ALTA VELOCIDAD Y ORDENACIN DEL TERRITORIO

Prof. A. Lpez Pita

Ing. Adrina Bachiller
Ing. Carlos Casas
Centro de Innovacin del Transporte (CENIT)
Universidad Politcnica de Catalua

RESUMEN

La ponencia tiene por finalidad poner de manifiesto la contribucin que los servicios
de viajeros por ferrocarril de alta velocidad, pueden hacer a la ordenacin del
territorio. De manera especfica se abordan las posibilidades de los servicios
regionales de altas prestaciones a travs de las infraestructuras ferroviarias de
nueva construccin y de la implementacin de estaciones intermedias que permitirn

beneficiar, de forma ms directa, a ms amplias zonas demogrficas. La ponencia

presenta los resultados de un estudio de modelizacin de trficos en el corredor
mediterrneo, efectuado a peticin de la Unin Internacional de Ferrocarriles.

1.

INTRODUCCIN

Es un hecho que los servicios de alta velocidad por ferrocarril nacieron para hacer
frente al desarrollo experimentado por la aviacin a partir de la dcada de los aos
70 del pasado siglo. Su mbito de actuacin principal se situ, por tanto, en los
desplazamientos de viajeros entre poblaciones situadas en el entorno de 400 a 600
km.

Desde entonces (1981) han pasado ms de 25 aos y, en los ltimos aos, las
nuevas infraestructuras de altas prestaciones que se construyen en el campo
ferroviario, se proyectan con una perspectiva ms amplia que la que estuvo presente
en los primeros tiempos.

En particular a travs de la construccin de nuevas estaciones intermedias que

faciliten la implementacin de servicios regionales de altas prestaciones o bien el
acceso de un mayo ncleo de poblaciones a los servicios de alta velocidad,
vertebrando mejor, de este modo, el territorio.

En este contexto se subraya que, en la actualidad, los servicios de alta velocidad se

consideran una herramienta del mayor inters para contrarrestar el excesivo peso

que desempea la carretera en los desplazamientos regionales (de hasta 200 km

como referencia).

Por ello, el objeto de la presente comunicacin es doble, por un lado, efectuar un

rpido repaso sobre la tendencia pasada y actual respecto a la construccin de
nuevas estaciones intermedias, en las lneas de alta velocidad; por otro lado,
presentar los resultados de un estudio a nivel europeo que hemos realizado, para
tratar de cuantificar la potencialidad de los servicios regionales por ferrocarril de alta
velocidad, desde las citadas estaciones, para atraer parte de la demanda que hoy
da utiliza el vehculo privado para efectuar los desplazamientos.

2. LA EXPERIENCIA FRANCESA

El deseo de elevar la calidad de la oferta en los servicios interurbanos de viajeros

por ferrocarril, ha estado presente, de forma permanente en la actividad de este
modo de transporte. Deseo que comenz a convertirse en imprescindible necesidad
a partir de los aos cincuenta del pasado siglo. En efecto, se constat en aquel
entonces el rpido desarrollo de las infraestructuras viarias de altas prestaciones y,
en paralelo, la progresiva generalizacin del avin en los desplazamientos a media y
larga distancia, al introducir el reactor, lo que proporcionaba mayor rapidez,
seguridad y confort.

2.1 Lnea Pars Lyon

En este contexto resulta de inters observar lo sucedido en la relacin Pars Lyon.

En 1963, el ferrocarril ofreca un tiempo de viaje de 4 horas, lo que representaba
para los 515 km que separaban ambas ciudades una velocidad comercial prxima a
130 km/h.

Esta prestacin le permita ostentar una cuota de mercado del 65%, frente al 28% de
la carretera y al 7% de la aviacin.

