PPD / IT/NT 05

PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL

UNIVERSIDAD DE PIURA
Campus Lima

Técnica de análisis de accidentes de tránsito: Seguridad vial

Preparado por el Ing. Civil Jorge A. Timaná Rojas, Master en Ingeniería por la University of
British Columbia, para el Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vial
de la Universidad de Piura.
Nº de págs. 13

1
 TEMA 5

TÉCNICA DE ANÁLISIS DE ACCIDENTES DE

TRÁNSITO: SEGURIDAD VIAL

1 INTRODUCCIÓN
2 PROGRAMAS DE SITIOS RIESGOSOS
2.1 MEDICIÓN DE FRECUENCIA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
2.2 MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO
2.3 MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA
2.4 MÉTODO DE SEVERIDAD
3 PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS
3.1 PERIODO DE TIEMPO Y LONGITUD DE LA SECCIÓN
3.2 ACCIDENTES OBSERVADOS Y ESPERADOS
4 TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS
PELIGROSOS
4.1 TÉCNICA DEL INTERVALO DE CONFIANZA
4.2 TÉCNICA DEL CONTROL ESTADÍSTICO DE LA CALIDAD
4.3 SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN
5 ASIGNANDO VALORES A LOS ACCIDENTES

2
 Seguridad Vial1

1. Introducción

La seguridad vial viene siendo una seria preocupación desde la aparición del
automóvil, aproximadamente 12 décadas atrás. No obstante esta preocupación, los problemas
en seguridad vial no sólo se ha mantenido con el paso de los años, sino que han aumentado y
causando enormes costos económicos y sociales. Es comúnmente aceptado que son muchos
los costos asociados con el movimiento de vehículos, tales como la contaminación del aire, el
ruido, la contaminación visual y las colisiones. Sin embargo, los costos económicos y sociales
relacionados con accidentes de tránsito, como son pérdidas de propiedad (autos y otros),
heridos y muertos atribuidos a los accidentes de tránsito, con la consiguiente pena y aflicción
que golpea a miles de personas, exceden largamente los otros costos asociados al flujo
vehicular. En 1995, hubo en British Columbia, 534 muertes por accidentes de tránsito, cerca
de 50,000 heridos y 180,000 accidentes con daños a la propiedad. El costo directo anual para
esta provincia del oeste de Canadá está conservadoramente estimado en 2.0 billones de dólares
canadienses. Consecuentemente, la importancia de reducir los costos sociales y económicos
debido a los accidentes de tránsito no se debe subestimar.

Reconociendo esta importancia, la mayoría de autoridades y agencias de las redes

viales canadienses han establecido Programas de Implementación de Seguridad Vial (RSIPs,
por sus siglas en inglés). La meta principal de estos programas, es identificar los sitios que
podrían tener problemas de seguridad vial, denominados “sitios peligrosos2”, y establecer
medidas de solución con el fin de corregirlos.
En términos extensos, el desarrollo de RSIPs involucra las siguientes funciones:
• Identificación de la ubicación o detección (por ejemplo, localizar sitios que son
considerados peligrosos),
• Identificación de los problemas o diagnóstico (por ejemplo, qué causas identificadas de
aquellos sitios los hace peligrosos)
• Identificación de la solución o rectificación (por ejemplo, dados estos sitios y sus
problemas, qué medidas de solución son efectivas para aliviar el problema).

1
Extraído y adaptado del documento Traffic Safety by Dr Tarek Sayed, P.Eng, Departament of Civil Engineering
University of British Columbia, 1996.
2
Nota del autor: los terminos “sitio peligroso”, “propenso a colisión”, y “punto negro” son usados
indistintamente en análisis de seguridad vial.

3
 El enfoque principal de este documento estará orientado a la primera función (la
detección). Para identificar los sitios peligrosos, pueden usarse diferentes formas de medir los
accidentes. Se discutirá en este artículo las técnicas estadísticas que se requieren para el
proceso de detección.

2. Programas “Punto Negro”

Los programas para ubicar sitios peligrosos de manera usual suelen llamarse
“Programas Punto Negro”. La premisa básica de estos programas es que el diseño vial juega
un papel muy importante en la ocurrencia de muchos accidentes de tránsito. Esto es,
desarrollando los elementos de ingeniería de los sitios peligrosos, se puede evitar una
significativa proporción de accidentes. Los sitios problema, pueden definirse como sitios
específicos (intersecciones o secciones cortas de vías) o podría haber definiciones extensas
como son rutas u áreas. Una definición más reciente está reservada para áreas residenciales.
Estos sitios se consideran usualmente como subcategorías de un sistema vial. Los criterios de
categorización, pueden ser diferentes, en los cuales se incluyen si la ubicación es en un área
urbana o rural, y la clase de la vía (Ej. Autopista, vía arterial, colectora, etc.).

