Libro Guias Barreras Contención Vías PDF

GUA TCNICA PARA EL DISEO, APLICACIN Y USO DE SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR
DE CONTENCIN VEHICULAR
APLICACIN Y USO DE SISTEMAS
GUA TCNICA PARA EL DISEO,
REPBLICA DE COLOMBIA
CORPORACIN FONDO DE PREVENCIN VIAL
GUA TCNICA PARA EL DISEO, APLICACIN Y USO DE

SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR
Bogot D.C., septiembre de 2012

Direccin Tcnica
Ing. Hernn Otoniel Fernndez
Consultor
Desarrollo tcnico
Ing. Germn E. Valverde Gonzlez, M.B.A., M.Sc.
Consultor
Revisor
Ing. Ary Bustamente
Consultor
Coordinacin CFPV
Mauricio Pineda Rivera
Jhonatan Mauricio Prez
Diseo
Diseum Tremens
4 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

Presentacin
De acuerdo con las estadsticas nacionales e internacionales, los eventos cono-

cidos como accidentes por salida de la va aquellos accidentes viales que se
producen cuando un vehculo se sale de la superficie de circulacin de la carretera
y colisiona con algn objeto fijo, vuelca o atropella a un tercero en la zona lateral
de la carretera producen ms del 30% de las muertes en carretera.
Por esta razn, mejorar y acondicionar las zonas laterales de la red de carreteras
es una medida efectiva y necesaria para la reduccin de las vctimas de los acci-
dentes de trnsito. Para realizar esta labor adecuadamente es necesario contar
con criterios tcnicos fundamentados, uniformes y oficiales que permitan anali-
zar las condiciones de seguridad vial que poseen las zonas laterales de las carre-
teras colombianas, y con base en los cuales los ingenieros de carreteras puedan
disear soluciones de seguridad vial efectivas para reducir la gravedad de los
accidentes por salida de va.
En Colombia se viene trabajando en forma sostenida hace ms de dos dcadas,

para disminuir el nmero de vctimas generadas en los accidentes de trnsito que
ocurren tanto en las carreteras como en las vas urbanas. Los resultados alcanza-
dos hasta el momento son relevantes y reconocidos, pero an no se llega a los
niveles que se han alcanzado en los pases que marchan a la vanguardia en el
enfrentamiento de esta problemtica, como son Suecia, Dinamarca, Reino Unido
y Espaa. En trminos de muertes con respecto al nmero de habitantes y par-
que automotor en el pas, se evidencia an ms la mejora progresiva a partir del
ao 1995. Los avances ms significativos se muestran en la tasa de muertos por
vehculos ms que en la tasa por el nmero de habitantes, esto se da debido al
aumento del parque automotor por encima del crecimiento poblacional del pas;
en el 2002, por cada 1.000 habitantes haban 74 automotores, actualmente con
la misma cantidad de habitantes hay 132 automotores.
CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 5

La problemtica de la inseguridad vial se enfrenta, en cada pas, con diversas
estrategias y acciones, entre las cuales, las que corresponden a la infraestructura
vial son muy importantes por su eficacia en la reduccin del nmero de vcti-
mas. Al respecto, es de sealar que las experiencias internacionales enfocadas a
proporcionar zonas seguras en las zonas aledaas a las vas y a la instalacin de
sistemas de contencin vehicular son medidas probadas en la disminucin de
muertes en aquellos accidentes en los cuales los vehculos se salen de la calzada
por mltiples circunstancias, lo cual ocurre con relativa frecuencia, especialmente
en carreteras.
Los sistemas de contencin de vehculos (SCV) son dispositivos instalados en las

zonas laterales de las vas. Su funcin es reducir el nmero de vctimas mortales
como consecuencia de los accidentes por salida de la va, mediante la contencin,
re-direccionamiento o detencin de los vehculos, que de forma incontrolada
abandonan la calzada. De esta manera, se pretende proteger a los ocupantes del
vehculo errtico, a otros usuarios viales y a terceros vulnerables prximos a la va.
Al respecto, se reitera que los SCV son dispositivos que no evitan los accidentes,
pero si reducen sus consecuencias negativas.
En la ingeniera vial internacional, especialmente en Europa, Estados Unidos y en

algunos pases Latinoamericanos, se han desarrollado metodologas para evaluar
los peligros de salida vehicular no controlada en las mrgenes de las vas, efectuar
su tratamiento y en caso necesario, seleccionar e instalar un adecuado sistema de
contencin vehicular. En este ltimo caso, la seleccin se basa en criterios tcnicos
fundamentales en el diseo geomtrico, la calidad de los materiales y la adecuada
instalacin y seguimiento del sistema para una correcta operacin.
En Colombia se reconocen, por una parte, la urgencia de generar un cambio

tecnolgico en los sistemas de contencin vehicular utilizados tradicionalmen-
te, para incorporar mejoras tcnicas aprovechando los desarrollos tecnolgicos
internacionales en este campo y, por otra, la necesidad de lograr establecer espe-
cificaciones tcnicas generales para la aplicacin de SCV en zonas rurales y urba-
nas, considerando la tecnologa actualizada de probada eficacia en la reduccin
de las vctimas causadas por los accidentes por salida de la va.
El presente documento es la Gua Tcnica para el Diseo, Aplicacin y Uso de

Sistemas de Contencin Vehicular, con tecnologa actualizada y aplicable en la
ingeniera vial nacional. Uno de los aspectos ms relevantes en la seguridad vial
de las zonas lateras de las carreteras, es el estudio de las tendencias mundiales y
de la experiencia de pases como EE.UU. y los pases de la Comunidad Econmi-
ca Europa, en cuanto a los parmetros bsicos para regular la realizacin de las
pruebas de impacto real sobre SCV, as como los criterios tcnicos para justificar
y disear la implementacin de este tipo de dispositivos.

Este documento establece los criterios de diseo de los SCV con base en un diag-
nstico del estado del arte internacional y adems expone las medidas de se-
guridad de las zonas laterales de las vas, enfatizadas en el concepto de zona
despejada y en el comportamiento comprobado de los SCV.
Es de esperar que esta gua haga una importante contribucin para mejorar la se-
guridad vial de las carreteras de Colombia, al brindar una metodologa de anlisis
y criterios tcnicos objetivos para disear, desde el punto de vista de la seguridad
vial, los mrgenes de nuestras carreteras, as como para seleccionar y disear el
equipamiento vial correspondiente a barreras de seguridad y otros sistemas de
contencin vehicular.

Tabla de Contenidos
15 CAPTULO 1. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS

17 1.1 LOS ACCIDENTES POR SALIDA DE LA VA
18 1.2 CARRETERAS QUE PERDONAN
19 1.3 LOS SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR
20 1.3.1 Clasificacin de los sistemas de contencin vehicular, segn su funcin
20 1.3.1.1 Barreras de contencin vehicular lateral
20 1.3.1.2 Barreras de contencin vehicular central
21 1.3.1.3 Barreras de contencin con sistema de proteccin para motociclistas
21 1.3.1.4 Pretil de puente
22 1.3.1.5 Terminal de barrera
22 1.3.1.6 Transicin
23 1.3.1.7 Amortiguador de impacto
23 1.3.1.8 Barreras para ciclistas y peatones
24 1.3.1.9 Rampas de escape
25 1.3.2 Clasificacin de los sistemas de contencin vehicular, segn su nivel de
contencin
26 1.3.3 Clasificacin de los sistemas de contencin vehicular, segn su rigidez
26 1.4 COMPONENTES Y EFICACIA DE LAS BARRERAS METLICAS
26 1.4.1 Componentes de las barreras metlicas
28 1.4.2 Eficacia de comportamiento de las barreras metlicas
29 1.5 BARRERAS DE CABLES
29 1.5.1 Componentes
29 1.5.2 Eficacia
31 1.6 BARRERAS DE CONCRETO
32 1.7 BARRERAS MIXTAS
32 1.7.1 Componentes
32 1.7.2 Eficacia
32 1.8 ENSAYOS DE COMPORTAMIENTO DE LOS SISTEMAS
32 1.8.1 Generalidades
33 1.8.2 Normativas de ensayo a escala real

37 CAPTULO 2. EVALUACIN DE SEGURIDAD VIAL
DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VA
39 2.1 GENERALIDADES
40 2.2 LA ZONA LIBRE
43 CAPTULO 3. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN

DE BARRERAS DE CONTENCIN VEHICULAR
45 3.1.1 Nivel de contencin
48 3.1.2 Deflexin de la barrera
48 3.1.3 Condiciones del sitio
49 3.1.4 Compatibilidad con otros sistemas de contencin vehicular
49 3.1.5 Costos de instalacin y mantenimiento
50 3.1.6 Esttica
50 3.1.7 Condiciones ambientales
50 3.1.8 Seguridad de otros usuarios
51 3.1.9 Historial de desempeo del sistema
51 3.1.10 Procedimiento de diseo y seleccin del sistema
53 3.2 SELECCIN DEL NIVEL DE CONTENCIN
57 3.3 UBICACIN LATERAL
58 3.3.1 Distancia al borde de la calzada
60 3.3.2 Distancia a obstculos y desniveles
61 3.4 UBICACIN EN ALTURA
62 3.5 RELACIN DE ESVIAJE
64 3.6 LONGITUD DE LA BARRERA
67 3.7 LONGITUD DE BARRERAS EN CURVAS
68 3.8 BARRERAS EN SEPARADORES CENTRALES
68 3.8.1 Criterios de implantacin
69 3.8.2 Seleccin del nivel de contencin
69 3.8.3 Criterios para la disposicin segn la configuracin de
los taludes del terreno
72 3.9 TERMINALES DE LA BARRERA
72 3.9.1 Definiciones
74 3.9.2 Seleccin del tipo de terminal
78 3.9.3 Seleccin del nivel de contencin
79 3.10 TRANSICIONES

DE SISTEMAS DE PROTECCIN PARA MOTOCICLISTAS
85 4.2 NORMATIVA DE ENSAYO DE SISTEMAS
DE PROTECCIN PARA MOTOCICLISTAS
86 4.3 CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN DE SISTEMAS

DE ATENUADORES DE IMPACTO
94 5.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIN Y SELECCIN
DEL NIVEL DE CONTENCIN
96 5.3 LOCALIZACIN DE ATENUADORES DE IMPACTO

DE RAMPAS DE ESCAPE
100 6.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIN
101 6.3 DISEO DE RAMPAS DE ESCAPE
107 CAPTULO 7. VERIFICACIN DE CALIDAD

109 7.1 INTRODUCCIN
110 7.2 VERIFICACIN DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA
112 7.3 VERIFICACIN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
112 7.3.1 Introduccin
114 7.3.2 Seleccin de la muestra
115 7.2.3 Procedimiento de verificacin de la calidad
118 7.4 VERIFICACIN DE LA INSTALACIN DEL SISTEMA
121 CAPTULO 8. MANTENIMIENTO Y CONSERVACIN
126 REFERENCIAS
129 ANEXO A: NORMATIVAS DE ENSAYO A ESCALA REAL

129 A.1 NORMATIVA EUROPEA EN 1317
130 A.1.1 Ensayos de barreras de contencin vehicular y pretiles
138 A.1.2 Transiciones de barreras de contencin vehicular
140 A.1.3 Terminales de barreras de contencin vehicular
147 A.1.4 Atenuadores de impactos
159 A.2 NORMATIVA DE ESTADOS UNIDOS.

INFORME NCHRP REPORTE 35 Y MASH
159 A.2.1 Barreras de contencin vehicular
163 A.2.2 Transiciones
164 A.2.3 Terminales y atenuadores de impactos

Lista de Tablas
26Tabla 1-1: Clasificacin de las barreras de contencin vehicular,

segn su rigidez
47 Tabla 3-1: Clasificacin de los niveles de contencin de las normas EN 1317,

NCHRP 350 y MASH dentro de los NCC
54 Tabla 3-2: Clasificacin de la gravedad de los accidentes
56 Tabla 3-3: Valores mnimos de camiones de 5 y ms ejes requeridos para
justificar una barrera de muy alta contencin (NCC6)
57 Tabla 3-4: Valores mnimos de camiones de ms de 2 ejes requeridos para
justificar una barrera de alta contencin (NCC5)
57 Tabla 3-5: Valores mnimos de camiones de 2 y ms ejes requeridos para
justificar una barrera de contencin media alta (NCC4)
57 Tabla 3-6: Valores mnimos de buses y camiones de 2 y ms ejes requeridos
para justificar una barrera de contencin media (NCC3)
58 Tabla 3-7: Distancias de preocupacin (LS)
59 Tabla 3-8: Distancias mximas recomendadas entre el borde de la va
y la barrera de contencin vehicular
63 Tabla 3-9: Clasificacin de las barreras de contencin vehicular,
segn su rigidez
63 Tabla 3-10: Relaciones de esviaje (a: b)
65 Tabla 3-11: Valores de LR
69 Tabla 3-12: Criterios para seleccionar el nivel de contencin de
una barrera de contencin vehicular en el separador central
78 Tabla 3-13: Clases de contencin colombianas para terminales
absorbente de energa
78 Tabla 3-14: Criterios para seleccionar la clase de contencin
de un terminal absorbente de energa
79 Tabla 3-15: Criterios para seleccionar el nivel de contencin de transiciones
88 Tabla 4-1: Criterios para la implantacin de SPM
96 Tabla 5-1: Niveles de contencin colombianos para atenuadores de impacto

96 Tabla 5-2: Criterios para seleccionar la clase de contencin
de un amortiguador de impacto
103 Tabla 6-1: Resistencia a la rodadura del material de la cama de frenado

115 Tabla 7-1: Especificaciones tcnicas de recubrimiento
116 Tabla 7-2: Especificaciones tcnicas de acero
117 Tabla 7-3: Especificaciones tcnicas de concreto hidrulico
118 Tabla 7-4: Especificaciones tcnicas de componentes de madera
131 Tabla A-1: Criterios de ensayo segn normativa EN 1317

132 Tabla A-2: Niveles de contencin segn normativa EN 1317
134 Tabla A-3: Niveles de severidad del impacto segn normativa EN 1317
135 Tabla A-4: Clases de deflexin segn normativa EN 1317
136 Tabla A-5: Niveles de intrusin del vehculo normalizada
segn normativa EN 1317
138 Tabla A-6: Criterios para las distancias de salida y
dimensionamiento del recinto CEN
141 Tabla A-7: Ensayos y niveles de contencin de terminales de
barrera segn normativa EN 1317
143 Tabla A-8: Ensayo para familias de terminales con terminal
patrn de mayor contencin tipo P4
patrn de mayor contencin tipo P3
patrn tipo P3 y familia de terminales con nivel mximo P4
145 Tabla A-11: Clases de severidad del impacto del vehculo
para terminales de barrera, norma EN 1317
145 Tabla A-12: Zonas de desplazamiento lateral permanente
para terminales, norma EN 1317
147 Tabla A-13: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317
147 Tabla A-14: Dimensiones Za y Zd del recinto de salida, norma EN 1317
148 Tabla A-15: Tipos de los ensayos de impacto de vehculos
para atenuadores de impactos, norma EN 1317
149 Tabla A-16: Niveles de contencin para atenuadores de impactos,
norma EN 1317
150 Tabla A-17: Valores de severidad de impacto del vehculo
para atenuadores de impacto, norma EN 1317
151 Tabla A-18: Atenuador patrn con mnima relacin ngulo de
afilamiento/anchura, 110 km/hr
152 Tabla A-22:Atenuador patrn con mnima relacin ngulo de

153 Tabla A-23: Atenuador patrn con mxima relacin ngulo
de afilamiento/anchura,100 km/hr
155 Tabla A-24: Recinto de salida, norma EN 1317
155 Tabla A-25: Dimensiones del recinto de salida (Za y Zd)
158 Tabla A-26: Zonas de desplazaminento lateral permanente
para atenuadores de impactos, norma EN 1317
160 Tabla A-27: Criterios de ensayo de barreras y transiciones
segn normativa NCHRP Reporte 350
165 Tabla A-28: Niveles de contencin de terminales y amortiguadores
de impacto, NCHRP 350 y MASH
Lista de Figuras
21 Figura 1-1: Barrera metlica de contencin vehicular

21 Figura 1-2: Barrera de contencin vehicular con componente esttico
22 Figura 1-3: Barrera de contencin vehicular con sistema
de proteccin para motociclistas
22 Figura 1-4: Pretil de puente
23 Figura 1-5: Terminal de barrera absorbente de energa
23 Figura 1-6: Transicin entre barreras de contencin
24 Figura 1-7: Atenuador de impacto
24 Figura 1-8: Barrera para puentes peatonales y ciclovas
25 Figura 1-9: Rampa de escape
27 Figura 1-10: Componentes bsicos de una barrera de
contencin vehicular metlica con separador
28 Figura 1-11: Componentes bsicos de una barrera de
contencin vehicular metlica sin separador
29 Figura 1-12: Detalles generales de instalacin de barreras
metlicas con separador
30 Figura 1-13: Barrera de cables
31 Figura 1-14: Geometra de las barreras de concreto
con seccin New Jersey y seccin F y muro liso
35 Figura 1-15: Deflexin dinmica medida (Dm), ancho de trabajo medido (Wm)
e intrusin del vehculo medida (VIm) de una barrera de contencin vehicular
41 Figura 2- 1:Definicin de la zona libre disponible
47 Figura 3-1: Rangos de energa cintica de los niveles de contencin

colombianos y clasificacin de los niveles de contencin de
las normas EN 1317, NCHRP 350 y MASH
52 Figura 3-2: Esquema del procedimiento general de diseo
de una barrera de contencin vehicular

56 Figura 3-3: Algoritmo de seleccin del nivel de contencin de
barreras de seguridad
58 Figura 3-4: Relacin entre la disposicin transversal de la barrera
y la prolongacin de la seccin anterior al obstculo
61 Figura 3-5: Ubicacin de la barrera con respecto a los obstculos
62 Figura 3-6: Requerimientos para la disposicin en altura de la barrera
64 Figura 3-7: Variables que intervienen en el clculo de
la longitud de la seccin de la barrera anterior al obstculo
66 Figura 3-8: Variables que intervienen en el clculo de
la longitud de la seccin de la barrera posterior al obstculo
67 Figura 3-9: Barrera de contencin vehicular ubicada en
un tramo curvo de carretera
68 Figura 3-10: Criterios para la disposicin de barreras
de contencin vehicular en separadores centrales
71 Figura 3-11: Ubicacin correcta de una barrera de contencin en
el separador central de una carretera
73 Figura 3-12: Terminales de barrera
74 Figura 3-13: Empotramiento de barrera metlica en talud
75 Figura 3-14: Terminal en abatimiento
76 Figura 3-15: Terminal en abatimiento con esviaje, aumentado
la distancia (d) del extremo con el borde de la va
77 Figura 3-16: Terminal en ramal de salida o divergencia,
caso de una nica alineacin de barrera
77 Figura 3-17: Terminal en ramal de salida o divergencia,
caso de dos alineaciones de barrera
84 Figura 4-1: SPM Puntual

85 Figura 4-2: SPM Continuo
88 Figura 4-3: Criterios de implantacin de los SPM
93 Figura 5-1: Amortiguador de impacto instalado en acceso a puente

94 Figura 5-2: Amortiguadores redirectivos y no redirectivos
95 Figura 5-3: Criterios de implantacin de atenuadores
de impacto en rampas de salida
95 Figura 5-4: Criterios de implantacin de atenuadores
de impacto en un comienzo de separador central
100 Figura 6-1: Tipos de rampas para frenado de emergencia

102 Figura 6-2: Elementos de diseo de las rampas de frenado
105 Figura 6-3: Disposicin en corte de las rampas de frenado Tipo 1
106 Figura 6-4: Disposicin en corte de las rampas
de frenado Tipo 2, Tipo 3 y Tipo 4
124 Figura 8- 1: Relacin espesor de galvanizado en m, durabilidad en aos

137 Figura A-1: El recinto CEN (CEN BOX)
144 Figura A-2: Trayectorias de aproximacin para ensayos de terminales de
barrera de la norma EN 1317, para dos formas alternativas de terminal (a y b)
146 Figura A-3: Zonas de desplazamiento lateral permanente del terminal,
norma EN 1317
146 Figura A-4: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317
149 Figura A-5: Trayectorias de aproximacin del vehculo para los ensayos 1al 5
152 Figura A-6: Anchura y ngulo de afilamiento de un atenuador de impactos
154 Figura A-7: Recinto de salida de un atenuador de impacto, norma EN 1317
156 Figura A-8: Ensayos 1 a 5 y recinto de salida de atenuadores de impacto,
norma EN 1317
157 Figura A-9: Ejemplos de clasificacin Z de atenuadores de impactos,
norma EN 1317
158 Figura A-10: Lmites del desplazamiento lateral permanente
del atenuador de impactos
163 Figura A-11: Cajn de salida (Exit Box), adaptada de MASH, 2009
166 Figura A-12: Diagrama de ensayo del 30 al 33 de terminales
y atenuadores de impactos, NCHRP 350
y atenuadores de impactos, MASH

CAPTULO 1
CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS

1.1 LOS ACCIDENTES POR SALIDA DE LA VA
Los accidentes por salida de la va comprenden aquellos sucesos eventuales en

que un vehculo errante sale de la calzada y colisiona con un objeto fijo, invade
otra va, un espacio dedicado temporalmente a obras o desciende por un talud
empinado y se vuelca.
Un accidente por salida de la va puede ocurrir en la zona lateral derecha o iz-

quierda de la calzada. Si el vehculo sale de su carril de circulacin por la zona
lateral izquierda, puede irrumpir en el separador central de la carretera (vas de
calzada separada) o puede cruzar los carriles de circulacin en sentido contrario
y luego salir de la va (vas de calzada nica) o en el peor de los casos se puede
producir una colisin frontal.
Las estrategias para reducir los accidentes por salida de la va se enfocan en algu-
no de los siguientes objetivos:
4 Evitar que los vehculos se salgan de la va.

4 Proveer una zona lateral despejada para minimizar la probabilidad de que un
vehculo colisione con un objeto fijo peligroso o se vuelque si desciende por un
talud empinado, o genere impactos fuertes que afecten a los ocupantes.
4 Reducir la severidad del accidente por medio de la instalacin de dispositivos
de seguridad: sistemas de contencin vehicular, lechos de frenado, postes de
servicios o sealamiento vial con bases fusibles, entre otros.
Lo ideal es que el diseo de la va se oriente a mantener el vehculo en el carril de

circulacin y proporcione zonas laterales seguras a la zona lateral de los carriles
de circulacin, donde el conductor pueda detenerse o reducir la velocidad y recu-
perar el control sin interceptar objetos o terceros vulnerables, incluyen elementos
y personas en zonas de obras.
Si un vehculo sale fuera de control de la va, la probabilidad de que ocurra un

accidente severo depende de los elementos ubicados en la zona lateral de la ca-
rretera, como por ejemplo rboles, postes, estructuras, rocas, taludes, cunetas,
otros componentes del sistema de drenaje y otros similares.
Si la zona lateral de la va es una superficie suave plana y de forma regular, com-

pacta y libre de objetos fijos, la probabilidad de que ocurra un accidente se mi-

nimiza, ya que en la mayora de los casos el conductor es capaz de detener el
vehculo o reconducirlo de manera segura.
Si un obstculo o peligro no puede eliminarse, reubicarse o modificarse por razo-

nes tcnicas, econmicas o ambientales, se deben disponer sistemas de conten-
cin vehicular para reducir la severidad del accidente.
El equipamiento vial como los postes y bases fusibles o quebradizas, las barreras
de contencin vehicular y sus terminales, los pretiles de puentes y los atenuadores
de impacto son elementos que pretenden reducir la gravedad de las lesiones de
los ocupantes del vehculo y las prdidas materiales producto de la colisin, por
lo tanto, se deben utilizar solamente si no es posible implementar ningn otro
tratamiento, ya que los ocupantes del vehculo no estn exentos de sufrir algn
tipo de lesin o prdidas materiales si colisionan contra el sistema de contencin.
1.2 CARRETERAS QUE PERDONAN
Existen varias causas por las cuales un vehculo se sale de la va y sufre un acciden-
te en la zona lateral de la carretera, como las siguientes: fatiga, somnolencia, in-
atencin del conductor, exceso de velocidad, conducir bajo los efectos de drogas
o alcohol, evitar un choque, animales sueltos en la va, superficies de rodadura
lisa o hmeda, presencia de materiales sueltos como grava, aceite, falla mecnica
del vehculo y limitada visibilidad, entre otras.
Independientemente de la causa por la cual un vehculo se sale de la va, una zona

lateral de carretera libre de obstculos fijos y con taludes de pendiente suave da
la oportunidad al conductor de detenerse o reconducir su vehculo de vuelta a su
carril de circulacin, evitando que se vuelque o colisione con objetos fijos.
El concepto de carreteras que perdonan consiste en, permitir a los vehculos

errantes que abandonan involuntariamente la va, encontrarse con una zona late-
ral de carretera cuya conformacin reduzca las consecuencias graves del acciden-
te. Este concepto ha sido refinado al punto de que el diseo de las zonas laterales
de las carreteras, en muchos pases, ha sido incorporado como parte integral de
los criterios de diseo de la infraestructura vial.
Las opciones de diseo se enfocan a tener zonas laterales seguras, consistentes

en terrenos con superficies regulares de pendientes suaves, compactas y sin obs-
tculos. En caso de existir en las zonas laterales de una carretera obstculos y
otros elementos que sean peligros potenciales, lo recomendable es, en orden de
preferencia, aplicar una de las siguientes intervenciones:

4 Remover o eliminar el obstculo o peligro.
4 Redisear o modificar el obstculo para que sea traspasable de forma segura.
4 Relocalizar el obstculo a un sitio donde sea menos probable colisionar con-
tra l.
4 Reducir la severidad de un potencial impacto usando un dispositivo fusible
apropiado.
4 Proteger del obstculo mediante un apropiado sistema de contencin vehicular.
4 Delinear o demarcar el obstculo en caso de que las opciones anteriores no
sean factibles o apropiadas.
1.3 LOS SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR
Al proyectar una carretera sera deseable poder hacerlo sin la presencia de pe-
ligros en su entorno y por tanto, sin que fuera necesario instalar sistemas de
contencin vehicular. No obstante, en la prctica es frecuente, y en muchos casos
es inevitable, la presencia de elementos de la naturaleza (como rboles, rocas,
desniveles del terreno, etc.), terraplenes altos, dispositivos de control del trnsito,
estructuras y otras vas; adems de objetos o individuos vulnerables situados en
las zonas laterales de la carretera, lo que hace necesario considerar la instalacin
de dispositivos especiales para reducir las consecuencias de un accidente por sa-
lida de la va, tales como barreras de contencin vehicular, amortiguadores de
impacto, pretiles de puente, entre otros.
Cuando no exista la posibilidad razonable, tcnica, econmica o ambiental, de re-

solver las situaciones de riesgo a travs de una intervencin en el diseo; la elimi-
nacin, desplazamiento o modificacin del obstculo o la ampliacin del espacio
entre el borde exterior de la va y el objeto de peligro (extensin de la zona libre);
se deben proyectar, mediante normativas y recomendaciones especficas, todos
los elementos de seguridad que se requieran para lograr el objetivo de prevenir y
proteger a los usuarios de los peligros potenciales.
Los sistemas de contencin vehicular son dispositivos que se instalan en las zo-
nas laterales de una carretera o en las fajas de separacin de calzadas en sentido
contrario, y su finalidad es retener y redireccionar los vehculos que se salen fuera
de control de la va, de manera que se limiten los daos y lesiones, tanto para
los ocupantes como para los otros usuarios de la carretera y personas u objetos
situados en las cercanas, tales como viviendas, escuelas, ciclovas, personas y
objetos en zonas de obras.
La colisin con un sistema de contencin vehicular constituye un accidente susti-

tutivo del que tendra lugar en caso de no existir este mecanismo, y de consecuen-
cias ms predecibles y menos graves; pero esto no significa que los ocupantes del

vehculo estn exentos de riesgos. Las barreras y sus terminales constituyen tam-
bin un obstculo en las mrgenes de las vas y solo deben colocarse si se espera
que tal dispositivo reduzca la severidad del accidente, al evitar que el vehculo
colisione con un objeto rgido, se vuelque o ingrese a una zona peligrosa.
El presente documento establece criterios para el diseo de los sistemas de con-

tencin vehicular, incluidos los terminales de barrera y las transiciones, para las
vas colombianas. Se debe resaltar que el trmino diseo implica la seleccin del
nivel de contencin del sistema y sus otras caractersticas de comportamiento, as
como la disposicin de ste con respecto al obstculo y la carretera, en funcin
de las condiciones particulares de cada sitio potencialmente peligroso, de tal ma-
nera que el sistema de contencin vehicular ayude a aminorar la gravedad de un
accidente por salida de va en esos sitios. El trmino diseo no incluye la especi-
ficacin de los componentes de un sistema, como por ejemplo las caractersticas
estructurales o de los materiales que lo constituyen. Estos ltimos son resultado
de desarrollos tecnolgicos que incluyen estudios con ensayos a escala real para
comprobar la efectividad de un sistema. Los sistemas comprobados debern ser
utilizados exactamente como fueron ensayados.
Los conceptos y procedimientos que se presentan en esta gua no sustituyen el

criterio del ingeniero. En cada caso se debe realizar un anlisis particular de los
elementos de riesgo y evaluar los beneficios de los posibles tratamientos. Siempre
se debe analizar la viabilidad econmica y la eficacia de otras propuestas como
la eliminacin o modificacin del obstculo, cambios en el diseo geomtrico de
la va, extensin de la zona libre disponible, intervenciones en la estructura de
pavimentos, entre otras.
Los sistemas de contencin vehicular se pueden clasificar por su funcin, nivel de

contencin, y su ancho de trabajo.
1.3.1 Clasificacin de los sistemas

de contencin vehicular, segn su funcin
1.3.1.1 Barreras de contencin vehicular lateral

Es un sistema longitudinal aproximadamente paralelo al flujo vehicular y su pro-
psito es contener y redireccionar los vehculos que pierden el control, se salen
de la va hasta impactarle. Son sistemas normalmente diseados para ser impac-
tados por un solo costado (Figura 1-1 y Figura 1-2). Estos sistemas pueden ser
elaborados en diferentes materiales o combinaciones de materiales, entre otros:
acero, madera y concreto hidralico.
1.3.1.2 Barreras de contencin vehicular central

Son sistemas longitudinales que se instalan aproximadamente paralelos al flujo

vehicular y su funcin es contener y redireccionar los vehculos evitando que estos
pasen a otros carriles, normalmente del flujo contrario. Son sistemas diseados
y colocados para ser impactados por ambos costados. Estos tambin pueden ser
elaborados de diferentes materiales o combinaciones de materiales, como: acero,
madera y concreto hidralico.
1.3.1.3 Barreras de contencin con sistema de proteccin para motociclistas

Son barreras de contencin vehicular que adems se disean para evitar que los
motociclistas sufran lesiones graves si pierden el control y colisionan contra la
barrera (Figura 1-3).
1.3.1.4 Pretil de puente

Es un sistema anlogo a una barrera de contencin vehicular lateral o central,
que se disea especficamente para bordes de tableros de viaductos, puentes,
cabezales de muros de retencin y obras similares (Figura 1-4). Son sistemas lon-
gitudinales aproximadamente paralelos al flujo vehicular y su funcin es contener
y redireccionar a los vehculos. Estos pueden ser de diversos materiales o combi-
naciones de materiales, como: acero y concreto hidralico.
Figura 1-1: Barrera metlica de contencin vehicular
Figura 1-2: Barrera de contencin vehicular con componente esttico

Figura 1-3: Barrera de contencin vehicular con sistema de proteccin para motociclistas
Figura 1-4: Pretil de puente
1.3.1.5 Terminal de barrera

Son sistemas longitudinales aproximadamente paralelos al flujo vehicular y su
funcin principal es servir como anclaje inicial y final de las barerras laterales y
centrales. Son diseados para generar el anclaje y contener y redireccionar un ve-
hculo en el caso de un impacto lateral. Es un sistema que se disea para reducir
la probabilidad de que un vehculo sea lanzado, se vuelque o sufra una excesiva
desaceleracin si impacta el extremo de una barrera de contencin vehicular. Exis-
tentes varios tipos de terminales, tales como: terminales empotradas en un talud,
terminales abatidas al suelo, y terminales absorbentes de energa (Figura 1-5).
Es necesario mencionar al respecto que las terminales del tipo cola de pez, muy
utilizadas en el pas, son excesivamente agresivas porque ante un impacto frontal
penetran y atraviesan el vehculo, con alta probabilidad de causar lesiones muy
graves o la muerte de sus ocupantes. Por estas razones este tipo de terminales no
deben ser utilizados.
1.3.1.6 Transicin
Es un segmento de barrera que cumplen la funcin de servir de transicin gradual
entre un sistema de menor rigidez a uno de mayor rigidez. (Figura 1- 6).

