pares.
Esta dificultad se evita calculando la curva
mediante el procedimiento de inflexiones y
asignando el doble de los valores de sus lecturas
correspondientes en las expresiones (2.10) y
(2.11), respectivamente.
2.4.3. Curva circular a través de un punto
obligado en planta.
En la figura 2.9 se quiere determinar el radio de la
curva circular simple que pasa por el punto
obligado en planta P. Para solucionar el problema
es necesario medir en el terreno la distancia entre
el PI y el punto P y el ángulo γ entre las líneas
(PI-PT) y (PI-P). Además es necesario determinar:















Fig. 2.9.
( ) γ γ α + ∆ − = −
∆ −
= 2 90
2
º 180
(2.13)
En el triángulo (PI - O - P):
α β sen
R
sen
R
c
c
=

2
sec .
α β sen sen ).
2
(sec

= (2.14)
PC
PT
O
R
C R
C
PI

d
α
γ
β
Φ
P
Fig. 2.8
42
F
C
G
H
a
P
Q
P.C
α
Fig. 2.10.
β = sen
-1
(sec ∆/2. senα) (2.15)
Además: Ø = 180°- ( β + α)Donde:
φ α sen
d
sen
Rc
=
φ
α
sen
d
sen Rc = .... (2.16)
Si se evalúa la expresión 2.16 se obtendrá el radio necesario de curva circular simple que pasa por el punto P obligado
en planta.
2.5. Peralte.
2.5.1. Fundamentación de la necesidad del peralte.
El trazado en planta parece una tarea sencilla, sin embargo, la sucesión de curvas y rectas en el plano horizontal no es
suficiente para asegurar el confort de los pasajeros, la seguridad de las cargas y del movimiento de los vehículos.
Es conocido que sobre un punto de masa
g
P
m = que se desplaza por una curva de radio R a velocidad V actúa una
aceleración centrífuga de valor
R
V
a
C
2
= (2.17).
La aceleración centrífuga da lugar a la fuerza horizontal dirigida hacia el exterior de la curva y perpendicular al eje de la
vía que se puede considerar aplicada al centro de gravedad del vehículo (Fig. 2.10) y se determina como:

R
V
g
P
R
mV
F
C
2 2
= = (2.18)
FC, considerando al vehículo como un punto, provoca un momento FC.H,
donde H es la altura del centro de gravedad sobre el plano de los carriles
P.C provocando sobrecargas en la rueda exterior y descargas en la interior
Esta fuerza somete a los viajeros y las cargas a aceleraciones no deseadas
y perjudiciales para el material rodante y la vía, que pueden producir
descarrilamientos y vuelcos.
Para evitar este efecto, se eleva el carril exterior respecto al interior,
buscando una composición de fuerzas similares a las producidas por el
movimiento en recta, intentando que la resultante Q que actúa sobre la
masa del vehículo se ubique en el plano perpendicular a la vía,
desapareciendo las aceleraciones laterales perturbadoras al movimiento. La
diferencia de altura entre el carril exterior e interior se conoce pomo supe
relevación o peralte.
Las razones que justifican el peralte en los tramos curvos son:
• Limitar los esfuerzos transversales y choque a la entrada y salida de las
curvas, lo que unidos al movimiento de lazo puede provocar
descarrilamiento e inclusive el vuelco del vehículo.
• Conseguir similar desgaste en ambos carriles, limitar los esfuerzos en
las fijaciones y evitar la tendencia al vuelco del carril y el ripiado
transversal de la vía.
• Elevar el confort de los pasajeros y reducir posibles movimientos de las
cargas.
2.5.2. Peralte teórico.
Para determinar la altura del peralte necesario – z – para equilibrar los efectos
derivados de la circulación del vehículo a una velocidad V por una curva de radio R, la resultante de las fuerzas
actuantes debe ser perpendicular al plano de la vía. Despreciando el efecto del rozamiento por su débil valor relativo y
partiendo de la figura 2.11, se cumple:
43
Fig. 2.11
α tg P
R
V
g
P
=
2
(2.19)
α generalmente no supera 6
o
, por lo que se puede considerar:
a
z
sen tg = ≅ ≅ α α α (2.20)
Donde: a. Distancia entre ejes de carril.
Sustituyendo (2.49) en (2.48) y despejando z se obtiene:

R g
V a
z
2
= (2.21)
Esta expresión ofrece el resultado en m, si la velocidad está
dada en m/s el radio y la distancia entre ejes de carriles en m y la
aceleración de la gravedad g= 9,81 m/s
2
. Considerando la
velocidad en km/h y la distancia entre los ejes de carriles
internacional, 1,5 m, se obtiene:

R
V
z
T
2
8 , 11 = (2.22)
2.5.3. Determinación del peralte real.
Como se desprende de la expresión (2.22) el peralte es función de la velocidad. Si todos los trenes mantuvieran la
velocidad V en la curva de radio R, el peralte así determinado resultaría ideal. Salvo en vías especializadas para trenes
de pasaje, en la generalidad de los casos, sobre una misma vía circulan diferentes tipos de trenes que por distintas
razones no desarrollan la misma velocidad por un tramo dado. Existirán trenes que superen la velocidad V y otros que no
puedan alcanzarla. Se originarán entonces los siguientes casos:
Insuficiencia de peralte:
Cuando un tren circula por la curva de radio R a una velocidad real VR > V utilizada en la expresión de equilibrio (2.50),
se cumple que:

R
V
R
V
R
2 2
> Por tanto:
a
z g
R
V
R
>
2

Aparece una aceleración transversal no compensada de valor:
0
2 " 2
> − =

=
a
z g
R
V
R
V V
R R
NC
α (2.23)
En este caso el peralte teórico no compensa el efecto de las aceleraciones y existe una insuficiencia de peralte cuyo
valor se puede determinar como:

g
a
I
NC
α
= (2.24)
Exceso de peralte:
Cuando el vehículo circula por una curva de radio R a velocidad real VR< V, se produce una aceleración no compensada
dirigida hacia el interior de la curva.

R
V
R
V
R
2 2
< Por tanto:
a
z g
R
V
R
<
2

44
Fig. 2.12
0
2 2 "
> − =

=
R
V
a
z g
R
V V
R R
NC
α (2.25)
En este caso el peralte teórico excede las necesidades y existe un exceso de peralte cuyo valor se puede determinar
como:

g
z
E
NC
α
= (2.26)
A partir de este análisis se demuestra que las sobrecargas que experimentan el carril exterior o el interior de las curvas,
pueden ser muy diferentes y desequilibrados, lo que aconseja adoptar una solución de compromiso que tenga en cuenta
la composición del tráfico que circula sobre la vía, evitando que los excesos o insuficiencia de peralte perjudiquen la
seguridad de los trenes, generen dificultades a la vía o produzcan situaciones inconfortables a los pasajeros.
2. 5.4. Limitaciones sobre el peralte. Las limitaciones que se imponen al peralte son de distinta naturaleza, pero las
mas estrictas son las referidas al confort del viajero y resultan de menor importancia las derivadas de los problemas que
se pueden causar a los vehículos o la vía.
Trenes rápidos: No existen problemas de seguridad, ya que se ha comprobado experimentalmente que el
comportamiento físico del pasajero en las curvas, (mareos, molestias), es más restrictivo que cualquier condición que
pudiera suponer en vuelco del vehículo, centrándose las limitaciones al confort del pasajero. Debe señalarse que el
pasajero es sensible no solo a la aceleración no compensada, siendo afectado además por la variación de esta en el
tiempo.
Los efectos de las aceleraciones dependen de:
• Las características de la vía y las irregularidades en su nivelación y alineación que unidas a las características
constructivas del material rodante y los movimientos parásitos asociados, (lazo, balanceo, galope), producen en el
viajero un espectro continuo de vibraciones de carácter aleatorio que se superponen a las acciones de la
aceleración no compensada.
• Las insuficiencias o exceso de peralte que se presentan localmente y producirán diferentes aceleraciones no
compensadas.
• La capacidad resistente de los viajeros ante este conjunto de solicitaciones.
El incremento de la calidad de la vía para los trenes de alta velocidad y la reducción de las tolerancias permisibles en los
defectos, originan origina la reducción de las aceleraciones no deseadas por irregularidades de la vía, permitiendo elevar
la aceleración no compensada por efecto del peralte. Así se tiene que si en vías comunes en valor de αNC no debe
superar 1 m/s
2
en el caso de las vías de alta velocidad se permiten valores de 1,2 y hasta 1,5 m/s
2
.
Por efecto de la aceleración transversal, el sistema de amortiguamiento exterior de los coches se comprime y el interior
se alarga, reduciéndose de manera efectiva el peralte z, dando lugar a que el valor de aceleración no compensada sea
mayor que la teórica.
) 1 ( s
NCT NCR
+ = α α (2.27)
Donde: s: Coeficiente de flexibilidad de los sistemas de
amortiguamiento.
Para los vehículos blandos que circulan en las vías de alta
velocidad s ≤ 0,4 y para los coches antiguos el valor de
este coeficiente llega hasta 0,6.

Analizando el caso de una vía con regular estado de
conservación, donde circulan vehículos blandos antiguos,
entonces:
s = 0,6; αV = 1 m/s
2

2
/ 1 ) 6 , 0 1 ( s m
NCT
< + α
2
/ 65 , 0 s m
NCT
≈ α
45
( )
mm
s m
mm s m
g
a
I
NC
99
/ 81 , 9
1500 / 65 , 0
2
2
= = =
α

Si se considera una vía de alta calidad geométrica, donde circulan vehículos modernos, entonces:
s = 0,2; αV = 1,2 m/s
2

2
/ 2 , 1 ) 2 , 0 1 ( s m
NCT
< + α
2
/ 1 s m
NCT
≈ α
( )
mm
s m
mm s m
g
a
I
NC
153
/ 81 , 9
1500 / 1
2
2
= = =
α


Los coeficientes de flexibilidad para los vehículos de alta velocidad en España y Francia oscilan entre 0,22 y 0,25,
mientras el tren ICE alemán los valores de este coeficiente son 0,17 para las locomotoras y o,28 para los remolques.
Los valores obtenidos se pueden interpretar como la insuficiencia de peralte permisible en las condiciones analizadas.
Trenes parados:
El efecto que restringe el peralte en este caso se deriva del hecho de que con el tren parado la rueda interior está en
contacto con el carril y no se debe permitir inclinaciones tales que produzcan un rozamiento que dificulten el arranque o
deformen el material. Se ha comprobado experimentalmente que no se presentan problemas al arrancar cuando
NCT
α <
1 m/s
2
. De esta forma se obtiene que el peralte máximo zMAX deberá cumplir:
g
a
z s m
R
V
a
z g
MAX
R MAX
NC
= ⇔ < − =
2
2
/ 1 α (2.28)
En el caso de Cuba ofrece como resultado zMAX = 153 mm.
En general, en las distintas redes ferroviarias se ha adoptado que el peralte no debe superar la décima parte del ancho
de la vía.
Trenes lentos:
Los trenes lentos circulan en condiciones de exceso de peralte. Generalmente se puede regular el exceso de peralte
estableciendo velocidades de circulación que limiten el valor de E. En distintas administraciones ferroviarias se utilizan
valores de E que oscilan entre 60 y 100 mm. Cuando el tren está parado, el valor de E coincide con el peralte.
Las limitaciones por confort de los pasajeros infieren coeficientes de seguridad al vuelco que oscilan entre 6 y 10.
2. 5.5. Peralte práctico. Por mucho tiempo se consideró que el peralte práctico debería ser zPRACT = ⅔ zT calculado para
las velocidades máximas de los trenes rápidos. Actualmente el análisis se desarrolla de manera diferente.
Para los trenes rápidos se verifica que: ( )
V
MAX
s
a
gz
R
V
α < +
|
|
¹
|

\
|
− 1
2
(2.29)
Para trenes lentos, dado que el z necesario será menor o igual que el zMAX, se exigirá por condiciones técnicas que:

V
MIN
R
V
a
gz
α < −
2
(2.30) y para ese caso
a
gE
V
= α (2.31)
Con ese sistema de inecuaciones se puede acotar el valor de z o los valoras de R y z cuando no se conozca R.
2.5.6. Peralte óptimo. De existir equilibrio entre el número de trenes lentos y rápidos, suponiendo que su efecto es el
mismo, si la insuficiencia de peralte fuese I, bastaría limitar el exceso de peralte E = I, para obtener equilibrio en los
esfuerzos y desgaste uniforme en ambos carriles.
Si como sucede en muchos casos, la cantidad de trenes lentos es mayor que la de los trenes rápidos, se limitan los
valores de E = 60 mm cuando el tráfico de trenes de mercancía es intenso, E = 80 mm para volúmenes normales de
tráfico de mercancía y E = 100 mm para tráfico de mercancía bajo.
En Rusia se determina la velocidad media cuadrática de los trenes que circularán, considerando la cantidad y masa de
los mismos.
46
Fig. 2.13
Fig. 2.14
I I
I I I
M
Q n
Q n V
V


=
2
(2.32)
Sustituyendo en la expresión (2.22) se obtiene el valor óptimo que
origina el desgaste uniforme de ambos carriles. El inconveniente
radica en la información necesaria para la aplicación de la expresión
(2.32) y por otra parte, el crecimiento del tráfico o la alteración de las
condiciones iniciales supone modificaciones.
2.6. Vehículos basculantes.
Los vehículos basculantes poseen un coeficiente de flexibilidad
negativo, filtrando la respuesta de la aceleración centrífuga sobre el
equipo. Son vehículos que generan un peralte adicional al existente
en la vía a través de basculación natural o asistida.
Como fundamento de la basculación natural se aprovecha el principio
del péndulo. La solución más utilizada consiste en independizar el
compartimiento destinado a los pasajeros del resto del vehículo,
haciendo que se halle suspendido de un eje longitudinal por encima
de su centro de gravedad.
Este tipo de vehículo se ha estudiado y utilizado desde los años 50
del siglo pasado, presentando el inconveniente de no conseguir una
respuesta inmediata por el desfase derivados del tiempo requerido
para que el sistema pendular reaccione, originando que la
basculación real no sea la requerida en cada punto de la vía.
El material con basculación asistida posee mecanismos que, en función de la lectura de las características geométricas
de la vía, actúan mecánicamente o sobre la suspensión, creando el efecto deseado. (Fig. 2.13 y 2.14). Sin embargo se
presentan dificultades tales como:
• Los sistemas de lecturas no son perfectos, con
lo que el vehículo alguno de los defectos de
nivelación como la existencia de una curva.
• El sistema resuelve la limitación de aceleración
sobre el viajero, pero no resuelve la acción de
esta sobre el equipo y el incremento de los
esfuerzos en la vía al elevarse la velocidad.
• La variación aparente del horizonte genera
molestias en los pasajeros.
• No se ha resuelto adecuadamente el problema
de hacer bascular las locomotoras.
• La basculación puede propiciar situaciones con
peligros de rozamientos y choques, lo que
puede requerir reducciones en el gálibo de los
vehículos.
Los coches TALGO pendulares de basculación
natural reducen la amplitud de la oscilación a 2 o 3
o
, propiciando una solución bastante satisfactoria que permite
conseguir con facilidad hasta 210 mm de peralte total desde el punto de vista de la sensibilidad del pasajero, y por tanto
incrementos significativos de la velocidad.
2.6. Cálculo de los radios. El método tradicional para determinar el radio de una curva, fijados la VMAX y z consiste
en aplicar la condición:

2
2
/ 65 , 0 s m
a
gz
R
V
< − (2.33)
Si z = zMAX, entonces la expresión (2.62) posibilita determinar el radio mínimo de la curva. Para zMAX = 150 mm se
obtiene:
47

2
2 2
/ 65 , 0
5 , 1
150 , 0 / 81 , 9
s m
m
m s m
R
V
<
×

2
2
/ 631 , 1 s m
R
V
<
Convirtiendo para expresar la velocidad en km/h y despejando V se obtiene:
R V 597 , 4 ≤ Se acostumbra a utilizar R V 6 , 4 ≤ (2.34)

137 , 21
2
V
R ≥ Se utiliza
20 21 14 , 21
2 2 2
V
R ó
V
R ó
V
R ≥ ≥ ≥ (2.35)
El resultado de RMIN determinado por la última expresión aporta un pequeño margen de seguridad.
Actualmente para tráficos especializados y homogéneos, considerando VMAX = Constante, se aplica la expresión:
0
2
< −
a
gz
R
V
(2.36)
Procediendo de manera análoga al caso anterior se obtiene:
7 , 12
2
V
R ≥ (2.37)
La expresión (2.37) asegura confort para los pasajeros y equilibrio en las acciones sobre los carriles exterior e interior,
cuando la velocidad es la misma para todos los trenes y la vía es del ancho internacional.
Para tramos de tráfico mixto, es necesario imponer las condiciones exigidas por los trenes rápidos y los trenes lentos,
resolviendo el sistema de ecuaciones (2.29), (2.30). Si se desconocen las características de los trenes extremos, se
pueden obtener resultados razonables, utilizando los siguientes valores de referencia:
I = 115 mm
E = 60 mm cuando el tráfico de trenes de mercancía es intenso.
E = 80 mm para volúmenes normales de tráfico de mercancía.
E = 100 mm para tráfico de mercancía bajo.
Las expresiones a utilizar son:

a
I
g
a
gz
R
V
MAX
<
|
|
¹
|

\
|

2
(2.38)
a
E
g
R
V
a
gz
MIN
< −
2
(2.39)
2.7. Cálculo de la velocidad máxima el la alineación circular. La velocidad máxima depende de las
características del vehículo y de la vía. A continuación se analizan diferentes situaciones.
Cuando la calidad de la vía hace suponer la presencia de aceleraciones parásitas y se desconoce el coeficiente de
flexibilidad de los equipos, habrá que considerar los valores más desfavorables. (
V
α = 1 m/s
2
, s = 0,6 y zMAX = 1500
mm).
( )
2
2
/ 1 1 s m s
a
gz
R
V
< +
|
|
¹
|

\
|
− Para z = zMAX se obtiene R V 6 , 4 ≤ , vista anteriormente.
En vías de buena calidad y conocido el coeficiente de flexibilidad de los vehículos resulta:
( )
2
2
/ 2 , 1 1 s m s
a
gz
R
V
< +
|
|
¹
|

\
|
− Para z = zMAX y s = 0,2 se obtiene: R V 07 , 5 ≤ (2.40)
En vías de alta velocidad y vehículos de flexibilidad conocida, (
V
α = 1,5 m/s
2
, s = 0,2 y zMAX = 1500 mm).
48
( )
2
2
/ 5 , 1 1 s m s
a
gz
R
V
< +
|
|
¹
|

\
|
− Se obtiene: R V 37 , 5 ≤ (2.41)
Los valores obtenidos por las expresiones anteriores son los máximos posibles, pero tal vez no sean los recomendables
y su práctica puede provocar desgastes y efectos desequilibrados sobre los hilos de carriles. Por otra parte esa
velocidad depende de la velocidad que se pueda alcanzar en la curva espiral, donde existen otros efectos que se
estudiarán más adelante.
2.8. Curvas de transición.
2.8.1. Introducción. Se denominan curvas de transición a aquellas curvas que se colocan en los extremos de las curvas
circulares simples, de forma tal que el cambio de curvatura entre el tramo recto y el arco circular sea suave y gradual y
que la superelevación del carril exterior este acorde con el grado de curvatura.
La necesidad de la curva de transición se comprende cuando analizamos el movimiento de un vehículo entre un tramo
recto y uno circular. Cuando un vehículo que circula por un tramo recto de la vía férrea llega al tramo circular, las
ruedas delanteras del truck deben colocarse con el ángulo apropiado para inscribirse en la curva y esto solo se provoca
como consecuencia del choque que se produce entre la pestaña de la rueda y el carril exterior, originándose el par de
fuerzas requerido para el giro del truck.
Por otra parte, en el paso del tramo recto a la curva circular simple, se produce una aceleración igual a R mV a /
2
=
que actuará instantáneamente sobre los equipos las cargas y los pasajeros. Esta variación brusca de aceleración resulta
indeseable, por lo que es necesario introducir un elemento que permita una variación gradual de la misma que resulte
tolerable o confortable para los pasajeros.
Además, cuando se diseñan curvas circulares simples, para implementar el peralte del carril exterior, es necesario
desarrollar parte de este en el tramo recto, (generalmente entre el 60 y 70 %), y el resto en el tramo circular, por lo que el
vehículo ferroviario circulara por el tramo recto con el carril peraltado sin necesitarlo, apoyando la pestaña de la rueda en
la cara lateral del carril interior, originando mayor resistencia al movimiento y desgaste del carril, lo que se mantendrá
durante el tramo circular en el que no se ha alcanzado el peralte requerido. La curva de transición cumple también una
importante función en la implementación del peralte del carril exterior al propiciar que su desarrollo este en función del
radio existente en cada punto de la espiral.
Entre las curvas de transición más utilizadas para la unión de una alineación tangente con un arco circular se
encuentran:
• Clotoide; En la cual se cumple que el radio de curvatura es inversamente proporcional a su longitud y ofrece
el mejor comportamiento dinámico.
• Lemniscata de Bernoulli; En la cual se cumple que el grado de curvatura es directamente proporcional al radio
vector.
• Espiral Cúbica; Es una curva dada por las mismas expresiones de la clotoide, pero despreciando en la
ecuación de "y" algunos términos.
De todas ellas, la más difundida es la clotoide, ya que su forma se adapta a la trayectoria seguida por un vehículo que
viaja a velocidad constante y el par de fuerzas que giran el truck varía uniformemente.
Las ventajas de la clotoide sobre la curva circular simple pueden resumirse en lo siguiente:
• Producen una fácil y natural trayectoria para los vehículos, de forma tal que la fuerza centrífuga aumenta y
disminuye gradualmente cuando un vehículo entra o sale de dicha curva. Este hecho tiende a garantizar una
velocidad uniforme; así como aumentar las condiciones de seguridad.
• Producen la longitud deseable para el desarrollo de la superelevación, y toda ella puede ser distribuida en dicha
curva.
• Donde la sección transversal de la vía en la curva circular tiene que ser ensanchado, las clotoides facilitan la
longitud deseable para el ensanchamiento de la vía.
En la figura 2.15 se observa la representación de una clotoide. La notación utilizada es la siguiente:
TS: Punto de cambio de tangente a clotoide.
SC: Punto de cambio de clotoide a circular.
CS: Punto de cambio de circular a clotoide.
ST: Punto de cambio de clotoide a tangente.
l: Arco de clotoide desde el TS o ST a un punto cualquiera de dicha curva.
ls: Longitud total de la clotoide desde el TS al SC o desde el CS al ST.
49
Ø: Angulo central del arco de clotoide l.
Øs: Angulo central del arco de clotoide ls; llamado ángulo de la clotoide.
g: Grado de curvatura de la clotoide en un punto (variable)
Gc: Grado de curvatura del círculo desplazado, tangente la clotoide en el SC y CS.
∆: Angulo de inflexión en el PI; igual al ángulo central que subtiende a toda la curva de transición.
∆c: Angulo central que subtiende el arco circular de desarrollo Dc, entre el SC y el CS.
y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial.
ys: Ordenada a la tangente en el SC o CS.
x: Distancia sobre la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial.
Xs: Distancia sobre la tangente del SC o CS al TS o ST.
o: Retranqueo. Menor distancia que separa al arco circular prolongado y la tangente inicial.
t: Abscisa del retranqueo.
Ts: Tangente de la clotoide. Distancia entre el PI y el TS o entre el PI y el ST.














2.8.2. Fundamento matemático para la aplicación de las curvas clotoides.
En la figura 2.16 se representa una clotoide entre el TS y el SC para determinar las expresiones que posibilitan calcular
las coordenadas (x, y) de un punto (p) cualquiera y obtener la fórmula que rige a las inflexiones en este tipo de curva.
Donde:
RP: Radio variable en un punto P de la clotoide (R = ∞ en el TS o ST; R = Rc en el SC o CS).










Fig. 2.16.
T
S
t
X
S
TS
R= ∞
R= Variable
o
Ф
S
Y
S

C
Ф
S


PI


C

Ф
S

Ф
S

SC
CS
R
C R
C

O
R= Variable
R=∞

x
y
X
Y
R=∞
α l
Ф
TS
R
P
dl
dy
dx
R
C
SC
p
Fig. 2.15

50
Según la definición fundamental de la clotoide:
1
' K
R = (para un punto P) ....(2.42)
s
c
K
R
1
'
= (para el SC o CS)....(2.43)
Donde: K' Constante de proporcionalidad.
Dividiendo las expresiones (2.42) y (2.43) y se despejando R:
l
l
R
R s
c
=
l
L R
R
s c.
= ….(2.44)
La expresión 2.44 permite determinar el radio de curvatura de cualquier punto P sobre la clotoide.
Seccionando un sector diferencial dl; se obtienen:
R
dl
d = φ
Sustituyendo R por 2.19:
s l Rc
dl l
d
.
.
= φ ....(2.45)
Integrando la expresión (2.45) se observa que la constante de integración C = 0, ya que cuando l = 0; Ø = 0.
Entonces:
s c l R
l
. 2
2
= φ ....(2.46)
La expresión (2.46) permite determinar el ángulo central que subtiende aun arco de espiral l.
Cuando Ø = Øs; l = ls, la expresión (2.46) se transforma en:
c
s
s
R
l
. 2
= φ ....(2.47)
Dividiendo 2.21 entre 2.22:
2
) (
s s l
l
=
φ
φ

s
s l
l
φ φ .
2
|
¹
|

\
|
= ....(2.48)
Obteniendo una nueva expresión para determinar el ángulo central del arco de clotoide l.
De la figura 2.11 se tiene: sen Ø = dy / dl
Desarrollando en serie el sen Ø: L
! 5 ! 3
5 3
φ φ
φ + − =
dl
dy
(2.49)
De las expresiones (2.45) y (2.46), despejando dl y l, se obtienen:
l
d l R
dl
s c φ . .
= ....(2.50) φ . . 2 s c l R l = ....(2.51)
Sustituyendo (2.51) en (2.50): φ φ d
l R
dl
s c
. .
2
. 2
2 1 −
= ....(2.52)
Despejando dy en la expresión (2.49) y sustituyendo dl por su valor:
φ
φ φ
φ d
l R
dy
s c
|
|
¹
|

\
|
+ − = L
! 5 ! 3 2
. 2
2 9 2 5
2 1

Integrando y eliminando la constante de integración C, se obtiene:
51
|
|
¹
|

\
|
+ − = L
! 5 . 11 ! 3 . 7 3
. 2
2 11 2 7 2 3
φ φ φ
s c l R y ....(2.53)
La expresión (2.28) representa la ecuación de y para un punto cualquiera sobre la curva clotoide en función del ángulo
Ø. Expresando (2.28) en función de l:
( )
( ) ( )
L
5
11
3
7 3
. 2 11 !. 5 . 2 7 !. 3
. 2 3
s c s c
s c
l R
l
l R
l
l R
l
y + + = (2.54)
Para determinar la expresión de x, se procede de forma, utilizando la función cos Ø.
cos Ø = dx / dl
Realizando operaciones similares se determina:
|
|
¹
|

\
|
+ − = L
! 4 . 9 ! 2 . 5
. 2
2 9 2 5
2
1
φ φ
φ ls R x c ....(2.55)
( ) ( )
L
4
9
2
5
. 2 9 !. 4 . 2 5 !. 2 ls R
l
l R
l
l x
c s c
+ − = (2.56)
La expresiones (2.55) y (2.56) permiten calcular las abscisas x de cualquier punto (p) sobre la clotoide referido al TS o
ST de la curva.
A partir de la figura 2.16:
..
! 2 . 5
..
! 3 . 7 3
tan
2
5
2
1
2
7
2
3
+ −
+ −
= =
φ
φ
φ φ
α
x
y
L + + + =
5997 105 3
tan
5 3
φ φ φ
α (2.57)
Haciendo: Q = +
5997 105
5 3
φ φ
Q + =
3
tan
φ
α ( ) Q + =

3 tan
1
φ α
Desarrollando en series la tangente inversa y sustituyendo Q por su valor, se obtiene:
L − − − =
467775
32
2835
8
3
5 3
φ φ φ
α NS − =
3
φ
α ….....(2.58)
Donde: NS: Sobrecorrección; siempre sustractiva y se demuestra que es despreciable para valores de Ø < 15º; por lo
tanto, para la mayoría de los casos de diseño de las curvas clotoides, el valor de α será:
α= Ø/3 ....(2.59)
La expresión (2.59) es la ecuación que rige la inflexión en la curva clotoide; sin embargo, presenta el inconveniente de
que su evaluación entre Ø = 0; hasta Ø = Øs, no es posible determinar los puntos o progresivas pares correspondientes
de la clotoide entre el TS y el SC o entre el ST y el CS. No obstante, si en ella se sustituye la expresión (2.48); entonces:
2
2
.
. 3
l
l
s
s
φ
α = .... (2.60)


La expresión (2.60) en función de l, no presenta el inconveniente señalado anteriormente.
En la tabla 2.4 se presentan los valores de la sobrecorrección NS, para diferentes ángulos de clotoides.
Tabla 2.4. Sobrecorrección NS, para diferentes ángulos de clotoides.

52


øsº NS" øsº NS" øsº NS" øsº NS" øsº NS" øsº NS"
5 0,4 10 3,1 15 10,5 20 24,9 25 48,7 30 84,3
6 0,7 11 4,1 16 12,7 21 28,8 26 54,8 31 93,0
7 1,1 12 5,4 17 15,3 22 33,1 27 61,3
8 1,6 13 6,8 18 18,1 23 37,9 28 68,4
9 2,3 14 8,5 19 21,3 24 43,0 29 76,1

En las expresiones (2.47), (2.53) y (2.55), ls; Rc; X y Y: están expresadas en metros, Øs y Ø: están expresadas en
radianes.
2.8.3. Funciones fundamentales. En la figura 2.12 se representan los dos arcos de clotoide comprendidos entre el TS y
el SC; y entre el ST y el CS, unidos por un arco circular intermedio que lo subtiende un ángulo central ∆C.













∆c = ∆ - 2Øs ....(2.61)
Para introducir las clotoides se ha trasladado el arco circular hacia adentro a la posición AA'; en la cual: BA =
B'A'= o (retranqueo)

o = ys - Rc(1 - cos Øs) ....(2.62)
De la propia figura se determina la abscisa del retranqueo:

t = Xs - Rc . sen Øs ....(2.63)

Conocidos o y t es posible determinar otras funciones fundamentales de la clotoide; tangente (Ts) y su externa (Es).

