Ferrocarriles

Antecedentes y Generalidades

Docente:
Ing. Gonzalo Vargas
Elaborado por:
Vadaiko A. Pérez V.
C.I: 16.338.130

Guatire, Abril de 2021

 Índice

Pág.

Introducción …………………………………………………………. 1

Reseña Histórica de los Ferrocarriles ……………………... 3

Sistema Ferroviario …………………………………………….. 10

Funciones del Sistema Ferroviario ………………………….. 10

Características Conceptuales de los Sistemas Ferroviarios ……. 11

Características Operacionales de los Sistemas Ferroviarios …… 15

Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario ………………………… 23

Declive del Sistema Ferroviario en Venezuela…………………… 25

Conclusión …………………………………………………………… 27

Bibliografía …………………………………………………….……. 28
 Introducción

A continuación se desarrollará una investigación de tipo bibliográfica y

documental, la cual tendrá como principal objetivo, darle cobertura al primer tema
del contenido programático de la asignatura Ferrocarriles, que se encuentra
incluida en el plan de estudio actual de la carrera de ingeniería civil, impartida en
la Universidad Nacional Experimental Politécnica de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana (UNEFANB).

Para darle cumplimiento al primero de los objetivos planteados al momento de

iniciar este trabajo de investigación, se desarrollará el primer tema de la materia,
que abarca lo relacionado con los antecedentes históricos y generalidades del
ferrocarril, tanto a nivel mundial como en nuestro país específicamente.

Es preciso señalar que con el desarrollo de este trabajo de investigación,

simultáneamente se irá dando cumplimiento al segundo objetivo planteado, que no
es otro que la contribución en la formación académica del futuro profesional de
ingeniería civil, egresado de esta prestigiosa casa de estudios superiores
(UNEFANB). La cual se encarga de formar profesionales que entre sus
características principales destacan: los sólidos conocimientos teóricos, prácticos,
matemáticos, físicos y mecánicos, entre otras áreas científicas y técnicas.

Como puede observarse, estos conocimientos, junto a una formación social,

gerencial y humanista, es lo que garantizará la creación de profesionales
polifacéticos, integrales y multidisciplinarios, requisitos fundamentales en los
profesionales altamente competitivos de nuestros días y de los cuales requiere
nuestro país, especialmente en estos tiempos de pandemia y bloqueos
económicos. Para que con sus aportes, participen de manera activa en el
desarrollo progresivo y sostenido de la nación.

1
 En este sentido resulta de suma importancia el contenido que en esta
investigación se desarrollará, ya que resulta elemental que el futuro profesional,
conozca, comprenda y maneje todos los conceptos y generalidades que serán
explicados detalladamente en esta investigación, ya que mucho de este contenido
será de vital importancia para el cumplimiento con éxito de sus futuras
responsabilidades como profesional de la construcción.

Dentro del contexto antes detallado, se buscará cumplir con el tercer objetivo
planteado al momento de comenzar este trabajo de investigación, el cual consiste
en contribuir por medio del desarrollo de este tema, con la obtención de la tan
necesaria experiencia profesional, que hoy en día, debido a la situación particular
que vive el mundo entero, con la aparición del COVID - 19, se dificulta muchísimo
obtener y la cual resulta indispensable, para el futuro profesional de la ingeniería
civil.

Teniendo en cuenta que la obtención de esta experiencia, sumado a los

conocimientos teóricos y técnicos adquiridos, permitirán la creación y el desarrollo
de lo que se conoce como criterio profesional, el cual es propio e individual en
cada uno de nosotros y el mismo será nuestra carta de presentación, así mismo
nos ayudara mucho en el proceso de toma de decisiones laborales, cuando
formemos partes de un grupo multidisciplinario de trabajo o sencillamente cuando
nos corresponda hacer aportes para la resolución de problemas laborales, el
manejo de recursos, ya sean humanos, materiales o financieros y en nuestra
carrera en general.

A manera de colofón de la investigación, se presentaran las conclusiones que

se deriven de la misma, así como las referencias bibliográficas en las cuales se
basara esta.

