-26-

Introduccin
Abordar en el limitado espacio disponible para un artculo la
realidad del ferrocarril espaol durante el siglo XX, es sin du-
da un objetivo difcil, al tener que seleccionar algunos, muy
pocos, de los numerosos e importantes hitos que han confi-
gurado la existencia de este modo de transporte en dicho pe-
rodo de tiempo.
Por otro lado, la celebracin el pasado ao 1998, del 150
aniversario de la puesta en servicio de la primera lnea de fe-
rrocarril en Espaa, dio lugar a la publicacin de un cierto n-
mero de documentos, artculos o libros, en los que se encuen-
tran expuestos, con gran extensin, los eventos tcnicos, co-
merciales, econmicos y jurdicos de carcter ms relevante.
En este contexto, el objetivo del presente artculo es pro-
porcionar una visin sinttica de los aspectos relacionados
con la infraestructura ferroviaria, en cuanto se refiere a su ex-
tensin y desarrollo. Su insercin en el marco europeo pro-
porcionar una perspectiva de lo que podra ser su posible
evolucin con el comienzo del nuevo siglo.
El ferrocarril espaol al iniciarse el siglo XX
Como resulta bien conocido, la primera lnea de ferrocarril
que se construy en Espaa entr en servicio comercial en
1848, es decir, 23 aos despus de la inauguracin de la c-
lebre lnea entre Stockton y Darlington, que, con sus 44 kil-
metros de longitud, abri la puerta a la creacin prctica de
este modo de transporte.
El desarrollo de la red ferroviaria espaola se produjo de
forma rpida, tal como reflejan los esquemas de la figura 1.
En 1855, su longitud superaba los 400 kilmetros; en los diez
aos siguientes se construiran casi 4.800 kilmetros suple-
mentarios, lo que situara a Espaa en el tercer lugar de Eu-
ropa, por extensin de lneas de ferrocarril. Este ritmo de
avance, de aproximadamente 400 kilmetros, en media, por
ao, puede compararse con el que corresponde al progreso
de las nuevas lneas de alta velocidad construidas en Europa
a partir de 1960/1970.
En todo caso, al iniciarse el presente siglo, la red ferro-
viaria espaola presentaba la configuracin geogrfica que
muestra la figura 2, en lo que concerna a las vas de ancho
normal (del orden de 11.000 km), a los que cabra sumar los
casi 2.000 kilmetros de ferrocarriles dotados de va estrecha.
La orografa de la pennsula Ibrica determin que fuese
necesario construir un importante nmero de obras de fbri-
ca. Un esbozo til de la actividad realizada en este campo
puede encontrarse en la reciente publicacin de la Unidad de
Mantenimiento de Infraestructura de Renfe, titulada 150 aos
de infraestructura ferroviaria (pp. 26 a 38).
Desde el punto de vista organizativo cabe tan slo recor-
dar que desde la Ley General de Ferrocarriles de 1855, stos
fueron construidos y explotados en Espaa por compaas
privadas. Las dos ms grandes fueron Norte, con 3.814 kil-
metros, y MZA, con 3.655 kilmetros. El resto no alcanzaban
en ningn caso los 1.700 kilmetros de longitud.
Los ferrocarriles
Andrs Lpez Pita
DESCRIPTORES
INFRAESTRUCTURA
OROGRAFA
VA DOBLE
FABRICANTES DE MATERIAL
VEHCULOS DE CAJA INCLINABLE
OBRAS DE FBRICA
TIEMPO OBJETIVO
MADRID
Aranjuez
Matar
BARCELONA
1851
MADRID
Valencia
Aranjuez
Xtiva
Alczar de
San Juan
Albacete
Puerto de
Santa Mara
Jerez de la Frontera
Matar
Granollers
Sabadell
Molins
BARCELONA
1855
1865
MADRID
VALENCIA
GUADALAJARA
TOLEDO
SEVILLA
BADAJOZ
ALICANTE
MURCIA
ALBACETE
CDIZ
MLAGA
SAN SEBASTIN
PAMPLONA
LOGROO
HUESCA
SANTANDER
BILBAO
VITORIA
LEN
ZAMORA
PALENCIA
VALLADOLID
BURGOS
CASTELLN
DE LA PLANA
VILA
CRDOBA
Cartagena
GIRONA
ZARAGOZA
LLEIDA
BARCELONA
TARRAGONA
1875
MADRID
VALENCIA
GUADALAJARA
TOLEDO
SEVILLA
BADAJOZ
ALICANTE
MURCIA
ALBACETE
CDIZ
MLAGA
SAN SEBASTIN
PAMPLONA
LOGROO
HUESCA
SANTANDER
BILBAO
VITORIA
LEN
LA CORUA
Gijn
LUGO
OVIEDO
Santiago de
Compostela
ZAMORA
PALENCIA
VALLADOLID
BURGOS
CASTELLN
DE LA PLANA
VILA
CRDOBA
GRANADA
Cartagena
GIRONA
ZARAGOZA
LLEIDA
BARCELONA
TARRAGONA
-27- O.P. N.
