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Auditorías de

Seguridad
Vial

Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV.
Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina.
Ex Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA
Beccar, octubre 2004
Prólogo
Austroads trabaja por la uniformidad de la práctica con respecto al diseño,
construcción, mantenimiento y aspectos del usuario en el sistema vial de
Australia y, con esta visión, publica guías y procedimientos generales.

Estas guías para las auditorías de seguridad vial, ASV, corren juntas con las
prácticas actuales en Australia, Nueva Zelanda y otros lugares. En los
organismos viales estatales, las autoridades de gobiernos locales y consultores
proveen, a los practicantes y tomadores de decisiones, formas de tratar
formalmente los temas de seguridad vial.

La auditoría de seguridad vial nació en los 1980s en el Reino Unido, siguiendo el


desarrollo de las técnicas de Investigación y Prevención de Accidentes (IPA), y
los requerimientos de sucesivas legislaciones para que las autoridades viales
siguieran los pasos para reducir la posibilidad de accidentes en sus caminos.
Desde el inicio en investigar con gran éxito problemas de investigación en
caminos existentes, los equipos IPA de los Concejos de los Condados, giraron su
atención hacia la prevención de accidentes en los nuevos esquemas viales. Se
desarrollaron los procesos normales, y en 1990 la Institución de Carreteras y
Transporte publicó sus Guías para Auditorías de Seguridad de Carreteras, las
cuales se revisaron en 1996, (IHT)

El entusiasta interés por las ASV en Nueva Zelanda y Australia durante los
1990s, es ahora seguido por el interés en partes de Europa, Norteamérica, Asia y
África del Sur.

Esta edición de las guías de Austroads refleja el conocimiento y experiencia


ganados alrededor del mundo desde la primera publicación en 1994, incluyendo
mucho del material compartido en el Foro Internacional de ASV, Austroads,
Melbourne 1998.

Los cambios significativos incorporados en esta edición incluyen:


• La auditoría de diseño es el foco principal; aunque se cubre la auditoría de
caminos existentes.
• Se quitó la numeración de las etapas de auditoría, según se acordó en el
foro 1998.
• Se agregaron la auditoría de esquemas de tránsito en obras viales y la de
grupos de usuarios viales particulares.
• Se expandió la auditoría de desarrollos del uso de la tierra.
• Se aconseja ‘continuar’, una vez recibida la auditoría.
• Se trata explícitamente la relación entre auditoría, investigación de
accidentes y mantenimiento.
• Se aconseja que las auditorías comiencen en una organización.
• En los estudios de casos se describen formatos de informes alternativos.
• Se expandieron los requerimientos sobre experiencia del auditor.
• Ahora hay información cuantitativa sobre costos y beneficios.
• Se aconseja cómo encuadrar las recomendaciones las respuestas.
• Al ordenar las recomendaciones, el término ‘Para Atención Inmediata’ se
reemplazó por ‘Urgente’.
• El término ‘Diseño en Borrador’ (la viaje Etapa 2) se cambió por Diseño
Preliminar.

Estas guías están destinadas a dar principios y consejos sobre buena práctica.
Deben usarse con discreción y juicio y complementarse con la experiencia. La
rigurosa aplicación de las listas de verificación no sustituye la experiencia, o las
técnicas de aplicación de prevención de accidentes encomendadas.
Consejo de seguridad
Evite usar barandas
horizontales

• El vallado con
barandas horizontales,
instalado cerca de los
caminos es un peligro
para los ocupantes de
cualquier vehículo
errante. Las barandas
pueden separarse
fácilmente y arponear
en el compartimiento.
Antecedentes
de las auditorías
de seguridad

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1 Introducción

1.1 Auditoría de seguridad vial

Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto


de tránsito, o de un camino existente, en el cual un calificado equipo independiente
informa sobre el potencial de accidentes del proyecto, y el comportamiento a la
seguridad.

Una auditoría de seguridad vial tiene el más grande potencial para mejorar la seguridad, y
es de mayor costo efectivo cuando se aplica a un diseño vial o de tránsito antes de la
construcción. Puede realizarse para cualquier propuesta de diseño que comprenda cambios
en las formas en que interactuarán los usuarios, ya sea uno con otro, o con su entorno
físico. Es un proceso formal que usa un procedimiento definido. Para ser efectivo debe ser
realizado por gente con adecuada experiencia y entrenamiento, e independiente.

Figura 1.1: Cómo se ajustan las auditorías en el proceso de planeamiento y diseño

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Es necesario que la auditoría de seguridad vial sea una práctica rutinaria y común, de la
misma forma en que son rutinarias y comunes la verificación estructural y el control de los
puntos fijos de nivelación.
Al realizarse una auditoría de seguridad vial, el proyectista del nuevo proyecto permanece
responsable del diseño. Él o ella, como un asunto de buena práctica y parte de un enfoque
de administración de calidad, debería hacer verificaciones regulares e informales de la
seguridad física del diseño, en tanto progresa.
La auditoría de seguridad vial no altera la necesidad de este enfoque de ´primera seguridad´
entre los proyectistas. A intervalos regulares, el proceso de auditoría de seguridad vial
estipula una evaluación independiente por parte de un equipo específicamente calificado en
las áreas de prevención de accidentes e ingeniería de seguridad vial, Figura 1.1. Luego, el
cliente y/o el proyectista consideran esta evaluación y sus recomendaciones.

1.2 Rotura de la cadena de accidentes

Los estudios muestran que los tres factores contribuyentes en los choques vehiculares (y su
relación) son:
• factores humanos (comprendidos en alrededor de un 95 % de los choques),
• factores del entorno del camino (un 28 % de los choques), y
• factores vehiculares (un 8 % de los choques).

A menudo, los tres factores se combinan en una cadena de sucesos que resulta en un
accidente. Con desastrosas consecuencias, el pobre comportamiento del conductor
puede combinarse con un tiempo adverso, otros usuarios viales, inclemente entorno del
costado del camino, o una sección incoherente de camino.

Figura 1.2: Los tres factores que contribuyen a los choques (Fuente: RTNSW, 1996).

La consideración de los factores ambientales del camino por medio de la auditoría de


seguridad vial rompe un eslabón en la cadena de acontecimientos que conducen a
muchos accidentes. Con sólo romper una de los eslabones se impide un accidente o se
reducen sus consecuencias.

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1.3 Mejor prevenir que curar

La auditoría de seguridad vial toma los principios y experiencia de los programas de ´puntos
negros´ y los aplica en forma proactiva.

Una auditoría de
seguridad vial está
destinada a impedir la
ocurrencia de choques
o a reducir su
gravedad.

Prevenir es mejor que curar, porque:


• Implica menos dolor, y
• cuesta menos dinero a la autoridad vial que los tratamientos de curación.

La comunidad paga por un camino en varias formas:


• el costo de diseñarlo,
• de construirlo,
• de mantenerlo,
• el costo de los usuarios, y
• el costo para otros durante su vida.

Si en el camino hay un significativo problema de seguridad, durante toda la vida económica


del proyecto los costos de los choques pueden ser el componente principal de los costos
viales totales.

Las auditorías de seguridad vial de los diseños permiten cambiar una línea de lápiz en el
plano, en lugar de tener que cambiar longitudes de hormigón o asfalto en el camino.
Usualmente, para la comunidad es mucho más barato si el problema se evita antes de su
construcción.

La seguridad operacional de un camino existente puede cambiar a través del tiempo, en


tanto cambian los volúmenes, tipos de usuarios o usos de la tierra próxima. Una revisión de
la seguridad de un camino existente, cuando se la combina con otras herramientas
disponibles al ingeniero de seguridad vial, permite tomar acciones para dar un nivel de
seguridad coherente con el uso actual.

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1.4 La auditoría de seguridad vial
es parte de una estrategia de seguridad vial

En esta intersección T, las flechas que apuntan recto hacia delante


son erróneas y potencialmente peligrosas

Esta administración del riesgo de accidentes es una estrategia a largo plazo. Una forma
efectiva de administrar el riesgo de accidentes es por medio de una ´cultura de seguridad´.
La Confederación de la Industria Británica describió la cultura de seguridad como ´las ideas
y creencias compartidas por todos los miembros de una organización acerca de los
accidentes y el riesgo de su ocurrencia´. Tener una cultura de seguridad puede significar la
diferencia entre la mediocridad y la excelencia en la entrega del servicio o producto.

No es necesario que ocurran los accidentes antes de tomar los pasos para reducir la
posibilidad de que ocurran y disminuir sus consecuencias. Las auditorías de seguridad vial
deberían verse como parte de una estrategia general para reducir el riesgo de accidentes.
En el ámbito nacional de Nueva Zelanda, con la Estrategia 2010 se dio un enfoque
estratégico a la seguridad vial y a la prevención de choques.

En su plan de seguridad vial, una autoridad comprometida con la seguridad vial incluirá un
programa de prevención de accidentes (tratamiento de ubicación de choques), auditorías de
seguridad vial de rutina del camino nuevo y diseños de tránsito, caminos existentes, y
programas de mantenimiento.

1.4 La auditoría de seguridad vial es sólo una parte de un programa ingenieril


de seguridad vial

La auditoría de seguridad vial no la única herramienta ingenieril de seguridad vial que una
autoridad vial necesita. La experiencia muestra que un efectivo programa de seguridad vial
requiere que tres veces el esfuerzo puesto en los programas de ´puntos negros´ (es decir, el
tratamiento de la ubicación de choques) se aplique en la auditoría de seguridad vial.

La Figura 3 muestra el rango de administración de las herramientas disponibles como para


que una autoridad vial identifique los peligros asociados con los proyectos de diseño nuevos
y caminos existentes. Cada una es una herramienta adecuada, útil en fases particulares del
desarrollo del proyecto o para ganar una particular apreciación de los peligros en los
caminos existentes. Los mostrados en rojo se describen en las guías de Austroads sobre
Ubicación de Tratamiento de Choques. Los otros se describen en estas guías.

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Figura 1.3: El rango de herramientas de administración de la seguridad para el sistema vial
(basado en Chadfield, 1998)

1.5 La auditoría de seguridad vial es más que normas de verificación

Las normas son un punto de comienzo importante en cualquier diseño vial. El proyectista
debería estar familiarizado con las normas relevantes, intentar cumplirlas y estar alerta en
dónde cualquiera de ellas no pueda cumplirse.