En los programas punto negro, un sitio peligroso se define como alguna ubicación
(sección o intersección) que exhibe un alto potencial de accidentes como “regla” establecida.
Este alto potencial para accidentes puede ser expresado en términos de alguna medida, tal
como frecuencia, tasa, severidad o una combinación de ambas. A continuación se hace una
descripción de las medidas más comúnmente usadas para identificar sitios peligrosos.

2.1 MEDICIÓN DE LA FRECUENCIA DE LOS ACCIDENTES DE

TRÁNSITO

La medida de la frecuencia de los accidentes de tránsito (CF por sus siglas en inglés),
se define como el número de accidentes por sitio o ubicación durante un periodo de tiempo
específico. Si los CF observados se igualan o exceden un valor predefinido, la ubicación se
considera peligrosa. Suelen usarse numerosas y diferentes longitudes y/o años de data. El
criterio predefinido de frecuencia usualmente varía por tipo de área (urbana / rural) u otras
variables como clase de la vía. El uso de un mapa de accidentes con pines ha sido uno de los

4
métodos más antiguos de identificar sitios peligrosos. Cada accidente se representa por un pin
en el mapa. Se pueden utilizar diferentes colores y tamaños de pines para indicar tipo y
severidad de los accidentes. Desde el mapa, los sitios que tienen aglomeraciones de accidentes
(alta frecuencia) se pueden identificar fácilmente. Además, el uso de dos mapas de pines, uno
para el año actual y otro para el año precedente puede ser útil para fines comparativos. Este
proceso puede automatizarse utilizando un Software de Sistema de Información Geográfica
(GIS).

Los defensores de usar la medida de la frecuencia para identificar sitios peligrosos,

argumentan que los sitios identificados por este método tienen un alto número de accidentes y
consecuentemente tienen una alto potencial de reducción de accidentes. El problema con usar
el método de la frecuencia, sin embargo, es que éste no considera el efecto de la exposición al
tránsito, Por ejemplo, 10 accidentes por kilómetro podrían considerarse “alto” para una
sección que soporta 15,000 veh/día, y “bajo” para otra sección que soporta 40,000 veh/día.

2.2 MEDICIÓN DE TASA DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

La medida de la tasa de accidentes (CR por sus siglas en inglés) se define como los
accidentes por millón-vehículo-kilómetros (mvk) por sección, y accidentes por millón-
vehículo-registrados (mev por sus siglas en inglés) para intersecciones:

N * 106
Secciones : CR = (1)
L * AADT * t * 365

N * 106
Intersecciones : CR = (2)
AADT * t * 365

Donde:
N = Número de accidentes observados durante un periodo t,
L = Longitud del segmento (km),
AADT = Volumen de tránsito promedio diario anual
t = Periodo de observación (años)

5
 El cálculo de las tasas de accidentes requiere de la disponibilidad de un conjunto de
datos de volumen de tránsito. El conjunto de datos de volumen puede estructurarse para un
sitio referencial compatible con el método. Ubicaciones que igualen o excedan una tasa de
accidentes predefinida, entonces se identifican como peligrosas. La ventaja de usar las tasas de
accidentes es que esta permite hacer comparaciones entre sitios con características similares
pero con diferentes niveles de exposición al tránsito. Sin embargo, aunque el uso de los CR
direcciona hacia el efecto de la exposición al tránsito, este introduce otro sesgo en la
identificación de los sitios peligrosos cuando se aplican a caminos de bajo volumen de
tránsito.

Por ejemplo, podría considerarse dos accidentes por año un valor bajo desde el punto
de vista de la frecuencia, sin embargo, en un camino de bajo volumen de tránsito, este podría
resultar en una tasa alta de accidentes. (ej. Para 1 km de sección y un periodo de 1 año, dos
accidentes podrían resultar en un CR mayor que 2 si el volumen de tránsito es menor que 2700
veh/día). Por consiguiente, identificar sitios peligrosos basados exclusivamente en tasas de
accidentes puede ser engañoso.