o
49. 1999
Fig. 1. Construccin de la red de ancho ibrico. Fuente: Miguel Artola, Los ferrocarriles en Espaa. 1844-1943.
COMPAAS
NORTE
MZA
ANDALUCES
MADRID-CCERES-PORTUGAL
Y PLASENCIA-ASTORGA
OTRAS COMPAAS
MADRID
CUENCA
VALENCIA
GUADALAJARA
TOLEDO
CIUDAD
REAL
CCERES
SEVILLA
BADAJOZ
ALICANTE
MURCIA
ALBACETE
CDIZ
JAN
HUELVA
MLAGA
SAN SEBASTIN
PAMPLONA
LOGROO HUESCA
SANTANDER
BILBAO
VITORIA
LEN
LA CORUA
CARRIL
PONTEVEDRA
GIJN
ASTORGA
LUGO
ORENSE
OVIEDO
SANTIAGO DE COMPOSTELA
ZAMORA
SALAMANCA
BJAR
PALENCIA
VALLADOLID
SEGOVIA
BURGOS
CASTELLN
DE LA PLANA
VILA
CRDOBA
GRANADA
ALMERA
SAGUNTO
S. JUAN A.
JACA
PORT BOU
PTO.
ESCANDN
ALGECIRAS
BAZA
QUESADA
GUADIX
GERONA
ZARAGOZA
SORIA
LRIDA
BARCELONA
TARRAGONA
Fig. 2. Red ferroviaria de ancho normal (1900). Fuente: F. Comin et al. (1998).
El desarrollo del ferrocarril espaol
de 1900 a 1941
Como se observa en la figura 3, entre 1848 y 1900 se cons-
truy la columna vertebral de la red de ancho normal. A par-
tir del inicio del siglo XX y hasta la creacin de Renfe, en 1941,
la citada red vera incrementada su longitud en poco ms de
800 kilmetros, sobre los casi 11.000 kilmetros ya existentes.
De tal modo que en los aos cuarenta se dispona de la red que
se refleja en la figura 4. Como hechos ms significativos, en el
perodo comprendido entre 1900 y 1941, destacaran: la con-
clusin de la lnea entre vila y Salamanca; el enlace entre Ca-
minreal y Zaragoza, acortando la unin de esta ciudad con Te-
ruel, as como las conexiones Soria-Burgos y Huesca-Canfranc.
En este periodo de tiempo uno de los aspectos ms signi-
ficativos fue la incorporacin de la doble va a algunas de las
secciones ya construidas. Tal sera la situacin que se produ-
cira en la Compaa del Norte para el itinerario Madrid-Va-
lladolid-Irn, as como en la compaa MZA para la conexin
de Madrid con Aranjuez y Alczar de San Juan.
Desde la ptica de la geometra de la va, la figura 5,
muestra la distribucin de radios en planta y de las rampas
en alzado. En el primer mbito la observacin de los datos de
la citada figura invitara a pensar que con un 64% de la red
en alineacin recta, las posibilidades de desarrollar elevadas
velocidades seran importantes. Sin embargo, con indepen-
dencia de los condicionantes que introducen otros elementos
de la lnea (catenaria, instalaciones de seguridad, pasos a ni-
vel, etc.), lo cierto es que la concatenacin entre alineaciones
rectas y curvas es lo que determina la velocidad mxima al-
canzable en un trazado, y no el valor absoluto de los tramos
de alineacin recta.