2
Reseña Histórica de los Ferrocarriles.

Es conocido que el medio de locomoción más antiguo y rudimentario es el

propio caminar, después de algunas invenciones, se logro que los
desplazamientos fueran más fáciles y sobre todo más rápidos. Entre esos
inventos es imposible no mencionar la rueda como quizás el más importante de
ellos, la misma se piensa según algunos estudios y pruebas encontradas, que fue
utilizada con motivos de transporte unos 3500 años A.C, en la antigua
Mesopotamia. La invención de la rueda en vehículos de transporte no solo cambio
la forma de desplazarnos, sino que también originó la necesidad de construcción
de superficies de rodamiento (caminos) que permitieran la circulación de estos
primeros transportes.

Los primeros vehículos, por llamarlos de esta forma, se destinaban solamente

al transporte de bienes, después con el pasar de los años fueron modificándose y
empezaron a ser usados para transportar personas y sus pertenencias. En sus
inicios se utilizo la tracción a sangre, por medio de animales para lograr estos
desplazamientos, pero el proceso de mejorar los caminos, para que estos
vehículos pudieran transitar requería de mucho tiempo, trabajo, recursos
humanos y económicos, debido a la complejidad que representaba su
construcción, ya que generalmente eran elaborados de piedra.

Con referencia a lo anterior, en la antigua Grecia, ya se generaban los

primeros relatos de atascos y embotellamientos, estos pasaron a ser comunes y
dieron paso a los primeros estudios de ingeniería de transito, en relación a la
anchura de las calles, ya que se consideraba que no eran lo suficientemente
amplias, para el número de personas y vehículos disponibles, de igual forma se
hicieron las primeras proyecciones de incremento del volumen de los vehículos y
se empezó a estimar el crecimiento de estos, ya en aquellos tiempos se registra la
preocupación por el aumento de la población y el flujo de transito, colocando como
preferentes los proyectos y programas de construcción de calles y carreteras,

3
resaltando en ellos su aspecto estructural. Así mismo se empezó a considerar
prioritario la búsqueda y desarrollo de medios de transporte alternos que
permitieran complementar y mejorar los ya existentes, contrarrestando las
múltiples fallas que empezaban a surgir de los medios que se empleaban hasta el
momento.

De esta manera hacemos un salto histórico, hasta finales del siglo XVIII, que es
donde, como otras tecnologías derivadas de la máquina de vapor, aparece el tren
el cual es consecuencia directa de la  revolución industrial y significó un vuelco en
lo que se consideraba hasta ese momento ciencia y tecnología. Es decir se
ampliaron los límites de lo que podía hacerse para lograr  que el mundo sea un
lugar más acorde a los deseos y necesidades humanas, sin embargo es preciso
señalar que existen antecedentes importantes, incluso en la época antigua, de
sistemas anteriores que aplicaron principios similares a los empleados por el tren,
como por ejemplo un sistema conocido como el camino Diolkos, el cual operó
durante seiscientos (600) años aproximadamente y que tenía una longitud de
cerca tres (03) kilómetros que consistía básicamente, en una hilera trazada sobre
el camino, con la finalidad que unas plataformas sobre las que descansaban
grandes botes pudieran transitar de una forma más rápida y sencilla
.

Camino de Diolkos

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 Es específicamente en el año (1769), que se tiene registro de los primeros
bosquejos realizados para la construcción del tren de vapor, ya que hasta ese
momento existían unas especies de trenes primitivos, construidos de madera y los
cuales eran arrastrados por animales a través de rieles y se utilizaban
principalmente para trabajos en minas. El primer intento exitoso de una
locomotora que utilizó las nuevas tecnologías (vapor), fue obra del ingeniero de
minas e inventor británico Richard Trevithick, quien en el año de (1804), logro
arrastrar un tren en Merthyr Tydfil, Reino Unido. Esta locomotora fue bautizada
como “catch me go can” y consistía en una maquina de un único cilindro, que
disponía de un volante de inercia y en la cual la transmisión de fuerza a las ruedas
era realizada a través de engranajes, lamentablemente esta locomotora nunca
pudo ser incorporada al sistema de ferrocarril, ya que después de una serie de
pruebas realizadas en las minas de hierro, quedo destruida, principalmente por
fallas relacionadas con su peso y por la poca resistencia de los rieles de hierro
fundido que se utilizaron en las pruebas.