Sin embargo, (cuadro 1) tan slo cuatro aos ms tarde, en 1967, el ferrocarril haba
perdido 17 puntos de cuota de mercado, y la previsin para 1976, ao en el cual el
tiempo de viaje de este modo sera de 3h 45 (velocidad comercial de 137 km/h),
indicaba que perdera 23 puntos suplementarios. En sntesis, podra decirse que de
1963 a 1976 el ferrocarril dividira su cuota de mercado por 2,6 mientras que la
aviacin la multiplicara por ms de 5. Por el contrario, en caso de construir una
nueva lnea entre Pars y Lyon, la distribucin modal sera la indicada en el cuadro 1.

La conjuncin de la necesidad de resolver el problema precedente y los avances

tcnicos producidos en el mbito de las instalaciones fijas y el material dio lugar a la
construccin y puesta en servicio comercial de la primera lnea de alta velocidad en
Europa, entre Pars y Lyon.

LA DISTRIBUCIN MODAL DEL TRFICO DE VIAJEROS EN LA RELACIN

PARS LYON (1963 A 1976)
Cuadro 1
DISTRIBUCIN MODAL DE TRFICO
MODO

AO
1963

AO
1967

AO 1975
Sin nueva
Con nueva
lnea
lnea
3h 45
2h

Prestacin

4h

4h

del F.C.

(128 km/h)

(128 km/h)

(137 km/h)

(208 km/h)

F.C.

65%

48%

25,4

58

Avin

7%

20%

39

12,4

Carretera

27,9%

32,5%

35,6

29,6

Fuente: Adaptado de WALRAVE (1970)

El xito tcnico, comercial y econmico de la nueva lnea, del que es reflejo la fig. 1,
dio paso a una cierta euforia sobre las posibilidades que la alta velocidad ofreca al
ferrocarril para recuperar las significativas cuotas de mercado que haba perdido, a
nivel europeo, a causa del desarrollo de la carretera y la aviacin. En consecuencia,
de forma inmediata, se program la extensin de la circulacin a alta velocidad a
otros corredores franceses: TGV Atlntico y TGV Norte. Ms all de la contribucin a
la vertebracin territorial que aport la nueva conexin entre Pars y Lyon, cabe
preguntarse si pudieron constatarse otros efectos.

En este perspectiva es til recordar que el objetivo principal de competir con los
servicios areos llev a que el nuevo trazado no pasase por la poblacin de Dijon (
210.000 habitantes) como lo hacia la lnea convencional, y que tan slo dos
pequeas estaciones fueran construidas a lo largo de la lnea: Le Creusot
Montchanin y Maon TGV cuya ubicacin geogrfica se visualiza en la fig. 1.

SERVICIOS Y DEMANDA DE VIAJEROS EN EL EJE SUDESTE DE FRANCIA

a) Relaciones con servicios TGV

b) Evolucin del trfico de viajeros

Fig. 1
Fuente SNCF

Por lo que respecta a la primera estacin, es de inters destacar que su rea de

influencia (fig. 2) vena delimitada por las poblaciones y el entorno de Le Creusot,
Montceau-les-Nines, y Montchanin, alcanzndose un total de unos 110.000
habitantes.

Con anterioridad a la puesta en servicio del TGV Pars-Sudeste, el mejor tiempo

desde Pars con las citadas ciudades era de 3h 47. La entrada en servicio comercial
de la nueva estacin permiti reducir el tiempo de viaje a 2h 05 en 1982 y a 1h 30,
en 1983, y disponer de tres servicios por da y por sentido, distribuidos a lo largo de
la jornada, como se indica a continuacin para el ao 1981.
6

REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN MONTCHANIN TGV

Fuente: Transports Urbain

Fig. 2

Pars

7h 15

12h 15

18h 15

Le Creusot TGV

9h 22

14h 14

20h 14

Por lo que respecta a la estacin de Maon-TGV, cabe recordar que se trata de una
poblacin con algo menos de 50.0000 habitantes (1982), y que se sita 60 km
aproximadamente al sur de la estacin de Le Creusot-TGV. En todo caso se
encuentra en la confluencia de la lnea de alta velocidad TGV-Sudeste, y la lnea
convencional (fig. 1) que desde Maon se dirige, a travs de Bourg-en Bresse a
Ginebra. En consecuencia, algunos de los servicios con destino final la poblacin
suiza, se detenan en Maon (4 servicios en total).
7