1.3.1.7 Amortiguador de impacto
Conocido tambin como atenuador de impacto, es un dispositivo cuyo propsito
es evitar el choque frontal de un vehculo contra un obstculo fijo que no puede
intervenirse con otro tipo de solucin. En el caso de un impacto frontal, pueden
detener un tipo de vehculo a una razn de desaceleracin tolerable para sus
ocupantes. Tambin, la mayora de estos dispositivos son capaces de contener y
redireccionar un vehculo errante en el caso de un impacto lateral (Figura 1-7).
Algunos modelos de amortiguadores de impacto estn diseados para montarse

en un camin y de esa manera se puede dar seguridad adicional en las zonas de
obras, especialmente cuando se trata de trabajos de corta duracin o zonas m-
viles como en el caso de reparacin de fisuras y pintura de demarcaciones.
1.3.1.8 Barreras para ciclistas y peatones

Se utilizan en puentes peatonales o ciclovas (Figura 1-8).
Figura 1-5: Terminal de barrera absorbente de energa
Figura 1-6: Transicin entre barreras de contencin

Figura 1-7: Atenuador de impacto
Figura 1-8: Barrera para puentes peatonales y ciclovas
1.3.1.9 Rampas de escape

Son reas adyacentes a la calzada de la carretera donde los vehculos pesados
pueden detenerse si pierden el control (Figura 1-9). Existen tres tipos de rampas
de escape:
1. Gravitacionales: Usan un material compactado y logran detener el vehculo

principalmente por accin de la gravedad, convirtiendo la energa cintica que
este posee al ingreso de la rampa, en energa potencial gravitacional hasta su
detencin. Requieren de una gran longitud y de una pendiente fuerte de ascen-
so. Inmediatamente despus de la detencin, puede producirse un descenso no
controlado, ya que estas rampas no cuentan con lechos que eviten el descenso,
situacin peligrosa que se convierte en una gran desventaja de este sistema.
2. Montculos de arena: Estas rampas estn compuestos por montculos de are-

na suelta y pueden tener influencia gravitacional dependiendo de su pendiente.
La arena ejerce una alta resistencia al desplazamiento sobre las llantas y sobre la

estructura inferior de los vehculos, proporcionando su detencin. Su desventaja
radica en que produce detenciones abruptas y la arena se afecta fcilmente por
la humedad perdiendo sus caractersticas y funcionalidad.
3. Lechos de frenado: Esta rampa utiliza material granular suelto, con profun-
didades de material que van de menor a mayor, desde el ingreso a la rampa
hasta su final, lo que garantiza una desaceleracin controlada. Dependiendo de
la topografa pueden construirse descendentes, horizontales y ascendentes, ca-
ractersticas que aumentan o disminuyen la longitud de la rampa. Las rampas de
lecho de frenado ascendente, son las de mayor eficiencia, por la accin combina-
da entre la resistencia al desplazamiento otorgado por el material granular y la
accin de la gravedad.
Figura 1-9: Rampa de escape

de contencin vehicular, segn su nivel de contencin
La capacidad que tiene un sistema para contener un vehculo de forma controla-

da (sin que el vehculo atraviese el sistema ni se vuelque), se determina mediante
el nivel de contencin, para lo cual el sistema se somete a un ensayo estandariza-
do de choque a escala real. Dicha capacidad de contencin es medida mediante la
energa cintica, que en el caso particular de las barreras de contencin vehicular
es la energa cintica transveral -IS-. En este sentido, el nivel de contencin es
la mxima energa cintica que el sistema tiene capacidad de contener.
De acuerdo con su nivel de contencin, los sistemas de contencin vehicular, se

pueden clasificar en:
4 Sistemas de nivel de contencin bajo.
4 Sistemas de nivel de contencin medio.
4 Sistemas de nivel de contencin alto.
4 Sistemas de nivel de contencin muy alto.

de contencin vehicular, segn su rigidez
La rigidez de un sistema de contencin vehicular se determina mediante su ca-

pacidad de deflexin ante el impacto de un vehculo. Por deflexin se entiende el
mximo desplazamiento lateral que experimenta el sistema cuando es colisiona-
do por un vehculo bajo condiciones controladas de velocidad, masa del vehculo
y ngulo de impacto.
De acuerdo con su rigidez, los sistemas de contencin vehicular se clasifican de

acuerdo con los criterios de la Tabla 1-1.
Tabla 1-1:
Clasificacin de las barreras de contencin vehicular, segn su rigidez
Clasificacin Deflexin (m) Ejemplos
Flexible 2,0 - 3,5 Barreras de cables
Semi-rgido 0,6 - 2,0 Barreras doble onda
Rgido 0,0 - 0,6 Barreras de concreto ancladas

Fuente: Valverde, G. (2011)
1.4 COMPONENTES Y EFICACIA DE

LAS BARRERAS METLICAS DE CONTENCIN VEHICULAR
Uno de los sistemas de contencin vehicular ms utilizados en Colombia y mu-

chos pases del mundo, son las barreras mtalicas de contencin vehicular, de-
bido a su probada efectividad para proteger a los usuarios de las consecuencias
potencialmente mortales de los accidentes por salida de la va, cuando ellas son
bien diseadas y debidamente instaladas y mantenidas. Por esta razn, en este
documento se consider conveniente dar mayor nfasis y dar a conocer la com-
posicin y el comportamiento este tipo de sistemas para una mejor comprensin
y aplicacin del mismo.
1.4.1 Componentes de las barreras metlicas
Actualmente existen diversos sistemas de barreras de contencin vehicular me-

tlicas, cada uno de ellos conformado por elementos con caractersticas particu-
lares, de acuerdo con el diseo y la tecnologa desarrollada por cada fabricante.
Sin embargo, la mayora de ellos poseen algunos elementos comunes, que se
describen a continuacin de manera ilustrativa.

En la Figura 1-10 se muestra un dibujo de detalle de una barrera de contencin ve-
hicular metlica tpica con separador. Los tres elementos bsicos que conforman
este tipo de barreras de contencin son: la viga, el poste o paral y el separador.
Separador
Valla
Poste
Figura 1-10: Componentes bsicos de una barrera de contencin vehicular metlica con separador
Las vigas son los elementos longitudinales del sistema de la barrera cuya funcin
es contener y redireccionar aquellos vehculos que fuera de control colisionen con
la barrera.
El poste junto con el separador mantienen la barrera a la altura requerida, y en

el caso de los postes ubicados en los extremos de la barrera, generan el anclaje
suficiente para mantener en pie a la barrera cuando sta sea chocada durante un
accidente por salida de va. Para que los postes cumplan con estas funciones y la
barrera se comporte adecuadamente ante un choque, es necesario que su insta-
lacin garantice que los postes permanezcan fuertemente empotrados al suelo.
Por su parte, en aquellos sistemas de barreras de contencin vehicular con sepa-

rador, dicho elemento cumple la funcin de mantener alejado el vehculo acci-
dentado de los postes de la barrera, para evitar que el vehculo se enganche en
alguno de los postes. Por lo general, durante el choque la dinmica de funciona-
miento de las barreras es tal que las vigas del segmento colisionado de barrera
se deben desprender del separador, y estas actan como una especie de banda
elstica que contienen y redireccionan al vehculo accidentado.
Algunas barreras de contencin vehicular no poseen separador, y sus dos elemen-

tos bsicos son la viga y el poste, tal como se ilustra en la Figura 1-11.

Viga
Poste o paral
Figura 1-11: Componentes bsicos de una barrera de contencin vehicular metlica sin separador
El comportamiento de las barreras de contencin vehicular sin separador es muy

similar al de las barreras con separador, es decir, las vigas cumplen la funcin de
contener y redireccionar al vehculo accidentado, mientras que el poste le da a la
barrera la altura adecuada y genera el soporte necesario en los extremos durante
el choque contra la barrera. Por lo general, en las barreras sin separador tambin
se espera que los postes de la seccin colisionada de la barrera se separen de las
vigas, pero que permanezcan empotrados al suelo. Para que esto suceda, es usual
que el tornillo que une el poste con la viga sea un tornillo fusible especial. En este
caso los postes deben facilitar la deflexin dinmica y ser traspasables para evitar
el enganchamiento.
1.4.2 Eficacia de comportamiento de las barreras metlicas
Las barreras metlicas de contencin vehicular funcionan a traccin, de tal forma

que cuando un vehculo choca contra la barrera, las vigas transfieren los esfuer-
zos de traccin unas a otras y desde el punto de choque hacia los extremos de la
barrera, donde los esfuerzos se transmiten al terreno o superficie a la que estn
sujetos los terminales de la barrerra.
Para que una barrera de contencin se comporte adecuadamente ante un acci-

dente por salida de va y proteja eficazmente a los ocupantes del vehculo acciden-
tado, as como a otros usuarios de la va y terceros, es necesario garantizar que
todos los detalles de instalacin indicados por el fabricante sean aplicados en el
campo, incluyendo las caractersticas del terreno, posicin relativa de los compo-
nentes del sistema, el nmero completo de pernos que generalmente es de 8 y el
torque de apriete de los distintos tornillos que conforman el sistema, entre otros.
Debido a que cada sistema de contencin vehicular posee particularidades en

cuanto a su diseo, elementos que lo componen, y su dinmica de comporta-

miento, de lo cual depende que el sistema sea eficaz, es recomendable obtener
esta informacin de parte del fabricante, para entender el funcionamiento espe-
rado de cada sistema y conocer los detalles que deben ser cuidados durante su
instalacin. En la Figura 1-12 se muestra la forma correcta de traslapar las vigas
de una barrera metlica de seguridad, as como la correcta posicin de los postes
y los separadores, con respecto al sentido de circulacin del trfico.
Es importante que durante la instalacin de estas barreras de contencin, adems

de la correcta posicin relativa de sus elementos, se verifique una correcta insta-
lacin de colocacin.
Poste
Separador
Viga
Figura 1-12: Detalles generales de instalacin de barreras metlicas con separador
1.5 BARRERAS DE CABLES
1.5.1 Componentes
Este tipo de barreras consisten en cables de acero montados sobre postes dbiles
de acero (Ver Figura 1-13). La funcin principal de los cables es la de contener
y redireccionar a los vehculos que los impactan, mientras que los postes deben
mantener la elevacin de los cables a una altura constante.
La cantidad y disposicin de los cables que constituyen el sistema depende del

diseo y especificaciones del fabricante, segn sea el diseo del dispositivo certi-
ficado, aunque en general la cantidad de cables de los sistemas es tres o cuatro.
1.5.2 Eficacia
Estos sistemas de barreras han sido ensayados bajo la norma NCHRP Reporte 350,
y durante los ensayos del nivel de contencin TL-3 se han observado deflexiones la-
terales de hasta 3,5 m (AASHTO, 2006), lo cual los clasifica como sistemas flexibles,
y para su utilizacin se requiere contar con suficiente ancho de trabajo, es decir, un

amplio espacio lateral plano y libre de obstculos, ya que estos sistemas de barrera
experimentan una deformacin lateral muy amplia cuando son chocados por un
vehculo, y en caso de que el terreno no sea plano, el vehculo podran pasar por
debajo de los cables y no ser contenido por la barrera, o en caso de que exista
algn obstculo cercano a la barrera, el vehculo podra chocar con el obstculo.
Poste
Cables
Figura 1-13: Barrera de cables
De acuerdo con AASHTO (2006), la efectividad del comportamiento de estos sis-

temas, en cuanto al redireccionamiento del vehculo ensayado, depende del dise-
o del sistema especfico que sea sometido a los ensayos de choque.
Es importante indicar que las barreras de cables no tienen elementos de conexin

con otro tipo de barreras, por lo tanto, deben ser instaladas en sectores donde su
funcionamiento no interacte con otros sistemas de contecin.
La investigacin que se ha desarrollado en varios Estados de EE.UU., ha definido

consideraciones adicionales al alcance de la barrera de cables como, por ejemplo,
la aceptacin de una pendiente mxima transversal de 1:2 (V:H) en la zona consi-
derada como ancho de trabajo (MOP, 2012).
Las principales ventajas de estos sistemas son las bajas fuerzas de deceleracin
que transmite a los ocupantes de los vehculos y el bajo costo inicial de instala-
cin, aunque los costos de reparacin podran ser altos, ya que despus de un
choque deben reemplazarse por completo los cables en toda su longitud, a pesar
de que el vehculo haya chocado con la barrera en un tramo corto. Tambin pre-
sentan ventajas en reas con presencia de polvo y arena debido a que su diseo
abierto evita la acumulacin de materiales a lo largo de la barrera.
Las mayores desventajas del uso de barreras de cables incluyen: la agresividad

contra motociclistas que choquen contra ellas por el riesgo de ser mutilados; la
reparacin, posterior al choque, que requiere sustituir una mayor longitud de ba-
rrera en comparacin con otros sistemas; la necesidad de contar un amplio ancho

de trabajo, es decir, con mayores zonas laterales despejadas detrs de la barrera
para poder acomodar las distancias de deflexin del sistema; su reducida efectivi-
dad en curvas y la sensibilidad que tiene su efectividad ante errores de instalacin
y mantenimiento. Otra desventaja, es la alta probabilidad de ser robadas o sufrir
actos vandlicos, debido a que su material principal, el cable de acero, es til en
muchas otras aplicaciones.
1.6 BARRERAS DE CONCRETO
Las barreras de concreto son sistemas rgidos que tiene una pendiente en la cara
frontal al trfico y la cara posterior vertical para barreras laterales. Pueden ser
usados como barreras centrales con las dos caras con pendiente al trfico. Existen
tres perfiles de barreras, el primero conocido como perfil New Jersey, el segundo
como perfil F, y el tercero se denomina muro liso. (Ver Figura 1-14).
La reducida seccin transversal de este sistema favorece el volcamiento, por lo

que usualmente las que son construidas para zonas laterales de carreteras, son
reforzadas con acero o un diseo ms elaborado en la fundacin, a no ser que
exista un soporte de tierra en la parte posterior de la barrera.
Debido a la rigidez de estos sistemas, cuando las barreras de concreto son choca-
das por un vehculo no experimentan desplazamiento lateral. Por este motivo, es
recomendable su utilizacin en sitios donde se requiere la instalacin de una ba-
rrera de contencin vehicular y no existe espacio que permita el desplazamiento
lateral que experimentan las barreras de contencin vehicular de menor rigidez.
La altura de la barrera para el diseo bsico es de 810 mm (32 pulgadas), pero se

han ensayado diseos mayores y se han construido para redireccionar vehculos
ms pesados que un automvil liviano.
55 mm 60 mm
180 mm 125 mm
84
810 mm 810 mm 810 - 1070 mm
84
255 mm 180 mm
55 55
75 mm 75 mm
Forma New Jersey Forma F Muro Liso
Figura 1-14: Geometra de las barreras de concreto con seccin New Jersey, Seccin F y Muro Liso.
Fuente: Adaptado de AASHTO (2002)

1.7 BARRERAS MIXTAS
1.7.1 Componentes
Las barreras mixtas corresponden, en general, a un sistema de contencin com-

puesto de barreras de acero recubiertas en madera, cuya principal ventaja est
orientada a una aplicacin con un alto contenido esttico y paisajstico.
Los elementos metlicos, en especial la viga longitudinal, son los encargados de

resistir los esfuerzos de traccin en el momento del impacto.
1.7.2 Eficacia
Este tipo de sistemas de contencin se han certificado bajo la normativa europea

EN 1317 y tambin se han ensayado de acuerdo con la normativa norteamericana
NCHRP Reporte 350, probando su eficacia para contener y redireccionar a distintos
tipos de vehculos, segn el sistema y los ensayos a los que han sido sometidos.
1.8 ENSAYOS DE COMPORTAMIENTO

DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR
1.8.1 Generalidades
Los sistemas de contencin vehicular (SCV) tienen tres funciones principales: con-
tener al vehculo, estabilizarlo y regresarlo a su trayectoria, reduciendo los daos
producidos por el accidente a los ocupantes del vehculo accidentado y a terceros.
Para que una barrera u otro dispositivo de contencin de vehculos cumplan con
estas funciones, es estrictamente necesario que se someta a una serie de pruebas
y demuestre que su comportamiento ser adecuado ante un choque real.
A nivel internacional est plenamente definido que el comportamiento del siste-

ma de contencin vehicular solo se puede garantizar si este fue sometido a prue-
bas de ensayo a escala real, mediante choques de vehculos en pruebas estanda-
rizadas sobre los sistemas, y verificando que posteriormente estos sistemas sean
debidamente instalados de acuerdo con las condiciones de ensayo. Si un sistema
de contencin vehicular no se somete a este proceso existir incertidumbre sobre
el comportamiento de respuesta ante un accidente por salida de va.
El comportamiento funcional de los sistemas de contencin vehicular solo se lo-

grar si se lleva a cabo un proceso de verificacin estricto y riguroso que satisfaga
exigencias normativas debidamente comprobadas y reconocidas, realizado por
organismos competentes para tal efecto.

Cualquier modificacin realizada a un dispositivo de seguridad puede cambiar
su comportamiento ante un choque, ya sea en las caractersticas de sus compo-
nentes, los materiales de fabricacin o en las condiciones de instalacin. Por lo
tanto, una vez que un dispositivo ha sido ensayado y aprobado exitosamente, es
necesario asegurarse que sea fabricado, distribuido e instalado con las mismas
caractersticas del ejemplar ensayado.
1.8.2 Normativas de ensayo a escala real
Los ensayos a escala real son pruebas estandarizadas que han sido diseadas para
evaluar uno o ms de los principales factores que afectan el comportamiento de
los sistemas de contencin vehicular, como el comportamiento estructural, el ries-
go para los ocupantes del vehculo y el comportamiento del vehculo de ensayo
durante y despus del impacto. Su propsito es verificar el adecuado funciona-
miento del sistema, para garantizar la seguridad de los ocupantes del vehculo,
otros usuarios de la va y terceros vulnerables.
En la tecnologa utilizada en Amrica y Europa, se tienen tres normativas de ensa-

yo a escala real para la evaluacin de sistemas de contencin vehicular: la norma
europea EN 1317, la norma estadounidense Reporte 350 NCHRP (National Coo-
perative Highway Research Program) y la actualizacin del Reporte 350 NCHRP
conocido como el MASH (Manual for Assesing Safety Hardware). Al respecto, es
importante sealar que para que un sistema de contencin vehicular sea acep-
tado debe haber sido ensayado de acuerdo con alguna de estas tres normativas.
Debe tomarse en consideracin que, el MASH es una actualizacin y reemplazo
del Reporte 350 NCHRP a los efectos de la evaluacin de nuevos dispositivos de
contencin vehicular.
Estas normativas contienen procedimientos estndar de ensayo, evaluacin y cla-

sificacin de los sistemas de contencin vehicular, para determinadas condiciones
que se han reconocido como las ms frecuentes en la operacin vehicular en
cuanto a tipos de vehculos, velocidades y circunstancias de impacto. Sobre el
particular, es relevante indicar que no es econmicamente factible ni deseable
desarrollar y ensayar sistemas capaces de resistir todos los posibles impactos de
todos los vehculos en las vas.
Las normativas de ensayo EN 1317, Reporte 350 NCHRP y MASH, son para ensa-
yar y evaluar los sistemas de contencin vehicular, y de ninguna manera se deben
considerar como una justificacin en cuanto a dnde y en qu circunstancias se
debera aplicar un sistema. Las respuestas a sto ltimo corresponden a los crite-
rios tcnicos que se establecen en la presente gua.

Los ensayos se realizan bajo condiciones reales estndares, entre las que se pue-
den mencionar:
4 El terreno donde se realiza la prueba posee una superficie plana y nivelada,
libre de obstculos.
4 Los elementos por ensayar se colocan simulando su uso en una va recta.
4 Se utilizan tipos especficos de vehculos. La masa, dimensiones y altura del
centro de gravedad (CG), de los vehculos utilizados para cada nivel de ensayo,
se especifican en las normativas.
4 El vehculo se lanza para que colisione contra el sistema de contencin a una
cierta velocidad y trayectoria (ngulo de impacto), segn la normativa y el ni-
vel de ensayo.
4 El vehculo se encuentra en circulacin libre durante el ensayo, es decir, no se
considera el efecto de los frenos ni posibles acciones con el volante.
En cada ensayo se busca impactar el punto ms crtico del elemento por ensayar.
Los suelos para los ensayos son cautelosamente seleccionados para representar
una situacin promedio. Al instalar un SCV, se deberan considerar siempre los
suelos de la obra y en el caso de suelos arenosos por ejemplo, puede ser aconse-
jable reforzar el anclaje del sistema al suelo.
En las tres normativas se definen diversos parmetros para evaluar la efectivi-

dad de los sistemas de contencin vehicular y establecer la clasificacin tcnica
del sistema. La evaluacin que hacen las normativas de ensayo a los sistemas
de contencin, permiten determinar, entre otras, las siguientes caractersticas de
comportamiento:
4 Nivel de contencin.
4 Severidad del impacto.
4 Deformacin del sistema de contencin.
4 Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehculo antes y despus de
impactar el sistema.
El nivel de contencin es la energa cintica transversal (o energa cintica total,

segn las caractersticas de ensayo y del dispositivo ensayado) que un sistema es
capaz de retener de manera controlada, sin que el vehculo atraviese el sistema
ni se vuelque.
La severidad del impacto se define como el nivel de riesgo de los ocupantes del
vehculo de sufrir lesiones como consecuencia de la colisin. En este sentido, un
sistema que sea capaz de contener un camin no sirve si al contener un vehculo
liviano causa graves lesiones o la muerte de sus ocupantes. Es por ello, que se han
desarrollado a nivel mundial parmetros que permiten cuantificar la severidad del
impacto, entre los cuales se destacan las deceleraciones medidas en el interior
del vehculo y la deformacin de la estructura del vehculo. Adems, en las nor-
mativas de ensayo de choque a escala real se verifica que al ejecutar el ensayo,

ninguna parte relevante del sistema se desprenda o penetre en el interior del
vehculo durante la prueba, de manera que se ponga en riesgo a los ocupantes
del vehculo o a terceros.
La deformacin del sistema (vlido para barreras de contencin y pretiles de

puente) se describe mediante tres distancias transversales que se miden durante
los ensayos de impacto a escala real: ancho de trabajo (W), deflexin dinmica (D)
y la intrusin del vehculo (VI).
Es indispensable conocer estos parmetros de comportamiento del sistema, para

establecer la localizacin transversal del sistema de contencin vehicular con res-
pecto al obstculo potencialmente peligroso, ya que si la flexibilidad del sistema
es mayor que el espacio transversal entre ste y el peligroso potencial, entonces
el sistema no protegera realmente al usuario de dicho peligro.
Figura 1-15: Deflexin dinmica medida (Dm), ancho de trabajo medido (Wm)
e intrusin del vehculo medida (VIm) de una barrera de contencin vehicular
Fuente: Adaptado de AENOR (2010b)

El ancho de trabajo (Wm) es la distancia entre la cara ms prxima al trfico antes
del impacto, y la posicin lateral ms alejada que durante el impacto alcanza
cualquier parte esencial del sistema de contencin o el vehculo. Si el vehculo se
deforma alrededor de la barrera durante el ensayo de choque, de forma tal que
sta no se pueda usar para medir el ancho de trabajo, debe emplearse como al-
ternativa la mxima posicin lateral de cualquier parte del vehculo imagen c de
la Figura 1-15.
La deflexin dinmica (Dm) es el mximo desplazamiento dinmico lateral de la

cara del sistema ms prxima al trfico.
La intrusin del vehculo (VIm) para los vehculos pesados es el mximo despla-
zamiento lateral dinmico que experimenta el vehculo, medido con respecto a la
cara al trfico de la barrera sin deformar; se debe evaluar mediante grabaciones
fotogrficas o vdeo a alta velocidad, considerando una carga hipottica de ancho
y alto iguales a la plataforma del vehculo y una altura total de 4 m. La VIm debe
evaluarse midiendo la posicin y ngulo de la plataforma del vehculo y conside-
rando que la carga hipottica permanece sin deformar y rectangular respecto a
dicha plataforma, o bien empleando vehculos de ensayo con la carga hipottica.
La intrusin del vehculo (VIm) de un autobs es su mximo desplazamiento late-

ral dinmico, medido con respecto a la cara al trfico de la barrera sin deformar.
La deflexin dinmica y el ancho de trabajo permitirn durante el diseo fijar la

ubicacin de la barrera de contencin vehicular con respecto al obstculo o zona
peligrosa. La relacin de estos parmetros se puede observar en la Figura 1-15.
La capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehculo antes y des-

pus del impacto, es un parmetro utilizado para medir la capacidad de un ba-
rrera de contencin vehicular, pretil de puente o atenuador de impacto redirecti-
vo, para otorgar al vehculo que la impacta una direccin de salida lo ms paralela
posible al eje de la calzada, con el propsito de evitar que el vehculo colisione
con otros vehculos que circulan por la va. Sobre el particular, es de comentar que
una deflexin horizontal excesiva del sistema puede producir un embolsamien-
to, que genere un ngulo de salida mayor al de entrada, y como consecuencia
el vehculo podra impactar otros vehculos que circulan por la misma va o salirse
de la calzada por la zona lateral opuesta.

CAPTULO 2
EVALUACIN DE SEGURIDAD VIAL

DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VA

2.1 GENERALIDADES
El anlisis de seguridad vial de la zona lateral de una va est orientado a determi-

nar si presenta condiciones tales que las consecuencias de un accidente por salida
de la va no sean graves. Para que esta condicin se cumpla es necesario que la
zona lateral est libre de obstculos potencialmente peligrosos y que el terreno
posea una seccin transversal relativamente plana.
El primer paso que debe dar un proyectista o un auditor, cuando pretende evaluar
la seguridad de una carretera nueva o existente respecto a los accidentes por sa-
lida de va, es identificar los elementos potencialmente peligrosos en el entorno
de la carretera.
Un elemento potencialmente peligroso se identifica a partir de las siguientes con-

diciones:
La naturaleza del elemento peligroso es tal que su interaccin con un vehculo

puede producir graves lesiones a sus ocupantes. Para ello se deben considerar sus
dimensiones, geometra, configuracin, rigidez, etc.
La distancia del elemento potencialmente peligroso al borde de la va es igual o

inferior a una distancia mnima preestablecida, denominada zona libre necesaria
(En el captulo 3 de esta gua se presenta la definicin y metodologa de clculo de
la zona libre necesaria). Un objeto que por sus caractersticas sea agresivo, no se
considera como peligroso si se encuentra suficientemente alejado de la carretera.
El registro de accidentes indica que un determinado elemento es un peligro y

debe tratarse.
Es necesario determinar si hay disponible una zona libre de potenciales peligros

en la zona lateral de la carretera, para lo cual se debe:
4 Realizar un inventario de los elementos que se ubican en la zona lateral de la
va, medir sus dimensiones y localizacin respecto a los carriles de circulacin
de la carretera y establecer cules podran ser potencialmente peligrosos (para
los usuarios de la va o terceros) debido a sus dimensiones y caractersticas.
4 Medir anchos y pendientes del terreno en la zona lateral de la carretera.
4 Establecer la zona libre disponible.
4 Calcular la zona libre necesaria para cada seccin de la va.
CAPTULO I.2.CONCEPTOS
EVALUACINGENERALES
DE SEGURIDAD VIAL DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VA
Y NORMATIVAS 39
Si la zona libre disponible es mayor o igual a la zona libre necesaria, la zona la-
teral de la carretera se considera segura y no es necesario implementar ninguna
medida.
En caso de que la zona lateral de la carretera no posea condiciones para conside-

rarla segura (la zona libre no es suficientemente amplia), ya sea por la existencia
de obstculos, por la pendiente del terreno u otro potencial peligro, en primer
instancia debe mejorarse la zona lateral eliminando o modificando los obstculos
para reducir el riesgo que producen, y tratar de ampliar la zona libre disponible.
En ltima instancia, si no fuera posible modificar la zona lateral se debe conside-

rar la posibilidad de instalar algn sistema de contencin vehicular.
Es importante tener claro que la implementacin de un sistema de contencin ve-

hicular (SCV) no es necesaria en todos los casos, ya que se adopta como solucin
final cuando no se logra conseguir resolver el problema de seguridad con alguna
medida de la etapa de mejoramiento de la zona lateral.
De ser necesario instalar un sistema de contencin vehicular, el procedimiento de

anlisis y diseo permite establecer el nivel de contencin necesario del sistema,
as como establecer los parmetros de disposicin del sistema (longitud, esviaje,
disposicin transversal, etc.).
2.2 LA ZONA LIBRE
La zona libre es el espacio localizado en la zona lateral de la carretera en el que,

despus de salirse de la va, un conductor podra reconducir o detener su vehcu-
lo de manera segura, sin volcarse, colisionar contra algn obstculo peligroso ni
causar dao a un tercero.
La zona libre necesaria (ZLN) es la distancia medida desde uno de los bordes de
la va hacia la zona lateral correspondiente, necesario para que, despus de salirse
de la va, un conductor pueda reconducir o detener su vehculo de manera segura
(sin volcarse ni colisionar contra algn obstculo peligroso).
La zona libre disponible (ZLD) se define como el rea comprendida entre el bor-
de de la va y el obstculo, desnivel u objeto vulnerable ms prximo a ella (Ver
Figura 2-1).
En las siguientes secciones se presentan los criterios tcnicos que permiten esta-
blecer las zonas libres necesarias y disponibles.

zona libre zona libre
disponible disponible
berma carril carril berma
peligro:
peligro: talud crtico
objeto fijo
pendiente >1V:3H
Figura 2- 1: Definicin de la zona libre disponible

El procedimiento y criterios tcnicos para la determinacin de la zona libre, as

como para la identificacin de potenciales peligros en las zonas laterales de una
carretera, se establecen en el Gua Tcnica para el Diseo de Zonas Laterales para
Vas ms Seguras. Dicha gua tambin incluye un conjunto de soluciones que
permiten eliminar o reducir el riesgo debido a la presencia de obstculos u otros
peligros potenciales ubicados en la zonas laterales de una carretera.
Se debe recalcar que solamente en aquellos casos en los que no es tcnica o eco-
nmicamente factible implementar una solucin alterna, como las recomendadas
en la Gua Tcnica para el Diseo de Zonas Laterales para Vas ms Seguras, para
eliminar o reducir el riesgo presente en los mrgenes de una va, se debe con-
siderar la colocacin de un sistema de contencin vehicular, de acuerdo con los
criterios que se desarrollan en el Captulo 3 de esta gua.
EVALUACINGENERALES
DE SEGURIDAD VIAL DE LAS ZONAS LATERALES DE UNA VA
Y NORMATIVAS 41
CAPTULO 3
CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN

DE BARRERAS DE CONTENCIN VEHICULAR

3.1 GENERALIDADES
El proceso de seleccin de una barrera de contencin vehicular es complejo debi-

do a las diferentes situaciones que se encuentran en las zonas laterales de las vas
y las mltiples opciones de sistemas disponibles en el mercado.
Se debe enfatizar que la mejor opcin es aquella que brinda el nivel de proteccin
requerido al menor costo durante un determinado perodo.
Instalar una barrera o cualquier otro sistema de contencin vehicular debe consi-
derarse como una de las ltimas opciones. Siempre se debe analizar la viabilidad
tcnica y econmica de otras opciones que incluyen la eliminacin, modificacin
o mitigacin del peligro potencial.
De no ser factible la solucin del problema de seguridad existente en las zonas

laterales de una carretera mediante la eliminacin o modificacin del peligro exis-
tente, y sea necesario instalar una barrera de contencin vehicular, la eleccin del
sistema debe basarse en criterios tcnicos objetivos y oficialmente establecidos.
Los siguientes factores se deben considerar antes de hacer una seleccin definiti-
va del sistema de contencin vehicular:
4 Deflexin de la barrera.
4 Condiciones del sitio.
4 Compatibilidad con otros sistemas de contencin vehicular.
4 Costos de instalacin y mantenimiento.
4 Esttica.
4 Condiciones ambientales.
4 Seguridad de otros usuarios
4 Historial de desempeo del sistema.
Cada uno de stos factores se describen a continuacin.
3.1.1 Nivel de contencin
La barrera de contencin vehicular debe poseer la capacidad estructural para

contener y redireccionar el vehculo de manera segura, as en el caso donde pre-
dominen automviles y camiones livianos normalmente deber ser seleccionado
CAPTULO 3. CRITERIOS PARA

I. CONCEPTOS LA IMPLEMENTACIN
GENERALES Y NORMATIVASDE BARRERAS DE CONTENCIN VEHICULAR 45
un sistema de contencin estndar, desarrollado para impactos de nivel de con-
tencin bajo. Si la va presenta deficiencias en el diseo geomtrico, altas veloci-
dades de circulacin, elevados volmenes de trnsito o un volumen significativo
de vehculos pesados puede ser necesario instalar un sistema de alta contencin.
En especial, se deben analizar aquellos casos en que terceros pueden resultar
afectados si la barrera es franqueada por un vehculo, por ejemplo los nios que
juegan en un parque cercano a la va. En este captulo se brinda una gua para se-
leccionar el nivel de contencin de la barrera de acuerdo con el nivel de riesgo, el
volumen y composicin del trnsito vehicular y la velocidad especfica de diseo.
Se establecen seis niveles de contencin distintos (niveles de energa cintica

mxima) para el diseo de los SCV que sern instalados en las vas colombianas.
Estos niveles de contencin se han denominado como Niveles de contencin
colombianos (NCC), los cuales quedan establecidos como rangos de niveles de
energa cintica transversal IS, y dentro de los cuales se ubican los niveles de
contencin de las tres normas de ensayo, EN 1317, NCHRP 350 y MASH.
As, utilizando el valor de IS mximo al que es sometida una barrera de con-

tencin vehicular bajo cualquiera de las normativas de ensayos, dicha barrera
quedara ubicada segn los rangos de energa definidos para los NCC.
De esta forma quedan establecidos los rangos o niveles de contencin de referen-

cia para Colombia, que permiten, segn las condiciones de cada sitio, establecer
la capacidad de contencin necesaria del SCV que se debe instalar.
En la Figura 3-1 se muestran los rangos de energa que definen los NCC, y cmo
clasifican los niveles de contencin de las normativas EN 1317, NCHRP 350 y
MASH dentro de los NCC, segn el valor de IS mximo al que son ensayadas las
barreras de contencin en cada nivel de prueba de dichas normativas los niveles
de contencin. En esta la figura se observa que:
1. Se han definido 6 niveles de contencin para barreras permanentes para Co-

lombia (NCC0 a NCC5).
2. El NCC0 no es recomendable para barreras de contencin permanentes, y por
lo tanto no se incluye en el procedimiento de diseo de las barreras de con-
tencin vehicular.
3. Los NCC muestran una adecuada gradualidad progresiva en trminos de los
rangos de IS que los define, lo cual es apropiado para determinar el nivel
de contencin requerido para una barrera de contencin vehicular, segn las
caractersticas del trfico y el peligro potencial de cada sitio particular.