Sin embargo, las normas no pueden garantizar la seguridad porque:


• Las normas se desarrollan para un rango de razones, por ejemplo, costo o capacidad de
tránsito, como también seguridad.
• A menudo las normas son un requerimiento mínimo. La combinación de una serie de
mínimos puede no dejar espacio para el error, ya sea por parte del proyectista, el
constructor o los usuarios finales.
• Usualmente, las normas cubren situaciones generales o comunes, no todas.
• La norma puede no ser aplicable a las circunstancias del diseño.
• Los elementos individuales viales, diseñados según las normas, aislados pueden ser
seguros, pero pueden ser inseguros cuando se combinan con otros elementos
estándares (es decir, conducir a que un número significativo de usuarios cometa
errores).
• La norma particular puede basarse en información vieja.
• Un proyectista puede estar usando una norma inadecuada o desactualizada.

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Más que ‘verificar el cumplimiento de normas’, una auditoría de seguridad vial es ‘verificar el
ajuste para el propósito’: el camino o tratamiento, ¿funcionará con seguridad para sus
potenciales usuarios?

El fracaso en aplicar la Norma Australiana de demarcación de líneas para una intersección controlada por
señales (incluyendo una línea central de aproximación) contribuye a un creciente riesgo de choques en la
intersección próxima. Pero aun con un tratamiento estándar de control de intersección en la intersección
próxima, los ojos del conductor pueden dirigirse a la intersección distante. En tales casos, puede ser
necesario un tratamiento ‘sobre la norma’ para alertar a los conductores sobre la presencia de la
intersección próxima.

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2 Explicación de la auditoría de seguridad vial

2.1 ¿Qué es una auditoría de seguridad vial?

Una auditoría de seguridad vial es un examen formal de un futuro camino o proyecto de


tránsito, o un camino existente, en el cual un equipo independiente y calificado informa so-
bre el potencial de choques del proyecto y el comportamiento a la seguridad.

Los elementos esenciales de la definición son:


• proceso formal y no una verificación informal,
• realizado por gente independiente del diseño,
• restringido a temas de seguridad.

La auditoría de seguridad vial se interesa por la seguridad de todos los usuarios.

La auditoría de seguridad vial NO es:


• una forma de evaluar o calificar un proyecto como bueno o pobre
• un medio de calificar o justificar un proyecto contra otros en un programa de trabajos
• una forma de calificar una opción contra otra
• una verificación del cumplimiento de normas
• un sustituto de las verificaciones de proyecto
• una investigación de accidentes
• un rediseño de un proyecto
• algo que sólo se aplica a proyectos de alto-costo, o sólo a proyectos con problemas de
seguridad
• el nombre que usted usa para describir informales verificaciones, inspecciones o consul-
tas.

El resultado de una auditoría de seguridad vial es un Informe de Auditoría de Seguridad Vial,


que identifica cualesquiera deficiencias de un camino, y recomienda quitar o reducir las defi-
ciencias.

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2.2 ¿Por qué realizar auditorías de seguridad vial?

Los beneficios de realizar auditorías de seguridad vial son:


• la posibilidad de reducir los choques en una red vial,
• pueden reducir la gravedad de los choques,
• dan mayor importancia a la seguridad vial en las mentes de los proyectistas viales e in-
genieros de tránsito,
• reducen la necesidad de costosos trabajos correctivos, y
• reducen el costo total del proyecto para la comunidad, incluyendo accidentes, trastornos
y traumas.

El costo de una preactiva auditoría de seguridad vial y el consecuente costo de cambiar un


diseño son significativamente menores que el costo de tratamientos correctivos después de
realizados los trabajos. Es más fácil cambiar una línea de lápiz que quitar hormigón.

2.3 ¿Cuándo debería realizarse una auditoría de seguridad vial?

Dentro del proceso de diseño y desarrollo de un proyecto vial o de tránsito hay cuatro opor-
tunidades para realizar una auditoría de seguridad vial, independientemente del tamaño o
naturaleza del proyecto:
• en la etapa de factibilidad,
• una vez desarrollado el diseño preliminar,
• una vez completado el diseño detallado, y
• en la etapa de pre-apertura (o poco después de completado el proyecto).

El uso de tratamientos estándares no siempre puede resultar en un diseño seguro. Por ejemplo, esta
señal de Un Sentido puede inducir a algunos conductores que se acercan, a esperar tránsito sólo desde
la izquierda, lo cual puede conducir a choques.

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‘Cuanto más temprano se audite dentro del proceso de
diseño y desarrollo, mejor’

En un pueblo se ha propuesto un bypass y el plano conceptual


muestra el alineamiento general, con las configuraciones del
distribuidor y la extensión de las carreteras duplicadas.

Lo que muestra el plano conceptual

La auditorìa de seguridad vial de la factibilidad evaluó el concepto


(en relación a los otros conceptos), los amplios temas de seguridad
en el bypass y cómo el concepto se ajusta dentro de su entorno.
El plano inferior muestra algunos de los problemas de seguridad
Identificados, muchos de los cuales están bien afuera de los límites
del bypass, pero que son resultado directo del trazado propuesto.

El cuadro completo

Como consecuencia de la auditoría, el administrador del proyecto


tendrá que considerar temas como:
• extender el bypass para evitar curvas cerradas,
• extender la longitud de camino dividido,
• alterar la ubicación de ramas,
• proveer seguridad peatonal y acceso ecuestre, o cruces,
• tratar las intersecciones cerca del pueblo, donde los movimientos
se alterarán,
• acomodar varios movimientos locales que usan la autopista.

En esta etapa, hacer mejoramientos fundamentales de la seguridad


ayuda a evitar rediseños debidos a auditorías en etapas posteriores.

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Una auditoría de seguridad vial también puede realizarse:
• para la administración del tránsito en obras viales durante la construcción de proyec-
tos significativos, y
• en la red de caminos existentes.

Cuando más temprano se audita un proyecto dentro del proceso de diseño y desarrollo, me-
jor. Si en la etapa de factibilidad se elige un concepto o tratamiento inadecuado (es decir,
con inherentes problemas de seguridad en el contexto particular), es muy difícil y a menudo
imposible quitar los problemas de seguridad en las etapas posteriores, o una vez que el
tránsito opera. La auditoría temprana también puede llevar a la temprana eliminación de
problemas y, consecuentemente, a la minimización del tiempo perdido en las etapas poste-
riores.

2.4 ¿Qué tipos de proyectos deberían auditarse a la seguridad vial?

Las auditorías de seguridad vial son aplicables a todos los tipos de proyectos viales, en to-
dos los tipos de caminos. No importa la escala del proyecto, sino la escala de cualquier peli-
gro potencial que inadvertidamente el proyecto pueda ocultar.

El agregado de señales posteriores


no sustituye un diseño inicial más
seguro Las auditorías de seguridad vial pueden realizarse en
proyectos viales tan diversos como:
• autopistas nuevas,
• caminos divididos importantes,
• proyectos de reconstrucción y realineamiento,
• proyectos de intersecciones,
• rutas peatonales o ciclistas
• caminos locales desviados cerca de proyectos
importantes,
• esquemas de administración de tránsito local y
sus partes componentes,
• mejoramientos de la semaforización,
• propósitos de subdivisión, e incluso
• esquemas de reducción de choques.
• rutas seguras para proyectos escolares.

Algunas autoridades viales requieren se audite un porcentaje de proyectos de diseño en caminos


importantes. Otras requieren todos los proyectos, o un porcentaje de proyectos, arriba de un valor
para ser auditados. Al decidir qué proyectos deberían auditarse antes que otros, un factos decisivo
debería ser la adjudicación efectiva de los recursos. Elija un rango de tamaños de proyectos y busque
auditarlos más temprano que tarde.

Las auditorías también pueden realizarse en proyectos ‘fuera del camino’, pero que afectan caminos
cercanos o crean zonas fuera-del-camino que operan como caminos. Por ejemplo, un desarrollo co-
mercial podría resultar en las actividades siguientes que pueden afectar la seguridad de los usuarios
viales:
• conflictos vehículo/peatón en el nuevo estacionamiento de vehículos,
• número creciente de peatones que cruzan el camino adyacente,
• desborde del estacionamiento sobre un camino adyacente muy transitado,
• visibilidad restringida o demoras en el acceso de los vehículos al desarrollo,
• cambios en la circulación de los vehículos de transporte y accesos de usuarios,
• cambios en acceso/egreso de camiones de reparto descargados.

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2.5 ¿Quién debería realizar una auditoría de seguridad vial?

Capacidades

La experiencia en la ingeniería de seguridad vial es un ingrediente esencial en cualquier


equipo de auditoría de seguridad. Esto debería relacionarse con un entendimiento de:
• ingeniería de tránsito y administración de tránsito,
• diseño vial y técnicas de construcción, y
• comportamiento de los usuarios viales.
Las diferentes etapas de una auditoría requieren capacidades y experiencias diferentes
(Sección 6.1)

¿Cuáles son las capacidades de la ingeniería de seguridad vial?

Las Guías de Auditoría de la Institución de Carreteras y Transporte (IHT, 1996) estable-


cen:
‘La experiencia en la ingeniería vial se reconoce como una combinación de competencia
en las técnicas de investigación de accidentes y diseño correctivo, y subyacente conoci-
miento de los principios de seguridad y práctica relevante. En este contexto, los especialis-
tas en seguridad necesitan familiarizarse con la riqueza de información disponible, y man-
tenerse al día de los nuevos desarrollos que ayuden a un diseño seguro’

Esta competencia es en gran medida el resultado de la experiencia transmitida, ‘ya que la


ingeniería de seguridad tiene que aprenderse, ella no puede enseñarse’ (Bulpitt, 1998). La
asistencia a un curso de investigación y prevención de accidentes* y la comprensión del
proceso paso-a-paso de estas guías son pasos esenciales para que cualquiera desarrolle
las capacidades de la ingeniería de seguridad vial. Pero son sólo la base, sobre las cuales
es necesario apoyar la experiencia. Cada equipo de auditoría requiere un líder experimen-
tado en la ingeniería de seguridad vial, pero cada auditoría puede ser un ejercicio de en-
trenamiento para practicantes inexpertos, y una oportunidad para que todos los miembros
del equipo ganen más experiencia.
*Regularmente, las autoridades viales estatales organizan cursos de entrenamiento en auditorías de seguridad vial. Aus-
troads publicó un informe que bosqueja los requerimientos de un curso nacional de entrenamiento en ingeniería de seguri-
dad vial (Austroads, 2000) el cual cubre la investigación y prevención de accidentes (el tratamiento de ubicación de choques)
y la auditoría de seguridad vial

Los auditores más exitosos serán los que usen sus capacidades para ver un proyecto vial desde el
punto de vista de los diferentes tipos de ‘clientes’ o usuarios viales, aquellos capaces de pensar y
percibir como cada usuario.