Richard Trevithick

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 Estos trabajos fueron la base para que en el año de (1814), el ingeniero
mecánico y civil británico, George Stephenson, mejorando las fallas más
relevantes de los prototipos construidos con anterioridad, construyera su primera
locomotora: que denomino la “Blücher”. Esta máquina entre otras virtudes
resaltaba por tener una operatividad mucho más prolongada y económica, mayor
resistencia en los raíles y mayor seguridad en sus calderas, estaba constituida por
cuatro (04) ruedas con reborde en forma de pestaña para adaptarse mejor a la vía,
también estaba dotada de un sistema de transmisión mediante un engranaje de
espuela, además de llevar la chimenea incorporada sobre la caja de humos,
pudiendo transportar treinta (30) toneladas de carbón a una velocidad de
aproximadamente 6,4 km/h.

Hasta (1826), George Stephenson construyó un total de diez y seis (16)

locomotoras, así mismo en asociación con el químico e industrial William Losh,
registraron un sistema de raíles hechos en hierro colado y conectados mediante
juntas de media vuelta, Stephenson registró otras cuatro patentes (todas
relacionadas con el ferrocarril): un sistema de engranaje conector del cilindro a las
ruedas, un procedimiento de construcción de ruedas para carruajes ferroviarios y
una locomotora. En (1819), también construía una línea férrea para conectar
instalaciones mineras, entre las ciudades inglesas de Hetton y Sunderland de
aproximadamente trece (13 km), la cual fue la primera en prescindir
completamente de la tracción animal.

Entre los años de 1821 y 1825, realizó la línea Stockton-Darlington de

cuarenta (40 km), para lo cual creó en (1823) la empresa Robert Stephenson &
Company. El 17 de septiembre de 1825, partía de la ciudad de Darlington el primer
tren regular de mercancías y pasajeros, compuesto de treinta y tres (33) vagones
diseñados con la capacidad de transportar ochenta (80) toneladas de carbón y
harina ,así como seiscientos (600) pasajeros, esta carga era impulsada por la
locomotora “Locomotion” a una velocidad máxima de 39 km/h , invirtiendo en
cubrir el trayecto de este viaje inaugural dos horas. El convoy fue conducido por el

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propio George Stephenson y marchó sobre una vía la cual fue diseñada por él
mismo, de un ancho de 1435 mm (estandarizado casi universalmente desde
entonces). Así mismo, el propio Stephenson diseñó para la ocasión el primer
puente ferroviario en hierro (sobre el río Gaunless), así como también un carruaje
específico de pasajeros que no llegó a ponerse en práctica debido a la
incomodidad del mismo.

George Stephenson

Locomotora de Stephenson (1825)

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Los Ferrocarriles en Venezuela.

Los primeros proyectos de vía férrea en nuestro país, fueron considerados,

desde la misma época de la independencia, para finales de la década de 1830,
cuando es comisionado el ingeniero británico Robert Stephenson, con la finalidad
de estudiar la factibilidad de construir un muelle en la ciudad de la Guaira y unirlo
con la ciudad de Caracas, a través de un ferrocarril. Aunque los resultados de
estos estudios dedujeron que existían demasiados obstáculos naturales y que por
lo tanto los mismos representarían un elevado costo para este proyecto,
concluyendo que la rentabilidad previsible no justificaba la inversión, se puede
decir que es el primer acercamiento de nuestro país con algún proyecto ferroviario,
los cuales para la época en Europa se encontraban en pleno apogeo.

Después de este intento fallido siguieron algunos otros que no lograron

concretarse, como por ejemplo el proyecto de las minas de cobre de Aroa y
Tucacas, el cual fue uno de los más emblemáticos para su tiempo y que tenía
como finalidad, lograr el transporte de este mineral de una forma más rápida y
sencilla desde las minas hasta su lugar de embarque. Para los años de 1835 y
1836 se dio inicio a este gran proyecto, colocando los primeros rieles, pero dada la
paralización de estas minas, inmediatamente se paralizo este proyecto ferroviario.

Es en el año de 1854 bajo el mandato de José Gregorio Monagas, que se

decreta la construcción de un ferrocarril que partiría de La Guaira y se uniría con
Caracas, Aragua y Puerto Cabello, dicho proyecto no llego a cristalizarse en este
momento, pero en el año de 1856 el congreso autorizó al ejecutivo nacional la
construcción de un ferrocarril central, que internándose desde Puerto Cabello
llegaría a Caracas y al occidente llegaría a Yaracuy, Barquisimeto y Portuguesa,
de este proyecto solo se concreto un tramo de aproximadamente un kilometro de
largo el cual fue inaugurado en el año de 1858 en la ciudad de Puerto Cabello.