La tangente es la distancia que separa al PI del TS y del ST; su determinación es fundamental para conocer las
progresivas de los puntos notables de la curva de transición.

o
Y
S
O
t
X
S
TS

PI

C
= ∆- 2 Ф
S

Ф
S

Ф
S

SC
CS
R
C R
C

A
B
A’
B’
Fig. 2.17

53


o R
y
c +
=
∆ '
2
tan
2
tan .
2
tan . '

+

= o R y c ....(2.64)
Rc.tan ∆/2 = Tc (tangente de la curva circular simple antes del retranqueo).
Por lo tanto: 2 / tan . ' ∆ + = o T y
c
....(2.65)
De la Fig. 2.18 se infiere que: ' y t T
s
+ =
Entonces: t o T T
c s
+ ∆ + = 2 / tan . ....(2.66)
La función externa (Es) es la distancia entre el PI y el punto medio de la curva de transición. De la figura 2.13 se obtiene:
s c
c
E R
o R
+
+
=

2
cos ; c c s R o R E −

+

=
2
sec .
2
sec . ;
2
sec . 1
2
sec .

+
|
¹
|

\
|


= o R E c s
Pero: c c E R =
|
¹
|

\
|


1
2
sec . (Externa de la curva circular simple antes del retranqueo)
Entonces:
2
sec .

+ = o E E c s ....(2.67)
En la propia figura 2.18, es posible determinar el desarrollo del arco circular intermedio entre el SC y el CS:
( )
c
s
G
Dc
φ 2 20 − ∆
= ....(2.68)
54
En las expresiones (2.66); (2.67) y (2.68): Ts; o; t; Tc; Es y Dc, se expresan en metros y ∆; Øs y Gc, en grados
sexagesimales.
En la figura 2.19 se pueden determinar otras funciones menos importantes de las curvas clotoide:

Fig. 2.19
• La cuerda larga (CL) que es la distancia entre el TS y el SC o entre el ST y el CS:
3 / cos s
s X
CL
φ
= ....(2.69)
• La tangente corta (TC) que es la distancia entre el punto de inflexión de la clotoide (v) y el SC o CS de dicha curva:
s
S
y
TC
φ sen
= ....(2.70)
• La tangente larga (TL) que es la distancia entre el punto de inflexión de la clotoide (v) y el TS o ST de dicha curva:
F x TL
s
− =
s
TC F φ cos . = Por lo tanto:
s s
TC X TL φ cos . − = ....(2.71)
En las expresiones (2.69); (2.70) y (2.71), CL; xs; TC y ys, se expresan en metros y Øs en grados sexagesimales.
2.9. Longitud de la transición. En el diseño de vías férreas, resulta recomendable utilizar curvas de transición lo más
corta posible para reducir los gastos de construcción y conservación. Sin embargo, se imponen limitaciones debidas a la
pendiente de la rampa de peralte y la necesidad de mantener las variaciones de aceleración con el tiempo por debajo de
los límites en que causan molestias a los viajeros.
2.9.1. Limitación geométrica. El establecimiento de la curva de transición posibilita pasar de alineación recta a circular,
variando el radio uniformemente, pero además posibilita desarrollar el peralte del carril exterior atendiendo al
requerimiento de la vía en cada punto. Sin embargo, esta característica supone un problema, ya que en la rampa los dos
carriles definen un alabeo, determinado por dos líneas no paralelas que se cruzan, lo que origina dificultades importantes
para el apoyo de las ruedas del vehículo. Fig. 2.20.





Fig.2.20

z
L
55


El vehículo se adapta a esta situación a través del sistema de suspensión, con lo cual loe ejes se inclinan para soportar
la caja y se torsionan como consecuencia del peso, apoyando las cuatro ruedas, pero indudablemente los dos ejes de un
mismo truck o bogie pierden el paralelismo entre sí. Para evitar sobrecargas, y fundamentalmente descargas que
puedan influir en la estabilidad de la circulación y en el riesgo de descarrilamientos, se limita el peralte con relación a la
longitud de la transición, de manera que el alabeo no rebase una magnitud dada.
( )
r
z
l mm const
ds
dz
S
= ⇒ − ≤ 3 1 (2.72)
Donde: r – (1 -3 mm/m lineal de via)
Los valores máximo y mínimo de la longitud de transición, correspondiente al máximo peralte zMAX = 150 mm, serán 150
y 50 m respectivamente. Efectivamente, las longitudes de transición más comunes en la Vía Central oscilan entre 60 y
120 m.
En líneas de alta velocidad los valores
ds
dz
se reducen a cifras hasta 0,6 mm/m.
2.9.2. Limitación dinámica.
La velocidad de ascensión de un eje por la curva de transición
dt
dz
se define como:

ds
dz
V
dt
ds
ds
dz
dt
dz
= = (2.73)
Esta limitación se impone debido al tiempo de respuesta necesario para que se produzca la adaptación de la suspensión
del vehículo a la nueva posición, además limita los efectos desfavorables sobre los equipos, estableciéndose la
condición:
s mm
dt
dz
/ 60 20 − ≤ (2.73)
A efectos prácticos, las normas ferroviarias de muchos países calculan el tiempo de ascenso y lo igualan al tiempo de
recorrido del vehículo por la transición.
z K
dt
dz
z V
L
V
L
dt
dz
z
V
= = ⇔ = (2.74)
después de realizar las conversiones requeridas, la expresión (2.74) se transforma en las siguientes expresiones, en
función de la velocidad de ascenso:
Para
dt
dz
= 20 mm/m
72
z V
L = Para
dt
dz
= 30 mm/m
100
z V
L =
Para
dt
dz
= 40 mm/m
144
z V
L = Para
dt
dz
= 50 mm/m
180
z V
L =
Esta expresión permite determinar L, siendo KV una constante de valor variable en función de z y V. Los valores de KV
oscilan entre 5 y 13, sin embargo en Cuba se utiliza 1,5, sin embargo la longitud máxima recogida en la norma es de 180
m, insuficiente en 45 m si se considera el peralte máximo.
2.9.3. Limitaciones por confort.
Desde los años 50 del siglo pasado se realizaron estudios de confort en los viajeros, que limitaron la variación de la
aceleración no compensada en la rampa de transición a valores entre 0,25 y 0,4 m/s
3
. De manera que la insuficiencia de
peralte debería variar:
56
s m
dt
dI
/ 04 , 0 ≤ En caso excepcional s m
dt
dI
/ 06 , 0 ≤
Hoy se recomienda para velocidades inferiores a 200 km/h la cifra de 75 mm/s como variación de la insuficiencia del
peralte y en casos excepcionales 90 mm/s. En vías de Alta Velocidad la variación en el tiempo de la aceleración no
compensada
3
/ 15 , 0 s m
dt
d
NCT

α
.
Cualquiera de estas limitaciones acota la longitud mínima de la curva de transición, determinándose por la expresión:

dt
dI
I V
L = (2.75)
La longitud final de la espiral será aquella que satisfaga las tres limitaciones impuestas.
Poniendo la insuficiencia de peralte en función de la aceleración centrífuga no compensada permisible en el pasajero y
realizando las conversiones requerida para expresar la velocidad en km/h se obtiene:
R
V
L
NC
α 65 , 46
3
= (2.76)


2.10. Trabajos de campo. Se definen los trabajos de campo como el conjunto de operaciones que debe realizar la
comisión de topografía, para poder llegar a replantear las estaciones notables (TS; SC; PM; CS y ST) y todas las
estaciones pares de la curva de transición.
Fundamentalmente existen dos métodos para el replanteo:
• Por ángulos de inflexión.
• Por coordenadas.
2.10.1. Replanteo por ángulos de inflexión. Es el método más generalizado para el replanteo de la clotoide y utiliza la
expresión (2.60):
2
2
.
3
l
l
s
s φ
α =
Donde: ls y l: se expresan en metros.
α y Øs: se expresan en grados sexagesimales.
Si se quiere que α este en minutos sexagesimales, que es la forma clásica de presentar el problema entonces, la
expresión (2.60) se transforma en:
2
2
.
º . 20
' l
l
s
s
φ
α = (2.77)
Pasos a seguir en el replanteo.
Si la inflexión es derecha:
• Se estaciona el instrumento de medición angular en el PI y se coloca sobre cada una de las tangentes la distancia
Ts, con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables TS y ST. Midiendo el ángulo
2
180 ∆ −
y haciendo
uso de la externa de la clotoide, se replantea la progresiva notable PM.
• Se mide sobre la tangente inicial y a partir del TS y el ST, la abscisa xs; y perpendicular a ella en ese punto, la
ordenada ys; con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables SC y CS.
57
• Se estaciona el instrumento de medición angular en el TS de la clotoide, se biseca el PI con una lectura de 0º 00' y
se giran las lecturas calculadas (tabla 3.2), hasta llegar con la última lectura al SC (Øs/3), que deberá coincidir con
la progresiva del SC replanteada anteriormente por coordenadas (xs;ys).
• Se estaciona el instrumento de medición angular en el SC y se replantea hasta el PM del arco circular. Para ello, es
necesario situarse en la tangente por el SC y bisecando con 0º00' el PI virtual del arco circular. En estas
condiciones es posible ya replantear la primera mitad del arco circular, girando el limbo del instrumento según las
lecturas calculadas.
Para situarse en tangente por el SC de la curva y bisecar el PI virtual del arco circular con 0º00'; el procedimiento
es el siguiente:
• Estacionados en el SC, se biseca el TS con un ángulo de: 180º - Øs/3 y cuando en el limbo del instrumento
aparezca la lectura de 0º00'; se está en condiciones de replantear la primera mitad de la curva circular.
• Se estaciona el instrumento de medición angular en el ST de la clotoide, se biseca el PI con una lectura de Øs/3, y
se van restando las lecturas anteriormente calculadas hasta llegar con la última lectura al CS (0º00'), que deberá
coincidir con la estaca del CS replanteada anteriormente por coordenadas (xs;ys).
• Se estaciona el instrumento de medición angular en el CS y se replantea hasta el PM del arco circular. Para ello es
necesario situarse en tangente por el CS y bisecando con ∆c/4 al PI virtual del arco circular. En estas condiciones
es posible el replanteo de la segunda mitad del arco circular, restando las lecturas anteriormente calculadas.
Para situarse en tangente por el CS de la curva y bisecar al PI virtual del arco circular con ∆c/4; el procedimiento es el
siguiente:
• Estacionados en el CS, se biseca el ST con un ángulo de: 180º - Øs/3 - ∆c/4 y cuando en el limbo del instrumento
aparezca la lectura de ∆c/4 se esta en condiciones de replantear la segunda mitad de la curva circular.
Si la inflexión de la curva de transición es izquierda el procedimiento es similar al explicado, con la diferencia de que el
procedimiento a seguir para la primera mitad es el mismo que el utilizado en la segunda mitad de la curva de inflexión
derecha y viceversa.
2.10.2. Replanteo por coordenadas. Se demostró que el ángulo central que subtiende a toda la clotoide (Øs), para
puntos P sobre la misma varia entre Ø = 0º00' hasta Ø = Øs.
Si se evalúa la expresión (2.46), para los diferentes puntos de la clotoide, los ángulos centrales resultantes serán los
correspondientes a las estaciones pares del trazado. Si estos valores de Ø se sustituyen en las expresiones (2.53) y
(2.55), se obtienen las coordenadas (x; y) correspondientes a las estaciones pares del trazado y se tendrá resuelto el
problema del replanteo por coordenadas desde la tangente inicial.
2.11. Ejemplo de cálculo de una curva de transición. Se desea diseñar una curva en una zona donde no existen
restricciones, que posea las siguientes características.

Vía de I Categoría. Velocidad de diseño Vd= 140 km/h
Est. PI = 144+5,50 ∆= 22
0

Para conocer el valor del radio mínimo posible se utiliza la expresión:

( )
m
V
R 980
20
140
20
2 2
= = ≥
De acuerdo con la NC 53 – 166:1986, el radio mínimo para este tipo de vías cuando no existen restricciones es R = 2000
m. el que se asume.
El peralte requerido se determina por la expresión, (NC 53 – 166:1986:
( )
mm mm
R
V
h 80 4 , 78
2000
140 8 8
2 2
≈ = = =
( )
mm mm
R
V
h
MIN
20 6 , 11 100
2000
140 8 , 11
100
8 , 11
2 2
≈ = − = − =
Si h = 80 mm, I = 36 mm. Si se utiliza h = 20 mm, entonces I = 96 mm.
58
Partiendo del análisis anterior se adopta h = 80 mm.
Conocido el radio R y el peralte h se requiere precisar la longitud de la espiral que satisfaga las limitaciones geométricas,
dinámicas y de confort.
Limitación geométrica: m
m mm
mm
r
z
l
S
80
1
80
= = =
Limitación dinámica: Limitando la velocidad de ascenso a 3º mm/m.
( )
m
z V
l
S
112
100
80 140
100
= = =
Limitación por confort:
( )
( )( )
m
s m
h km
R
V
l
NC
S
45
2000 / 65 , 0 65 . 46
/ 140
65 , 46
2
3 3
= = =
α

Según la NC 53 – 166:1986, ( ) m h l
S
120 80 5 , 1 5 , 1 ≥ ≥ ≥
De manera que con l
S
= 120 m, se aseguran el cumplimiento de todas las limitaciones que se imponen a la longitud de la
espiral.
A partir de (2,47) se determina Øs:
( )
rad
R
l
c
s
s
03 , 0
2000 . 2
120
. 2
= = = φ ° = 7188734 , 1
s
ϕ
Por la expresión (2.53) se determina ys:
|
|
¹
|

\
|
− − + − = L
! 5 . 11 ! 3 . 7 3
. 2
2 11 2 7 2 3
s s s
s c s l R y
φ φ φ
( )
|
|
|
¹
|

\
|
+ − = L
! 3 . 7
03 , 0
3
03 , 0
120 . 2000 . 2
2
7
2
3
s y m ys 20 , 1 =
Utilizando la expresión (2.55) se determina xs:
|
|
¹
|

\
|
− + − = L
! 4 . 9 ! 2 . 5
. 2
2 9 2 5
2 1 s s
s
s c
S
l R x
φ φ
φ
( )
|
|
|
¹
|

\
|
+ − = L
! 2 . 5
03 , 0
03 , 0 120 . 2000 . 2
2
5
2
1
s x m x
S
94 , 119 =
La expresión (2.62) permite determinar o:
) cos 1 (
s c s
R y o φ − − = ) º 7188734 , 1 cos 1 ( 2000 20 , 1 − − = o . 30 , 0 m o =
Por la expresión (2.63) se determina t:
) . (
s c S
sen R x t φ − = ) º 7188734 , 1 . 2000 ( 94 , 8119 sen t − = . 95 , 59 m t =
Con la expresión (2.66) se determina Ts: t o T T
c s
+ ∆ + = 2 / tan
95 , 59 2 / º 22 tan . 30 , 0 2 / º 22 tan . 2000 + + =
s
T m T
s
77 , 448 =
Por la expresión (2.67) se determina Es: 2 / sec ∆ + = o E E
c s

2 / º 20 sec . 30 , 0 ) 1 2 / º 22 (sec 2000 + − =
s
E . 74 , 37 m Es =
59
Utilizando la expresión (2.68) se determina el desarrollo del arco circular:
( )
c
s
G
Dc
φ 2 20 − ∆
=
( ) [ ]
m Dc 94 , 647
57296 , 0
7188734 , 1 2 22 20
0 0
=

= 57296 , 0
2000
92 , 1145 92 , 1145
= = =
R
G
C

El cálculo de las estaciones notables se realiza a partir de la Est. PI
EST. PI = 144 + 5,50
- Ts = 44 + 8,77
EST. TS = 99 + 6,73
+ ls = 12 + 0,00
EST. SC = 111 + 6,73
+ Dc = 64 +7,94
EST.CS = 176 + 4,67
+ ls = 12 + 0,00
EST. ST = 188 + 4,67
La estación del PM se determina como:
EST. SC = 111 + 6,73
+ Dc/2 = 32 + 3,97
EST. PM = 144 + 0,70
Calculo de las lecturas notables:
' ' 23 ' 34 º 0 5729578 , 0 3 / º 7188734 , 1 3 / = = =
s
φ
' ' 45 ' 8 º 1 º 1459156 , 1 3 º 7188734 , 1 . 2 3 / 2 = = =
s
φ
' ' 26 ' 38 º 4
4
7188734 , 1 . 2 22
4
2
4
=

=
− ∆

∆ s c φ

En la tabla 2.5 se encuentra el registro de replanteo de la curva de transición. En el ejemplo se utilizo la expresión
general (2.77):
2
2
.
º . 20
' l
l
s
s
φ
α = ....(2.77)
Los cálculos en la clotoide, desde el TS al SC, a las estaciones pares son:
' 0 ) 27 , 3 .( 002387342 , 0 ) 27 , 3 .(
120
º 7188734 , 1 . 20
'
2 2
2
100
≈ = = α
' 1 0 ) 27 , 23 .( 002387342 , 0 '
0 2
102
= = α ' 4 0 ) 27 , 43 .( 002387342 , 0 '
0 2
104
= = α
' 10 0 ) 27 , 63 .( 002387342 , 0 '
0 2
106
= = α
' 2
108
17 º 0 ) 27 , 83 .( 002387342 , 0 ' = = α
' 2
25 º 0 ) 27 , 103 .( 002387342 , 0 110 ' = = α ' ' 23 34 º 0 ) 120 .( 002387342 , 0 '
' 2
73 , 6 111
= =
+
α
Este último valor corresponde a la estación del SC y es una comprobación.
Los cálculos en la clotoide, desde el ST al CS, a las estaciones pares son:
60
' 0 0 ) 67 , 4 .( 002387342 , 0 '
0 2
188
= = α ' 1 0 ) 67 , 24 .( 002387342 , 0 '
0 2
186
= = α
' 5 0 ) 67 , 44 .( 002387342 , 0 '
0 2
184
= = α ' 10 0 ) 67 , 64 .( 002387342 , 0 '
0 2
182
= = α
' 17 0 ) 67 , 84 .( 002387342 , 0 '
0 2
180
= = α ' 26 0 ) 67 , 104 .( 002387342 , 0 '
0 2
178
= = α
( ) ' ' 23 ' 34 º 0 120 . 002387342 , 0 '
2
67 , 4 176
= =
+
α
Este último valor corresponde a la estación del CS y es una comprobación.
Los cálculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son; según las expresiones: α'= 1,5 . Gc . x
(para sub-cuerdas), y α'= Gc/2 (para cuerdas)
Los cálculos del arco circular, entre el SC y el PM, a las estaciones pares son:
( ) ' 3 0 27 , 3 57296 , 0 5 , 1 '
0
112
= = α
' 11 ' 20 0 ' ' 11 ' 17 0 ' 3 0
2
57296 , 0
' 3 0
2
' 3 0 '
0 0 0
0
0 0
114
= + = + = + =
C
G
α
' ' 22 ' 37 0
2
57296 , 0
' ' 11 ' 20 0 '
0
0
0
116
= + = α ' ' 33 ' 54 0
2
57296 , 0
' ' 22 ' 37 0 '
0
0
0
118
= + = α
' ' 44 ' 11 1
2
57296 , 0
' ' 33 ' 54 0 '
0
0
0
120
= + = α ' ' 55 ' 28 1
2
57296 , 0
' ' 44 ' 11 1 '
0
0
0
122
= + = α
' ' 6 ' 46 1
2
57296 , 0
' ' 55 ' 28 1 '
0
0
0
124
= + = α ' ' 17 ' 3 2
2
57296 , 0
' ' 6 ' 46 1 '
0
0
0
126
= + = α
' ' 28 ' 20 2
2
57296 , 0
' ' 17 ' 3 2 '
0
0
0
128
= + = α ' ' 39 ' 37 2
2
57296 , 0
' ' 28 ' 20 2 '
0
0
0
130
= + = α
' ' 50 ' 54 2
2
57296 , 0
' ' 39 ' 37 2 '
0
0
0
132
= + = α ' ' 1 ' 12 3
2
57296 , 0
' ' 50 ' 54 2 '
0
0
0
134
= + = α
' ' 12 ' 29 3
2
57296 , 0
' ' 1 ' 12 3 '
0
0
0
136
= + = α ' ' 23 ' 46 3
2
57296 , 0
' ' 12 ' 29 3 '
0
0
0
138
= + = α
' ' 34 ' 3 4
2
57296 , 0
' ' 23 ' 46 3 '
0
0
0
140
= + = α ' ' 45 ' 20 4
2
57296 , 0
' ' 34 ' 3 4 '
0
0
0
142
= + = α
' ' 56 ' 37 4
2
57296 , 0
' ' 45 ' 20 4 '
0
0
0
144
= + = α ( ) ' ' 26 ' 38 4 70 , 0 57296 , 0 5 , 1 ' ' 56 ' 37 4 '
0 0
70 , 0 144
= + =
+
α
El último valor corresponde a la Est. PM y es una comprobación.
Los cálculos del arco circular, entre el CS y el PM, a las estaciones pares son:
( ) ' ' 1 ' 4 0 67 , 4 57296 , 0 5 , 1 '
0
176
= = α
' ' 12 ' 21 0
2
57296 , 0
' ' 1 ' 4 0 '
0
0
0
174
= + = α ' ' 33 ' 38 0
2
57296 , 0
' ' 12 ' 21 0 '
0
0
0
172
= + = α
61
' ' 44 ' 55 0
2
57296 , 0
' ' 33 ' 38 0 '
0
0
0
170
= + = α ' ' 55 ' 12 1
2
57296 , 0
' ' 44 ' 55 0 '
0
0
0
168
= + = α
' ' 6 ' 30 1
2
57296 , 0
' ' 55 ' 12 1 '
0
0
0
166
= + = α ' ' 17 ' 47 1
2
57296 , 0
' ' 6 ' 30 1 '
0
0
0
164
= + = α
' ' 28 ' 4 2
2
57296 , 0
' ' 17 ' 47 1 '
0
0
0
162
= + = α ' ' 39 ' 21 2
2
57296 , 0
' ' 28 ' 4 2 '
0
0
0
160
= + = α
' ' 50 ' 38 2
2
57296 , 0
' ' 39 ' 21 2 '
0
0
0
158
= + = α ' ' 1 ' 56 2
2
57296 , 0
' ' 50 ' 38 2 '
0
0
0
156
= + = α
' ' 12 ' 13 3
2
57296 , 0
' ' 1 ' 56 2 '
0
0
0
154
= + = α ' ' 23 ' 30 3
2
57296 , 0
' ' 12 ' 13 3 '
0
0
0
152
= + = α
' ' 34 ' 47 3
2
57296 , 0
' ' 23 ' 30 3 '
0
0
0
150
= + = α ' ' 45 ' 4 4
2
57296 , 0
' ' 34 ' 47 3 '
0
0
0
148
= + = α
' ' 56 ' 21 4
2
57296 , 0
' ' 45 ' 4 4 '
0
0
0
146
= + = α ( ) ' ' 31 ' 38 4 67 , 4 57296 , 0 5 , 1 . ' ' 56 ' 21 4 '
0 0
70 , 0 144
= =
+
α
Este último valor obtenido es una comprobación y arroja un error de 5’’ en el PM, lo que resulta permisible.
En la tabla 2.5 se presenta el registro de replanteo para la curva diseñada.
CURVA Nº= 10 INFLEXION DERECHA
VALORES CALCULADOS ESTACIONADO
R= 2000 metros Ts= 448,77 metros
Gc= 0º34' Es= 37,74 metros
Xs= 119,94 metros
Ys= 1,20 metros

EST. T.S.= 99 + 6,73
EST. S.C.= 111 + 6,73
EST. P.M.= 144 + 0,70
EST. C.S.= 176 + 4,67
EST. S.T.= 188 + 4,67
Primera Clotoide Circular Segunda Clotoide
ESTACION ARCO LECT. ESTACION ARCO LECT. ESTACION ARCO LECT.
TS= 99 + 6,73 0,00 0º00' SC= 111 + 6,73 0,00 0º00' ST= 188+4,67 0,00 0º34'
100+0,00 3,27 0º00' 112+0,00 6,73 0º03' 188+0,00 4,67 0º34'
102+0,00 20,00 0º01' 114+0,00 20,00 0º20' 186+0,00 20,00 0º33'
104+0,00 20,00 0º04' 116+0,00 20,00 0º37' 184+0,00 20,00 0º29'
106+0,00 20,00 0º10' 118+0,00 20,00 0º54' 182+0,00 20,00 0°24'
108+0,00 20,00 0º17' 120+0,00 20,00 1º12' 180+0,00 20,00 0º17'
110+0,00 20,00 0º25' 122+0,00 20,00 1º29' 178+0,00 20,00 0º08'
SC= 111 + 6,73 16,73 0º34'23’’ 124+0,00 20,00 1º46' CS= 176+4,67 15,33 0º00'
126+0,00 20,00 2º03'
128+0,00 20,00 2º20'
130+0,00 20,00 2º38'
132+0,00 20,00 2º55'
134+0,00 20,00 3º12'
136+0,00 20,00 3º29'
138+0,00 20,00 3º46'
140+0,00 20,00 4º04'
142+0,00 20,00 4º21'
144+0,00 20,00 4º38'
PM = 144+0,70 0,70 4º38'26’’
PM = 144+0,70 0º00'
62
L
N
L
N

δ
Fig. 2.21
146+0,00 20,00 0º17'
148+0,00 20,00 0º34'
150+0,00 20,00 0º51'
152+0,00 20,00 1º08'
154+0,00 20,00 1º25'
156+0,00 20,00 1º42'
158+0,00 20,00 1º59'
160+0,00 20,00 2º16'
162+0,00 20,00 2º33'
164+0,00 20,00 2º50'
166+0,00 20,00 3º08'
168+0,00 20,00 3º25'
170+0,00 20,00 3º42'
172+0,00 20,00 4º00'
174+0,00 20,00 4º17'
176+0,00 4,67 4º34'
C.S.= 176+4,67 0,00 4º38'
Tabla 2.5.
2.12. Acortamiento del carril interior de las curvas.
2.12.1. Fundamentación de la necesidad del acortamiento del carril interior en las curvas. La construcción de la
superestructura de la vía con juntas de carriles a escuadra permite aprovechar las ventajas del ensamblaje de
campos en plantas especializadas lo cual humaniza y agiliza las operaciones del tendido del retículo carril –
traviesas sobre la plataforma.
La presencia de tramos curvos dificulta mantener las juntas a escuadra, originándose un adelantamiento del carril interior
por la diferencia existente entre el perímetro exterior e interior de la curva. (Fig. 2.21)


Si ambos carriles son de longitud normal, entonces el carril
interior se adelantará en la longitud δ, que se incrementará
en la medida que se avance por el desarrollo de la curva,
alejando cada vez mas las juntas, perdiéndose la
perpendicularidad de las traviesas y reduciéndose el
cartabón de la vía, lo que constituye una situación de
peligro, particularmente en tramo curvo.






Para evitar estos problemas se diseña en acortamiento que debe existir en algunos de los carriles interiores de la curva,
de manera tal que el adelantamiento de este no rebase un valor máximo establecido.

2.12.2. Fundamentación matemática para los cálculos.
En la Fig. 2.22 se representa un tramo curvo genérico.
63

φ Angulo que subtiende el arco analizado.
ρINT, ρEXT Radios de curvatura en las filas interior y exterior.
E Adelantamiento teórico al final del arco de la curva.
A’B’ = AC Campos con carriles de longitud normal.
En un diferencial del ángulo φ, la curva se asemeja a un arco circular. De manera que:
( )
∫ ∫ ∫
− = − =
B
A
B
A
B
A
d d d E
INT EXT INT EXT
ϕ
ϕ
ϕ
ϕ
ϕ
ϕ
ϕ ρ ρ ϕ ρ ϕ ρ
( )
A B
S d S E
B
A
ϕ ϕ ϕ
ϕ
ϕ
− = =

ϕ S E = (2.78)
La expresión (2.78) permite afirmas que para determinar el adelantamiento de cualquier junta interior basta con conocer
el ángulo que subtiende el arco que va desde el inicio de la curva hasta la junta dada.
ρ
INT.
ρ
EXT.

E
φ
A
φ
B

φ


A
A’
B
B’
C
Fig. 2.22.
64

Para obtener las expresiones de cálculo del adelantamiento de las juntas en distintas posiciones se parte de la Fig. 2.23.
Adelantamiento en cualquier junta “i” dentro de la curva de transición de entrada.
En la expresión (2.46) se demostró que en transiciones clotoides:

s c
i
l R
l
. 2
2
= ϕ Donde: l
i
Longitud del arco desde el punto con radio ∞ hasta la junta “i”.
Partiendo de la expresión (2.78): S
l R
l
S E
s c
i
i i
. 2
2
= = ϕ (2.79)
Si el punto “i” se ubica en el SC de la curva, entonces l
i
=l
s
, entonces:
S
l R
l
S E
s c
s
S SC
. 2
2
= = ϕ S
R
l
E
c
s
. 2
== (2.80)
La expresión (2.80) posibilita conocer el acortamiento total requerido el la transición de entrada.

Adelantamiento en cualquier junta “j” dentro de la curva circular.
Partiendo de la expresión (2.78) el adelantamiento del carril interior en el punto “j” será:
S
R
j SC
E S
R
j SC
S S E
s s j j

+ =

+ = = ϕ ϕ (2.81)
El adelantamiento total del carril interior en el CS de la curva se puede determinar como:
( ) S
R
D
E S
R
CS SC
E S E
CC
s s CC S CC
+ =

+ = + = ϕ ϕ (2.82)
Adelantamiento en cualquier junta “k” dentro de la curva de transición de salida.
TS
SC CS
ST
i
j
k
φ
S
φ
S

φ
CC

l
i
φ
i

φ
j
φ
k



( )
S C
K ST
l R
l
2
2


Fig. 2.23.
65
Cuando la junta que se calcula se encuentra en la transición de salida, el ángulo φk está compuesto por los ángulos φS,
φCC y (φS -
( )
S C
K ST
l R
l
2
2

).
Como la expresión (2.46), para determinar el ángulo φ en cualquier punto de la clotoide está demostrada para el
desarrollo de este tipo de curva, avanzando de ∞ = R hasta el valor del radio de curvatura del arco circular en el SC,
no es utilizable para determinar el ángulo existente entre el CS y el punto k, por lo que se procede determinando el
adelantamiento del carril interior total de la curva y restándole el que se produce entre el punto k y el ST.
( ) ( )
S C
CC s
S C
S CC S k
l R
E E
l R
S E
2
l
2
2
l
2
K - ST
2
K - ST
− + =
|
|
¹
|

\
|
− + + = ϕ ϕ ϕ (2.83)
De la ecuación (2.83) se desprende que cuando lST – K= 0, el análisis corresponde al punto ST y se determinará el
adelantamiento total del carril interior como:
CC s TOTAL
E E E + = 2 (2.84)
La cantidad total de carriles con acortamiento k requerido se determina como:
k
E
N
TOTAL
= (2.85)
Donde: k Acortamiento normado. k = 40, 80, 120 mm para carriles de 12,50 m
k = 80, 160 mm para carriles de 25.00 m
La selección del valor de k debe tener en cuenta:
• N ≤ Cantidad de campos del SC al CS o sea en el desarrollo circular. Resulta lo más cómodo, pero no es una
condición necesaria.
• k debe ser el menor valor que asegure el ítem anterior.
La posición de los campos con acortamiento dentro de la curva se determina a partir del cálculo del adelantamiento del
carril interior en cada junta. Cuando el adelantamiento Ej ≥ k/2, se inserta un campo con el acortamiento seleccionado.
Los cálculos se realizan generalmente en una tabla similar a la presentada en Tabla 2.6.