Es de inters destacar que en el mbito de la construccin
del material ferroviario, las primeras dcadas del siglo XX vie-
ron la aparicin de grandes empresas espaolas. As, y a pe-
sar de que La Maquinista Terrestre y Martima se haba crea-
do en 1855, su consolidacin sera reforzada por el acuerdo
suscrito en 1917 con la compaa MZA para la fabricacin
de locomotoras. Por su parte, la otra compaa de mayor di-
mensin, Norte, apoyara la creacin de la denominada So-
ciedad Espaola de Construcciones Babcock & Wilcox, con
sede en Bilbao. Con posterioridad, en 1925, inici su activi-
dad la Compaa Auxiliar de Ferrocarriles de Beasan, que
aos ms tarde se situara entre las empresas ms importan-
tes del sector ferroviario.
De acuerdo con Ortez (1998), desde 1916 hasta 1930
los ingresos de las compaas Norte y MZA aumentaron de
forma continuada (se multiplicaron por dos), pero de 1930 a
1939 los ingresos sufrieron un pronunciado descenso, debi-
do a la crisis econmica y a la competencia de la carretera
como principales factores de repercusin.
Las consecuencias de la guerra civil no permitieron otra
solucin que la adoptada el 24 de enero de 1941, con la
aprobacin de la Ley de Bases, de Ordenacin Ferroviaria y
de los Transportes por Carretera, que dio origen a la creacin
de Renfe, empresa que se hara cargo de la explotacin de
los ferrocarriles de va ancha.
El ferrocarril espaol
de 1941 a1999
Resulta una evidencia recordar que los primeros aos de vida
de Renfe estuvieron dedicados a tareas de reconstruccin, con-
secuencia directa del estado en que se encontraban las insta-
laciones ferroviarias en el momento de crearse esta empresa.
Aunque no hubo una variacin relevante de la red ferro-
viaria, se concluyeron algunos tramos que estaban pendien-
tes. En efecto, la observacin de la figura 4, ya mencionada
-28-
64,3 %
ALINEACIN EN PLANTA
Recta
Rampa
5 > 10
Rampa 10-25
Rampa
> 25
Rampa < 5
Horizontal
Radios
< 500 m
Radios
< 500-1.500 m
ALINEACIN EN ALZADO
24,1 %
22,2%
29,1 %
23,9 %
0,6 %
12,1 % 23,6 %
Fig. 5. Estructura geomtrica de la red de ancho internacional en 1935.
Fuente: 150 aos de Infraestructura Ferroviaria, Mantenimiento Renfe (1998).
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
1848 1850 1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 1925 1930 1935
TOTAL ANCHA ESTRECHA
M
i
l
e
s

d
e

k
i
l

m
e
t
r
o
s
Fig. 3. Evolucin de las lneas espaolas (1848-1935).
Fuente: 150 aos de Infraestructura Ferroviaria, Mantenimiento Renfe (1998).
NORTE
MZA
ANDALUCES
OESTE
ESTADO
OTRAS COMPAAS
Compaas creacin
Renfe 1941
Fig. 4. La red de ferrocarriles en Espaa en 1941 (Portas, 1998).
con anterioridad, pona en evidencia la pertinencia de finali-
zar la conexin entre Santiago de Compostela y La Corua,
as como lograr un nuevo enlace entre Zamora y Orense a
travs de La Puebla de Sanabria, reduciendo en paralelo la
distancia entre la Meseta Central y Galicia. Este enlace se
inaugur a finales de los aos cincuenta. Con posterioridad,
en 1968, se abrira a la explotacin comercial la lnea direc-
ta de Madrid a Burgos, respecto al itinerario va Valladolid.
Uno de los hechos que ms ha penalizado las posibilida-
des de explotacin del ferrocarril espaol, ha sido, sin duda,
el escaso porcentaje de tramos dotados de va doble. As, si
en el momento de la creacin de Renfe en 1941 la red conta-
ba con 1.800 kilmetros de tramos con va doble (14% de la
longitud total), veinte aos ms tarde no se alcanzaban los
1.900 kilmetros. En la actualidad (1999), la longitud de sec-
ciones en va doble supera ligeramente los 2.900 kilmetros,
lo que representa el 25% del total de la longitud de la red
(11.822 km). La figura 6 muestra la distribucin geogrfica
de las citadas secciones.
