Universidad Nacional de Rosario

HIGHWAY CAPACITY
MANUAL 2016
ROTONDAS

Ing. Jorge Felizia

Ing. Leonardo Felizia

2018

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MAESTRIA EN INGENIERIA VIAL
 TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................................1
1.1 Nivel de servicio ...................................................................................................................................1
1.2 Datos de entrada ..................................................................................................................................1
1.3 Límites de la metodología ....................................................................................................................1
2 METODOLOGÍA.........................................................................................................................................2
2.1 Capacidad .............................................................................................................................................2
2.1.1 Rotondas de un solo carril y un carril conflictivo .....................................................................3
2.1.2 Rotondas de dos carriles y un carril conflictivo........................................................................3
2.1.3 Rotondas de un solo carril y dos carriles conflictivos ..............................................................3
2.1.4 Rotondas de dos carriles y dos carriles conflictivos .................................................................4
2.1.5 Carriles de giro a la derecha fuera de la rotonda .....................................................................6
3 Pasos del cálculo ......................................................................................................................................7
3.1 Ajuste de la demanda a volúmenes pico .............................................................................................7
3.2 Ajuste por la presencia de vehículos pesados......................................................................................7
3.3 Cálculo de los flujos circulantes y de salida .........................................................................................7
3.3.1 Flujo circulante .........................................................................................................................7
3.3.2 Flujo saliente ............................................................................................................................7
3.4 Determinación de los flujos de entrada por carril ...............................................................................9
3.5 Cálculo de las capacidades en automóviles ...................................................................................... 11
3.6 Conversión de volúmenes y capacidades en vehículos .................................................................... 11
3.7 Cálculo de la relación volumen capacidad por carril........................................................................ 12
3.8 Cálculo de la demora promedio por carril ........................................................................................ 12
3.9 Nivel de servicio de cada carril de cada entrada............................................................................... 12
3.10 Determinación del nivel de servicio de cada entrada ....................................................................... 12
3.11 Determinación del nivel de servicio de la rotonda ........................................................................... 13
3.12 Cómputo del percentil 95 de las colas .............................................................................................. 13
4 Calibración de la capacidad ................................................................................................................... 13
5 Metodología del Reino Unido ............................................................................................................... 14
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ROTONDAS
1 INTRODUCCIÓN
Las rotondas son intersecciones, en general de forma circular, caracterizadas por un
ceda el paso a la entrada y circulación en sentido contrario a las agujas del reloj (en
nuestro país). Han sido utilizadas con éxito en todo el mundo, y desde 1990 son
cada vez más populares en Estados Unidos.

1.1 Nivel de servicio

Los criterios para la definición del nivel de servicio se dan en la Tabla 1.

1.2 Datos de entrada

Para el análisis se requieren los siguientes datos:
1. Número y configuración de los carriles de cada entrada.
2. Volumen de la demanda de cada movimiento de cada entrada durante:
• los 15 minutos pico.
• durante la hora pico, pero en este caso es necesario el Factor de Hora
Pico de dicha hora.
3. Porcentaje de vehículos pesados.
4. Para las entradas de más de un carril, distribución de la demanda en los
carriles.

1.3 Límites de la metodología

La base de datos con que se elaboró el desarrollo del cálculo, no ha contemplado
las siguientes situaciones:

• Semáforos o rotondas próximas que alteren la llegada del tránsito (la rotonda
se supone aislada).

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• Que no se respete la prioridad establecida, ya sea por diseño, muy altos
volúmenes en alguna entrada, educación vial, etc.
• Muy alta actividad peatonal o de bicicletas.
• Entradas, salidas o zona de circulación con más de dos carriles.
• Carriles de entrada de corta longitud.

2 METODOLOGÍA
Se utilizarán los siguientes parámetros:

• V e = Volumen entrante
• V c = Volumen conflictivo
• V s = Volumen saliente

Los mismos se muestran en la Figura 1.

2.1 Capacidad
A medida que el flujo conflictivo tiende a 0, el máximo flujo entrante se acerca a
3.600 segundos/hora dividido el intervalo de separación i s .

Como consecuencia que para el usuario norteamericano la presencia de rotondas en

su infraestructura vial es relativamente reciente, y la base de datos que da origen a
las fórmulas a utilizar es de dicho país, esta metodología puede determinar valores

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de capacidad menores que los que se alcanzan en países donde desde hace
muchos años es habitual el uso de rotondas.

2.1.1 Rotondas de un solo carril y un carril conflictivo

La fórmula para estimar la capacidad es (Figura 1):

c e;aute = 1.380 x e(-1,02 x 10-3) x Vc;aute

donde:
c e;aute = capacidad del carril de entrada, ajustada por vehículos pesados (aut/h)
V c;aute = Volumen conflictivo (aut/h)

2.1.2 Rotondas de dos carriles y un carril conflictivo

La fórmula para cada uno de los dos carriles (Figura 2) es:

c e;aute = 1.420 x e(-0,91 x 10-3) x Vc;aute (1)

donde todos los parámetros son los previamente definidos.