Experiencia

La gente que contrata auditores debería asegurarse de que el líder del equipo tenga ade-
cuada experiencia en ingeniería de seguridad vial para la etapa de auditoría, y sea un Audi-
tor Senior en Seguridad Vial, el cual haya o tenga:
• completado exitosamente un curso reconocido de entrenamiento de auditoría, de por lo menos
dos días de duración,
• por lo menos cinco años de experiencia en un relevante diseño vial, construcción de caminos o
ingeniería de tránsito (esto es un mínimo y los líderes de equipo de auditorías de proyectos más
complicados deberían tener significativamente más experiencia),
• realizado por los menos cinco auditorías formales, incluyendo por los menos tres en etapas de
diseño, y
• mantenido su experiencia profesional actualizada mediante la participación en por los menos una
auditoría por año.

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En este ejemplo, el tránsito viaja sobre el lado derecho del camino. El extremo de aproximación de la
baranda de defensa está dispuesto según una norma vieja y no válida al choque. Se usó baranda de de-
fensa porque la norma de 10 m de zona despejada no puede obtenerse en el estribo del puente. Un expe-
rimentado ingeniero en seguridad vial preguntará si la instalación de baranda que se muestra (pero con
un extremo válido al choque es tan seguro como alterar el estribo de puente, o modificar el costado del
camino alrededor del estribo.

Una organización sin las capacidades y experiencia necesarias para las auditorías de segu-
ridad vial puede importar esas capacidades para proyectos específicos y aprovechar las
oportunidades para entrenar su propio equipo.

Independencia

El auditor de seguridad vial debe ser independiente, de modo que el diseño se vea con ‘ojos
frescos’. Sin embargo, la buena comunicación entre las partes debe establecerse y mante-
nerse si la auditoría se hace efectivamente y sin pérdida de tiempo y esfuerzo. Además, de-
bería reconocerse la sensibilidad con tener trabajo de diseño ‘juzgado’. Los autores necesi-
tan ser objetivos en sus evaluaciones, aunque la sensibilidad, aunque sensible al hecho de
que a ninguna le gusta la crítica. Los proyectistas y clientes necesitan considerar objetiva-
mente las recomendaciones de la auditoría, y ganar experiencia.

Número de auditores

Es aconsejable tener un equipo de auditoría de seguridad vial de dos o más personas expe-
rimentadas y calificadas. Los beneficios de tener un equipo de auditoría multi-miembros, en
lugar de una sola persona, incluyen:
• los diversos antecedentes y enfoques de personas diferentes,
• el fértil cruce de ideas que puede resultar de las discusiones, y
• tener más de un par de ojos.

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No siempre es práctico tener un equipo multi-miembros que conduzca una auditoría. Una
auditoría de un proyecto de presupuesto bajo podría comprender algunas llamadas telefóni-
cas, un examen de un solo plano, una inspección día y noche del lugar y un corto informe
(Sección 6.1).

Comienzo de una auditoría de seguridad vial en su organización

Los pasos siguientes ayudarán a las autoridades de gobierno locales a introducir una auditoría de
seguridad vial.

1. Haga que su cuerpo de gobierno (Concejo) y su funcionario ejecutivo señor se comprometa


formalmente para mejorar la seguridad vial. Su sostén y autorización es crítica. Esto es donde
una cultura de seguridad comienza.

2. Tenga incluida la seguridad vial en su Plan Empresario, con un compromiso para desarrollar
un plan municipal de seguridad vial.

3. Desarrolle un Plan Municipal de Seguridad Vial que cubra todo el rango de actividades de
gobierno local, y no sólo las actividades de ingeniería. Base el plan en relevantes estrategias
de seguridad (p.e., nacional, estatal o territorial, pero especialmente en cualquier estrategia
de seguridad vial del gobierno local). Incluya un programa correctivo de accidentes (trata-
miento de las ubicaciones de los choques) y las rutinarias auditoría de seguridad vial y dise-
ños de tránsito. Incluya el proceso de aprobación del planeamiento del pueblo en el Plan de
Seguridad Vial.

4. Designe a alguien para defender la causa de la seguridad vial. Designe a alguien para defen-
der la causa de la auditoría de seguridad vial. Puede no ser la misma persona.

5. Enfrente los importantes temas de seguridad vial y desarrolle políticas y prácticas que satis-
fagan sus necesidades particulares.

6. Llame un par de experimentados auditores en seguridad vial y haga algunos proyectos piloto,
incluyendo sesiones de talleres de entrenamiento. Incluya gerentes, diseñadores y potencia-
les auditores. Los ejemplos prácticos son muy convincentes.

7. Concurra a sesiones y rutinariamente use la auditoría de seguridad vial para mejorar los dise-
ños, antes de que se los construya, para reducir la posibilidad de peligros. Consiga retroali-
mentación de los auditores, proyectistas y administradores, y modifique el proceso con expe-
riencia.

8. Una vez que tenga experiencia con las auditorías de la etapa de diseño, considere la revisión
de la seguridad de la red vial existente, junto con un programa de tratamiento de los lugares
de choques.

9. Permita que su cuerpo de gobierno y equipo ejecutivo señor conozca cómo es el progreso.
Déles algunos ejemplos de dónde la comunidad se ha beneficiado por los mejoramientos de
la seguridad vial. Déjeles conocer cómo el equipo aprende nuevas aptitudes como resultado
del proceso.

2.6 Formas de organizar una auditoría de seguridad vial

Hay cantidad de formas de organizar una auditoría de seguridad vial, debe incorporarse la
experiencia especialista. La forma más efectiva de organizar una auditoría de seguridad vial
es contratar un equipo especialista en auditorías que tenga capacidades y experiencia en
ingeniería de seguridad vial, y sea independiente del proyecto.

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Los equipos especialistas de auditoría independientes pueden establecerse en grandes or-
ganizaciones viales, grandes compañías o consorcios de consultores. Para otras organiza-
ciones involucradas con los diseños viales y de tránsito, se dispone de consultores indivi-
duales especialistas en seguridad vial.

Antes de comenzar una auditoría, es necesaria una clara comprensión de cómo serán trata-
dos los hallazgos y recomendaciones de las auditorías. Alguien tiene que considerar las
recomendaciones de seguridad y resolver los inevitables regateos con otros factores (por
ejemplo, costo del proyecto, capacidad del camino, etc.). Es preferible que un señor de la
organización de diseño o su organización clienta haga esto y decida aceptar o no cada re-
comendación.

En todo caso, donde no se acepte una recomendación de auditoría deben documentarse las
razones.

2.7 ¿Cómo se realiza una auditoría de seguridad vial?

Según el tipo de proyecto y la etapa de desarrollo alcanzada, cada auditoría de seguridad


vial considerará temas diferentes. Sin embargo, generalmente los pasos a seguir serán simi-
lares. Los pasos se describen en el diagrama de flujo de la Figura 6.1, y pueden pensarse
como un proceso de tres fases:

1. El proyectista o cliente:
• selecciona un equipo de auditoría,
• provee toda la documentación, y
• mantiene una reunión inicial con el auditor.

2. El equipo auditor:
• revisa todos los documentos y audita los dibujos,
• inspecciona el lugar (incluyendo inspección nocturna),
• repite estos dos pasos (según se requiera)
• escribe el informe de auditoría, y
• mantiene una reunión final con el proyectista o cliente.

3. El proyectista o cliente:
• decide la acción requerida en respuesta al informe de auditoría y sus recomen-
daciones,
• documenta estas decisiones,
• implementa las decisiones mediante la corrección del proyecto,
• retroalimenta la experiencia de la organización para evitar recurrentes problemas
similares de diseño, y
• envía una copia de las decisiones documentadas al líder del equipo auditor.

El proceso de auditoría de seguridad vial puede usar listas de verificación para ayudar a
considerar temas relevantes. Se han desarrollado diferentes listas de verificación para las
diferentes etapas del desarrollo de un proyecto, las cuales están contenidas en la Parte D.
Las listas de verificación están destinadas a ser usadas como un aviso de incitación; no son
listas exhaustivas que cubran cada detalle. El auditor debería usar su propio juicio acerca de
la seguridad de cualquier característica. Las listas de verificación no sustituyen el conoci-
miento y la experiencia: sólo con una ayuda para aplicar el conocimiento y la experiencia, y
para asegurar la consideración de todos los factores.

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Evitar malentendidos
Una buena y clara comunicación es esencial en cualquier auditoría
de seguridad vial

En un informe de auditoría sobre un esquema para diagramar la prioridad de los


ómnibus de una ciudad, el equipo auditor escribió que la forma en que los ómni-
bus re-entrarán en el tránsito desde las bahías de estacionamiento ‘es peligrosa y
debe cambiarse el diseño’.
En una organización, los procedimientos de auditoría requieren que los proyectis-
tas incorporen todas las recomendaciones, pero los proyectistas están sorprendi-
dos de que su diseño haya sido malentendido por los auditores.
Firmemente, sienten que no es inseguro para el tránsito circundante del lugar.

¿Cómo podrían superarse estos problemas?

La compañía ha establecido procedimientos claros y líneas de responsabilidad.