2.2 Lnea TGV Atlntico y TGV Norte

Sin duda alguna, las estaciones Vendme TGV y TGV Haute Picardie
constituyeron una de las mayores sorpresas con las que comenz la explotacin de
las lneas TGV Atlntico y TGV Norte respectivamente. En efecto, la existencia de
ambas estaciones dio lugar a un gran debate sobre la pertinencia de su realizacin.

Por lo que respecta a la estacin de Vendme, situada en la rama sur del TGV
Atlntico y no lejos de Tours, se comienza sealando que la poblacin directamente
afectada era, en el momento de proyectarse la referida estacin, de apenas 21.000
habitantes; la consideracin de una zona de influencia de radio 30 km (fig. 3)
elevaba la demografa a 70.000 habitantes, al afectar a la poblacin de Blois que
contaba con 49.000 habitantes.

Desde esta perspectiva, poblacin afectada, puede decirse que la existencia de esta
estacin iba contra la lgica formal de la SNCF. Toda parada de una rama de alta
velocidad es cara en tiempo y en energa La realidad sin embargo, es que la
realizacin de esta estacin a 5 km de Vendme, fue un hecho. Situada a poco ms
de 40 minutos de Pars (P.K. 162 de la lnea TGV-Atlntico), frente a las 2h 14
empleadas por la lnea convencional, esta estacin de Vendme fue utilizada como
reclamo publicitario para la promocin de la ciudad.

REA DE INFLUENCIA DE LA ESTACIN DE VENDME TGV

Fuente: Transports Urbains

Fig. 3

Antes de referirnos a la estacin TGV-Picardie, mencionaremos el caso de la

estacin de Massy Palaiseau TGV (fig. 4). En efecto, en el momento de la
construccin del TGV Atlntico, esta poblacin dispona de las estaciones de la
RATP y de la SNCF, de tal modo que su realizacin se hizo con posterioridad,
reservndose el espacio necesario al trazar la lnea de alta velocidad. Puesta en
servicio comercial en septiembre de 1991, la verdadera operatividad de esta
estacin comenz a producirse a partir de 1994/96, momento en que finaliz la
interconexin de lneas de alta velocidad en las proximidades de Pars.

UBICACIN DE LA ESTACIN DE MASSY-PALAISEAU

Fuente: SNCF

Fig. 4

Si nos referimos, en primer lugar, a la estacin de Haute-Picardie (tambin llamada

en su tiempo de Ablaincourt-Pressoir) (fig. 5) comenzaremos destacando que fue
inaugurada en 1994, es decir, con posterioridad a la puesta en servicio de la lnea
TGV Norte que por ella transcurra. Aparentemente la causa de este desfase
temporal se debi a la indefinicin del trazado de la autopista A-29 que unira
Amiens con St. Quentin y que discurrira por la mencionada estacin.

Como se observa en la figura 5. la estacin de Picardie se encuentra a 45 km de

distancia de Amiens (154.000 habitantes) y de St. Quentin (30.000 habitantes).

10

Longitud que implicaba un tiempo de acceso a la estacin relevante ( 50 minutos

en los autobuses de la SNCF), especialmente en ausencia (finales del ao 2000) de
la autopista A-29 antes mencionada.