2.1.3 Rotondas de un solo carril y dos carriles conflictivos

La fórmula para estimar la capacidad es (Figura 3):

c e;aute = 1.420 x e(-0,85 x 10-3) x Vc;aute

donde todos los parámetros son los previamente definidos.

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2.1.4 Rotondas de dos carriles y dos carriles conflictivos

La fórmula para estimar la capacidad es (Figura 4):

c e;D;aute = 1.420 x e(-0,85 x 10-3) x Vc;aute

c e;I;aute = 1.350 x e(-0,92 x 10-3) x Vc;aute
donde:
c e;D;aute = capacidad del carril derecho, ajustada por vehículos pesados (aut/h)
c e;I;aute = capacidad del carril izquierdo, ajustada por vehículos pesados (aut/h)
V c;aute = Volumen conflictivo (aut/h)

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La Figura 5 muestra la representación gráfica de las ecuaciones mencionadas en

párrafos anteriores.

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2.1.5 Carriles de giro a la derecha fuera de la rotonda
La Figura 6 muestra dos tipos de soluciones para el giro a la derecha sin entrar en la
rotonda.

2.1.5.1 Tipo 1 (con ceda el paso)

La capacidad de un carril de giro a la derecha que no entra en la rotonda pero estará
en conflicto con un carril de salida de la rotonda, se estima con:

c bypass;aute = 1.380 x e(-1,02 x 10-3) x Vs;aute

La capacidad de un carril de giro a la derecha que no entra en la rotonda pero estará

en conflicto con dos carriles de salida de la rotonda, se estima con:

c bypass;aute = 1.420 x e(-0,85 x 10-3) x Vs;aute

donde:
c ebypass;aute = capacidad del carril de giro a la derecha sin entrar en la rotonda,
ajustada por vehículos pesados (aut/h)
V s;aute = Volumen conflictivo que sale de la rotonda (aut/h)

2.1.5.2 Tipo 2 (sin ceda el paso)

No hay base estadística.

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3 Pasos del cálculo
3.1 Ajuste de la demanda a volúmenes pico
Para reflejar los peores 15 minutos dentro de la hora estudiada, se aplica la fórmula
siguiente:

V ei = V i / FHP

Donde:
V ei = demanda equivalente para el movimiento i (veh/h)
V i = Volumen de la demanda del movimiento i (veh/h)
FHP = Factor de Hora Pico

3.2 Ajuste por la presencia de vehículos pesados

El volumen de cada movimiento se convierte en automóviles considerando una
equivalencia de dos automóviles por cada vehículo pesado. El cálculo se incorpora
de la siguiente manera:

V ei;aut = V ei / f vp

f vp = 1/[1+P P (E P -1)]

donde:
V ei;aut = automóviles equivalentes para el movimiento i (aut/h)
f vp = factor de ajuste por efecto combinado de vehículos pesados sobre el flujo
vehicular.
E P = automóviles equivalentes para vehículos pesados.
P P = porcentaje de vehículos pesados, en el flujo vehicular.

3.3 Cálculo de los flujos circulantes y de salida

Se calculan los flujos circulantes y de salida para cada entrada. La metodología es
aplicable para cualquier número de entradas.

3.3.1 Flujo circulante

Se define como flujo circulante de una entrada el conflictivo con la misma. En la
Figura 7 se muestra el flujo circulante para la entrada hacia el norte.

El cálculo numérico para este caso es:

V c,HN,aute = V HOU,aute + V HSI,aute + V HSU,aute +V HEP,aute + V HEI,aute + V HEU,aute

3.3.2 Flujo saliente

El flujo saliente se calcula básicamente como flujo conflictivo de los giros a la
derecha que hacen un bypass de la rotonda con el tipo 1 que se muestra en la
Figura 6. El mismo se ilustra en la Figura 8.

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El cálculo numérico para este caso es:

V s,aute = V HNU,aute + V HOI,aute + V HSP,aute +V HED,aute - V HED,aute,bypass

El volumen que circula por el bypass se resta al flujo saliente en ese punto.

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3.4 Determinación de los flujos de entrada por carril

Para entradas de un solo carril, el flujo de entrada es directamente la suma de todos
los movimientos.

• Para entradas de más de un carril o con carril de giro a la derecha que no

llega a la rotonda, o ambos el procedimiento a aplicar es el siguiente:
 Si hay un carril de giro a la derecha que hace un bypass, el volumen
que utiliza dicho carril se resta del flujo de entrada.
 Si para un movimiento dado hay un solo carril disponible, todo el
tránsito de ese movimiento se le asigna a dicho carril.