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 La verdadera era del ferrocarril se inicia en Venezuela bajo el gobierno de
Guzmán Blanco, quien en el año de 1872 emprende de nuevo el proyecto de
construcción del ferrocarril de las minas de Aroa y Tucacas, concluyendo este
trabajo para finales del año de 1877. Su aporte más importante en esta área fue la
definitiva construcción del ferrocarril La Guaira – Caracas, el cual se pudo
concretar después de una serie de imprevistos en su mayoría relacionados con el
subsidio de la obra, esta obra fue exitosamente construida e inaugurada el día 25
de Julio de 1883, como parte de la celebración del centenario del nacimiento del
Libertador Simón Bolívar, así mismo Guzmán Blanco es recordado entre tantas
cosas por su afán de lograr la construcción de un amplio sistema de vías
ferroviarias y las gestiones realizadas por su gobierno para atraer inversionistas
para estas obras.

Antiguo sistema ferroviario de Venezuela

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Sistema Ferroviario.

Es un importante medio de transporte de personas y mercancía, que utiliza

para el traslado de estas, un vehículo que se mueve a través de un sistema de
rieles, los cuales se encuentran interconectados entre sí, es una de las formas
más importantes y rentables que tienen las personas para poder desplazarse y
transportarse de un lugar a otro. Igualmente funciona para el transporte
de mercancías en distancias largas y cortas. Dado que este sistema funciona con
rieles y ruedas de metal, las cuales por lo general están hechas de acero, tiene un
beneficio inherente de menor resistencia de fricción que ayuda a unir más carga
en términos de vagones o carros, este sistema generalmente es conocido con el
nombre de tren.

Por lo general, los trenes funcionan con una locomotora de motor que trabaja

con electricidad o con diesel. El sistema ferroviario como un todo debe tomar en
consideración no solo el vehículo de transporte o las vías por donde se desplaza
el mismo, sino también todos los demás elementos que participan en su
funcionamiento, tales como: los terminales, los talleres, la tecnología, los
depósitos, las instalaciones, el personal, entre otros.

Funciones del Sistema Ferroviario.

La principal función del sistema ferroviario es lograr desplazar de una forma

segura, sin importar la distancia (larga o corta) tanto materiales como a personas,
ya sea dentro de un mismo territorio así como fuera de este, con unos costes de
operación que se consideren rentables. Partiendo desde esta primicia surgen otras
funciones que si se quieren son secundarias pero no por esto dejan de ser
importantes, como por ejemplo lo amigable con el medio ambiente que deben ser
los vehículos que conforman el sistema ferroviario, evitando en lo posible la
contaminación ambiental, entre otras de sus funciones resalta la capacidad de

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acortar la distancia geográfica existente entre un lugar y otro, así como también
actuar de medio alterno de transporte, para de alguna forma colaborar con el
descongestionamiento de tránsito vehicular existente en las avenidas de las
grandes ciudades.

Características Conceptuales del Sistema Ferroviario.

1. Clasificación:

 Urbanos: Son también conocidos como trenes de cercanía y son ideados

para cubrir las necesidades de desplazamiento únicamente de los
pasajeros (un gran número de ellos), de esta forma se presentan como una
alternativa para aliviar el tránsito de personas en las atascadas y
congestionadas grandes ciudades modernas. En su mayoría circulan sobre
vías exclusivas electrificadas, sus tramos ya sean superficiales o
subterráneos son breves, con varias estaciones y paradas, por lo general
no cubren rutas muy largas, aunque algunos de ellos unen grandes
ciudades con ciudades consideradas dormitorio, entre sus características
más resaltantes esta que muchos de estos trenes son enteramente
automatizados y con llantas de caucho.

 Extraurbanos: Son aquellos ferrocarriles que se encuentran diseñados

para trasportar una cantidad de carga considerable y pasajeros sentados,
habitualmente unen ciudades o localidades principales con otras más
recónditas o secundarias, en general sus viajes son mucho más largos y
con un menor número de paradas, así mismo su frecuencia es mucho más
baja que la de los trenes urbanos, el material rodante que se utiliza para tal
fin es más pesado y una de sus características más resaltantes es que
poseen una gran variedad de tipos de tracción.

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2. Seguridad.