N
o

Carril
Ubicación Longitud
Carril
Longitud
Cálculo
Adelantamiento
calculado
Acortamiento Real Valor de adelantamiento o
retrazo.
En la junta Total

2.12.3. Ejemplo ilustrativo de cálculo. Con el objetivo de visualizar la manera práctica de solución del
adelantamiento de las juntas interiores de las curvas con la introducción de carriles cortos, se presenta el
siguiente ejemplo.

El proyecto de un acceso ferroviario a un centro industrial posee una curva de radio R = 800 m. Las curvas de transición
de la misma tienen una longitud de 120 m y el desarrollo de la curva circular DCC = 152, 25 m. La primera junta en la
curva de transición de entrada se encuentra a 3,75 m del TS.
a) Determine el acortamiento k más conveniente a utilizar en la curva y cuantos campos con carril interior de ese
acortamiento serán necesarios ensamblar.
No se conoce el valor de ∆, pero se conoce lS y DCC, por lo que se podrá sustituir en (2.78) por las expresiones φS
=
C
S
R
l
2
y φCC =
C
CC
R
l
.
S
R
l
S
R
l
E E E
C
CC
C
S
CC SC TOTAL
×
|
|
¹
|

\
|
+
(
¸
(

¸

×
|
|
¹
|

\
|
= + =
2
2 2
66
Sustituyendo los valores y simplificando el primer término:
mm E
TOTAL
5 , 510 1500
800
25 , 152
1500
800
120
=
(
¸
(

¸

× |
¹
|

\
|
+
(
¸
(

¸

× |
¹
|

\
|
=
Se propone utilizar acortamiento k = 40 mm que por ser el menor posibilita mejor distribución en la curva y reducción de
la falsa escuadra en las juntas. Entonces la cantidad de campos cortos será:
13 76 , 12
40
5 , 510
≈ = = =
mm
mm
k
E
N
CORTOS CAMPOS

campos
m
m
m
D
N
CC
CIRCULAR CURVA LA EN CAMPOS
17 , 12
51 , 12
25 , 152
51 , 12
= = =
CURVA LA EN CAMPOS CORTOS CAMPOS
N N > Sin embargo es previsible que en cualquiera de las dos transiciones se ubique
uno o más campos con acortamiento, por lo que puede adoptarse k = 40 mm.
Se utilizarán 13 campos con acortamiento de 40 mm que origina un acortamiento total de 520 mm. Los 9,5 mm de
exceso de acortamiento se distribuirán en las juntas del tramo recto.
b) Cuantos campos con acortamiento hay que colocar hasta la estación j situada a 110 m del SC.
mm mm
m
m
m
m
S
R
l
S
R
l
E
C
J SC
C
S
J
75 , 318 1500
800
25 , 152
800
120
2
= ×
(
¸
(

¸

|
|
¹
|

\
|
+
|
|
¹
|

\
|
=
(
¸
(

¸

×
|
|
¹
|

\
|
+
(
(
¸
(

¸

×
|
|
¹
|

\
|
=


campos
mm
mm
N
CORTOS CAMPOS
97 , 7
40
75 , 318
= =
Hasta la estación j se habrán colocado 8 campos con carril interior corto en 40 mm que totaliza un acortamiento de 320
mm, por lo que el carril exterior en esa junta se encuentra adelantado 1,25 mm.
c) Determine la posición de los carriles cortos en la curva que se analiza.
Reduciendo las expresiones de cálculo:
Transición de entrada:
( )( )
mm
l
mm
m m
l
S
R l
l
E
C S
128
1500
800 120 2 2
2 2 2
= × = =
En la curva circular:
( ) mm l mm
m
l
mm S
R
l
E E
C
SC
875 , 1 5 , 112 1500
800
5 , 112 + = × + = + =
Transición de salida:
( )( )
( ) mm
x
mm
m m
x
mm S
R l
x
E E
C S
TOTAL
128
5 , 510 1500
800 120 2
5 , 510
2
2 2 2
− = × − = − =
Para el desarrollo de los cálculos se utiliza la tabla que se presenta a continuación, comenzando con la longitud de
cálculo que existe del TS a la primera junta de la transición de entrada e incrementando la longitud de cálculo en la
longitud de un campo más la holgura para cada junta. Hay que prestar especial atención cuando:
Suma del acortamiento necesario – Acortamiento real total
2
k
≥ , en ese momento se introduce un campo con
acortamiento.
67
También debe prestarse atención a los puntos SC, CS y ST donde por lo general un tramo de carril queda en la
transición y el resto en la curva circular.
Tabla 2.7.
2.13. Diseño de la superelevación. En el acápite 2.5 se trató con detalle todo lo relacionado al fundamento teórico y
las expresiones prácticas para determinar el peralte requerido para una curva de radio R bajo condiciones de
explotación dada. Este punto estará referido al diseño para la implantación del peralte en el proceso
constructivo o en tareas de reconstrucción.

La implantación del peralte puede hacerse, en teoría, de tres maneras:
• Girando la vía por su eje.
• Girando la vía por el carril exterior.
• Girando la vía por el carril interior.


N
o
Carril
Ubicación Long.
del
Carril
Long.
tramo de
cálculo
Suma del
acortamiento
necesario
Acortamiento real Valor del
adelanto o
retrazo
Observ.
En cada
carril
Total
1 2 3 4 5 6 7 8 9
11 Recta 8,76
12 Transición
de entrada
E = l
2
/128
3,75 3,75 0,11 0 0 -0,11
2 12,51 16,26 2,06 0 0 -2,06
3 12,51 28,77 6,5 0 0 -6,5
4 12,51 41,28 13,3 0 0 -13,3
5 12,51 53,79 22,6 40 40 17,4
6 12,51 66,30 34,3 0 40 5,7
7 12,51 78,81 48,5 0 40 -8,5
8 12,51 91,32 65,1 40 80 14,9
9 12,51 103,83 84,2 0 80 -4,2
10 12,51 116,34 105,7 40 120 14,3
111 3,66 120,00 112,5 Est. SC
112 Curva
Circular
E = ESC +
1,875l
8,85 8,85 129,1 0 120 -9,1
12 12,51 21,36 152,5 40 160 7,5
13 12,51 33,87 176,0 0 160 -16,0
14 12,51 46,38 199,5 40 200 0,5
15 12,51 58,89 223,0 40 240 17,0
16 12,51 71,40 246,0 0 240 -6,0
17 12,51 83,91 270,0 40 280 10,0
18 12,51 96,42 293,0 0 280 -13,0
19 12,51 108,93 317,0 40 320 3,0
20 12,51 121,44 340,0 40 360 20,0
21 12,51 133,95 364,0 0 360 -4,0
22 12,51 146,46 387,0 40 400 13,0
231 5,79 152,25 398,0 Est. CS
232 Transición
de salida
E = 510,5 –
x
2
/128
6,72 113,28 410,2 0 400 -10
24 12,51 100,77 431,2 40 440 8,8
25 12,51 88,26 449,6 0 440 -9,6
26 12,51 75,75 465,7 40 480 14,3
27 12,51 63,24 479,3 0 480 0,7
28 12,51 50,73 490,4 0 480 -10,4
29 12,51 38,22 499,1 0 480 -19,1
30 12,51 25,71 505,3 40 520 14,7
31 12,51 13,2 509,1 0 520 10,9
32 12,51 0,69 510,5 0 520 9,5
331 0,69 0 510,5 0 520 9,5 Est. ST
332 Recta 11,82
68
Que de manera gráfica se pueden representar como:


Teniendo en cuenta el inconveniente que significa retirar balasto debajo del entramado de la vía, además del
debilitamiento que provoca esta acción, las dos primeras variantes de solución quedan eliminadas, utilizándose en las
vías férreas el giro por el carril interior que posibilita lograr el peralte elevando el borde exterior sobre el balasto, que
además de ser más sencilla como operación, asegura la permanencia de la rasante en el carril interior, reduciendo los
movimientos parásitos del material rodante.

El peralte del carril exterior se desarrolla linealmente entre el TS y SC, permanece constante en el arco circular SC – CS
y decrece linealmente entre el CS y el ST, de manera que para determinar el peralte en hX en cualquier estación en las
curvas de transición basta con establecer las relaciones entre las longitudes y los peraltes:
h
l
l
h
S
X
X
= (2.86)
Partiendo del ejemplo resuelto en el acápite 2.11, donde h = 80 mm y lS = 120 m, desarrollando los cálculos pertinentes
se obtiene el registro para el desarrollo de la superelevación de la manera indicada en la tabla 2.8.



Carril exterior
Carril interior
Rasante
TS
SC
CS
ST
h
Carril exterior
Carril interior
Rasante
TS
SC CS
ST h
Carril exterior
Carril interior
Rasante
TS SC
CS
ST
h
GIRO POR EL EJE DE LA VIA
GIRO POR EL CARRIL EXTERIOR
GIRO POR EL CARRIL INTERIOR
Fig. 2.24
h
hX
lX
lS Fig. 2.25
69
Primera Clotoide Circular Segunda Clotoide
ESTACION ARCO Peralte ESTACION ARCO Peralte ESTACION ARCO Peralte
TS= 99 + 6,73 0,00 R+0,0 SC= 111 + 6,73 0,00 R+8,0 ST= 188+4,67 0,00 R+0,0
100+0,00 3,27 R+0,2 112+0,00 6,73 R+8,0 188+0,00 4,67 R+0,3
102+0,00 20,00 R+1,6 114+0,00 20,00 R+8,0 186+0,00 20,00 R+1,6
104+0,00 20,00 R+2,9 116+0,00 20,00 R+8,0 184+0,00 20,00 R+3,0
106+0,00 20,00 R+4,2 118+0,00 20,00 R+8,0 182+0,00 20,00 R+4,3
108+0,00 20,00 R+5,6 120+0,00 20,00 R+8,0 180+0,00 20,00 R+5,6
110+0,00 20,00 R+6,9 122+0,00 20,00 R+8,0 178+0,00 20,00 R+7,0
SC= 111 + 6,73 16,73 R+8,0 124+0,00 20,00 R+8,0 CS= 176+4,67 15,33 R+8,0
126+0,00 20,00 R+8,0
128+0,00 20,00 R+8,0
130+0,00 20,00 R+8,0
132+0,00 20,00 R+8,0
134+0,00 20,00 R+8,0
136+0,00 20,00 R+8,0
138+0,00 20,00 R+8,0
140+0,00 20,00 R+8,0
142+0,00 20,00 R+8,0
144+0,00 20,00 R+8,0
146+0,00 20,00 R+8,0
148+0,00 20,00 R+8,0
150+0,00 20,00 R+8,0
152+0,00 20,00 R+8,0
154+0,00 20,00 R+8,0
156+0,00 20,00 R+8,0
158+0,00 20,00 R+8,0
160+0,00 20,00 R+8,0
162+0,00 20,00 R+8,0
164+0,00 20,00 R+8,0
166+0,00 20,00 R+8,0
168+0,00 20,00 R+8,0
170+0,00 20,00 R+8,0
172+0,00 20,00 R+8,0
174+0,00 20,00 R+8,0
176+0,00 4,67 R+8,0
C.S.= 176+4,67 0,00 R+8,0
2.14. Perfil longitudinal.
2.14.1. Elementos básicos. El perfil longitudinal es la proyección en el plano vertical del trazado ferroviario y junto con
el trazado en planta determina de manera unívoca la posición espacial de la vía.
El perfil longitudinal esta compuesto por tramos horizontales, rampas o pendientes, según el sentido ascendente o
descendente de la circulación y por acuerdos circulares en los puntos de cambio de pendiente.
Los cambios de pendiente están condicionados por el terreno y el valor de rampa máxima adoptada. El valor de rampa
máxima depende de:
• Adherencia rueda – carril que limita i a valores máximos en el orden de 70 ‰
• Potencia de los equipos tractivos. En estos momentos, para tráfico especializado de viajeros existen motores que
permitirían diseñar vías con rampas de 50 ‰.
• Características del tráfico.
• Posibilidad de arranque, frenado, etc.
• En líneas de tráfico mixto no deben superarse 20 ‰.
• En túneles o curvas que endurecen el efecto de rampa, la pendiente máxima debe descender a 17 o 18 ‰.
La NC 53-165 – 1986 establece las pendientes dominantes máxima atendiendo a la clase de la vía. Según este
documento la pendiente dominante en vías de Clase I es de 12‰, para Clase II es 15‰, para Clase III es 20‰ y para
clase IV y V llega hasta 30‰. Este documento detalla además las diferencias de pendientes contiguas permisibles en
distintas condiciones y clases de vía y la longitud mínima permisible de los elementos de perfil.
70
Al trazar el eje de una vía sobre un plano cartográfico, debe pretenderse lograr variantes económicas, para ello es
conveniente utilizar el criterio de línea de cero corte, que no es mas que la línea que con la pendiente dominante
determinada, no originaria movimiento de tierra. Este criterio también asegura la relación requerida entre planta y perfil,
estableciendo los desarrollos requeridos para alcanzar la cota necesaria, aunque el diseño moderno pondera el uso de
túneles y viaductos para salvar los obstáculos topográficos, acortando distancias y logrando trazados más rectos.
2.14.2. Acuerdos verticales. Cuando el perfil longitudinal de la vía presenta pendientes de inclinación diferentes (En
Cuba, ∆i ≥ 3‰, en Europa ∆i ≥ 2,5‰), deben estar enlazadas a través de acuerdos verticales que realicen de forma
progresiva el cambio de inclinación. Estos acuerdos pueden ser cóncavos o convexos y se requieren por las siguientes
razones:
Limitaciones estáticas:
En condiciones de tren parado o circulando a baja velocidad serían posibles choques en las cajas de los vehículos,
compresión de unas suspensiones y extensión de otras, que causarían un deterioro innecesario del material y elevar las
posibilidades de riesgos para la seguridad del movimiento. Fig. 2.26.

Fig. 2.26.
Limitaciones dinámicas:
Circulando el tren a velocidades de servicio, un paso directo de una a otra inclinación, produciría movimientos anormales
en los vehículos que agravarías los problemas anteriores; en los ángulos entrantes se producirían además tensiones
adicionales en los enganches y fuerte tendencia al vuelco en los acuerdos convexos, sobrecargas y descargas en los
ejes. Fig. 2.27.

Fig. 2.27.
2.14.3. Establecimiento de los acuerdos verticales.
La manera natural de establecer el enlace entre una rasante horizontal y una inclinada es intercalar entre las dos
alineaciones una curva tangente a ambas y con inclinación constantemente variable desde el comienzo al final del
acuerdo.
71
Fig. 2.28.
2
2
x
i
z ix
dx
dz
= ⇔ = (2.87)
En algunos ferrocarriles, entre ellos los ferrocarriles de Cuba, esta ecuación se reemplaza por la de un círculo de radio R
y centro sobre la vertical del acuerdo. En ese caso la ecuación aproximada es:
R
x
z
2
2
= (2.88)
Para el caso de dos rasantes cualquiera, las características del círculo de enlace estarán definidas por su radio RV y su
longitud. El radio se determina considerando que la aceleración centrífuga vertical que se produce por la circulación
sobre el acuerdo, debe ser limitada por el confort del pasajero, estableciéndose en ese caso entre el 1 y el 4 % de la
aceleración de la gravedad. Fig. 2.29.
De manera que:
( )
2
2
04 , 0 01 . 0 KV R g
R
V
V
V
≥ ⇔ − ≤ (2.89)
K es una constante característica para cada administración
ferroviaria.
La expresión (2.89) puede dar como resultado radios de 10000 a
25000 m para altas velocidades y en cualquier caso da lugar a
varios miles de metros.
La NC 53-165: 1986 recomienda RV de 15000 m para vías de Clase
I, 10000 m para vías de Clase II y 5000 m para el resto de las vías.
Conocida la velocidad se calcula el valor de R y se deduce la
longitud del acuerdo a través de la expresión:
( )
1 2
i i R L − = (2.90)
La NC 53-165: 1986 plantea la siguiente expresión para calcular la
semilongitud de la curva vertical:
2000
i R
T
V

= (2.91)
Donde RV se expresa en metros y ∆i en ‰.
La bibliografía consultada coincide en sugerir que no debe desarrollarse curvas verticales en los tramos donde en planta
existan curvas de transición ni donde existan conexiones.

72


BIBLIOGRAFIA
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2- Benítez, R. Trazado de vías. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1987.
3- Escario, J. Caminos. Tomo I. Editorial Científico Técnica. La Habana, 1967.
4- Carciente, J. Carreteras, estudio y proyecto. Ediciones Vega S.A. Madrid, 1985.
5- Normas y reglamentos de la construcción. La Habana, 1986.
6- Benítez, R. Proyecto de carreteras. Empresa de producciones del MES. La Habana, 1988.
7- Manual de campo. Ministerio de la Construcción. La Habana, 1987.
8- Benítez, R. Topografía para ingenieros civiles. Tomo I. Editorial Pueblo y Educación. La Habana, 1988.
9- Coquand, R. Caminos. Editorial Reverte. Madrid, 1959.
10- Hernández, A. Ingeniería Vial. Empresa de Producciones del MES. La Habana, 1985.
11- Losada Manuel. Geometría y calidad de la vía. Instituto Superior Politécnico de Madrid. 1993.
12- NC 53-165: 1986. Elaboración de Proyecto de Construcción. Diseño Geométrico de vías férreas. Parámetros de
perfil.
13- NC 53-166: 1986. Elaboración de Proyecto de Construcción. Diseño Geométrico de vías férreas. Parámetros de
planta.
14- NRMT 212:1986. Vías y puentes para el transporte ferroviario. Superelevación de la vía férrea.
15- Turbin, Vsevolodovich Igor. Prospección de vías férreas. Moscu. 1991.

Tendencias actuales en el Diseño Geométrico de Vías Férreas. Férreas.

Dra. Ileana Cadenas Freixas. Dr. Wilfredo Martínez López del Casrillo

2

CAPÍTULO I. Cálculos de tracción. 1.1. Importancia de los cálculos de tracción en la proyección de nuevas vías y en la reconstrucción de las existentes. La tracción de trenes es una rama del transporte ferroviario que se ocupa de los problemas relacionados con la mecánica del movimiento de trenes, la racionalización de la potencia de la locomotora y la seguridad del movimiento de los mismos. Los problemas estudiados en esta disciplina se aplican mucho en la práctica de ingeniería, tanto para la explotación y reconstrucción de los ferrocarriles existentes como en los proyectos de nuevas vías. Para la realización exitosa de estos trabajos es necesario se resuelvan una serie de tareas, como son: 1. 2. 3. Encontrar la mejor posición de la traza y la mejor configuración del perfil longitudinal. Elegir el tipo de locomotora y la masa del tren de carga. Establecer las medidas para aumentar la capacidad de transportación del ferrocarril.

Antes es preciso dominar una serie de métodos que permitan determinar las fuerzas que actúan durante el movimiento del tren; las leyes del movimiento del equipo que se encuentra bajo las acciones de estas fuerzas; la ecuación de movimiento del tren y los métodos para resolverla; el cálculo del peso del mismo; las condiciones de frenado; los perfiles de la vía, etc. Todos estos métodos se unen bajo el nombre común de Cálculos de Tracción. Los cálculos de tracción en la proyección de ferrocarriles posibilitan prestar especial atención a las cuestiones de las cuales depende la elección del proyecto y su calidad. 1.2. Principios elementales del movimiento del tren. Para comprender la dinámica del movimiento de los trenes es necesario formular las siguientes interrogantes: ¿Por qué se mueve el tren? ¿Qué obliga a que este se mueva? ¿Por qué un mismo tren se mueve rápido y a veces más lentamente? ¿De que depende el carácter de su movimiento? Para contestarlas es necesario observar un caso sencillo con el auxilio de la Figura 1.1. El cuerpo se encuentra en reposo sobre una superficie; en este caso actuará su peso P y el de la reacción N. ¿Qué provoca el movimiento de cualquier cuerpo que descanse sobre una superficie sólida o que esté flotando en el agua? La respuesta es conocida de los cursos de Física y Mecánica Teórica: es necesario aplicar al cuerpo una fuerza externa (Fig. 1.2).

N

N

F w

P
P

Fig 1.1. Acción y reacción.

Fig 1.2. Esquema de aplicación de la fuerza F.

Al aplicar la fuerza F aparece la fuerza de resistencia W, cuya magnitud depende del peso P, de las superficies que están en contacto, del medio, de la velocidad, etc. De acuerdo con este sistema de fuerzas, se presentan las siguientes situaciones: 1. 2. Si F ≤ W, el cuerpo no se moverá. Si F > W, el cuerpo se moverá en dirección a la fuerza F con movimientos acelerados, ya que F – W > 0.

De las acciones de F y W se obtiene la resultante R:

R = F −W

(1.1)

Para la segunda situación, de acuerdo con la Segunda Ley de Newton, el cuerpo se moverá con aceleración, pues:

3

es decir en metros de subida o bajada por Km. La forma más utilizada para describir el carácter del movimiento del tren es la variación de la velocidad durante el tiempo de viaje del camino recorrido o como comúnmente se le denomina: curva de velocidad y de tiempo de viaje para un tramo dado comenzando en el apartadero. Los cálculos tradicionales también emplean ampliamente la representación gráfica. Cuando el tren alcanza la velocidad máxima para las condiciones de frenado en la pendiente i2. 3.3 Los resultados pueden obtenerse en forma de tabla o gráfica. Gasto de combustible. se considera como un solo cuerpo en el que las fuerzas que actúan internamente l no se tiene en cuenta. m Masa del cuerpo. La fuerza F tendrá necesariamente que ser externa. de forma computarizada. Parámetros del equipo móvil. Velocidad de circulación de los Trenes. independientemente de su valor. Perfil y planta de la vía. (Figura 1. Y brindan como resultados: 1. 2. Son programas especialmente elaborados y a los cuales se les introducen los datos como: 1. Tiempo de viaje. Analizando la curva de velocidad en función del desplazamiento (V/S) puede observarse como cambia la velocidad en las rampas y pendientes. 1. 2. pues en caso contrario no se producirá movimiento. el tren se mantiene en régimen de frenado.3) El perfil de la vía se da con los valores de las pendientes de los elementos en por miles ‰. 4 . Por todo lo anterior se permite afirmar que en un tren formado por vagones y una o más locomotoras acopladas mediante enganches no rígidos. cada equipo tiene un movimiento independiente que no se puede contemplar en los cálculos por su elevada complejidad. En la actualidad los cálculos de tracción se realizan como regla general. V(km/h) Apartadero 70 60 50 40 30 20 10 0 L4 i1 L1 0 L5 L2 i2 0 L6 i3 L3 S(km) Curva de velocidad en funcion de la distancia Fig.R = m∗a a= R m Donde: a Aceleración del cuerpo. La representación gráfica es muy clara y útil para los objetivos de proyección. de vía y la longitud de los elementos tanto rectos como en curvas en metros. por tanto.

el ingeniero trata de simplificarlos. fundamentalmente cuando la longitud del tren es menor que la longitud de los elementos del perfil. el error crece aunque sigue siendo aceptable para los cálculos prácticos. Por eso en los cálculos ingenieros se emplean modelos de los sistemas. La masa del tren se mide en toneladas y se designa (P + Q). que garantizan la simplificación de los cómputos. En los cálculos se emplean solo las fuerzas exteriores que influyen en el movimiento del tren (del punto material). Se designan con letras minúsculas. [t ] (P + Q ) ∗ g . representan la esencia del fenómeno original y permiten obtener resultados adecuados. Sin embargo. donde estuvo parado el tren. En la práctica ingeniera frecuentemente se tropieza con diferentes sistemas técnicos. El tren es un sistema de masas (locomotora y vagones) unida por enlaces elásticos (enganches automáticos). Cuando no es así. M odelo del Tren (punto m aterial situado en su centro donde actúan todas las fuerzas) 5 . Esta suposición simplifica los cálculos y no introduce grandes errores en la determinación de las velocidades y tiempos de viaje. donde g es la aceleración de es P + Q . es decir el peso será la fuerza de gravedad. la fuerza gravitatoria que actúa sobre él. es decir. Si la masa del tren ( ) Fuerzas totales: Se designan con letras mayúsculas y son las que actúan sobre el tren. Para estos cálculos se emplea el sistema internacional de medidas. o de la locomotora o de un vagón solo. tensiones. En los cálculos de tracción con fines de proyección se emplean generalmente un modelo del tren que considera al mismo como un punto material situado en el centro del tren y con una masa igual a la masa de todo el tren. hasta cualquier punto. Como el peso del tren se mide en kN (la masa se mide en toneladas) entonces las fuerzas unitarias se expresan en [N / kN ] . (Figura 4). la locomotora. Si en los cálculos de tracción que se realizan para la proyección de las vías férreas se escoge un modelo que imite al tren real entonces los cálculos se hacen extremadamente complicados y surge la necesidad de simplificar el modelo. [t ] Q Masa de los vagones del tren. Fuerzas unitarias: Son las fuerzas referidas a la unidad de peso del tren.) generalmente es muy complejo y trabajoso. 2. Se expresan en newton [N ]. 1. etc.Mediante la curva V (S) puede determinarse el tiempo de viaje desde el apartadero. solo las componentes de esas fuerzas cuya línea de acción coincide con la dirección del posible movimiento del tren por la vía.4. Y estas son: Sentido del m ovim iento del tren. para los cuales se crean métodos de cálculos especiales y programas de computación. El cálculo de esos sistemas (determinación de esfuerzos. P Masa de la locomotora.3 Modelo para el análisis del movimiento de los trenes. Mientras que las fuerzas que actúen sobre el tren se miden en newton (N) o en kilonewton (kN). los vagones o sobre uno solo de estos. aún disponiendo de un aparato matemático moderno y las computadoras. Existen dos formas de expresar las fuerzas que actúan sobre el tren: 1. N Fk W P Figura 1.

que son producidas por las diferencias de pendiente en los perfiles. Esta fuerza la dirige el maquinista. Se conocen como fundamentales. 3. depende de la potencia de los motores y puede estar limitada por la adhesión de las ruedas motrices con los rieles. Pendiente N (+) Px Px (-) Rampa Py P P Figura 1.2) fk = 2. (1. aquellas que dependen de la fricción entre los muñones de los ejes y los cojinetes. y se representa con: Fk – Fuerza tractiva total [N ]. Fh (P + Q ) ∗ g . Y se representa con: B Fuerza de frenado total en [N ] b= B (P + Q ) ∗ g Fuerza de frenado unitario en [N / kN ] (1. Además. por los golpes de las ruedas en las uniones entre rieles.4) 6 . (Figura 1.1. Sentido del movimiento del tren. y por la acción del aire en el medio ambiente. [N / kN ] . P Py En función de los valores de pendiente la resistencia al movimiento dependencia de las condiciones en que se encuentre el tren. Fuerza Tractiva: Creada por la locomotora.Fuerza tractiva unitaria Fuerzas de resistencia al movimiento: Aparecen durante el movimiento del tren y generalmente están dirigidas en sentido contrario a este. y se utiliza para disminuir la velocidad de dicho movimiento hasta detenerlo si fuese necesario. se produce artificialmente. por las curvas del trazado y por la puesta en marcha de la locomotora. Difirentes posiciones que puede precentar el tren en su movimiento por las vías.3) En el caso de la resistencia complementaria por la variación de pendiente es válido señalar que como esta se produce por la componente del peso paralelo al eje de la vía puede ser a favor del movimiento. además de poder ser regulada e incluso desconectada por el maquinista. de la fricción por deslizamiento de las ruedas sobre los rieles. influyen otras fuerzas que se denominan complementarias. Se representan con: W Fuerza total de resistencia al movimiento en [N ] w= W (P + Q ) ∗ g Fuerza unitaria de resistencia al movimiento en [N / kN ] (1.5. del rodamiento de las ruedas sobre el riel.5). (W ) puede ser positiva o negativa en Fuerza de frenado: Es una fuerza dirigida en sentido contrario a la dirección del movimiento del tren.

7 .11) En dependencia del signo de la resultante el tren se moverá: con movimiento uniforme (r = 0) con movimiento acelerado (r > 0) con movimiento desacelerado (r < 0) 1.6) r = f −w (1. b. situadas entre el motor y los pares de ruedas. en las locomotoras se emplean diferentes tipos de transmisiones especiales. o sea. La resultante de este sistema de fuerzas se denomina R y se expresa en [N ] R Fuerza Resultante en [N ] [N / kN ] (1. c y d se representan en la tabla 1. (1.10) (1. y en las de menor potencia. Régimen de tracción: Motores de tracción conectados. b. este motor no puede utilizarse como propulsor. que depende de la velocidad y del tipo de locomotora. Sin embargo. c y d son valores que dependen del tipo de locomotora. La condición para que la locomotora se mueva sin que patine.1. solo pueden actuar al mismo tiempo dos de ellas y nunca la de tracción con la fuerza de frenado. P Masa de la locomotora. Aceleración de la gravedad. la hidráulica. R = F −W 2.4 Fuerza tractiva. c y d para el cálculo del Coeficiente de adherencia. (1. R = −W 3.7) Régimen libre: Motores de tracción desconectados y el freno no se emplea. ψk Los valores de [t ] [m / s ] 2 [N ] Coeficiente de adherencia calculado entre las ruedas y los carriles. por eso. Los valores de los coeficientes a. cuando se necesita una mayor fuerza de tracción. Tabla 1. en el momento de arranque y en la aceleración. R = − (B + W ) - (1. b. se representa por: ψk = a + b c + dV (1.5) r= R (P + Q ) ∗ g .12) Fk (ad ) g Fuerza de tracción aplicada en las superficies de contacto de los pares de ruedas con los raíles. La estructura de la expresión obtenida. a. ψk se obtienen como resultado de numerosos experimentos.13) Donde: V velocidad de cálculo de la fuerza de adherencia.resultante de la fuerza unitaria en En dependencia de las fuerzas que actúan sobre el tren se diferencian tres regímenes de movimiento: 1.Estas tres fuerzas nunca actúan simultáneamente. La transmisión más utilizada en las locomotoras de gran potencia y largos recorridos es la eléctrica.9) Régimen de frenado: Motores de tracción desconectados y el freno está aplicado.1 Valores de los coeficientes a. Las locomotoras para ponerse en movimiento utilizan generadores de energía y un motor de combustión interna (generalmente diesel). que está presente en cualquier tipo de locomotora. Estas permiten utilizar separadamente el arranque del motor y la puesta en marcha del tren. Para evitar esto.8) r = −w r = −(b + r ) (1. el desarrollaría una potencia muy baja. ya que su potencia es directamente proporcional a su número de revoluciones. se representa por: Fk (ad ) ≤ 1000 ∗ψk ∗ P ∗ g Donde: (1. Existe además la transmisión mecánica que se emplea solamente en las locomotoras de poca potencia (hasta 1000 HP). la limitación de la fuerza tractiva por la condición de adherencia entre ruedas y carril.