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El tránsito remanente se distribuye entre los carriles restantes, según la utilización
que se observe o estime.

Es necesario analizar cinco casos. Cuando el movimiento puede utilizar más de un

carril, primero se debe realizar una verificación de cual puede ser la configuración.
Esta puede diferir de la distribución hecha por la selección de carriles. Las posibles
asignaciones de carriles a asumir se muestran en la Tabla 2.

Sobre la base de lo antedicho, el flujo a utilizar para cada carril se indica en la Tabla
3.

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%CD = % del volumen entrante que usa el carril derecho

%CD + %CD = 1

3.5 Cálculo de las capacidades en automóviles

Se realizan con las fórmulas descriptas para cada caso en el apartado 2.1, y que se
detallan en las Tablas 4 y 5.

3.6 Conversión de volúmenes y capacidades en vehículos

Para poder calcular la relación volumen / capacidad (x), el volumen y la capacidad
de cada movimiento se vuelven a vehículos por hora de la siguiente manera:

V i = V i,aut X f vp,c

c i = c i,aut X f vp,c

donde:

V i = flujo para el carril i (veh/h)

V i;aut = automóviles equivalentes para el carril i (aut/h)
f vp,c = factor de ajuste por vehículos pesados para el carril

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f vp,c = (f vp,u x V u,aut + f vp,i x V i,aut + f vp,p x V p,aut + f vp,d x V d,aut ) / (V u,aut + V i,aut + V p,aut +
V d,aut )
f vp,k = factor de vehículos pesados para el movimiento k
V k,aut = flujo de la demanda para el movimiento k (aut/h)
c i = capacidad para el carril i (veh/h)
c i;aut = capacidad para el carril i (aut/h)

3.7 Cálculo de la relación volumen capacidad por carril

Para un carril dado, x se calcula como el cociente entre el flujo del carril y la
capacidad del mismo en vehículos/hora (o sea sin afectar por el factor de vehículos
pesados a ninguno de los dos parámetros).

x i = V ei / c i

Donde:
x i = relación volumen capacidad del carril i
V ei = demanda equivalente para el movimiento i (veh/h)
c i = capacidad del carril i (veh/h)
3.8 Cálculo de la demora promedio por carril
Se utiliza la siguiente ecuación:

⎡ 3600
3600 � � 𝑐𝑐 � 𝑥𝑥⎤
𝑖𝑖
𝑑𝑑 = + 900𝑇𝑇 ⎢𝑥𝑥 − 1 + (𝑥𝑥 − 1)2 + ⎥ + 5 × min(𝑥𝑥, 1)
𝑐𝑐𝑖𝑖 ⎢ 450𝑇𝑇 ⎥
⎣ ⎦
Donde
d = demora promedio (s/veh)
c i = capacidad del carril (veh/h)
T = período del análisis (h). T = 0,25 para un análisis de 15 minutos
min (x,1) = el menor entre x y 1

3.9 Nivel de servicio de cada carril de cada entrada

Se determina con la demora promedio utilizando la Tabla 1.

3.10 Determinación del nivel de servicio de cada entrada

El procedimiento para estimación de demoras incluye la demora promedio por
vehículo originada por la rotonda para cada entrada. En general esto se hace
calculando promedios ponderados, donde las demoras de los grupos de carriles se
ponderan con los volúmenes de tránsito ajustados de los grupos de carriles.

De esta forma, la demora para un acceso se calcula como:

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d entradai = (d CIi V CIi + d CDi V CDi ) / (V CIi + V CDi )

donde:
d entradai = demora para el acceso i, en seg/veh.

d CIi = demora del carril izquierdo del acceso i, en seg/veh.

d CDi = demora del carril derecho del acceso i, en seg/veh.

V CIi = volumen del carril izquierdo del acceso i, en veh/hora.

V CDi = volumen del carril derecho del acceso i, en veh/hora.

3.11 Determinación del nivel de servicio de la rotonda

Es conveniente complementar los valores anteriores con la demora promedio de la
rotonda en su conjunto. Para ello se deben ponderar las demoras en todos accesos
y obtener el promedio de la demora en la rotonda:

dR =
∑d entradai Ventradai
∑V entradai

donde:

d R = demora promedio por vehículo para la rotonda, en seg/veh.

V i = volumen de tránsito ajustado para el acceso i, en vph.