Las medidas de seguridad en los sistemas ferroviarios, son tomadas

muy en serio, ya que la industria de ferrocarriles de carga y pasajeros a lo
largo de su historia ha ido perfeccionando su funcionamiento, para llegar a
estándares de seguridad bastantes confiables, no solo en su proceso de
operación y funcionamiento, sino también en general en cada uno de sus
equipos.

Para llegar a estos niveles de seguridad, se debió atravesar periodos de

muchas pruebas y en los cuales lamentablemente se considero una de las
industrias más peligrosas, no solo para el usuario, sino también para los
operarios. En la actualidad y gracias a los puestos de control existentes en
cada uno de estos sistemas, las labores de mantenimiento tanto para los
equipos como para las vías y el notable mejoramiento de los procesos de
comunicación, así como también la mejora de los procedimientos tanto
administrativos como operativos, se puede considerar un sistema de
transporte de los más seguros de la actualidad.

3. Modelos Organizativos.

Los sistemas ferroviarios son diseñados con la finalidad de prestar un

servicio de desplazamiento ya sea de cargas o personas de una forma
rápida y confiable, por lo importante de estos proyectos y por el costo que
requiere ponerlos en marcha, la gran mayoría de estos, tienen una
participación mixta entre el estado y las empresas privadas, pero en general
estos sistemas funcionan bajo alguna de estas cuatro (04) modalidades en
cuanto a su organización:

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  Consorcio privado: Es la unión de varias entidades privadas, que
presentan objetivos comunes y que optan por aliarse, en una
estrategia conjunta, para la construcción, mantenimiento y
operatividad en general de un sistema ferroviario.

 Compañía anónima con suscripción minoritaria del estado: Es la

organización por parte de una gran compañía, en la que el capital
utilizado para la construcción, operación y mantenimiento del sistema
ferroviario, se encuentra dividido en acciones, de las cuales la
mayor participación pertenece a capital privado, con unas pequeñas
acciones del sistema, perteneciendo al estado.

 Compañía anónima con suscripción mayoritaria del estado: Es

una organización, en la cual el capital utilizado para la construcción,
operación y mantenimiento del sistema ferroviario, se encuentra
dividido en acciones, de las cuales la mayor participación pertenece
al estado y unas pequeñas acciones pertenecen al capital privado.

 Ferrocarriles estatales: Son aquellas empresas de ferrocarriles que

pertenecen o son propiedad del gobierno de un modo total, sin
importar el estrato administrativo del mismo ya sea nacional,
municipal o cualquier otro. Es el gobierno el encargado de la
construcción, operación y mantenimiento de todo el sistema.

4. Uniformidad.

Esta característica de los sistemas ferroviarios, nace por la necesidad de

las diferentes empresas y gobiernos a nivel mundial, que se encargan de la
administración y el mantenimiento de los asuntos ferroviarios, en
uniformizar los equipos y las especificaciones técnicas que permiten la

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 operatividad de dichos sistemas, esto entre otras cosas para poder facilitar
el intercambio de equipos, herramientas de trabajo entre cada uno de ellos
y de esta forma tener una igualdad a nivel mundial en esta materia.

5. Costos.

Los proyectos ferroviarios deben ser estudiados exhaustivamente de

forma previa antes su puesta en marcha, dentro de ese estudio general se
debe hacer énfasis en los costos del mismo y no solo deben ser observados
y evaluados, desde el punto de vista de los beneficios que representan para
la población (pasajeros) y como medio alterno de descongestionamiento de
las vías de transporte ya existentes en las grandes ciudades, estos proyectos
también deben ser analizados como cualquier otra inversión.

Para que una inversión de este tipo sea factible, los resultados de los
costos deben generar una rentabilidad que pueda justificar la gran inversión
de dinero que requieren para su ejecución, así como también los gastos
operativos que se generaran de forma directa o indirectamente con su
funcionamiento.

6. Inversión Social.

Los proyectos ferroviarios también traen consigo una serie de

beneficios sociales, tanto como para las comunidades donde se desarrollan
los mismos, como para la población de estas comunidades, así que cuando
se hacen los estudios de factibilidad de proyectos ferroviarios se debe
evaluar y colocar en una balanza todas los pro y los contras del proyecto,
nunca deben ser observados y estudiados desde una sola óptica
(económica), ya que en muchos casos estos proyectos no resultan del todo

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 rentable desde el punto de vista económico, pero al sumar los beneficios
colaterales se transforman inmediatamente en proyectos factibles..