Figura 3-1: Rangos de energa cintica de los niveles de contencin colombianos y clasificacin
de los niveles de contencin de las normas EN 1317, NCHRP 350 y MASH.
La Tabla 3-1 resume cmo se clasifican los niveles de contencin de las normas EN
1317, NCHRP 350 y MASH, dentro de los NCC.
Tabla 3-1: Clasificacin de los niveles de contencin de las normas EN 1317,

NCHRP 350 y MASH dentro de los NCC
Nivel de
NCC EN 1317 NCHRP 350 MASH
contencin
Bajo NCC1 N2 TL2 TL2
Medio-Bajo NCC2 H1, L1 TL3, TL4 TL3, TL4
Medio NCC3 H2, L2 - -
Medio-Alto NCC4 H3, L3 - -
Alto NCC5 H4a, L4a TL5, TL6 TL5, TL6
Muy Alto NCC6 H4b, L4b - -
Esta clasificacin de los niveles de prueba de las normas EN 1317, NCHRP 350 y
MASH dentro de los NCC, nicamente considera la energa cintica transversal
mxima que la barrera de contencin vehicular es capaz de absorber durante el
impacto. Los sistemas que se clasifican dentro del mismo NCC no se comportan
exactamente de la misma manera y en cada caso se deben analizar otros factores
como ancho de trabajo, deflexin dinmica, intrusin del vehculo y nivel de se-
veridad para seleccionar el sistema ms adecuado segn las condiciones del sitio.

3.1.2 Deflexin de la barrera
Una vez que se ha determinado el nivel de contencin requerido, la deflexin del

sistema es un criterio que toma relevancia y puede establecer el tipo de barrera
que se seleccione. Un principio general que debe aplicarse es colocar la barrera
ms flexible posible, siempre que se cumplan con los criterios dados por las nor-
mativas vigentes y las especificaciones del fabricante, ya que la severidad del im-
pacto ser menor, causando menores daos fsicos a los ocupantes del vehculo.
Debe verificarse que el ancho de trabajo (W) y la deflexin dinmica (D) de la

barrera sean menores que la distancia a la que se encuentra el obstculo o el
desnivel, respectivamente, del que se desea proteger a los usuarios, ya que de lo
contrario la barrera no protegera eficazmente a los usuarios de dichos peligros.
Si el obstculo se ubica muy cerca de la va, probablemente la mejor opcin es co-

locar un sistema semirrgido (0,6 m < D 2 m) o rgido (D 0,6 m). Los sistemas
semirrgidos pueden ser reforzados en un tramo especfico donde se ubique un
obstculo muy cercano a la barrera, si se reduce la distancia entre los postes o se
utiliza una viga doble o anidada. Algunos dispositivos flexibles tambin pueden
ser reforzados si se reduce la separacin entre los postes. Se debe comprobar en
todos los casos que el suelo pueda resistir las cargas laterales impuestas durante
el impacto.
Si el obstculo se ubica muy cerca de la barrera y es un elemento que supera la

altura de la misma, como pilas de puentes o columnas de edificios, se debe con-
siderar la posibilidad de que los camiones y buses se inclinen sobre la barrera e
impacten la estructura, situacin que por ejemplo podra provocar una tragedia
mayor debido al colapso del soporte. En ese caso, se debe disponer una distancia
mayor al ancho de trabajo entre el peligro y la barrera de contencin vehicular,
o incrementar la altura de la barreras para minimizar la inclinacin del vehculo
durante el impacto (si se trata de barreras hechas de concreto).
3.1.3 Condiciones del sitio
En general, la pendiente de aproximacin a la barrera de contencin vehicular no

debe ser mayor a 1V:10H para asegurar el adecuado funcionamiento del disposi-
tivo durante el impacto. Si la pendiente del terreno es mayor a 1V:10H, el centro
de gravedad del vehculo puede desviarse de su posicin normal, lo que puede
provocar que el vehculo traspase el sistema de contencin, se vuelque o sea en-
ganchado por un poste. Algunos sistemas flexibles pueden colocarse en terrenos
con pendientes de hasta 1V:6H. Sin embargo, se deben revisar las especificacio-
nes tcnicas del fabricante para garantizar que esta configuracin es adecuada.

La cimentacin y el suelo son una parte integral del sistema de contencin vehi-
cular, se deben revisar detalladamente las condiciones enlas que se realizaron los
ensayos a escala real y las recomendaciones de instalacin de los fabricantes para
garantizar el adecuado comportamiento del dispositivo de contencin en campo.
En los planos y especificaciones tcnicas del fabricante se define cul es el tipo

de suelo requerido para la cimentacin del sistema, los parmetros que lo carac-
terizan, los ensayos que deben efectuarse para medir la resistencia del suelo y las
normativas de referencia.
El Contratista del proyecto o Administrador de la carretera debe garantizar que la

resistencia del suelo donde ser instalado el sistema de contencin vehicular sea
suficiente para que el sistema tenga un comportamiento similar al que present
el prototipo ensayado eficazmente bajo la norma EN 1317,NCHRP Reporte 350 o
las normativas que las sustituyan.
3.1.4 Compatibilidad con otros sistemas de contencin vehicular
Una recomendacin practicada frecuentemente por las agencias de administra-

cin de carreteras, es utilizar una variedad reducida de sistemas de contencin
vehicular debido a las siguientes ventajas:
4 Los sistemas de contencin vehicular en uso, que han demostrado su efectivi-

dad y confiabilidad a travs de los aos y se han instalado conforme a las espe-
cificaciones tcnicas del fabricante y las normativas vigentes, deberan seguir
siendo utilizados por las agencias administradoras de carreteras, ya que los re-
gistros histricos son las mejores pruebas que pueden respaldar la efectividad
de un determinado modelo.
4 Se facilita el manejo de inventarios, ya que solamente se requiere adquirir unas
cuantas piezas diferentes.
4 El personal de construccin y mantenimiento puede especializarse en la insta-
lacin o reparacin de los sistemas ms utilizados.
4 Los terminales y transiciones pueden estandarizarse para situaciones normales.
3.1.5 Costos de instalacin y mantenimiento
Los costos de instalacin y mantenimiento son factores de peso en la seleccin de

un determinado sistema. Los sistemas de alta contencin generalmente tienen un
alto costo de instalacin, sin embargo los costos de mantenimiento son menores.
Se consideran los siguientes costos de mantenimiento:

Mantenimiento rutinario: los costos de mantenimiento rutinario son mnimos e
incluyen los costos de las operaciones de limpieza, y pintura (requerida para cier-
tos sistemas as fabricados originalmente). stos son prcticamente iguales para
cualquier tipo de barrera de contencin vehicular.
Reparacin: la mayora de los costos de mantenimiento se deben a los daos que

sufre la barrera durante el impacto. En zonas de alto trnsito, donde las colisiones
con la barrera son frecuentes, los costos de reparacin son un aspecto importante
que puede imperar sobre otros criterios. Por ejemplo, en las autopistas urbanas,
donde no se pueden realizar labores de reparacin sin interrumpir el trnsito en
los carriles adyacentes, es prefiere instalar una barrera rgida de concreto, que
prcticamente no sufre ningn dao durante el choque.
Materiales y almacenamiento de piezas: se debe determinar la disponibilidad

de las piezas para su reemplazo en un futuro y cules son los requerimientos de
almacenamiento.
Los diseos simples son ms fciles de instalar y reparar, adems los trabajadores
pueden ser capacitados rpidamente para realizar esas tareas.
3.1.6 Esttica
En la mayora de los casos, este factor no rige la seleccin del sistema. Sin em-
bargo, en algunas reas tursticas o reservas naturales se prefiere colocar barreras
rsticas o de apariencia natural, que no afecten a la belleza escnica de la zona.
3.1.7 Condiciones ambientales
Las condiciones de humedad, salinidad o presencia de lluvia cida u otras con-

diciones similares en la zona donde ser instalado el sistema de contencin ve-
hicular, son factores muy importantes a considerar en la seleccin del sistema y
las especificaciones tcnicas de sus materiales. Por ejemplo, el espesor de galva-
nizado de una barrera de contencin vehicular que ser instalada en una zona
costera, ser mayor que en el caso de que esa barrera se instale en una carretera
con condiciones ambientales menos adversas.
3.1.8 Seguridad de otros usuarios
Las barreras de contencin forman parte de la infraestructura vial y por lo tanto

no deberan poner en riesgo la seguridad de otros usuarios. Por ejemplo: las ba-
rreras no deben obstaculizar la visibilidad de los conductores que se aproximan a
una interseccin desde una va secundaria.

3.1.9 Historial de desempeo del sistema
El desempeo de la barrera durante su vida til y los costos de instalacin y repa-

racin deben ser monitoreados y registrados por la agencia administradora de la
carretera, ya que estos datos son necesarios para realizar una adecuada gestin
de la infraestructura vial. Los ingenieros encargados del diseo, seleccin e insta-
lacin de las barreras de contencin vehicular tambin deben tener acceso a estos
datos para realizar la mejor eleccin.
Se debe enfatizar que las pruebas de impacto a escala real son un medio para
verificar la eficacia de una barrera en servicio, por lo que resulta necesario replicar
en campo las condiciones de instalacin de la barrera durante el ensayo. Se re-
quiere aplicar de manera consistente los criterios establecidos en las normativas,
estndares y especificaciones de los fabricantes. Sin embargo, el funcionamiento
de las barreras y de otros sistemas debe ser monitoreado en campo para verificar
su adecuado comportamiento.
3.1.10 Procedimiento de diseo y seleccin del sistema
La Figura 3-2 muestra el procedimiento general para el diseo de una barrera

de contencin vehicular, entendindose diseo como la metodologa para de-
terminar las caractersticas tcnicas de la barrera nivel de contencin, ancho de
trabajo (W), deflexin dinmica (D), tipo de terminal y el valor de los parmetros
para su disposicin longitud, ubicacin trasversal y en altura, esviaje.
El procedimiento general se resume en los siguientes pasos:
1. Reunir la informacin requerida para el anlisis.

2. Determinar el nivel de contencin requerido de la barrera.
3. Establecer la disposicin de la barrera.
4. Determinar la ubicacin lateral, con respecto a la zona lateral de la va y al
obstculo.
5. Determinar la ubicacin en altura.
6. Establecer los parmetros de comportamiento dinmico, W y D.
7. Establecer las dimensiones de la barrera.
8. Determinar la relacin de esviaje.
9. Calcular la longitud de la barrera de contencin vehicular.
10. Establecer el tipo de terminal.
11. Seleccionar la barrera de contencin y los terminales.
Este procedimiento puede ser aplicado para el diseo de barreras de contencin

vehicular que sern instaladas tanto en carreteras existentes como en carreteras
en proyecto.

Una vez diseada la barrera, y como ltima etapa del procedimiento de diseo, se
elige el sistema ms adecuado dentro de los sistemas de contencin disponibles
en el mercado y aprobados por el Ministerio de Transporte.
Ntese de la Figura 3-2, que la disposicin lateral de la barrera y su ubicacin con

respecto al elemento potencialmente peligroso, depende de los parmetros W y
D, y viceversa, por lo tanto, la eleccin del sistema queda condicionado por estos
parmetros y, nicamente se pueden considerar aquellos sistemas que cumplan
con los valores especificados para estos parmetros de diseo.
Es importante indicar que en el caso de barreras de contencin vehicular que

sern instaladas en puentes, siempre debe instalarse una barrera de contencin
vehicular tipo pretil de puente, diseada y ensayada especialmente para este
tipo de aplicacin.
Reunir la informacin requerida para
el diseo de la barrera de contencin
Determinar el nivel de contencin
Determinar el rea libre disponible

entre la barrera y el obstculo
Determinar la ubicacin Establecer

de la barrera con respecto ancho de trabajo (W)
al obstculo y la va y deflexin dinmica (D)
mximos de la barrera
Determinar la disposicin en altura

de la barrera
Determinar la relacin de esviaje (b/a)
Calcular la longitud total de la barrera
Establecer el tipo de terminal
Elegir la barrera y el terminal (si aplica)
Figura 3-2: Esquema del procedimiento general de diseo de una barrera de contencin vehicular

Algunas situaciones que requieren un tratamiento especial en el procedimiento
de diseo son:
4 Barreras en tramos curvos de carretera.
4 Barreras en intersecciones.
4 Barreras frente a accesos a propiedades pblicas y privadas.
4 Barreras en separadores centrales.
Informacin requerida
Los siguientes datos deben obtenerse para cada uno de los tramos de la va:
4 Registro y anlisis de concentracin de accidentes de trnsito.
4 Volumen y composicin del trnsito vehicular: trnsito promedio diario (TPD),
porcentaje de automviles y camiones (segn tipos preferiblemente), volumen
de ciclistas, motociclistas y peatones.
4 Velocidad de circulacin (V85) o velocidad especfica de diseo de la va.
4 Caractersticas geomtricas de la va (pendiente, curvatura, peralte, etc.).
4 Informacin topogrfica de las zonas laterales de la carretera: longitudes
transversales y pendientes del terreno.
4 Caractersticas de los peligros potenciales y su ubicacin detallada.
4 Ubicacin y descripcin de los lugares y elementos que pueden representar una
dificultad para ejecutar un posible tratamiento, como accesos a propiedades,
paradas de buses, elementos del sistema de drenaje, servicios pblicos, etc.
4 Condicin de la estructura de pavimento (incluyendo la berma).
4 Ubicacin de los sitios donde la visibilidad y la distancia de visibilidad de para-
da son restringidas.
4 Ubicacin, disposicin, tipo y condicin de las barreras de contencin vehicu-
lar existentes en la va.
El propsito de recopilar toda esta informacin es conseguir que el tratamiento

de los peligros potenciales en cada una las secciones sea consistente y adecuado
para las condiciones particulares que se presenten a lo largo de la va, y que por
lo tanto, el nivel de seguridad sea uniforme en todo el recorrido de la misma.
3.2 SELECCIN DEL NIVEL DE CONTENCIN
La eleccin del nivel de contencin de una barrera de contencin vehicular est

en funcin del nivel de severidad que se esperara de un accidente por salida de la
va en el sitio, as como de las caractersticas del trfico y de la va velocidad de
operacin (V85) o velocidad especfica de diseo, volumen de trnsito y composi-
cin del trnsito vehicular (la cantidad de vehculos pesados).
El nivel de riesgo y la gravedad del posible accidente se determina a partir del tipo
de elemento potencialmente peligroso localizado al lado de la va, y de las con-

diciones de operacin de la carretera. La Tabla 3-2 muestra la clasificacin de la
gravedad de los accidentes de acuerdo con las condiciones del peligro potencial.
Tabla 3-2: Clasificacin de la gravedad de los accidentes

Nivel de Gravedad del
Condiciones
riesgo accidente
Cadas por precipicios.
Cadas desde la plataforma de un puente u otra estructura similar.
Muy grave Colisiones con estructuras a nivel inferior, donde se preste un servi-
cio o se almacenen mercancas peligrosas.
Nudos e intersecciones complejas.
Invasin de otras vas paralelas (lneas frreas, carreteras, ciclovas).
Riesgo
Accidente Irrupcin en zonas donde se localizan terceros vulnerables (parques
Alto
grave para recreativos por ejemplo).
terceros Choque con elementos que puedan producir la cada de objetos de
gran masa sobre la plataforma de la va o puente.
Cadas en masas de agua.
Accidente
Choque con pilares de puentes o entradas a tneles.
grave
Colisiones con laderas rocosas.
Choque con elementos como:
rboles.
Postes y soportes de luminarias, seales, rtulos y vigas.
Muros, paredes, muros de retencin, muros de suelo reforzado, mu-
Riesgo Accidente
ros de tierra armada, tablestacas, pantallas antirruido.
normal normal
Estructuras del sistema de drenaje.
Cunetas o canales de seccin no traspasable.
Taludes transversales.
Vuelco (paso por taludes paralelos no traspasables).
Una vez definido el nivel de riesgo y la gravedad del posible accidente por salida
de la va, y en funcin de la velocidad del tramo de carretera (velocidad especfica
de diseo o V85, segn corresponda a una carretera en proyecto o en operacin),
el trnsito promedio diario (TPD) y la cantidad diaria de buses, camiones de dos y
ms ejes, se elige el nivel de contencin de la barrera de acuerdo con los criterios
del algoritmo de seleccin de la Figura 3-2.
Se debe aclarar que la clasificacin de los accidentes de trnsito presentada en

la Tabla 3-2 solamente debe utilizarse para seleccionar el nivel de contencin del
sistema de acuerdo con los criterios de la Figura 3-2.
Cada nivel de contencin se dirige a un tipo de trfico y caractersticas del tramo

de carretera. En el caso de vas nuevas, la velocidad sera la de diseo, y los datos
de TPD y cantidad de buses y camiones seran los de la demanda estimada para
el proyecto. Los niveles de riesgo (gravedad esperada de los accidentes) se deben
determinar con la informacin de los planos del proyecto.

Descripcin del algoritmo de seleccin del nivel de contencin de una barrera de
seguridad:
El primer paso del algoritmo de la Figura 3-3 consiste en determinar si la zona es

de riesgo alto o riesgo normal.
En caso de que la zona sea de riesgo alto, se debe establecer la gravedad del tipo
de accidente esperado en el sitio, ya sea accidente muy grave, accidente grave
para terceros, o accidente grave, segn los criterios de la Tabla 3-2. Si la zona no
es de riesgo alto el tipo de accidente esperado es normal, segn los criterios de
la Tabla 3-2.
Una vez establecida la gravedad del accidente esperado en el sitio, se determina

el rango de velocidad de operacin (V85) o velocidad de diseo de la carretera.
De acuerdo con el rango de velocidad de la carretera, y segn sea el trnsito de

la va (TPD en vehculos/da), se verifica si la composicin vehicular del trnsito de
vehculos pesados supera los valores establecidos en las Tablas 3-3, 3-4, 3-5 y 3-6,
en ese orden, y segn sea la gravedad del accidente esperado.
De acuerdo con el resultado del paso anterior, se establece el nivel de contencin

requerido para la barrera de seguridad.
Si la velocidad de la carretera es menor de 60 km/h, y la gravedad esperada del

accidente que se desea evitar es muy grave o grave para terceros, el nivel de
contencin mnimo de la barrera de seguridad que se debe instalar es NCC1
(nivel de contencin bajo).
Si la velocidad de la carretera es menor de 60 km/h, y la gravedad esperada del

accidente que se desea evitar es grave o normal, la instalacin de una barrera
de seguridad se puede justificar de acuerdo con el criterio del diseador o el re-
gistro de accidentes por salida de va en el sitio (de existir), y en ese caso el nivel
de contencin mnimo de la barrera debe ser NCC1 (nivel de contencin bajo). De
no registrarse accidentes por salida de va en el sitio o el criterio del diseador no
lo justifica, no se requerir instalar una barrera de seguridad en sitios con velo-
cidades menores de 60 km/h, y cuando la gravedad esperada del accidente que
se desea evitar es grave o normal, y en su lugar, se deben evaluar medidas
complementarias.

la instalacin de
Zona es de No No No una barrera por criterio No
Accidente Normal Velocidad Velocidad
Riesgo Alto del diseador o
60-80 km/h
por el registro
de accidentes
S S
S
S
Buses y
Camiones de No
2 y ms Ejes
supera valores
Tabla 3-5
No
Accidente
Muy Grave S
S
No se requiere barrera
NCC3 NCC2 NCC1 Evaluar medidas
complementarias
No
Velocidad
Accidente No
Grave para Accidente Grave
S
Terceros
S
Camiones
de 5 y ms Ejes No
supera valores
Tabla 3-2
la instalacin de
No No Velocidad No una barrera por criterio No
S Velocidad Velocidad
60 - 80 km/h del diseador o
por el registro
de accidentes
Camiones
de ms de 2 Ejes No S S S
supera valores
S
Tabla 3-3
S Camiones
de ms de 2 Ejes No
supera valores
Tabla 3-3
Camiones de
2 y ms Ejes No
supera valores
S
Tabla 3-4
Camiones de Camiones de
No 2 y ms Ejes No
2 y ms Ejes
S supera valores
supera valores
Buses y Tabla 3-4
Tabla 3-4
Camiones de No
2 y ms Ejes
supera valores S
Tabla 3-5 S Buses y
Buses y
Camiones de Camiones de No
No
2 y ms Ejes 2 y ms Ejes
S supera valores supera valores
Tabla 3-5 Tabla 3-5
S S
No se requiere barrera
NCC4 NCC3 NCC1 NCC5 NCC4 NCC3 NCC2 NCC1 NCC4 NCC3 NCC2 NCC1 Evaluar medidas
NCC6 NCC5 NCC2 complementarias
Figura 3-3: Algoritmo de seleccin del nivel de contencin de barreras de seguridad
Adems de las condiciones que se indican en la Figura 3-3 la eleccin del nivel
de contencin de la barrera debe complementarse con el criterio profesional. Las
barreras de contencin vehicular se instalan en una carretera para reducir las con-
secuencias de un accidente por salida de la va, sin embargo, estos sistemas no
evitan la ocurrencia de accidentes ni estn exentos de riesgo para los ocupantes
del vehculo.
Tabla 3-3: Valores mnimos de camiones de 5 y ms ejes requeridos para

justificar una barrera de muy alta contencin (NCC6)
Camiones de 5 y ms ejes (veh/da)
TPD
Calzada simple Doble calzada
1000 25% 30%
> 1000 15% 20%

Tabla 3-4: Valores mnimos de camiones de ms de 2 ejes requeridos para
justificar una barrera de alta contencin (NCC5)
Camiones de ms de 2 ejes (veh/da)
TPD
1000 300 360
1000 - 3000 300 + 0,10*(TPD - 1000) 360 + 0,12*(TPD 1000)
3000 - 7000 500 + 0,08*(TPD 3000) 600 + 0,10*(TPD 3000)
> 7000 820 + 0,06*(TPD 7000) 1000 + 0,08*(TPD 7000)
Fuente: MOP (2012)
Tabla 3-5: Valores mnimos de camiones de 2 y ms ejes requeridos para

justificar una barrera de contencin media alta (NCC4)
Camiones de ms de 2 y ms ejes (veh/da)
TPD
1000 120 150
> 1000 12% 15%
Fuente: MOP (2012)
Tabla 3-6: Valores mnimos de buses y camiones de 2 y ms ejes requeridos

para justificar una barrera de contencin media (NCC3)
Buses y camiones (veh/da)
TPD
1000 250 300
> 1000 25% 30%
Fuente: MOP (2012)
3.3 UBICACIN LATERAL
Se hace nfasis en que las barreras de contencin vehicular se coloquen a la ma-

yor distancia posible desde el borde de la va, debido a que un alto porcentaje
de los conductores pueden detener el vehculo o recuperar el control del mismo
en un rea libre de obstculos y plana que se extienda frente a la barrera de
contencin vehicular, de sta manera se maximizan las probabilidades de evitar
una colisin con el sistema. Por otra parte, se reduce la longitud de la barrera si
sta se coloca prxima del obstculo, tal y como se observa en la Figura 3-4. Sin
embargo, si la separacin entre la va y el sistema de contencin es muy amplia,
aumenta la posibilidad de que los ngulos de impacto sean mayores, consecuen-
temente se incrementa la severidad del impacto debido a que el desempeo de la
barrera no ser el ms eficaz y, adems, el vehculo podra traspasar o arrancar el
sistema dando lugar a un accidente de consecuencias muy graves.

Figura 3-4: Relacin entre la disposicin transversal de la barrera y
la prolongacin de la seccin anterior al obstculo
3.3.1 Distancia al borde de la calzada
La distancia a partir de la cual un objeto ubicado en la zona lateral de la va es

percibido como un obstculo y que inducira al conductor a reducir la velocidad
o cambiar la posicin del vehculo en la calzada, se define como distancia de
preocupacin (en ingls shy line offset). De ser posible, se recomienda que las
barreras de contencin vehicular se coloquen a una distancia mnima igual a la
distancia de preocupacin (LS, ver Tabla 3-7), medida desde el borde externo del
carril de circulacin. Sin embargo, la distancia de preocupacin es un criterio
que pocas veces rige la colocacin de una barrera de contencin vehicular, ya que
si sta se coloca ms all de la berma, no tendr un impacto importante en la
velocidad de circulacin o la posicin del vehculo en la calzada.
Tabla 3-7: Distancias de preocupacin (LS)

Velocidad (km/h) Distancia entre el borde de la va y la lnea de preocupacin, LS (m)
50 1,1
60 1,4
70 1,7
80 2,0
90 2,2
100 2,4
110 2,8
120 3,2

Se sugiere que se mantenga una zona libre uniforme entre el trfico y los elemen-
tos ubicados en las zonas laterales de las vas (como cabezales, barreras de con-
tencin vehicular, muros de contencin, barandas de puentes y otros). La razn
es que un alineamiento uniforme realza la seguridad de la va, ya que se reduce la
preocupacin y la reaccin del conductor ante los objetos ubicados en las zonas
laterales. Si se trata de la instalacin de una barrera corta y aislada, s se debe
respetar la distancia de preocupacin recomendada para evitar una reaccin s-
bita del conductor ante tal elemento. Por otra parte, nunca se debe instalar un
dispositivo de seguridad a menos de 0,5 m del borde de la va.
Las barreras de contencin deben instalarse fuera de la berma para mantener

constante el ancho de la calzada a lo largo del tramo de va. En este aspecto, se
requiere considerar los proyectos de ampliacin y mejoramiento de las vas (como
construccin de bermas), para evitar que la barrera tenga que ser reubicada en
un corto plazo.
Donde se coloque un tramo de barrera significativamente extenso es necesario

proveer una berma amplia, de 3,0 m de ancho, aproximadamente, que permita
abrir las puertas de un vehculo estacionado en la zona lateral de la va, sin inte-
rrumpir el trnsito en el carril adyacente. Si el espacio es limitado y no es esencial
brindar una berma amplia para los vehculos que sufren una emergencia o des-
perfectos mecnicos, se puede proveer una berma ms estrecha, siempre que se
consideren las distancias de preocupacin.
Si la carretera posee berma, las barreras de contencin vehicular debern colo-

carse fuera de la misma. Se recomienda en cualquier caso, colocar las barreras de
contencin vehicular lo ms lejos posible del borde de la va, pero sin sobrepasar
las distancias mximas que se indican en la Tabla 3-8.
Tabla 3-8: Distancias mximas recomendadas entre el borde de la va y la

barrera de contencin vehicular
Distancia mxima (m)
Velocidad
Nmero de carriles por sentido
(km/h)
1 2 3
50 2,5 0,5 0,5
60 2,5 0,5 0,5
70 6,0 2,5 0,5
80 6,0 2,5 0,5
90 11,0 7,5 4,0
100 11,0 7,5 4,0
110 16,5 13,0 10,0
120 16,5 13,0 10,0
Fuente: AASHTO (2002)

3.3.2 Distancia a obstculos y desniveles
La disposicin lateral de la barrera con respecto al obstculo depende de la natu-

raleza del peligro, la deflexin dinmica (D) y el ancho de trabajo (W) del sistema.
El espacio entre la barrera de contencin vehicular y el obstculo debe permitir
que el sistema opere adecuadamente durante el impacto, de tal manera que cum-
pla con su funcin de contener y redireccionar el vehculo.
Si el obstculo se ubica lejos del borde de la va, es preferible instalar una barrera
flexible (2 m < D 3,5 m), ya que sta produce menores fuerzas de impacto a
los ocupantes del vehculo, debido a que la barrera absorbe ms energa del im-
pacto y experimenta una mayor deflexin. Si el obstculo est ubicado cerca de
la carretera, no queda otra opcin que colocar una barrera rgida (D 0,6 m) o
semirrgida (0,6 m < D 2 m). La mayora de los sistemas de contencin semi-
rrgido se pueden reforzar para proteger un objeto fijo aislado ubicado cerca de
la va, por medio de la colocacin de postes adicionales o el refuerzo de la viga.
Si alguno de estos procedimientos se aplica se debe verificar que el suelo pueda
proveer un adecuado anclaje al sistema.
La deflexin de la barrera de contencin debida a un impacto, es un factor crtico

en la seleccin del tipo de barrera y su disposicin en el campo, especialmente si
el peligro que se requiere proteger es un objeto rgido. La distancia entre la barre-
ra y el obstculo debe ser tal, que el vehculo no quede enganchado. Tambin es
importante resaltar que los vehculos que poseen un centro de gravedad relativa-
mente alto, pueden inclinarse sobre la barrera y golpear el objeto, por lo que en
algunos casos se requiere disponer una distancia mayor a la deflexin dinmica
mxima de la barrera, la cual es la denominada ancho de trabajo (W).
Los siguientes criterios establecen las distancias mnimas entre una barrera de
contencin y el elemento potencialmente peligroso (Ver Figura 3- 5).
La distancia entre un objeto rgido y la barrera de contencin vehicular debe ser

mayor al ancho de trabajo (W) del sistema para evitar que los vehculos sean
enganchados por el obstculo.
La distancia entre la barrera de contencin vehicular y un talud crtico, desnivel o

cuerpo de agua debe ser mayor o igual a la deflexin dinmica (D) del sistema,
y nunca menor a 0,5 m.