Es importante, no obstante, valorar adecuadamente el es-
fuerzo realizado en materia de equipamiento de instalaciones
de seguridad, y de electrificacin de lneas. En el primer m-
bito, a finales de la dcada de los ochenta, la longitud de red
dotada de bloqueo automtico o CTC alcanzaba el 36% (48%
en la actualidad). En materia de electrificacin el 50% de la
red lo estaba en 1990, y en el momento actual llega al 55%.
Quizs ha sido el marco del material ferroviario el que ha
presentado en este periodo temporal (1941-1999) las inno-
vaciones ms relevantes. La puesta en servicio comercial del
tren Talgo II en 1950 entre Madrid y Hendaya, signific la en-
trada de la industria espaola en el mbito internacional, da-
do que las sucesivas series de este material: Talgo III en 1964
a 140 km/h; Talgo de rodadura desplazable a 160 km/h, en
1968, superando el problema del diferente ancho de va; Tal-
go pendular en 1980, primero a 160 km/h y posteriormente
a 200 km/h, supusieron el reconocimiento de la potenciali-
dad de una de las primeras empresas espaolas de fabrica-
cin de material ferroviario.
En materia de prestaciones comerciales este periodo tem-
poral se caracteriz por introducir en explotacin servicios con
velocidades punta de hasta 160 km/h, hecho que tuvo lugar
en algunas secciones del tringulo Madrid-Barcelona-Valencia.
Es de inters situar ahora el ferrocarril espaol en el mar-
co definido por los pases europeos que se encuentran al otro
lado de los Pirineos. Las figuras 7 y 8 permiten constatar que
en trminos de longitud de red por superficie de cada pas,
Espaa tiene un ratio 2,5 veces inferior al de pases como
Francia, Italia o el Reino Unido. Referida la extensin de la
red a la poblacin, Espaa se encuentra en el marco que co-
rresponde a pases como Italia, Blgica o el Reino Unido y es
inferior en un 50% al ratio de que disponen Dinamarca, Sui-
za, Alemania o Francia.
Es indudable, no obstante, que los indicadores mencionados
no proporcionan ninguna referencia sobre la calidad de los ser-
vicios que potencialmente pueden prestarse por las infraestruc-
turas de cada pas. Si como es usual se consideran, a este res-
pecto, dos de los factores ms representativos de dicha poten-
cialidad: el porcentaje de secciones de va doble y el porcenta-
je de tramos de la red convencional en los que pueden alcan-
zarse velocidades punta comprendidas entre 160 y 200 km/h,
se constata la deficiente posicin del ferrocarril espaol.
-29- O.P. N.
o
49. 1999
MADRID
CUENCA
TERUEL
VALENCIA
GUADALAJARA
TOLEDO
CIUDAD REAL
CCERES
SEVILLA
BADAJOZ
ALICANTE
MURCIA
ALBACETE
CDIZ
JAN
HUELVA
MLAGA
SAN SEBASTIN
PAMPLONA
LOGROO HUESCA
SANTANDER
BILBAO
VITORIA
LEN
LA CORUA
PONTEVEDRA
LUGO
ORENSE
OVIEDO
ZAMORA
SALAMANCA
PALENCIA
VALLADOLID
SEGOVIA
BURGOS
CASTELLN DE LA PLANA
VILA
CRDOBA
GRANADA
ALMERA
GIRONA
ZARAGOZA
SORIA
LLEIDA
BARCELONA
TARRAGONA
VA DOBLE ELECTRIFICADA
DE ALTA VELOCIDAD
VA SENCILLA ELECTRIFICADA
VA SENCILLA SIN ELECTRIFICAR
VA DOBLE ELECTRIFICADA
VA DOBLE SIN ELECTRIFICAR
Fig. 6. La red ferroviaria actual de Renfe.