UBICACIN DE LA ESTACIN TGV-PICARDIE

Fuente: SNCF

Fig. 5

Es indudable que la funcionalidad de la estacin de Picardie no se encontraba en los

desplazamientos a Pars, ( 120 km) ni tampoco en los accesos al Aeropuerto
Charles de Gaulle. En efecto, 50 minutos de acceso a la estacin de Picardie y 30 a
40 minutos en el enlace directo TGV con el aeropuerto, proporcionaba un tiempo
total desde Amiens de 1h 30 a 1h 40. Tiempo a comparar con 1h 45 que empleaba
el servicio directo de autobs entre Amiens y Roissy. Su mayor inters resida en los
servicio TGV existentes desde la estacin de Picardie hasta poblaciones como Lyon,

11

Montpellier, Marsella y Niza, en la vertiente este, y con Burdeos a travs del TGV
Atlntico.
2.3 Lnea TGV Rhne Alpes y TGV Mediterrneo

El proceso de planificacin y construccin de nuevas infraestructuras ferroviarias

aptas para circulacin a alta velocidad, ha tenido siempre presente, que una de las
principales ventajas de este modo de transporte, es la posibilidad de acceder al
centro de las grandes ciudades. Desde esta perspectiva, hubiese sido deseable
insertar en ellas los servicios TGV. Sin embargo, a lo largo de los nuevos trazados
ha existido la necesidad de construir nuevas estaciones, que pueden agruparse en
dos mbitos, en funcin del motivo que justific su realizacin.

El primero, estara formado por aquellas estaciones cuya realizacin vino obligada
por la doble necesidad de dar servicio a la poblacin afectada, y por el deseo de
reducir al mximo las reducciones de velocidad en la perspectiva de los
desplazamientos a mayor distancia. En este grupo se situaran las estaciones de
Avignon TGV y Valence TGV.

El segundo, estara configurado por aquellas nuevas estaciones que se estimaba

podan ayudar a facilitar el acceso de ciertas zonas geogrficas a los servicios de
alta velocidad. A este grupo perteneceran las estaciones de Massy Palaiseau
TGV (ya mencionada) y Aix en-Provence TGV entre otras.

Nos referiremos a continuacin, a la denominada estacin Avignon TGV. Con

anterioridad a la entrada en servicio del TGV Mediterrneo, Avignon ciudad con

12

80.000 habitantes, que en el espacio fsico que configura el Gran Avignon, alcanza
los 450.000 habitantes (localizados en un radio de accin de 20 km desde el centro
de Avignon), dispona de servicios TGV que permitan acceder a Pars en 3h 20.

La necesidad de establecer un trazado entre Valence y Marsella, que hiciese posible

un tiempo de viaje entre esta ltima ciudad y la capital francesa, de tan slo 3 horas,
haca inevitable el establecimiento de una va de contorno de la ciudad de Avignon).
En este contexto, se decidi construir una nueva estacin en esta va (fig. 6) (situada
a 5 km del centro) que presentara las siguientes ventajas:

1)

Beneficiarse de un elevado nmero de servicios (40/da) (numerosos trenes

con destino o prevenientes de Marsella paraban en esta estacin de Avignon.

2)

Extender el radio de influencia de la estacin a una poblacin total superior al

milln de habitantes.

3)

Disponer de un rpido acceso viario y de 600 plazas de aparcamiento

inicialmente, que alcanzaron las 1.600 plazas posteriormente.

En lo que concierne a la estacin Valence-TGV, la fig. 7 proporciona la ubicacin

relativa de la misma respecto a la estacin existente sobre la va convencional. Por
anlogas razones a las invocadas en la estacin Avignon TGV, el trazado del
TGV-Mediterrneo impona una alineacin rectilnea hacia el sur de Francia, lo que
le alejaba de la poblacin de Valence.