X
Figura 3-5: Ubicacin de la barrera con respecto a los obstculos

Si el sistema de contencin se coloca en la plataforma de un puente, sobre un

muro de retencin o al borde de un barranco, la barrera deber ser rgida y nin-
gn tipo de vehculo debe sobrepasarla o inclinarse de tal manera que se vuel-
que y caiga al precipicio. Por esta razn, en estos casos deben utilizarse barreras
de contencin vehicular del tipo pretil de puente. Los pretiles de puente son
sistemas de contencin de vehculos, funcionalmente anlogos a las barreras de
contencin vehicular, pero que han sido diseados y ensayados especficamen-
te para ser instalados en bordes de tableros de puentes y viaductos, cabezales de
muros de retencin, y obras similares.
3.4 UBICACIN EN ALTURA
La altura de la barrera de contencin vehicular es uno de los aspectos que se debe

vigilar con ms atencin, ya que el desempeo del sistema depende de que su
disposicin sea conforme a la especificada por el fabricante. La altura recomen-
dada para las barreras o pretiles de puentes se establece a partir de los ensayos
a escala real que se realizan para aprobar y clasificar un sistema de contencin
vehicular, por lo tanto, se debe observar que durante su vida til esta disposicin
se mantenga constante. Por ejemplo, la altura relativa de la barrera con respecto
a la calzada de la va puede cambiar luego de que se aplique refuerzos de mante-
nimiento y conservacin como la colocacin de sobrecapas asflticas.
Un vehculo puede ser enganchado por los postes o pasar por debajo de la viga
metlica si la altura de la barrera es mayor a la indicada por el fabricante, por
otra parte, si el sistema se instala a una altura menor, el vehculo puede saltar la
barrera, inclinarse sobre la barrera y colisionar con el obstculo o volcarse.
La altura recomendada para cada tipo de barrera de contencin vehicular, pretiles

de puentes u otro sistema de contencin vial, la establece el fabricante, de acuer-

do con los prototipos ensayados a escala real de forma eficaz bajo la norma EN
1317 o la norma NCHRP Reporte 350, que se realizan para aprobar y clasificar un
sistema de contencin vehicular.
Por lo tanto, las barreras de contencin deben ser instaladas de acuerdo con las re-
comendaciones del fabricante particularmente en lo referente a la disposicin en
altura del sistema y esa altura deber mantenerse durante la vida til del mismo.
El punto de referencia con respecto al cual se debe medir la altura de la barrera se

especifica en la Figura 3-6. Si la distancia lateral entre el lmite externo del carril y
el sistema de contencin vehicular es menor o igual a 2,0 m, la altura se mide con
respecto al borde externo del carril. Si la distancia es mayor a 2,0 m, la altura se
mide con respecto a la superficie del terreno, a una distancia de 0,5 m de la cara
anterior de la barrera.
L2
0,5 m
L2 Borde
Borde de la va
de la va h
h
L2 < 2 m L2 > 2 m
Figura 3-6: Requerimientos para la disposicin en altura de la barrera

3.5 RELACIN DE ESVIAJE
En el caso de que no se trate adecuadamente, el extremo o terminal de una barre-

ra puede ser un obstculo muy peligroso para los vehculos. Una buena prctica
consiste en alejar gradualmente del borde de la carretera el terminal de la barrera.
La relacin entre la separacin mxima entre el borde de la va y el terminal de
barrera, y la longitud a lo largo de la cual se desarrolla esa separacin se denomi-
na relacin de esviaje. Adems de reducir la posibilidad de chocar de frente con
el extremo de la barrera de contencin, el esviaje hace que el conductor preciba
menos a la barrerra como un obstculo cercano a la va Por otra parte, se reduce
la longitud necesaria de barrera, ya que una barrera paralela a la va debe ser ms
extensa para evitar que un vehculo que abandona la va en la seccin anterior
al obstculo, pase por detrs de la misma y colisione con el elemento peligroso.
Por otra parte, si la relacin de esviaje es mayor, se incrementa el ngulo de

impacto, por lo que la severidad del accidente puede ser mayor, provocando le-

siones ms graves a los ocupantes del vehculo, especialmente si el sistema de
contencin es rgido o semirrgido (ver clasificacin de las barreras de contencin
segn su rigidez en la Tabla 3-9). Tambin se puede incrementar la probabilidad
de que el vehculo sea redireccionado hacia la va e invada el carril de circulacin
en sentido contrario, situacin que es absolutamente indeseable debido a la gra-
vedad de las consecuencias de tal accidente en una carretera de calzada nica.
Si la carretera posee taludes empinados, generalmente se preferirn las relaciones

de esviaje menores (ms planas), debido a los extensos trabajos de movimiento
de tierras que se requeriran para aplanar y nivelar el terreno entre el borde de
la va y la barrera, adems de aplanar parte del terreno que se ubica detrs de la
barrera y los terminales de la misma, esto con el fin de garantizar un adecuado
comportamiento del sistema de contencin vehicular durante el impacto.
La relacin de esviaje se determina en funcin de la velocidad del tramo de va

(velocidad especfica de diseo o V85), el tipo de sistema y la ubicacin del sistema
con respecto al borde de la va. El tipo de sistema se refiere a su clasificacin de
acuerdo con el nivel de rigidez, segn la Tabla 3-9. La relacin de esviaje, a:b se
establece de acuerdo con los criterios de la Tabla 3-10.
Tabla 3-9: Clasificacin de las barreras de contencin vehicular,

segn su rigidez
Clasificacin Deflexin (m) Ejemplos
Flexible 2,0 - 3,5 Barreras de cables
Semirrgido 0,6 - 2,0 Barreras de viga triple onda
Rgido 0,0 - 0,6 Barreras de concreto ancladas
Tabla 3-10: Relaciones de esviaje (a: b)

Barreras colocadas antes de Barreras colocadas ms all de la lnea de
Velocidad la lnea de preocupacin preocupacin
(km/h) Sistemas flexibles y
Cualquier tipo de sistema Sistemas rgidos
semirrgidos
50 13:1 8:1 7:1
60 16:1 10:1 8:1
70 18:1 12:1 10:1
80 21:1 14:1 11:1
90 24:1 16:1 12:1
100 26:1 18:1 14:1
110 30:1 20:1 15:1
120 32:1 22:1 16:1

3.6 LONGITUD DE LA BARRERA
La disposicin longitudinal de una barrera en relacin con la zona peligrosa re-

quiere que sea iniciada antes de la seccin donde empieza el peligro y, adems,
debe ser prolongada ms all de la seccin en que ste termina, con el propsito
de proteger a los vehculos que circulan en sentido contrario.
Las variables que se consideran en la metodologa para calcular la longitud de la

seccin de barrera anterior al obstculo, se muestran en la Figura 3-7 (seccin de
aproximacin al obstculo).
LS = distancia de preocupacin (Ver Tabla 3-7).
LR = es la distancia terica que recorre un vehculo que se sale de la va fuera de

control antes de detenerse. Se mide paralela a la va desde el punto de inicio de
la zona peligrosa hasta el punto donde se supone que el vehculo sale de la ca-
rretera. Este parmetro se obtiene de la Tabla 3-11 en funcin de la velocidad del
tramo de carretera (velocidad especfica de diseo o V85) y de su TPD.
ZLN = es el ancho de la zona libre necesaria. La Gua Tcnica para el Diseo de

Zonas Laterales para Vas ms Seguras, contiene los criterios tcnicos para deter-
minar el ancho de la ZLN.
Lmite de la zona libre necesaria
LR
X
LO L1
ZLN
Obstculo Terminal
LA
a
b
Y
L3
Lnea de preocupacin
L2
LS
Borde externo del carril Trfico
Trfico
Figura 3-7: Variables que intervienen en el clculo de la longitud de

la seccin de la barrera anterior al obstculo

Tabla 3-11: Valores de LR
Velocidad LR para cada rango de TPD
(km/h) > 5000 2500 - 5000 1000 - 2500 < 1000
50 50 50 45 40
60 70 60 55 50
70 80 75 65 60
80 100 90 80 75
90 110 105 95 85
100 130 120 105 100
110 150 130 120 110
120 160 150 130 120
LA = es la distancia transversal desde el borde del carril hasta el extremo ms ale-

jado del obstculo o zona peligrosa. Si la zona peligrosa se extiende ms all del
lmite de la zona libre necesaria (ZLN), LA puede considerarse igual al ancho de la
zona libre necesaria (LC) para el clculo de la longitud de la barrera de contencin
vehicular.
LO = es la longitud del obstculo medida paralela a la va.
L1= es la longitud de la seccin de barrera paralela a la va antes del obstculo, y

su valor se determina de la siguiente manera:
L1 = 0, si el obstculo no sobresale del terreno, por ejemplo: taludes no traspasa-

bles, cuerpos de agua.
L1 = 8 m si el obstculo sobresale del terreno, por ejemplo: rboles, postes, pila-

res de puentes, estructuras del sistema de drenaje y otros.
L1 = 5 m como mnimo para pretiles de puente.
L2 = es la distancia transversal desde el borde de la va hasta la seccin de la ba-

rrera de contencin vehicular paralela a la va. L2 se determina de acuerdo con los
criterios de la Seccin 3.2.1 de este captulo.
L3 = es la distancia transversal desde el borde de la va hasta el obstculo o zona

peligrosa.
a:b = es la relacin de esviaje, la cual se determina en funcin de la velocidad del

tramo de va (velocidad especfica de diseo o V85), el tipo de sistema y la ubica-
cin del sistema con respecto al borde de la va. El tipo de sistema se refiere a su
clasificacin de acuerdo con el nivel de rigidez, segn la Tabla 3-9. La relacin de

esviaje, a:b se establece de acuerdo con los criterios de la Tabla 3-10.
X = es la longitud de la seccin de barrera anterior al obstculo. Si la barrera se

colocar paralela a la va en toda su longitud X se calcula mediante la Ecuacin
3-1, y si la barrera se instalar con esviaje X se calcula mediante la Ecuacin 3-2.
Y = es la distancia transversal desde el borde de la va hasta el inicio o trmino de

la barrera. Y se calcula mediante la Ecuacin 3-3.
Ecuacin 3-1:
Ecuacin 3-2:
Ecuacin 3-3:
La longitud de la seccin de la barrera posterior al obstculo se calcula siguiendo

la misma metodologa planteada, pero las variables de diseo se miden con res-
pecto a la zona lateral del carril de circulacin en sentido contrario (ver la Figura
3-8).
Lmite de la zona libre necesaria
LR
X
L1 LO
ZLN
Terminal Obstculo
LA
a
b
L3
Y Lnea de preocupacin
L2
Borde externo del carril Trfico

Trfico
Figura 3-8: Variables que intervienen en el clculo de la longitud de

la seccin de la barrera posterior al obstculo

Observaciones:
Las frmulas y procedimientos anteriores para el clculo de la longitud de una

barrera de contencin vehicular, se aplican solamente a este tipo de barreras ubi-
cadas en la zona lateral externa de la va en tramos rectos de carretera.
Las especificaciones tcnicas del fabricante pueden establecer longitudes mni-

mas de barrera mayores a las que se obtienen con este procedimiento, en cuyo
caso deben acatarse tales especificaciones de fbrica.
Se deben unir los tramos de barrera que estn separados por menos de 50,0 m
de distancia. A menos que, entre ambos sistemas se encuentre un acceso a una
propiedad, parada de autobuses, etc.
3.7 LONGITUD DE BARRERAS EN CURVAS
La longitud de la barrera en un tramo curvo de carretera se calcula por medio

de una metodologa grfica. Se asume que la trayectoria de salida de la va del
vehculo es tangente a la curva. Este ser el caso si la zona libre disponible en las
zonas laterales de la va es plana y traspasable (pendientes iguales a 1V:3H o ms
planas).
Se debe trazar una lnea desde el borde externo del obstculo o el lmite de la
zona libre hasta un punto de tangencia en la curva para determinar la longitud de
la barrera, como se muestra en la Figura 3-9. Generalmente no se requiere alejar
el terminal del borde de la va (efecto de esviaje).
obstculo
o peligro
borde
LH1 de la va
L2
Figura 3-9: Barrera de contencin vehicular ubicada en un tramo curvo de carretera


3.8 BARRERAS EN SEPARADORES CENTRALES
3.8.1 Criterios de implantacin
En las siguientes condiciones se debe instalar un sistema de contencin vehicular

en el separador central de una carretera de doble calzada o de calzadas mltiples.
4 Un anlisis de riesgo, o los criterios vigentes (Figura 3-10) indican que existe
una alta probabilidad de que los vehculos crucen el separador central y sufran
una colisin frontal con otros vehculos que circulan en sentido contrario.
4 El anlisis de los registros de accidentes demuestra que es una zona peligrosa.
4 Taludes no traspasables, de acuerdo con los criterios de la Gua Tcnica para el
Diseo de Zonas Laterales para Vas ms Seguras.
4 Dentro de la ZLN en el separador central (ver criterios para definir la ZLN en la
Seccin 2.1 del Captulo 2) se ubican objetos fijos potencialmente peligrosos
como postes de iluminacin, pilas de puentes, alcantarillas, y que por alguna
razn tcnica o econmica, no es posible removerlos, trasladarlos de sitio o
modificar dichos objetos para hacerlos traspasablespor ejemplo, sustitu-
yendo las bases de los postes por sistemas colapsables.
120 000
100 000
80 000 Se justifica colocar barrera de Investigar

TPD (veh/da)
contencin vehicular
60 000
40 000
Riesgo mnimo
20 000
Investigar Revisar los registros de accidentes
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Ancho del separador central (m
)
Figura 3-10: Criterios para la disposicin de barreras

de contencin vehicular en separadores centrales
Fuente: Adpatado de DOMR (2005)
La Figura 3-10es una gua para determinar si existe un alto riesgo de que un veh-
culo cruce el separador central y sufra una colisin frontal con otro vehculo que
circula en sentido contrario. A partir del TPD (valor promedio de trfico diario en

ambos sentidos de circulacin) y el ancho del separador central se establece cul
es el procedimiento que debe seguir el profesional encargado de la administra-
cin o diseo de una carretera.
Estos criterios son aplicables solamente para el caso de que el separador central
posea un terreno traspasable y no se encuentren en l obstculos, como objetos
fijos potencialmente peligrosos.
Si se indica que el riesgo es mnimo, la colocacin de la barrera de contencin es

opcional. Sin embargo, el diseo de la va debe facilitar la instalacin de la barre-
ra en un futuro, si el volumen de trnsito se incrementa significativamente o se
presenta una alta tasa de accidentalidad.
Si se requiere realizar una investigacin, se debe hacer un anlisis de costo-bene-

ficio - o una evaluacin del riesgo, que considere factores como los volmenes de
trfico, composicin de la flota vehicular, historial de accidentes, topografa del
separador central y el alineamiento horizontal y vertical.
3.8.2 Seleccin del nivel de contencin
Si se debe colocar una barrera de contencin vehicular, el nivel de contencin se

selecciona de acuerdo con los criterios de la Tabla 3-12.
Si el nivel de exposicin a accidentes de trnsito es alto se debe considerar instalar

una barrera de muy alta contencin tipo NCC6.
Tabla 3-12: Criterios para seleccionar el nivel de contencin de una barrera

de contencin vehicular en el separador central
Nivel de Contencin
Velocidad
(km/h) Colombiano Europeo Americano Americano
(NCC) (EN 1317) (NCHRP 350) (MASH)
60 NCC2 H1 TL3, TL4 TL3
NCC5 H4a, L4a, TL5, TL6 TL5, TL6
> 60
NCC6 H4b, L4b - -
3.8.3 Criterios para la disposicin

segn la configuracin de los taludes del terreno
Se establecen tres tipos de separadores centrales:
Tipo I: Separadores que presentan una seccin transversal tipo canal.
Tipo II: Separadores que separan carriles de circulacin a diferentes elevaciones.

Tipo III: Separadores elevados, los taludes del terreno forman un talud de corte.
Si las pendientes que conforman el canal son iguales a 1V:3H o ms empinadas,

se debe colocar una barrera de contencin vehicular a ambos lados del separador
central como se muestra en la Figura 3-11, Ilustracin 1.
Si uno de los taludes que conforman el canal presenta una pendiente igual a
1V:3H o mayor (ms empinada) y la pendiente del otro talud es menor a 1V:3H
(ms plana), se debe colocar una barrera para proteger a los usuarios que corren
el riesgo de volcarse al descender por la pendiente no traspasable (mayor o igual
a 1V:3H), como se observa en la Figura 3-11, Ilustracin 2.
Si las pendientes que conforman el canal son menores a 1V:10H (ms planas) y el
riesgo de que un vehculo cruce el separador y sufra una colisin frontal es alto
(segn el grfico de la Figura 3-10); se debe colocar una barrera en el centro del
separador, a menos que se ubiquen otros objetos fijos potencialmente peligrosos.
En la Figura 3-11, Ilustracin 3 se muestra este caso.
Si el talud que conforma el separador central presenta una pendiente mayor a

1V:10H (ms empinada) y el riesgo de que un vehculo cruce el separador y sufra
una colisin frontal es alto (segn el grfico de la Figura 3-10), se debe colocar
una barrera para proteger a los usuarios que corren el riesgo de descender por
la pendiente e invadir los carriles de circulacin en sentido contrario, como se
muestra en la Figura 3-11, Ilustracin 4.
Si la superficie del talud es rugosa, rocosa, irregular o poco firme se debe colocar
una barrera a ambos lados del separador, como se observa en la Figura 3-11,
Ilustracin 5.

W
Borde externo W W
2 2
del carril
a b c d e
Barrera
Ilustracin 1
1
Barrera
1
Ilustracin 2
1
Barrera
1 1
Ilustracin 3 10 10
TIPO I
Barrera
Ilustracin 4 1
< 10
Barrera
Separador central
Ilustracin 5 no traspasable
Muro de retencin
Barrera
Ilustracin 6 1
10
TIPO II
Barrera
si se necesita
1 1
2 2 1
< 10
Ilustracin 7 1
10 TIPO III
W es el ancho del separador central
Figura 3-11: Ubicacin correcta de una barrera

de contencin en el separador central de una carretera
Si la pendiente del talud es igual a 1V:10H o ms plana y el riesgo de que un

vehculo cruce el separador y sufra una colisin frontal es alto (segn el grfico
de la Figura 3-10), la barrera se debe colocar en el centro del separador, como se
observa en la Figura 3-11, Ilustracin 6.

Si los taludes de corte del separador presentan una superficie rugosa, rocosa,
irregular o poco firme; se debe colocar una barrera a ambos lados para proteger
a los usuarios de la va. De lo contrario, no se requiere colocar barrera de conten-
cin vehicular.
3.9 TERMINALES DE LA BARRERA
3.9.1 Definiciones
Los terminales de barreras se pueden clasificar en cuatro categoras de acuerdo

con su configuracin y funcionalidad:
4 Terminales bruscos.
4 Terminal abatido y enterrado.
4 Terminal empotrado en talud de corte.
4 Terminales atenuadores de impacto.
Terminales bruscos: existen dos tipos, los llamados cola de pez utilizados en
barreras metlicas y los cortes verticales de barreras de concreto. Ninguno de los
anteriores, son recomendables debido a que se convierten en peligros potenciales
para los ocupantes de cualquier vehculo que choque contra alguno de ellos. El
riesgo de penetrar en el interior del vehculo es elevado, imponen desaceleracio-
nes muy altas a los ocupantes del vehculo y como no disponen de anclaje redu-
cen la efectividad de la barrera en los extremos. En la Figura 3-12 (A) se muestra
un terminal tipo cola de pez que ya no se debera instalar en el pas.
Terminal en abatimiento: consiste en disminuir la altura de la barrera hasta que

sta alcance el nivel del suelo y pueda enterrarse para el anclaje (Figura 3-12 (B)).
No ofrece un elevado riesgo de penetrar al interior del vehculo, pero puede pro-
ducir el ascenso o vuelco de los vehculos que lo impactan frontalmente. En los
casos en que la barrera se ubique prxima a la va, se debe instalar de manera que
en planta presente un tramo en ngulo, de tal forma que el extremo enterrado
del terminal se aleje del borde de la va (efecto de esviaje). A pesar de ser una
solucin de bajo costo, estos diseos no son recomendados para una velocidad
superior a 70 km/h. Sin embargo, tienen aplicacin en vas con velocidades me-
nores a 70 km/h.
Terminal en abatimiento en barrera rgida: la Figura 3-12 (C) muestra una ba-
rrera rgida de concreto con una terminal de tipo abatido. El comportamiento
que se obtiene con este tipo de elemento es similar al obtenido en los terminales
abatidos en barreras de acero, es decir, no son recomendables para ser aplicados
en vas de alta velocidad, debido a que un vehculo que colisione de frente puede
ser lanzado por el aire por el terminal como si ste fuera una rampa.

A
D
B E
C
F
Figura 3-12: Terminales de barrera:

A. Terminal brusco
B. Terminal abatido y enterrado
C. Terminal abatido en barrera rgida de concreto
D. Terminal empotrado en talud
E. Terminal atenuador de impacto
F. Comportamiento del terminal tipo atenuador
Terminal empotrado en un talud: es una solucin muy efectiva, consiste en ale-

jar el extremo de la barrera del borde de la va y anclarlo a un talud de corte (Ver
Figura 3-12 (D)). El talud debe ser empinado, con una pendiente mayor a 1H: 5V
y una superficie suave (no rocosa) capaz de redireccionar el vehculo sin provocar
el enganchamiento o vuelco del mismo. Si el diseo de la barrera de contencin
vehicular y su terminal es adecuado (considerando su disposicin en campo y
diseo estructural), este tipo de anclaje provee una defensa absoluta a los usua-
rios de la va, elimina la posibilidad de una colisin frontal con el terminal de la
barrera, y minimiza la probabilidadde que el vehculo traspase la barrera y alcance
el obstculo, por lo tanto se considera que es un tipo de terminal infranqueable.

Terminales atenuadores de impacto: como su nombre lo indica, este tipo de
terminales se comportan como sistemas atenuadores de impactos frontales y
como barreras de contencin vehicular ante las colisiones laterales. Constituyen
el tipo ptimo de terminal, pero su instalacin es poco comn debido a razones
de ndole econmica. La Figura 3-12 (E) muestra un ejemplo de terminal atenua-
dor de impacto. El comportamiento de este tipo de terminal se ilustra en la Figura
3-12 (F). Este tipo de terminales se han desarrollado para la mayora de barreras
de contencin vehicular, tanto flexibles, semirrgidas y rgidas.
3.9.2 Seleccin del tipo de terminal
Los extremos de una barrera de contencin vehicular no pueden constituir, en s

mismos, un peligro potencial para los usuarios de la va.
El tipo de terminal ms recomendable y natural de una barrera de contencin ve-

hicular es su empotramiento en un talud. Siempre que las condiciones del sitio
lo permitan, debe utilizarse este tipo de terminal para los extremos de las barreras
de contencin vehicular (Figura 3-13).
VISTA EN PERFIL
Mnimo 12 m
Talud
Postes con chapa
VISTA EN PLANTA Talud
Esviaje
b
a
Borde de la calzada
Figura 3-13: Empotramiento de barrera metlica en talud

Fuente: Adaptado de FOMENTO (2009)
El empotramiento de los extremos de la barrera debe garantizar el anclaje de la

barrera, el tramo que va desde la barrera hasta el empotramiento debe mantener
la altura adecuada, y el ngulo de esviaje debe cumplir con los criterios de la Tabla
3-10.
Cuando no sea posible anclar los extremos de la barrera, bien por no disponer de
un talud para tal efecto, bien por falta de espacio o por existir otros elementos
interpuestos, entonces ser necesario recurrir a otro tipo de terminal de barrera.

Los terminales bruscos deben ser definitivamente excluidos por su comporta-
miento claramente negativo a cualquier velocidad, y porque son un peligro po-
tencial muy severo, lo cual est plenamente demostrado.
Desde el punto de vista de su comportamiento ante el impacto de un vehculo, los

terminales absorbentes de energa (TAE) son siempre de desempeo superior y,
por lo tanto, resultan preferibles, por su eficacia, a los terminales en abatimiento,
cualquiera que sea su aplicacin.
Dado que la instalacin generalizada de los TAE implica mayor costo, es conve-
niente determinar en qu situaciones un terminal absorbente de energagarantiza
una relacin de costo/beneficioms elevada. La sustitucin de un terminal en aba-
timiento por un terminal absorbente de energa es tanto ms beneficiosa cuanto
mayor es el riesgo de vuelo y vuelco.
A continuacin se indican dos situaciones particulares en las que la disposicin de

terminales de barrera en abatimiento puede representar un peligro:
Terminal en abatimiento prximo a la va y de alto riesgo: un terminal de

barrera en abatimiento paralelo y muy cercanoal borde de va (ver Figura 3-14),
genera el riesgo de que, al ser impactado frontal o lateralmente, provoque el
vuelo y vuelco del vehculo. Las consecuencias de este tipo de accidente pueden
ser graves. Este riesgo aumenta con la velocidad, la proximidad al borde y con un
trazado en curva.
Figura 3-14: Terminal en abatimiento
En el caso de un terminal en abatimiento con alto riesgo por proximidad, es

conveniente instalar la barrera de manera que, en planta, presente un tramo en
ngulo o esviaje, de tal forma que el extremo enterrado del abatimiento terminal
se aleje del borde la va (ver Figura 3-15).

La Tabla 3-10 contiene las relaciones de esviaje (a: b) recomendadas. La longitud
mnima del anclaje inicial ser de 12 m. Si la va es de calzada nica la longitud
del anclaje en el extremo final ser de 12 m como mnimo, y en caso de calzadas
separadas el anclaje del extremo final de la barrera de contencin ser de 4 m
como mnimo (anclaje corto).
L1 X-L1 Anclaje
Obstculo
Barrera
a d
b
Trfico
Borde de calzada
Figura 3-15: Terminal en abatimiento con esviaje,

aumentado la distancia (d) del extremo con el borde de la va.
Terminales en bifurcaciones: una zona de especial inters para la implantacin

de los TAE son los ramales de salida, bifurcaciones o divergencias de vas, cuando
presentan bien una alineacin de barrera, paralela a una de las vas que se sepa-
ran (Figura 3-16) o bien dos alineaciones de barrera de contencin vehicular que
convergen, una paralela a cada va (Figura 3-17).
El caso de una alineacin de barrera (Figura 3-16) paralela a una de las vas que se
separan, tiene lugar cuando la zona peligrosa nicamente afecta a una de las vas
(generalmente, la va principal). En este caso, resulta recomendable la instalacin
de un terminal con absorcin de energa (TAE).
El caso de dos alineaciones de barrera (Figura 3-17) paralelas respectivamente a

cada va y convergentes hacia un punto, tiene lugar cuando la zona peligrosa que
justifica la instalacin de barrera afecta a las dos vas que se separan.
Cuando el talud entre ambas calzadas es inferior a 2:1 (ms plano), es recomen-
dable que la barrera de la va secundaria se inicie a partir de la seccin en que lo
bordes de dichas plataformas se encuentran a una distancia mnima de 3 m.
En el caso de dos alineaciones de barreras, paralelas respectivamente a cada va

y convergentes en un punto (cuando la distancia entre los extremos en menor a
3 m), es preciso recurrir a la instalacin de un atenuador de impacto redirectivo.

Lr
b>3m
Peligro
Terminal
Barrera
Anclaje
Figura 3-16: Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de una nica alineacin de barrera
Fuente: Adaptado de FGSV (2009)
Lr
Bar
rera
Term
Peligro Anc inal
laje
Lr
b>
3m
Barrera Terminal
Anclaje
Figura 3-17: Terminal en ramal de salida o divergencia, caso de dos alineaciones de barrera
Fuente: Adaptado de FGSV (2009)

La disposicin de un terminal absorbente de energaen bifurcaciones donde exis-
tan barreras prximas al punto de divergencia, es recomendable tanto en el caso
de una sola alineacin de barrera como en el de dos alineaciones convergentes
con sus extremos suficientemente separados.
3.9.3 Seleccin del nivel de contencin
Para determinar el nivel de contencin de un terminal absorbente de energa,

se debe tener en cuenta la velocidad especfica de diseo o V85 del tramo de
carretera donde va ser instalado, ya que la clase o nivel de contencin de estos
sistemas se especifica en trminos de la velocidad de operacin, y se definen
cuatro clases o niveles de contencin colombianos para terminales de barrera
absorbentes de energa (CCTA), segn se muestra en la Tabla 3-13, en sta tabla
tambin se indican las clases de terminales absorbentes de energa segn la
normativa bajo la cual fueron ensayados, que clasifican dentro de los niveles de
contencin colombianos.
Tabla 3-13: Clases de contencin colombianos para terminales absorbentes

de energa
Clase de contencin colombiana, CCTA EN 1317 Reporte 350 MASH
CCTA1 P1 TL1 TL1
CCTA2 P2 TL2 TL2
CCTA3 P3 TL3 TL3
CCTA4 P4 TL3 TL3
La Tabla 3-14 muestra los criterios para elegir la clase de contencin de un termi-
nal absorbente de energa.
Tabla 3-14: Criterios para seleccionar la clase de contencin de un terminal

absorbente de energa
Tipo de va Velocidad (km/h) Clase de contencin colombiana
V > 100 CCTA4
Autopistas y carreteras
85 < V 100 CCTA3
separadas
V 85 CCTA2
Carreteras interurbanas de 85 < V 100 CCTA3
calzada nica V 85 CCTA2
Carreteras en zonas urba-

V 85 CCTA1
nas y reas de peaje

3.10 TRANSICIONES
Cuando se conectan longitudinalmente dos tramos de barrera de distinto com-

portamiento (nivel de contencin o clase de deformacin), se debe proveer de
un tramo intermedio o transicin que, se considera una barrera de contencin
vehicular con algunas particularidades o reservas en relacin con el punto crtico
y direccin del impacto.
La Tabla 3-15 establece los criterios de seleccin del nivel de contencin para la
transicin entre dos barreras de contencin vehicular. El nivel de contencin de
las transiciones debe ser un nivel de contencin mayor o igual al nivel de conten-
cin menor de ambas barreras, y menor o igual al nivel de contencin mayo de
ambas barreras.
Tabla 3-15: Criterios para seleccionar el nivel de contencin de transiciones

A
Transicin NCC1 NCC2 NCC3 NCC4 NCC5
DE
NCC1 NCC1 NCC1 NCC2 NCC3 NCC3
En los tramos de transicin, tanto entre barreras del mismo como de distintos
niveles de contencin, no debe considerarse nicamente el nivel de contencin,
sino tambin la diferencia de flexibilidad entre las barreras que se conectan lon-
gitudinalmente.
El paso de una barrera ms deformable a otra ms rgida, segn el sentido del

impacto que es el caso problemtico, puede producir el enganchamiento de
un vehculo ligero en el punto de transicin. El enganchamiento es un accidente
de graves consecuencias. Para verificar que esta diferencia de flexibilidad no es
peligrosa es necesario comparar la deflexin dinmica (D) de ambas barreras.
Se debe considerar la deformacin de las barreras de contencin vehicular y de la
transicin, de tal forma que la deflexin dinmica de la transicin debe tener un
valor intermedio entre la deflexin dinmica de ambas barreras, y en ningn caso
inferior a la deflexin dinmica de ninguna de las dos.
Por otra parte, la instalacin de transiciones debe hacerse de acuerdo con los
detalles de las especificaciones tcnicas correspondientes al sistema especfico
que se utilice en cada caso particular, y de acuerdo con los detalles constructivos
especificados por el fabricante del sistema.