Aunque es bueno hacer esto, los beneficios de la auditoría podrían mejorarse si
estos procedimientos fueran alterados, y reevaluado el papel del equipo de audi-
toría:

• Es importante la independencia de los auditores, también lo son un buen


informe y una buena comunicación entre los proyectistas y los auditores. Es
tarea de los auditores ayudar a los proyectistas a desarrollar un mejor (más
seguro) diseño. Es natural el temor de los proyectistas por la ‘minuciosa revi-
sión’ y ver las recomendaciones de los auditores como una ‘crítica’ o ‘comen-
tario desinformado’, especialmente cuando no se dispone de comunicación
con los auditores. Debe proveerse la oportunidad de comunicación entre los
auditores y los proyectistas.
• El proceso de auditoría requiere una reunión inicial, la cual provee una opor-
tunidad para que los auditores pregunten y para que los proyectistas expli-
quen el propósito de un esquema y de cualesquiera aspectos únicos. Des-
pués de esta reunión, es importante que los auditores puedan contactarse
con los proyectistas para discutir cualquier duda. Los memos no sustituyen
una comunicación directa.
• El comentario escrito del equipo de auditoría de que un aspecto de diseño ‘es
peligroso y debe cambiarse’ es inútil para los proyectistas, quienes necesitan
guía acerca de la naturaleza u origen del problema identificado. Un comenta-
rio como ‘los ómnibus girarán hacia el tránsito de sentido contrario; verificar
las trayectorias barridas y rediseñar para evitar el conflicto’ ayudará a los
proyectistas a conocer lo que los auditores ven como un problema. El previs-
to tipo de accidente podría ser comentado. También podrían dejar que los
proyectistas juzguen los riesgos asociados con el problema, lo cual a su vez
los ayudaría a decidir si cambian o no el diseño. La compañía podría verificar
si el equipo de auditoría tiene suficiente experiencia y capacidad (‘La ingenie-
ría de seguridad vial debe aprenderse, no puede enseñarse’). ¿Se requiere
más entrenamiento de auditoría?
• Comentarios como ‘debe cambiarse el diseño’ sugieren un malentendido
sobre el papel de los auditores. Excepto que el equipo de auditoría sea muy
experimentado en ingeniería de seguridad vial y altamente respetado por los
proyectistas (lo que por lo menos requiere buena comunicación), no es ade-
cuado dar a los auditores ‘poder de veto’. Es vital que los proyectistas reten-
gan la responsabilidad por sus diseños, lo cual pueden hacer considerando
debidamente las recomendaciones de la auditoría, y documentando cuidado-
samente las razones de cualquier rechazo. Si un gerente de proyecto asume
la responsabilidad de decidir sobre los cambios recomendados por el equipo
auditor, los intereses originales acerca de la independencia de la auditoría
pueden volverse intrascendentes.

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2 Auditoría de seguridad vial y certidumbre de calidad

La certidumbre de calidad es un proceso de administración en el cual el proveedor de bienes


o servicios asegura al cliente acerca de la calidad de tales bienes o servicios, sin que el
cliente tenga que verificarla cada vez. Esto de hace mediante la implementación en la
organización de proveedor de un conjunto de procedimientos diseñados para asegurar que
se cumplen los estándares acordados. Los procedimientos de certidumbre de calidad dan un
nivel de protección al cliente en cualquier proyecto de inversión.

Parte del procedimiento de certidumbre de calidad para el diseño e implementación de


caminos nuevos o proyectos de tránsito es poner en el diseño la experiencia en ingeniería
de seguridad vial por medio de la auditoría de seguridad vial.

‘Obténgalo correcto desde la primera vez’ es el tema subyacente de certidumbre de calidad.


Con cada tarea y en cada paso, el objetivo es tener gente que cometa menos errores
(preferiblemente ninguno) para que el trabajo se complete sin tiempo perdido o costo
innecesario. La similitud con las auditorías de seguridad vial es aparente: las auditorías
buscan asegurar que el camino opere ‘correcto desde la primera vez’ una vez abierto, y que
los usuarios viales cometan menos errores.

Obténgalo correcto
desde la primera vez

Más que una niegue la necesidad de otra, la certeza de calidad y las auditorías de seguridad
vial son complementarias. Cada día, en tanto la gente de una organización diseña un
camino, se aplican técnicas de certidumbre de calidad mediante el cumplimiento de
procedimientos establecidos, y regularmente se verifican los detalles del trabajo. Esta
verificación regular incluye la verificación de los aspectos de seguridad. Esta autoevaluación
no es una ‘auditoría de seguridad vial’, porque no se hace con un ‘par de ojos frescos’ (no es
independiente) y probablemente no aplica a las aptitudes y experiencia de la ingeniería de
seguridad vial. Así, en las etapas se busca una auditoría de seguridad vial independiente,
para permitir un consejo de ingeniería de seguridad vial independiente, dado para beneficio
de los futuros clientes del camino.
También, los procedimientos de certidumbre de calidad de una organización de diseño vial
pueden establecer qué se espera en conexión con las auditorías de seguridad vial:
frecuencia de auditorías, capacidad y experiencia requeridas de los auditores, número de
auditores para diferentes tamaños de proyectos, cómo se seleccionan los auditores, el
proceso de auditoría a seguir, y el formato/contenido del informe de auditoría.

19
20
4 Temas legales

4.1 Introducción

La ley juega muchos papeles con respecto al comportamiento que afecta las colisiones en
los caminos. Por medio de la legislación se reparten las responsabilidades entre las autori-
dades centrales del camino y el gobierno local; se crean deberes y poderes en esas unida-
des de gobierno. La ley criminal prescribe un sistema de multas y prisiones para quienes
violen las reglas del camino. La ley común -hecha por los jueces a través de casos decidi-
dos- repara en contra de los conductores los daños a las personas heridas en el camino, y
contra las autoridades viales que no cumplen la requerida norma de cuidado. Aquí se ex-
amina este aspecto particular de la ley.
El proceso de auditoría de seguridad vial realza la conciencia de seguridad y promueve un
entorno más seguro del camino. Esto pone en paralelo los objetivos de la ley en esta área.
La ley común promueve la seguridad mediante la reparación de los daños contra un conduc-
tor o autoridad vial que haya incumplido el requerido estándar de cuidado; con esto se espe-
ra causar la modificación del comportamiento futuro del trasgresor. Se espera que el deseo
de evitar lesiones y de pagar daños tenga un efecto general disuasorio. Por lo tanto, la ley
aplaudirá el desarrollo y uso del proceso de auditoría de seguridad vial y alentará su extensa
difusión. Quizás el primario, otro objetivo de la ley en este aspecto es proveer compensación
a los usuarios del camino que pueden demostrar haber sido heridos como resultado de al-
guien que incumplió el previsto estándar de cuidado. Cuando el lesionado usuario vial de-
muestre que una autoridad vial hizo algo que razonablemente no debería haber hecho, o
que ha fracasado en hacer algo que razonablemente debería haber hecho, entonces se or-
denará a la autoridad vial que pague una compensación al motorista lesionado.
En este capítulo se pretende destacar la forma en que las funciones de la ley común acon-
sejan cómo minimizar el riesgo de incurrir en responsabilidad civil, y explicar las implicacio-
nes legales de la auditoría de seguridad vial. Este capítulo se dirige a los lectores sensibles
a los temas legales involucrados, y describe la situación legal en Australia.

Los principios generales se basan en el desarrollo de Australia e Inglaterra, una tradición


generalmente compartida a través de la Comunidad Británica. La situación legal en otro lu-
gar puede variar marcadamente de la de Australia, y se debería precaver suponer que la
situación podría gobernarse por principios similares. En particular, la situación legal en Nue-
va Zelanda es completamente distinta a la de Australia. En Nueva Zelanda el daño personal
se considera una responsabilidad comunitaria, y el individuo que lo sufre, aun por causa de
otro, no puede demandar a la persona u organización que causó el daño. Así, en Nueva
Zelanda se amplió considerablemente el porcentaje de personas que reciben compensación
como resultado de un accidente, pero puede haber disminuido el uso de la ley para acrecen-
tar la conciencia de la seguridad vial. En Australia, los principios que gobiernan la responsa-
bilidad civil todavía gobiernan la recuperación de daños a la propiedad a los usuarios del
camino, y a los dueños de la propiedad adyacente en Nueva Zelanda.

21
En Australia, los poderes y deberes de las autoridades viales están controlados por la legis-
lación y por regulaciones conformes a esa regulación. Actualmente no se menciona especí-
ficamente la auditoría de seguridad vial. La decisión de adoptar la auditoría de seguridad vial
y en qué forma se deja a las autoridades viales individuales y no es ordenada por el parla-
mento. Este capítulo supondrá que la adopción del proceso de auditoría de seguridad vial es
un poder que puede asumirse, más que un deber impuesto sobre una autoridad vial particu-
lar.
En las cortes de Australia todavía no se puso a prueba el proceso de auditoría de seguridad
vial. Esto no sorprende, ya que el proceso es relativamente reciente. Sin embargo, las pre-
dicciones en torno a la forma en que la ley tratará el proceso pueden basarse en principios
bien establecidos de la ley que gobierna este tema. En tanto el proceso se amplíe y com-
prenda mejor, y surjan qué colisiones en tramos de camino son objeto de auditorías de se-
guridad vial, las implicaciones legales pueden cambiar.

4.2 Estado del camino

Las cortes de Australia se interesan por el estado del camino al tiempo del choque; se inte-
resan por los factores que causan los choques viales, incluyendo comportamiento del con-
ductor, entorno, vehículo, o combinación de ellos. Con respecto al entorno, los cortes serán
conscientes de que hay varios métodos por los cuales nuestros caminos pueden dar al
usuario un razonable nivel de seguridad. La ley abandona el método por el cual los peligros
del camino, obstrucciones, deterioros y similares tienen que ser descubiertos y remediados
por expertos –las autoridades viales. Sería inusual que una corte considerara si una audito-
ría de seguridad vial se realizó en cualquier tramo del camino. La corte se interesará con las
condiciones de operación que causaron o contribuyeron al daño, más que los métodos por
los cuales tales condiciones pudieran haberse eliminado.

Las cortes se inte-


resan por los facto-
res que causan los
accidentes viales

Parece que para las auto-


ridades viales la posibili-
dad de responsabilidad
civil es un importante fac-
tor al decidir realizar cier-
tas actividades.

Las probables implicaciones legales de la adopción o no del proceso de seguridad vial se


explican porque las simples respuestas ‘sí’ o ‘no’ deberían considerarse con precaución,
como se mostrará en este capítulo.
• La realización de auditorías de seguridad vial, ¿expondrá a las autoridades que las
adoptaron a una mayor responsabilidad civil que la actual? La respuesta es no.
• Las autoridades que realizaron auditorías de seguridad vial, ¿reducirán probablemente
su riesgo de responsabilidad civil? La respuesta es sí.
• Si una autoridad vial falla al adoptar el proceso de auditoría de seguridad vial, ¿se verá
expuesta a una mayor responsabilidad? La respuesta es no.
• La autoridad que falla al adoptar una auditoría de seguridad vial, ¿reducirá su exposición
a la responsabilidad civil? La respuesta es no.

22
Las respuestas confirman la probable actitud de las cortes, las que se desinteresarán del
método por el cual se alcanza el estado del camino; se interesarán en si el nivel de seguri-
dad del camino es razonable o no.