FRANCIA
ITALIA
REINO UNIDO
AUSTRIA
SUIZA
HOLANDA
DINAMARCA
ALEMANIA
BLGICA
125
100
75
50
25
L (km)
S (10
3
km
2
)
ESPAA
Pases
x (2 a 3)
x 4,4
Fig. 7. Longitud de lneas de ferrocarril referida a la superficie del pas.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos UIC.
ESPAA
ITALIA
BLGICA
REINO UNIDO
DINAMARCA
SUIZA
ALEMANIA
FRANCIA
AUSTRIA
700
600
500
400
300
200
100
L (km)
P (10
6
h)
HOLANDA
Pases
x (1,5 a 1,8)
x 1,4
x 1,87
Fig. 8. Longitud de lneas de ferrocarril referida a la poblacin del pas.
Fuente: Elaboracin propia a partir de datos UIC.
Ntese, en efecto, en los grficos de la figura 9, que el fe-
rrocarril espaol no dispona ms que de un 20% de su red
con va doble, frente al 42% de Alemania o al 48% de Fran-
cia. Por lo que respecta a la velocidad, la red espaola que
posibilita los 160/200 km/h es el 40% de la extensin de su
red principal, mientras que Alemania dispone del 75% y
Francia del 85%.
No sorprende, por tanto, que en las relaciones de largo
recorrido la cuota de mercado del ferrocarril, lo que equiva-
le a decir su papel en el sistema de transportes, sea muy po-
co significativa; en media y para los principales corredores,
del orden del 11%.
La construccin de nuevas
infraestructuras en el ferrocarril espaol
Una de las actividades que caracteriza quizs de mejor ma-
nera el ferrocarril europeo en las ltimas dos dcadas, es la
construccin de nuevas infraestructuras aptas para recibir cir-
culaciones a alta velocidad.
Dos son los motivos bsicos de este hecho: la falta de ca-
pacidad de algunos itinerarios y, especialmente, la imposibi-
lidad de lograr configurar una oferta de calidad y atractiva
frente a la ofrecida por los modos de transporte concurrentes.
De un modo global, a nivel europeo, puede decirse que,
tal como reflejamos en el cuadro 1, el ferrocarril ha sido el
hermano pobre de los sistemas de transporte.
En efecto, las carreteras alcanzaron su pleno desarrollo
tecnolgico pasando de las redes nacionales a las autopistas
en 1935, es decir, hace ms de 60 aos, y en la actualidad
hay en Europa ms de 37.000 kilmetros.
La aviacin, a partir de los aos sesenta, se olvid excep-
to para las cortas distancias de los aviones a hlice, introdu-
ciendo el reactor, ms rpido, cmodo y seguro. Mientras, el
ferrocarril permaneci, hasta comienzos de los aos ochenta,
con los trazados construidos haca 150 aos, disponiendo en
la actualidad de poco ms de 3.400 kilmetros de nuevas
secciones de lneas.
A partir de este hecho objetivo, cabe preguntarse si son o
no necesarias en Espaa nuevas infraestructuras de ferrocarril.
Con carcter preliminar es til recordar que en los ltimos
tiempos ha habido dos planteamientos antagonistas en rela-
cin con esta cuestin. Un primer grupo de opiniones agluti-
naba a quienes pensaban que el coste de las nuevas lneas no
haca aconsejable construir nuevas secciones, siendo ms eco-
nmico recurrir a la modernizacin de los trazados existentes.
Un segundo grupo de puntos de vista estimaba, por el contra-
rio, que slo recurriendo a la construccin de nuevas lneas
sera posible hacer frente a los avances logrados por los otros
modos de transporte.
En nuestro criterio, la respuesta al interrogante planteado
no puede llevarse a cabo de manera apriorstica y por consi-
deraciones simplistas, sino incorporando al menos algunos de
los principales elementos que intervienen en el proceso de to-
ma de decisiones.
En realidad, estimamos que el objetivo a lograr es conse-
guir que, en el segmento de mercado en que se enmarca es-
ta reflexin, el transporte de viajeros a medias y largas dis-
tancias, el ferrocarril sea un modo til a la sociedad, enten-
diendo por til que sea utilizado por un nmero relevante de
los potenciales clientes que se muevan en una relacin dada.