5 R 400 + 3R (1. La presencia de humedad entre las ruedas y los raíles o diferentes suciedades.25 b 10 8 c 100 100 d 12 20 Si en los tramos de cálculo existen curvas de radio pequeño las condiciones de adherencia empeoran y el coeficiente de adhesión se multiplica por un valor K correc < 1. El deslizamiento unilateral entre los pares de ruedas de la locomotora a causa de la inclinación de estos por estar colocados incorrectamente en el truck o por un exceso de holgura entre las cajas de grasa y las caras de los muñones. En la explotación de las locomotoras. Si el generador produce una fuerza tractiva superior. que actúan como lubricante y disminuyen la fuerza de adhesión entre unas y otras.20 0.Tipo de locomotora Diesel hidráulica Diesel eléctrica a 0. 392400 Es por se 294300 común en todos los gráficos de características técnicas la limitación de la fuerza de tracción adherencia entre ruedas y carril (señalada como se representa en la Figura 8) Esta limitación puede obtener utilizando la expresión de la limitación de la fuerza tractiva por adhesión. Los Fk (N) resultados que se reobtienen de estos gráficos se denominan características Límite de fuerza tractiva por adhesión de tracción de la locomotora. 4. 5.5 1. 3. causada por la acción de la transmisión.6 Grafica de fuerza tractiva contra velocidad para la locomotora TE-114K . la disminución de la adhesión y el patinaje de los pares de ruedas puede producirse a causa de: 1. 2.6). La distribución incorrecta del peso de la locomotora sobre cada eje de los pares de ruedas y sobre todo si existe una diferencia de carga en ella.55 R 500 + 1.1 Durante 9810 el desplazamiento del tren. Las características de tracción de Fk = f (V) están trazadas en el sistema de coordenadas: en las ordenadas se representa la fuerza de tracción de una locomotora y en las abscisas su velocidad correspondiente. Para tracción eléctrica y radio R ≤ 500m . Fuerzas de Resistencia Definición y clasificación El puede 196200 1.14) Kcorrec = 250 + 1. el coeficiente se toma menor y se determina experimentalmente. Para realizar los cálculos de tracción es necesario tener información sobre la magnitud de la fuerza tractiva en el rango de trabajo de la velocidad del movimiento desde V=0 hasta la máxima velocidad constructiva de la locomotora a intervalos ∆V=5-10km/h. Esta información se obtiene de los pasaportes técnicos y características tractivas de las locomotoras. (1. que se obtienen como resultado de los ensayos realizados en una vía adecuada.5. Las incorrecciones en el circuito de potencia y del sistema del campo de excitación de los motores de tracción. entonces ocurre el patinaje. (Figura 1. Con la ayuda de un vagón dinamómetro se miden las distintas fuerzas de tracción de acuerdo con la velocidad del movimiento.15) En los túneles donde las condiciones de movimiento son más difíciles. 1.1R R ≤ 800 m Para tracción diesel y radio Kcorrec = 3. sentido de esta limitación por adherencia consiste en que para la velocidad determinada. que provoque una sobrecarga en un par de ruedas con relación a los otros. que provoquen una sobrecarga de algún motor de tracción y la disminución de carga en otros. Un aumento brusco del movimiento de giro de los motores de tracción. parte de la fuerza de tracción de la locomotora y la 8 V (Km/h) 20 40 60 80 100 120 Fig. tomando la masa P y ψk (V) para cada locomotora en concreto. el esquema de conexión de los motores de tracción y la posición de la manivela de control. haber una fuerza que no supere esta magnitud.

correspondiente a 1t del peso del tren. La locomotora estará trabajando en régimen libre (como un carro 9 . W y con distintos los vagones. W i. resistencia total fundamental de los vagones. la fuerza de resistencia total se determina multiplicando la resistencia específica por el peso del tren. además de lograrse mayor economía de combustible. Las primeras son aquellas que actúan siempre y que no dependen del perfil ni de la planta de la vía (vía recta y horizontal). Para simplificar los cálculos y poder tener en cuenta las diferentes condiciones de movimiento de los trenes estas fuerzas se dividen en dos grupos. W0 ' . wo ' = wo" = Donde: (1. resistencias por curvas.2 las fuerzas de resistencias totales se designan con la letra subíndices. la resistencia total al movimiento del tren se expresa de la forma siguiente: Wk = Wk ' + Wk " = (wo ' + wi ' + wc ' ) ∗ P ∗ g + (wo" + wi" + wc" ) ∗ Q ∗ g Esta expresión no contiene la resistencia de puesta en marcha.energía cinética se emplea en vencer las distintas fuerzas de resistencia que se oponen al movimiento. el de la locomotora o el de los vagones. 2. y aparecen solamente en las pendientes. Fundamentales. en [t ] . 2. que especifican de que tipo de resistencia se trata: W 0. En los casos generales. las segundas dependen de los perfiles y planta de la vía. resistencia específica fundamental de los vagones. resistencia en la puesta en marcha. Específicas o Unitarias Totales La específica es la resistencia – expresada en [N / kN ] -. resistencia total fundamental de la locomotora. resistencia específica fundamental de la locomotora. que puede expresarse como específica o total.18) (1. Cuando el movimiento del tren es uniforme: más del tren). W c. Por ejemplo: Wo ' = wo ' ∗ P ∗ g . y se expresada en Como se analizó en el Epígrafe 1.20) WI = f I . ya que influye en una mejor utilización de la potencia que entrega la locomotora. Q∗g P Masa de la locomotora. Atendiendo a este aspecto se clasifican en: 1. en las curvas y en la puesta en marcha del tren.19) W0 " . en el aumento de la norma del peso y la velocidad de los trenes. por lo cual: (N ) (1. resistencias fundamentales.16) (1. P∗g W0" = w0" ∗ Q ∗ g . Complementarias. La suma de las resistencias fundamentales y complementarias se llama resistencia al movimiento. W arr. resistencias por pendientes. Se denominan fuerzas de resistencia aquellas que aparecen durante el movimiento del tren y que están dirigidas en sentido contrario a dicho movimiento. de la locomotora o de [N ]. 1. La disminución de estas fuerzas tiene gran significado para el transporte ferroviario. Para diferenciar las resistencias atendiendo al equipo que la origina se utiliza el exponente prima (‘) para la locomotora y el dos prima (“) para los vagones. Las fuerzas específicas se denominan con la letra w con análogos subíndices. en [t ] . Las fuerzas de resistencia son proporcionales al peso del tren (locomotoras y vagones).17) (1. Q Masa de los vagones.

de la velocidad de rotación de los muñones. por lo que alrededor de los puntos a y b se encuentran distintos radios y por esto durante su giro ellos deberán recorrer diferentes espacios en una vuelta. se enfría y aumenta su viscosidad. que todos los puntos que estén en la circunferencia de radio menor (RII ) deberán atrasarse y los que se encuentran en el radio mayor (RI ) adelantarse. 4. Las condiciones de trabajo de las superficies de contacto entre los muñones y los cojinetes influye en el coeficiente de fricción: si las superficies están en buenas condiciones no solamente disminuye el coeficiente. Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los carriles.21) wx ' Fuerza de resistencia cuando la locomotora trabaja en régimen libre. Mala formación de los pares de ruedas y defectos en las ruedas de un mismo eje. 2. lógicamente. entre los muñones de los ejes y los cojinetes aparecen fuerzas de fricción f P = p ϕ . donde p es la carga situada sobre el cojinete y ϕ . la conicidad de la rueda provoca que ella se deslice adicionalmente. sino una superficie ovalada ab (Figura 12). el coeficiente de fricción entre los muñones del eje y los cojinetes. Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles. producidas por cinco factores: 1. de la presión específica del cojinete sobre el muñón. además. del género y el estado del balasto y de la distribución de la carga de las ruedas sobre los raíles. La resistencia por rodamiento se determina de forma experimental. Diferentes longitudes entre el perímetro exterior e interior de las curvas. Conicidad del perfil de la superficie de pisada de la rueda. Resistencia por fricción entre los muñones de los ejes y los cojinetes. 5. Estos deslizamientos se deben a los siguientes factores: 1. Resistencia por la acción del aire en el medio ambiente. Cuando el movimiento del tren se realiza por vías rectas y horizontales. Como todos los puntos de la rueda recorren un espacio igual. como resultado de esto. que son los más utilizados en estos momentos el valor de la resistencia específica es un 30% menor que los utilizados en los cojinetes de fricción. además. 4. de la cantidad de traviesas por kilómetro de vía. 2. sino que decrecen las posibilidades de desgaste. Lo que más influye en el aumento de la resistencia por fricción con los muñones de los ejes son las paradas del tren: cuando el tren está parado. Cuando los pares de ruedas están girando. El valor de este hundimiento depende del tipo de carga del tren. 3. Resistencia a causa de la fricción por deslizamiento de las ruedas sobre los raíles. aparecen solamente resistencias fundamentales. Para los cojinetes de rodillo.WI = w x ' ∗ P ∗ g + wo" ∗ Q ∗ g + (wi + wc ) ∗ (P + Q ) ∗ g Donde: (N ) (1.5. podría pensarse. La variación del coeficiente de fricción ϕ durante la explotación depende de muchos factores: de la cantidad y calidad del lubricante (propiedades físicas y químicas). lo cual facilita la inscripción de los trucks en las curvas de la vía. 10 . Al rodar las ruedas sobre los carriles. de la temperatura ambiente. Oscilaciones de los vagones durante su movimiento. En cuanto el tren comience a moverse. 3. 1. estos se hunden en sus distintas áreas de contacto. originando que la resistencia al movimiento del tren aumente. Resistencia a causa de la fricción por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles. En condiciones medias el valor de la resistencia por fricción es aproximadamente 9. por otro lado. Resistencia por fricción entre los muñones de los ejes y los cojinetes. El perfil de la superficie de pisada de la rueda tiene forma cónica. el coeficiente de fricción aumenta su valor 5 ó 6 veces más que cuando la velocidad es de 15 a 20 km h . las capas de lubricante de los cojinetes son muy finas. de las condiciones de trabajo de los cojinetes. Conjuntamente con el rodamiento de las ruedas se producen deslizamientos parciales de estas sobre los carriles. El contacto de las ruedas con el raíl no es un punto. el coeficiente ϕ empieza a disminuir porque con el primer giro se inicia la lubricación. o sea.2 Resistencias Fundamentales. del material de las superficies en fricción y del estado de las cagas de grasas. Resistencia por el rodamiento de las ruedas sobre los rieles.81 N kN para los cojinetes de fricción. el lubricante se calienta y disminuye su viscosidad.

RI . Por ejemplo. En este grupo de resistencias se puede incluir las en el enganche y en los aparatos de choque producidas por una amortiguación incompleta de los muelles en los mecanismos de Estas pérdidas se producen frecuentemente cuando la velocidad del del tren es pequeña. tiene que realizar un trabajo equivalente a una resistencia total entre Las carriles. en la posición 1 su centro es O1 . por lo que a causa de esto se originan defectos en las cajas de grasa y en los pares de ruedas. El movimiento del tren por las vías va acompañado de golpes en las uniones entre carriles. donde ∆ O1 y O2 . lo que trae consigo la resistencia por fricción a causa del deslizamiento de las RII R RI a b Los deslizamientos de los pares de ruedas se producen no solamente en las curvas. Esto trae como consecuencia que la rueda. O1 (Figura 14). para salir de la unión. se puede decir que en la que este girando por el radio RII se producirán deslizamientos parciales para lograr mantener el mismo espacio recorrido que la rueda que gire por el radio ruedas sobre los carriles.8 Mala formación de los pares de ruedas en sus ejes 11 . Resistencia por golpes de las ruedas en las uniones entre carriles. de pisadas ruedas o pérdidas fricción. Cuando la rueda cae en una unión. su centro geométrico cambia de posición. por esta razón se puede considerar este trabajo como una resistencia al movimiento del tren. Esta Fuerza de Resistencia también puede aparecer por una mala formación de los pares de ruedas en sus ejes (Figura 13).Pero como esto no sucede así. por mala fundición de las por trancamiento de estas a causa de una aplicación de freno incorrecta. P I G resistencias por golpes no se deben solamente a las uniones de los sino también a los planos y hundimientos existentes en las superficies de las ruedas.7 Esquema que refleja la superficie de contacto entre la rueda y el carril. 1.1. Al igual que las fuerzas de resistencia estudiadas anteriormente la formada a causa de la fricción por deslizamiento de las ruedas sobre los carriles también se obtiene de forma experimental. es la diferencia de altura existente V K H K F B G . además de aumentar la resistencia al movimiento del tren. A causa de estos golpes hay que emplear parte de la fuerza tractiva en trabajo mecánico para recuperar la velocidad perdida. Fig. Fig. producidos por desgastes. sino también en los trayectos rectos. movimiento K = 9810 p∆ ( N ) . analizando la situación explicada para el par de ruedas. en la posición 2 es O2 y en la 3.

influye notablemente en el valor de la resistencia del aire. 12 . principalmente por el frente y los laterales. pues la resistencia producto de la acción del aire crece al aumentar la velocidad. Fig. 2. La influencia del aire. y principalmente de la locomotora. Entre las superficies del tren y el aire aparecen fricciones. La forma del tren. la cual influye sobre él. Al moverse el tren.1 O1 2 O3 3 O2 Fig.9 Fuerza de resistencia por golpes en la vía Resistencia por la acción del aire en el medio ambiente. Sobre el cuerpo y en las superficies laterales actúa un torbellino de aire. aumenta significativamente la resistencia producto del medio ambiente (Figura 1.1. Todas las ruedas de los vagones y locomotoras. Por eso la locomotora debe construirse con una forma aerodinámica.10 Esquema de la acción del aire sobre el tren. sobre todo cuando el tren se mueve. en cierto grado. trabajan como ruedas de ventilación. se le pueden atribuir varias causas a la resistencia del aire: 1.1. 4. 3. se pone en movimiento también la masa de aire que lo rodea. Si se observa el esquema de la acción del aire sobre el tren (Figura 15).11). Cualquier superficie del tren está expuesta a la presión del aire.

La magnitud de la resistencia del aire se puede determinar por la fórmula siguiente: Wa = C x ∗ Donde: p ∗V 2 ∗Ω∗L∗ g 2 [N ] (1. tipos de carriles. L. el más perjudicial es el que actúa en un ángulo de 20 a 25 0 . Presión del aire (con p: densidad del aire. Dentro de los factores están la conformación del tren y de sus partes mecánicas. o sea. velocidad del movimiento. obtenidas a partir de mediciones experimentales. en en cada unidad de [Pa] .6 Metodología para el cálculo de las Fuerzas resistentes fundamentales. cm 2 Área de la sección frontal del tren. cantidad y calidad de la lubricación de las cajas de grasa. se utilizan fórmulas empíricas. calidad de los zunchos o ruedas. su masa volumen). fuerza y dirección del viento. carga de los vagones. entre otros. En vista de la variedad de factores. Aceleración de la gravedad en g. de sus difíciles dependencias unos de otros y de la constante variación de las condiciones de movimiento del tren. estado de las uniones entre carriles.1. en Longitud del tren. s2 En la Figura 16 puede analizarse el coeficiente que caracteriza la forma aerodinámica tendiendo a la ideal de un cuerpo. Los datos expuestos sobre la naturaleza de las fuerzas de resistencia fundamentales indican que estas dependen de muchos factores que se producen por diferentes causas. el coeficiente Cx se puede escoger atendiendo a la forma aerodinámica que tenga el tren.11 Análisis del coeficiente que caracteriza la forma aerodinámica tendiendo a la ideal de un cuerpo. en la práctica.Fig. en m m Coeficiente que caracteriza la forma aerodinámica del tren. 1. Estas nos permiten calcular las resistencias de los vagones 13 . Cx . para calcular las resistencias fundamentales. cantidad y calidad de las traviesas y el balasto. El aire que se desliza por los laterales del tren aumenta grandemente la resistencia a su movimiento. condición del tiempo.22) p ∗V 2 2 Ω. estado de las superficies que se friccionan. De acuerdo con esta.

Factores que dependen del régimen A .23) w0 ' Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de la locomotora.01 0. A .4 0. V Velocidad a que se mueve la locomotora en [ km h ] qo = qI Masa por eje en [ t ].24) w0" Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones. B .2 Valores de los coeficientes para el cálculo de las fuerzas locomotoras. 2. el mismo debe tener una masa por eje de al menos 6t . B yC características de la vía. 14 . 4 q I = qT + β ∗ qbr Masa bruta de los vagones. el peso bruto de los vagones y la configuración del tren. Ver en anexo 3. Tabla 1. Coeficiente A B C Vía con juntas Vía sin juntas resistentes en las 1.2 muestra en el numerador los valores correspondientes al régimen de trabajo en tracción y los del denominador a régimen de trabajo libre. Tabla 1. (Masa característica de los vagones).9 2.4 0. C y D Factores que dependen del tipo de cojinete que posea el vagón y de las características de la vía.00035 1. Los valores de los coeficientes A. C y D se muestran en la tabla1. Vagones de carga Coches de pasajeros Vagones de mercancías vacíos Vagones de carga En necesario que se tenga en cuenta que para considerar un vagón de carga. B.9 2.00025 En el caso de los vagones los cálculos de estas fuerzas se dividen en tres grupos atendiendo a las características del material rodante: 1.00025 0.3 Valores de los coeficientes correspondiente a los vagones de carga.0003 0.y las locomotoras debido a estos cinco factores utilizando tres variables: la velocidad.0011 0. qT Tara de los vagones. β Coeficiente de utilización de la capacidad de carga de los vagones. Para las locomotoras se utiliza la expresión: w0 ' = A + B ∗ V + C ∗ V 2 Donde: [N / kN ] (1. w0" = A + Donde: B + C ∗V + D ∗V 2 qo [N / kN ] (1. 3. qbr Capacidad de carga de los vagones. de trabajo y de las V Velocidad de la locomotora en km h Nota: La tabla 1.008 0.009 0.Ver en anexo 3.3.

002 0.25) wo" V La fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones. Coeficiente A1 B1 C1 Vía con juntas Vía sin juntas 1.5. A1 . B1 y C1 vía.002 0. B1 y C1 Velocidad a que se mueve la locomotora en km h .Coeficiente A B C D Vía con juntas Vías sin juntas 0.036 0.0 0.5 Valores de los coeficientes para los vagones de mercancías vacíos.4 Valores de los coeficientes en función de las características de vía.045 0.26) wo" Fuerza unitaria de resistencia al movimiento de los vagones.0 0.7 8 0. 7 Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de fricción y los del denominador a vagones con cojinetes de rodillo. Tabla 1. A1 .0025 0. Los valores de los coeficientes A1.1 0.1 0.4.012 0. Coches de pasajeros wo" = A1 + B1 ∗ V + C1 ∗ V 2 Donde: [N / kN ] (1. V Velocidad a que se mueve la locomotora en [ km h Los valores de los coeficientes A1.00016 Vagones de mercancías wo" = A1 + B1 ∗ V + C1 ∗ V 2 Donde: [N / kN ] (1. Tabla 1.2 0. Coeficientes que dependen de las características de la vía. B1y C1 se muestran en la tabla1. B1y C1 se muestran en la tabla1.0025 0.5 1.09 0.0096 0.044 0.00024 1. Coeficientes que dependen del tipo de cojinete que posea el vagón y de las características de la ].08 0.00022 0.5 1.7 3 0.00019 15 .035 0.7 8 3 0.0002 Vía con juntas Vía sin juntas 1. Coeficiente A1 B1 C1 vacíos 1.00027 0.2 0.

28) La magnitud trigonométrica de la inclinación 0 aumentada 1000 veces. la resistencia específica por pendiente será igual a: wi = Wi = 1000 sen α (P + Q ) ∗ g [N / kN ] sen α (1.32) De esta expresión se puede inferir que si el tren se mueve por una vía horizontal.12 Esquema de las fuerzas que actúan producto de las pendientes g.27) A C Fig. Para vencer la resistencia complementaria por pendiente se necesita emplear parte de la fuerza de tracción.29) α = tangα = Wi = 1000(P + Q ) ∗ g ∗ i = (P + Q ) ∗ g ∗ i 1000 wi = i [N / kN ] i 1000 (1. esta última será precisamente la resistencia por Q*cos a a Q1 h Q a Wi (N ) . y su unidad se Wi = 1000(P + Q ) sen α ∗ g (1. ] la aceleración de la gravedad en s2 Por tanto. entonces: () i . se expresará por la letra dará en /00 (milésimas). Generalmente el valor de la pendiente i se indica con el signo más (+) cuando el movimiento es en subida y con el menos (-) si es en bajada. lo cual implica que la locomotora podrá transportar un menor peso en dicha pendiente. igual a: = 1000(P + Q )sen α ∗ g [N ] Donde: [m (1.1. en t . dada en igual estará dirigida en sentido contrario al movimiento del tren.30) (1.1 Resistencia complementaria por la pendiente de la vía.31) (1. perpendicular a la línea AB e igual a P + Q y (P2+Q2). 1. En el tramo se tiene una pendiente (AB) (Figura 17) con un ángulo de inclinación en relación con la horizontal: sen α = BC h = AB s Por la pendiente va un tren que tiene una masa (P+Q). Descomponiendo la masa (P+Q) en dos componentes: N = Q cos a S (P1+Q1). entonces se cumple que: wi = 0 La magnitud de esta resistencia específica complementaria se expresa en 0 i = 0. (P1 + Q1 ) = (P + Q ) cos α se equilibra con la reacción de los carriles y (P2 + Q2 ) = (P + Q ) sen α pendiente. la magnitud de la resistencia específica fundamental por pendiente es igual tanto para la 16 .8.Los valores del numerador corresponden a vagones con cojinetes de fricción y los del denominador a vagones con cojinetes de rodillo. paralela a la línea AB e a ( ) cos α Q2 B (P + Q )senα .8 Resistencias complementarias. 1. si el tren se mueve por una subida. por consiguiente. En resumen. El significado cuantitativo de la resistencia específica complementaria por pendiente (wi ) se expresa de la siguiente manera. [N / kN ] y es igual a la magnitud de la pendiente en /00.

por lo que la rueda exterior recorrerá mayor espacio que la interior. 17 . Durante el movimiento por las curvas. la velocidad del movimiento. Como las ruedas son colocadas en el eje. el ancho de la vía.3 α (1. Cuando el tren entra y sale de la curva se producen ciertos giros de los trucks.7 Pendientes recomendables para las vías férreas por categoría. etc. el estado y el tipo de construcción de los trucks. La conicidad de las ruedas debería resolver la diferencia entre el carril exterior e interior. sin embargo no se resuelve totalmente originándose deslizamiento de la rueda que circula por el carril interior y aumenta la fricción. como regla general. 0 Diferencia algebraica de pendiente ( /00) Clase de la vía férrea Recomendable Condiciones difíciles I 8 12 II 10 20 III 12 20 IV y V 20 30 Para que se tenga una idea con respecto a las pendientes admitidas de otros países. debido a: 1.34) Donde: Sc Longitud de la curva.1 . en la directísima Bolonia – 0 0 Florencia 12 /00) y como máximo suben hasta 18 – 25 /00 en las línea de montaña. α Angulo de giro. F ig .8. En la práctica se utilizan fórmulas empíricas en las que se tiene en cuenta los factores fundamentales. los declives se 0 0 mantienen inferiores al 10 /00 (en Alemania 5 /00 para las líneas de llano o de mucho tráfico. 4.locomotora como pera los vagones. los trucks de la locomotora y de los vagones tienden a seguir la trayectoria recta (figura 19).1 3 D is p o c ic ió n d e lo s tru c k s e n la s c u rv a s . por eso las pestañas de las ruedas delanteras se comprimen al carril exterior incrementando la fricción. el estado de desgaste de los zunchos y carriles. el movimiento de las ruedas es solidario. R 2. Como resultado de la fuerza centrífuga se producen deslizamientos transversales los también originan fricción adicional. 3. 1.3 Resistencia complementaria por la circulación por curvas en la vía. Las secundarias de vía estrecha 0 1 permiten llagar excepcionalmente al 35 /00 . La incidencia multilateral de estos factores complica el poder determinar teóricamente el valor de estas resistencias.33) Teniendo en cuenta que el radio de la curva se puede determinar como: R = 57. Durante el movimiento por los tramos de vía en curvas. Según la Norma Cubana 53 – 165 de 1986 las pendientes recomendables para las vías férreas según su categoría son las presentadas en la tabla 1. La fuerza de resistencia específica por curvas se denota con la letra wc y se expresa en [N / kN ] .7 . Tabla 1. El radio del carril exterior es mayor que el del interior. Para calcular la resistencia unitaria por curvas en vías férreas en explotación y en función solo del radio de la curva (R) se utiliza la expresión: wc = 700 R Sc (1. lo cual produce fricción en el plato centro y en los apoyos laterales. el tren experimenta resistencia complementaria. Para conocer los efectos de las resistencias causadas por las curvas hay que analizar varios factores: el radio de la curva.

R= 1000 800 600 500 400 350 300 I= 0. si S c < l t (1.8.5α + 1. son los que se presentan en la tabla 1.8 Valores de pendientes ficticias en función del radio de la curva.40) En los ferrocarriles Italianos los valores de pendientes ficticias que se utilizan para las diferentes curvas. Tabla 1. Clase de la vía Radio de curvas circulares Condiciones difíciles I II III IV V 1000 800 500 300 300 Condiciones muy difíciles 600 400 250 180 150 18 .Se obtiene la siguiente expresión: wc = 12. según la norma 53-166 de 1986 en las curvas horizontales los valores de los radios mínimos según la clase de la vía son los mostrados en la tabla 1. En Cuba.39) Generalmente las resistencias complementarias por curvas se designan por pendientes ficticias. si S c > l t (1.5 En Europa los valores mínimos permisibles para radios de curvas en líneas de llanura con mucho tráfico son de 500 m.9. En las estaciones. Tabla 1. Cuando coinciden curvas con pendientes.38) wrc = wc ∗ S c lt .5 2 2.2 1. wrc = wc .9 Valores de radio mínimo atendiendo a la clase de la vía.05 0.4 200 4.35) La exactitud de los cálculos de estas fuerzas se eleva utilizando la expresión: wc = 200 + 1. para las de montaña.37) Donde: τk g Aceleración no compensada.2 180 4. denotada convencionalmente ik: [ ] ik = i + 700 R (1.5τ k R (1. su resistencia se suma y se expresa mediante una pendiente. que equivalen a una pendiente del mismo valor. en N / kN . en m.8 250 3.4 2.5τ k Sc (1.2 α Sc (1. τk = 2 V Velocidad de movimiento [m / s ] V2 h∗ g + 13 ∗ R S h superelevación S [mm] distancia entre ejes [mm] Aceleración de la gravedad [m / s ] wrc depende de la relación entre la longitud del tren (l t) y la longitud de la La resistencia adicional unitaria por curva curva (S c).36) Sustituyendo 41 en 42: wc = 3. y de 300 m.8 1. es posible reducirlo a menos de 150 m. para vías de servicio.

pues durante el tiempo de parada.1. Todas las expresiones estudiadas anteriormente se utilizan cuando el tren está en movimiento. a causa de la presión continuada. el grosor de la capa de aceite disminuye y el lubricante se enfría. Cuando el tren se pone en marcha aparecen resistencias complementarias producidas en su mayoría por el aumento del coeficiente de fricción en los muñones de los ejes (en los cojinetes). Durante el tiempo de parada del tren. 3. ∑ Kp Suma de las fuerzas de apriete de las zapatas en los ejes de frenado de los vagones.9.11 de cálculo de apriete de las zapatas para los distintos tipos de vagones son: Tabla 1. Convirtiendo los motores de tracción en generadores de corriente (frenado eléctrico) El frenado mas difundido es el primero.11 Fuerza de apriete de las zapatas para los distintos tipos de vagones. en kN 69 83 98 88 78 19 .42) B Fuerza total de frenado. Masa por eje de los vagones [t ] .9. Fuerza de apriete de las zapatas en la rueda. Tipo de vagones Vagones de carga con zapata de HoFo Vagones de carga con zapatas especiales. Coeficiente A Cojinetes de fricción Cojinetes de rodillo 142 28 1. se expresa por las letras b y B en dependencia de si es unitaria o total y se determina por: B = 1000 ∗ ϕc ∗ ∑ Kp Donde: (1. Para producir la fuerza de frenado con este método. ϕc [N ] Coeficiente de fricción de cálculo entre las zapatas y las ruedas.1 Definición de la fuerza de frenado. ya que permite obtener una gran fuerza de frenado y regularla en los límites necesarios. Tabla 1. Cierta influencia se obtiene también al aumentar la resistencia de las ruedas sobre los raíles. Se denomina fuerza de frenado a la fuerza exterior dirigida en sentido contrario a la dirección del movimiento del tren que se produce artificialmente y se utiliza para disminuir la velocidad de dicho movimiento.41) warr qo A Fuerza de resistencia unitaria por la puesta en marcha. 4. con ello. Poniendo cuñas de frenado a las ruedas.9 Fuerza de frenado. las ruedas producen deformaciones en los raíles y se hunden un poco ellos. con ayuda de los carriles de las siguientes formas: 1. Esta fuerza la dirige el maquinista. se aprietan las zapatas contra las ruedas Se puede plantear que el valor de la fuerza de frenado depende de la magnitud de la fuerza de apriete de la zapata y del coeficiente de fricción entre las zapatas y las ruedas. 1. 1.8. Vagones de pasajeros con tara entre 42 y 48 t. crece rápidamente el coeficiente de fricción. En el momento de la arrancada esta resistencia adicional unitaria por la puesta en marcha es: warr = Donde: A qo + 7 (1.5 Fuerza de resistencia por la puesta en marcha.2 Proceso de formación de la fuerza de frenado al apretar las zapatas contra las ruedas. En la práctica las fuerzas de frenado pueden producirse. Apretando las zapatas de frenado a las ruedas. [N / kN ] Coeficiente que depende del tipo de cojinete. Vagones de pasajeros con tara entre 48 y 53 t. con lo cual aumenta su viscosidad y.10 Valores del coeficiente A según el tipo de cojinete. el lubricante gotea de los muñones. 2. Vagones de pasajeros con tara mayor de 53 t. Apretando las ruedas contra la vía. Según el resultado de numerosos experimentos la fuerza presentada en la tabla 1.

daños en las partes mecánicas y desgaste acelerado de los carriles. Sin embargo. el valor de la fuerza de frenado disminuye considerablemente.9.A partir de la expresión 49 el valor de la fuerza de frenado unitaria será: b= B ∑ Kp = 1000 ∗ ϕc ∗ (P + Q ) ∗ g (P + Q ) ∗ g (1.43) υp = Donde: (P + Q ) ∗ g ∑ Kp (1. Para zapatas Especiales: ϕc = 0. Emergencia el coeficiente υp se toma igual al 100%. El coeficiente υp puede calcularse si se conoce el número y tipo de vagones con frenado. determinada por la condición de frenado mecánico. Los valores de υp para los cálculos se introducen en tanto por uno. 3.46) ϕc V Coeficiente de fricción de cálculo entre las zapatas y las ruedas. 2.48) 20 . La fuerza de frenado no puede aumentarse ilimitadamente ampliando la fuerza de aplicación (K) o aumentando el coeficiente de fricción ( ϕ k ).36 V + 100 2 ∗ V + 150 (1. Cuando es de Servicio total (para localizar las señales fijas) es del 80%. Sobre la base de los experimentos realizados en los ferrocarriles para calcular el coeficiente de fricción se utilizan fórmulas que dependen del tipo de zapata y de la velocidad de movimiento del tren: Para zapatas de Hierro Fundido (HoFo): Donde: ϕc = 0. Si la fuerza de frenado trata de sobrepasar a la de adherencia. cuando se frena. Este trancamiento trae como consecuencia planos en las ruedas. Si el frenado es de: 1. pues el coeficiente de deslizamiento de las ruedas sobre los Carriles es menor que el coeficiente de fricción entre las zapatas y las ruedas.47) El maquinista puede ajustar la fuerza de frenado regulando la fuerza de aplicación de las zapatas. [N / kN ] Peso del tren [kN ] las zapatas con el peso del tren. se produce el trancamiento de los pares de ruedas y estos se deslizaran por los carriles sin girar. Una condición indispensable para lograr una buena magnitud de fuerza de frenado es la suficiente adhesión entre las ruedas y los carriles.44) b = 1000 ∗ ϕc ∗ υp (1. (Kϕ k ) no debe ser mayor que la de adhesión entre las ruedas y los carriles para evitar Kϕ k = P ψ k Si el tren se mueve por una bajada con velocidad constante. Velocidad de movimiento del tren. o sea relación de la suma de las fuerzas de apriete de cálculo de todas Fuerza de frenado unitaria. con lo cual se impide que las ruedas patinen o se deslicen sobre los carriles. Estos valores para los cálculos de tracción de la proyección de nuevas vías están dados y dependen del tipo de frenado que se utilice. Cuando esto sucede. entonces la locomotora debe asegurar la fuerza de frenado igual a: B = (P + Q ) ∗ g ∗ (wi − wo ) (1.3 Coeficiente de fricción de las zapatas de frenado.27 V + 100 5 ∗ V + 100 (1. esta fuerza de frenado el deslizamiento de las ruedas sobre el carril.45) b (P + Q ) ∗ g υp Coeficiente de frenado de cálculo. 1. Cuando es frenando de servicio (paradas en los puntos de división) es del 50%.