4.3 Agravio de negligencia

El concepto legal que controla la reparación de daños a una persona herida es el agravio, el
cual no es asunto de la ley penal, sino más bien uno de la ley civil entre un usuario vial y
otro o, en este caso, un usuario vial y la organización responsable del camino, usualmente el
gobierno. El agravio particular involucrado es la negligencia. Se dice que la auditoría de se-
guridad vial promueve un menor costo general durante la vida del camino, el cual incluye el
costo de los choques que ocurren en él. Aunque los jueces, guiados por los economistas,
tendrán que elegir si los usuarios mismos deberían soportar esos costos, o si deberían atri-
buirse a, digamos, al gobierno, usualmente la decisión se toma preguntando quién puede
reducir más efectivamente la incidencia y gravedad de los choques en nuestros caminos.

Para que las pérdidas pasen del demandante al demandado, aquel tendrá que demostrar a
la corte el cumplimiento de cuatro elementos:
(1) hubo un deber de cuidado,
(2) hubo una violación de la norma de cuidado,
(3) causalidad: la violación causó daño, y
(4) el daño ocurrió.
Más que se cumpla cada uno de los cuatro puntos, tendrá que parecer más probable que
no, con la carga de la prueba sobre el demandante.

Deber de cuidado

La ley impone un deber de cuidado sobre quien debiera predecir que sus actos u omisiones
probablemente afecten a otro. Así, la autoridad vial debe un deber de cuidado a los usuarios
viales, incluyendo conductores, ciclistas, pasajeros, peatones, y usuarios de la tierra adya-
cente. En la mayoría de los casos, se concederá un deber de cuidado cuando la autoridad
vial mencionada por el demandante ha planeado, o construido, o mantenido un camino so-
bre el cual se hirió un usuario vial. Hasta hace poco, la ley sólo confería inmunidad especial
a las autoridades viales en los temas de omisión; es decir, su falla para hacer algo. Una au-
toridad vial que no actuó y simplemente permitió que un camino se deteriorara por las fuer-
zas de la naturaleza y el tiempo resultando en baches o irregularidades en la superficie del
camino, se le confirió una inmunidad de procesamiento por negligencia. El 31 de mayo de
2001 la Suprema Corte de Australia abolió la defensa de omisión de las autoridades viales.
En su fallo, la Corte Suprema puso énfasis en que la abolición de la omisión no significa que
las autoridades viales pudieran ahora se mantenidas responsables; ellas sólo incurrirán en
responsabilidad civil si fallan en ejercer un razonable estándar de cuidado. Sin embargo, por
‘decisiones de política’ hay una excepción a esta regla.

(i) Decisiones de política

Esta doctrina protege a todas las unidades de gobierno, no sólo a las autoridades viales. Las
dimensiones y límites de esta área legal son sólo de desarrollo reciente, y su papel en la ley
australiana es incierto. La teoría reconoce que las decisiones de las autoridades públicas
dictadas por asuntos de factores de costo, sociales o políticos deberían ser decididas por los
votantes en las elecciones, más que por los jueces en sus cortes. A un concejo local se le
puede pedir que distribuya recursos entre caminos, drenaje, bibliotecas, guarderías, inspec-
ción de edificios, salud y otros servicios comunitarios.

23
Una decisión política por parte de una autoridad local para destinar más a un área de servi-
cio y menos o nada a otra se considera sacrosanta.
Por otro lado, si una autoridad local decidida realizar cierta actividad la realiza negligente-
mente, entonces la autoridad no dispone más de la denominada inmunidad política. En tanto
los indicadores políticos exactos son inciertos, la política se hace a alto nivel, generalmente
por un funcionario políticamente electo o designado, más que por un profesional; se hace en
una reunión formal con una agenda donde se cuidan los minutos; es de aplicación general
para la integridad del áreas o distrito en cuestión. Hasta ahora, ningún juicio en Australia ha
garantizado inmunidad a una autoridad vial sobre la base de la decisión política.

Norma de cuidado

Normalmente, la norma de cuidado es el campo de batalla en el cual se decide si un de-


mandante puede recuperar las pérdidas por daño desde un cuerpo establecido por ley. Para
la corte el tema es si una autoridad actuó en una forma razonable, o si sus acciones fueron
irrazonables. De manera informal, la corte balancea ciertos factores para determinar si el
acto del demandado fue o no razonable. El primer elemento es la probabilidad de que ocu-
rra un accidente. La corte no intenta calcular la probabilidad en términos aritméticos, sino
meramente usa el sentido común para decir que cuanto más probable sea una situación de
provocar un accidente, mayor debe ser el cuidado ejercido por el actor. El segundo elemento
a considerar es la gravedad del riesgo. ¿Es probable que sólo haya menores daños a la
propiedad, o es probable que se produzca un serio desastre o múltiples muertes? La magni-
tud del riesgo y su gravedad indican el grado de precaución que debería tomarse. El otro
lado del balance es el costo de impedir el daño. Usualmente el costo se mide en dólares,
pero a veces toma en cuenta inconveniencia y priorización.

Al evaluar la eventual violación de una norma de cuidado, el factor final es si hay factores
sociales o atenuantes que deberían considerarse para determinar lo que es razonable.
Algunas medidas de las autoridades viales, tales como poner barreras de seguridad a lo
largo del camino, pueden bien ser la causa de un accidente cuando un vehículo golpea la
barrera, pero en el balance puede considerarse adecuada debido a la importancia de dismi-
nuir la gravedad del impacto. Aquí, los factores ambientales pueden ser prominentes; el uso
de árboles u otra vegetación a los costados del camino puede crear un peligro lateral, pero
al mismo tiempo sirve para embellecer el entorno.

La detallada investigación y reconstrucción de los accidentes y los testigos expertos facilitan


la prueba del demandante sobre qué del entorno vial contribuyó a un accidente. Ahora, las
autoridades viales son crecientemente llamadas a proveer evidencia sobre lo contrario.

Causalidad

El tercer elemento a cumplir es la causalidad. La cuestión para la ley es si puede decirse


que la acción o inacción del acusado ha contribuido materialmente al daño sufrido por el
acusador.

Daño

El ingrediente final es el daño de un tipo reconocido por la ley. En los choques viales, el da-
ño reconocido podría incluir muertes, heridas físicas y daños a la propiedad sufridos por el
usuario, o propietario adyacente.

24
4.4 Responsabilidad que surge de la realización de una auditoría

¿Se puede considerar a un auditor individual o equipo de auditoría responsable por la reali-
zación de una auditoría? Supongamos que sobre un proyecto o tramo particular de camino
existente se realiza una auditoría, y que el equipo auditor falla en detectar un problema de
seguridad que después es la causa de una lesión, como resultado de un accidente. Los au-
ditores no son garantes de la seguridad de ningún camino o proyecto que auditen. La expec-
tativa es que el equipo auditor actúe razonablemente. Si cae debajo de la norma de cuidado
de un auditor que actúa responsablemente, es posible que pudiera haber responsabilidad
impuesta al auditor. En tal escenario, el usuario vial herido podría reclamar contra la autori-
dad vial responsable del proyecto o de la construcción, administración o mantenimiento del
camino en cuestión. Es probable que la autoridad vial demandada considere agregar al jui-
cio, al equipo de auditoría o al auditor responsable, sobre la base de que confía en los
hallazgos de los auditores para descubrir los problemas de seguridad.

El probable peligro no es una auditoría realizada negligentemente, sino más bien una perso-
na que conduzca un equipo en un aspecto más allá de su competencia. Se sugiere que los
auditores tomen sus primeras auditorías de lugares o proyectos trabajando en un equipo
auditor supervisado por un auditor senior. Quien se sienta capaz, sólo después de participar
en un número suficiente de auditorías podría encabezar un equipo de auditoría. Similarmen-
te, sea consciente de los límites de su competencia y experiencia en varias áreas.

Sea consciente de
los límites de su
competencia y
experiencia: si su
experiencia es
rural, dude de ser
el Auditor Senior
del diseño de una
autopista urbana

4.5 Rechazo de los hallazgos o recomendaciones de una auditoría

Los hallazgos de una auditoría deberían registrarse en un informe escrito presentado al


cliente, usualmente el gerente del proyecto o la autoridad vial. Esos hallazgos, junto con
cualesquiera recomendaciones que pudieran haberse formulado, deberían ser considerados
cuidadosamente por el cliente. Cada decisión alcanzada sobre un hallazgo se registrará por
escrito. No se prevé que cada hallazgo o recomendación de una auditoría debiera ser inme-
diatamente aceptada por el cliente. Cuando sean aceptadas por el cliente debería hacerse
una orden complementaria, que especifique los medios de corrección y, de ser necesario, la
fuente de fondos para tales correcciones.

Si no se acepta un informe sobre hallazgo o recomendación de una auditoría, es importante


que el cliente registre la decisión de no aceptar y las razones que lo llevaron a decidir com-
pletamente en contra de modificar o no implementar inmediatamente el curso de acción re-
comendado. Es probable que una respuesta a un informe de auditoría esté disponible -por
medio de la operación de libertad de información o el descubrimiento de documentos duran-
te la investigación civil- para cualquier demandante surgido por haber sufrido lesiones en el
camino auditado.

25
Al revisar las acciones o inacciones de una autoridad vial, un juez, o juez y jury, tomarán
gran conocimiento de lo que se dijo e hizo al tiempo de responder a la auditoría, más que de
las justificaciones posteriores a la ocurrencia del choque. Si una auditoría particular o revi-
sión de hallazgo requiere atención, considere asignarle al trabajo una clasificación de priori-
dad, tal como:
• inmediata
• dentro del actual período presupuestario, o
• como y cuando los fondos lo permitan.

4.6 Responsabilidad delegada

La persona responsable de un acto u omisión alegada como irrazonable es una demandada


potencial por parte de un demandante herido en un choque vial. Si esa acción o inacción se
toma durante el curso del empleo de esa persona, por parte de la autoridad vial, entonces
ésta será también indirectamente responsable por las acciones de su empleado. Dado que
el demandante quiere estar seguro de que su juicio será pagado, es probable que el de-
mandado citado sea la autoridad, la cual tendrá que disponer de una cobertura de seguro o
actuar como un auto-asegurador. En cada caso, en tanto el empleado individual y el em-
pleador podrían ser citados, generalmente el demandado preferido es la autoridad vial con el
bolsillo más hondo.