CAPTULO 4
CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN DE SISTEMAS


4.1 GENERALIDADES
Durante los ltimos aos la flota de motocicletas de Colombia ha experimenta-

do un aumento acelerado. El incremento del uso de la motocicleta como medio
de desplazamiento ha venido acompaado de un aumento en la cantidad de
accidentes de trnsito en los que estos vehculos estn involucrados. En el caso
particular de los accidentes por salida de la va, las motocicletas participan aproxi-
madamente en el 16%1 de este tipo de accidentes. En relacin con los tipos de
vehculos involucrados en los volcamientos, la participacin de las motocicletas
est por encima de los dems automotores al participar en ms del 20%1 de estos
accidentes.
En general, en Colombia los accidentes por salida de la va en los que participan

motociclistas se concentran en aquellos tramos donde se combinan fuertes de-
celeraciones con maniobras bruscas sobre la trayectoria del vehculo. En estas si-
tuaciones aumenta significativamente la probabilidad de que el conductor pierda
el control de la motocicleta y como consecuencia, al caer el vehculo, el usuario
se desliza por la superficie del pavimento, teniendo tendencia a salirse de la va.
Si un motociclista pierde el control, cae de su motocicleta y experimenta un ac-

cidente por salida de la va, podra sufrir una colisin contra algn objeto rgido
ubicado en el margen de la carretera, experimentar una cada de gran altura, o
golpear contra los postes y otros elementos de un sistema de contencin ubicado
al borde del camino, en todos los casos, el accidente podra tener consecuencias
graves o fatales.
Cuando un motociclista cae al suelo, se desliza a alta velocidad y choca contra los
postes de una barrera de contencin vehicular, puede sufrir fuertes golpes, cortes
en partes de su cuerpo, e incluso perder alguna extremidad o su vida. En general,
las barreras de contencin vehicular que no han sido diseadas y ensayadas para
motociclistas, representan un grave peligro potencial para los motociclistas.
1. Segn datos del perodo 2007 al 2010, suministrados por la Corporacin Fondo de Prevencin Vial
cuya fuente es el Ministerio de Transporte.
CAPTULO4.I. CRITERIOS
CAPTULO CONCEPTOS GENERALES
PARA Y NORMATIVAS
LA IMPLEMENTACIN DE SISTEMAS DE PROTECCIN PARA MOTOCICLISTAS 83
Por estas razones, en los ltimos aos se han desarrollado sistemas de contencin
vehicular especiales, diseados para reducir las consecuencias de un choque de
un motociclista contra el sistema. Por lo general, estos sistemas especiales estn
formados por una barrera de contencin vehicular a la que se le agrega un ele-
mento que protege a los motociclistas de una colisin directa contra los postes de
la barrera. Al agregar el elemento protector de los postes a la barrera de conten-
cin vehicular, el dispositivo se considera como un nuevo sistema de contencin,
el cual debe ser sometido nuevamente a todos los ensayos de choque de acuerdo
con la normativa de ensayo respectiva, as como tambin debe aprobar de forma
efectiva los ensayos de choque especficos para motociclistas.
Los sistemas para proteccin de motociclistas (SPM) pueden ser de tipo continuo
o puntual (stos ltimos para su empleo provisional o por razones muy justifica-
das de explotacin):
Sistema Puntual: es cualquier SPM dispuesto de manera puntual alrededor del

poste, elemento de anclaje o de conexin de la barrera de seguridad, con el ob-
jeto de disminuir la severidad del impacto directo del motociclista contra dicho
poste. Estos sistemas no garantizan que ninguna parte del motociclista no supere
la posicin del sistema, y por lo tanto no lo protege del obstculo o desnivel que
la barrera est protegiendo.
Figura 4-1: SPM Puntual
Sistema Continuo: es cualquier SPM dispuesto de manera continua a lo largo de

la barrera de seguridad que funciona conteniendo y redireccionando el cuerpo del
motociclista durante el impacto, evitando tanto que golpeedirectamente contra
el poste, elemento de anclaje o de conexin de la barrera, como que pase a travs
de la barrera e impacte con el obstculo o desnivel que la barrera est protegien-
do. Todos los sistemas continuos funcionan tambin como sistemas puntuales.

Figura 4-2: SPM Continuo
4.2 NORMATIVA DE ENSAYO DE SISTEMAS

Para la evaluacin de comportamiento de los sistemas de proteccin para motoci-

clistas en las barreras de contencin vehicular y los pretiles para puentes, existen
dos regulaciones especficas mediante ensayos a escala real, que utilizan mani-
qus instrumentados que se lanzan contra el sistema, y criterios de aceptacin,
eso s, con una nica clase de contencin para motociclistas, la cual corresponde
a una velocidad del maniqu de 60 km/h.
Las dos normativas internacionales, que actualmente existen, para el ensayo de

sistemas de proteccin para motociclistas son:
1. Protocolo LIER (Marsh SETRA n 97 41 026), 1997: El Protocole dEssais de

Dispositif de Retenue assurant la Scurit des Motocyclistes, describe dos ensayos
a escala real con maniques instrumentados.
En dichos ensayos se lanza un maniqu del tipo HYBRID II-I1I, de 80,5 kg de masa,
completamente acostado boca arriba, contra el sistema de proteccin de mo-
tociclistas instalado en la barrera metlica, a una velocidad de 60 km/h y bajo un
ngulo de 30, en dos posiciones diferentes: Posicin A (eje vertebral del maniqu
formando 30 con el eje longitudinal de la barrera) y Posicin B (eje vertebral del
maniqu paralelo al eje longitudinal de la barrera).
La instrumentacin del maniqu permite la medicin de los parmetros biome-

cnicos representativos de los daos en cabeza (H.I.C.) y en cuello (fuerzas y
momentos). El ndice HIC (Head Injury Criteria) determina el nivel de riesgo de
lesiones en la cabeza y se recomienda un valor, en ambos lanzamientos, siempre
por debajo de 1000 con HIC36.
Adems de los ensayos con maniqu, la barrera con el sistema de proteccin de

motociclistas debe acreditar haber superado con xito el ensayo de impacto a
escala real de un vehculo en el nivel de contencin TB 32 segn EN 131 7-2.
PARA Y NORMATIVAS
2. Norma UNE 135 900 (Evaluacin del comportamiento de los sistemas de
proteccin de motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles, Parte 1y 2),
2006: considera un mayor nmero de parmetros biomecnicos de medicin y
establece criterios de evaluacin ms detallados y estrictos que el Protocolo LIER.
La velocidad de impacto y ngulo de la trayectoria son idnticos que en el Pro-

tocolo LIER (60 km/h y 30). El maniqu es un HYBRID-I1I MACHO de percentil
50%, con un equipo de peatn para que mantenga estiradas las piernas y un
dispositivo de clavcula fusible.
La diferencia fundamental entre la Norma UNE y el Protocolo LIER radica funda-

mentalmente en dos aspectos:
La Norma UNE considera ensayos tanto contra Sistemas Puntuales como contra
Sistemas Continuos, mientras que el Protocolo de LIER solo consideraba ensayos
contra Sistemas Continuos.
En los sistemas continuos exige ensayos contra el sistema con punto de impacto
en el poste y en el centro del vano.
La Norma UNE establece lmites mximos de los parmetros biomecnicos como

criterio de aceptacin y dos clases de severidad (I y II). La Norma UNE emplea los
siguientes parmetros: HIC36 , fuerzas en cuello Fx y Fz, momento en cuello My.
4.3 CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN

DE SISTEMAS DE PROTECCIN PARA MOTOCICLISTAS
Debido a la mayor vulnerabilidad que poseen los motociclistas con respecto a

los usuarios de automviles, as como a la creciente relevancia que tiene la mo-
tocicleta como medio de transporte en Colombia, se hace necesario contar con
unos criterios ms especficos para el empleo sistemtico de los sistemas para
proteccin de motociclistas, con el fin de aumentar la seguridad de este tipo de
usuarios, y disminuir la gravedad del accidente una vez se haya producido. Estos
criterios complementan los parmetros para la implementacin de sistemas de
barreras de contencin vehicular incluidos en el captulo 3.
Teniendo en cuenta todas las consideraciones anteriores y con objeto de poten-

ciar la seguridad vial en lo referente a motociclistas, se disponen los siguientes
criterios para la implementacin de sistemas de proteccin para motociclistas:
Primero. En carreteras interurbanas y periurbanas con limitacin de velocidad

permitida superior a sesenta (60) km/h, los criterios a tener en cuenta para el em-
pleo de los sistemas para proteccin de motociclistas, sern los siguientes:

a) Estar justificado el empleo de los sistemas para proteccin de motociclistas de
tipo continuo, siempre y cuando se haya establecido la necesidad de una barrera
de contencin vehicular, cuando, en los mrgenes haya obstculos o desniveles
prximos al borde de la calzada (distancia inferior a la zona libre necesaria, ZLN,
segn el captulo 2), y simultneamente se den las configuraciones siguientes:
En carreteras con calzadas separadas:
En el lado exterior de las alineaciones curvas de radio inferior a cuatrocientos

(400) metros.
En las salidas desde las calzadas principales, cuando el carril de deceleracin sea
de tipo directo, en el margen izquierdo del ramal de salida a lo largo del desarro-
llo de la alineacin curva.
En el lado exterior de las alineaciones curvas en las que la velocidad especfica sea
inferior en ms de treinta (30) km/h a la de la alineacin inmediatamente anterior.
En carreteras de calzada nica con berma mayor o igual a 1,5 m:
En el lado exterior de las alineaciones curvas de radio inferior a doscientos cin-

cuenta (250) metros.
En carreteras de calzada nica con berma menor de 1,5 m:
b) Con carcter excepcional y siempre que se justifique por cuestiones relativas a

la operacin de la carretera o derivadas de una alta accidentalidad, en carreteras
interurbanas y periurbanas con limitacin de velocidad permitida inferior a sesen-
ta (60) km/h y configuraciones semejantes a las indicadas en los prrafos anterio-
res, podr emplearse un sistema de proteccin de motociclistas de tipo continuo.
En la Tabla 4- 1 se resumen los criterios anteriores que justifican la instalacin de

un SPM:
PARA Y NORMATIVAS
Tabla 4-1: Criterios para la implantacin de SPM
Velocidad Tipo de va Berma Alineacin Condicin
Ubicacin
Curva R<400 m
Lado exterior
Margen izquierdo
Rampa de Carril de deceleracin del ramal de salida
salida directo a lo largo de la
Calzadas alineacin curva
-
separadas Velocidad especfica
Curva con
inferior en ms de 30
reduccin
km/h a la alineacin Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
dad
anterior
>60 km/h Curva R<250 m Lado exterior
Velocidad especfica
Curva con
> 1,5 m reduccin inferior en ms de 30
km/h a la alineacin Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
Calzada dad
anterior
nica
Velocidad especfica
Curva con
inferior en ms de 30
reduccin
< 1,5 m km/h a la alineacin Lado exterior
de veloci-
inmediatamente
dad
anterior
Con carcter excepcional y siempre que se justifique por cuestiones relativas a
< 60 km/h la operacin de la carretera o derivadas de una alta accidentalidad, y en confi-
guraciones semejantes a las anteriores.
Fuente: Elaborado con base en FOMENTO (2004)
En la siguiente figura se ilustran los criterios de instalacin de SPM:

M
M
M
SP
SP
SP
+
+
+
ra
ra
ra
rre
rre
rre
Ba
Ba
Ba
R< 250m R< 400m
Carretera de calzada nica Carretera de doble calzada
Ba
rre
ra
+
SP
M
a + SPM
Barrer
VN < VN-1 - 30 km/h
VN-1
Ramal de salida Curva con reduccin de velocidad
Figura 4-3: Criterios de implantacin de los SPM

Fuente: Martnez, A.V. y A. Amengual (2007)

c) Salvo expresa justificacin en contrario, no se emplearn sistemas para protec-
cin de motociclistas de ningn tipo cuando en los mrgenes no existan obstcu-
los o desniveles prximos al borde de la calzada.
d) No se emplearn sistemas de proteccin para motociclistas del tipo puntual.
e) Se podr justificar la instalacin de un SPM en un sitio que no cumpla con los

criterios anteriores, siempre y cuando la justificacin se base en un anlisis tcni-
co de la accidentalidad del sitio, que demuestre la necesidad de instalar un SPM
y justifique tcnica y econmicamente este requerimiento.
En todos los casos, nicamente deben instalarse SPM que hayan superado los
ensayos establecidos en el protocolo LIER, o en la norma UNE 135900-IN y en la
UNE-EN 1317, o en las que a nivel mundial sean debidamente probadas y acepta-
das a juicio del Ministerio de Transporte de Colombia.
PARA Y NORMATIVAS
CAPTULO 5

DE ATENUADORES DE IMPACTO

5.1 GENERALIDADES
Los atenuadores de impacto se utilizan para proteger zonas u obstculos peligro-

sos contra choques frontales, para los que las barreras de contencin vehicular
no resultan adecuadas. Su finalidad es la de atenuar las consecuencias del choque
frontal del vehculo, absorbiendo su energa cintica mediante la deformacin
del sistema. La Figura 5-1 muestra un amortiguador de impacto colocado en la
terminal de una barrera rgida de concreto hidrulico.
Figura 5-1: Amortiguador de impacto instalado en acceso a puente
Los amortiguadores de impacto se pueden clasificar de la siguiente manera (Ver

Figura 5- 2):
4 Redirectivos.
4 No redirectivos.
Los atenuadores de impacto no redirectivos desaceleran el vehculo hasta dete-

nerlo en una corta distancia.
Los atenuadores de impacto redirectivos contienen el vehculo y cambian su di-

reccin, apartndolo del objeto rgido peligroso.
CAPTULO
GENERALES Y NORMATIVASDE ATENUADORES DE IMPACTO 93
Atenuador de impacto redirectivo
Trfico
Objeto fijo
Trfico
Extremo del
atenuador
Atenuador de impacto no redirectivo
Objeto fijo Trfico
Trfico
Figura 5-2: Amortiguadores redirectivos y no redirectivos

Fuente: Adaptado de DOMR (2006)
5.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIN

Y SELECCIN DEL NIVEL DE CONTENCIN
La instalacin de un atenuador de impacto est justificada siempre y cuando la

distancia de un obstculo rgido discontinuo la zona lateral de la va o cualquier
otro punto de referencia de la misma, sea inferior a la recomendable en la zona
lateral o el separador central de una carretera (segn los criterios para la ZLN de
la Seccin 2.3 del Captulo 2) y no pueda ser protegido ante un impacto frontal
mediante la implantacin de barreras de contencin vehicular.
La instalacin de atenuadores de impacto est especficamente justificada en los

siguientes casos:
Narices en rampas de salida. Cuando en una zona peligrosa asociada a un ra-

mal de salida o bifurcacin no se disponga de un rea plana y libre de obstculos
de, al menos, 60 m a partir del punto de apertura de los carriles divergentes,
deber disponerse de un atenuador redirectivo (Figura 5-3).
En las narices de una rampa de salida se evitar tanto la disposicin de barre-

ras de contencin con vigas o vigas curvas uniendo dos alineaciones de barrera,
como los abatimientos frontales convergentes en un punto.

Comienzos de separadores centrales. Cuando el principio de la barrera doble
de contencin del separador diste menos de 40 m del primer obstculo situado
en sta, debe disponer de un atenuador de impacto redirectivo (Figura 5-4:).
Figura 5-3: Criterios de implantacin de atenuadores de impacto en rampas de salida

Obstculo o Bordes de calzada

zona peligrosa
L min = 40 m Abatimiento
atenuador
L < 60 m
Figura 5-4: Criterios de implantacin de atenuadores de impacto

en un comienzo de separador central
CAPTULO
GENERALES Y NORMATIVASDE ATENUADORES DE IMPACTO 95
5.3 LOCALIZACIN DE ATENUADORES DE IMPACTO
Para determinar el nivel de contencin de un atenuador de impacto, se debe

tener en cuenta la velocidad especfica de diseo o V85 del tramo de carretera
donde va ser instalado, ya que la clase o nivel de contencin de estos sistemas se
especifica en trminos de la velocidad de operacin, y se definen cuatro clases o
niveles de contencin colombianos para atenuadores de impacto (CCA), segn se
muestra en la Tabla 5-1, en esta tabla tambin se indican las clases de atenuado-
res de impacto segn la normativa bajo la cual fueron ensayados, que clasifican
dentro de los niveles de contencin colombianos.
Tabla 5-1: Niveles de contencin colombianos para atenuadores de impacto

Nivel de contencin
EN 1317 Reporte 350 MASH
colombiano, CCA
CCA1 50 TL1 TL1
CCA2 80 TL2 TL2
CCA3 100 TL3 TL3
CCA4 110 TL3 TL3
La Tabla 5-2 muestra los criterios para elegir la clase de contencin de un atenua-
dor de impacto.
Tabla 5-2 Criterios para seleccionar la clase de contencin de un amortigua-

dor de impacto
Nivel de contencin
Tipo de va Velocidad, V (km/h)
colombiano CCA
V > 100 CCA4
Autopistas y carreteras separadas 85 < V 100 CCA3
V 85 CCA2
85 < V 100 CCA3

Carreteras interurbanas
65 < V 85 CCA2
de calzada nica
V 65 CCA1
Carreteras en zonas urbanas y

V 65 CCA1
reas de peaje

CAPTULO 6

DE RAMPAS DE ESCAPE
6.1 GENERALIDADES
Las rampas de escape, tambin, conocidas como lechos de frenado, rampas de

frenado o de emergencia, son franjas auxiliares conectadas a la calzada de las
carreteras, especialmente acondicionadas para disipar la energa cintica de los
vehculos que queden fuera de control por fallas mecnicas, principalmente en
sus sistemas de frenos, desacelerndolos en forma controlada y segura, mediante
el uso de materiales granulares sueltos y aprovechando, en su caso, la accin de
la gravedad.
Existen cuatro tipos de rampas de emergencia (Figura 6-1).
Tipo 1: Rampas con montculo

Tienen una cama de frenado formada por un montculo de material granular
suelto y seco con pendiente ascendente y espesor creciente, como se muestra en
la Figura 6-1, que funciona como disipador de energa para disminuir y detener
los vehculos sin frenos por la resistencia a la rodadura de las llantas, la accin de
la gravedad por la pendiente longitudinal ascendente del montculo y eventual-
mente por la friccin entre la arena y algunas partes del vehculo. Solo se utilizar
este tipo de rampas cuando se tengan limitaciones de espacio y su conveniencia
est sustentada con el anlisis correspondiente.
Tipo 2: Rampas descendentes

Tienen una cama de frenado de espesor uniforme con pendiente longitudinal
descendente como se muestra en la Figura 6-1. La accin de detencin se limita
al aumento de la resistencia a la rodadura, y debido a que la accin de la gra-
vedad tiene un efecto acelerador, estas rampas suelen ser las de mayor longitud
dependiendo de la magnitud de su pendiente descendente, de las caractersticas
del material granular y de la velocidad del vehculo de diseo.
Tipo 3: Rampas horizontales

Tienen una cama de frenado horizontal de espesor uniforme sin pendiente longi-
tudinal como se muestra en la Figura 6-1. La detencin se limita al aumento de la
resistencia a la rodadura. Como el efecto de la gravedad en la detencin es nulo,
estas rampas suelen ser largas dependiendo de las caractersticas del material
granular y de la velocidad del vehculo de diseo.
CAPTULO CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN
GENERALES Y NORMATIVASDE RAMPAS DE ESCAPE 99
Tipo 4: Rampas ascendentes
Tienen una cama de frenado con espesor uniforme y pendiente longitudinal as-
cendente como se muestra en la Figura 6-1. Como en la detencin se aprovecha
la resistencia a la rodadura y la accin de la gravedad por la pendiente longitudi-
nal ascendente, estas rampas suelen ser menos largas que las rampas descenden-
tes y las horizontales.
Figura 6-1: Tipos de rampas para frenado de emergencia

Fuente: SCT (2007)
6.2 CRITERIOS DE JUSTIFICACIN
En tramos donde existan pendientes prolongadas, y los vehculos puedan perder

el control por avera de los frenos, se deben implementar rampas para frenado de
emergencia, con la finalidad de facilitar la detencin de dichos vehculos.
La implementacin de una rampa de emergencia se justifica si se verifica alguno
de los siguientes criterios:
La pendiente media (i) de la rasante descendente es superior al 5% y el producto

del cuadrado de la pendiente (i2), expresada en tanto por ciento, por la longitud
del tramo (L), expresada en km, resulta superior a 60 (Ver Ecuacin 6-1). Si des-
pus de la pendiente en descenso hubiera una rampa (ascenso) de suficiente lon-
gitud o inclinacin, podra estar justificado no disponer una rampa de frenado.
Tramos de carretera donde existan evidencias de que los vehculos de carga pre-
sentan a menudo sobrecalentamiento en el sistema de frenos.
Tramos en los que se ha presentado anualmente un accidente fatal causado por

vehculos sin frenos o en los que exista la posibilidad de ocurrencia de accidentes
catastrficos, como los que pueden producirse a la entrada de las poblaciones
o en zonas en donde puede haber vehculos detenidos, como en estaciones de
peaje.
Ecuacin 6-1
6.3 DISEO DE RAMPAS DE ESCAPE
El diseo de las rampas para frenado de emergencia se har de forma tal que se
generen las condiciones necesarias para que los conductores de vehculos fuera
de control conozcan su existencia, entiendan las maniobras que deben realizar,
sientan la confianza suficiente para ingresar a las rampas en forma segura y no
continen por la ruta principal, tomando en cuenta que:
Las rampas sean claramente visibles para evitar la percepcin de discontinuidades

que desalienten la entrada a las mismas.
El acceso a la rampa sea amplio y suficiente para alojar el lecho de frenado y el
camino de servicio.
El ngulo de entrada a cada rampa respecto al eje de la carretera, debe ser de

cinco (5) grados como mximo, con el fin de asegurar la estabilidad del vehculo
durante la maniobra de ingreso a la rampa y su alineamiento horizontal sea recto,
de manera que los vehculos que ingresen lo hagan en forma segura, como se
ilustra en la Figura 6-2.
La longitud de la cama o lecho de frenado (L) de cada rampa, si su pendiente es

uniforme, se calcular con la Ecuacin 6-2.
Para determinar la longitud efectiva de la cama o lecho de frenado, si su pendien-
te es variable, se determinar la velocidad del vehculo en cada cambio de pen-
diente, hasta una longitud suficiente para detener el vehculo fuera de control.
La velocidad final al trmino de la primera pendiente ser calculada y utilizada
como la velocidad inicial en la segunda pendiente y as sucesivamente hasta que
la velocidad final resulte cero (0), mediante la Ecuacin 6-4y laEcuacin 6-5.
La longitud total de la cama o lecho de frenado se incrementar en un 25% o

un 50% con respecto a su longitud efectiva, L, segn sea una rampa de frenado
paralela o esviada al tramo de carretera, como se muestra en la Figura 6-2.
RAMPA DE FRENADO PARALELA A LA VIA

Carril de escape
5m L L/4 20 m
ancho mnimo 5 m
Espaldn Cama de frenado
mnimo 2 m
Lnea de borde
Carril de escape
10 m L/4 L L/4 20 m
ancho mnimo 5 m
Cama de frenado mximo 5

Va de servicio
mnimo 3 m
Eje de la rampa
RAMPA DE FRENADO ESVIADA

Lnea de borde
Figura 6-2: Elementos de diseo de las rampas de frenado

Fuente: FOMENTO (1995)
Ecuacin 6-2
Donde:
L = Longitud efectiva de la cama o lecho de frenado (m).
Ve= Velocidad de entrada a la rampa, calculada con base en la Ecuacin 6-3,

(km/h).
Rc = Resistencia a la rodadura del material con que se formar el lecho de frena-
do, de acuerdo con la Tabla 6-1, (adimensional, expresada en trminos de pen-
diente equivalente). En el anlisis de las rampas Tipo 1, a partir de los sesenta (60)
centmetros de espesor del montculo, la resistencia indicada en la Tabla 6-1 se
incrementar en seis dcimos (0,6) para considerar el efecto de la friccin entre el
material del lecho y el chasis del vehculo.
S = Pendiente del lecho de frenado, positiva si es ascendente o negativa si es

descendente, en metro/metro, (adimensional).
Ecuacin 6-3:
Donde:
Ve= Velocidad de entrada a la rampa (km/h).
V = Velocidad especfica de diseo o velocidad de operacin de la carretera, V85,

en el sitio donde inicien los tramos con pendientes descendentes continuas para
los cuales se disea la rampa especfica, (km/h).
n = Nmero de subtramos con pendientes descendentes diferentes, que integran

el tramo para el que se proyecta la rampa, (adimensional).
Lpi = Longitud del subtramo i con pendiente descendente Pi, (m).
R = Resistencia a la rodadura de la superficie del pavimento, 0,010 cuando la

carpeta sea de concreto hidrulico 0,012 cuando sea asfltica, (adimensional).
Pi = Pendiente descendente (negativa) del subtramo i de longitud Lpi, en metro/

metro, (adimensional).
Tabla 6-1: Resistencia a la rodadura del material de la cama de frenado

Material del lecho de frenado Resistencia a la rodadura, Rc
Grava triturada suelta 0,05
Grava de ro suelta 0,10
Arena suelta 0,15
Gravilla uniforme suelta 0,25
Ecuacin 6-4
Ecuacin 6-5
Donde:
VFj= Velocidad final al trmino del subtramo j del lecho de frenado que se analiza
(km/h).
VIj= Velocidad inicial en el subtramo j del lecho de frenado que se analiza, que
corresponde, para el primer subtramo, a la velocidad de entrada (Ve) calculada
con la Ecuacin 6-3, y para los subtramos subsecuentes, a la velocidad final cal-
culada para el subtramo j-1 (VFj-1) inmediato anterior (km/h).
Lj = Longitud efectiva del subtramo j del lecho de frenado que se analiza (m).
Rc = Resistencia a la rodadura del material con que formar el lecho de frenado,

de acuerdo con la Tabla 6-1, (adimensional, expresada en trminos de pendien-
te equivalente). En el anlisis de las rampas Tipo 1, a partir de los sesenta (60)
centmetros de espesor del montculo, la resistencia indicada en la Tabla 6-1 se
incrementar en seis dcimos (0,6) para considerar el efecto de la friccin entre el
material de la cama y el chasis del vehculo.
Sj = Pendiente del subtramo j de la cama de frenado, que se analiza, positiva si es

ascendente o negativa si es descendente, en metro/metro (adimensional).
L = Longitud efectiva del lecho de frenado (m).
k = Nmero de subtramos del lecho de frenado con pendientes diferentes (adi-

mensional).
Si por la topografa del terreno o por limitaciones fsicas que restrinjan la cons-
truccin de la rampa, no es posible proveerla del lecho de frenado con la longitud
a que se refiere el prrafo anterior, para impedir que los vehculos salgan de la
rampa, el lecho de frenado se complementar con un dispositivo atenuador de
impactos aceptable que en cada caso apruebe la entidad vial.
Las rampas de frenado cuyo eje es esviado respecto al eje de la carretera, conta-
rn con una va de servicio paralela a la rampa de frenado, como se muestra en
la Figura 6-2, que permita ejecutar su mantenimiento y remover los vehculos que
ingresen a ella.
El pavimento de la carretera se extender por el acceso hasta el sitio donde inicie

el lecho de frenado de cada rampa, como se ilustra en la Figura 6-2.
El ancho de las rampas para frenado de emergencia ser el adecuado para permi-
tir el libre ingreso de los vehculos y para facilitar las maniobras para removerlos.
Comprender el ancho del lecho de frenado, que tendr un ancho mnimo de
cinco (5) metros, as como el ancho del camino de servicio, que ser de tres (3) a
cinco (5) metros.
El lecho de frenado para rampas con montculo (Tipo 1), se formar colocando
el material a volteo, sobre una subrasante horizontal, de forma que la pendiente
ascendente del montculo sea menor que 2,5% y una longitud total calculada de
acuerdo con los criterios anteriores; que sus taludes laterales y final sean como
mnimo de tres a uno (3:1 o ms planos) y, para evitar que el material se desplace,
que su espesor en el punto de entrada sea cuando menos de diez (10) centme-
tros, como se ilustra en la Figura 6-1.
mnimo 5 m
0%
3 3
1 1
Cama de frenado
Corte transversal
Indicador de Longitud total de la cama de frenado

alineamiento
cada 20 m
pa
S % Ram 3
1
0,10 m Cama de frenado
0%
Corte longitudinal
Sin escala
Acotaciones en m
Figura 6-3: Disposicin en corte de las rampas de frenado Tipo 1

Fuente: SCT (2007)
El lecho de frenado para rampas descendentes (Tipo 2), horizontales (Tipo 3) y

ascendentes (Tipo 4), tendr un espesor mnimo de sesenta (60) centmetros a un
(1) metro y estar colocada a volteo en una caja en la subrasante de la rampa, con
taludes de dos tercios a uno ( 2/3 :1) y profundidad igual que el espesor del lecho.
Para evitar desaceleraciones excesivas en el vehculo, el lecho se construir con un
espesor de cuando menos de diez (10) centmetros en el punto de entrada, que
aumentar uniformemente hasta alcanzar su espesor de diseo, como se muestra
en la Figura 6-4. Cuando el lecho de frenado se construya con grava triturada, el
espesor de diseo ser de un (1) metro como mnimo.
3 mnimo 5 mnimo
Indicador de
alineamiento
Camino de cada 20 m
servicio
2% 0% 2%
de 0,6 a 1,0 1 cama de frenado
tubo de
2%
subdrenaje
Corte trasversal
Longitud total de la cama de frenado
de 0,6 a 1,0
Transicin
S% rampa
0,1
1
-1,5% + S%
tubera de salida S% rampa tuberas de salida
100 mximo 100 mximo
Sin escala
Acotaciones en m
Corte longitudinal
Figura 6-4: Disposicin en corte de las rampas de frenado Tipo 2, Tipo 3 y Tipo4
Fuente: SCT (2007)
Cada rampa contar con un adecuado sistema de drenaje y subdrenaje que evite
el deterioro de las caractersticas del material que forme el lecho de frenado (ver
Figura 6- 4).
El sistema de drenaje y subdrenaje de las rampas para frenado de emergencia

se disear con el propsito de captar el agua de lluvia, los escurrimientos su-
perficiales y, principalmente, el agua que se infiltre en el lecho de frenado, para
desalojarla oportunamente, a fin de evitar la acumulacin de partculas en sus-
pensin que llenen los huecos del material del lecho y su posible densificacin o
compactacin, as como el eventual congelamiento del agua, que anule la efica-
cia del lecho.
Las rampas para frenado de emergencia descendentes (Tipo 2), horizontales

(Tipo 3) y ascendentes (Tipo 4) se disearn con una pendiente transversal de
dos (2) por ciento como mnimo, en el fondo de la caja que alojar el lecho de
frenado, para interceptar y recolectar el agua que se infiltre, como se ilustra en
la Figura 6-4.
En el lado ms bajo de la caja que alojar el lecho de frenado se disear un

subdrn con una pendiente longitudinal mnima de 1,5%, como se ilustra en la
Figura 6-4.
CAPTULO 7
VERIFICACIN DE CALIDAD