Régimen de tracción (trabajando bajo corriente). y si puede. [N / kN ] wo Resistencia fundamental al movimiento en régimen libre. W. definir en que condición ocurrirá el frenado. el tren se moverá aceleradamente y si es menor que cero. 1. Régimen Libre (trabajando sin corriente). Si la resultante es igual a cero. es más cómodo utilizar el diagrama de Fk − Wo = f (V ) o en forma de fuerzas específicas fk − wo = f (V ) determinado el valor de la resultante para las distintas velocidades del movimiento para un perfil de horizontal. Para comprender mejor la interrelación de la resultante de las fuerzas y la velocidad del movimiento de los trenes. Cálculo de la resultante de las fuerzas específicas en función de la velocidad y análisis de las condiciones del movimiento del tren.10.Donde: B Fuerza total de frenado. si la resultante es mayor que cero. B). Es necesario comprobar que la locomotora puede asegurar esa magnitud de fuerza de frenado. [N ] (P + Q ) ∗ g Peso del tren [kN ] wi Resistencia por pendiente.10. la resultante de las fuerzas ( r o tren se determinan por la diferencia entre la fuerza de tracción y la resistencia al movimiento del tren R ) que actúan sobre el ( fk − w) : r = fk − w Cuando la locomotora esta trabajando en Régimen Libre los motores se encuentran desconectados. el tren se moverá con un movimiento uniforme o no se moverá. se pone en acción la fuerza de frenado. el movimiento será retardado. La resultante está determinada por la magnitud (− w) . Régimen de frenado. por lo que el movimiento se produce a causa de la acumulación anterior de energía cinética o por la acción de la fuerza de gravedad en las pendientes de las vías.14 y 1. ( ) 21 . en este caso la resultante de las fuerzas será − (b + w) . Análisis de la dinámica del movimiento de los trenes. (Figuras 1. 1. vía recto y De acuerdo con la expresión fk − w pueden producirse aceleraciones o retrasos en el tren. Cuando la locomotora se encuentra en Régimen de Tracción. El proceso de movimiento de los trenes por los tramos que poseen perfiles de vía variados se caracteriza fundamentalmente por tres regímenes de trabajo de las locomotoras: 1. r = −w Cuando frenamos. 2. 3. Se pasará ahora a analizar las condiciones en que dicho movimiento se produce. r = −(b + w) El carácter del movimiento de los trenes se determina por el valor y la dirección de las resultantes de las fuerzas. [N / kN ] Esta fuerza de frenado permite mantener la velocidad de movimiento dada en la bajada.1. Ya se ha estudiado las fuerzas que actúan sobre el tren durante su movimiento (F.15). por lo cual a las fuerzas resultantes se les denominan fuerzas aceleratriz y retardatriz.

14.15.12) donde se calculan los datos de la segunda columna auxiliándose de las características de tracción de la serie de locomotora que se empleará. Para todas las velocidades menores que la velocidad uniforme. La determinación del valor de Fk − Wo = f (V ) .15. fk-w (N/kN) 0 fk-w0 o Vu V (Km/h) Fig. o sea. El punto a (ver Figura) es la intersección de la curva de la fuerza de tracción con la fuerza de resistencia e indica donde la velocidad del movimiento es uniforme (Vu) para un tren determinado en un perfil de vía recto y horizontal. la resultante de las fuerzas será negativa y el tren se moverá con movimiento retardado. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz específicas. la fuerza de tracción es mayor que la de resistencia.14 o el de fk − wo = f (V ) .Fk (N) Fk-Wo (N) a Wo Fk o Vu V (Km/h) Fig. Diagrama de las fuerzas aceleratriz o retardotriz total.1. por lo que el tren se moverá aceleradamente. donde: Fk − Wo P+Q [N / kN ] fk − wo (1. fk − wo = Fk − Wo para cada velocidad se puede lograr construyendo el diagrama de correspondiente a la Figura 1.1.14 y 1. pero cuando la velocidad es mayor que esta.15 se muestran los diagramas que relacionan las fuerzas de tracción y de resistencias fundamentales en función de la velocidad. correspondiente a la Figura 1. En la figura 1. 22 .49) Para construir el diagrama de la fuerza aceleratriz se realiza una tabla auxiliar (Tabla 1. entonces Fk〈Wo .

Tabla 1.12 Tabla auxiliar para la elaboración de los diagramas de las fuerzas aceleratrices. 1

V Fk

9

fk − wo =

Fk − Wo P+Q

2 3 4 5

10 11 12 13

w'o
W '0 = w'0 ∗P W "0 +W '0

w'o
W '0 = w'0 ∗P w"o

6 7 8

W "0 = w"0 ∗Q W0 = W '0 +W "0 Fk − W '0

14 15 9

W "0 +W '0 P+Q b = 1000 ∗ ϕc ∗ υ p w0 = b + w0 fk − wo = Fk − Wo P+Q

Ejemplo. Calcular las resultantes de las fuerzas aceleratrices de una locomotora TE-114K (Masa 120t) y posee vagones de pasajeros de cuatro ejes y cojinetes de rodillo con una masa de 3000t (Tabla 1.13). La vía está compuesta por carriles soldados de 300 m y es recta y horizontal con zapatas de hierro fundido y frenado de emergencia. Tabla 1.13

V [Km / h]

Fk [N ]
346293 322356.6 318825 235440 231516 196200 165298.5 161865 142245 127530 112815 99081 99081 81423 79068.6 71613 65727 61803 55917 50031

W0 [N ]
39137.48 42193.5 43057.55 45392.83 45640.12 47978.25 50519.02 50813.84 53899.57 57235.46 60821.51 64657.7 65857.35 73080.5 75802.5 82504.06 87591.04 92928.17 104352.89 116778.23

Fk − W0
307155.5 280163.09 257767.43 190047.17 185875.87 148221.75 114779.48 111051.16 88345.42 70294.53 51993.49 34423.29 33223.64 8342.42 3266.05 -10891.06 -21864.04 -31125.17 -48435.89 -66747.23

fk − w0
291.02 270.48 267.42 196.42 193.07 162.90 136.46 133.52 116.64 103.89 91.13 79.18 79.09 63.55 61.34 54.503 49.12 45.38 39.50 33.55

w0 libre
3,7 3,91 3,97 4,13 4,15 4,32 4,5 4,53 4,75 5 5,27 5,55 5,64 6,19 6,4 6,91 7,30 7,71 8,59 9,56

b
226.8 184.91 177.43 162 160.67 150 141.27 140.4 132.55 126 120.46 115.71 114.42 108 106.05 102 99.47 97.2 93.27 90

b + w0
230,5 188,82 181,4 166,13 164,82 154,32 145,77 144,93 137,3 131 125,73 121,26 120,06 114,19 112,45 108,91 106,77 104,91 101,86 96,56

5 13 15 20 20.5 25 29.5 30 35 40 45 50 51.5 60 63 70 75 80 90 100

Con los datos que brinda esta tabla se pueden construir tres curvas de fuerzas resultantes: 1. 2. 3. Para el régimen de tracción por los datos de la columna 5. Para régimen libre por los datos de la columna 6. Para régimen de frenado por los datos de la columna 8.

23

Fig. 24. Esquema de fuerza aceleratriz
350 300 250 fk - wo (N/kN)

Fig. 25. Esquema de fuerza aceleratriz
12 10 8

200 150 100 50 0 0 20 40 60 V (km/h) 80 100 120

wo (N/kN)

6 4 2 0 0 20 40 60 V (km/h) 80 100 120

Columna 5
Fig. 26. Esquema de fuerza aceleratriz
250

Columna 6

200

b+ wo (N/kN)

150

100

50

0 0 20 40 60 V (km/h) 80 100 120

Columna 8 Estas curvas mostrarían la resultante de las fuerzas de un tren que se mueve por una vía recta y horizontal, ya que en los tres casos solo se han considerado las resistencias fundamentales y no se han tenido en cuenta las producidas por pendientes y curvas. Sin embargo el diagrama se puede utilizar para el caso en que se consideren las resistencias complementarias, bastaría solo con desplazar el eje de las velocidades hacia arriba cuando el tren va subiendo o hacia abajo cuando va en bajada con un valor igual a la fuerza resistente ocasionada por la acción sobre el tren de las características geométricas de la vía. 1.10.2 Deducción de la ecuación del movimiento del tren. La ecuación del movimiento del tren está dada por la expresión matemática que depende de la aceleración del tren y de la fuerza resultante dirigida hacia él. Para la obtención de esta ecuación se considera como en el resto de los cálculos al tren como un punto situado en el centro de este donde inciden todas las fuerzas y la masa del tren completo. Para llegar a la expresión deseada se parte de la ecuación que representa la energía cinética del tren:

T = 1000(P + Q )
Donde:

V2 I ∗ w2 +∑ 2 2

(1.50)

T

Energía cinética del tren.

24

V Velocidad del movimiento. [m / s ] (P + Q ) Masa del tren. [t ] I Momento de inercia del par de ruedas. I = m ∗ ρ 2 , donde: m es la masa de los pares de ruedas y ρ w Velocidad angular. V , donde: D diámetro de la rueda. w= D 2

es el radio de inercia.

I ∗ w2 1 V2 = ∗∑m∗ ρ2 ∗ ∑ 2 2 2D 2
Donde:

(1.51)

∑ m Sumatoria de la masa de los pares de ruedas. ∑ m = 1000 ∗ Mk , Mk en toneladas [t ]
  V2  4 Mk ∗ ρ 2  (1.52) ∗ 1+ T = 1000(P + Q ) ∗ 2  2   (P + Q ) ∗ D  4Mk ∗ ρ 2 V2 α= (1.53) T = (P + Q ) ∗ (1 + α ) ∗ 2 (P + Q ) ∗ D 2

(1.54) tracción de trenes cargados

Donde:

α

Tiene diferentes valores para vagones y locomotoras. Para los cálculos de

α = 0.06 .

De mecánica teórica se conoce que:

dT = NE + Ni dt

(1.55)

Donde:

NE

y

Ni

potencias de las fuerzas exteriores e interiores. por su pequeño valor en comparación con

Despreciando

Ni

NE:
(1.56)

dT = N E = R.V dt
Donde:

R

Fuerza resultante

[N ]
(1.57)

d  V2 1000(P + Q ) ∗ (1 + α ) ∗   = R ∗V dt  2 
Derivando se obtiene:

V
De donde:

dV [1000(P + Q ) ∗ (1 + α )] = R ∗ V dt dV R = dt 1000(P + Q ) ∗ (1 + α )
g.

(1.58)

(1.59)

Multiplicando y dividiendo por

25

dt dV Régimen de frenado = −120(b + w) .81 = 9. entonces la ecuación del movimiento del tren será: dV = 120 r dt Multiplicando por V.06) (1. dt (1. obtener las relaciones V(s) y t (s). 120r (V ) dS = VdV 120r (V ) La dependencia de la velocidad de movimiento y tiempo de marcha del tren del espacio puede ser obtenido por dos métodos: 1. o sea. Si la fuerza resultante actuante sobre el tren es igual a (r).25 × 10 −3 1000(1 + 0. Régimen libre 3.25 × 10 ∗ = 119.65) De aquí que para los tres regímenes de trabajo estudiados la ecuación del movimiento del tren sea: 1.60) dV r∗g = = r℘ dt 1000(1 + α ) (1.61) α = 0. dt = dV 120r (V ) (1.64) Redondeando se obtiene la ecuación diferencial del movimiento del tren: dV = 120r dt (1.69) Vdt = VdV . 26 .63) Como en los cálculos de tracción la aceleración hay que darla en km/h : dV 3600 2 −3 = 9.25r × 10 −3 m / s 2 dt [ ] (1.r= Para R (P + Q ) ∗ g (1. r = r (V1 ) Ya que la velocidad final del intervalo no es conocida.66) 2. dt (1.62) 2 dV = 9. Régimen de tracción dV = 120( f − w) .67) (1.68) 1.06 : ℘= 9.10.3. Integración analítica de la ecuación del movimiento del tren. dV = −120(w) . Para estos cálculos la resultante r (V) se considera constante en el intervalo de variación de velocidad (1er método) o en el intervalo de longitud (2do método) En el 1er método las fuerzas que actúan sobre el tren se toman para la velocidad media: Vcp = V1 + V2 2 o sea r = r (Vcp ) En el 2do método se toman las fuerzas que actúan para la velocidad al inicio del intervalo. La integración analítica de la ecuación del movimiento del tren tiene el objetivo de determinar la velocidad y el tiempo de viaje del tren. Se da el intervalo de variación del espacio ∆S y velocidad en el inicio del tramo y se determina la velocidad V2 en el final del tramo.94r dt 1000 (1. Se da el intervalo de variación de velocidad de V1 a V2 y se determina ∆S correspondiente a este intervalo. 2.

14.57 279. se obtiene ∆S = 1 VdV 1 V 2 2 − V12 = VdV = ∫ ∫ 120 V 1 r (Vcp ) 120r (Vcp ) V 1 2(120r (Vcp )) V2 V2 (1.En el 1er método. Resultados numéricos de la integración de la ecuación de movimiento del tren.76) 1.  2  Para reducir este error se recomienda tomar el valor ∆V pequeñas. V 50 55 60 65 70 75 80 85 90 Vcp r (Vcp ) ∆S = 83. se desarrolla el siguiente ejemplo. La vía está en pendiente con i= -2 /00 en tramo recto. y en los tramos con una variación de velocidad rápida (por ejemplo) en tramos de estacionamiento del tren. no mayor de 5 km/h.16 0.70) Pero: V2 = Vcp + ∆V 2 y V1 = Vcp − ∆V 2 (1. Determinar la longitud para elevar la velocidad de 50 Km/h a 90 Km/h si el tren está compuesto por vagones de pasajeros y una locomotora TEM-4 y tiene una masa total de 0 3800 t.10. Para ilustrar el método descrito.63 19.71) Entonces V22 − V12 = 2 ∗ Vcp ∗ ∆V 2 ∗ Vcp ∗ ∆V Vcp ∗ ∆V ∗ 1000 = 8.36 8.75) Con el objetivo de simplificar los cálculos se considera que en los intervalos de variación de velocidad de fuerza resultante fundamental es igual a V1 a V2 la  V + V2  r 1  .772 27 . r (Vcp ) = const.26 0.74) En minutos: ∆t = ∆V 2r (Vcp) (1.61 2. cuando se integra la ecuación del movimiento para ∆S en Km. en m ∆S = (1.61 2554.3 149.80 5 [min ] r (Vcp ) 30.29 Vcp [m] r (Vcp) ∆t = 0.72) Sustituyendo 78 en 76.73) La variación del tiempo de viaje correspondiente al intervalo de variación de velocidades será: En horas: ∆t = (1.67 726. Ejemplo de cálculo del espacio y tiempo recorrido para una variación ∆V . con carriles de 300 m y los vagones emplean cojinetes de fricción. para obtener ∆S. conocidas V1 y V2. Tabla 1.4. Despejando de las expresiones anteriores se obtiene la fórmula que permite calcular la velocidad para cualquier intervalo de distancia (∆S): V = ∆S [2(120r (Vi ))] + Vi 2 [Km / h] (1. no mayores de 10km/h.33 2 ∗ 120 ∗ r (Vcp) r (Vcp) 1 ∆V ∫1dV = 120r (Vcp) 120r (Vcp) V V2 (1.58 1. lo que implica un error ya que r (V) no es lineal.

0043) 2 Distancia: ∆S = Vit + a t = 60(0. entonces por la Fk = P ∗ g ∗ (w´0 +ip) + Q ∗ g ∗ (w"0 +ip ) Donde: (1. correspondiente a una variación de velocidad de 50 a 90 km/h (en el ejemplo. El peso más adecuado para un tren de carga con determinadas condiciones se obtiene mediante cálculos técnicos-económicos.Con los datos de la tabla 1.279km 2 2 1. Si la velocidad del tren en su movimiento por la pendiente dominante igualdad de las fuerzas que actúan sobre el tren. Cuando el elemento más difícil es una subida en la cual la velocidad del tren continúa disminuyendo y no alcanza a ir en un nivel constante. definir la longitud donde el tren viaja a velocidad no uniforme y la subida donde la velocidad del tren puede alcanzar una velocidad mínima constante. realicemos el cálculo para uno de los intervalos de velocidad.78) Si en lugar de w´0 y w"0 se toma la resistencia total del tren w0 .77) Fk . Cálculo de la masa del tren. Cuando el elemento más difícil es una subida en la cual la velocidad del tren disminuye hasta un valor mínimo constante. Utilizando las fórmulas conocidas de mecánica. Se diferencian dos cosas para el cálculo de la masa del tren: 1.2 Km / h 2 ∆V 10 Tiempo de marcha: t = = = 0. La masa (Q) se determina de la condición de utilización total de la potencia de la locomotora y la energía cinética acumulada por el tren.79) uniforme se puede escribir como: Fk = (P + Q ) ∗ g ∗ (w0 + ip ) 28 .36 N / kN Los métodos de cálculo de la masa del tren en estas condiciones son diferentes pero tienen en común que la menor velocidad no debe ser menor que la velocidad de cálculo Vp definida para cada locomotora (Anexo 1). Para determinar la masa del tren (Q) conocida la locomotora es necesario analizar el perfil longitudinal del tramo que se proyecta o de la vía existente.2 2 2323.8 min). Este mismo resultado puede obtenerse por otro método. Con el movimiento del tren. cogidas de la tabla 1. se calcula solamente la masa de los vagones (Q) y después se determina la del tren (P+Q).0043h a 2323.Fuerza tractiva de cálculo de la locomotora [N ] w´0 . su velocidad y energía cinética constantemente varían en dependencia del perfil y la planta de la vía. sino también la productividad en el trayecto y el costo de las trasportaciones. La masa del tren se obtiene a partir de: Q= Fk − P ∗ g ∗ (w´0 +ip ) (w"0 +ip ) ∗ g (1.0043) + = 0.2(0. La práctica en la explotación de los ferrocarriles ha demostrado que la masa del tren más adecuada es aquella con la cual puede ser transportada por la locomotora a una velocidad no menor que la establecida en el gráfico de movimiento de los trenes. 2. entonces la igualdad de fuerzas para el movimiento (1.5. La excepción ocurre en las subidas pronunciadas. por ejemplo de 60 a 70 Km/h. Puesto que la masa de la locomotora se conoce. Para un movimiento uniformemente acelerado en el intervalo la velocidad ∆V se considera constante. i = −2 0 / 00 será: r (Vcp ) = 19. El peso y la velocidad de los trenes son los índices más importantes del trabajo en el ferrocarril. ip es constante e igual a Vp .10. w"0 -se calculan por las fórmulas estudiadas para la velocidad Vp . puesto que con ello no solamente se determina el grado de utilización de la potencia de la locomotora. La fuerza resultante en Tren acelerado: a = 120r (Vcp ) = 120 ∗ 19. 2. en las cuales la velocidad del tren tiende a mantenerse constante.36 = 2323.14 se puede construir la curva V(S) y determinar el tiempo de viaje.

∝ x〉〉 ∝ t se puede utilizar w0 = w"0 con suficiente exactitud.42ton Si se tratara de una locomotora TE-114K por un tramo dominante vagones. para la cual la velocidad del tren al final del tramo y en el sentido de la subida es igual a la velocidad de cálculo de la locomotora. Sin embargo en los casos en que la cantidad de vagones (masa) sea considerablemente superior a la locomotora.08 ∗ 12. Velocidad de cálculo de la locomotora Vp = 12.7 + 3 + 0.21N / kN Q = 1558.08 ∗ V + 0. El problema puede formularse: determinar la masa del tren (Q). (40848. se presenta el siguiente ejemplo.09 ∗ V + 0. 1.002 ∗ V 2 q0 w"0 = 0.84 N).43N / kN Fk − P ∗ g ∗ (w´0 +ip ) 40848.De donde: Q= Fk −P (w0 + ip ) ∗ g (1. ip = 90 / 00 .09 N / kN w'0 = 6. En ausencia de pendientes sostenidas el tren se mueve con velocidad variable y tiene la posibilidad de utilizar su energía cinética para aumentar la masa.5km / h Fk = 172164. Hasta ahora se ha analizado el tren como un punto material.80) La aplicación de la expresión 86 se realiza iterando.947 + 9) ∗ 9. De la tabla de fuerzas tractivas en función de la velocidad para esta locomotora se obtiene el valor de la fuerza de tracción de cálculo.5 N w"0 = 1.09 ∗ 12. El lugar en el perfil donde la velocidad es conocida con antelación puede ser un lugar de parada.6 Ejemplo de cálculo de la masa del tren. ya que para determinar w0 es necesario conocer Q que es la magnitud que se desea calcular. La masa (Q) se toma de forma tal que al final de la subida de cálculo se cumpla la condición Vk = Vp . los resultados son: P =120t: ip = 120 / 00 y las mismas características en los Vp = 28.7 + 3 + 0.0025 ∗ V 2 = 1. w"0 = 0. Para ilustrar la aplicación de los cálculos descritos.6km / h .6 + 0. Determine la masa de los vagones que puede circular una locomotora DVM-9 en una pendiente dominante Los vagones son de 4 ejes y cojinetes de rodillo.9 + 0.49ton Como resultados de numerosos experimentos se puede plantear que en los cálculos de la masa del tren que se realicen para líneas nuevas o para la electrificación de líneas existentes la fuerza de tracción debe disminuirse en un 5% para los eléctricos y un 7% para los hidráulicos. o sea.0025 ∗ 12.81 ∗ (3. q0 = 18t y la vía sin juntas.6 2 w'0 = 3.002 ∗ 12.6 + 0. o una bajada donde la velocidad sea limitada por las condiciones de frenado o en curvas de radio pequeño. considerar la longitud del tren puede llevar a un cambio considerable de los resultados.6 2 18 w'0 = 1.947 N / kN = 0. pero en los cálculos de la masa del tren con movimiento acelerado.81 Q = 330.9 + 0.10.84 − 76 ∗ 9. 29 .43 + 9 ) Q= = (w"0 +ip ) ∗ g (0. Masa de la locomotora 76 t. Se puede construir la curva V(s) comenzando en un punto del perfil donde la velocidad sea conocida y hasta el final de la subida de cálculo.

16. mayor tiempo habrá que emplear. compuesto de (m) elementos. a mayor cantidad de elementos mayor cantidad de cálculos habrá que realizar para un tramo dado cualquiera y. el trabajo mecánico M de la fuerza de resistencia se formula de la siguiente forma: M = [(i1 + w0 ) ∗ l1 + (i2 + w0 ) ∗ l2 − (i3 + w0 ) ∗ l3 + (i4 + w0 ) ∗ l4 + ] + [(i5 + w0 ) ∗ l 5 + (l a + l b + l c + l d ) ∗ w0 ] ∗ ((P + Q ) ∗ g ) = (i1 ∗ l1 + i2 ∗ l2 + i3 ∗ l3 + i4 ∗ l4 + i5 ∗ l5 + w0 ∗ L ) ∗ ((P + Q ) ∗ g ) Donde: (1. por uno ficticio.82) L = ∑l 30 . para disminuir el trabajo de calcular las velocidades y el tiempo de recorrido del tren y aumentar la exactitud de los cálculos.16). En los cálculos de la masa tanto para la construcción de vías férreas como para evaluar se un tren puede transitar por una ya existente a menudo se detectan problemas relacionados con los perfiles de las vías. Estos tienen gran influencia en la capacidad de carga de los trenes y en la velocidad de circulación. 1. La pendiente ficticia de este elemento sumario se determina por la relación que incluye la diferencia entre los puntos extremos del elemento (H "− H ') y su longitud L (Fig.81) (1. La rectificación de los perfiles consiste en sustituir algunos elementos consecutivos que cumplen con determinadas condiciones por un solo elemento sumario. variará para cada elemento del perfil. por consiguiente.16. el perfil rectificado será la sustitución del perfil real. La velocidad de un tren (con un peso constante) que se mueve por diversos perfiles de vía. puesto que habrá variación en la fuerza de resistencia a dicho movimiento. o sea. h5 h3 h4 H H2 h2 h1 H1 i1 l1 o la i2 l2 o lb i3 l3 o lc i4 l4 o ld i5 l5 L Fig. compuesto de (n) elementos. Por esta causa será necesario realizar el cálculo de la velocidad para cada elemento independiente. Esquema de rectificación de los perfiles de vía. por lo que conocer como rectificarlos es una herramienta importante para los ingenieros.1. Rectificación de los perfiles de vía. Por otra parte. En relación con esto surgió la idea de rectificar los perfiles de vía (Figura 1. donde n < m .16). cuya longitud será igual a la suma de de las longitudes de cada uno de los elementos sustituidos. lo que permite reducir los cálculos de velocidad del tren y al mismo tiempo aumenta la exactitud de ellos. 1. con estas condiciones se reduce el grado de exactitud en los resultados de los cálculos. De esta forma.1. Al moverse el tren por los tramos que indica la Fig.11.

con la cual se determina la relación C i´ = C 1000(H 2 − H 1 ) 1000 H = L L (1.85) (1. . en m . el rectificar solamente los elementos del perfil que no tienen gran diferencia de longitud y que sus diferencias de pendientes no son muy grandes. y ∆i . la diferencia absoluta entre la pendiente ficticia de todo el tramo rectificado y las pendientes de los elementos dados de longitud La condición de la desigualdad 93 deben cumplirla cada uno de los elementos del perfil.Como: i= ± 1000 h − L o il = 1000 h − Entonces: M = [L ∗ w0 + 1000 ∗ (h1 + h2 + h3 + h4 + h5 )] ∗ ((P + Q ) ∗ g ) h1 + h2 − h3 + h4 + h5 = H (1. también se sustituyen por pendientes ficticias como se explicó anteriormente. en /00. se ha demostrado que la fórmula del trabajo mecánico de la fuerza de resistencia no es muy exacta para determinar la velocidad del tren por los perfiles rectificados. entonces la resistencia del tren será igual a 700 R y por tanto el trabajo mecánico será igual a 700 Sr. por lo que no se utiliza. C R De donde: (1. 0 Si existe en el perfil elementos con curvas. Si el radio de la curva es R . Puesto que ω0 depende de la velocidad del tren. el espacio será igual a L y la pendiente existente entre las alturas en ambos extremos y el espacio: i ´ .86) O sea el trabajo mecánico de la fuerza durante el movimiento del tren por el perfil ficticio será: M ´= (P + Q ) ∗ g ∗ (Lω0 + i 'c L ) Pero como: C i ´ L = 1000 H . Esta condición se verifica con la ayuda de la desigualdad siguiente: (∆i ) S< Donde: 2000 ∆i (1.89) 31 . Para calcular la velocidad del tren por los perfiles rectificados ha dado muy buen resultado. 1.87) S Es la longitud de cada elemento rectificado. por su exactitud.83) En la Fig. con longitud S r .88) i" = C 700 S r R SC (1.16 es obvio que: Por tanto: M = (Lω0 + 1000 H )Q Sustituyendo el perfil real por el ficticio. la cual se determino de la igualdad: 700 S r = i " SC .84) (1. S . R SC con una pendiente ficticia Este trabajo mecánico lo desarrollo el tren durante su movimiento por el tramo de longitud i"c . entonces: M ´= (P + Q ) ∗ g ∗ (Lω0 + 1000 H ) Como se observa en las fórmulas. el trabajo mecánico en ambos perfiles es igual.