En este contexto es indudable que la construccin de la
nueva lnea de alta velocidad entre Madrid y Sevilla repre-
sent que el ferrocarril pasase de ser un modo de transporte
relativamente poco til, con una cuota de mercado de tan
slo el 13% del total de los desplazamientos en la relacin, a
un modo muy valorado, al disponer de una cuota de merca-
do casi cuatro veces mayor (41%).
De cuanto antecede se infiere que slo las nuevas infraes-
tructuras y la alta velocidad dan respuesta til? El cuadro 2 po-
ne de relieve que existen otras formas de situar al ferrocarril en
condiciones de ser un modo til de transporte. Ntese cmo la
modernizacin de los trazados, la utilizacin de vehculos de ca-
ja inclinable o la construccin de nuevas infraestructuras, son he-
rramientas de las que dispone el ferrocarril para lograr, me-
diante una adecuada combinacin total o parcial de ellas, al-
canzar una presencia significativa en el mercado del transporte.
En apoyo de cuanto hemos indicado, mostramos la figura
10, que pone de relieve cmo cada corredor constituye un ca-
so especfico y que, por tanto, no puede haber soluciones
apriorsticas y de carcter universal. En funcin de las carac-
tersticas propias que concurran en cada corredor es posible
encontrar la actuacin ferroviaria ms adecuada.
-30-
CUADRO 1
Evolucin tecnolgica de los diferentes modos
de transporte en Europa
Evolucin y ao
Modo Situacin de base de incorporacin de
Dimensin actual
las nuevas tecnologas
(1999)
Carretera Redes nacionales Autopistas (1935) > 38.000 km
Aviacin Aviones a hlice Aviones a reaccin (1950/60)
Flota completa excepto
tercer nivel
Ferrocarril Trazados del siglo XIX Lneas de alta velocidad (1981) < 4.000 km
Fuente: A. Lpez Pita (1999)
%Va doble % Red principal con
160 < v < 200 km/h
ALEMANIA
42
20
48
75
40
85
ESPAA FRANCIA ALEMANIA ESPAA FRANCIA
Fig. 9. La infraestructura ferroviaria espaola en el contexto europeo.
Fuente: El ferrocarril en el sistema de transportes espaol,
A. Lpez Pita (diciembre 1994).
En consecuencia, la aplicacin de la filosofa precedente
al caso espaol nos invita a pensar que la red ferroviaria del
prximo siglo estar formada por una inteligente combina-
cin de trazados del siglo pasado modernizados y de nuevas
secciones de lnea.
En nuestro criterio habra de buscarse un tiempo objetivo
para cada relacin que venga definido por lograr optimizar las
tres variables siguientes: la inversin econmica, la cuota de
mercado del ferrocarril y el margen positivo de explotacin del
operador ferroviario. La construccin de la nueva lnea Madrid-
Barcelona, en periodo de ejecucin, responde a este criterio.
Desde el punto de vista ingenieril, esta nueva lnea, cuyos
tramos en fase de ejecucin se muestran en la figura 11, su-
pondr nuevos retos tecnolgicos. De Madrid a Lleida, a lo lar-
go de casi 470 kilmetros, ser preciso construir ms de 25 ki-
lmetros de viaductos y aproximadamente la misma longitud de
tneles. stos, frente a secciones del orden de 40 m
2
que pre-
sentan las actuales lneas, dispondrnde secciones de casi 80 m
2
.
En el terreno del material, la necesidad comercial de lo-
grar un tiempo de viaje entre Madrid y Barcelona compren-
dido en el intervalo de las 2 h 15 min/2 h 30 min, obligar
a disponer de ramas capaces de situarse en el intervalo de los
320/350 km/h de velocidad punta, hasta el momento no
practicada por ningn ferrocarril.
Para concluir, resulta de inters recordar que, como se in-
dic en el segundo apartado, de 1855 a 1865 el ferrocarril
espaol avanz en la construccin de su red a un ritmo me-
dio de 400 km/ao. La experiencia disponible a nivel euro-
peo seala que desde el inicio de la construccin de nuevas
infraestructuras de altas prestaciones a comienzos de los aos
setenta, hasta los primeros aos del prximo siglo, es decir, en
aproximadamente tres dcadas, se habrn construido 4.000
kilmetros de nuevas lneas, lo que supondr un avance me-
dio anual del orden de 130 kilmetros.