7.1 INTRODUCCIN
Para garantizar que los sistemas de contencin vehicular funcionarn de forma

efectiva al ser colisionados por un vehculo fuera de control, conteniendo al veh-
culo y protegiendo la integridad fsica de sus ocupantes, los sistemas son some-
tidos a ensayos de choque a escala real, bajo la normativa europea EN 1317 o la
normativa estadounidense Reporte 350 de la NCHRP o MASH (ver Seccin 1.8.2).
Si el comportamiento del sistema de contencin vehicular es efectivo, de acuerdo

con los parmetros establecidos en la normativa de ensayo correspondiente, se
espera que el sistema tambin presente un adecuado comportamiento ante un
accidente real por salida de la va, siempre y cuando las caractersticas del sistema
sean las mismas que las del prototipo ensayo en el laboratorio, tanto en la forma
y materiales de sus componentes como en las condiciones de instalacin.
Por lo tanto, tal y como ya se ha mencionado anteriormente, nicamente se deben

instalar sistemas de contencin vehicular que hayan sido sometidos a pruebas de
choque a escala real siguiendo las normativas de ensayo antes mencionadas, y
hayan cumplido con los todos los parmetros de comportamiento considerados
como aceptables en dichas normas.
Los fabricantes de sistemas de contencin deben demostrar fehacientemente que

sus sistemas han superado de forma efectiva todos los requerimientos estableci-
dos en la normativa de ensayo de choque, adems de que los fabrican aplicando
un sistema de gestin de calidad en su produccin, el cual garantiza que suminis-
tran las mismas caractersticas tcnicas que el prototipo ensayado.
A pesar de que todo lo anterior se cumpla, es necesario realizar una verifica-

cin de calidad de los sistemas de contencin que son instalados en la red de
carreteras, tanto de sus componentes y materiales como de su instalacin, para
garantizar que stos sistemas se comportarn de manera similar a los prototipos
ensayados en las pruebas de choque a escala real.
Para garantizar el correcto funcionamiento de un sistema de contencin vehicular

se debe verificar que:
CAPTULO 7. VERIFICACIN
I. CONCEPTOS DE CALIDAD
GENERALES Y NORMATIVAS 109
1. La barrera se debe comportar de forma efectiva, esto se verifica mediante la
interpretacin de los resultados obtenidos de los ensayos de choque a escala
real hechos en laboratorios acreditados. Se debe verificar que el sistema ha sido
ensayado en un laboratorio acreditado para tales fines, y que el comportamiento
de los sistemas de contencin en todos los ensayos requeridos para el nivel de
contencin correspondiente, cumple con los parmetros establecidos en la nor-
mativa de ensayo bajo la cual se prob dicho sistema.
2. Los componentes de los sistemas de contencin deben cumplir con estndares

mnimos de calidad fsica, qumica y mecnica especificados en las normativas eu-
ropea o estadounidense, segn corresponda, y coincidir con los componentes del
ejemplar ensayado en la prueba de choque a escala real realizado al sistema. Esto
es verificable mediante ensayos de laboratorio y mediciones de campo hechos a
muestras del sistema que va a ser instalado.
3. El sistema de contencin se debe instalar de la misma forma en que se instal

en el laboratorio para realizar la prueba de choque a escala real. Esto se logra
exigiendo al vendedor una descripcin tcnica del producto en laque se indique
de forma explcita el procedimiento de instalacin del sistema de contencin ve-
hicular y verificando en campo que la instalacin es adecuada y acorde con la
descripcin tcnica del sistema.
Las barreras de contencin vehicular deben cumplir con las normas tcnicas co-
lombianas NTC 3755 y NTC 3783, o NTC 5636 y NTC 5638, segn sean sistemas
ensayados bajo la normativa de choque norteamericana o europea, respectiva-
mente.
A continuacin se detallan algunos aspectos importantes a tener en cuenta con

respecto a la verificacin de calidad de los componentes y materiales de los sis-
temas de contencin vehicular. Sin embargo, los aspectos incluidos en esta gua
sobre la verificacin de calidad de los sistemas de contencin, debe complemen-
tarse con lo especificado en las normas tcnicas colombianas NTC 3755, NTC
3783, NTC 5636 y NTC 5638.
7.2 VERIFICACIN DEL COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA
El objetivo de los sistemas de contencin es salvar vidas, y evitar que los ocupan-
tes de un vehculo que se accidente por salida de la va sufran daos severos. Para
conocer cmo se comportar un sistema de contencin vehicular ante la colisin
de un vehculo fuera de control, este se somete a ensayos estandarizados y su
comportamiento durante las pruebas de choque debe cumplir con parmetros
establecidos en la normativa de ensayo (EN 1317, NCHRP 350 o MASH, segn
corresponda).
Los ensayos de choque a escala real deben ser aplicados por un laboratorio acre-
ditado para tal fin, y los resultados del ensayo quedan registrados en un reporte.
El suministrador del sistema de contencin vehicular que se pretende instalar

en la carretera, o el contratista, deben aportar la documentacin necesaria para
demostrar que el sistema de contencin fue ensayado siguiendo la normativa EN
1317, el NCHRP 350 o el MASH en un laboratorio acreditado, y que el sistema se
comport de forma efectiva durante los ensayos de choque a los que fue someti-
do, los cuales deben incluir como mnimo:
1. Certificado de acreditacin segn la norma ISO 17025 del Laboratorio donde

se hayan llevado a cabo los ensayos de choque a escala real, que incluya den-
tro del alcance la ejecucin de ensayos de choque a escala real del sistema de
contencin vehicular correspondiente, conforme a la norma EN 1317, NCHRP
350 o MASH.
2. Informe de ensayo a escala real: presentar copia del informe reportando:

a. Nivel de contencin.
b. Anchura de trabajo.
c. Deflexin dinmica.
d. Nivel de severidad (de acuerdo con la norma EN 1317 o su equivalente).
e. Resultados y descripcin del comportamiento del sistema.
f. Descripcin de la barrera.
g. Resultados de la verificacin de las caractersticas de los materiales y del sis-
tema, que efecta el laboratorio de ensayo para comprobar que la descripcin
del sistema aportada por el fabricante coincide con el ejemplar ensayado.
3. Documento sellado y firmado por el responsable del Laboratorio de Ensayo

de Choque declarando que, en el momento de realizar los ensayos de choque
al sistema de contencin objeto del presente anlisis, el Laboratorio estaba
operando conforme a las prescripciones establecidas en la acreditacin que se
indica en el numeral 1.
En caso de que el sistema de contencin que se desea instalar forme parte de los
sistemas de contencin aprobados por el Ministerio de Transporte, no ser nece-
sario presentar los documentos antes indicados.
Algunos sistemas de contencin no certificados, es decir, que no han sido some-

tido a ensayos de choque bajo alguna de las normativas de ensayo norteameri-
cana ni europea, que son de dominio pblico, han probado su efectividad ante
accidentes de trnsito por salida de va reales. Debido a la buena experiencia
probada de estos sistemas no certificados, la Ministerio de Transporte autoriza la
fabricacin e instalacin de estos sistemas de contencin. Por lo tanto, en caso de
que se pretenda instalar un sistema de contencin vehicular no certificado, ste
debe ser autorizado por la Ministerio de Transporte. En estos casos, el Ministerio
de Transporte establecer los documentos o informacin que se deben presentar
para valorar y autorizar dichos sistemas.
7.3 VERIFICACIN DE LOS COMPONENTES DEL SISTEMA
7.3.1 Introduccin
Cualquier modificacin realizada a un dispositivo de seguridad puede cambiar

su comportamiento ante un choque, ya sea en las caractersticas de sus compo-
nentes, los materiales de fabricacin o en las condiciones de instalacin. Por lo
tanto, una vez que un dispositivo ha sido ensayado y se ha comportado de forma
efectiva, de acuerdo con la normativa de ensayo EN 1317, NCHRP 350 o MASH,
es necesario asegurarse que sea fabricado, distribuido e instalado con las mismas
caractersticas del ejemplar ensayado.
Por esta razn, es necesario verificar que los componentes de los sistemas de con-
tencin cumplen con estndares mnimos de calidad fsica, qumica y mecnica
especificados en la normativa europea y estadounidense, segn corresponda, y
coincidir en cuanto a dimensiones, forma y composicin, con los componentes
del ejemplar ensayado en la prueba de choque a escala real realizado al sistema.
Esta verificacin se debe hacer mediante la obtencin de muestras del sistema que
va a ser instalado para realizar ensayos de laboratorio y mediciones de campo.
El suministrador del sistema de contencin o el contratista deben aportar una

descripcin tcnica detallada del sistema de contencin y de sus componentes,
que incluya:
4 Nombre Completo del SCV que ser instalado o suministrado. Nombre Comer-
cial del SCV(si procede).
4 Tipo del SCV (vigas y postes, muro continuo, etc.).
4 Tipo de aplicacin (borde lateral en tierra, borde lateral en hormign, pretil de
puente, SCV de mediana, SCV temporal, etc.).
4 Nivel de contencin segn EN 1317, NCHRP 350 o MASH, clase de severidad y
clase de deformacin.
4 Resumen de resultados de los ensayos de choque a escala real segn EN 1317,
NCHRP Report 350 o MASH.
4 Descripcin grfica y de posicin de las marcas en los componentes del SCV
que permitan identificar al fabricante. Todo SCV deber presentar marcas iden-
tificativas, claras e indelebles, que permitan determinar de manera inequvoca
el origen de la misma.
4 Lista de todos los elementos que conforman el sistema con sus pesos.
4 Descripcin detallada en planos de todos los elementos que conforman el sis-
tema con dimensiones y tolerancias.
4 Caractersticas fsicas y qumicas de los materiales de todos los componentes
y de los acabados (por ejemplo de los recubrimientos), resistencia mecnica y
normativa de calidad que cumplen.
4 Resultados de evaluacin de la durabilidad de los componentes del sistema.
4 Detalles de las modificaciones aprobadas despus de los ensayos de choque.
El primer requisito de cumplimiento que debe verificarse en el sistema de conten-

cin vehicular para que ste sea aceptado, consiste en que la descripcin tcnica
del sistema y de sus componentes, segn la lista documental anterior, debe coin-
cidir con la descripcin tcnica del producto contenida en el informe de ensayo
de choque a escala real, y que de acuerdo con la verificacin del Laboratorio de
Ensayos, coincide con el ejemplar ensayado. Cualquier diferencia encontrada en-
tre la descripcin tcnica del sistema hecha por el fabricante, y las caractersticas
del sistema reportado en el informe de ensayo, puede ser causante de rechazo del
material y prohibicin de su instalacin.
La verificacin de calidad de los componentes de los sistemas de contencin ve-

hicular incluir la comprobacin de los elementos constituyentes acopiados, as
como de la unidad terminada.
El Contratista (Proveedor e instalador del sistema) facilitar al Director de las

Obras, diariamente, un informe de ejecucin y de obra en el cual debern figurar,
al menos, los siguientes conceptos:
4 Fecha de instalacin.
4 Localizacin de la obra.
4 Nombre o identificacin de la obra.
4 Nmero de elementos instalados, o nmero de metros en el caso de barreras
de concreto ejecutadas in situpor tipo.
4 Ubicacin de las barreras de contencin.
4 Observaciones e incidencias que a juicio del Director de las Obras pudieran
influir en las caractersticas y/o durabilidad de las barreras de contencin insta-
ladas.
A la entrega de cada suministro se aportar un listado de partes con documenta-

cin anexa, conteniendo, entre otros, los siguientes datos:
4 Nombre y direccin de la empresa suministradora
4 Fecha de suministro
4 Identificacin de la fbrica que ha producido el material
4 Identificacin del vehculo que lo transporta
4 Cantidad que se suministra y designacin de la marca comercial
4 Certificado acreditativo del cumplimiento de las especificaciones tcnicas obli-
gatorias y/o documento acreditativo del reconocimiento de la marca, sello o
distintivo de calidad de cada suministro.
Se comprobar la marca o referencia de los elementos constituyentes de las ba-
rreras de contencin acopiados, a fin de verificar que corresponden con la clase y
calidad comunicada previamente al Director de las Obras.
La verificacin de calidad de los componentes de los sistemas de contencin ve-

hicular incluye:
1. Verificacin de calidad de los materiales: composicin qumica de metales
(cuando corresponda) y resistencia mecnica.
2. Dimensiones de los componentes: ancho, largo y espesor.
3. Homogeneidad y espesor de los recubrimientos (cuando corresponda).
Algunos sistemas de contencin, como por ejemplo los atenuadores de impac-

to, son suministrados generalmente en una sola pieza, es decir completamente
armados. En estos casos, no se ejecutarn ensayos de calidad a los materiales y
componentes del sistema, aunque s se verificarn sus dimensiones. En estos ca-
sos se exigir a los suministradores del sistema, presentar un certificado y marcas
de calidad del productor, as como toda la documentacin necesaria que demues-
tre que el dispositivo es idntico al ejemplar ensayado en las pruebas de choque
a escala real a las que fue sometido el sistema.
7.3.2 Seleccin de la muestra
Al objeto de garantizar la trazabilidad de estas obras, antes de iniciar su instala-

cin, para los elementos constituyentes de las barreras de contencin vehicular se
comprobar su calidad, segn se especifica en el presente artculo, a partir de una
muestra representativa de los elementos constituyentes acopiados.
Para determinar la cantidad de elementos que deben ser ensayados y medidos

para corroborar la calidad del material constitutivo del sistema de contencin, se
deben aplicar los criterios de tamao de muestra estipulados en las normas tcni-
cas colombianas NTC 3755, NTC 3783, NTC 5636 y NTC 5638, segn corresponda.
Para los efectos de esta gua una muestra de material est compuesta por la viga,
los postes, los separadores, tuercas y los tornillos, as como cualquier otro com-
ponente bsico del sistema de contencin.
Es necesario mencionar que es potestad del Director de Obras seleccionar un ta-

mao de muestra mayor o elementos especficos, si considera que la calidad del
material es dudosa.
Una vez definido el tamao de la muestra, se debe aplicar una tcnica aleatoria
para la seleccin de los elementos individuales. Se recomienda seguir el procedi-
miento descrito en la norma ASTM D 3665.
La seleccin de la muestra es aplicable a materiales acopiados y a las vigas insta-
ladas. Despus de definir el tamao y seleccionar aleatoriamente los elementos
que conformarn la muestra, se inicia la verificacin de calidad.
Los acopios que hayan sido realizados y no cumplan alguna de las condiciones
especificadas en esta gua sern rechazados. Podrn presentarse a una nueva
inspeccin, exclusivamente, cuando el suministrador, a travs del Contratista,
acredite que todas las unidades han vuelto a ser examinadas y ensayadas, se ha-
yan eliminado o corregido todos sus defectos. Las nuevas unidades, en cualquier
caso, sern sometidas a los ensayos de control que se especifican en esta gua.
El Director de Obra, adems de disponer de la informacin de los ensayos an-

teriores, podr, siempre que lo considere oportuno, debe identificar y verificar
la calidad de los elementos constituyentes de las barreras de contencin que se
encuentren acopiados.
7.2.3 Procedimiento de verificacin de la calidad
A) Sistemas metlicos
A.1 El primer paso es la inspeccin visual de los elementos constituyentes del

sistema metlico que conforman la muestra, verificando que el recubrimiento
galvanizado sea continuo, razonablemente liso y exento de imperfecciones clara-
mente apreciables a simple vista que puedan influir sobre la resistencia a la corro-
sin del mismo, tales como ampollas o inclusiones de matas, cenizas o sales de
flujo. Tampoco ser admisible la presencia de terrones, rebabas o acumulaciones
de zinc que puedan interferir con el empleo especfico del material galvanizado.
El aspecto gris oscuro mate de la totalidad o de parte del recubrimiento de los

elementos, as como las manchas, que no sean eliminables por limpieza con un
pao seco, ser motivo de rechazo.
Tambin se deben realizar mediciones para verificar que el espesor de recubri-

miento de los componentes del sistema de contencin, cumplan los requerimien-
tos mnimos establecidos en las especificaciones tcnicas de materiales corres-
pondientes, segn se indica a continuacin:
Tabla 7-1: Especificaciones tcnicas de recubrimiento

Norma de ensayo de choque aplicada para Normativa que debe cumplir el espesor de
comprobar el comportamiento del SCV recubrimiento de los componentes del sistema
EN 1317 EN ISO 1461
NCHRP 350 o MASH AASHTO M-180
A.2 Se deben realizar mediciones de la geometra de cada uno de los compo-
nentes del sistema de contencin vehicular, y compararlos con las dimensiones
especificadas en la descripcin tcnica del sistema. No se aceptarn partes que di-
fieran en ms de un 2% en cualquiera de sus dimensiones. Debe ponerse especial
cuidado al espesor, largo y ancho de cada componente del sistema de contencin.
A.3 Despus de hacer la verificacin del recubrimiento y de las dimensiones de

cada componente del sistema, se realizarn ensayos de laboratorio para verificar
la composicin qumica y las caractersticas mecnicas de los componentes del
mismo , para lo cual la muestra de componentes ser enviada a uno o varios
laboratorios acreditados con el objetivo de efectuar los ensayos requeridos. Esta
comprobacin ser muy til para verificar la informacin de los certificados con
respecto a los productos que se estn suministrando.
Los fabricantes debern garantizar, como mnimo, las especificaciones tcnicas

correspondientes a las siguientes caractersticas mecnicas:
4 Carga unitaria mxima a traccin o resistencia a traccin.
4 Lmite elstico.
4 Deformacin correspondiente a la resistencia a traccin o deformacin bajo
carga mxima.
4 Deformacin remanente concentrada de rotura.
4 Mdulo de elasticidad.
4 Resiliencia.
Los componentes del sistema de contencin deben cumplir los requerimientos

mnimos establecidos para la composicin qumica y las caractersticas mecnicas
en las especificaciones tcnicas de materiales correspondientes, segn se indica
a continuacin:
Tabla 7-2: Especificaciones tcnicas de acero

Norma de ensayo de choque aplicada para Caracterstica y tipo de Normativa que debe
comprobar el comportamiento del SCV componente cumplir el material
Composicin qumica piezas
EN 10025
de acero laminado
Caractersticas mecnicas
EN 10025
EN 1317 de piezas de acero laminado
EN ISO 898
Tuercas, tornillos y arandelas EN ISO 4034
EN ISO 7091
Composicin qumica piezas
ASTM A-36
de acero laminado
Caractersticas mecnicas AASHTO M-180
NCHRP 350 o MASH
de piezas de acero laminado ASTM A-36
AASHTO M-180
Tuercas, tornillos y arandelas
ASTM A 307
B) Barreras de seguridad de hormign
Para las barreras de hormign, se considerar como lote, que se aceptar o recha-
zar en bloque, al menor que resulte de aplicar los dos criterios siguientes:
4 Quinientos metros (500 m)
4 La fraccin construida diariamente
El control de la regularidad superficial de la superficie superior de la barrera, me-

dida en la direccin del eje de la carretera, se efectuar mediante una regla de
tres metros (3 m) sobre la totalidad de la obra. No se admitirn desnivelaciones
superiores a cinco milmetros (5 mm), en ms del treinta por ciento (30%) del
lote, ni de diez milmetros (10 mm) en ningn punto.
En la barrera prefabricada se tomar un lote constituido por cinco (5) elementos

cualesquiera, que en el caso de la barrera ejecutada in situ sern 30 metros, sobre
los que se comprobar que:
4 Las barreras no deben presentar rebabas que sean indicio de prdidas graves
de lechada, ni ms de tres (3) coqueras en una zona de diez decmetros cuadra-
dos (10 dm2) de paramento, ni coquera alguna que deje vistas las armaduras.
4 No presentarn caras deterioradas en las que el hormign aparezca deslavado,
ni seales de discontinuidad en el hormigonado.
4 No se aceptarn barreras con fisuras de ms de una dcima de milmetro (0,1
mm) de ancho, o con fisuras de retraccin de ms de dos centmetros (2 cm)
de longitud.
Adems, deben realizarse ensayos de resistencia al concreto con el que se cons-

truyen las barreras, para verificar que esta resistencia cumpla con el valor especi-
ficado en el diseo de la barrera o sistema de contencin vehicular.
Tambin debe verificarse el cumplimiento de los estndares de calidad estableci-

dos en las siguientes normativas:
Tabla 7-3: Especificaciones tcnicas de concreto hidrulico

Norma de ensayo de choque aplicada para Normativa que deben cumplir los
comprobar el comportamiento del SCV sistemas fabricados de concreto
EN 1317 EN 13369
NCHRP 350 o MASH ASTM C825 - 06
C) Componentes de madera
Debido a que la madera es un material que al estar a la intemperie es muy pro-

penso a experimentar deterioro, deben verificarse las caractersticas que garan-
tizan la durabilidad de aquellos componentes del sistema de contencin fabrica-
dosen dicho material.
A continuacin se indican las especificaciones tcnicas que contienen los reque-

rimientos mnimos establecidos para componentes de madera, segn sea la nor-
mativa de ensayo bajo la cual se comprob el comportamiento del sistema de
contencin:
Tabla 7-4: Especificaciones tcnicas de componentes de madera

Norma de ensayo de choque aplicada para Normativa que debe cumplir los
comprobar el comportamiento del SCV componentes de madera
EN 1317 EN 335
NCHRP 350 o MASH ASTM D7032 - 10a
7.4 VERIFICACIN DE LA INSTALACIN DEL SISTEMA
Es muy importante verificar que los sistemas de contencin vehicular sean insta-
lados adecuadamente, siguiendo las recomendaciones del fabricante, y asegurn-
dose de que la instalacin en la carretera coincida con la instalacin del ejemplar
ensayado con las pruebas de choque a escala real aplicadas al sistema.
Incluso si se verifica que el sistema de contencin se comport de forma efectiva

al someterse a los ensayos de choque a escala real, y adems se compruebe que
los componentes y materiales suministrados por el proveedor cumplen con los es-
tndares de calidad correspondientes, y stos componentes coinciden con las ca-
ractersticas tcnicas del ejemplar ensayado en las pruebas de choque, cualquier
cambio en la instalacin del sistema, con respecto a la instalacin del ejemplar
ensayado en las pruebas de choque a escala real, podra provocar un comporta-
miento inadecuado del sistema. Por lo tanto, es necesario que la revisin de la
instalacin sea muy rigorosa y minuciosa.
El fabricante debe suministrar junto con el sistema de contencin, un instructivo

detallado con la descripcin de componentes y el procedimiento de instalacin,
que contenga, como mnimo:
4 Lista de todos los elementos que conforman el sistema con sus pesos.
4 Descripcin detallada en planos de todos los elementos que conforman el sis-
tema con dimensiones y tolerancias.
4 Detalle constructivo y planos e instalacin: ubicacin de todos los elementos
con posicin relativa respecto a la va y al nivel del suelo, torque de apriete de
tornillos (si los hubiera) y cualquier otro detalle de instalacin. Debe incluir
esquemas de instalacin y tolerancias.
4 Descripcin del proceso de instalacin (o de ser el caso, del proceso de cons-
truccin en sitio), que incluya caractersticas del equipo necesario para la ins-
talacin (o construccin).
4 Dimensin o longitud mnima de instalacin necesaria.
4 Detalles de las modificaciones aprobadas despus de los ensayos de choque.
4 Descripcin de las condiciones del terreno o cimentacin necesarios para la
instalacin del sistema.
4 En caso de ser relevante se debe indicar la temperatura ambiente necesaria
para la instalacin, de lo contrario debe indicarse que este no es un factor que
afecte la instalacin del sistema.
4 Descripcin de las condiciones para la reparacin, inspeccin y mantenimiento
del sistema.
4 Caractersticas del terreno o superficie donde el sistema debe ser instalado.
Adems de esta documentacin, es necesario contar con una plano de proyecto,

donde se indique el diseo del sistema de contencin vehicular, que incluye las
dimensiones y ubicacin especificada del sistema.
En primer lugar, debe verificarse que el procedimiento y todos los detalles de

instalacin suministrados por el fabricante del sistema, correspondan con los em-
pleados para instalar el ejemplar ensayado en las pruebas de choque a escala real
a los que fue sometido el sistema de contencin vehicular (EN 1317, NCHRP 350
o MASH).
Durante la instalacin del sistema se debe verificar que todos los detalles de ins-
talacin sean respetados. En particular, deben verificarse los siguientes aspectos:
4 Dimensiones y posicin especificada en los planos de proyecto para el sistema
de contencin vehicular, que incluye longitud, alturas, separacin respecto a
la va y al peligro potencial del cual se desea proteger a los usuarios de la va,
entre otros detalles.
4 Posicin relativa de los componentes del sistema especificados en el instructivo
de instalacin del fabricante.
4 Tipo y forma de anclaje del sistema de contencin vehicular.
4 Tipo de tornillos o cualquier otro elemento de fijacin, y torque de apriete
segn detalles especificados por el fabricante.
4 Procedimiento y equipo de instalacin utilizado.
4 Ubicacin exacta en el sitio y de sus elementos de anclaje
CAPTULO 8
MANTENIMIENTO Y CONSERVACIN

Una de las caractersticas esenciales de los sistemas de contencin vehicular es su
durabilidad. Al evaluar la posible implementacin de un sistema de contencin
vehicular, adems tener en cuenta sus caractersticas de comportamiento, tam-
bin se debe considerar el tiempo durante el cual se garantiza la proteccin que
brinda dicho sistema, de tal forma que sea posible hacer las previsiones necesa-
rias para el mantenimiento del sistema.
La durabilidad de un sistema de contencin vehicular esta relacionada con los

siguientes dos conceptos:
4 La vida til de un sistema: es el perodo durante el cual se puede garantizar
que el comportamiento del sistema se mantiene en un nivel que permite que
el producto se comporte adecuadamente al ser impactado por un vehculo (se-
gn los requerimientos de las normas bajo la cual el producto fue ensayado a
escala real, es decir, la norma Europea EN 1317, o la norma Americana NCHRP
350 o MASH), sin necesidad de gastos elevados de reparacin o reposicin. La
vida til de un producto depende de su durabilidad intrnseca y de las condi-
ciones ambientales. Se debe distinguir claramente entre la vida til declarada
por el fabricante del producto, basada en la evaluacin de la durabilidad con-
tenida en las especificaciones tcnicas, y la vida til real del producto. Esta l-
tima depende de muchos factores fuera del control del fabricante, tales como
los mtodos de instalacin, el lugar donde se instala, la manipulacin, el uso y
el mantenimiento.
4 La durabilidad intrnseca: es la capacidad de un producto para mantener
su comportamiento correcto a lo largo del tiempo, de acuerdo con la capaci-
dad inherente de los materiales, estando el sistema sometido a la influencia de
acciones predecibles. La durabilidad se establece mediante propiedades fsicas
y qumicas mensurables, por ejemplo, las horas de resistencia a la oxidacin en
un ensayo de envejecimiento acelerado en cmara de niebla salida.
Todos los sistemas de contencin de vehculos deben mantener sus caractersticas

y comportamiento cuando sean requeridos durante una vida econmicamente
razonable, por lo que los fabricantes deben realizar una descripcin revisable ba-
sada en la experiencia y a medidas relativas a la durabilidad (como las del ensayo
de envejecimiento acelerado, antes mencionado).
Es necesario que los fabricantes declaren:

1. Los materiales y recubrimientos protectores empleados en el sistema de con-
tencin.
2. Una evaluacin de la durabilidad que incluya la identificacin de las caracters-
ticas tcnicas de los materiales que afectan a esta caracterstica, y los mtodos
de evaluacin (por ejemplo, medida de la masa de recubrimiento, o ensayos
de adherencia).
3. Especificacin del recubrimiento protector o nivel de tratamiento de los mate-
riales;
4. Composicin y espesor del material para el hormign u hormign prefabrica-
do (cuando aplique).
5. Especificacin del tratamiento de la madera y durabilidad natural de la madera
a utilizar (cuando aplique).
6. Recomendaciones sobre condiciones de instalacin en las obras en situaciones
peligrosas.
7. Requisitos especficos para el mantenimiento (importante en ambientes agre-
sivos).
Con el propsito de comprender la relacin entre las caractersticas de los ma-

teriales, la durabilidad y vida til de los sistemas de contencin, y a manera de
ejemplo, a continuacin se incluye en la Figura 8-1 el diagrama de espesor (m)-
duracin (aos), extrado de la norma europea UNE-EN ISO 14713, el cual permite
estimar la duracin tpica (en aos) hasta el primer mantenimiento de los recu-
brimientos de zinc en diferentes categoras de ambiente, segn las velocidades
de corrosin tpicas.
El espesor medio mnimo de los componentes (exceptuando la tornillera) de las

barreras de contencin vehicular metlicas, de acuerdo con la norma europea
UNE-EN ISO 1461, es de 70 m. La galvanizacin en caliente por inmersin de los
componentes de acero segn UNE-EN ISO 1461 le confiere a los componentes
de las barreras metlicas la capacidad de resistir satisfactoriamente las acciones
ambientales normales y previsibles, permitindole garantizar una vida til que, en
funcin del ambiente de la ubicacin de la barrera, puede variar notablemente.
Figura 8-1: Relacin espesor de galvanizado en m , durabilidad en aos.

Fuente: Elaborado con base en AENOR (2000)
Donde:
1 = Espesor del recubrimiento de zinc, en micrmetros (m).
2 = Duracin del recubrimiento hasta el primer mantenimiento, en aos.
Y las categoras de ambientes, son:

C1 = Interior: Seco (no aplicable, en general, para barreras de seguridad).
C2 = Exterior: Exposicin rural en el interior del pas.
C3 = Exterior: Urbano en el interior del pas o costero suave.
C4 = Exterior: Industrial en el interior del pas o urbano costero.
C5 = Exterior: Industrial muy hmedo o costero de elevada salinidad.
Im2 = Agua de mar en regiones templadas. (no aplicable para barreras de
seguridad).
En general las barreras de contencin no precisan de mantenimiento ni conserva-

cin en condiciones normales y previsibles, durante su vida til.
De acuerdo con las caractersticas propias de cada sistema, las recomendaciones

de mantenimiento del fabricante y el resultado de la evaluacin de la condicin
de un sistema de contencin al final de su vida til, ser necesario hacer un
mantenimiento para la conservacin y extensin de la vida til del sistema (que
puede incluir la sustitucin de piezas y la aplicacin de algn material de recu-
brimiento, entre otras), o bien la sustitucin completa del sistema de contencin
por otro nuevo.
En el caso de impactos de vehculos, motociclistas u otro tipo, el tramo daado

deber ser separado mediante sustitucin de elementos fracturados, deformados
o tensionados. En todos lo casos, los elementos que sean sustituidos debern ser
reemplazados por otros elementos idnticos, que correspondan a las especifica-
ciones del sistema de contencin al que pertenecen.
En caso de que el sistema de contencin impactado y que necesita ser reparado

corresponda a un sistema de contencin tcnicamente obsoleto, que no cumpla
con los requisitos de comportamiento establecidos en esta gua, o sea un sistema
de contencin cuya fabricacin ha sido descontinuada, el sistema de contencin
completo, y no solo las piezas daadas, tendr que ser sustituido por otro sis-
tema de contencin nuevo, justificado y diseado con base en los criterios tc-
nicos establecidos en esta gua. En ningn caso, se podrn sustituir elementos
daados de un sistema de contencin por otros distintos a los especificados para
dicho sistema.
REFERENCIAS
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REFERENCIAS
ANEXO A: NORMATIVAS DE ENSAYO A ESCALA REAL
A.1 NORMATIVA EUROPEA EN 1317
La norma EN 1317 es la normativa para los pases de la Comunidad Econmica

Europea (CEE) para la certificacin de sistemas de contencin vehicular, publicada
oficialmente en ingls, francs y alemn. Esta norma ha incorporado gran parte
de los conceptos definidos en los documentos de base para las normativas nor-
teamericanas. Los antecedentes e informacin de la normativa norteamericana
han sido complementadas con investigacin, realizada en algunos de los pases
de vanguardia en esta materia, como lo son: Francia, Suecia, Alemania, Italia y
Reino Unido.
Los resultados de las investigaciones han estado dirigidos por el Comit Europeo
de Normalizacin (CEN); ellos han coordinado los avances en esta materia y la
definicin de estndares de seguridad y requerimientos para los elementos de
contencin que sern utilizados en todos los pases de la CEE. Los pases que se
han comprometido con la aplicacin de la normativa vigente y aprobada por el
CEN, son: Austria, Blgica, Repblica Checa, Dinamarca, Finlandia, Francia, Ale-
mania, Grecia, Islandia, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal,
Espaa, Suecia, Suiza, y el Reino Unido.
La Norma EN 1317 consta de las siguientes partes en aplicacin:
EN 1317-1 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 1: Terminologa y crite-

rios generales para los mtodos de ensayo.
EN 1317-2 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 2: Clases de comporta-

miento, criterios de aceptacin para el ensayo de impacto y mtodos de ensayo
para barreras de seguridad incluyendo pretiles.
EN 1317-3 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 3: Clases de comporta-

para atenuadores de impacto.
ENV 1317-4 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 4: Clases de comporta-

para terminales y transiciones de barreras de seguridad.
EN 1317-5 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 5: Requisitos de produc-

to y evaluacin de la conformidad para sistemas de contencin para vehculos.
ANEXOS
Estos documentos se complementan con la norma:
UNE 135 900 (Evaluacin del comportamiento de los sistemas de proteccin de

motociclistas en las barreras de seguridad y pretiles, Parte 1y 2), 2006.
Adems, se estn preparando los siguientes documentos:
prEN 1317-4 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 4: Clases de compor-

tamiento, criterios de aceptacin para el ensayo de impacto y mtodos de ensayo
para terminales y transiciones de barreras de seguridad (en preparacin: este
documento anular y sustituir a la Norma Experimental ENV 1317-4: 2001 en los
captulos relativos a transiciones).
prEN 1317-6 Sistemas de contencin para carreteras. Sistemas para contencin

de peatones. Parte 6: Parapetos para peatones (en preparacin).
prEN 1317-7 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 7: Clases de compor-

tamiento, criterios de aceptacin para el ensayo de impacto y mtodos de ensayo
para terminales y transiciones de barreras de seguridad (en preparacin: este
documento anular y sustituir a la Norma Experimental ENV 1317-4: 2001 en los
captulos relativos a terminales).
prEN 1317-8 Sistemas de contencin para carreteras. Parte 8: Sistemas para pro-
teccin de motociclistas que reducen la severidad del impacto de las colisiones de
los motociclistas con las barreras de seguridad (en preparacin).
A.1.1 Ensayos de barreras de contencin vehicular y pretiles
La norma EN 1317 parte 2 establece las clases de comportamiento y los criterios

de aceptacin para los ensayos de choque de barreras de contencin vehicular
(barreras de seguridad) y pretiles para puentes. Tal como se mencion en la sec-
cin 1.3.1, algunas de las caractersticas de comportamiento ms importantes, y
que adems permiten clasificar los sistemas de contencin vehicular a efectos de
elegir el ms apropiado para cada condicin particular, son los siguientes:
4 Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehculo despus de impac-
tar el sistema.
Estas pruebas tienen un doble objetivo. Primero, confirmar la resistencia estructu-

ral de la barrera en las condiciones del ensayo y, segundo, conocer la reaccin del
vehculo e indirectamente las posibles consecuencias para los ocupantes.
i) Niveles de contencin
La normativa europea EN 1317 establece once diferentes ensayos con ocho tipos
distintos de vehculos. Las velocidades de prueba son de 65, 70, 80, 100 y 110 km/h
y los ngulos de impacto de 8, 15 y 20. La clasificacin tcnica de las barreras de
contencin y los pretiles se establece formando combinaciones entre los distintos
niveles de prueba, los cuales deben ser aprobados de manera independiente.
Los criterios de ensayo o niveles de prueba que establece la normativa europea EN