entonces ellas pueden ser sustituidas por un elemento ficticio: i" = ∑ C 700 S r 700 S = ∑ Rr R SC SC ° (1. además de tener poca diferencia entre sus pendientes. el segundo elemento tiene al tren moviéndose a la derecha: i= 34.16. Se comprueba el tercer elemento por la fórmula: S< 2000 ∆i 32 .94) Analizando la rectificación de los primeros tres elementos.Si en el perfil rectificado existen varias curvas. 1. los cuales no tienen grandes longitudes.90) Si la longitud de la curva se da en grados desde su ángulo central. La pendiente ficticia de estos electos rectificados será: i 'c = 5000 + 500 + 500 (35.6 − 31.6)1000 = 2.70 / 00 Fig. entonces: ′ ′ ic = ic + ic′ i= (1. una pendiente i y su longitud se puede determinar por la fórmula siguiente: (h2 −h1 )1000 (0 / S 00 ) (1.0 − 32.93) En el ejemplo de la figura 1. si es posible rectificarlos.6 = +2.91) Y si en el tramo existe alguna pendiente rectificada. podrá utilizarse la siguiente fórmula: ∑α i " = 12 C SC (1. razón por la cual pueden agruparse y rectificarse.92) La relación entre una altura h.17 Ejemplo de rectificación de perfiles de vía.8 500 (1.

por tanto.0 0 / 00 C C La pendiente sumaria del tramo rectificado será: Si el tren se mueve en dirección contraria: i C = − 2 .30 / 00 R S C 500 1500 iC = i ´ + i " = 2.0 − 2.1 R = 500m y No satisface la desigualdad. en el perfil rectificado existe una curva de radio longitud S r = 300m . 4 0 / 00 El cuarto elemento no se puede rectificar. 0 + 1.10 / 500 * 3 + 2000 00 Comprobando se observa que: 2000 < 2000 .7 + 0.2 − 2. 7 + 0 . Además en el primer elemento: 500 < 2000 2.4 0 / 00 Se comprueba el octavo elemento por la fórmula por la formula.4 ) o 500 < 900 33 . Sí se quiere rectificar los cuatros elementos se tiene: ∆i está comprendido entre le primero y el ic = (35.500 < 2000 3. ya que el valor de tercero.3 = +3. se puede rectificar. por tanto no se permite rectificar los cuatros elementos. pues tiene mayor diferencia en pendiente y longitud: 500 < 2000 0 − (− 2. Agrupando los elementos quinto sexto y séptimo y octavo para analizar si se pueden rectificar: iC = (31.6) *1000 = 1. En este caso no puede comprobarse el segundo elemento.6)1000 400 + 500 + 400 + 500 = −2. la cual se sustituye por una pendiente ficticia: i" = C 700 S r 700 300 ⋅ = ⋅ = 0.7 o 500 < 3000 También satisface la desigualdad. 3 = − 2 .7 ó 500 < 4000 Como se satisface la desigualdad. Regresando a la primera variante de tres elementos. se puede rectificar el perfil.6 − 31.3 − 35. por lo que permanece igual.

económicos. En la elaboración de un proyecto ferroviario inciden gran variedad y dispersión de criterios.1 = 1.4 + 0.1. 34 .15 Número del Tramo Longitud del tramo (m) 1500 2000 1800 1500 1300 i 'c = + 2. ya que la diferencia ∆i será menor En el tramo rectificado existen curvas que pueden sustituirse por pendientes ficticias. La calidad técnica y económica de la geometría de los trazados ferroviarios es la principal referencia y evaluación.6 . Las posibilidades de cualquier red ferroviaria de mantener un servicio eficiente en el futuro dependen en gran medida de la adecuación y modernización del trazado de sus líneas. Tabla 1.4 0 + 3. ambientales y sociales. elevando la velocidad y comodidad para el transporte de pasajeros y cargas.2 (h2 − h1 ) ∗ 1000 [0 / Sc 00 ] i"c = 0.2.3 + 8. El estudio de la geometría de la vía abarca dos partes: Trazado en Planta y Perfil Longitudinal.1.0.50 / 00 Para mayor comodidad se colocan las operaciones de los perfiles rectificados en un tipo de tabla como la que se muestra. No deben prevalecer intereses locales o regionales que afecten desde el punto de vista técnico o económico la calidad del proyecto ni la explotación de la futura vía. se puede rectificar.10 / 00 SC   Efectuando: iC = i ´ + i " = −2.1 = 3.7 0 . como al aprovechamiento racional de los existentes. Introducción. Se puede no rectificar los restantes elementos. Diseño Geométrico de vías férrea.3 0 1.2.6 0 700 Skp 0 ∗∑ / 00 Sc R [ ] ic = i 'c +i"c (/ ) 0 00 En sentido contrario (/ ) 0 00 1 2 3 4 5 +3 0 . Los capitales y esfuerzos invertidos en el establecimiento de una red ferroviaria posibilitan a este modo de transporte en constituirse en un elemento que agiliza y asegura la economía en la mayoría de los países desarrollados.2 II Parte.0.Como el elemento satisface la desigualdad. se utiliza la fórmula siguiente: i" = C 700 S r 700  300 400 300  ∑ R = 1800  400 + 500 + 400  = 1. además de satisfacer intereses estratégicos.2 . por lo desde el inicio resulta conveniente establecer órdenes de prioridad entre los criterios. cuya aplicación implica tanto a los nuevos trazados.30 / 00 C C Cuando el tren se mueve en dirección contraria: iC = +2. Este aspecto deriva la importancia del estudio de la geometría de la vía.1 0. Parece lógico que se prioricen los aspectos técnicos. Las cualidades del trazado estarán condicionadas por el tipo de tráfico esperado y las características de los vehículos utilizados. La importancia económica y social de los ferrocarriles es significativa.7. 2.4 + 1.4 + 8. Puesto que son más de una.4 + 1.0 .5 . infiriéndole nueva calidad a partir de su corrección o modernización.

Las curvas circulares simples se definen como el arco circular de radio R que une dos tangentes que se cortan en el punto de inflexión del trazado (PI). que constituye la base o referencia para el desarrollo de los cálculos necesarios para la instalación de la vía en la posición proyectada. Desde el punto de vista geométrico. El trazado en planta se define como la proyección sobre un plano horizontal del eje de la vía que se diseña. igual al ángulo central que subtiende a toda la curva circular. Curvas Policéntricas. pero los accidentes del relieve o la necesidad de acceder a determinado lugar obligan a la utilización de curvas. Las curvas pueden ser: • • • Curvas Circulares Simples o Monocéntricas. Curvas circulares simples. Este eje sirve además para establecer el perfil longitudinal. (Fig. Espirales. ∆: Angulo de inflexión en el PI. utilizadas para el enlace entre la tangente y el arco circular o entre dos arcos circulares. PT: Punto de cambio de circular a tangente.3. Componentes del trazado en planta. la notación utilizada es la siguiente: PC: Punto de cambio de tangente a circular.2) El trazado recto resulta ideal para ferrocarriles.3 35 . el eje de la vía está constituido por tramos rectos y curvas tangentes a las alineaciones rectas que sirven de acuerdos entre ellas. PI TC α y PC RC ∆ x PT RC O Fig.2. 2.2.1 y 2.3 se representa una curva circular simple. 2. En la figura 2. 2. actualmente en desuso en los ferrocarriles modernos.

92 Rc . De la fórmula 2.2. • Limitaciones en la externa.(2. Rc: radio de curvatura. Fig.4. 20m GC Fig.. • Puntos obligados en planta.. 2. 2. • Movimiento de tierra. 2. desde la tangente inicial a un punto de la curva.π . α : Angulo de desviación de la curva circular en el PC o PT.Rc: Radio de la curva circular simple.3. o distancia entre el PI y el PT. en metros. cuerda máxima. se deben utilizar grados de curvatura pequeños o radios de curvatura amplios.1) Donde: Gc: grado de curvatura. o por su radio (RC). en grados sexagesimales. y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la curva circular simple con referencia al PC o PT y la tangente inicial. y siempre que las condiciones topográficas lo permitan. 2.. En la figura 2. mediana. La de relación matemática entre ellos se demuestra a continuación: 2. • Coordinación entre la planta y el perfil de la rasante. para lograr que la transición entre las dos tangentes que se cortan en el PI. sea lo más suave posible. Funciones de la curva circular simple. x: Abscisa sobre la tangente inicial de cualquier punto de la curva circular simple. 36 .5 se encuentran representadas las funciones de la curva circular simple: tangente. Las curvas circulares simples se define.3. con referencia al PC o PT y la tangente inicial.4. bien por el grado de curvatura (GC). Definición de grado de curvatura. distancia entre el PI y el PC.1 se infiere que el grado de curvatura y el radio de curvatura están siempre en relación inversa.Rc 20 = 360 Gc Gc = 1145. Entre las diferentes condicionales que obligan a limitar el grado y el radio de curvatura se pueden señalar: • Topografía del terreno. TC: Distancia total de la tangente de una curva circular. • Limitaciones en la tangente. El radio o el grado de curvatura es un dato que impone el proyectista en función de la velocidad de diseño de la vía. externa y desarrollo.1. El grado de curvatura (GC) se define como el ángulo central que subtiende sobre la curva un arco de 20 metros.

(2.. La cuerda máxima CM es la distancia entre el PC y el PT de la curva circular simple: sen CM ∆ 2 = 2 Rc ∆ CM = 2 R ...(2... (2. El desarrollo DC es la distancia recorrida por la curva. sen c 2 .(2. Tc = Rc . en metros. Rc: Radio de la curva circular simple. La externa EC es la distancia entre el PI y el punto medio (PM) de la curva circular simple: cos Rc ∆ = 2 Ec + R c    ∆  E c = R c  sec −1  2    . La mediana M es la distancia entre el punto medio de la curva y el punto medio de la cuerda máxima de la curva circular simple: cos ∆ OD R c − M = = 2 Rc Rc ∆  M = R c 1 − cos  ... ∆: Angulo de inflexión en el PI.2) Donde: Tc: Tangente de la curva circular simple.. tan ∆ 2 ... en metros. entre el PC y el PT: 37 .5) Donde: CM: cuerda máxima de la curva circular simple.. La tangente TC es la distancia existente entre el PI y el PC o el PI y el PT de la curva circular simple.5. en grados sexagesimales.Fig..4) 2  Donde: M: mediana de la curva circular simple. en metros. 2.3) Donde: EC: externa de la curva circular simple. en metros. en metros.

. en dependencia del lugar de estacionado del instrumento de medición angular.7 resulta una comprobación de los cálculos de gabinete y del trabajo de campo efectuado.Gc ∆ = 20 D c Dc = 20 ∆ Gc . 2. y el ángulo (2-PC-3) = GC/2. en grados sexagesimales. Replanteo de toda la curva circular simple desde el PT...4.7) La ecuación 2.. 2. y así sucesivamente hasta el final de la curva circular simple. entonces el ángulo (1-PC-2) = GC/2. en metros. como al principio y al final de la curva se presentan arcos menores de 20 metros. El replanteo por ángulos de inflexión puede realizarse.6) se demuestra que: El ángulo (PI – PC . Replanteo por ángulos de inflexión..PT)= g2/2.PC -2) es la mitad del ángulo central (1O -2). en este caso. G c 20 . ∆ y Gc: se expresan en grados sexagesimales. α1= g1/2 2 1 GC/2 G /2 C 3 GC/2 α2= g2/2 PT PC 4 G C G C G C g2 g1 Fig..4.8) Donde: x1: distancia por la curva entre el PC y el punto 1. el ángulo (1.6. con el instrumento estacionado en el PC se replantea la primera mitad de la curva hasta el PM. Replanteo combinado. en metros.6) Donde: Dc: desarrollo de la curva circular simple. Además.1) es la mitad del ángulo central (PC – O . el ángulo (PI – PC -1)= g1/2 y el ángulo (4. por tres procedimientos diferentes: • • • Replanteo de toda la curva circular simple desde el PC.. Existen diferentes procedimientos para replantear las curvas circulares simples.(2. o sea: g1/ 2 + Gc / 2 + Gc / 2 + Gc / 2 + g2 / 2 = ∆/ 2 . desde el PT y combinado b) Replanteo por coordenadas desde la tangente inicial. Como se replantean arcos de 20 metros.1. La suma de las inflexiones parciales debe ser igual a ∆/2.. Los trabajos de campo son el conjunto de operaciones que se realizan para replantear las estaciones notables del trazado y todas las estaciones pares de la curva circular simple.PC. (2. Para determinar g1 y g2 se procede: G c g1 = 20 X 1 g1 = X1 . En la figura (2. 2.(2. o sea. siendo los más difundidos: a) Replanteo por ángulos de inflexión: Desde el PC. Para el replanteo por ángulos de inflexión se emplea la propiedad: "el ángulo entre una tangente y una secante o entre dos secantes que cortan a un arco circular.1). se mide como la mitad del ángulo central que subtiende a dicho arco circular". 38 . y con el instrumento estacionado en el PT se replantea la segunda mitad de la curva circular simple. g1: ángulo central que subtiende el arco circular (PC-1).. que por definición el ángulo central que lo subtiende es el grado de curvatura. Trabajos de campo.

Gc/2. como sucede comúnmente en los trazados de vías férreas. y se marca en el terreno los puntos notables PC y PT.5 G c . X 2 y el ángulo α 1 '+ G c / 2 + G c / 2 + α 2 ' = ∆ / 2 . marcándose en el terreno los puntos notables PC y PT. y si es de inflexión izquierda. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento. • Se coloca el instrumento en el PC de la curva y se biseca el PI con una lectura de 0° 00'. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento. Se gira en el instrumento el ángulo α1'. Si la inflexión es derecha se procede de la forma siguiente: • • Con el instrumento de medición angular estacionado en PI de la curva circular simple. previamente replanteado desde el PI de la curva circular simple. que viene dada por la expresión: • • α 2 ' = 1.Gc .Para expresar g1 en minutos sexagesimales. en minutos sexagesimales. Gc: grado de curvatura. La diferencia es mínima e radica en que si la inflexión es derecha. B. Este proceso se repite consecutivamente hasta la última progresiva par de la curva y. se mide con cinta métrica y sobre cada una de las tangentes la distancia Tc. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada por esa distancia y la cruz filar del instrumento. cuando se lea en el limbo del instrumento la lectura 0° 00'. Se estaciona el instrumento de medición angular en el PC y se biseca el PI con una lectura de 0°00'. De esta forma cualquier error en el proceso de replanteo.60 = 3G c . Gc/2.5 G c .6). se está en condiciones de replantear la primera estación par de la curva circular simple. toda la curva circular simple se replantea con el instrumento de medición angular estacionado en el PC. se marca sobre el terreno la primera estación par de la curva circular simple. se procede como en el replanteo desde el PC con inflexión izquierda.X1 20 g 1 ' / 2 = α 1 ' = 1.. Se gira de nuevo el instrumento hasta leer en su limbo la lectura α1'+ Gc/2.5. y la segunda mitad desde el PT hasta el PM de la curva circular simple. Cuando la inflexión es derecha se procede de la siguiente forma: • Se coloca el instrumento en el PI de la curva circular simple. en grados sexagesimales A. con la subcuerda al PT.7). por último. el procedimiento es el mismo. debe bisecar la estación del PT previamen te replanteada desde el PI de la curva circular simple.00 metros de la cinta métrica en la estación par anteriormente replanteada y se tensa por la marca 20.X1 . que es la forma usual de presentar el resultado. donde los inconvenientes al trazado son menores que en los puntos PC y PT. con la diferencia de que se biseca al PI con una lectura inicial de ∆/2 y se van restando las inflexiones α1'. quedará localizado en el centro de la curva. X 1 Como el ángulo (PI-PC-1) = g1'/2. se debe replantear la primera mitad de la curva desde el PC hasta el PM. se marca sobre el terreno la segunda progresiva par de la curva circular simple. 180 − ∆ 2 y se replantea el PM de la 39 .(2. X 1 . entonces: α 1 ' = 1. C.. se mide sobre cada una de las tangentes la distancia Tc. Replanteo de toda la curva circular simple con el instrumento de medición angular estacionado en el PT: Tiene la ventaja sobre el método anterior de que se ahorra una puesta del instrumento al quedar en posición para el replanteo de la próxima alineación recta del trazado a partir del PT. se coloca la marca 0. entonces: g1'= G c . Gc/2 y α2'. Si la inflexión de la curva circular simple es izquierda. A modo de comprobación.9) Donde: α1': ángulo de inflexión en cuerdas menores de 20m.00 metros de la cinta métrica en el PC de la curva y se tensa por la marca correspondiente a la primera subcuerda (X1). se comprueba la progresiva del PT. se coloca la marca 0. Replanteo de toda la curva circular con el instrumento de medición angular estacionado en el PC: En este caso de replanteo por ángulos de inflexión. Replanteo combinado: En curvas de gran desarrollo. se procede como en el replanteo desde el PC con inflexión derecha de la curva circular simple.00 metros de la cinta en el PC y se tensa por la marca X1.00 metros. Se gira el instrumento hasta leer en el limbo la inflexión α1'(figura 2. Se coloca la marca 0. Se mide el ángulo curva haciendo uso de la externa (figura 2..

En la figura 2. • Este proceso se repite hasta la última estación par anterior al PM. y la forma de proceder en la segunda mitad.. El método consiste en medir las abscisas por la tangente inicial (x) y las ordenadas perpendiculares a éstas (y). con el objetivo de localizar puntos sobre la curva circular simple. en metros. Cuando exista coincidencia entre la cinta tensada por la marca 20. se sitúa el instrumento en el PT de la curva y se repite el procedimiento indicado.. que fue previamente replanteado desde el PI. se está en condiciones de replantear la segunda estación par de la curva circular simple.• Se gira el instrumento hasta leer en su limbo la lectura de α1' + Gc/2. se debe estar bisecan do la progresiva del PM.00 metros de la cinta métrica en la estación par anteriormente replanteada y se tensa por su marca 20.2. y = Rc(1 − cos α ) . Replanteo por coordenadas. previamente replanteada desde el PI de la curva circular simple.00 metros.4. 2.(2. • Si la inflexión es izquierda el proceso es similar al explicado para inflexión derecha.00 metros y el hilo vertical de la cruz filar del instrumento. De la figura se obtiene que: cosα = Donde: y: ordenada de la curva por CO Rc − y = Rc Rc el punto D. Fig. con la subcuerda al PM y el ángulo α1'+ Gc/2 + α2'= ∆/4. y se van restando las inflexiones α4'.8 se quieren determinar las expresiones que gobiernan las abscisas (x) y las ordenadas (y) a la curva circular simple. Con esto se concluye el replanteo de la primera mitad de la curva circular simple. cuando se lea en el limbo del instrumento el ángulo 00°00'. con la diferencia de que se biseca el PI con una lectura de ∆/4. la forma de proceder en la primera mitad es la misma que la utilizada en la segunda mitad con inflexión derecha.. Para el replanteo de la segunda mitad. Gc/2 y α3'.Como comprobación. se coloca la marca 0. 2. y por último. En este caso. se comprueba el PM. es similar al procedimiento seguido en la primera mitad con inflexión derecha.7.10) 40 .

4.9 se quiere determinar el radio de la curva circular simple que pasa por el punto obligado en planta P. En la figura 2. sen α . Además es necesario determinar: Fig. Curva circular a través de un punto obligado en planta.14) 41 .10) y (2.Además: senα = X Rc X = Rc. 2.senα 2 (2.10) y (2.11). 2.. RC α= 180º −∆ − γ = 90 − (∆ 2 + γ ) 2 (2. (2.8 PI ∆ α γ d β P PT PC Φ RC Fig. los puntos que se determinan sobre la curva no corresponden con sus estaciones pares.9.11) se observa que α puede tomar valores desde 0°00' hasta ∆. De las expresiones (2. respectivamente. sec ∆ En el triángulo (PI .O . Para solucionar el problema es necesario medir en el terreno la distancia entre el PI y el punto P y el ángulo γ entre las líneas (PI-PT) y (PI-P). 2..13) Rc.11) Donde: x: abscisa de la curva por el punto D.3. Esta dificultad se evita calculando la curva mediante el procedimiento de inflexiones y asignando el doble de los valores de sus lecturas correspondientes en las expresiones (2. en metros.P): O 2 = Rc senβ senα senβ = (sec ∆ ). Tiene el inconveniente de que si se asignan valores arbitrarios al ángulo α.

10. 2. (2.15) Además: Ø = 180° . Despreciando el efecto del rozamiento por su débil valor relativo y partiendo de la figura 2. intentando que la resultante Q que actúa sobre la masa del vehículo se ubique en el plano perpendicular a la vía.11.β = sen (sec ∆/2. P Q 2. la resultante de las fuerzas actuantes debe ser perpendicular al plano de la vía..10) y se determina como: FC = mV 2 P V 2 = R g R (2. 2. G FC H α Para evitar este efecto. se cumple: 42 .. Peralte.5.2.( β + α)Donde: Rc d = senα senφ Rc = senα d senφ . se eleva el carril exterior respecto al interior.C • • Limitar los esfuerzos transversales y choque a la entrada y salida de las curvas.18) FC. desapareciendo las aceleraciones laterales perturbadoras al movimiento. Elevar el confort de los pasajeros y reducir posibles movimientos de las cargas. Fundamentación de la necesidad del peralte. considerando al vehículo como un punto.17). 2. la seguridad de las cargas y del movimiento de los vehículos.1. sin embargo. Para determinar la altura del peralte necesario – z – para equilibrar los efectos derivados de la circulación del vehículo a una velocidad V por una curva de radio R. Conseguir similar desgaste en ambos carriles. donde H es la altura del centro de gravedad sobre el plano de los carriles P. Peralte teórico. provoca un momento FC. buscando una composición de fuerzas similares a las producidas por el movimiento en recta. la sucesión de curvas y rectas en el plano horizontal no es suficiente para asegurar el confort de los pasajeros. La diferencia de altura entre el carril exterior e interior se conoce pomo supe relevación o peralte.H. Es conocido que sobre un punto de masa m=P (2.. que pueden producir descarrilamientos y vuelcos. El trazado en planta parece una tarea sencilla.5. g que se desplaza por una curva de radio R a velocidad V actúa una aceleración centrífuga de valor aC = V2 R La aceleración centrífuga da lugar a la fuerza horizontal dirigida hacia el exterior de la curva y perpendicular al eje de la vía que se puede considerar aplicada al centro de gravedad del vehículo (Fig. Las razones que justifican el peralte en los tramos curvos son: P. a • Fig.5. senα) -1 (2.16) Si se evalúa la expresión 2. lo que unidos al movimiento de lazo puede provocar descarrilamiento e inclusive el vuelco del vehículo.16 se obtendrá el radio necesario de curva circular simple que pasa por el punto P obligado en planta. limitar los esfuerzos en las fijaciones y evitar la tendencia al vuelco del carril y el ripiado transversal de la vía. 2.C provocando sobrecargas en la rueda exterior y descargas en la interior Esta fuerza somete a los viajeros y las cargas a aceleraciones no deseadas y perjudiciales para el material rodante y la vía.

49) en (2.48) y despejando z se obtiene: z= aV 2 gR (2.5 m.5. Distancia entre ejes de carril. sobre una misma vía circulan diferentes tipos de trenes que por distintas razones no desarrollan la misma velocidad por un tramo dado. 2.22) el peralte es función de la velocidad. Se originarán entonces los siguientes casos: Insuficiencia de peralte: Cuando un tren circula por la curva de radio R a una velocidad real VR > V utilizada en la expresión de equilibrio (2.24) Cuando el vehículo circula por una curva de radio R a velocidad real VR< V. 1.20) Donde: a.50). se produce una aceleración no compensada dirigida hacia el interior de la curva.81 m/s . Como se desprende de la expresión (2. Considerando la velocidad en km/h y la distancia entre los ejes de carriles internacional. se cumple que: VR2 V 2 > R R Por tanto: VR2 g z > R a Aparece una aceleración transversal no compensada de valor: α NC = VR2 − V " VR2 g z = − >0 R R a (2.19) α generalmente no supera 6 . Existirán trenes que superen la velocidad V y otros que no puedan alcanzarla.PV 2 = P tgα g R o (2. Si todos los trenes mantuvieran la velocidad V en la curva de radio R. Salvo en vías especializadas para trenes de pasaje. Determinación del peralte real.23) En este caso el peralte teórico no compensa el efecto de las aceleraciones y existe una insuficiencia de peralte cuyo valor se puede determinar como: I= Exceso de peralte: α NC a g (2.8 R (2. por lo que se puede considerar: α ≅ tg α ≅ sen α = z a (2.3. Sustituyendo (2.22) 2. se obtiene: Fig.11 V2 z T = 11. VR2 V 2 < R R Por tanto: VR2 g z < R a 43 . en la generalidad de los casos.21) Esta expresión ofrece el resultado en m. el peralte así determinado resultaría ideal. si la velocidad está dada en m/s el radio y la distancia entre ejes de carriles en m y la 2 aceleración de la gravedad g= 9.

(lazo.12 .25) En este caso el peralte teórico excede las necesidades y existe un exceso de peralte cuyo valor se puede determinar como: E= α NC z g (2. evitando que los excesos o insuficiencia de peralte perjudiquen la seguridad de los trenes. (mareos. balanceo.6) < 1 m / s 2 α NCT ≈ 0.4 y para los coches antiguos el valor de este coeficiente llega hasta 0. pero las mas estrictas son las referidas al confort del viajero y resultan de menor importancia las derivadas de los problemas que se pueden causar a los vehículos o la vía. el sistema de amortiguamiento exterior de los coches se comprime y el interior se alarga. Las limitaciones que se imponen al peralte son de distinta naturaleza. ya que se ha comprobado experimentalmente que el comportamiento físico del pasajero en las curvas. donde circulan vehículos blandos antiguos. generen dificultades a la vía o produzcan situaciones inconfortables a los pasajeros.27) Donde: s: Coeficiente de flexibilidad de los sistemas de amortiguamiento. 2. siendo afectado además por la variación de esta en el tiempo. galope). Para los vehículos blandos que circulan en las vías de alta velocidad s ≤ 0.4. α NCR = α NCT (1 + s ) (2.2 y hasta 1. • • El incremento de la calidad de la vía para los trenes de alta velocidad y la reducción de las tolerancias permisibles en los defectos. Debe señalarse que el pasajero es sensible no solo a la aceleración no compensada. αV = 1 m/s 2 α NCT (1 + 0. pueden ser muy diferentes y desequilibrados. originan origina la reducción de las aceleraciones no deseadas por irregularidades de la vía. Por efecto de la aceleración transversal. entonces: s = 0. Trenes rápidos: No existen problemas de seguridad. reduciéndose de manera efectiva el peralte z.6. es más restrictivo que cualquier condición que pudiera suponer en vuelco del vehículo. Las insuficiencias o exceso de peralte que se presentan localmente y producirán diferentes aceleraciones no compensadas. 5.65 m / s 2 44 Fig.6. Analizando el caso de una vía con regular estado de conservación. lo que aconseja adoptar una solución de compromiso que tenga en cuenta la composición del tráfico que circula sobre la vía. Los efectos de las aceleraciones dependen de: • Las características de la vía y las irregularidades en su nivelación y alineación que unidas a las características constructivas del material rodante y los movimientos parásitos asociados. permitiendo elevar la aceleración no compensada por efecto del peralte. La capacidad resistente de los viajeros ante este conjunto de solicitaciones. 2. Limitaciones sobre el peralte. Así se tiene que si en vías comunes en valor de αNC no debe 2 2 superar 1 m/s en el caso de las vías de alta velocidad se permiten valores de 1. dando lugar a que el valor de aceleración no compensada sea mayor que la teórica. producen en el viajero un espectro continuo de vibraciones de carácter aleatorio que se superponen a las acciones de la aceleración no compensada. molestias). centrándose las limitaciones al confort del pasajero.5 m/s .α NC = V " − VR2 g z V R2 = − >0 R a R (2.26) A partir de este análisis se demuestra que las sobrecargas que experimentan el carril exterior o el interior de las curvas.

donde circulan vehículos modernos. 2.81 m / s 2 2 Si se considera una vía de alta calidad geométrica. αV = 1.28) En el caso de Cuba ofrece como resultado zMAX = 153 mm. Las limitaciones por confort de los pasajeros infieren coeficientes de seguridad al vuelco que oscilan entre 6 y 10. Cuando el tren está parado. se exigirá por condiciones técnicas que: 2 gz VMIN − < αV a R (2. Para los trenes rápidos se verifica que: 2  VMAX gz    R − a (1 + s ) < α V    (2.5.5. E = 80 mm para volúmenes normales de tráfico de mercancía y E = 100 mm para tráfico de mercancía bajo. la cantidad de trenes lentos es mayor que la de los trenes rápidos. mientras el tren ICE alemán los valores de este coeficiente son 0.2. En Rusia se determina la velocidad media cuadrática de los trenes que circularán. Peralte práctico. Trenes lentos: Los trenes lentos circulan en condiciones de exceso de peralte.2 m/s α NCT (1 + 0.6. En general. bastaría limitar el exceso de peralte E = I.25. 45 . Los valores obtenidos se pueden interpretar como la insuficiencia de peralte permisible en las condiciones analizadas. Generalmente se puede regular el exceso de peralte estableciendo velocidades de circulación que limiten el valor de E. en las distintas redes ferroviarias se ha adoptado que el peralte no debe superar la décima parte del ancho de la vía. 2. Peralte óptimo.81 m / s 2 Los coeficientes de flexibilidad para los vehículos de alta velocidad en España y Francia oscilan entre 0.65 m / s 2 (1500 mm ) = 99 mm 9. En distintas administraciones ferroviarias se utilizan valores de E que oscilan entre 60 y 100 mm.2 m / s 2 α NCT ≈ 1 m / s 2 I= α NC a g = 1 m / s 2 (1500 mm ) = 153 mm 9.28 para los remolques. Se ha comprobado experimentalmente que no se presentan problemas al arrancar cuando 1 m/s . dado que el z necesario será menor o igual que el zMAX. Actualmente el análisis se desarrolla de manera diferente.I= α NC a g = 0.29) Para trenes lentos. De existir equilibrio entre el número de trenes lentos y rápidos. entonces: s = 0.30) y para ese caso αV = gE a (2.31) Con ese sistema de inecuaciones se puede acotar el valor de z o los valoras de R y z cuando no se conozca R. para obtener equilibrio en los esfuerzos y desgaste uniforme en ambos carriles. Si como sucede en muchos casos. Trenes parados: El efecto que restringe el peralte en este caso se deriva del hecho de que con el tren parado la rueda interior está en contacto con el carril y no se debe permitir inclinaciones tales que produzcan un rozamiento que dificulten el arranque o deformen el material. considerando la cantidad y masa de los mismos. el valor de E coincide con el peralte. si la insuficiencia de peralte fuese I.22 y 0. De esta forma se obtiene que el peralte máximo zMAX deberá cumplir: 2 α NCT < α NC = g z MAX VR2 a − < 1 m / s 2 ⇔ z MAX = a R g (2. 5. Por mucho tiempo se consideró que el peralte práctico debería ser zPRACT = ⅔ zT calculado para las velocidades máximas de los trenes rápidos. suponiendo que su efecto es el mismo.2) < 1. se limitan los valores de E = 60 mm cuando el tráfico de trenes de mercancía es intenso.17 para las locomotoras y o.