2.3 MÉTODO DE LA TASA DE FRECUENCIA

Para direccionar las desventajas de usar cualquiera de las mediciones de tasa o

frecuencia, muchos investigadores como Zegeer y Deen (1977) sugirieron el uso de ambas CF
y CR para identificar sitios propensos a accidentes. Usualmente, los sitios que igualan el
criterio de frecuencia se seleccionan primero y entonces se ordenan usando el criterio de la
tasa. Sin embargo algunas agencias usan la tasa para seleccionar sitios y la frecuencia para
ordenar. Otras agencias, definen un criterio doble donde un sitio podría igualar o exceder
ambos parámetros tasa y frecuencia de accidentes.

2.4 MÉTODO DE SEVERIDAD

El método de la severidad usa la Tasa de Severidad de Accidentes (CSR o ASR por sus
siglas en inglés), definida como el peso proporcional de accidentes fatales (F), heridos (I), y
sólo-con-daño-a-la-propiedad (PDO) para el número total de accidentes (TOT):

6
 100 * F + 10 * I + PDO
CSR = (3)
TOT

Debido a que todos los accidentes tienen peso, en contraste con el accidente PDO, el
CSR es conocido también como el Equivalente PDO (EPDO). Por ejemplo, si la porción de
accidentes F, I, y PDO de un sitio cualquiera es 1%, 33% y 66% respectivamente, el valor
ASR podría ser igual a 4.96. Numerosas jurisdicciones usan pesos diferentes como 100, 10, y
1 como mostramos anteriormente. Sin embargo, el CSR; es una tasa arbitraria que relaciona
las proporciones de los accidentes con numerosos niveles de severidad en un sitio dado,
resultando algún peso conveniente. Los sitios son ordenados según su valor de EPDO y
algunos de ellos podrían igualar o exceder un cierto valor umbral seleccionado. En algunas
jurisdicciones se calcula la tasa EPDO dividiendo el EPDO por el volumen de tránsito para
tener en cuenta la exposición al mismo.

3. PROBLEMAS PARA IDENTIFICAR LOS SITIOS PELIGROSOS

3.1 PERIODO DE TIEMPO Y LONGITUD DE LA SECCIÓN

La selección de la longitud de la sección y el periodo de tiempo de la data acumulada
para el cual se calcularán las mediciones de los accidentes es un tema polémico. Por ejemplo,
cuando la longitud de una vía se considera muy pequeña, la probabilidad de cero o un
accidente tiende hacia la unidad. Cuando la longitud de la vía es larga, el efecto aislado del
peligro podría perderse. Zegger (1982), formula que “las tasas de accidentes por millón de
vehículos devienen en valores inestables y cuestionables para segmentos de autopistas de corta
longitud (menos de 0.3 millas ó 0.48 km) incluso cuando se usan muchos datos de años de
accidentes y volúmenes.” Nicholson (1980) recomendaba dejar de lado las secciones menores
a un kilómetro.

La selección del tiempo, es también un tema polémico. Un periodo de tiempo muy

corto, incrementa súbitamente la probabilidad de una detección de cambios en la ocurrencia de
los accidentes. Sin embargo, las consideraciones de confiabilidad estadística indican que se
requiere de un periodo de tiempo largo, mientras los periodos largos podrían prevenir la
detección rápida de cambios en las tasas de accidentes. En la mayoría de las jurisdicciones
viales, se usa comúnmente un periodo de tiempo de uno a tres años, Zegger (1982).

7
 3.2 ACCIDENTES OBSERVADOS Y ESPERADOS

La frecuencia de accidentes o tasa para una ubicación particular es una variable de tipo
aleatoria, cuyo valor verdadero no puede ser pronosticado con absoluta precisión. Esto causa
que el proceso de identificación de los sitios peligrosos basados en un historial de accidentes,
sea un tema con incertidumbre. Por consiguiente, las medidas de los accidentes pueden ser
calculadas basadas en los números esperados de accidentes para una ubicación. El problema,
sin embargo, es que este número esperado es generalmente desconocido, entonces pueden
utilizarse las técnicas estadísticas para su estimación.