1317 se resumen en la Tabla A-1.
Tabla A-1: Criterios de ensayo segn normativa EN-1317

Velocidad de ngulo de Masa del
Ensayo impacto impacto vehculo Tipo de vehculo
(km/h) (grados) (kg)
TB11 100 20 900 automvil
camin rgido de carga
TB41 70 8 10000
pesada
TB42 70 15 10000
pesada
TB51 70 20 13000 bus
TB61 80 20 16000
pesada
TB71 65 20 30000
pesada
camin articulado de
TB81 65 20 38000
carga pesada
En funcin de los ensayos a los que son sometidas y resultan eficaces las barre-
ras de contencin vehicular y los pretiles se designa la clasificacin tcnica del
sistema, de acuerdo con el nivel de contencin. La normativa europea EN 1317
establece quince niveles de contencin los cuales se indican en la Tabla A-1. Sin
embargo, tal y como se explica ms adelante, en trminos de la energa cinti-
ca mxima, los sistemas de contencin ensayados bajo esta normativa, pueden
agruparse en 10 niveles de contencin distintos.
Contar con una variedad de sistemas con distinto nivel de contencin le permite
al diseador escoger el sistema de contencin vehicular que mejor se ajuste a las
caractersticas del trfico (volumen y composicin de la flota vehicular, velocidad
de circulacin) y las condiciones de la va.
ANEXOS
La Tabla A- 2 indica la combinacin de ensayos o niveles de prueba que se deben
aplicar a una barrera de contencin vehicular, dependiendo del nivel de conten-
cin que le ser designado a la barrera. Esta tabla tambin indica en cules de los
ensayos sern medidos los otros parmetros de comportamiento, es decir, el nivel
de severidad, la deformacin del vehculo y la deflexin del sistema de contencin.
Tabla A-2: Niveles de contencin segn normativa EN 1317

Tipo de contencin Nivel de contencin Ensayos de aceptacin
T1 TB21
Contencin baja T2 TB22
T3 TB41 y TB21
N1 TB31
Contencin normal
N2 TB32 y TB11
H1 TB42 y TB11
L1 TB42, TB32 y TB11
H2 TB51 y TB11
Contencin alta
H3 TB61 y TB11
H4a TB71 y TB11
L4a TB71, TB32 y TB11
Contencin muy alta
H4b TB81 y TB11
L4b TB81, TB32 y TB11
Los niveles de contencin baja (T1, T2 y T3) se supone que se utilizarn solamente
en barreras de seguridad temporales, como en el caso de zonas de trabajo (los
ensayos de impacto a escala real se realizan para ngulos de 8 y 15). Sin em-
bargo, las barreras de contencin vehicular temporales se pueden ensayar para
niveles de contencin ms altos.
Si un sistema supera las pruebas para un determinado nivel de contencin, se

considera que cumple con los requisitos de los niveles inferiores, con la excepcin
de N1 y N2 que no incluyen el nivel T3, los niveles H no incluyen a los niveles L, y
los niveles H1H4b no incluyen al N2.
Los ensayos TB71 y TB81 se incluyen en la norma debido a que en distintos pases
se han empleado vehculos pesados significativamente distintos para los ensayos
de barreras de seguridad de muy alta contencin. Los niveles de contencin H4a
y H4b no deberan considerarse como equivalentes, no existiendo ninguna jerar-
qua entre ellos. Lo mismo ocurre con los niveles de contencin L4a y L4b. En caso
de requerirse la instalacin de una barrera o pretil de puente de muy alta conten-
cin, ser necesario tomar en consideracin el tipo de vehculos que transita por
el sitio para determinar el sistema de contencin ms adecuado a cada situacin.
El comportamiento de las clases de contencin L mejora con respecto a las corres-
pondientes clases H mediante la adicin del ensayo TB32.
Se aclara que durante el ensayo, despus del impacto, se pueden producir colisio-
nes secundarias del vehculo contra la barrera, las cuales no debe tenerse en cuen-
ta para establecer la aceptacin del sistema, ni determinar su comportamiento.
ii) Niveles de severidad
Bajo la normativa EN 1317 para las barreras de contencin vehicular, adems de

determinar el nivel de contencin mximo del sistema, se debe comprobar que el
dispositivo no es una unidad tan rgida como para provocar lesiones severas a los
ocupantes de un vehculo liviano.
Para evaluar el nivel de desaceleracin del vehculo durante el impacto, se em-

plean indicadores obtenidos a partir de los registros de dispositivos (acelerme-
tros) instalados en el interior del vehculo y que se ubican prximos a su centro
de gravedad. stos indicadores son:
4 Velocidad Terica de Choque de la Cabeza (THIV)
4 ndice de Severidad de la Aceleracin (ASI)
El primero de ellos THIV, es el ms intuitivo y se refiere a la velocidad con que

la cabeza de un ocupante del vehculo choca contra el parabrisas. El ASI, corres-
ponde a las deceleraciones que se experimentan en el interior del vehculo. Si las
deceleraciones son excesivas, se producen daos severos y desprendimientos de
rganos internos que pueden causar la muerte de los ocupantes del vehculo, por
lo que sus valores deben ser limitados.
Los parmetros mencionados anteriormente tienen por finalidad servir de indi-

cadores que aseguren que las barreras de contencin vehicular no constituyen
obstculos muy rgidos que puedan causar lesiones muy graves a los ocupantes
de los vehculos.
Cuanto mayor es el nivel de contencin del sistema, mayor es la dificultad de los

fabricantes por desarrollar diseos que presenten indicadores adecuados de nivel
de severidad para vehculos livianos. Sin embargo, no se debe olvidar que las
barreras de contencin vehicular deben otorgar deceleraciones adecuadas a los
usuarios de cualquier tipo de vehculo.
Los ndices de severidad deben conformarse a los requerimientos que se espe-

cifican en la Tabla A-3. Se establecen tres niveles de severidad en funcin de los
ndices THIV y ASI.
ANEXOS
El nivel A ofrece un mayor grado de seguridad a los ocupantes del vehculo que el
nivel B, y el nivel B ofrece un mayor grado de seguridad que el nivel C. En igual-
dad de condiciones, es preferible instalar un sistema de nivel A.
Tabla A-3: Niveles de severidad del impacto segn normativa EN1317

Nivel de severidad Valores de los ndices
A ASI 1,0
B 1,0 ASI 1,4 y THIV 33 km/h
C 1,4 ASI 1,9
iii) Deformacin del sistema
La deformacin de las barreras de contencin vehicular en los ensayos de impacto

de la norma EN 1317 est caracterizada por la deflexin dinmica normalizada
(DN), la anchura de trabajo normalizada (WN) y la intrusin del vehculo normali-
zada (VIN).
De acuerdo con la normativa europea, los valores medidos de deflexin dinmica

(Dm), ancho de trabajo (Wm) y la intrusin del vehculo (VIm) se deben normalizar
para clasificar la deformacin del sistema, mediante las siguientes ecuaciones:
Donde:
Dm= Mxima deflexin dinmica medida en metros.

Wm= Ancho de trabajo medida en metros.
Wu= Ancho del sistema sin deformar.
VIm= Intrusin del vehculo medida en metros.
Mt = Masa total especfica del vehculo en kilogramos.
Vt = Velocidad especfica en metros por segundo.
"t = ngulo especificado en grados.
Mm = Masa total medida del vehculo en kilogramos.
Vm = Velocidad medida en metros por segundo.
"m = ngulo medido en grados.
De acuerdo con el ancho de trabajo normalizada (WN), la normativa EN 1317
clasifica la deflexin de las barreras de contencin vehicular de acuerdo con los
criterios que se muestran en la Tabla A-4.
Tabla A-4: Clases de deflexin segn normativa EN 1317

Clases de ancho de trabajo Niveles de ancho de trabajo normalizado (m)
W1 WN 0,6
W2 WN 0,8
W3 WN 1,0
W4 WN 1,3
W5 WN 1,7
W6 WN 2,1
W7 WN 2,5
W8 WN 3,5
Observaciones
Se puede especificar una clase de ancho de trabajo menor a W1.

La deflexin dinmica, la anchura de trabajo y la intrusin del vehculo permiten
establecer las condiciones de instalacin de cada barrera de seguridad, y tambin
definir las distancias que es necesario dejar delante de los obstculos para permi-
tir que el sistema funcione satisfactoriamente.
La deflexin depende del tipo de sistema y las caractersticas del ensayo de im-
pacto a escala real.
De acuerdo con la intrusin del vehculo normalizada (VIN), la normativa EN 1317

clasifica la deflexin de las barreras de contencin vehicular de acuerdo con los
criterios que se muestran en la Tabla A-5.
ANEXOS
Tabla A-5: Niveles de la intrusin del vehculo normalizada,
normativa EN 1317
Clases de niveles de Niveles de la intrusin
la intrusin del vehculo del vehculo nomalizada (m)
VI1 VIN0,6
VI2 VIN0,8
VI3 VIN1,0
VI4 VIN1,3
VI5 VIN1,7
VI6 VIN2,1
VI7 VIN2,5
VI8 VIN3,5
VI9 VIN>3,5
Observacin: Se puede definir una clase de intrusin del vehculo menor a VI1.
La deflexin dinmica, el ancho de trabajo y la intrusin del vehculo permiten

determinar las condiciones de instalacin del sistema y definir el espacio que se
requiere entre el sistema de contencin vehicular y el obstculo.
En resumen, los fabricantes europeos en cumplimiento de la norma EN 1317

indican los siguientes parmetros de comportamiento ante impacto: nivel de con-
tencin, severidad de impacto (A, B o C), ancho de trabajo (Wm y WN), deflexin
dinmica (Dm y DN) y la intrusin del vehculo (VIm y VIN).
iv) Capacidad de redireccionamiento
La normativa EN 1317 evala la capacidad de redireccionamiento de un sistema

mediante el Recinto CEN (CEN Box), que aparece representado en la Figura A-1.
En este sentido se exige que la huella de las llantas del vehculo se mantenga en
el interior de esta zona denominada Recinto CEN, o si el vehculo atraviesa sta
zona, lo haga a una velocidad inferior al 10% de la velocidad nominal del ensayo.
Si las ruedas del vehculo tras el impacto cortan un segmento terico paralelo ubi-
cado a una cierta distancia del sistema (recinto CEN), entonces se considera que la
barrera carece de capacidad de redireccionamiento y no es aceptable.
Al respecto, se debe recordar que una de las funciones bsicas de las barreras de
contencin vehicular y de los pretiles de puentes es su facultad de reconducir a
los vehculos que se salen de la va.
Figura A-1: El recinto CEN (CEN Box)
El comportamiento del vehculo durante el choque y las dimensiones del recinto

CEN se definen de acuerdo con los criterios que se indican a continuacin:
El centro de gravedad del vehculo no debe sobrepasar en altura el eje medio del
sistema deformado.
El vehculo debe permanecer recto (sin volcarse) durante y despus del choque con
el prototipo del sistema. Se considera aceptable un ligero balanceo u oscilacin.
El vehculo debe ser reconducido por la barrera de contencin vehicular de tal for-
ma que, despus del impacto, la trayectoria de las ruedas no atraviese una lnea
ANEXOS
paralela a la posicin inicial de la cara del sistema ms prxima al trfico, situada
a una distancia Hc = A + Hv (anchura del vehculo) + 0,16Lv (16% de la longitud
del vehculo), y sobre una distancia B medida desde la interseccin final (ruptura)
de la trayectoria de las ruedas del vehculo con la cara del sistema ms prxima al
trfico (Figura A- 1). Las distancias A y B se especifican en la Tabla A- 6.
Tabla A-6: Criterios para las distancias de salida y dimensionamiento del

recinto CEN
Tipo de vehculo A (m) B (m)
Automvil 2,2 10,0
Otros vehculos 4,4 20,0
v) Otros criterios de evaluacin:
La norma europea establece diversos criterios para evaluar el comportamiento

de las barreras de contencin vehicular, transiciones, terminales de barrera y ate-
nuadores de impactos, que dependen del tipo de sistema a evaluar. Entre ellos
estn los parmetros de suficiencia estructural, factores para medir el riesgo de
los ocupantes y la trayectoria del vehculo impactado (revisar los documentos
oficiales de la normativa para ms detalles).
A.1.2 Transiciones de barreras de contencin vehicular
La parte 4 de la normativa EN 1317 establece las clases de comportamiento y los

criterios de aceptacin para los ensayos de terminales y transiciones de barreras
de contencin vehicular.
Cuando se conectan dos barreras de contencin vehicular con diferencias signi-

ficativas en su rigidez, se genera un peligro potencial en el punto de conexin,
debido a que si un vehculo fuera de control se sale de la va y colisiona contra la
barrera menos rgida cerca del punto de conexin, el vehculo podra experimen-
tar una colisin muy peligrosa contra el extremo de la barrera de contencin ms
rgida. Para evitar un accidente de esta naturaleza, se deben utilizar transiciones
que hayan sido probadas mediante ensayos de choque a escala real, que garanti-
cen un comportamiento adecuado ante estas situaciones.
La parte 4 de la norma europea es una norma experimental (ENV), aprobada por

CEN para su aplicacin provisional y se permite mantener en paralelo las normas
nacionales que estn en contradiccin con la norma ENV hasta que se adopte la
decisin final sobre la conversin de la norma ENV en norma EN. Sin embargo,
cualquier terminal o transicin de barrera de contencin vehicular europea que
se desee implementar en Colombia, debe haber sido ensayada de acuerdo con la
norma ENV 1317-4 (o de la norma correspondiente que la sustituya) y aprobado
los criterios de aceptacin que dicha norma establece.
i) Clases de comportamiento de las transiciones
Para las transiciones, las definiciones y la clasificacin de las clases de contencin,

los ensayos de aceptacin, la anchura de trabajo, la deflexin dinmica y el ndice
de severidad, as como los criterios de aceptacin y los mtodos de ensayo son
los mismos especificados en la norma Europea EN 1317-2 para barreras de con-
tencin y pretiles.
Con la excepcin de los tramos de barrera desmontable la clase de contencin de

una transicin no debe ser inferior a la menor, ni superior a la mayor de las clases
de contencin de las dos barreras conectadas; su anchura de trabajo no debe ser
superior a la mayor de las anchuras de trabajo de las dos barreras.
ii) Transiciones en tramos de barrera desmontables
Los tramos de barrera desmontable de hasta 40 m de longitud se deben ensayar

como una transicin simple.
Los tramos de barrera desmontable de ms de 40 m de longitud se deben consi-

derar como otra barrera conectada a la barrera nornal mediante dos transiciones.
La barrera desmontable debe haber superado los dos ensayos que indica la Nor-
ma Europea EN 1317-2 correspondientes a su clase o nivel de contencin.
Si el tramo de barrera desmontable tiene una longitud entre 40 m y 70 m, la

barrera se debe ensayar con la configuracin del tramo de barrera desmontable,
es decir, con las dos transiciones instaladas, y el punto de impacto debe situarse
a 1/3 de la longitud del tramo desmontable. En este caso, el ensayo TB11 (vase
Tabla A-1) en este punto de impacto puede ser omitido.
La clase de contencin de un tramo de barrera desmontable puede ser menor

que la clase de contencin de la barrera normal, y su anchura de trabajo puede
ser una clase superior.
iii) Requisitos de impacto crticos
Cada transicin debe superar dos ensayos para su aceptacin, segn se indica
en la Norma Europea EN 1317-2: uno con un vehculo ligero para eliminar la
severidad del impacto y otro con un vehculo pesado para determinar la mxima
contencin.
ANEXOS
La direccin y el punto de impacto se deben seleccionar de forma que sean los
ms crticos para cada ensayo.
Como la direccin ms crtica de impacto es desde la barrera menos rigida a la

ms rgida, la direccin de impacto debe ser desde la barrera de menor a la de
mayor nivel de contencin, siempre que est ltima tenga la menor deflexin
dinmica de las dos en el ensayo de la barrera de alta concentracin.
Si la deflexin dinmica de la barrera de mayor contencin es mayor que la de la

barrera de menor contencin, el laboratorio de ensayo debe elegir una direccin
de impacto para cada ensayo, y la justificacin de dicha eleccin debe ser regis-
trada en el informe delmismo.
Si las dos barreras conectadas son del mismo nivel de contencin, la direccin del
impacto debe ser desde la barrera de mayor a la de menor deflexin dinmica.
Generalmente el punto de impacto para el vehculo ligero debe situarse a una

distancia del inicio de la transicin igual a 3/4 de su longitud L en la direccin del
impacto.
El impacto para el vehculo pesado se debe producir en el punto medio de la

transicin.
En casos especiales, el laboratorio de ensayo puede elegir puntos crticos de im-

pacto distintos, en cuyo caso se deben registrar en el informe del ensayo con su
justificacin.
iv) Criterios de aceptacin del ensayo de choque
Los criterios de aceptacin del ensayo de choque para barreras de seguridad es-
pecificados en la Norma Europea EN 1317-2 se aplican igualmente para transi-
ciones.
A.1.3 Terminales de barreras de contencin vehicular
Como ya se mencion, la parte 4 de la normativa EN 1317 establece las clases

de comportamiento y los criterios de aceptacin para los ensayos de terminales y
transiciones de barreras de contencin vehicular, con el propsito de hacer que la
transicin entre el tramo de va sin proteccin y el tramo protegido mediante una
barrera de contencin vehicular, sea suave, sin aadir un riesgo adicional en caso
de choque frontal con el extremo de la barrera de seguridad.
Los terminales se deben ensayar de acuerdo con la Tabla A-7. La longitud del
terminal debe ser conforme a las especificaciones de diseo, y se debe instalar
junto a una barrera de longitud suficiente para poder evaluar el comportamiento
del terminal.
La Figura A- 2 muestra las diferentes trayectorias del vehculo establecidas en la

norma EN 1317 para los ensayos de choque de terminales de barrera, para dos
formas alternativas de terminales.
Generalmente se debe considerar que un sistema que haya superado con xito los
ensayos correspondientes a una determinada clase de comportamiento o nivel de
contencin, cumple tambin las condiciones de las clases inferiores.
Los niveles de contencin que define la norma EN 1317 para terminales de barre-
ra se denominan, en orden de contencin creciente, como: P1, P2, P3 y P4.
Tabla A-7: Ensayos y niveles de contencin de terminales de barrera segn

EN 1317
Ensayos
Nivel de
conten- Situacin Cdigo de Masa del
Velocidad Cdigo del
cin Aproximacin la aproxi- vehculo
(km/h) ensayoa
macin (kg)
Frontal (a 0) descentra-
P1 A do del vehculo hacia 2 900 80 TT 2.1.80
la carretera.
do del vehculo hacia la 2 900 80 TT 2.1.80
U carretera.
P2 A
Lateral a 15, 2/3 L 4 1300 80 TT 4.2.80
D Lateral a 165, 1/2 L 5 900 80 TT 5.1.80
carretera.
U
P3 A Frontal (a 0) centrado 1 1300 100 TT 1.2.100
Lateral a 15, 2/3 L 4 1300 100 TT 4.2.100

D Lateral a 165, 1/2 L 5 900 100 TT 5.1.100
ANEXOS
Ensayos
Nivel de
conten- Situacin Cdigo de Masa del
Velocidad Cdigo del
cin Aproximacin la aproxi- vehculo
(km/h) ensayoa
macin (kg)
U carretera.
P4 A Frontal (a 0) centrado 1 1500 110 TT 1.3.100
Lateral a 15, 2/3 L 4 1500 110 TT 4.3.100
D Lateral a 165, 1/2 L 5 900 100 TT 5.1.100
a
El cdigo del ensayo es el siguiente:
TT: Ensayo de terminal 1: Aproximacin 2: Masa del vehculo de ensayo 100: Velocidad de impacto
NOTAS:
1) La numeracin de las trayectorias de aproximacin de la Tabla A- 7 y en la Figura A- 2 es la misma
que en la norma Europea EN 1317: Clases de comportamiento, criterios de aceptacin para el en-
sayo de impacto y mtodos de ensayo para atenuadores de impactos. La trayectoria 3 se considera
en la Norma Europea EN 1317-3 como ensayo 3 para atenuadores de impacto, pero no es requerida
para terminales.
2) El ensayo con aproximacin 5 no es necesario para los terminales retranqueados cuando, en el
punto crtico de impacto, el ngulo que forman la trayectoria del vehculo con la cara del terminal
ms prximo al trfico sea menor de 5.
ii) Familias de terminales
La norma EN 1317 define que a partir de un terminal simple llamado patrn, se

puede generar un grupo de modelos cubriendo un intervalo de clases de com-
portamiento, siempre que el terminal patrn haya sido ensayado con xito de
acuerdo con dicha norma experimental.
Una vez comprobado que todos los modelos del grupo:

a) se montan a partir del mismo juego de componentes;
b) tienen el mismo nombre de producto;
c) tienen el mismo mecanismo de funcionamiento para el sistema y para sus
componentes. El grupo definido mediante los planos de todos los modelos,
puede ser ensayado como un producto nico con multiples posibilidades de
funcionamiento. Si se superan los ensayos especificados para el grupo en la
matriz de ensayos, el terminal se debe aceptar como un producto de compor-
tamiento mltiple, es decir, cada modelo se acepta en la correspondiente clase
de comportamiento.
Cuando el terminal patrn pertenece a la clase de comportamiento superior, la

matriz de ensayos debe ser la indicada en la Tabla A-8 o Tabla A-9, segn la clase
de comportamiento ms alta del grupo.
Tabla A-8: Ensayos para familias de terminales con terminal patrn de ma-
yor contencin tipo P4
Clase de comportamiento Ensayos
P4 Todos los ensayos
P3 TT 1.2.100
P2 TT 2.1.80
Tabla A-9: Ensayos para familias de terminales con terminal patrn de ma-
yor contencin tipo P3
P2 TT 2.1.80
Cuando el terminal patrn pertenece a la clase de comportamiento P3 y el grupo

cubre tambin la clase P4, la matriz de ensayos debe ser la indicada en la Tabla
A-10.
Tabla A-10: Ensayos para familias de terminales con terminal patrn tipo P3
y familia de terminales con nivel mximo P4
TT 2.1.100
P4
TT 1.3.110
P2 TT 2.1.80
ANEXOS
L
1 2
4
2L/3
L/2
1 2
15
165
5 4
3 a) 3
4
L
1 2 2L/3
L/2
1 2
15
165
5
3 4
3
b)
Leyenda:
1 Aproximacin 1
2 Aproximacin 2
4 Aproximacin 4
5 Aproximacin 5
1 Barrera
2 Terminal
3 1/2 de la anchura del vehculo
4 1/4 de la anchura del vehculo
Figura A-2: Trayectorias de aproximacin para ensayos de terminales de barrera de

la norma EN 1317, para dos formas alternativas de terminal (a y b).
iii) Severidad de impacto
De manera similar que en las barreras de contencin, la norma EN 1317 evala la

severidad del impacto para los ocupantes del vehculo mediante los ndices ASI,
THIV. La deformacin del vehculo se mide mediante el ndice de deformacin de
la cabina del vehculo (VCDI).
La norma EN 1317 establece dos niveles de severidad para terminales de barrera,

nivel de severidad A y nivel de severidad B. La Tabla A-11 muestra los valores l-
mite de los ndices ASI, THIV y PHD que establecen los niveles de severidad de los
terminales de barrera.
Tabla A-11: Clases de severidad del impacto del vehculo para terminales de
barrera, norma EN 1317.
Clases de severidad Valores de los ndices
THIV < 44 km/h en los ensayos 1 y 2
A ASI 1,0
B ASI 1,4
Nota 1: La clase A de severidad del impacto proporciona un mayor nivel de seguridad a los
ocupantes de un vehculo fuera de control que la clase B, y es preferible a esta en igualdad de
condiciones.
Nota 2: El valor lmite para el THIV es mayor en los ensayos 1 y 2 porque la experiencia demuestra
que, en caso de choques frontales, los ocupantes de los vehculos pueden soportar valores ms
altos (tambin porque la seguridad pasiva de los vehculos es mejor en esta direccin. Esta dife-
rencia en la tolerancia humana ante los choques frontales ya se tiene en cuenta en la parmetro
ASI, que por lo tanto no tiene que ser modificado.
iv) Desplazamiento lateral del terminal
De acuerdo con la norma EN 1317, el desplazamiento lateral permanente del

terminal debe medirse perpendicularmente a la cara del terminal ms prxima al
trfico y se debe registrar en el informe de ensayo.
La norma EN 1317 establece dos clases de terminal de acuerdo con el desplaza-

miento lateral, la clase x y la clase y. Para que un terminal pertenezca a una de
estas clases, el terminal debe quedar, en todos los ensayos requeridos para su
nivel de contencin o clases de comportamiento, dentro de las distancias Da y Dd
a la cara de la barrera ms prxima al trfico que se indica en la Tabla A-12. Las
distancias Da y Dd se representan en la Figura A-3 mediante las lneas Aa y Ad.
Tabla A-12: Zonas de desplazamiento lateral permanente para terminales,

norma EN 1317
Cdigo de clase Desplazamiento (m)
1 0,5
x 2 Da 1,5
3 3,0
1 1,0
2 2,0
y Dd
3 3,5
4 > 3,5
ANEXOS
1
Ad
Leyenda:
1 Lateral opuesto a la aproximacin. A Barrera.
2 Lateral de aproximacin. B Terminal.
Dd
3
A B
Da
Aa
2
Figura A-3: Zonas de desplazamiento lateral permanente del terminal, norma EN 1317
v) Recinto de salida
La norma EN 1317 establece caractersticas de redireccionamiento tambin para

los terminales de barrera, mediante un recinto de salida. El recinto de salida se
define mediante las dimensiones indicadas en la Figura A-4
La lnea de rebote F, perpendicular a la cara de la barrera ms prxima al trfico,

situada 6 m antes del inicio del terminal.
Las dos lneas laterales A y D, paralelas a la cara de la barrera ms prxima al
trfico a distancias Za y Zd.
La lnea R, perpendicular a la cara de la barrera ms prxima en el terreno final del

terminal, define el final de las lneas A y D.
6 m F
R 1
D
Zd
3
A B
Za 5
4
A
2
Leyenda:
1 Lateral opuesto a la aproximacin. 5 Lnea de rebote
2 Lateral de aproximacin. A Barrera.
B Terminal.
Figura A- 4: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317.
Para los distintos ensayos, la trayectoria del vehculo despus del choque debe
estar limitada por los siguientes criterios:
En los ensayos con trayectorias de aproximacin 1 y 2, ninguna de las ruedas del

vehculo debe cruzar las lneas del recinto de salida indicadas en la Tabla A-13
salvo que la velocidad del centro de gravedad del vehculo sea menor del 10% de
la velocidad del choque prescrita.
En los ensayos con trayectoria de aproximacin 4 y 5 ninguna de las ruedas del

vehculo debe cruzar las lneas del recinto de salida especificadas en la Tabla A-13.
En los ensayos con trayectoria de aproximacin 4, el vehculo debe permanecer
en el lateral de aproximacin.
Tabla A-13: Recinto de salida para terminales de barrera, norma EN 1317

Aproximacin Lneas de control del recinto de salida
1, 2 F, A, D
4, 5 A
Las clases Z1, Z2, Z3 y Z4 se deben establecer de acuerdo con las distancias Za y Zd
indicadas en la Tabla A -14 y representadas en la Figura A- 4.
Tabla A-14: Dimensiones Za y Zd del recinto de salida, norma EN 1317

Clases de Z Lateral de aproximacin Za (m) Lateral de salida Zd (m)
Z1 4 4
Z2 6 6
Z3 4 Sin lmite
Z4 6 Sin lmite
A.1.4 Atenuadores de impactos
La parte 3 de la norma EN 1317 establece las clases de comportamiento, los cri-

terios de aceptacin y los mtodos de ensayo para los atenuadores de impactos.
Los atenuadores de impacto se clasifican como:
Redirectivos (R): atenuadores de impactos que contienen y redireccionan a los

vehculos;
No redirectivos (NR): atenuadores de impactos que contienen a los vehculos
pero no los redireccionan.
Los tipos ensayo de impacto de vehculos a los que se somenten los atenuadores
ANEXOS
de impactos, segn se nivel de contencin bajo la norma EN 1317, se resumen
en la Tabla A-15.
El ensayo 5 (Figura A-5) no debe efectuarse para un atenuador de impactos de

forma no paralela cuando, en el punto de impacto correspondiente, el ngulo (")
de la trayectoria del vehculo con la cara del atenuador de impactos al trfico sea
menor de 5.
Tabla A-15: Tipos de los ensayos de impacto de vehculos para atenuadores

de impactos, norma EN 1317
Masa total del Velocidad,
Ensayoa Aproximacin Ensayo N
vehculo, kg km/h
TC 1.1.50 900 50
TC 1.1.80 900 80 1
TC 1.1.100 900 100
Frontal centrado
TC 1.2.80 80
1 300 1
TC 1.2.100 100
TC 1.3.110 1 500 110 1
TC 2.1.80 Frontal descentrado del 80
900b 2
TC 2.1.100 vehculo 100
TC 3.2.80 1 300 80
TC 3.2.100 Frontal centrado a 15 1 300 100 3
TC 3.2.110 1 500 110
TC 4.2.50 1 300 50
TC 4.2.80 1 300 80
Impacto lateral a 15 4
TC 4.2.100 1 300 100
TC 4.3.110 1 500 110
TC 5.2.80 1 300 80
TC 5.2.100 Impacto lateral a 165 1 300 100 5
TC 5.3.110 1 500 110
a
El cdigo de los ensayos es el siguiente:
TC: Ensayo de atenuador de impactos 1: Aproximacin 2: Masa del vehculo de ensayo 80:
Velocidad de impacto
b
Para este tipo de ensayo, el atenuador de impactos se debe colocar en la posicin ms alejada
posible del eje del atenuador de impactos.
L
L/2
7
L/3
6
8
1
2
CL
15
15
3
5 165 4
Leyenda
1 Ensayo 1
2 Ensayo 2
3 Ensayo 3
4 Ensayo 4
5 Ensayo 5
6 Posibles localizaciones de la cara frontal del obstculo
7 Atenuador de impactos
8 de la anchura del vehculo
Figura A-5: Trayectorias de aproximacin del vehculo para los ensayos 1 a 5
Las clases de comportamiento, o niveles de contencin, que establece la norma