6. presentando el inconveniente de no conseguir una respuesta inmediata por el desfase derivados del tiempo requerido para que el sistema pendular reaccione. (Fig. El método tradicional para determinar el radio de una curva. El inconveniente radica en la información necesaria para la aplicación de la expresión (2. originando que la basculación real no sea la requerida en cada punto de la vía. Como fundamento de la basculación natural se aprovecha el principio del péndulo. entonces la expresión (2. Vehículos basculantes.14). Sin embargo se presentan dificultades tales como: • Los sistemas de lecturas no son perfectos. 2. Cálculo de los radios. haciendo que se halle suspendido de un eje longitudinal por encima de su centro de gravedad. Para zMAX = 150 mm se obtiene: 46 .33) Si z = zMAX. el crecimiento del tráfico o la alteración de las condiciones iniciales supone modificaciones. 2.13 Los vehículos basculantes poseen un coeficiente de flexibilidad negativo. creando el efecto deseado. La solución más utilizada consiste en independizar el compartimiento destinado a los pasajeros del resto del vehículo. filtrando la respuesta de la aceleración centrífuga sobre el equipo.6. No se ha resuelto adecuadamente el problema de hacer bascular las locomotoras.62) posibilita determinar el radio mínimo de la curva. • Fig. lo que puede requerir reducciones en el gálibo de los vehículos. 2. 2. El material con basculación asistida posee mecanismos que.13 y 2.65 m / s 2 R a (2. Son vehículos que generan un peralte adicional al existente en la vía a través de basculación natural o asistida.32) y por otra parte.VM = ∑ V I2 n I Q I ∑ nI QI (2. La basculación puede propiciar situaciones con peligros de rozamientos y choques. con lo que el vehículo alguno de los defectos de nivelación como la existencia de una curva. El sistema resuelve la limitación de aceleración sobre el viajero.14 • • • Los coches TALGO pendulares de basculación o natural reducen la amplitud de la oscilación a 2 o 3 . Fig. y por tanto incrementos significativos de la velocidad. Este tipo de vehículo se ha estudiado y utilizado desde los años 50 del siglo pasado. 2. actúan mecánicamente o sobre la suspensión. propiciando una solución bastante satisfactoria que permite conseguir con facilidad hasta 210 mm de peralte total desde el punto de vista de la sensibilidad del pasajero. en función de la lectura de las características geométricas de la vía.22) se obtiene el valor óptimo que origina el desgaste uniforme de ambos carriles. La variación aparente del horizonte genera molestias en los pasajeros.32) Sustituyendo en la expresión (2. fijados la VMAX y z consiste en aplicar la condición: V 2 gz − < 0. pero no resuelve la acción de esta sobre el equipo y el incremento de los esfuerzos en la vía al elevarse la velocidad.

vista anteriormente.30). (2.2 y zMAX = 1500 mm).07 R (2.5 m V ≤ 4.137 Se utiliza R≥ V2 V2 ó R≥ 21. Cálculo de la velocidad máxima el la alineación circular. La velocidad máxima depende de las características del vehículo y de la vía.37) La expresión (2. A continuación se analizan diferentes situaciones.  V 2 gz   − (1 + s ) < 1 m / s 2  R a     V 2 gz   − (1 + s ) < 1.36) Procediendo de manera análoga al caso anterior se obtiene: V2 R≥ 12.40) En vías de alta velocidad y vehículos de flexibilidad conocida. cuando la velocidad es la misma para todos los trenes y la vía es del ancho internacional. 2 Cuando la calidad de la vía hace suponer la presencia de aceleraciones parásitas y se desconoce el coeficiente de flexibilidad de los equipos.631 m / s 2 R Convirtiendo para expresar la velocidad en km/h y despejando V se obtiene: Se acostumbra a utilizar V ≤ 4.6 y zMAX = 1500 mm).2 se obtiene: V ≤ 5. utilizando los siguientes valores de referencia: I = 115 mm E = 60 mm cuando el tráfico de trenes de mercancía es intenso.81 m / s 2 × 0.597 R V2 < 1.6 R . se aplica la expresión: V 2 gz − <0 R a (2.38) 2 gz VMIN E − <g a R a (2.7 (2.34) R≥ V2 21. s = 0. E = 80 mm para volúmenes normales de tráfico de mercancía.14 21 ó R≥ V2 20 (2. resolviendo el sistema de ecuaciones (2. ( α V = 1.5 m/s . Las expresiones a utilizar son: 2  VMAX gz  I   R − a <ga    (2.150 m − < 0.7.37) asegura confort para los pasajeros y equilibrio en las acciones sobre los carriles exterior e interior. s = 0. habrá que considerar los valores más desfavorables.35) El resultado de RMIN determinado por la última expresión aporta un pequeño margen de seguridad. Si se desconocen las características de los trenes extremos.29). E = 100 mm para tráfico de mercancía bajo. En vías de buena calidad y conocido el coeficiente de flexibilidad de los vehículos resulta: Para z = zMAX y s = 0.V 2 9.2 m / s 2  R a    Para z = zMAX se obtiene V ≤ 4.6 R (2.39) 2. es necesario imponer las condiciones exigidas por los trenes rápidos y los trenes lentos. Actualmente para tráficos especializados y homogéneos. ( α V = 1 m/s .65 m / s 2 R 1. 2 47 . se pueden obtener resultados razonables. Para tramos de tráfico mixto. considerando VMAX = Constante.

es necesario desarrollar parte de este en el tramo recto. De todas ellas. 2. y toda ella puede ser distribuida en dicha curva. La notación utilizada es la siguiente: TS: Punto de cambio de tangente a clotoide.37 R (2. Curvas de transición. así como aumentar las condiciones de seguridad.41) Los valores obtenidos por las expresiones anteriores son los máximos posibles. 2. las clotoides facilitan la longitud deseable para el ensanchamiento de la vía. Cuando un vehículo que circula por un tramo recto de la vía férrea llega al tramo circular. por lo que es necesario introducir un elemento que permita una variación gradual de la misma que resulte tolerable o confortable para los pasajeros. ST: Punto de cambio de clotoide a tangente. por lo que el vehículo ferroviario circulara por el tramo recto con el carril peraltado sin necesitarlo. Donde la sección transversal de la vía en la curva circular tiene que ser ensanchado.8. Entre las curvas de transición más utilizadas para la unión de una alineación tangente con un arco circular se encuentran: • • • Clotoide. 48 . lo que se mantendrá durante el tramo circular en el que no se ha alcanzado el peralte requerido. La curva de transición cumple también una importante función en la implementación del peralte del carril exterior al propiciar que su desarrollo este en función del radio existente en cada punto de la espiral. l: Arco de clotoide desde el TS o ST a un punto cualquiera de dicha curva. de forma tal que el cambio de curvatura entre el tramo recto y el arco circular sea suave y gradual y que la superelevación del carril exterior este acorde con el grado de curvatura. Por otra parte esa velocidad depende de la velocidad que se pueda alcanzar en la curva espiral. originando mayor resistencia al movimiento y desgaste del carril. V 2 gz   − (1 + s ) < 1. cuando se diseñan curvas circulares simples.8. En la cual se cumple que el grado de curvatura es directamente proporcional al radio vector.5 m / s 2  R a    Se obtiene: V ≤ 5. SC: Punto de cambio de clotoide a circular. Esta variación brusca de aceleración resulta indeseable. pero tal vez no sean los recomendables y su práctica puede provocar desgastes y efectos desequilibrados sobre los hilos de carriles. Las ventajas de la clotoide sobre la curva circular simple pueden resumirse en lo siguiente: • • • Producen una fácil y natural trayectoria para los vehículos. ya que su forma se adapta a la trayectoria seguida por un vehículo que viaja a velocidad constante y el par de fuerzas que giran el truck varía uniformemente. (generalmente entre el 60 y 70 %). Introducción. En la cual se cumple que el radio de curvatura es inversamente proporcional a su longitud y ofrece el mejor comportamiento dinámico. CS: Punto de cambio de circular a clotoide.15 se observa la representación de una clotoide. las ruedas delanteras del truck deben colocarse con el ángulo apropiado para inscribirse en la curva y esto solo se provoca como consecuencia del choque que se produce entre la pestaña de la rueda y el carril exterior. originándose el par de fuerzas requerido para el giro del truck. Este hecho tiende a garantizar una velocidad uniforme. ls: Longitud total de la clotoide desde el TS al SC o desde el CS al ST. para implementar el peralte del carril exterior. Espiral Cúbica. Producen la longitud deseable para el desarrollo de la superelevación. pero despreciando en la ecuación de "y" algunos términos. En la figura 2.1. Es una curva dada por las mismas expresiones de la clotoide. Por otra parte. Lemniscata de Bernoulli. Se denominan curvas de transición a aquellas curvas que se colocan en los extremos de las curvas circulares simples. 2 Además. la más difundida es la clotoide. donde existen otros efectos que se estudiarán más adelante. se produce una aceleración igual a a = mV / R que actuará instantáneamente sobre los equipos las cargas y los pasajeros. de forma tal que la fuerza centrífuga aumenta y disminuye gradualmente cuando un vehículo entra o sale de dicha curva. apoyando la pestaña de la rueda en la cara lateral del carril interior. La necesidad de la curva de transición se comprende cuando analizamos el movimiento de un vehículo entre un tramo recto y uno circular. y el resto en el tramo circular. en el paso del tramo recto a la curva circular simple.

Ø: Angulo central del arco de clotoide l. tangente la clotoide en el SC y CS. Donde: RP: Radio variable en un punto P de la clotoide (R = ∞ en el TS o ST.8. X TS α l Ф Y dx R= ∞ Fig.2.16 R=representa una clotoide entre el TS y el SC para determinar las expresiones que posibilitan calcular se ∞ las coordenadas (x. ∆c: Angulo central que subtiende el arco circular de desarrollo Dc. y: Ordenada a la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial. ys: Ordenada a la tangente en el SC o CS. 2. o: Retranqueo.16. y) de un punto (p) cualquiera y obtener la fórmula que rige a las inflexiones en este tipo de curva. Xs: Distancia sobre la tangente del SC o CS al TS o ST. PI ∆ Fig. x: Distancia sobre la tangente de cualquier punto de la clotoide con referencia al TS o ST y la tangente inicial. ∆: Angulo de inflexión en el PI. g: Grado de curvatura de la clotoide en un punto (variable) Gc: Grado de curvatura del círculo desplazado. entre el SC y el CS. O En la figura 2. Distancia entre el PI y el TS o entre el PI y el ST. R = Rc en el SC o CS). dy RP dl p RC SC 49 . igual al ángulo central que subtiende a toda la curva de transición. Menor distancia que separa al arco circular prolongado y la tangente inicial. 2.15 TS ФS XS t SC o RC ∆ ∆C RC CS y x YS ∆C Ф S TS R= Variable ФS ФS R= Variable R= ∞ 2. Fundamento matemático para la aplicación de las curvas clotoides. llamado ángulo de la clotoide. Ts: Tangente de la clotoide. Øs: Angulo central del arco de clotoide ls. t: Abscisa del retranqueo.

Rc 2 . Entonces: φ= l2 2 Rc.(2. ya que cuando l = 0.45) Integrando la expresión (2.Ls l …..11 se tiene: sen Ø = dy / dl Desarrollando en serie el sen Ø: dy φ3 φ5 =φ − + L (2.ls −1 2 ..(2.ls ..47) Dividiendo 2.43) y se despejando R: R ls = Rc l dφ = dl R R= Rc..(2.51) Sustituyendo (2.φ 2 Rc.19: dφ = l.52) Despejando dy en la expresión (2. despejando dl y l.48) Obteniendo una nueva expresión para determinar el ángulo central del arco de clotoide l..dφ l ..(2.45) se observa que la constante de integración C = 0. Seccionando un sector diferencial dl.. se obtienen: dl = Rc.51) en (2....50): dl = ...45) y (2.46) La expresión (2.50) .42) y (2. se obtienen: Sustituyendo R por 2. De la figura 2.... Ø = 0...(2.. l = ls.Según la definición fundamental de la clotoide: R= K' (para un punto P) .44) La expresión 2.22: φ l = ( )2 φs ls l φ =   ... se obtiene: 50 ..42) 1 Rc = Donde: K' Constante de proporcionalidad.46).21 entre 2.ls.(2..φ ..46) se transforma en: φs = ls 2.49) dl 3! 5! l = 2 Rc.ls ..dl Rc.(2.43) 1s Dividiendo las expresiones (2. K' (para el SC o CS).46) permite determinar el ángulo central que subtiende aun arco de espiral l. la expresión (2.(2.49) y sustituyendo dl por su valor: dy = 2 Rc...ls..φ s  ls  .(2. Cuando Ø = Øs.ls  1 2 φ 5 2 φ 9 2  φ − + L  dφ 2  3! 5!    Integrando y eliminando la constante de integración C.(2.44 permite determinar el radio de curvatura de cualquier punto P sobre la clotoide.dφ 2 De las expresiones (2.

2! 9.ls ) 3!. tan α = φ 3 105 + φ3 + φ5 5997 +L (2.56) permiten calcular las abscisas x de cualquier punto (p) sobre la clotoide referido al TS o ST de la curva.16: φ 3 2 y tan α = = 3 x 1 − φ φ 7 2 7... No obstante. se procede de forma.11(2 Rc. para diferentes ángulos de clotoides.ls  φ 2 − + L  5.4..55) y (2.60) en función de l..(2.l 2 . para la mayoría de los casos de diseño de las curvas clotoides.3! 5 2 + .4 se presentan los valores de la sobrecorrección NS.48).ls )3 5!.2! Haciendo: φ3 105 5997 + φ5 =Q tan α = φ 3 +Q α = tan −1 (φ 3 + Q ) Desarrollando en series la tangente inversa y sustituyendo Q por su valor.28) representa la ecuación de y para un punto cualquiera sobre la curva clotoide en función del ángulo Ø. para diferentes ángulos de clotoides.... Sobrecorrección NS.ls   3 − 7.5!L    .. utilizando la función cos Ø. no presenta el inconveniente señalado anteriormente. sin embargo.60) La expresión (2.. Tabla 2.55) x=l− 2!. no es posible determinar los puntos o progresivas pares correspondientes de la clotoide entre el TS y el SC o entre el ST y el CS.9(2 Rc. Realizando operaciones similares se determina:  1 φ52 φ92  x = 2 Rc.3! + 11.(2..ls )5 cos Ø = dx / dl Para determinar la expresión de x.(2. si en ella se sustituye la expresión (2..59) es la ecuación que rige la inflexión en la curva clotoide....59) La expresión (2.l 2 s .ls ) l9 4 L (2. 51 .56) La expresiones (2. entonces: α= φs 3. por lo tanto. presenta el inconveniente de que su evaluación entre Ø = 0.57) φ2 − 5. (2.5(2 Rc. φ 3 2 φ 7 2 φ 11 2  y = 2 Rc. Expresando (2.(2.4!    .7(2 Rc..ls ) l5 2 + 4!. hasta Ø = Øs. En la tabla 2.58) Donde: NS: Sobrecorrección. el valor de α será: α= Ø/3 ..54) 3(2 Rc. + .53) La expresión (2..28) en función de l: y= l3 l7 l 11 + + L (2. A partir de la figura 2. se obtiene: α= φ 3 − 8φ 3 32φ 5 − −L 2835 467775 α= φ 3 − NS ….. siempre sustractiva y se demuestra que es despreciable para valores de Ø < 15º.

Rc(1 .0 En las expresiones (2. La tangente es la distancia que separa al PI del TS y del ST. tangente (Ts) y su externa (Es).4 6.9 43.4 0.Rc . PI ∆ YS XS t B o A SC CS B’ ∆C= ∆.8. Rc.1 øsº 30 31 NS" 84. 52 .7 1. en la cual: B'A'= o (retranqueo) o = ys .12 se representan los dos arcos de clotoide comprendidos entre el TS y el SC.3 18.8 61. X y Y: están expresadas en metros.47).1 37. En la figura 2.øsº 5 6 7 8 9 NS" 0. 2.. Øs y Ø: están expresadas en radianes.9 28.8 8.0 øsº 25 26 27 28 29 NS" 48.(2.(2.5 12.2 ФS A’ RC RC TS ФS ФS ∆c = ∆ ... y entre el ST y el CS.3 93.. ls.53) y (2. 2.8 33.1 21..5 øsº 15 16 17 18 19 NS" 10.55). Funciones fundamentales.61) O Fig.3 øsº 20 21 22 23 24 NS" 24.3.3 68.4 76.1 5.63) Conocidos o y t es posible determinar otras funciones fundamentales de la clotoide....cos Øs) . su determinación es fundamental para conocer las progresivas de los puntos notables de la curva de transición.6 2.7 15. unidos por un arco circular intermedio que lo subtiende un ángulo central ∆C. sen Øs ..7 54.62) De la propia figura se determina la abscisa del retranqueo: t = Xs .2Øs .3 øsº 10 11 12 13 14 NS" 3.17 BA = Para introducir las clotoides se ha trasladado el arco circular hacia adentro a la posición AA'.1 1.(2.1 4. (2.

18 se infiere que: Entonces: Ts = Tc + o. sec 2  2  Pero: ∆   Rc.. sec − Rc .67) En la propia figura 2. = 2 Rc + Es Es = Rc.. tan ∆ / 2 Ts = t + y ' . sec − 1 = Ec 2   (Externa de la curva circular simple antes del retranqueo) Entonces: Es = Ec + o.(2.(2. 2 2 La función externa (Es) es la distancia entre el PI y el punto medio de la curva de transición.tan ∆ y' = 2 Rc + o y ' = Rc.18...(2..... sec ∆ 2 . sec ∆  ∆  Es = Rc. tan ∆ ∆ + o...64) Rc.tan ∆/2 = Tc (tangente de la curva circular simple antes del retranqueo).65) De la Fig. sec − 1 + o.66) ∆ ∆ + o. 2..13 se obtiene: cos ∆ Rc + o . Por lo tanto: y ' = Tc + o...68) 53 .. es posible determinar el desarrollo del arco circular intermedio entre el SC y el CS: Dc = 20(∆ − 2φs ) Gc .(2. tan ∆ / 2 + t .(2.. De la figura 2. tan 2 2 .

ya que en la rampa los dos carriles definen un alabeo.En las expresiones (2.66)..(2.67) y (2.70) sen φs Por lo tanto: La tangente larga (TL) que es la distancia entre el punto de inflexión de la clotoide (v) y el TS o ST de dicha curva: TL = x s − F F = TC . xs.2. lo que origina dificultades importantes para el apoyo de las ruedas del vehículo. TC y ys. o. 2.9. (2.68): Ts.(2.19 se pueden determinar otras funciones menos importantes de las curvas clotoide: Fig.9. se imponen limitaciones debidas a la pendiente de la rampa de peralte y la necesidad de mantener las variaciones de aceleración con el tiempo por debajo de los límites en que causan molestias a los viajeros.70) y (2. Es y Dc.71) En las expresiones (2. cos φ s .69). en grados sexagesimales. (2. 2. Limitación geométrica. cos φ s TL = X s − TC .71). En el diseño de vías férreas. Longitud de la transición. El establecimiento de la curva de transición posibilita pasar de alineación recta a circular. En la figura 2. esta característica supone un problema. variando el radio uniformemente..(2.19 • La cuerda larga (CL) que es la distancia entre el TS y el SC o entre el ST y el CS: CL = • Xs cos φs / 3 .. determinado por dos líneas no paralelas que se cruzan. CL.1. Øs y Gc. Sin embargo. 2. pero además posibilita desarrollar el peralte del carril exterior atendiendo al requerimiento de la vía en cada punto. Sin embargo. se expresan en metros y ∆.... 2. z L Fig. t.20 54 .69) La tangente corta (TC) que es la distancia entre el punto de inflexión de la clotoide (v) y el SC o CS de dicha curva: TC = • yS .20. resulta recomendable utilizar curvas de transición lo más corta posible para reducir los gastos de construcción y conservación... Tc. se expresan en metros y Øs en grados sexagesimales.. Fig.

Efectivamente. La velocidad de ascensión de un eje por la curva de transición dz ds se reducen a cifras hasta 0.74) después de realizar las conversiones requeridas. en función de la velocidad de ascenso: Para dz dz dt dt = 20 mm/m L= L= Vz 72 Vz 144 Para dz dz dt dt = 30 mm/m L= L= Vz 100 Vz 180 Para = 40 mm/m Para = 50 mm/m Esta expresión permite determinar L. insuficiente en 45 m si se considera el peralte máximo. sin embargo en Cuba se utiliza 1. se limita el peralte con relación a la longitud de la transición.9. dz z ≤ const (1 − 3 mm ) ⇒ l S = ds r Donde: r – (1 -3 mm/m lineal de via) (2. estableciéndose la condición: dz ≤ 20 − 60 mm / s dt (2.El vehículo se adapta a esta situación a través del sistema de suspensión.6 mm/m.2. las longitudes de transición más comunes en la Vía Central oscilan entre 60 y 120 m. De manera que la insuficiencia de peralte debería variar: 55 . pero indudablemente los dos ejes de un mismo truck o bogie pierden el paralelismo entre sí. Limitaciones por confort. correspondiente al máximo peralte zMAX = 150 mm. Limitación dinámica.5. con lo cual loe ejes se inclinan para soportar la caja y se torsionan como consecuencia del peso. Para evitar sobrecargas. Los valores de KV oscilan entre 5 y 13. 2.25 y 0.73) Esta limitación se impone debido al tiempo de respuesta necesario para que se produzca la adaptación de la suspensión del vehículo a la nueva posición. la expresión (2. apoyando las cuatro ruedas. Vz z L = ⇔L= = KV z dz dz V dt dt (2.72) Los valores máximo y mínimo de la longitud de transición.4 m/s . sin embargo la longitud máxima recogida en la norma es de 180 m.3. las normas ferroviarias de muchos países calculan el tiempo de ascenso y lo igualan al tiempo de recorrido del vehículo por la transición.74) se transforma en las siguientes expresiones. En líneas de alta velocidad los valores 2. Desde los años 50 del siglo pasado se realizaron estudios de confort en los viajeros. de manera que el alabeo no rebase una magnitud dada. serán 150 y 50 m respectivamente.73) A efectos prácticos. y fundamentalmente descargas que puedan influir en la estabilidad de la circulación y en el riesgo de descarrilamientos. siendo KV una constante de valor variable en función de z y V. que limitaron la variación de la 3 aceleración no compensada en la rampa de transición a valores entre 0. dz dt se define como: dz dz ds dz = =V dt ds dt ds (2.9. además limita los efectos desfavorables sobre los equipos.

76) 2. Si la inflexión es derecha: • 20. y perpendicular a ella en ese punto. CS y ST) y todas las estaciones pares de la curva de transición. En vías de Alta Velocidad la variación en el tiempo de la aceleración no compensada Cualquiera de estas limitaciones acota la longitud mínima de la curva de transición.10. la expresión (2. Midiendo el ángulo uso de la externa de la clotoide. 2.60): α= Donde: ls y l: se expresan en metros. α y Øs: se expresan en grados sexagesimales. φs 3l 2 s .75) La longitud final de la espiral será aquella que satisfaga las tres limitaciones impuestas. Es el método más generalizado para el replanteo de la clotoide y utiliza la expresión (2.1. Replanteo por ángulos de inflexión.dI ≤ 0.06 m / s dt Hoy se recomienda para velocidades inferiores a 200 km/h la cifra de 75 mm/s como variación de la insuficiencia del peralte y en casos excepcionales 90 mm/s. Poniendo la insuficiencia de peralte en función de la aceleración centrífuga no compensada permisible en el pasajero y realizando las conversiones requerida para expresar la velocidad en km/h se obtiene: L= V3 46. con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables TS y ST. Por coordenadas. 56 . la ordenada ys.φ s º l 2 s . que es la forma clásica de presentar el problema entonces.65α NC R (2.04 m / s dt dα NCT ≤ 0. PM. Se definen los trabajos de campo como el conjunto de operaciones que debe realizar la comisión de topografía. SC.77) Se estaciona el instrumento de medición angular en el PI y se coloca sobre cada una de las tangentes la distancia Ts. dt En caso excepcional dI ≤ 0. Trabajos de campo. con lo cual quedan replanteadas las progresivas notables SC y CS.l 2 (2.10.60) se transforma en: α'= Pasos a seguir en el replanteo. Fundamentalmente existen dos métodos para el replanteo: • • Por ángulos de inflexión.l 2 Si se quiere que α este en minutos sexagesimales. 180 − ∆ 2 y haciendo • Se mide sobre la tangente inicial y a partir del TS y el ST. determinándose por la expresión: L= VI dI dt (2.15m / s 3 . la abscisa xs. se replantea la progresiva notable PM. para poder llegar a replantear las estaciones notables (TS.

Øs/3 y cuando en el limbo del instrumento aparezca la lectura de 0º00'. PI = 144+5. hasta llegar con la última lectura al SC (Øs/3). con la diferencia de que el procedimiento a seguir para la primera mitad es el mismo que el utilizado en la segunda mitad de la curva de inflexión derecha y viceversa. Se estaciona el instrumento de medición angular en el CS y se replantea hasta el PM del arco circular. entonces I = 96 mm. I = 36 mm.55). El peralte requerido se determina por la expresión. se biseca el PI con una lectura de Øs/3. 57 . Si la inflexión de la curva de transición es izquierda el procedimiento es similar al explicado.2. el radio mínimo para este tipo de vías cuando no existen restricciones es R = 2000 m. se obtienen las coordenadas (x. para los diferentes puntos de la clotoide. Se desea diseñar una curva en una zona donde no existen restricciones. se está en condiciones de replantear la primera mitad de la curva circular.10. Vía de I Categoría. que deberá coincidir con la estaca del CS replanteada anteriormente por coordenadas (xs. En estas condiciones es posible el replanteo de la segunda mitad del arco circular.46). Si se utiliza h = 20 mm. se biseca el ST con un ángulo de: 180º . Si estos valores de Ø se sustituyen en las expresiones (2. restando las lecturas anteriormente calculadas.4 mm ≈ 80 mm R 2000 2 hMIN = 11. Si se evalúa la expresión (2.∆c/4 y cuando en el limbo del instrumento aparezca la lectura de ∆c/4 se esta en condiciones de replantear la segunda mitad de la curva circular. Ejemplo de cálculo de una curva de transición. el procedimiento es el siguiente: • • • Estacionados en el SC. 2. (NC 53 – 166:1986: h= 8V 2 8(140) = = 78.2).8V 2 11. Se estaciona el instrumento de medición angular en el ST de la clotoide. • Para situarse en tangente por el CS de la curva y bisecar al PI virtual del arco circular con ∆c/4. es necesario situarse en la tangente por el SC y bisecando con 0º00' el PI virtual del arco circular.Øs/3 . Replanteo por coordenadas. Para ello. 2.6 mm ≈ 20 mm R 2000 2 Si h = 80 mm. Est. En estas condiciones es posible ya replantear la primera mitad del arco circular. que deberá coincidir con la progresiva del SC replanteada anteriormente por coordenadas (xs. se biseca el TS con un ángulo de: 180º . para puntos P sobre la misma varia entre Ø = 0º00' hasta Ø = Øs.11. el que se asume.ys). el procedimiento es el siguiente: • Estacionados en el CS. Se demostró que el ángulo central que subtiende a toda la clotoide (Øs).• Se estaciona el instrumento de medición angular en el TS de la clotoide. se biseca el PI con una lectura de 0º 00' y se giran las lecturas calculadas (tabla 3. Para situarse en tangente por el SC de la curva y bisecar el PI virtual del arco circular con 0º00'. y) correspondientes a las estaciones pares del trazado y se tendrá resuelto el problema del replanteo por coordenadas desde la tangente inicial. que posea las siguientes características. Se estaciona el instrumento de medición angular en el SC y se replantea hasta el PM del arco circular.ys). Para ello es necesario situarse en tangente por el CS y bisecando con ∆c/4 al PI virtual del arco circular. girando el limbo del instrumento según las lecturas calculadas. los ángulos centrales resultantes serán los correspondientes a las estaciones pares del trazado.53) y (2.8(140) − 100 = − 100 = 11. y se van restando las lecturas anteriormente calculadas hasta llegar con la última lectura al CS (0º00').50 Velocidad de diseño Vd= 140 km/h 0 ∆= 22 Para conocer el valor del radio mínimo posible se utiliza la expresión: R≥ V 2 (140) = = 980 m 20 20 2 De acuerdo con la NC 53 – 166:1986.

95m.5(80) ≥ 120 m De manera que con lS = 120 m.66) se determina Ts: Ts = Tc + o tan ∆ / 2 + t Ts = 2000.3!  3    Utilizando la expresión (2. Por la expresión (2. lS = V z (140)80 = = 112 m 100 100 lS = Limitación por confort: (140 km / h ) V3 = = 45 m 46.120  − + L ys = 1.55) se determina xs:   φ5 2 φ9 2 x S = 2 Rc.ls  φ s1 2 − s + s − L   5. tan 22º / 2 + 0.senφ s ) t = 8119. l S ≥ 1. dinámicas y de confort.65 α NC R 46.2!     o = 1.30m.63) se determina t: t = x S − ( Rc .20 − 2000(1 − cos1.94 − (2000.65 0.7188734° Por la expresión (2. Conocido el radio R y el peralte h se requiere precisar la longitud de la espiral que satisfaga las limitaciones geométricas.5!   3 7    0. t = 59.20 m 7.03rad 2.sen1.94 m 5.4!   5   1   0. tan 22º / 2 + 59. sec 20º / 2 58 .ls  s − s + − s − L  3  7.3! 11.120  0. Limitación geométrica: lS = z 80 mm = = 80 m r 1 mm m Limitación dinámica: Limitando la velocidad de ascenso a 3º mm/m.62) permite determinar o: o = y s − Rc (1 − cos φ s ) Por la expresión (2.(2000). La expresión (2.(2000 ) ϕ s = 1. A partir de (2. se aseguran el cumplimiento de todas las limitaciones que se imponen a la longitud de la espiral.30.03 2 − + L x S = 119.47) se determina Øs: φs = ls 120 = = 0.Rc 2.74m.65 m / s 2 (2000) 3 ( ) Según la NC 53 – 166:1986.95 Ts = 448.7188734º ) o = 0.2! 9.Partiendo del análisis anterior se adopta h = 80 mm.30.5 h ≥ 1.7188734º ) Con la expresión (2.03 2  ys = 2.(2000).03 2 xs = 2.67) se determina Es: E s = 2000(sec 22º / 2 − 1) + 0.53) se determina ys: φ 3 2 φ 7 2  φ 11 2 ys = 2 Rc.77 m E s = E c + o sec ∆ / 2 Es = 37.03 2 0.