4.7 El futuro

En tanto más se practica el proceso de auditoría de seguridad vial, la legislación bien puede
incluir la mandataria adopción de ciertos procedimientos de auditoría de seguridad vial.
Pueden especificarse marcos de tiempo y documentación de respuesta a los hallazgos de la
auditoría. Actualmente, se deja a la autoridad vial que determine cómo proveer seguridad
razonable en los caminos. Quizás en el futuro, la falla para dirigir auditorías durante todas
las etapas del ciclo vital del camino constituya una evidencia de negligencia. Las autorida-
des prudentes comenzarán ahora a planificar para esa eventualidad.

26
5 Costos y beneficios
5.1 Costo de auditar diseños

El costo de una auditoría de seguridad vial puede variar desde menos de mil dólares (para
que una persona audite un proyecto de tránsito secundario en una etapa de diseño) hasta
diez mil dólares o más por etapa, para un proyecto de camino principal. Esto puede equiva-
ler a menos del 4 % del costo del diseño del camino (aunque el porcentaje podría ser mayor
en proyectos menores). En tanto el costo del proyecto puede ser del orden del 5 al 6 % de
los costos totales de implementación para los proyectos más grandes, el incremento en el
costo total del proyecto usualmente es muy pequeño. El costo de rectificar cualesquiera in-
suficiencias depende de cuán temprano se las identifica en el proceso de diseño, y el con-
secuente aumento de tiempo de diseño redundante.

El ‘tratamiento de intersección de mediana ancha’ (foto superior) se instaló como un tratamiento provi-
sional sobre un nuevo camino principal dividido. Pronto comenzaron los choques después de la apertura
del camino e incitaron una serie de señales y otros cambios de bajo-costo, los cuales fallaron en detener
el problema, y se tomó la decisión de adelantar la construcción del intercambiador (foto inferior). Pro-
blemas similares de choques habían ocurrido (y sido resueltos) en otro ‘tratamiento de mediana ancha’
construido en otro lugar unos pocos años antes, pero los proyectistas eran inconscientes de las implica-
ciones de su proyecto. Si en el diseño provisional se hubiera realizado una auditoría de seguridad vial,
un equipo experimentado podría haber avisado a los diseñadores que el tratamiento propuesto era in-
adecuado y propenso de conducir a choques, porque algunos conductores lo tratarían como una roton-
da. Sin considerar el costo de los choques, el de una auditoría por parte de un equipo experimentado
podría haber sido una pequeña fracción del costo de construcción de la intersección provisional.

27
5.2 Los beneficios

Los beneficios de las auditorías de seguridad vial varían desde los mejoramientos directos
más obvios en el diseño de cosas tan amplias como realzar las políticas de seguridad corpo-
rativa. Ellos incluyen:
• carreteras nuevas más seguras por medio de la prevención de accidentes y reducción de
la gravedad de los choques,
• redes viales más seguras,
• costos de vida total reducidos de esquemas viales,
• proveer un componente de objetivos locales y estatales de reducción de choques,
• reducida necesidad de modificar esquemas nuevos después de construidos,
• mejor comprensión y documentación de la ingeniería de seguridad vial,
• eventuales mejoramientos de la seguridad de normas y procedimientos,
• consideración más explícita de las necesidades de seguridad de usuarios vulnerables, y
• el aliento de otro personal en la seguridad vial.

Un estudio de Austroads (Macauley & McInerney, 2002), demostró sustanciales beneficios


positivos del proceso de auditoría de seguridad vial. La evaluación consideró los beneficios
de implementar tratamientos adecuados, identificados en respuesta a diseños detallados, y
auditorías de seguridad de caminos existentes.

Las conclusiones se basaron en beneficios de la seguridad estimados, calculados con el


Administrador del Riesgo de Seguridad Vial, una herramienta de software desarrollada por el
ARRB Investigación de Transporte, la cual permite una evaluación del riesgo antes y des-
pués de los tratamientos recomendados o propuestos. Para una evaluación económica más
amplia, que incluya efectos sobre tiempo de viaje y costos de operación de vehículos, refié-
rase al Manual de Análisis de Beneficio Costo, de Austroads.

Una evaluación de las recomendaciones que emanan de las auditorías en la etapa de dise-
ño resultó en los hallazgos siguientes:
• En las nueve auditorías en etapa de diseño evaluadas, la relación beneficio costo de implementar las reco-
mendaciones de auditorías individuales varió desde 3:1 a 242:1.
• Las B/Cs de recomendaciones individuales dentro de auditorías de diseño variaron entre 0.06:1 y 2,600:1.
• Más del 90 % de todas las recomendaciones implementadas tenían B/Cs > 10.
• La mayoría de los hallazgos de auditorías de diseño requirieron sólo respuestas de muy bajo costo (65 % de
las recomendaciones tenían un costo < $ 1,000). De estas respuestas de bajo costo, 85 % tenían B/Cs > 10.

Una evaluación de las acciones propuestas que emanan de auditorías existentes resultó en
los hallazgos siguientes:
• El análisis de un rango de auditorías existentes indicó B/Cs de implementar las acciones propuestas entre
2.4:1 y 84:1.
• Las B/Cs de acciones individuales propuestas en auditorías existentes varió entre 0.003:1 460:1.
• Más del 78 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 1.0.
• Aproximadamente el 47 % de todas las acciones propuestas tenía B/Cs > 5.0.
• Aproximadamente el 95 % de las acciones propuestas con costos menores que $ 1,000 tenía B/Cs > 10.

El cumplimiento de auditorías de seguridad de diseños y caminos existentes también resul-


tará en muchos beneficios cualitativos. Además de los beneficios relacionados con la segu-
ridad de identificar proactivamente y tratar peligros específicos en la etapa de diseño, o en la
red vial existente, el propietario de los bienes también debería considerar los otros benefi-
cios del proceso de auditoría, incluyendo:
• Identificación de mejoradas normas de diseño, construcción y mantenimiento que influyen en el comporta-
miento a la seguridad sobre las bases en curso;
• el papel que la auditoría juega en el mejoramiento general de la conciencia de seguridad vial del equipo
operacional; y
• el papel que la auditoría juega en proveer al proyectista/propietario la confianza en el comportamiento a la
seguridad del propuesto camino o red vial.

28
Un elemento importante del proceso de auditoría es el reconocimiento de que una auditoría
sin deficiencias identificadas todavía mantendrá significativo valor en la provisión de garantía
de seguridad. Como con todos los procesos de auditoría, una auditoría sin deficiencias iden-
tificadas es un resultado positivo y deseable.

El estudio también identificó cuatro evaluaciones anteriores sobre los beneficios de las audi-
torías de seguridad vial que confirmaron los significativos beneficios obtenibles por medio de
tal proceso (Surrey County Council, 1994; Wells, 1999; Ministerio de Transporte de Dina-
marca, 1996; Al Masaeid, 1998).

Sobre todo, los beneficios del proceso de auditoría de seguridad vial deberían considerarse
como la combinación de las reducciones directas en el trauma vial a partir del diseño y los
tratamientos del lugar específico, y los mejoramientos cualitativos del comportamiento a la
seguridad del camino, de una repartición vial y organizaciones asociadas.

La evaluación de Austroads destacó que el proceso de auditoría de seguridad vial debería


alentarse e implementarse en todos los proyectos nuevos. Independientemente del costo del
proyecto planeado, el proceso de auditoría tiene el potencial de identificar deficiencias y tra-
tamientos asociados con un significativamente alto retorno de la inversión. Esto es igual-
mente posible para proyectos chicos y grandes.

Una comparación por parte del Concejo del Condado de Surrey, Reino Unido, de 19 esque-
mas de tránsito menor (intersecciones semaforizadas, minirrotondas, refugios peatonales,
mejoramientos de intersecciones, etc.) auditados durante su diseño y 19 esquemas simila-
res no auditados (Concejo id., 1994) dio los resultados siguientes: Para los lugares con di-
seños auditados, el número promedio de muertes por lugar, por año, cayó desde 2.08 a0.83,
comparado con lugares no auditados que cayeron de 2.60 a 2.34. Las auditorías podrían
considerarse como que resultan en un ulterior ahorro de una muerte por lugar, por año, por
sobre los beneficios de otra manera derivados de los esquemas. Sólo el 5 % de los lugares
auditados fueron planificados para trabajos posteriores, comparados con 21 % de los luga-
res no auditados.

Una evaluación de 13 proyectos piloto en Dinamarca (Ministerio de Transporte, 1996) con-


cluyó en que hubo una tasa de retorno en el primer año de 146 %, considerando los ahorros
en costos de accidentes sobre los costos directos de realizar las auditorías.

Un estudio en Jordania (Al Masaeid, 1998) consideró nueve proyectos no auditados, cons-
truidos en la década previa, donde siguieron problemas de choque a su terminación. Se su-
puso que las auditorías en la etapa de diseño podrían haber identificado los problemas y
que ningún choque hubiera ocurrido. Sobre la base de esta suposición y estimaciones de
costos de choques y de auditoría, la tasa de retorno del primer año, por realizar auditorías,
se estimó en 120 %.

Un estudio de 22 proyectos de caminos troncales auditados en el Reino Unido por el TRL


(Wells, 1999) consideró el costo de las auditorías y el costo de implementar sus recomenda-
ciones después de completados los trabajos, en lugar de implementarlos en la etapa de di-
seño. El estudio halló que hubo un ahorro promedio de costo por proyecto de £ 11,373 me-
diante la implementación de cambios en la etapa de proyecto.

Esta evidencia sostiene el punto de vista de que las auditorías de seguridad se pagan por si
mismas muchas veces por medio de una reducción en el número y gravedad de los cho-
ques.

29
Consejo de seguridad: Tenga sumo cuidado con las señales

• A menudo, las señales se ven


como una fácil solución a un
problema.

• Sin embargo, debería demos-


trarse la necesidad de una se-
ñal por medio de una bien fun-
dada evaluación de ingeniería,
y el mensaje de la señal debe-
ría ser adecuado para esa ubi-
cación.

• La señal y sus soportes no de-


berían ser un peligro.

• Las señales viales deben ser


conspicuas, claras, comprensibles,
y creíbles.

• Las señales incorrectas pueden


dar mensajes falsos que conduz-
can a accidentes.

30
Realización de
una auditoría de
seguridad vial

31
32
6 El proceso de auditoría, paso a paso

Relativamente, una auditoría de seguridad vial es un proceso directo, cuyos pasos se


ilustran en el gráfico de la Figura 6.1. En algunas estructuras organizacionales, y para
algunos proyectos más pequeños, algunos de los pasos pueden ser breves, pero su
secuencia todavía es aplicable. Los pasos se aplican igualmente a auditorías de etapa de
diseño (Capítulo 7) y otras auditorías (Capítulo 8).