Sntesis
El presente artculo ha tenido por finalidad efectuar un rpido
repaso al desarrollo de las infraestructuras de ferrocarril en
Espaa, a travs de la consideracin de varios escenarios
temporales: la situacin a comienzos de siglo, el auge y la de-
cadencia de las compaas privadas, la creacin de Renfe y
su evolucin hasta el momento actual. Junto a ellos, determi-
nadas reflexiones sobre el desarrollo futuro de nuevas infraes-
tructuras de ferrocarril en Espaa.
Andrs Lpez Pita
Profesor Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Catedrtico de Ferrocarriles
Universidad Politcnica de Catalua
Bibliografa
150 aos de infraestructura ferroviaria, Mantenimiento de Infraestructura de Renfe,
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, 1998.
150 aos de historia de los ferrocarriles espaoles, Vol. I y II, Francisco Comn, Pa-
blo Martn, Miguel Muoz y Javier Vidal, Editorial Anaya, 1998.
Renfe (1941-1991), medio siglo de ferrocarril pblico, Madrid, Luna, 1995.
150 aos de ferrocarril en Espaa, Revista Lneas, n 185, Renfe.
Opciones alternativas y complementarias en la mejora de la oferta de los servicios
interurbanos de viajeros por ferrocarril, A. Lpez Pita, Revista de Obras Pblicas,
1998, pp. 11-19.
Pendulacin, basculacin y construccin de infraestructuras ferroviarias, A. Lpez
Pita, Ministerio de Fomento, 1998, 254 pginas.
-31- O.P. N.
o
49. 1999
%
Trfico por
ferrocarril
Conjunto
de modos
VELOCIDAD
COMERCIAL km/h
TIEMPO DE VIAJE
Pars-C. Ferrand
(1996)
126
3h 19
130
4h
150
3h 35
195
2h
222
1h 25
Pars-Nantes
(1998)
Pars-Bruselas
(1998)
Pars-Bruselas
(1994)
Pars-Estrasburgo
(1998)
Hamburgo-Frankfurt
(1991)
40
24
31
39
48 48
Fig. 10. Cuota de mercado del ferrocarril respecto al conjunto de modos
de transporte en algunas relaciones europeas. Fuente: A. Lpez Pita (1999).
CUADRO 2
La tecnologa utilizada y la parte de mercado del ferrocarril
Cuota de mercado
Ferrocarril
Pas Relacin Lnea Tiempo de viaje
Ferrocarril + Carretera + Avin Ferrocarril
Ferrocarril + Avin
Alemania
Hamburgo-Frankfurt Nueva + Modernizada 3h 40 min 39% 44%
Frankfurt-Munich Nueva + Modernizada 3h 30 min 37% 53%
Suecia Stocolmo-Gteborg Nueva + Modernizada + Basculante 2h 59 min 55%
Espaa
Madrid-Sevilla Nueva 2h 15 min 48% 82%
Madrid-Mlaga Nueva+Pendular 4h 30%
Francia
Pars-Lyn Nueva 2h 90%
Pars-Clermont Ferrand Modernizada 3h 19 min 40% 80%
Pars-Strasbourg Modernizada 4h 35% 44%
Pars-Montpellier Nueva + Modernizada 4h 15 min 49%
Fuente: A. Lpez Pita (1998).
CALATAYUD-RICLA
35 km
GAJANEJOS-CALATAYUD
125 km
MADRID-GAJANEJOS
107 km (conexin incluida)
LAV
MADRID-SEVILLA
RICLA-ZARAGOZA
82,8 km (incluido by pass)
ZARAGOZA-LLEIDA
130,7 km
GIRONA
BARCELONA
FRONTERA
TARRAGONA
LLEIDA
ZARAGOZA
Ricla
Calatayud
GUADALAJARA
MADRID
FRANCIA
Fig. 11. Esquema general del trazado de la nueva lnea Madrid-Barcelona.
Fuente: G.I.F.