7. Regularidad.

Los proyectos ferroviarios, una vez se encuentren operativos deben

cumplir con el principio de la regularidad en su servicio (horarios y destinos),
para ello se apoyan en ciencias como la ingeniería de transito, que a través
de sus distintos estudios y herramientas disponibles, pueden determinar las
frecuencia de cada uno de los viajes, de acuerdo a las necesidades de cada
región y con el fin de evitar los retrasos y estancamientos dentro del sistema,
lo cual indudablemente se traduce en pérdidas económicas, de ahí la
importancia de la aplicación de este principio.

8. Flexibilidad.

Aunque Los proyectos ferroviarios, deben tener una regularidad en su

servicio (horarios y destinos), deben también tener la capacidad de
adaptarse a cambios temporales o permanentes por requerimientos
especiales de sus usuarios, ya que son estos los que dictan las pautas en
cuanto a la frecuencia de los viajes (tiempo entre uno y otro) así como los
destinos de estos.

Características Operacionales de los Sistemas Ferroviarios.

1. Capacidad.

La capacidad de un sistema ferroviario, dependerá entre otras cosas de

la densidad de usuarios de cada una de sus líneas y de la frecuencia de los
desplazamientos que realicen estos, en un intervalo de tiempo determinado.

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 En la actualidad la mayoría de sistemas ferroviarios se apoyan en la
tecnología, a través de modernos sistemas de monitoreo computarizados,
con la finalidad de obtener la máxima precisión en estos datos. Dependiendo
de los resultados obtenidos y de los estudios de ingeniería de transito que se
realicen, se podrán obtener las necesidades reales de los usuarios del
sistema y de estas se desprende información sumamente importante para
determinar aspectos tales como: el trazado, el numero de vías que se
requieren, la capacidad y peso del tren más adecuada de acuerdo a las
necesidades, entre otras, de toda esta información dependerá en gran
medida la selección de la cantidad y el tipo de vehículos que mejor se
adapte al sistema ferroviario que se está analizando. Los vehículos más
comunes de acuerdo a la relación pasajero / carga es la siguiente:

Capacidad Mínima:

 Funiculares:

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 Tren de Cremallera:

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  Trenes de Tracción a Vapor:

Capacidad Intermedia:

 Locomotoras Universales:

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 Met Ran ( Metro- Tran Vía):

 Unidades Articuladas (EMU)

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Capacidad Prominente:

 Interurbano ( Alta Velocidad):

 Metro Ligero:

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Capacidad Enorme:

 Metro:

2. Propulsión.

Hay diferentes sistemas de propulsión para vehículos ferroviarios en la

actualidad pero los dos (02) más utilizados son el Diesel y la electricidad, la
selección de los sistemas pe propulsión dependerá en gran medida de las
conveniencias técnicas y económicas de cada uno de ellos, pero la razón
concluyente se adjudica en la medida que se intensifica el tráfico.

3. Rapidez y Tonelaje.

Con el pasar del tiempo se han ido mejorando tanto las maquinas como
las vías por donde se desplazan estas, en la actualidad casi todos los
vehículos ferroviarios destinados al transporte de personas, pueden superar
fácilmente los 120 Km/h, llegando algunos con características especiales
“Ultra Veloces” a superar los 350 Km/h. Por otro lado los vehículos
ferroviarios destinados al transporte de mercancía, en la actualidad pueden
llegar a viajar a velocidades cercanas a los 90 Km/h.

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4. Automatización.

La automatización de los procesos en los sistemas ferroviarios, se ha

llevado a través de una serie de pasos progresivos y continuos, esta
industria se ha mantenido de la mano con la tecnología y ha logrado la
automatización de varios de sus procedimientos operativos, apoyado en las
diferentes tecnologías que día a día se van generando para contribuir en el
desarrollo de la industria ferroviaria, a raíz de este proceso de
automatización muchas labores que en sus inicios eran realizadas por
personas estas siendo ejecutadas por programas o computadoras
diseñados especialmente para tal fin.

5. Configuración Espacial.

Las vías de un sistema ferroviario son altamente cambiantes, ya que se

encuentran en una constante adaptación para poder cubrir eficientemente
las necesidades de sus usuarios, es por ello que su estructura, su
fisionomía, sus tramos, sus elevaciones y en general todas las
características de sus vías estarán en un constante proceso de expansión
el cual llevara a la alteración de los paisajes de las ciudades donde esta
vayan extendiéndose.