Figura 6.1 Los pasos en una auditoría de seguridad vial.

33
En cada paso del diagrama de flujo deberían adaptarse los pasos para ajustarse a la natura-
leza y escala de un proyecto particular. Por ejemplo, una auditoría de un proyecto en pe-
queña escala de un solo lugar puede comprender un llamado telefónico en lugar de una
reunión inicial, la documentación puede consistir de unas pocas páginas de información y un
solo plano, y, si no hay problemas significativos, el informe puede ser tan corto como de una
o dos páginas.
En el otro extremo de la escala, es probable que la auditoría de un diseño de camino princi-
pal comprenda reuniones, una gran cantidad de planos y un informe de varias páginas.

La responsabilidad por la planificación, diseño y construcción del proyecto y la implementa-


ción del equipo permanece en poder del gerente del proyecto. No es misión del auditor dise-
ñar o rediseñar el proyecto, sino proveer consejo independiente en la forma de recomenda-
ciones escritas, el cual es luego considerado por el proyectista y/o el cliente (según quién
contrató al auditor) y se toma la decisión formal de adoptar o no cada una de las alteracio-
nes de diseño recomendadas.

Antes de comenzar…

¿Es una auditoría de seguridad vial lo que necesita? Si antes de su construcción quiere
examinar un diseño para ver si hay cualesquiera problemas de seguridad, que puedan qui-
tarse antes de la construcción, la respuesta es ‘sí’. Pero, quizás quiera comparar un diseño
con otro, o identificar problemas de causas de accidentes y resolverlos. En la Sección 2.1
hay una lista de tareas no adecuadas para una auditoría. Verifíquela antes.

6.1 Selección del equipo de auditoría de seguridad vial

Objetivo: Seleccionar un equipo de auditoría independiente con adecuadas aptitudes


para el proyecto particular.

El tamaño más adecuado de un equipo de auditoría depende del tamaño de la tarea: no hay
un número óptimo de personas, aunque los equipos de más de cuatro personas pueden ser
inmanejables. Los proyectos significativos requieren por lo menos dos personas.

Un ingrediente esencial en cualquier equipo es la experiencia en ingeniería de seguridad


vial. Además, seleccione personas con experiencia relevante: ¿se trata del proyecto de una
autopista/una calle local/urbana/rural,…?

Para proyectos pequeños, puede ser efectiva una auditoría de una sola persona: esto de-
pende de su capacidad y experiencia (Sección 2.5). Evite tener un equipo de una persona
sólo por el costo: considera incluir a alguien de su organización que sea independiente del
proyecto. Cada auditoría puede ser un ejercicio de entrenamiento y le da al equipo auditor
otro par de ojos.

En las diferentes etapas del diseño, las auditorías requieren aptitudes diferentes (IHT, 1996).
Considere incluir las siguientes:

• Etapa de Factibilidad: Los temas a examinar son muy diferentes (más amplios y a me-
nudo más sutiles) que los de las etapas posteriores, y estas auditorías sólo deberían rea-
lizarlas por quien esté familiarizado con las normas de diseño y pueda visualizar el tra-
zado en las tres dimensiones. Incluya un especialista en cualquier aspecto inusual del
proyecto y/o alguien más con conocimientos de seguridad que pueda generar discusión.
• Etapa de Diseño Preliminar: Se requieren las mismas aptitudes que para la factibilidad,
pero no todos los miembros del equipo necesitan ser tan experimentados. Incluya al-
guien con conocimiento local de las actividades de los usuarios viales.

34
• Etapa de Diseño Detallado: Incluya a alguien familiarizado con los tipos de detalles que
el proyecto incluye, por ejemplo, alguien con experiencia en semáforos, señales, ilumi-
nación de calles, vías ciclistas, barreras de choque o cualquier otro tema particular. De-
ben ser capaces de examinar críticamente los detalles.
• Etapa Pre-apertura: Considere incluir un oficial de policía con experiencia en tránsito y
seguridad, un ingeniero de mantenimiento, alguien familiarizado con los dispositivos de
control de tránsito, y alguien involucrado con el comportamiento de la seguridad vial.
• Trabajos de Tránsito Temporarios (durante la construcción): Incluya a alguien con expe-
riencia en administración de lugares de trabajos viales, y un ingeniero familiarizado con
los detalles del control de tránsito y dispositivos de seguridad usados típicamente en los
lugares de trabajo.
• Revisiones de la Seguridad de ‘Caminos Existentes’: incluya gente con aptitudes simila-
res a las de la Etapa Pre-apertura.

6.2 Provisión de información antecedente

Objetivo: Proveer al equipo de auditoría toda la información necesaria para permitirle


una adecuada evaluación del proyecto.

Proveer al equipo auditor toda la información relevante. El proyectista debería recopilar toda
la información necesaria y relevante, en forma utilizable por el equipo auditor. La información
incluirá informes de esquemas, datos, dibujos y secciones relevantes de los documentos del
contrato. Puede ser necesario iniciar este paso bien antes de contratar el equipo de audito-
ría. Puede ser necesario recoger información adicional, tal como volúmenes de tránsito. Esto
debería considerarse bastante antes para evitar demoras. El equipo de auditoría necesita
recibir una clara comprensión de cuáles tareas se incluirán en la auditoría.

Típicamente, la información a proveer al equipo auditor incluirá:

a. Clara declaración del resultado esperado de la auditoría


Esto puede requerir un escrito breve o una referencia simple a los procedimientos y forma-
tos opcionales del informe de auditoría.

b. Intención del proyecto


Se establece concisamente el propósito del proyecto (es decir, el diseño, no la auditoría),
cómo alcanzarlo, cualesquiera deficiencias que necesitan consideración, cualesquiera com-
promisos de diseño que se hayan hecho y sus razones, y cualquier dato de la comunidad de
anteriores discusiones, correspondencia y consultas. Para grandes proyectos, alguna de
esta información puede ser informes usados para fundamentar hallazgos más tempranos o
decisiones de programación.

c. Datos del lugar


• Normas de diseño usadas y cualesquiera lugares donde no se aplicaron.
• Volúmenes de tránsito, incluyendo componentes comerciales y no comerciales, ciclistas
y peatones.
• Cualesquiera informes de auditoría previos, y las respuestas escritas; cualesquiera te-
mas conocidos de seguridad que permanezcan irresueltos desde auditorías anteriores.
• Cualesquiera efectos ambientales relevantes para el lugar o diseño, por ejemplo, condi-
ciones climáticas (hielo, niebla, nieve, etc.), animales, servicios, árboles, edificios históri-
cos y topografía.

35
d. Planos y dibujos
• Un conjunto de dibujos, en escala adecuada para la etapa de diseño, que muestre el
alineamiento vertical y horizontal y otros ítems relevantes en la etapa particular de la au-
ditoría. Por ejemplo, planos de señales, demarcación horizontal e iluminación son esen-
ciales en las etapas de diseño y prediseño.
• Cualesquiera otros planos para cubrir los caminos adyacentes o para describir la tierra
adyacente y sus usos que podrían ser afectados por el propósito o por los cambios de
tránsito que induce.

6.3 Mantener una reunión inicial

Objetivo: Asegurar que el equipo de diseño comprenda el proceso de auditoría; proveer


al equipo de auditoría con toda la información necesaria.

La forma más efectiva y eficiente de informar al equipo de auditoría sobre los antecedentes
del proyecto es mediante el manejo de la información; para familiarizar al proyectista/cliente
con el proceso y propósito de la auditoría se debe convocar una formal reunión inicial.

Usualmente, en la reunión inicial el equipo auditor se reúne con el proyectista. Si el proyec-


tista no es el cliente, también puede ser útil incluir al cliente en la reunión. Esto da la oportu-
nidad de explicar al equipo el propósito del proyecto, cualesquiera temas particulares, y cua-
lesquiera problemas experimentados en alcanzar los objetivos de la planificación, diseño o
construcción. Los proyectistas pueden tener ya intereses o preguntas sobre la seguridad
acerca de un aspecto particular de su diseño. El equipo auditor no será capaz de inspeccio-
nar el lugar bajo todas las condiciones de tránsito o climáticas, de modo que si las condicio-
nes particulares son importantes (por ejemplo, condiciones de tránsito al final de cada jorna-
da escolar), los auditores deberían ser avisados. Los planos e información antecedente son
manejados por el equipo, si no lo ha hecho antes de la reunión.

Si los miembros de cualquier reunión no están familiarizados con los aspectos del proceso
de auditoría, esta reunión es una buena ocasión para explicar el proceso y distinguir entre la
tarea del equipo de auditoría y la tarea del gerente de proyecto. La tarea del equipo auditor
es identificar y documentar cualesquiera intereses y recomendaciones, en tanto la tarea del
gerente del proyecto es responder y actuar sobre tales intereses y recomendaciones.

6.4 Evaluación de documentos

Objetivo: Revisar los diseños e información antecedente y sacar conclusiones acerca


del comportamiento a la seguridad, y probabilidad de choques en el camino.

Esta fase tiene lugar en paralelo con las inspecciones del lugar: es necesario revisar los do-
cumentos antes y después de las inspecciones. Inicialmente, antes de inspeccionar el lugar,
lea con cuidado los documentos (incluyendo los planos) para registrar las primeras impre-
siones: liste los posibles lugares de verificar en el lugar. Usando las listas de verificación
según se requiera, deberían evaluarse los dibujos, datos de tránsito y accidentes, notas de
campo y otra información. Identifique cualesquiera áreas del proyecto con potenciales pro-
blemas de seguridad. Si del documento surgen cualesquiera interrogantes, la explicación
debería buscarse en el proyectista o cliente, antes de escribir el informe de la auditoría. A
veces, los proyectistas pueden ser recelosos de ‘intrusos’ que vienen y comentan sobre su
trabajo: los auditores pueden usar la oportunidad para preguntar y despejar los temores de
los proyectistas.

36
La auditoría debería limitarse a los aspectos de seguridad vial, aunque podría tomarse una
amplia vista de esto. Por ejemplo, puede haber elementos de diseño que causan frustración
o fastidio a los usuarios viales, donde una directa relación con los choques puede ser difícil
de establecer.

En el informe del auditor no deberían incluirse aspectos tales como amenidad o estética, no
relacionados con la seguridad. Asimismo, no deberían incluirse los temas de capacidad de
tránsito, a menos que tengan relación con la seguridad.