4. TÉCNICAS ESTADÍSTICAS CLÁSICAS PARA IDENTIFICAR SITIOS

PELIGROSOS

La alta frecuencia de ocurrencia de accidentes en un sitio, no necesariamente significa

que esta ubicación particular está realmente propensa a accidentes (zona peligrosa). Esta alta
frecuencia podría ser causada por las variaciones aleatorias de la ocurrencia de accidentes.
Una técnica óptima de identificación habría de detectar solamente sitios que realmente son
peligrosos y no debería identificar ningún sitio no peligroso. Para dirigir esta inquietud, se han
desarrollado y usado muchas técnicas estadísticas clásicas para identificar la propensión de
sitios para accidentes de tránsito basándose en datas históricas. Típicamente, una ubicación
podría identificarse como peligrosa si su medición de accidentes excede algún nivel crítico. La
siguiente es una discusión de algunas técnicas estadísticas para identificar sitios peligrosos.

4.1 TÉCNICA DEL INTERVALO DE CONFIANZA

Es la técnica más simple para identificar sitios peligrosos, basándose en asumir que la
frecuencia de accidentes observados tiene una distribución normal. La técnica involucra el
cálculo de un umbral crítico el cual es igual a la media de la muestra, frecuencia o tasa de
población de sitios similares, más un múltiplo de la desviación estándar de la muestra. El
coeficiente múltiplo depende del grado de confianza decidido.

Un sitio es considerado peligroso si:

CI = µ + kσ (4)

8
Donde Ci es la frecuencia o tasa de accidentes del sitio, µ es la frecuencia media o tasa de la
población de sitios similares, es la desviación estándar de la población y k se obtiene de una
función de distribución normal (k=1.645 para 95% de nivel de confianza). La confiabilidad de
esta técnica ha sido cuestionada puesto que ésta es aparentemente muy sensible a la media de
la muestra y a la desviación estándar de la muestra de accidentes tasas o frecuencias. Otro
problema con esta técnica es asumir la distribución normal, la cual no tiene en cuenta la
naturaleza especial de los accidentes como eventos raros y aleatorios.

4.2 TÉCNICA DEL CONTROL ESTADÍSTICO DE LA CALIDAD

La técnica estadística de la tasa de control de calidad (Nordon 1956), la cual se basa en

procedimientos estadísticos de control de la calidad, parece ser la técnica estadística más
extensamente usada entre las agencias viales para identificar los sitios peligrosos. La técnica
define como un sitio peligroso si el número de accidentes observado excede un número crítico
o si la tasa de accidentes observados excede una tasa crítica de accidentes. La hipótesis
principal de la técnica es que el número de accidentes ocurriendo en una ubicación dada,
durante un periodo de tiempo dado, puede ser aproximado a una Distribución de Poisson. Esta
hipótesis es ampliamente aceptada entre los investigadores de seguridad vial y ha sido muchas
veces investigada, resultando apoyada por un extenso cuerpo de evidencias empíricas (Oppe
1982; 1992). Basados en la hipótesis de Poisson, entonces podemos escribir:

e − a (a) n
P ( n) = (5)
n!
Donde:
P(n) = probabilidad de n accidentes que ocurrirán en un sitio dado en un periodo de tiempo
dado, y
a = número esperado de accidentes en una ubicación dada durante un periodo de tiempo
dado
La ecuación (5) también puede escribirse como:

e − λm (λm) n
P ( n) = (6)
n!
Donde:
= tasa de accidentes esperada en accidentes por millón-vehículo-kilómetros y

9
m = número de vehículo – kilómetros en millón

El valor de a y se toman del número promedio/tasa a lo largo de ubicaciones

similares en una región especifica. Basados en la ecuación (6), un límite superior de control U
puede calcularse como sigue:

Probabilidad ( X ≥ U ) = P (7)

Donde X = número observado de accidentes,

P = Probabilidad límite predefinida.

El límite superior de control (el límite crítico), puede calcularse usando una tabla de
distribución de Poisson. Sin embargo, calcular el límite superior de control de estas tablas
involucra doble interpolación (para a y para X). Nordon (1956) obtuvo aproximaciones
satisfactorias para determinar la tasa crítica o número, usando:

CN = a + k a + 0.5 (8)

1
CR = λ + k λ / m + (9)
2m

Donde k es una constante relacionada con la Probabilidad P como sigue:

P Nivel de Importancia K
0.0001 0.01% 3.719
0.0005 0.05% 3.290
0.0010 0.1% 3.090
0.0050 0.5% 2.576
0.0100 1% 2.326
0.0500 5% 1.645
0.1000 10% 1.282

Las ubicaciones que tienen un número de tasa de accidentes más alto que el CN o el
CR se consideran propensas a los accidentes, dado que sus desviaciones desde sus medias
esperadas no pueden ser razonablemente atribuidas apara la fluctuación aleatoria en la
ocurrencia de accidentes.