00 EST. PI EST.27) 2 = 0º17 ' α '111+6.67 La estación del PM se determina como: EST. En el ejemplo se utilizo la expresión general (2.27) 2 = 0º 25 ' α '104 = 0.57296 R 2000 El cálculo de las estaciones notables se realiza a partir de la Est. Los cálculos en la clotoide.5 se encuentra el registro de replanteo de la curva de transición.73 = 0.73 + Dc/2 = 32 + 3.5729578 = 0º34'23' ' 2φ s / 3 = 2.50 .77): α'= 20.1.73 + ls = 12 + 0.7188734º .27) 2 = 0 010' α '110 = 0.68) se determina el desarrollo del arco circular: Dc = Dc = 20 22 0 − 2 1.00 EST.27) 2 ≈ 0' 120 2 α '102 = 0.002387342.φ s º 2 .(23.002387342..92 1145. ST = 188 + 4.. PM = 144 + 0.(120) 2 = 0º34 ' 23' ' Este último valor corresponde a la estación del SC y es una comprobación..7188734º 3 = 1.l l s2 . a las estaciones pares son: α '100 = 20.(63.(3.57296 EST.Utilizando la expresión (2.(43.(2.70 Calculo de las lecturas notables: φ s / 3 = 1.Ts = 44 + 8.1.27) 2 = 0 0 4' α '108 = 0.(83.77) Los cálculos en la clotoide.77 EST.002387342.002387342.(3.92 = = 0. desde el TS al SC. a las estaciones pares son: 59 .27) 2 = 0.CS = 176 + 4. SC = 111 + 6.1. SC = 111 + 6.002387342.(103.94 [ ( )] 20(∆ − 2φs ) Gc GC = 1145.002387342. desde el ST al CS.94 m 0.002387342.1459156º = 1º8'45' ' ∆c ∆ − 2φs 22 − 2. TS = 99 + 6.7188734 0 = 647.7188734º / 3 = 0. PI = 144 + 5.27) 2 = 0 01' α '106 = 0.73 + Dc = 64 +7.7188734 − = = 4º38'26' ' 4 4 4 En la tabla 2.67 + ls = 12 + 0.97 EST.

67) 2 = 0 0 0' α '184 = 0. entre el SC y el PM.57296 0 = 2 0 37' 39' ' 2 0.27 = 0 0 3' α '114 = 0 0 3' + GC 0.57296 0 = 2 0 20' 28' ' 2 0. Gc .57296 0 = 0 0 3' + = 0 0 3' + 0 017'11' ' = 0 0 20'11' 2 2 0.57296 0 = 2 0 54' 50' ' 2 α '130 = 2 0 20'28' ' + α '134 = 2 0 54'50' ' + α '138 = 30 29'12' ' + α '142 = 4 0 3'34' ' + α '132 = 2 0 37'39' ' + α '136 = 3 012'1' ' + 0.57296 0 = 1011' 44' ' 2 0.67 = 0.(64.002387342.70 = 4 0 38'26' ' El último valor corresponde a la Est.5 (0. Los cálculos del arco circular. a las estaciones pares son: α 176 ' = 1.57296 0 = 30 46' 23' ' 2 0.002387342.57296 0 = 30 29'12' ' 2 0. entre el SC y el PM.57296 0 = 0 0 37' 22' ' 2 0.(24.57296 0 = 0 0 54' 33' ' 2 0.002387342.002387342.67 = 0 0 4' 1' ' α '174 = 0 0 4'1' ' + 0.5 (0. x α 112 ' = 1.67) 2 = 0 01' α '182 = 0. entre el CS y el PM.(44.57296 0 = 4 0 3' 34' ' 2 0.α '188 = 0. Los cálculos del arco circular.57296 0 = 0 0 38' 33' ' 2 60 .(84.(120)2 = 0º34'23' ' Este último valor corresponde a la estación del CS y es una comprobación.57296 0 = 4 0 37' 56' ' 2 α '140 = 3 0 46'23' ' + α '144 = 4 0 20'45' ' + 0.57296 0 = 3012'1' ' 2 0.67) 2 = 0 017' α '186 = 0.70 ' = 4 0 37'56' '+1.57296 0 = 10 46' 6' ' 2 α '116 = 0 0 20'11' ' + α '120 = 0 0 54'33' ' + α '124 = 10 28'55' ' + α '128 = 2 0 3'17' ' + α '118 = 0 0 37' 22' ' + α '122 = 1011'44' ' + α '126 = 10 46'6' ' + 0.5 . y α'= Gc/2 (para cuerdas) Los cálculos del arco circular. a las estaciones pares son.57296) 4.57296 0 = 2 0 3'17' ' 2 0.5 (0.67) 2 = 0 0 26' α '176+ 4.67) 2 = 0 0 5' α '180 = 0.57296) 3.( 4.57296 0 = 10 28' 55' ' 2 0.57296 0 = 0 0 21'12' ' 2 α '172 = 0 0 21'12' ' + 0.57296 0 = 4 0 20' 45' ' 2 α 144+0.67) 2 = 0 010' α '178 = 0.(104.57296) 0.002387342.002387342. según las expresiones: (para sub-cuerdas).002387342. a las estaciones pares son: α'= 1. PM y es una comprobación.

00 122+0.00 144+0. 0º34' 0º34' 0º33' 0º29' 0°24' 0º17' 0º08' 0º00' Primera Clotoide ESTACION TS= 99 + 6.20 metros Circular LECT. 0º00' 0º03' 0º20' 0º37' 0º54' 1º12' 1º29' 1º46' 2º03' 2º20' 2º38' 2º55' 3º12' 3º29' 3º46' 4º04' 4º21' 4º38' 4º38'26’’ 0º00' EST.00 20.00 CS= 176+4.57296) 4.00 20.00 126+0.00 106+0.00 186+0.00 20.57296 0 = 10 47'17' ' 2 0.70 LECT.73 ARCO 0. EST.74 metros Xs= 119.00 20.00 104+0.70 PM = 144+0.73 P.00 136+0.57296 0 = 3 013'12' ' 2 0.00 20.70 ARCO 0.00 138+0.1.73 100+0.57296 0 = 2 0 38' 50' ' 2 α '164 = 10 30' 6' ' + α '160 = 2 0 4' 28' '+ 0.57296 0 = 2 0 21' 39' ' 2 0.70 ' = 4 0 21' 56' ' .67 = 4 0 38' 31' ' Este último valor obtenido es una comprobación y arroja un error de 5’’ en el PM.00 20.57296 0 = 10 30' 6' ' 2 0.00 20.00 140+0.57296 0 = 4 0 4' 45' ' 2 α '150 = 3 0 30' 23' '+ α '146 = 4 0 4' 45' '+ α '148 = 3 0 47' 34' '+ 0.00 184+0.57296 0 = 2 0 56'1' ' 2 α '156 = 2 0 38' 50' '+ α '152 = 3 013'12' '+ 0.94 metros Ys= 1.= 99 + 6.= 176 + 4.00 15.00 20.00 116+0.00 178+0.57296 0 = 2 0 4' 28' ' 2 0.70 C.S.00 20.67 188+0.C. 0º00' 0º00' 0º01' 0º04' 0º10' 0º17' 0º25' 0º34'23’’ ESTACION SC= 111 + 6.00 20.00 124+0. lo que resulta permisible.57296 0 = 30 30' 23' ' 2 0.57296 0 = 1012' 55' ' 2 α '166 = 1012' 55' ' + α '162 = 10 47'17' '+ α '158 = 2 0 21' 39' '+ α '154 = 2 0 56'1' '+ 0.57296 0 = 0 0 55' 44' ' 2 α '168 = 0 0 55'44' ' + 0.00 3.00 20.00 114+0.00 182+0.00 130+0. EST.73 S.00 180+0.00 20.00 110+0.33 LECT.67 ARCO 0.S.00 20.00 20.00 SC= 111 + 6.67 20.00 20. ESTACIONADO T.57296 0 = 4 0 21' 56' ' 2 α 144+0.00 6.27 20.M.00 20.67 S.67 Segunda Clotoide ESTACION ST= 188+4.00 118+0.73 61 .= 188 + 4.00 20.= 111 + 6.00 PM = 144+0.00 20.00 120+0.00 102+0.= 144 + 0. EST.00 132+0.57296 0 = 30 47' 34' ' 2 0.5 se presenta el registro de replanteo para la curva diseñada.00 0.00 20.T. En la tabla 2.00 20.α '170 = 0 0 38'33' ' + 0.00 128+0. EST.00 20.00 20.00 134+0.00 16.00 108+0.5 (0. CURVA Nº= 10 R= 2000 metros Gc= 0º34' INFLEXION DERECHA VALORES CALCULADOS Ts= 448.00 20.73 112+0.73 20.00 142+0.00 4.77 metros Es= 37.

Fundamentación matemática para los cálculos.= 176+4.00 20.00 174+0. La construcción de la superestructura de la vía con juntas de carriles a escuadra permite aprovechar las ventajas del ensamblaje de campos en plantas especializadas lo cual humaniza y agiliza las operaciones del tendido del retículo carril – traviesas sobre la plataforma.67 0.21) δ LN LN Fig.00 20. 2.00 154+0.1.00 20.67 Tabla 2.00 C.S.00 172+0. que se incrementará en la medida que se avance por el desarrollo de la curva.2.00 168+0. originándose un adelantamiento del carril interior por la diferencia existente entre el perímetro exterior e interior de la curva. 62 . particularmente en tramo curvo.00 166+0. Fundamentación de la necesidad del acortamiento del carril interior en las curvas.12. de manera tal que el adelantamiento de este no rebase un valor máximo establecido. Acortamiento del carril interior de las curvas.00 0º17' 0º34' 0º51' 1º08' 1º25' 1º42' 1º59' 2º16' 2º33' 2º50' 3º08' 3º25' 3º42' 4º00' 4º17' 4º34' 4º38' 2. perdiéndose la perpendicularidad de las traviesas y reduciéndose el cartabón de la vía. La presencia de tramos curvos dificulta mantener las juntas a escuadra.00 20.22 se representa un tramo curvo genérico.00 20.00 20.00 20. alejando cada vez mas las juntas.00 156+0. 2.00 20.12.00 148+0.00 170+0.00 158+0. 2.00 152+0. 2.00 4. lo que constituye una situación de peligro.00 20.00 20.00 160+0. entonces el carril interior se adelantará en la longitud δ.00 20.00 20. (Fig. 2.12.21 Si ambos carriles son de longitud normal. En la Fig. Para evitar estos problemas se diseña en acortamiento que debe existir en algunos de los carriles interiores de la curva.5.00 20.00 20. 20.00 162+0.146+0.00 176+0.00 150+0.00 164+0.

78) permite afirmas que para determinar el adelantamiento de cualquier junta interior basta con conocer el ángulo que subtiende el arco que va desde el inicio de la curva hasta la junta dada.78) La expresión (2. φ Angulo que subtiende el arco analizado. A’B’ = AC Campos con carriles de longitud normal.A’ A B ρEXT. 63 . E Adelantamiento teórico al final del arco de la curva. De manera que: E= ϕB ϕA ∫ ρ EXT dϕ − ∫ ρ INT dϕ = ϕA ϕB ϕA ϕB ϕB ∫ (ρ ϕ A EXT − ρ INT ) dϕ E = S ∫ dϕ = S (ϕ B − ϕ A ) E=Sϕ (2.22. 2. ρEXT Radios de curvatura en las filas interior y exterior. φA φB φ Fig. En un diferencial del ángulo φ. E B’ C ρINT. ρINT. la curva se asemeja a un arco circular.

79) Si el punto “i” se ubica en el SC de la curva.80) La expresión (2.ls 2 E == (2.78) el adelantamiento del carril interior en el punto “j” será: E j = S ϕ j = ϕs S + SC − j SC − j S = Es + S R R D SC − CS S = E s + CC S R R (2.46) se demostró que en transiciones clotoides: ∆ φS l ϕ= i 2 Rc. Para obtener las expresiones de cálculo del adelantamiento de las juntas en distintas posiciones se parte de la Fig. 2.80) posibilita conocer el acortamiento total requerido el la transición de entrada.23.ls ls S 2 Rc. Adelantamiento en cualquier junta “i” dentro de la curva de transición de entrada. En la expresión (2. entonces li =ls .81) El adelantamiento total del carril interior en el CS de la curva se puede determinar como: E CC = S (ϕ S + ϕ CC ) = E s + (2. 64 . 2 (2.78): l Ei = S ϕ i = i S 2 Rc. 2.∆ j i TS SC CS k ST li φi φj φk (l ST − K )2 2 RC l S φCC φS Fig. Partiendo de la expresión (2. Adelantamiento en cualquier junta “j” dentro de la curva circular. entonces: E SC = S ϕ S = ls S 2 Rc.23.82) Adelantamiento en cualquier junta “k” dentro de la curva de transición de salida. Partiendo de la expresión (2.ls 2 Donde: li Longitud del arco desde el punto con radio ∞ hasta la junta “i”.

Cuando el adelantamiento Ej ≥ k/2. 80. 160 mm para carriles de 25. Con el objetivo de visualizar la manera práctica de solución del adelantamiento de las juntas interiores de las curvas con la introducción de carriles cortos. k = 40.K  2 RC l S  – K= (2.46). Las curvas de transición de la misma tienen una longitud de 120 m y el desarrollo de la curva circular DCC = 152. avanzando de R = ∞ hasta el valor del radio de curvatura del arco circular en el SC.00 m La selección del valor de k debe tener en cuenta: • • N ≤ Cantidad de campos del SC al CS o sea en el desarrollo circular.Cuando la junta que se calcula se encuentra en la transición de salida. el análisis corresponde al punto ST y se determinará el ETOTAL = 2 E s + ECC ETOTAL k (2. no es utilizable para determinar el ángulo existente entre el CS y el punto k. por lo que se procede determinando el adelantamiento del carril interior total de la curva y restándole el que se produce entre el punto k y el ST.6. por lo que se podrá sustituir en (2. pero no es una condición necesaria. para determinar el ángulo φ en cualquier punto de la clotoide está demostrada para el desarrollo de este tipo de curva. a) Determine el acortamiento k más conveniente a utilizar en la curva y cuantos campos con carril interior de ese acortamiento serán necesarios ensamblar. 25 m. o N Carril Ubicación Longitud Carril Longitud Cálculo Adelantamiento calculado Acortamiento Real En la junta Total Valor de adelantamiento o retrazo. 120 mm para carriles de 12. pero se conoce lS y DCC. 2 RC l S Como la expresión (2.50 m k = 80. Resulta lo más cómodo.83) se desprende que cuando lST adelantamiento total del carril interior como: 0. 2. La posición de los campos con acortamiento dentro de la curva se determina a partir del cálculo del adelantamiento del carril interior en cada junta.3.75 m del TS.85) Donde: k Acortamiento normado.  (l )2 E k = S  ϕ S + ϕ CC + ϕ S − ST .83) De la ecuación (2. No se conoce el valor de ∆. k debe ser el menor valor que asegure el ítem anterior. el ángulo φk está compuesto por los ángulos φS. se presenta el siguiente ejemplo. φCC y (φS (l ST −K )2 ). La primera junta en la curva de transición de entrada se encuentra a 3. Los cálculos se realizan generalmente en una tabla similar a la presentada en Tabla 2.  l ETOTAL = 2 E SC + ECC = 2 S   2 RC    lCC × S +       RC  × S   65 .12. El proyecto de un acceso ferroviario a un centro industrial posee una curva de radio R = 800 m.84) La cantidad total de carriles con acortamiento k requerido se determina como: N= (2. Ejemplo ilustrativo de cálculo.78) por las expresiones φS = lS 2 RC y φCC = l CC RC .K  2 RC l S   (l )2  = 2 E s + ECC − ST . se inserta un campo con el acortamiento seleccionado.

Los 9.51 m 12. por lo que el carril exterior en esa junta se encuentra adelantado 1.25 m = = 12.Sustituyendo los valores y simplificando el primer término:  120    152.25 mm. Se utilizarán 13 campos con acortamiento de 40 mm que origina un acortamiento total de 520 mm.5 mm + × 1500 mm = 112. en ese momento se introduce un campo con 66 .97 campos 40 mm Hasta la estación j se habrán colocado 8 campos con carril interior corto en 40 mm que totaliza un acortamiento de 320 mm. Entonces la cantidad de campos cortos será: N CAMPOS CORTOS = E 510. Hay que prestar especial atención cuando: Suma del acortamiento necesario – Acortamiento real total ≥ acortamiento.5 mm − × 1500 mm = 510.75 mm         800 m   800 m  N CAMPOS CORTOS = 318.76 ≈ 13 k 40mm N CAMPOS EN LA CURVA CIRCULAR = DCC 152. k 2 .5 mm de exceso de acortamiento se distribuirán en las juntas del tramo recto.5mm = = 12. c) Determine la posición de los carriles cortos en la curva que se analiza.25   ETOTAL =   × 1500 +   × 1500 = 510. Reduciendo las expresiones de cálculo: Transición de entrada: E= l2 l2 l2 S= × 1500 mm = mm 2 l S RC 2(120 m )(800 m ) 128 En la curva circular: E = E SC + l l S = 112.5 + 1.75 mm = 7.  l E J =  S   2 RC     l SC − J  × S  +       RC     120 m   152.5 − 2 l S RC 2(120 m )(800 m ) 128 Para el desarrollo de los cálculos se utiliza la tabla que se presenta a continuación.5mm  800    800   Se propone utilizar acortamiento k = 40 mm que por ser el menor posibilita mejor distribución en la curva y reducción de la falsa escuadra en las juntas. por lo que puede adoptarse k = 40 mm.25 m   × S  =  +  × 1500 mm = 318. b) Cuantos campos con acortamiento hay que colocar hasta la estación j situada a 110 m del SC. comenzando con la longitud de cálculo que existe del TS a la primera junta de la transición de entrada e incrementando la longitud de cálculo en la longitud de un campo más la holgura para cada junta.51 m Sin embargo es previsible que en cualquiera de las dos transiciones se ubique N CAMPOS CORTOS > N CAMPOS EN LA CURVA uno o más campos con acortamiento.875l RC 800 m (mm) (mm ) Transición de salida: E = ETOTAL − x2 x2 x2 S = 510.17 campos 12.

51 12.5 -13.51 12. Girando la vía por el carril exterior.72 12. SC -9.95 146.51 12.89 71.5 17.51 12.51 12. 67 .0 0.51 12.51 0.25 113.875l Transición de salida E = 510.79 66.51 12.0 387.5 510.3 22.0 13. CS y ST donde por lo general un tramo de carril queda en la transición y el resto en la curva circular.51 12.51 12.5 65.51 5.51 12.77 88.51 12. Ubicación Long.7 479.6 34.42 108.3 Est.5 -16.66 8.28 53.4 -19.51 12.40 83.1 152.7 -8.91 96.0 340.5 Observ.5 Acortamiento real En cada Total carril 6 7 0 0 0 0 40 0 0 40 0 40 0 40 0 40 40 0 40 0 40 40 0 40 0 40 0 40 0 0 0 40 0 0 0 0 0 0 0 40 40 40 80 80 120 120 160 160 200 240 240 280 280 320 360 360 400 400 440 440 480 480 480 480 520 520 520 520 Valor del adelanto o retrazo 8 -0.83 116.06 -6.5 9. Tabla 2. Este punto estará referido al diseño para la implantación del peralte en el proceso constructivo o en tareas de reconstrucción.5 14.0 199.7 -10.3 509.0 317.6 14.51 12.7.0 246.28 100.69 11.85 21.51 12.0 -6. Diseño de la superelevación.5 13.87 46.0 410. En el acápite 2.4 499.51 12.0 270.75 63.9 9.0 Est. CS -10 8.51 12. de tres maneras: • • • Girando la vía por su eje.11 -2.69 0 Suma del acortamiento necesario 5 0.75 16.0 3.06 6.22 25.34 120.0 -13. del Carril 3 8.También debe prestarse atención a los puntos SC.5 176.76 3.0 364.3 17.00 8.3 48.1 84.2 14.51 12.51 12.85 12.73 38.30 78.1 14.6 465.7 112.82 Long. Carril N o 1 11 12 2 3 4 5 6 7 8 9 10 111 112 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 231 232 24 25 26 27 28 29 30 31 32 331 332 2 Recta Transición de entrada 2 E = l /128 9 Curva Circular E = ESC + 1.5 129.2 105.51 12.36 33.71 13. en teoría.4 5.2 431.93 121.26 75.38 58.51 12.11 2.26 28.46 152.44 133.0 -4.9 -4.0 10. 2. tramo de cálculo 4 3. ST Recta La implantación del peralte puede hacerse.5 – 2 x /128 Est. Girando la vía por el carril interior.5 223.51 12.51 12.32 103.0 398.24 50.7 10.51 12.79 6.75 12.51 12.0 293.77 41.81 91.5 se trató con detalle todo lo relacionado al fundamento teórico y las expresiones prácticas para determinar el peralte requerido para una curva de radio R bajo condiciones de explotación dada.1 505.3 0.8 -9.2 0.51 12.51 12.0 20.3 490.2 449.1 510.13.1 7.51 3.

las dos primeras variantes de solución quedan eliminadas.Que de manera gráfica se pueden representar como: GIRO POR EL EJE DE LA VIA Carril exterior h TS SC Rasante Carril interior ST CS GIRO POR EL CARRIL EXTERIOR Carril exterior TS SC h Carril interior Carril exterior h Carril interior TS SC Rasante ST CS GIRO POR EL CARRIL INTERIOR Rasante CS ST Fig. reduciendo los movimientos parásitos del material rodante. además del debilitamiento que provoca esta acción. donde h = 80 mm y lS = 120 m. utilizándose en las vías férreas el giro por el carril interior que posibilita lograr el peralte elevando el borde exterior sobre el balasto. 2. desarrollando los cálculos pertinentes se obtiene el registro para el desarrollo de la superelevación de la manera indicada en la tabla 2. que además de ser más sencilla como operación. 2. asegura la permanencia de la rasante en el carril interior. h hX lX lS Fig.8. de manera que para determinar el peralte en hX en cualquier estación en las curvas de transición basta con establecer las relaciones entre las longitudes y los peraltes: hX = lX h lS (2.25 El peralte del carril exterior se desarrolla linealmente entre el TS y SC.86) Partiendo del ejemplo resuelto en el acápite 2.24 Teniendo en cuenta el inconveniente que significa retirar balasto debajo del entramado de la vía. permanece constante en el arco circular SC – CS y decrece linealmente entre el CS y el ST.11. 68 .

6 R+6.6 R+7.14.0 Segunda Clotoide ESTACION ST= 188+4.00 20.00 20.00 20.00 176+0. 2.00 134+0.67 188+0.00 20.00 CS= 176+4.00 162+0.00 20.00 156+0.0 R+8. Posibilidad de arranque.00 126+0.0 R+8.0 R+8.0 R+8.00 20.00 20. En estos momentos.00 166+0.0 R+8.0 R+8.00 20.00 20.0 R+8.00 116+0.0 R+8.00 174+0.67 ARCO 0.00 122+0. Características del tráfico.00 108+0.00 20.00 20.0 R+8.00 104+0.00 158+0. para Clase III es 20‰ y para clase IV y V llega hasta 30‰. Perfil longitudinal.73 20.0 R+8.00 20.67 20. Elementos básicos. Este documento detalla además las diferencias de pendientes contiguas permisibles en distintas condiciones y clases de vía y la longitud mínima permisible de los elementos de perfil.00 6.0 R+8.00 130+0.00 114+0. rampas o pendientes.0 R+8.00 20.3 R+1.00 20. Según este documento la pendiente dominante en vías de Clase I es de 12‰. la pendiente máxima debe descender a 17 o 18 ‰.0 R+8.00 148+0.67 ARCO 0.00 20.00 142+0.00 20.0 R+8.00 186+0.6 R+2.00 4.00 152+0.00 128+0.0 R+8.00 20.00 136+0.0 R+8.00 20.00 20.0 R+8.00 20. según el sentido ascendente o descendente de la circulación y por acuerdos circulares en los puntos de cambio de pendiente.00 124+0.0 R+8.14.00 20. El valor de rampa máxima depende de: • • • • • • Adherencia rueda – carril que limita i a valores máximos en el orden de 70 ‰ Potencia de los equipos tractivos.00 15.0 R+8.00 20.0 R+8.00 Peralte R+8.0 R+8.00 20.9 R+8.27 20.00 110+0. para Clase II es 15‰.3 R+5.00 20.00 20.0 R+8. En líneas de tráfico mixto no deben superarse 20 ‰. 69 .0 R+8.00 4. Los cambios de pendiente están condicionados por el terreno y el valor de rampa máxima adoptada.73 ARCO 0.00 20.0 2.73 100+0.00 20.1.00 20.0 R+0.0 R+8.0 R+8.00 184+0.00 20.0 R+8.0 R+8. etc.00 138+0.00 20.00 132+0. para tráfico especializado de viajeros existen motores que permitirían diseñar vías con rampas de 50 ‰.00 20.= 176+4.00 182+0.33 Peralte R+0.73 Peralte R+0.00 144+0.67 0.00 C.0 Circular ESTACION SC= 111 + 6.00 SC= 111 + 6.0 R+8.00 140+0.00 106+0.0 R+8.2 R+5. El perfil longitudinal es la proyección en el plano vertical del trazado ferroviario y junto con el trazado en planta determina de manera unívoca la posición espacial de la vía.00 172+0.0 R+8.00 146+0.00 20.00 20.0 R+8.0 R+4.00 3.00 154+0.00 20.00 164+0.9 R+4. La NC 53-165 – 1986 establece las pendientes dominantes máxima atendiendo a la clase de la vía.00 102+0.0 R+0.00 118+0.00 150+0.00 16.00 160+0.0 R+8.Primera Clotoide ESTACION TS= 99 + 6.0 R+8.00 168+0. El perfil longitudinal esta compuesto por tramos horizontales.00 20.0 R+8.00 170+0.73 112+0.00 20.00 120+0.00 20.6 R+3.00 180+0. frenado. En túneles o curvas que endurecen el efecto de rampa.00 20.2 R+1.0 R+8.S.00 178+0.

14. en los ángulos entrantes se producirían además tensiones adicionales en los enganches y fuerte tendencia al vuelco en los acuerdos convexos.27. ∆i ≥ 3‰. 2. acortando distancias y logrando trazados más rectos. 2. 70 . La manera natural de establecer el enlace entre una rasante horizontal y una inclinada es intercalar entre las dos alineaciones una curva tangente a ambas y con inclinación constantemente variable desde el comienzo al final del acuerdo. deben estar enlazadas a través de acuerdos verticales que realicen de forma progresiva el cambio de inclinación. Fig. sobrecargas y descargas en los ejes. 2. Estos acuerdos pueden ser cóncavos o convexos y se requieren por las siguientes razones: Limitaciones estáticas: En condiciones de tren parado o circulando a baja velocidad serían posibles choques en las cajas de los vehículos.26. Establecimiento de los acuerdos verticales. compresión de unas suspensiones y extensión de otras.14. Fig. que causarían un deterioro innecesario del material y elevar las posibilidades de riesgos para la seguridad del movimiento. no originaria movimiento de tierra. Cuando el perfil longitudinal de la vía presenta pendientes de inclinación diferentes (En Cuba. estableciendo los desarrollos requeridos para alcanzar la cota necesaria.26. 2. Limitaciones dinámicas: Circulando el tren a velocidades de servicio.5‰). produciría movimientos anormales en los vehículos que agravarías los problemas anteriores. debe pretenderse lograr variantes económicas.3. 2. Este criterio también asegura la relación requerida entre planta y perfil. Acuerdos verticales. Fig. aunque el diseño moderno pondera el uso de túneles y viaductos para salvar los obstáculos topográficos.2.27. para ello es conveniente utilizar el criterio de línea de cero corte. Fig. en Europa ∆i ≥ 2. 2. que no es mas que la línea que con la pendiente dominante determinada.Al trazar el eje de una vía sobre un plano cartográfico. un paso directo de una a otra inclinación.

esta ecuación se reemplaza por la de un círculo de radio R y centro sobre la vertical del acuerdo.Fig. Fig.91) La bibliografía consultada coincide en sugerir que no debe desarrollarse curvas verticales en los tramos donde en planta existan curvas de transición ni donde existan conexiones. dz i = ix ⇔ z = x 2 dx 2 (2. debe ser limitada por el confort del pasajero. El radio se determina considerando que la aceleración centrífuga vertical que se produce por la circulación sobre el acuerdo. En ese caso la ecuación aproximada es: z= x2 2R (2. La expresión (2. las características del círculo de enlace estarán definidas por su radio RV y su longitud.87) En algunos ferrocarriles.88) Para el caso de dos rasantes cualquiera. 2. 2.29.28.90) La NC 53-165: 1986 plantea la siguiente expresión para calcular la semilongitud de la curva vertical: T= Donde RV se expresa en metros y ∆i en ‰. 10000 m para vías de Clase II y 5000 m para el resto de las vías.89) K es una constante característica para cada administración ferroviaria. RV ∆i 2000 (2. 71 .01 − 0. De manera que: V2 ≤ (0.89) puede dar como resultado radios de 10000 a 25000 m para altas velocidades y en cualquier caso da lugar a varios miles de metros. entre ellos los ferrocarriles de Cuba. La NC 53-165: 1986 recomienda RV de 15000 m para vías de Clase I. estableciéndose en ese caso entre el 1 y el 4 % de la aceleración de la gravedad. Conocida la velocidad se calcula el valor de R y se deduce la longitud del acuerdo a través de la expresión: L = R (i 2 − i1 ) (2.04 )g ⇔ RV ≥ KV 2 RV (2.

11. Parámetros de perfil. 1993. Tomo I. 15. 1991. Tomo I. 1985. 1967. estudio y proyecto. Parámetros de planta. Editorial Reverte. Superelevación de la vía férrea. La Habana. 14. 13. Trazado de vías. La Habana. J. Geometría y calidad de la vía. R. Normas y reglamentos de la construcción. Coquand. Caminos. La Habana. 1988. Instituto del Libro. Editorial Científico Técnica.Losada Manuel. A. Prospección de vías férreas. Elaboración de Proyecto de Construcción. Madrid. Empresa de Producciones del MES. Vsevolodovich Igor. Instituto Superior Politécnico de Madrid. J.Hernández.BIBLIOGRAFIA 123456789Hickerson. Ingeniería Vial. 1987. Ministerio de la Construcción. T. Proyecto de carreteras. Vías y puentes para el transporte ferroviario. Benítez. Empresa de producciones del MES. 10. 1988. La Habana. Madrid.NC 53-166: 1986. Escario. 1986.NRMT 212:1986. Benítez. Caminos. 1987. Carreteras.A. 12. Benítez.Turbin. La Habana. 1985. Diseño Geométrico de vías férreas. Carciente. R. Editorial Pueblo y Educación. 72 . Elaboración de Proyecto de Construcción. Ediciones Vega S. R. Levantamiento y trazado de caminos. Manual de campo. 1959. 1970. La Habana. Empresa de producciones del MES. La Habana. Moscu. Diseño Geométrico de vías férreas. La Habana.NC 53-165: 1986. R. Topografía para ingenieros civiles.

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