6. Estaciones.

Son las edificaciones que se encuentran colocadas en ciertos lugares

del trayecto de una vía férrea, con la finalidad de permitir el embarque y
desembarque de personas y cargas, estas estaciones son colocadas en
lugares estratégicos que permiten su fácil acceso. Representan en las

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 grandes ciudades un reto para su arquitectura ya que requieren grandes
espacios y en algunos casos características especiales de construcción
debido al uso que tendrán y el flujo de personas que transitaran por ellas,
son consideradas parte importante del sistema ferroviario.

Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario.

Este plan nace con el principal propósito de organizar los Sistemas

Ferroviarios de nuestro país, así como garantizar el desarrollo del mismo, por
medio del transporte de pasajeros, productos agrícolas y bienes comerciales e
industriales, de una forma más rápida y sencilla por todo el territorio nacional,
contribuyendo de esta forma con el desarrollo social y productivo de la nación. Sus
inicios se remontan a principios del año de (1946), cuando mediante resolución de
la Junta Revolucionaria de Gobierno, se fundó el “Instituto Autónomo de
Administración de Ferrocarriles del Estado” (I.A.A.F.E.), quien sería el ente
encargado de centralizar todos los asuntos en materia de ferrocarriles de nuestro
país.

Más tarde en el año de (1981) se transforma este instituto y pasa a llamarse

“Instituto Autónomo de Ferrocarriles del Estado” (I.A.F.E), luego de una serie
de restructuraciones a partir del año (2008) se le conoce como “Instituto de
Ferrocarriles del Estado” (I.F.E), y queda adscrito al Ministerio del Poder Popular
para el Transito y Transporte Terrestre (MPPTT), contando entre sus atribuciones
más importantes: la potestad de dirigir y realizar los estudios de viabilidad y la
reformulación de las inversiones, incluyendo: la prerrogativa de efectuar
negociaciones con entidades foráneas, fiscalizaciones, licitaciones y la fijación de
tarifas de los sistemas.

En cuanto a los instrumentos legales que regulaban el Sistema Ferroviario de

nuestro país, al igual que el mismo sistema en general, con el pasar del tiempo

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sufrieron una serie de modificaciones y reformas. Desde los muy antiguos
contratos realizados en la época del presidente Guzmán Blanco, en los cuales por
su afán de atraer capital extranjero para desarrollar el Sistema Ferroviario
nacional, se ofrecían una serie de bondades a los inversores, que lejos de lograr
su objetivo inicial que no era otro que contribuir en el desarrollo del país a través
de la extensión de las vías férreas, trajo consigo una serie de compromisos
económicos los cuales derivaron en el bloqueo naval a las costas venezolanas del
año de (1902).

Dentro de este contexto, se pueden destacar los estatutos sobre futuras

licencias, firmado por el presidente Joaquín Crespo, en el año de (1892), donde
realiza ajustes importantes a los intereses que recibirían las empresas y la
cantidad de tiempo por el cual recibirían estos, derogando los viejos contratos
existentes y buscando recibir alguna contraprestación del funcionamiento del
sistema. Juan Vicente Gómez, en el año de (1912) revisa y modifica la vigente
“Ley de Concesiones Ferrocarrileras”, siendo uno de los ajustes más
importantes la imposición de que no menos de un cuatro por ciento (4%) de los
trabajadores del Sistema Ferroviario tenían que se venezolanos, del mismo modo
se obliga a las empresas el acompañamiento de los trazados de las vías con
mapas topográficos.

Actualmente la Ley que rige el sector es la “Ley de Transporte Ferroviario

Nacional”, la cual fue publicada en el año del (2008) y que tiene una naturaleza
orientada a los valores socialistas y con énfasis al mantenimiento y conservación
del medio ambiente de las zonas cercanas de donde se desarrollan estos
sistemas.En general lo que persigue la naturaleza de esta ley, es crear equipos
multidisciplinarios de entes gubernamentales que trabajen concatenadamente, con
el fin de crear un sistema ferroviario sustentable y capaz de contribuir por medio
de su desarrollo, en el crecimiento exponencial de la nación, cooperando en el
crecimiento y desarrollo económico de algunas regiones del país, así mismo poder

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ser considerado como una alternativa real en el proceso de descongestión de
tránsito vehicular de las grandes ciudades.