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 Dado un valor de o a para un grupo de ubicaciones similares (por ejemplo
intersecciones señalizadas), se puede trazar un gráfico relacionado el número crítico de
accidentes o tasa para la exposición al tráfico de estas ubicaciones. Este gráfico puede usarse
entonces para identificar las ubicaciones o sitios peligrosos. Por ejemplo, La Figura 1 muestra
la curva de la tasa crítica de accidentes para la categoría de intersecciones urbanas señalizadas
basada en datos de tres años de accidentes (1989 – 1991) del el Ministerio de Transportes y
Vías de British Columbia.

Figura 1. Tasas Críticas de Accidentes para Intersecciones Urbanas Señalizadas del Ministerio de Transportes y Vías. (Canadá).

4.3 SELECCIÓN DEL MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN

La mayor parte de las jurisdicciones utilizan más de un método para identificar los
sitios o ubicaciones propensas a accidentes de tránsito. Es común usar el método de la tasa de
control de calidad en conjunción con el método de frecuencia de accidentes. A pesar de que el
método de la frecuencia de accidentes no tiene en cuenta la exposición al tránsito, este es usual
para excluir sitios con bajo número de accidentes antes de aplicar el método de la tasa de
control de calidad y calcular las tasas críticas. Es también importante usar el método de
severidad de accidentes como un método suplementario (Zegeer, 1982) dada la existencia de
accidentes severos (con heridos y muertos) mostrando así un análisis justo y completo de esos
sitios, tanto como para los sitios con sólo daños a la propiedad.

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 Andelwahab y Sayed (1993), han desarrollado un criterio triple de medición, tal como
combinar la frecuencia de accidentes, tasa y severidad y sus valores críticos. La medición
identifica un sitio peligroso si:

((CR > RC or CSR > SC ) y CF > FC ) (10)

Donde Rc, Sc, y Fc son valores críticos para CR, CSR y CF respectivamente.

5. ASIGNANDO VALORES A LOS ACCIDENTES

Muchos métodos de análisis económico (selección y evaluación) de medidas

correctivas asignan un valor para diferentes clases de severidad de accidentes. Estos valores se
basan en unos costos directos e indirectos para la sociedad. Hay consenso en la literatura al
respecto, en definir qué constituyen estos dos costos, especialmente los costos indirectos. Los
costos directos son los costos de productos o bienes y servicios deteriorados o consumidos
como resultado de los accidentes. Estos costos incluyen: daño a la propiedad, emergencia
médica, costos de servicios de transporte, costos de tratamientos médicos y otros costos
legales. Los costos indirectos valorizan todas las pérdidas y los cambios irrecuperables que
experimentan las personas y la sociedad involucradas en accidentes. (Krag y otros, 1986).
Estos costos podrían incluir los bienes y servicios que no será posible producir o desempeñar
por los individuos debido a los accidentes y otros costos intangibles como la pena y el
sufrimiento. El desacuerdo con qué constituyen los costos indirectos conduce a dos
aproximaciones para estimar los costos de los accidentes. La que enfoca el tema desde el
punto de vista de pagar económicamente los accidentes y la que toca el tema desde el punto de
vista de los costos de capital humano. La que enfoca el tema desde el punto de vista de pagar
económicamente los accidentes, procura medir comprensivamente muchos beneficios
intangibles tales como la pena y el sufrimiento en la calidad de vida de los individuos
involucrados en los accidentes. Por otro lado, la aproximación por el costo del capital humano
mide las pérdidas que son reales para la sociedad, ambos, externos e internos para el
individuo. Las estimaciones para los costos de los accidentes, para la aproximación por el lado
de los costos de capital humano, son significativamente más bajas que aquellos costos que
involucran el punto de vista del pago económico. El uso de los costos que involucran el punto
de vista del pago económico ha tenido críticas crecientes en los años pasados recientes,

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favoreciendo el uso de los costos de capital humano. Un estimado reciente de los costos de
accidentes (Andelwahab y Sayed, 1993) usando ambas aproximaciones en British Columbia se
da en la tabla que se muestra a continuación:

Nivel de Accidente Aproximación por los costos de Aproximación por los costos
capital humano que involucran el punto de
vista económico
Accidente fatal CND$1,000,000 CND$2,900,000
Accidente con heridos CND$35,000 CND$100,000
Accidentes sólo con daño CND$5,000 CND$6,000
a la propiedad
Tabla 1. Costos de accidentes en British Columbia usando las dos aproximaciones.

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