13

UBICACIN DE LA NUEVA ESTACIN AVIGNON TGV

Fuente: E. Verstrepen at al. (2005)

Fig. 6

ESTACIN TGV EN VALENCE

a)

b)

Fuente: Le Train

Fig. 7

La nueva estacin Valence TGV se ubic entonces a unos 10 km del centro de la

ciudad y qued insertada en el corredor Lyon-Marsella con un rea de influencia en
trminos de poblacin, prxima a 500.000 habitantes. Una particularidad notable de
esta estacin fue su consideracin de intermodal. En efecto, tal como muestra la fig.
14

7a, es el punto de encuentro entre la lnea TGV Mediterrneo y la lnea convencional

que desde Valence se dirige a Grenoble. En trminos de servicio, es de inters
destacar que en los primeros aos de explotacin, 35 TGV pararon en la estacin
cada da (ambos sentidos incluidos), permitiendo desplazarse no slo a Pars sino
tambin a Bruselas y Ginebra; adems de a Lyon, Montpellier, Toulouse, Lille,
Marsella y Niza. En paralelo, del orden de 30 trenes TER sirvieron la estacin de
Valence TGV, de modo que el tiempo de espera para correspondencia entre los
trenes TER y TGV fue en media, de 10 a 30 minutos.

La observacin inicial de la estacin Aix-en-Provence TGV (fig. 8) situada a 12 km

de la conclusin de la lnea de alta velocidad TGV Mediterrneo, y a unos 20 km
de la estacin de Marsella St. Charles invita a pensar sobre la utilidad y la
funcionalidad de la misma.

UBICACIN DE LA ESTACIN AIX-EN-PROVENCE TGV

Fuente: Le Train

Fig. 8

15

Es indudable que cabe considerarla como un segundo acceso de la regin de

Marsella a los servicios de alta velocidad, evitando desplazamientos al centro de
esta ciudad, que presenta problemas de congestin y de falta de suficientes plazas
de aparcamiento en la estacin. Esta posibilidad es del mayor inters para el
conjunto de poblaciones situadas entre Istres y Aix-en-Provence que superan los
600.000 habitantes. La ubicacin del aeropuerto de Marsella, en la zona de
Marignane, incorpora un nuevo argumento a la realizacin de esta estacin, para
hacer frente a la facilidad de acceso que presenta el modo areo en esta regin.

Por lo que respecta al impacto de la estacin TGV, para la ciudad de Aix-enProvence, cabe recordar que, antes de la entrada en servicio del TGV Mediterrneo,
y por tanto de la estacin Aix-en-Provence TGV, un trayecto con Pars requera,
va Marsella, un tiempo de viaje de 5h 20. Con la nueva estacin fue factible lograr
una reduccin de 2 horas (tiempo de viaje en TGV 2h 50 + tiempo de acceso a la
estacin, 15 km del orden de 30 en autobs). La fig. 9 proporciona una visin de
conjunto de las estaciones mencionadas.

2.4 La lnea TGV Pars Estrasburgo

En junio del pasado ao 2007 se abri a la explotacin comercial la ltima lnea de

alta velocidad construida en Francia, hasta el momento, con origen en Pars y en
direccin a Estrasburgo. La observacin de la fig. 10a permite observar la
demografa existente a lo largo de este corredor.

16

ESTACIONES DE NUEVA CONSTRUCCIN EN LAS LNEAS DE ALTA

VELOCIDAD FRANCESA (1981 2006)

Fuente: Le Moniteur

Fig. 9

17

CORREDOR PARS ESTRASBURGO

a) Demografa

b) Lneas de ferrocarril

Fuente: Rail Passion, BORDAS y elaboracin propia.

Fig. 10

En la fig. 10b se muestra el trazado retenido para la nueva lnea. Se observa que, a
lo largo del mismo se han construido tres nuevas estaciones. La primera,
Champagne Ardenne TGV, se encuentra situada a 5 km de la poblacin de Reims.
Como puede verse en la fig. 10a la estacin permite la correspondencia de los
servicios TGV, con los servicios regionales TER en direccin a las Ardenas.

18

La segunda estacin, Meuse-TGV, se encuentra prcticamente equidistante de las

poblaciones de Verdun y Bar-le-Duc cuya demografa se sita en el entorno de
20.000 habitantes. Desde esta estacin los viajeros no slo pueden acceder por tren
a Pars o Estrasburgo, sino tambin a travs de la interconexin en Pars con
Burdeos.