Declive del Sistema Ferroviario en Venezuela.

El declive del Sistema Ferroviaria en nuestro país, pasa por una serie de
acciones y omisiones, que inicia con la génesis de este tipo de proyectos, debido
al enfoque con el cual fueron concebidos, ya que el desarrollo de este sistema, no
puede ser visto como algo particular, el Sistema Ferroviario indudablemente debe
ser tratado como parte de un plan de desarrollo nacional y no como una actividad
aislada, esto por múltiples causas, siendo una de las más importantes de ellas,
que la mayoría de estos sistemas en el mundo no llegan a ser rentables (por lo
menos en sus primeros años de funcionamiento) debido al gran gasto económico
que representa su construcción, mantenimiento y funcionamiento, por ello estos
proyectos requieren de una planificación cuando menos a mediano y largo plazo.

Dentro de este orden de ideas se puede decir que una de las causa principales
de la caída y prácticamente paralización de los proyectos ferroviarios en nuestro
país, es el esperar resultados económicos de ellos en un tiempo relativamente
corto, sumado a la imposibilidad demostrada por el estado durante los años
anteriores de enmarcar estos proyectos, junto con otras actividades económicas
que permitan el crecimiento real, no solo del sistema ferroviario, sino de otras
actividades relacionadas con este.

En este sentido resulta no menos importante, la dependencia tecnológica que

tiene nuestro país en esta área , en la actualidad no se cuenta con la capacidad
técnica ni industrial para reimpulsar proyectos ferroviarios a gran escala, sumado a
las sanciones económicas unilaterales, impuestas a nuestro país en los últimos
años por el gobierno de los Estados Unidos de Norteamérica y sus aliados

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Europeos, que imposibilitan el desarrollo de cualquier proyecto de este tipo, ya
que es casi imposible la adquisición de nuevos vehículos, la capacitación del
personal, la adquisición de material tecnológico, la compra de repuestos, los
cuales resultan fundamentales para dar un reimpulso a nuestro Sistema
Ferroviario en un futuro cercano.

Por último debido al enfoque popular y socialista con el que se está

administrando, los sistemas ferroviarios aun existentes (especialmente en lo que
concierne a las tarifas), dificulta aún más la tarea de ampliar y mejorarlos, debido a
que cada día se vuelven menos sustentables y los ingresos que generan, no
permiten siquiera cubrir los gastos operacionales, sin contar los elevados gastos
del mantenimiento de estos equipos y sistemas, lo cual es fundamental para su
buen y seguro uso.

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 Conclusión

En esta investigación de tipo documental y bibliográfica, se desarrollaron las

generalidades y antecedentes históricos de los ferrocarriles a nivel mundial y en
nuestro país, con la finalidad de conocer los inicios de las tecnologías
relacionadas con esta área de la ingeniería civil, así como algunos conceptos
básicos que deben ser dominados por los futuros profesionales de la construcción,
y al mismo tiempo cubrir los objetivos planteados en el primer tema de la
asignatura.

Desde una perspectiva general el conocer y dominar los conceptos tratados en

esta investigación, permitirán que el futuro ingeniero, tenga conocimiento de
ciertas generalidades y normas en esta área tan importante de nuestra carrera,
como lo son los Sistemas Ferroviarios, los cuales como quedo demostrado en la
investigación anterior, forman parte fundamental en el desarrollo económico de un
país, siempre y cuando sean realizados bajo una planificación adecuada y realista.

Al finalizar esta investigación se espera contribuir, en el conocimiento general

de todos los temas planteados para esta unidad, lo cual será de gran ayuda al
momento que nos corresponda como profesionales participar en proyectos de
planificación, ejecución, operación o de mantenimiento de Sistemas Ferroviarios,
tomando como base los conocimientos y las experiencias adquiridas durante
nuestra etapa de formación profesional.

Finalmente una vez concluido este trabajo de investigación, se hace evidente

la importancia que tiene en este mundo globalizado actual, convertirse en un
profesional polifacético, que cuente con la capacidad de resolver cualquier tipo
de problema laboral que se encuentre dentro de la esfera de sus atribuciones,
amparado principalmente en sólidos conocimientos teóricos, científicos y
tecnológicos.

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