EN 1317 para los atenuadores de impactos son las indicadas en la Tabla A-16. Los
atenuadores de impacto se clasifican segn su capacidad de absorcin creciente
de energa cintica. Se debe considerar que un atenuador de impactos ensayado
con resultados satisfactorios para un nivel de comportamiento dado, cumple con
los requisitos de los ensayos de los niveles inferiores.
Tabla A-16: Niveles de contencin para atenuadores de impactos,

norma EN 1317
Nivel Ensayos de aceptacin
50 TC 1.1.50 - - - TC 4.2.50a -
80/1 - TC 1.2.80 TC 2.1.80 - TC 4.2.80 a
-
80 TC 1.1.80 TC 1.2.80 TC 2.1.80 TC 3.2.80 TC 4.2.80 a
TC 5.2.80a
100 TC 1.1.100 TC 1.2.100 TC 2.1.100 TC 3.2.100 TC 4.2.100a TC 5.2.100a
110 TC 1.1.100 TC 1.3.110 TC 2.1.100 TC 3.3.110 TC 4.3.100 a
TC 5.3.100a
a
De aplicacin nicamente para atenuadores de impactos redirectivos.
ANEXOS
ii) Severidad del impacto
La severidad del impacto para los ocupantes del vehculo debe evaluarse median-
te los ndices ASI y THIV, y debe determinarse como se indica en la Tabla A-17 .
El nivel A de severidad del impacto aporta ms seguridad a los ocupantes del

vehculo fuera de control que el nivel B, y es preferible sobre los otros niveles de
severidad del impacto.
El nivel de severidad que se le debe asignar al atenuador de impactos es el mayor

de los obtenidos en la serie de ensayos a los que es sometido.
Tabla A-17: Valores de severidad de impacto del vehculo para atenuadores

de impacto, norma EN 1317
Niveles de severidad
Valores de los ndices
del impacto
THIV 44 km/h en los ensayos 1, 2 y 3
A ASI 1,0
THIV 33 km/h en los ensayos 4 y 5
y
THIV 44 km/h en los ensayos 1, 2 y 3
B 1,0 < ASI 1,4
THIV 33 km/h en los ensayos 4 y 5
NOTA: El valor lmite para el THIV es mayor en los ensayos 1, 2 y 3 porque la experiencia ha
demostrado que en caso de impactos frontales pueden tolerarse valores ms altos (tambin
porque hay mayor seguridad pasiva en esta direccin). Esta diferencia en la tolerancia entre los
impactos frontales ya se tiene en cuenta en el parmetro ASI, que por lo tanto no tiene por qu
ser cambiando.
iii) Familias de atenuadores de impactos
Se debe obtener una familia de modelos de atenuadores de impactos a partir de

un atenuador patrn, una vez este ha sido ensayado con resultado satisfactorio
de acuerdo con esta norma.
Para el resto de miembros de la familia se deben efectuar los ensayos incluidos en

una matriz reducida de ensayos, de acuerdo con la Tabla A-18, Tabla A-19, Tabla
A-20, Tabla A-21 y Tabla A-22. Los distintos modelos de la familia cubren un ran-
go de clases de contencin, anchuras y ngulos de afilamiento.
Una vez que se haya comprobado que los modelos de la familia: estn ensam-
blados a partir del mismo juego de componentes; tienen el mismo nombre de
producto; tienen el mismo mecanismo de funcionamiento para el sistema y para
sus componentes; la familia, definida mediante los planos de todos los modelos,
pueden ensayarse como un producto simple con mltiples niveles de contencin
o comportamiento. Si se superan los ensayos incluidos en la matriz de ensayos
de la familia, el atenuador de impactos se acepta como un producto de com-
portamiento mltiple, es decir, cada modelo se acepta en su nivel de contencin
correspondiente.
Todos los atenuadores de la familia deben ser del mismo tipo, es decir, todos re-
directivos o todos no redirectivos.
Si el atenuador de impactos patrn tiene la minima relacin ngulo de afilamien-

to/anchura, y pertenece a la clase de comportamiento (nivel de contencin) ms
alta, la matriz de ensayos es la mostrada en la Tabla A-18, Tabla A-19,Tabla A-20,
o Tabla A-21, dependiendo del nivel de contencin ms alta de la familia.
Tabla A-18: Atenuador patrn con mnima relacin ngulo de afilamiento/

anchura, 110 km/h
Clase de comportamiento, ngulo de afilamiento/anchuraa
km/h Mnimo Medio Mximo
TC 1.1.100
110 Todos los ensayos -
TC 4.3.110b
100 TC 1.2.100 - TC 4.2.100b
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.
b De aplicacin nicamente para atenuadores de impactos redirectivos.

anchura, 100 km/h
TC 1.1.100
TC 4.2.110b
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.

anchura, 80 km/h
ngulo de afilamiento/anchuraa
Clase de comportamiento, km/h
Mnimo Medio Mximo
TC 1.1.80
TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.
ANEXOS
anchura, 50 km/hr
TC 1.1.50
TC 4.2.50b
a Ver Figura A -6.
Leyenda
1 Inicio no estructural
L Longitud estructural del atenuador de impactos
W Anchura del atenuador de impactos
Figura A-6: Anchura y ngulo de afilamiento de un atenuador de impactos
Si el atenuador de impactos patrn tiene la mnima relacin de afilamiento/an-

chura, pertenece al nivel de contencin de 100 km/h, y el grupo tambin com-
prende al nivel de contencin 110 km/h, la matriz de ensayo debe ser la mostrada
en la Tabla A-22.

anchura, 100 km/h
ngulo de afilamiento/anchuraa
Clase de comportamiento,km/h
Mnimo Medio Mximo
TC 1.3.110
110 - TC 4.3.110b
TC 3.3.110
TC 1.1.100
TC 4.2.100b
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A -7.
Si el atenuador de impactos patrn tiene la mxima relacin de afilamiento/an-
chura, pertenece al nivel de contencin de 100 km/h, y el grupo tambin com-
prende al nivel de contencin 110 km/h, la matriz de ensayo debe ser la mostrada
en la Tabla A-23.
Tabla A-23: Atenuador patrn con mxima relacin ngulo de afilamiento/

anchura, 100 km/h
TC 1.3.110
110 - TC 4.3.110b
TC 3.3.110
TC 1.2.100
100 TC 4.2.100b - Todos los ensayos
TC 5.2.100
80 TC 1.2.80 - TC 4.2.80b
50 TC 1.1.50 - TC 4.2.50b
a Ver Figura A-7.
iv) Comportamiento del atenuador de impactos
Ningn elemento del atenuador de impactos debe penetrar en el habitculo del

vehculo. No deben existir deformaciones o intrusiones en el interior del habit-
culo que pudieran causarlesiones graves a los ocupantes.
Todas las partes desprendidas del atenuador de impactos con una masa mayor
de 2,0 kg se deben tener en cuenta para el establecimiento de desplazamientos.
Las cimentaciones, anclajes al terreno y fijaciones deben comportarse segn el

diseo del atenuador de impactos. El atenuador de impactos deformado no debe
rebasar la superficie frontal del obstculo.
v) Comportamiento del vehculo de ensayo
El vehculo no se debe volcar durante ni despus del impacto (incluyendo vuelco

sobre el lateral).
La trayectoria del vehculo tras el impacto se debe evaluar mediante el recinto de

salida definido en la Figura A-7. Los lmites de este recinto de salida son:
a) la lnea de rebote F, perpendicular al eje central del atenuador, 6 m aguas arri-
ba de la cabeza del atenuador de impactos;
ANEXOS
b) las dos lneas laterales A y D, paralelas a los dos laterales de la envolvente tra-
pezoidal del atenuador de impactos, a una distancia Za del lateral de aproxi-
macin y Zd del lateral de salida;
c) la lnea R, perpendicular al eje central en el extremo final del atenuador de
impactos;
d) la lnea discontinua, vase la Figura A-7, representa la cara frontal del obstcu-
lo a proteger, esta lnea debe especificarse en el diseo del atenuador de im-
pactos, y se debe incluir en el informe del ensayo; puede estar dentro o fuera
de la envolvente del atenuador de impactos.
R F
6 m
2
1
D
Zd
3
CL
4
5 Za
A
Leyenda:
1 Situaciones alter nativas para la cara fr ontal del obstculo

2 Lateral de salida
3 Eje central del atenuador de impactos
4 Recinto de salida
5 Envolvente trapezoidal que encierra al atenuador de impactos
6 Lateral de aproximacin
Figura A- 7: Recinto de salida de un atenuador de impacto, norma EN 1317
Para los distintos ensayos, la trayectoria del vehculo despus del choque
debe limitarse por los siguientes criterios:
e) en ningn ensayo el vehculo debe sobrepasar la lnea continua que representa
la cara frontal del obstculo;
f) en los ensayos 1 a 5 las ruedas del vehculo no deben rebasar los lmites del
recinto de salida especficados en la Tabla A-24, a menos que la velocidad del
centro de gravedad del vehculo en el instante en que las rebasen sea menor
o igual a 11 km/h. En este caso, para la evaluacin de la zona de redirecciona-
miento se considera que el vehculo no ha sobrepasado los lmites correspon-
dientes del recinto de salida.
Tabla A-24: Recinto de salida, norma EN 1317
Ensayo Lmites del recinto de salida
1 F, A, D, R
2a4 F, A, D
5 A
Las clases de atenuadores de impacto Z1, Z2, Z3 y Z4 se deben establecer segn

las distancias Za y Zd indicadas en la Tabla A25 y mostradas en la Figura A-8,
Figura A-9 y Figura A-10.
Tabla A-25: Dimensiones del recinto de salida (Za y Zd)

Lateral de aproximacin Lateral de salida
Clases Z de atenuadores de
impactos Za Zd
m m
Z1 4 4
Z2 6 6
Z3 4 4
Z4 6 6
a
Ensayo 3 (ver Figura A-8)
ANEXOS
Figura A-8: Ensayos 1 a 5 y recinto de salida de atenuadores de impacto, norma EN 1317
Figura A-9: Ejemplos de clasificacin Z de atenuadores de impactos, norma EN 1317
vi) Desplazamiento lateral del atenuador de impactos
De acuerdo con la norma EN 1317, se deben medir e incluir en el informe de en-

sayo el desplazamiento lateral permanente del atenuador de impactos, as como
todas las partes desprendidas de una masa mayor a 2,0 kg; todo ello se debe
tener en cuenta para la determinacin de la zona de desplazamiento lateral per-
manente.
Las ocho clases de D1 a D8 para el desplazamiento lateral permanente del ate-

nuador de impactos deben ser las indicadas en la Tabla A-26. El desplazamiento
lateral permanente debe medirse y registrarse en el informe del ensayo. Para
pertenecer a las clases D1 a D4, el atenuador de impactos debe permanecer,
ANEXOS
en los ensayos 1, 2, 3, 4 y 5, dentro de las distancias Da y Dd medidas desde su
envolvente de diseo. Los desplazamientos Da y Dd se representan mediante las
lneas Aa y Ad en la Figura A-10.
Tabla A-26: Zonas de desplazamiento lateral permanente para atenuadores

de impactos, norma EN 1317
Desplazamiento
Clases D de atenuadores de impactos Da Dd
m m
D1 0,5 0,5
D2 1,0 1,0
D3 2,0 2,0
D4 3,0 3,0
D5 0,5 0,5 Ensayo 3, Figura A -8
D6 1,0 1,0 Ensayo 3, Figura A -8
D7 2,0 2,0 Ensayo 3, Figura A - 8
D8 3,0 3,0 Ensayo 3, Figura A - 8
Ad
Dd
2
CL
Da
Aa
3
Leyenda:
1 Lateral de salida
2 Envolvente trapezoidal que encierra al atenuador de impactos
3 Lateral de
roximacin
ap
Figura A-10: Lmites del desplazamiento lateral permanente del atenuador de impactos
vii) Deformacin del vehculo de ensayo
En todos los ensayos realizados con automviles livianos se debe evaluar e incluir
en el informe de ensayo la deformacin del interior del vehculo empelando el
ndice VCDI, definido en la norma EN 1317-1.
A.2 Normativa de Estados Unidos.
Informes NCHRP Reporte 350 y MASH
El reporte 350 del NCHRP, por sus siglas en ingls (National Cooperative Highway
Research Program Report), publicado oficialmente en 1993 con el ttulo Recom-
mended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features,
es una actualizacin de los siguientes documentos:
Highway Research Circular 482, 1962.

NCHRP Report 153, Recommended Procedures for Vehicle Crash Testing of
Highway Appurtenances, 1974.
Transportation Research Circular 191, 1978.
NCHRP 230, Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation
of Highway Safety Appurtenances, 1980 (traducido e impreso en espaol).
El propsito del Reporte 350 es establecer los procedimientos que promuevan

la uniformidad en las pruebas de evaluacin para dispositivos de seguridad de
carreteras a lo largo de Estados Unidos y otros pases, de modo que este procedi-
miento sirva como gua que describe cmo se deben probar y evaluar instalacio-
nes nuevas, ya existentes o modificadas de un sistema de contencin vehicular.
En el ao 2009, por primera vez la American Association of State Highway and

Transportation Officials (AASHTO) adopt oficialmente los procedimientos para
evaluar los SCV en Estados Unidos, con la publicacin del Manual for Assessing
Safety Hardware (MASH). El MASH aumenta las dimensiones y masa de algunos
de sus vehculos de referencia para reflejar la modificacin en la flota estadouni-
dense y varael nmero y condiciones de impacto de diferentes matrices de ensa-
yo y cambialos criterios de evaluacin, sacando de consideracin algunos factores
como el ASI.
Se acord en EE.UU. un plan de implementacin nacional del MASH indicando

que todos los elementos ensayados exitosamente con los criterios NCHRP 350
podan seguir siendo usados y fabricados y no se requera reensayar estos dispo-
sitivos con los criterios de MASH. No obstante, todo dispositivo nuevo debe ser
ensayado con los criterios y evaluacin descritos en el MASH.
A.2.1 Barreras de contencin vehicular
En la evaluacin del comportamiento de las barrreras de contencin vehicular la

normativa estadounidense tambin incorpora, entre otros, los parmetros indica-
dos en la seccin 1.3.1 de esta gua, los cuales son:
ANEXOS
4 Capacidad de redireccionamiento o trayectoria del vehculo despus de impac-
tar el sistema.
Los procedimientos NCHRP 350 y MASH establecen seis niveles de prueba (Test Le-
vel) TL1 - TL6, los cuales se podrn aplicar para barreras longitudinales, centrales,
transiciones, terminales de barrera, amortiguadores de impacto, amortiguadores
de impacto montado en camin, postes y luminarias, postes de seales y otros.
Es decir, a todos los elementos que pueden ser impactados en una va tpica. Los
ensayos se llevan a cabo a diferentes velocidades incluyendo 50 km/h, 70 km/h,
80 km/h, 90 km/h y 100 km/h y a diferentes ngulos de impacto. Los ensayos se
realizan para vehculos de diferentes masas y configuraciones.
Segn las consideraciones internacionales, se asume que los dispositivos que

aprueban el nivel TL1 sern utilizados para condiciones de nivel de servicio bajos,
como en zonas de trabajo o en reas urbanas donde las velocidades son de 60
km/h o menos. El nivel de prueba TL3 es el nivel mnimo para carreteras de alta
velocidad. Los niveles TL4, TL5 y TL6 son especiales para los requerimientos de
alto nivel de servicio de barreras longitudinales.
Los niveles de contencin (niveles de prueba) y los criterios de evaluacin que

establece la normativa norteamericana NCHRP Reporte 350 para los sistemas de
contencin vehicular se resumen en la Tabla A -27.
Tabla A-27: Criterios de ensayo de barreras y transiciones segn normativa

NCHRP Reporte 350
Condiciones de impacto
Nivel de Seccin de Masa del
velocidad ngulo nomi-
contencin la barrera Vehculo vehculo
nominal (km/h) nal (grados)
(Kg)
b
Automvil 50 25 1100
MASH
Camioneta 50 25 2270
TL1 a
Automvil 50 20 700
NCHRP 350 b
Automvil 50 20 820
b
Automvil 70 25 1100
MASH
TL2 a
Automvil 70 20 700
NCHRP 350 b
Automvil 70 20 820
Condiciones de impacto
Nivel de Seccin de Masa del
velocidad ngulo nomi-
contencin la barrera Vehculo vehculo
nominal (km/h) nal (grados)
(Kg)
b
Automvil 100 25 1100
MASH
TL3 a
Automvil 100 20 700
NCHRP 350 b
Automvil 100 20 820
b
MASH Camioneta 100 25 2270
Camin 90 15 10000
TL4 a
Automvil 100 20 700
b
Automvil 100 20 820
NCHRP 350
Camin 80 15 8000
b
MASH
Camin articula-
80 15 36000
do y carga slida
TL5 a
Automvil 100 20 700
b
Automvil 100 20 820
NCHRP 350 Camioneta 100 25 2000
Camin articula-
80 15 36000
do y carga slida
b
MASH
Camin articula-
80 15 36000
do y carga lquida
TL6 a
Automvil 100 20 700
b
Automvil 100 20 820
NCHRP 350 Camioneta 100 25 2000
Camin articula-
80 15 36000
do y carga lquida
a
Ensayo opcional.
b
Ensayo opcional para transiciones.
ii) Niveles de severidad
La normativa norteamericana establece dos parmetros como criterios para eva-

luar el nivel de severidad para los ocupantes del vehculo, la velocidad de impacto
de los ocupantes y la aceleracin negativa experimentada durante los ensayos a
escala real. Estos parmetros deben cumplir los siguientes requerimientos:
ANEXOS
La componente longitudinal de la velocidad de impacto de los ocupantes del ve-
hculo no debe ser superior a 12 m/s.
La aceleracin negativa longitudinal de los ocupantes del vehculo no debe ser

mayor a 20G, siendo G la aceleracin de la gravedad.
Adems, como medida adicional del potencial riesgo de los ocupantes del veh-
culo se pueden efectuar mediciones adicionales con un maniqu Dummy ins-
trumentado del tipo Hybrid III Dummy (el cual es vlido nicamente para medir
impactos frontales y de cabeza, en los que el movimiento es esencialmente para-
lelo al eje longitudinal del vehculo)2. Se asume que el ocupante impactar algn
elemento del interior del vehculo y se consideran dos factores:
4 La velocidad de impacto del ocupante OIV (Occupant Impact Velocity) por sus
siglas en ingls que mide los componentes laterales y longitudinales de la velo-
cidad de impacto con el elemento interior del vehculo (Lmite mximo de 12,2
m/s) y
4 La aceleracin de contacto RA (Ridedown Acceleration) por sus siglas en ingls
el valor mayor de los componentes laterales y longitudinales de las aceleracio-
nes promedios en cualquier intervalo de 10 ms durante el impacto 20,49 G.
iii) Deformacin del sistema
De acuerdo con la normativa norteamericana, el reporte de ensayo debe incluir el

dato de la deflexin dinmica (mxima deflexin lateral que sufre el sistema du-
rante el impacto) y la deformacin permanente del sistema (deformacin lateral
que presenta el sistema despus del choque).
Es importante indicar que en la normativa americana no se mide ni se reporta el

ancho de trabajo (W) de la barrera de contencin vehicular ensayada.
iv) Capacidad de redireccionamiento
Los criterios sobre la capacidad de redireccionamiento del sistema de contencin

vehicular en la normativa norteamericana son los siguientes:
Preferiblemente, el vehculo no debe invadir otros carriles de circulacin despus

del impacto. Es de hacer notar que en la normativa NCHRP Reporte 350 no se
tiene un nivel de exigencia similar al de la norma europea EN 1317 con respecto
a la trayectoria que debe seguir el vehculo despus de impactar la barrera de
contencin vehicular, por lo que en este caso no se garantiza el evitar el riesgo
de colisin contra otros vehculos que circulen por la calzada, o que el vehculo
2. Para ms detalles se sugiere revisar el Reporte 350 NCHRP y el Captulo V del Code of Federal
Regulations de los Estados Unidos.
accidentado se salga de la va por la zona lateral izquierda despus de impactar la
barrera de contencin. Por su parte, el MASH ha adoptado de la norma EN 1317
el concepto del CEN Box, y lo ha denominado Exit Box, o cajn de salida (Fi-
gura A- 11).
El criterio del cajn de salida incluido en el MASH no es un criterio de cumplimien-

to obligatorio, aunque s se indica como una condicin deseable.
El ngulo de salida del vehculo debe ser menor a 0,6 ( es el ngulo de impacto
de la prueba), medido en el momento en que el vehculo pierde contacto con el
sistema. Se considera aceptable que la trayectoria del vehculo contine detrs
del dispositivo de prueba.
Tipo de vehculo A (m) B (m)
Automvil o camioneta 2,2 + Vw + 0,16VL 10
Otros 4 ,2 + Vw + 0,16VL 20
Vw
(posicin de la barrera antes del choque)
VL
Exit Box
antes del choque
B
Figura A-11: Cajn de salida (Exit Box). Adaptada de MASH, 2009.
A.2.2 Transiciones
Para las transiciones, las definiciones y la clasificacin de las clases de contencin,

los ensayos de aceptacin, as como las caractersticas de comportamiento del sis-
tema y los criterios de aceptacin, son los mismos especificados para las barreras
de contencin vehicular.
Una de las principales diferencias entre el ensayo de barreras de contencin ve-

hicular y transiciones bajo la normativa estadounidense es que, en el caso de las
transiciones, son opcionales para todos los niveles de contencin, los ensayos con
el vehculo liviano (de 820 kg en la norma NCHRP 350, y de 1100 kg en el MASH)
para evaluar el nivel de riesgo de los ocupantes y la capacidad de redirecciona-
miento del vehculo (Tabla A -28).
ANEXOS
A.2.3 Terminales y atenuadores de impactos
De acuerdo con la normativa norteamericana, los terminales y los atenuadores

de impactos redirectivos son sometidos al mismo conjunto de ensayos de choque
a escala real, aunque se deben considerar algunas diferencias en los criterios de
evaluacin de ambos tipos de sistemas.
Las diferencias se presentan principalmente debido a que los amortiguadores

de impacto se clasifican como amortiguadores franqueables y amortiguadores
infranqueables. Los amortiguadores de impactos franqueables estn diseados
para permitir a los vehculos impactar cerca del principio de la nariz del sistema y
atravesar de forma segura la unidad, y viajar detrs del amortiguador de impac-
tos. Los amortiguadores de impactos franqueables estn diseados para capturar
casi todos los vehculos que chocan el extremo del dispositivo y desacelerarlo de
forma segura hasta detenerlo. Un atenuador de impactos infranqueable debe
capturar a los vehculos que los impactan en el extremo del dispositivo de forma
angular durante los ensayos de choque correspondientes.
Los amortiguadores de impacto no redirectivos estn diseados para detener de

forma segura a la mayora de los vehculos que los golpeen de forma frontal, pero
no tienen la capacidad de redirigir los vehculos que los impacten cerca del cos-
tado del dispositivo. Como resultado, la mayora de los atenuadores de impacto
no redirectivos estn diseados para ser ms anchos que el obstculo del que se
desea proteger a los usuarios, y normalmente se instalan ms alejados del trfico
vehicular donde es menor el riesgo de impactos de alta energa cercanos al borde
del dispositivo.
Los ensayos de comportamiento y niveles de contencin establecidos en la nor-

mativa norteamericana para terminales de barreras y atenuadores de impactos se
muestran en la Tabla A-28.
Tabla A-28: Niveles de contencin de terminales y amortiguadores de im-
pacto, NCHRP 350 y MASH
Masa del Velocidad ngulo
Nivel de Masa del vehculo
Dispositivo Ensayoc vehculo nominal nominal
contencin NCHRP 350 (kg)
MASH (kg) (km/h) (grados)
1-30 820 1100
S1-30a 700 - 0
1-31 2000 2270
1-32 820 1100
S1-32 a
700 - 15 (5/15b)
Terminales y 1-33 2000 2270
amortiguado- 1-34 820 1100 15
res de impacto S1-34 700 - 15
redirectivos 1-35 2000 2270 20 (25b)
1-36 820 2270
15 (25b)
S1-36 700 -
1 1-37 2000 2270 50 20 (25b)
1-38 2000 1500 20 (0b)
1-39 2000 - 20
1-40 820 1100
S1-40 700 - 0
1-41 2000 2270
1-42 820 1100
Atenuadores S1-42 700 - 15 (5/15b)
no redirectivos 1-43 2000 2270
1-44 2000 2270 20
1-45
- 1500 0
2-30 820 1100

S2-30a 700 - 0
2-31 2000 2270
2-32 820 1100
S2-32 a
700 - 15 (5/15b)
amortiguado-
2-34 820 1100 15
res de impacto
S2-34 700 - 15
redirectivos
2-35 2000 2270 20 (25b)
2-36 820 2270
15 (25b)
S2-36 700 -
2 2-37 2000 2270 70 20 (25b)
2-38 2000 1500 20 (0b)
2-39 2000 - 20
2-40 820 1100
S2-40 700 - 0
2-41 2000 2270
Atenuadores
2-42 820 1100
no redirectivos
S2-42 700 - 15 (5/15b)
2-43 2000 2270
2-44 2000 2270 20
2-45 - 1500 0
ANEXOS
Masa del Velocidad ngulo
Nivel de Masa del vehculo
Dispositivo Ensayoc vehculo nominal nominal
contencin NCHRP 350 (kg)
MASH (kg) (km/h) (grados)
3-30 820 1100
S3-30a 700 - 0
3-31 2000 2270
3-32 820 1100
S3-32 a
700 - 15 (5/15b)
3-33 2000 2270
3-34 820 1100 15
S3-34 700 - 15
3-35 2000 2270 20 (25b)
15 (25b)
amortiguado- S3-36 700 -
3 3-37 2000 2270 100 20 (25b)
res de impacto
redirectivos 3-38 2000 1500 20 (0b)
3-39 2000 - 20
3-40 820 1100
S3-40 700 - 0
3-41 2000 2270
3-42 820 1100
S3-42 700 - 15 (5/15b)
3-43 2000 2270
3-44 2000 2270 20
3-45 - 1500 0
a
Ensayo opcional
b
gulo de impacto para ensayos del MASH que no concuerdan con los ngulos de impacto de los ensayos del
NCHRP 350.
c
Ver Figura A -12, Figura A -13, Figura A 14, Figura A 15, Figura A- 16.
Terminal o longitud del Terminal o longitud del

amortiguador de impactos amortiguador de impactos
Sentido de circulacin Sentido de circulacin

normal del trnsito. normal del trnsito.
0 0
Desplazamiento Desplazamiento
Ensayo No. Ensayo No.
Terminal o longitud del

amortiguador de impactos
15
Desplazamiento
Ensayos No.
NOTA:
Tolerancia recomendada para el desplazamiento de todos los ensayos = 0,05(W)
Figura A-12: Diagrama de ensayos del 30 al 33 de terminales y atenuadores de impactos, NCHRP 350
amortiguador de impactos amortiguador de impactos
Punto de impacto crtico (CIP) Punto de impacto crtico (CIP)
Inicio de L.O.N.
Inicio de L.O.N.
Ensayo
Ensayo 36 15
34 15 37 20
35 20 38 20
Ver seccin 3.2.2.2 de la norma Ensayo 34 Ver seccin 3.4.3 de la norma Ensayo 36 y 37
NCHRP 350 para determinar el CIP Ensayo 35 Ensayo 38
NCHRP 350 para determinar el CIP

normal del trnsito normal del trnsito
Ensayo 34 y 35 (para dispositivos franqueables) Ensayo 36, 37 y 38 (para dispositivos no franqueables)


20
20
Sentido de circulacin
normal del trnsito
Sentido de circulacin normal del trnsito
normal del trnsito
Ensayo 39 (para dispositivos en zonas laterales de la carretera)

Ensayo 39 (para dispositivos en separadores centrales)
NOTA: Tolerancia recomendada para la
ubicacin del punto de impacto = 0,30 cm
0 0
Y = Desplazamiento = W/4 Desplazamiento = 0

Ensayo 40 Ensayo 41

Desplazamiento = 0 15 normal del trnsito 20 normal del trnsito
Ensayo 42 y 43 Ensayo 44 NOTA: Tolerancia recomendada para el despla-

zamiento de todos los ensayos = 0,0 5 (W)
ANEXOS
atenuador de impactos atenuador de impactos
0 Sentido de circulacin 0 Sentido de circulacin

Y = Desplazamiento = W/4 normal del trnsito Desplazamiento = 0 normal del trnsito
Ensayo 30 Ensayos 31 y 38

atenuador de impactos
ngulo de impacto Tipo de terminal normal del trnsito
Franqueable
No franqueable Ensayos 32 y 33
Figura A-15: Diagrama de ensayos del 30 al 33 y 38 de terminales y atenuadores de impactos, MASH

Punto crtico de impacto (CIP)
Inicio de longitud mnima necesaria = 25
Ensayo
34 15
35 25 Ensayo 35
Ensayo 34
Ver seccin 2.3.3.1 del MASH para Ver seccin 2.3.3.2 del MASH para
determinar la ubicacin del CIP determinar la ubicacin del CIP

Ensayo 36
Ensayo 34 y 35

Terminal o longitud del atenuador de impactos
= 25
= 25
normal del trnsito
Ensayo 37 (para dispositivos en separadores centrales) Ensayo 37 (para dispositivos en zonas laterales de la carretera)
NOTA: Tolerancia recomendada para la ubicacin del punto de impacto = 300 mm
Figura A-16: Diagrama de ensayos del 34 al 37 de terminales y atenuadores de impactos, MASH
= 0 Sentido de circulacin = 0
Y = Desplazamiento = W/4 Desplazamiento = 0
normal del trnsito Sentido de circulacin
normal del trnsito
Ensayo 40 Ensayos 41 y 45
Punto
= 15 Sentido de circulacin de impacto crtico
Desplazamiento = 0 (CIP)
normal del trnsito
= 20
Desplazamiento = 0 Sentido de circulacin
Ensayo 42 y 43
normal del trnsito
Ensayo 44
NOTA: Tolerancia recomendada para el desplazamiento de todos los ensayos = 0,0 5 (W)
Figura A-17: Diagrama de ensayos del 40 al 45 de terminales y atenuadores de impactos, MASH
ii) Criterios de evaluacin
La normativa norteamericana establece diversos criterios para evaluar el

comportamiento de las barreras de contencin vehicular, transiciones, ter-
minales de barrera y atenuadores de impactos, que dependen del tipo de
sistema a evaluar. Entre ellos est la suficiencia estructural, factores para
medir el riesgo de los ocupantes y la trayectoria del vehculo impactado.
Al respecto, se recomienda revisar los documentos oficiales de la norma-
tiva para ms detalles.
ANEXOS

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GUA TCNICA PARA EL DISEO, APLICACIN Y USO DE SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR

GUA TCNICA PARA EL DISEO, APLICACIN Y USO DE

Bogot D.C., septiembre de 2012

4 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

De acuerdo con las estadsticas nacionales e internacionales, los eventos cono-

En Colombia se viene trabajando en forma sostenida hace ms de dos dcadas,

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 5

Los sistemas de contencin de vehculos (SCV) son dispositivos instalados en las

En la ingeniera vial internacional, especialmente en Europa, Estados Unidos y en

En Colombia se reconocen, por una parte, la urgencia de generar un cambio

El presente documento es la Gua Tcnica para el Diseo, Aplicacin y Uso de

4 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 5

15 CAPTULO 1. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 7

43 CAPTULO 3. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN

81 CAPTULO 4. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN

8 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

97 CAPTULO 6. CRITERIOS PARA LA IMPLEMENTACIN

107 CAPTULO 7. VERIFICACIN DE CALIDAD

121 CAPTULO 8. MANTENIMIENTO Y CONSERVACIN

129 ANEXO A: NORMATIVAS DE ENSAYO A ESCALA REAL

159 A.2 NORMATIVA DE ESTADOS UNIDOS.

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 9

26Tabla 1-1: Clasificacin de las barreras de contencin vehicular,

47 Tabla 3-1: Clasificacin de los niveles de contencin de las normas EN 1317,

88 Tabla 4-1: Criterios para la implantacin de SPM

96 Tabla 5-1: Niveles de contencin colombianos para atenuadores de impacto

103 Tabla 6-1: Resistencia a la rodadura del material de la cama de frenado

10 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

131 Tabla A-1: Criterios de ensayo segn normativa EN 1317

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 11

21 Figura 1-1: Barrera metlica de contencin vehicular

41 Figura 2- 1:Definicin de la zona libre disponible

47 Figura 3-1: Rangos de energa cintica de los niveles de contencin

12 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

84 Figura 4-1: SPM Puntual

93 Figura 5-1: Amortiguador de impacto instalado en acceso a puente

100 Figura 6-1: Tipos de rampas para frenado de emergencia

124 Figura 8- 1: Relacin espesor de galvanizado en m, durabilidad en aos

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 13

14 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 15

Los accidentes por salida de la va comprenden aquellos sucesos eventuales en

Un accidente por salida de la va puede ocurrir en la zona lateral derecha o iz-

4 Evitar que los vehculos se salgan de la va.

Lo ideal es que el diseo de la va se oriente a mantener el vehculo en el carril de

Si un vehculo sale fuera de control de la va, la probabilidad de que ocurra un

Si la zona lateral de la va es una superficie suave plana y de forma regular, com-

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 17

Si un obstculo o peligro no puede eliminarse, reubicarse o modificarse por razo-

1.2 CARRETERAS QUE PERDONAN

Independientemente de la causa por la cual un vehculo se sale de la va, una zona

El concepto de carreteras que perdonan consiste en, permitir a los vehculos

Las opciones de diseo se enfocan a tener zonas laterales seguras, consistentes

18 Gua tcnica para el diseo, aplicacin y uso de sistemas de contencin vehicular

1.3 LOS SISTEMAS DE CONTENCIN VEHICULAR

Cuando no exista la posibilidad razonable, tcnica, econmica o ambiental, de re-

La colisin con un sistema de contencin vehicular constituye un accidente susti-

CAPTULO I. CONCEPTOS GENERALES Y NORMATIVAS 19

El presente documento establece criterios para el diseo de los sistemas de con-

Los conceptos y procedimientos que se presentan en esta gua no sustituyen el