3.12 Cómputo del percentil 95 de las colas

El percentil 95 de la cola en un carril de una entrada dada, se calcula con la
siguiente fórmula:

⎡ 3600
� � 𝑐𝑐 � 𝑥𝑥⎤ 𝑐𝑐
𝑄𝑄95 = 900𝑇𝑇 ⎢𝑥𝑥 − 1 + (𝑥𝑥 − 1)2 + 𝑖𝑖 ⎥ � 𝑖𝑖 �
⎢ 150𝑇𝑇 ⎥ 3600
⎣ ⎦
Donde:

Q 95 = percentil 95 de la cola (vehículos)

c i = capacidad del carril (veh/h)
La longitud de la cola se debe verificar con el almacenamiento disponible en el carril.

4 Calibración de la capacidad
Los modelos de capacidad presentados previamente pueden verificarse utilizando la
siguiente ecuación:

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c aute = Ae(-BVc)

A = 3600 / i s

B = [d c – (i s / 2)] / 3600

donde:

c aute = capacidad del carril ajustada por vehículos pesados (aut/h).

V c = flujo conflictivo (aut/h).

d c = discontinuidad crítica; que es el tiempo entre dos vehículos sucesivos de la

zona de circulación, que es aceptada por los conductores para realizar la maniobra
de entrada (se expresa en segundos).

i s = intervalo de separación; que es el tiempo que transcurre entre la entrada de un

vehículo y el siguiente, utilizando la misma discontinuidad, y bajo condiciones de
circulación continua (se expresa en segundos).

5 Metodología del Reino Unido

La introducción en algunos países de la regla de “ceder el paso a quien está
circulando por la rotonda”, produjo importantes cambios en la forma de operación de
las rotondas convencionales. Un resultado fue que cada entrada comenzó a
funcionar como una intersección con prioridades, con los vehículos circulando dentro
de la rotonda teniendo la prioridad, y el tránsito entrante pudiendo acceder
únicamente cuando se produce alguna discontinuidad. La regla de prioridad produjo
que la importancia de los entrecruzamientos dentro de la rotonda se redujera
significativamente. Estudios posteriores demostraron que la capacidad de una
intersección en su conjunto puede incrementarse considerablemente ensanchando
la entrada e instalando elementos de canalización del tránsito tales como tachas y
señalización horizontal, de forma tal de inducir al tránsito entrante a circular bien por
la derecha.

Estudios más recientes han demostrado que el tránsito que accede en cualquier tipo
de rotonda que opera con la regla de prioridad, desde una entrada saturada, es
linealmente dependiente del flujo que circula cruzando dicha entrada. Se ha
determinado que los parámetros que más significativamente inciden en la capacidad
de este tipo de rotondas son el ancho y la transición de cada entrada, mientras que
el ángulo de entrada y el radio tienen menor significación.

La ecuación que se recomienda para el cálculo de la capacidad en rotondas a nivel

con prioridad de paso es:

• Q e = K x (F – f c x Q c ) cuando f c x Q c <= F
• Q e = 0 cuando f c x Q c > F

donde:

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• Q e = volumen entrante en automóviles por hora
• Q c = tránsito que circula cruzando la entrada en automóviles por hora
• K = 1 – 0,00347 x (Φ - 30) – 0,978 x [(1 / r) – 0,05]
• F = 303 x X 2

donde:

• X 2 = v + (e – v) / (1 + 2 x S)
• S = 1,6 x (e – v) / l’
• f c = 0,210 x t D x (1 + 0,2 x X 2 )
• t D = 1 + 0,5 / (1 + M)
• M = exp [(D – 60) / 10]

Los símbolos e, v, l’, S, D, Φ y r se definen en la Tabla 4 y en la Figura 9 que se

adjunta. La fórmula proviene de valores empíricos obtenidos de observaciones
realizadas en rotondas con distintas características geométricas. El rango de las
observaciones es el que se indica.

La Figura 9 describe el flujo que circula, Q c , y el que entra, Q e , y muestra el ancho

del acceso a la rotonda, e, y el ancho de los carriles de la calle o ruta que llega, v.
Con relación a Q e y Q c , se destaca que los vehículos pesados se consideran
equivalentes a dos automóviles a efectos del cálculo.

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El diámetro D es el diámetro de la circunferencia más grande que se puede inscribir

dentro de la traza de la rotonda.

La intensidad de la transición, S, es una medida de la forma en que se suministra

ancho adicional en la llegada. Valores grandes de S denotan transiciones cortas,
mientras que un S pequeño indica una transición prolongada y gradual.

El ángulo de entrada φ es la indicación geométrica del ángulo de conflicto entre los

flujo entrantes y los que circulan dentro de la rotonda.

El radio de la entrada, r, mide el mínimo radio de curvatura del cordón inmediato a la

entrada.

Se ha determinado que como resultado de variaciones locales, el error normal que

puede tener la predicción de la capacidad de la entrada, calculada con la fórmula
indicada, es de mas o menos el 15 por ciento.

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