La tercera y ltima estacin es la de Lorraine TGV, emplazada a 27 km de Metz y

a 37 km de Nancy. La finalidad de esta estacin, a la que se puede acceder desde
las mencionadas poblaciones por autopista, es permitir los desplazamientos no slo
con Pars y Estrasburgo, sino tambin con el resto de las estaciones de la red TGV
en el norte y en el oeste.

3. LA EXPERIENCIA ALEMANA E ITALIANA

La filosofa francesa de construccin de nuevas estaciones en paralelo a la

implementacin de los trazados de alta velocidad, no ha sido la adoptada en
Alemania e Italia. En estos pases, se continan utilizando las estaciones ya
existentes. En todo caso merece destacarse, para el caso italiano (fig. 11), el
establecimiento de nuevos enlaces entre las lneas de alta velocidad y las lneas
convencionales, para permitir el acceso de los trenes rpidos a las referidas
estaciones.

19

ACCESOS A POBLACIONES INTERMEDIAS DESDE LA LNEA DE ALTA

VELOCIDAD MILN BOLOGNA

Fuente: FS

Fig. 11

4 LA EXPERIENCIA ESPAOLA

El ferrocarril espaol fue sin duda el primero, a nivel europeo, en programar servicios
regionales de alta velocidad, contribuyendo de este modo a vertebrar mejor el
territorio. Como se sabe, desde octubre de 1992 se implementaron los denominados
servicios regionales entre Madrid y Ciudad Real/Puertollano. Con posterioridad se
introdujeron este tipo de servicios en las relaciones Madrid Toledo y Sevilla
Crdoba (fig. 12), estando previsto que en prximas fechas se incorporen tambin
las relaciones: Sevilla Mlaga y Crdoba Mlaga.

La aceptacin de este tipo de servicios puede comprobarse mediante el anlisis del

flujo de viajeros que los han utilizado. En la fig. 13 se muestra la evolucin de la
demanda en la relacin Madrid Ciudad Real/Puertollano, en el perodo 1992-2006.
Puede observarse tambin la evolucin del trfico de viajeros en la relacin
Crdoba-Sevilla en los aos 2005 y 2006.
20

PRIMERAS RELACIONES CON SERVICIOS REGIONALES

DE ALTA VELOCIDAD

Fuente: RENFE

Fig. 12

EVOLUCIN DEL TRFICO DE VIAJEROS EN LAS RELACIONES

MADRID-CIUDAD REAL/PUERTOLLANO Y SEVILLA CRDOBA

MILES
DE
VIAJEROS

1.690
PRIMER SERVICIO
OCTUBRE 1992
1.504
903
455

312

SEVILLA - CORDOBA

135
AO
1991

1992

1993

Fuente: Elaboracin propia con datos RENFE

21

2003

2005

2006

Fig. 13

Por lo que respecta a la construccin de nuevas estaciones en lneas de alta

velocidad, en el caso espaol pueden mencionarse las siguientes (fig. 14).
a) Lnea Madrid Zaragoza Lleida Barcelona

Guadalajara Yebes

Calatayud

Camp de Tarragona

b) Lnea Crdoba Mlaga

Puente Genil Herrera

Antequera Santa Ana

c) Lnea Madrid Valladolid

Segovia

LNEAS DE ALTA VELOCIDAD EN FUNCIONAMIENTO EN ESPAA

Fuente: ADIF (enero 2007)

Fig. 14

En cuanto al corredor Madrid Barcelona se refiere, se seala que la estacin de

Guadalajara Yebes, se encuentra ubicada lejos del centro de Guadalajara ( 10
22

km). La estacin de Calatayud es una remodelacin de la existente antes de la

llegada del AVE. Finalmente, la estacin Camp de Tarragona (fig. 15) de nueva
construccin se encuentra equidistante de las poblaciones de Reus, Valls y
Tarragona.

En la nueva lnea Crdoba Mlaga se han construido dos estaciones: Puente Genil
y Antequera. La primera se ubica en las proximidades de la poblacin de Herrera
(fig. 16). La segunda es el punto de encuentro de la lnea de alta velocidad, con el
eje transversal que une Sevilla con Granada.

Finalmente, en el corredor Madrid Valladolid (fig. 17) se ha construido una nueva

estacin en Segovia, distante aproximadamente 3 km del ncleo urbano (fig. 18).

5 LA VERTEBRACIN DEL TERRITORIO EN EL CORREDOR MEDITERRNO Y

LOS SERVICIOS REGIONALES POR FERROCARRIL DE ALTA VELOCIDAD

Es bien conocido que se acepta comnmente que los dos principales ejes
econmicos europeos se articulan en torno al corredor que desde el centro del Reino
Unido se dirige hasta Miln y al corredor Mediterrneo (fig. 19). Los planes de
modernizacin del ferrocarril existente en este segundo corredor estiman que a
finales de la prxima dcada podra disponer de unos servicios de alta calidad para
el transporte de viajeros, mediante la construccin de nuevas lneas y la
modernizacin de algunas de las existentes.

23

Fuente: E. Lpez (2005)

Fig. 15

ESTACIONES EN LA LNEA CRDOBA MLAGA

NUEVA LNEA MADRID-VALLADOLID

Fuente:S.Bastos(2004)Fig.16Fuente:VaLibre(2005)Fig.17
UBICACINRELATIVADELANUEVAESTACINDESEGOVIA

Fuente: Ministerio de Fomento

Fig. 18

24

PRINCIPALES EJES DE ACTIVIDAD ECONMICA EN EUROPA

Fuente: CENIT (2007)

Fig. 19

DIMENSIN GEOGRFICA DE LA SECCIN CONSIDERADA EN EL CORREDOR MEDITERRNEO

Fuente: CENIT (2007)

Fig. 20

PRINCIPALES NCLEOS DE POBLACIN EN EL CORREDOR MEDITERRNEO (Seccin considerada)

Fuente: CENIT (2007)

Fig. 21

25

En este contexto el CENIT, Centro de Investigacin del Transporte, de la

Universidad Politcnica de Catalua, ha llevado a cabo, recientemente, y a peticin
de la Unin Internacional de Ferrocarriles (UIC) un estudio para tratar de cuantificar
el posible impacto que la implementacin de servicios regionales de calidad, tendra
en la captacin de trfico que, en la actualidad utiliza la carretera para sus
desplazamientos. Esta nueva oferta permitira, en su caso, vertebrar mejor el
territorio dadas las indudables ventajas que presentara la implementacin de la
citada oferta ferroviaria.

Se ha considerado como rea de estudio el corredor que desde Alicante discurre

hasta Gnova y La Spezia, a travs de una longitud prxima a 1.300 km (fig. 20). En
l se cuenta con una poblacin superior a 20 millones de habitantes, con numerosos
ncleos urbanos de relevancia en trminos demogrficos (fig. 21).

A lo largo del mismo, el trfico de viajeros que se desplaza se elev en el ao 2005

a ms de 87 millones, correspondiendo al modo ferroviario tan slo el 10%. El modo
preponderante es el automvil, dado que los desplazamientos en autocar slo
disponen de una cuota de mercado del 1%. Es preciso recordar las dificultades del
corredor considerado para configurar una oferta de calidad para el transporte de
viajeros a causa de, entre otras, las siguientes causas: diferente ancho de va,
tramos en va nica, dificultades orogrficas, etc.

Con perspectiva de futuro se ha supuesto que a lo largo del corredor el ferrocarril

podra, en el futuro, ofertar:

26

Una frecuencia horaria de servicios ( 15 trenes por da y sentido)

Una velocidad comercial en el entorno de 200 km/h

A partir de estas hiptesis, se analiz el caso de 40 pares de relaciones tanto

internas a un pas como entre dos pases contiguos. Con ayuda de las estadsticas
existentes, disponibles de otros estudios, fue posible cuantificar la distribucin modal
del trfico de viajeros en cada una de las mencionadas relaciones.

Se consider como horizonte de referencia el ao 2015. Para dicho ao se cuantific

el trfico esperado en situacin de referencia, es decir en ausencia de cualquier
actuacin de mejora en todos los modos. La utilizacin del modelo gravitatorio
siguiente:

Permiti evaluar el trfico total (incluyendo todos los modos de transporte) entre dos
poblaciones dadas A y B, conocidas para cada una de ellas, su respectivo nmero
de habitantes y su riqueza, medida esta ltima variable a travs del valor de PIB por
habitante. Por otro lado el coste medio generalizado se estim por la expresin:

Debe subrayarse que la calidad del ajuste economtrico fue muy bueno (R2 = 0,86).
Para cuantificar la distribucin modal ferrocarril-carretera se emple un modelo de
tipo Logit, aceptando que los logaritmos de las partes de mercado son
proporcionales a las utilidades econmicas de cada modo de transporte considerado
individualmente.

27

Los resultados obtenidos ponen de manifiesto que con la nueva oferta ferroviaria,
este modo podra incrementar su cuota de mercado de forma significativa y el trfico
aumentara respecto a la situacin actual de manera muy relevante. En el cuadro 2,
se explicitan los valores obtenidos para algunas relaciones.

REPERCUSIN EN EL TRFICO POR FERROCARRIL

DE UNA OFERTA DE CALIDAD
Cuadro 2
INCREMENTO DEL TRFICO
RELACIN

RESPECTO A LA SITUACIN ACTUAL

Barcelona Girona

X 2,69

Montpellier Marsella

X 2,25

Savona - Gnova

X 2,85

Fuente: CENIT (2007)

6. SNTESIS Y CONCLUSIONES

La construccin de nuevas lneas de ferrocarril en Europa aptas para la circulacin a

alta velocidad, son la respuesta de este modo de transporte al desarrollo de la
carretera, con las autovas y autopistas, y de la aviacin comercial mediante la
generalizacin del reactor. La experiencia ha puesto de manifiesto, sin embargo, que
estas nuevas lneas, ms all de su positivo efecto en los desplazamientos a media
y larga distancia, pueden desempear un papel muy relevante en la vertebracin del
territorio, facilitando los desplazamientos a cortas/medias distancias y contribuyendo
a la preservacin del medio ambiente.

28

Para ello es necesario que la lnea de ferrocarril disponga de la capacidad suficiente

para poder hacer factible la compatibilidad de las circulaciones a cortas y largas
distancias. Por otro lado, es preciso que el modo ferroviario introduzca una oferta de
servicios regionales caracterizada, bsicamente, por dos aspectos: una elevada
frecuencia de servicios (> 15 da/sentido) y una velocidad comercial centro a centro
de las ciudades en el entorno de 200 km/h.

La construccin de algunas nuevas estaciones a lo largo de las infraestructuras de

alta velocidad, son una va para permitir el acceso a los principales ncleos urbanos,
de zonas de poblacin que de otra manera tendran grandes dificultades en sus
desplazamientos, en trminos de confort y de tiempo de viaje.

La simulacin efectuada sobre la potencialidad de atraccin de este tipo de oferta en

el Corredor Mediterrneo, en la seccin comprendida entre Alicante y Gnova/La
Spezia, ha permitido verificar el atractivo del modo ferroviario frente al uso del
automvil. De forma especfica, en algunas de las parejas de ciudades
consideradas, el trfico ferroviario podra multiplicarse por un factor comprendido
entre 2,5 y 3 respecto a la situacin actual.

7. REFERENCIAS
Lpez Pita, A. et al. (1994) Contribution loptimisation des services ferroviaires
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