Mientras examinan planos de


diseño, los participantes de una
Auditoría de Seguridad Vial discu-
ten temas de seguridad

6.5 Inspección del lugar

Objetivo: Ver cómo el propósito interactúa con sus alrededores y caminos aledaños;
visualizar los impedimentos y conflictos potenciales para los usuarios.

Para el equipo de seguridad vial es esencial visitar el lugar durante el día para apreciar
cualesquiera problemas en relación con las disposiciones actuales y, si es adecuado, vi-
sualizar los futuros propósitos y sus efectos. Considere cuándo es el momento más efecti-
vo para inspeccionar el lugar: las condiciones de tránsito pueden variar durante el día o
semana.

También es esencial una visita nocturna, excepto donde, según la experiencia del cliente,
no habrá nada adicional para observar. Sin embargo, estas circunstancias son raras. La
información visual disponible a los usuarios puede ser marcadamente diferente durante la
noche, y puede ser sorprendente que puedan identificarse problemas adicionales durante
la inspección nocturna, aun donde no haya comenzado el trabajo.

Las características de un camino pueden ser obvias durante el día, pero engañosamente ocultas a la
noche. Las inspecciones nocturnas permiten una verificación de la confiabilidad del camino y la efec-
tividad de las señales, marcas e iluminación.

37
Cuando en el lugar, mirar más allá de los límites de los planos de diseño (o de los límites de
trabajos en la etapa de preapertura): la inspección debería incluir las secciones adyacentes
de camino. Las zonas de transición o terminales, donde el nuevo camino (usualmente de
norma más alta) se une con el sistema vial existente, a menudo pueden ser ubicaciones de
peligro mayor, como:
• los trazados y dispositivos que previamente operaban la seguridad pueden fallar en
hacerlo una vez se alteren los volúmenes de tránsito, velocidades o movimientos, y
• los motoristas pueden ser inconscientes de la necesidad de ajustar su comportamiento.

Además, los caminos nuevos o disposiciones nuevas de tránsito pueden a manudo alterar
esquemas existentes de tránsito y peatones.

La inspección debería realizarse desde el punto de vista de todos los grupos de usuarios del
camino, no sólo de los motoristas. Los peatones jóvenes y ancianos, camioneros, ciclistas,
conductores ancianos y discapacitados tienen muy diferentes necesidades de seguridad:
• Los niños peatones tienen una altura de ojo menor para observar a los vehículos. Siendo
pequeños, pueden ser fácilmente ocultados a la vista de un motorista. Pueden actuar
impulsivamente.
• Los peatones ancianos pueden ser menos ágiles, tener visión o audición más pobre, o
una menor aptitud para juzgar los claros y la velocidad del tránsito.
• Los camioneros tienen una altura de ojo mayor, pero esto puede conducir a temas de
delineación y su visibilidad puede ser más fácilmente afectada por el follaje que sobresa-
le. Sus vehículos necesitan mayor longitud para detenerse y arrancar, son más anchos,
y los puntos ciegos pueden ser un problema.
• Los ciclistas son más seriamente afectados por las condiciones de la superficie (por
ejemplo, rejas, baches y grava) y pendientes.
• Los conductores ancianos pueden ser menos capaces de reconocer algunas caracterís-
ticas de control de tránsito, o juzgar claros debido a dificultades cognoscitivas.
• La gente con discapacidades puede ser afectada por una visión pobre, pobre audición o
dificultades de movilidad alrededor de objetos, cerca de bordes, entre niveles diferentes
o a velocidades peatonales típicas.
• Los motociclistas tienen una aceleración rápida, pero son susceptibles a pobres condi-
ciones del pavimento.

Considera cuán bien el diseño considera los diferentes tipos de movimientos tales como
cruzar el camino, entrar o dejar una corriente de tránsito, como también viajar a lo largo del
camino. Considere estos movimientos para los diferentes grupos de usuarios y los efectos
de diferentes condiciones climáticas.

El tomar fotografías o videos permite posterior referencia y posible inclusión en el informe,


pero no deben usarse como sustitutos de la inspección del lugar: todos los miembros del
equipo de auditoría deberían inspeccionar el lugar.

Una inspección del lugar


es una tarea esencial
para todos los miembros
del equipo de auditoría

38
6.6 Escritura del informe de auditoría de seguridad vial

Objetivo: Informar los hallazgos de la auditoría y hacer recomendaciones; donde sea


adecuado, puede tratarse cómo identificar las deficiencias de seguridad.

La tarea principal del informe de auditoría de seguridad vial es informar sucintamente sobre
los aspectos del proyecto que comprende peligros y hacer recomendaciones acerca de ac-
ciones correctivas. Usualmente, las recomendaciones indicarán la naturaleza o dirección de
una solución, más que precisar detalles. La responsabilidad por eso descansará en el pro-
yectista. El informe provee la documentación formal sobre la cual se basará la acción correc-
tiva.

Un elemento positivo del diseño que mejora la seguridad puede mencionarse en un informe
de auditoría de seguridad vial, pero no es necesario mencionarlos. El propósito del informe
no es calificar el diseño, sino más bien considerar cualesquiera intereses de seguridad vial.

En algunos casos, pueden identificarse los intereses de seguridad, pero una recomenda-
ción, aun una amplia directiva, puede no venir a la mente. En este caso, el tema de seguri-
dad no debería ignorarse: simplemente registre el hallazgo (es decir, el interés de seguridad)
y bajo el título de ‘Recomendaciones’ escriba ‘Investigue el tratamiento e impleméntelo’, o
algo similar.

¿En qué orden deberían listarse los ítems? ¿Secuencial mente a lo largo de la longitud de
un proyecto? ¿En el orden de las listas de verificación? ¿Agrupadas por temas comunes?
No hay una única forma mejor de ordenar los hallazgos y recomendaciones, pero la conside-
ración más importante es que el orden sea lógico y útil a los recipientes del informe al consi-
derar las acciones correctivas. Por ejemplo, donde haya tres intersecciones distintas y ra-
mas en un distribuidor de niveles separados y en cada una se hayan identificado problemas
con los cuatro elementos del alineamiento, sección transversal, delineación y visibilidad,
puede ser mejor discutir cada lugar por vez, más que discutir cada elemento de diseño alre-
dedor de diferentes lugares por vez. En esta forma, cualquier posible interacción entre los
problemas en cada lugar es más probable ser reconocida y tratada efectivamente. En pro-
yectos de caminos largos, puede ser más adecuado partir el proyecto en secciones. En
cualquier caso, si hay cualquier interés para que recomendaciones mutuamente dependien-
tes se separen en el informe, deberían ser referenciadas una con otra.

Contenido de un informe de auditoría

El informe de auditoría debería contener el material siguiente:


a. Información del proyecto
• Título que incluya el nombre del camino, la extensión del proyecto auditado (lon-
gitud del camino o nombre de los caminos que se cortan), la localidad (por ejem-
plo, suburbio) la etapa de diseño de la auditoría*.
• Una descripción breve del proyecto, sus objetivos y cualesquiera usuarios espe-
ciales o aspectos especiales.
b. Información antecedente
• Los nombres de los miembros del equipo de auditoría (más mención de quién es
el líder) y el nombre del cliente*.
• Las afiliaciones y calificaciones de los miembros del equipo auditor.
• Un plano general del proyecto o longitud de camino, con números de ítems de
recomendación de la auditoría agregados al plano.

39
• Aviso de que se realizaron inspecciones diurnas y nocturnas y de sostuvieron las
reuniones inicial y final (aun si sólo por teléfono para proyectos pequeños) con
fechas incluidas.
• Lista de documentos usados durante la auditoría, incluyendo la versión de las
guías de auditoría referidas y todos los números de los dibujos con sus fechas y
números de correcciones.
• Fotos de temas significativos (opcional).
• (No hay necesidad de incluir las listas de verificación o la información de acciden-
tes)
c. Hallazgos y recomendaciones
• Una serie de hallazgos acerca de todas las deficiencias de seguridad identificada,
con recomendaciones (de naturaleza adecuada) directamente después de cada
hallazgo. Esta será la parte más sustancial del informe
• Un breve listado de cualesquiera hallazgos y recomendaciones principales, o te-
mas de interés repetidos, dibujados afuera y ubicado a la cabeza del cuerpo prin-
cipal de los hallazgos y recomendaciones (opcional).
d. Declaración formal
• Una declaración concluyente (como en el caso de estudio de la Sección 9.1), fir-
mada por todos los miembros del equipo auditor, notificando que ellos realizaron
la auditoría.

En resumen, el informe de auditoría de seguridad vial debería ser un informe conciso


y sucinto sobre aspectos del proyecto que comprenden peligros, con recomendacio-
nes acerca de las acciones correctivas.

• Los ítems con asterisco, y la fecha, también deberían incluirse en la tapa.

Cualquier tema de seguridad considerado de peligro suficiente como para justificar la inme-
diata atención para quitar, proteger o justificar debería identificarse en las recomendaciones
con la palabra ‘URGENTE’. Similarmente, cualquier problema de seguridad que el auditor
considere como que tiene gran peligro potencial puede identificarse como ‘IMPORTANTE’.
Estas dos categorías no son mutuamente excluyentes. Su uso no implica que otros proble-
mas identificados no sean importantes.

Para mantener buena comunicación con el proyectista, el auditor debería esforzarse en re-
solver cualesquiera incertidumbres o malentendidos conversando con el proyectista antes
de emitir sus conclusiones. Sin embargo, el auditor tiene una posición de independencia y,
por ejemplo, no debería ser requerido para dar un borrador del informe de auditoría de segu-
ridad vial al cliente o proyectista para comentarlo.

El formato de un informe típico se ilustra en la Sección 9.1. Según el tipo de proyecto, los
hallazgos y recomendaciones de la auditoría pueden escribirse en ‘estilo prosa’ o en formato
tabular, que tiene la ventaja de que puede ser usado directamente por el cliente para crear
una tabla respuesta de acciones correctivas.

40
Encuadramiento de hallazgos y recomendaciones

Hallazgos

Los hallazgos de las auditorías son un listado de deficiencias de seguridad identificadas: lo


que es potencialmente peligroso acerca del diseño, o lo que podría llevar que ocurran cho-
ques o lesiones resultantes. Los hallazgos no deberían enmarcarse en términos de ‘una
solución’. Por ejemplo, donde haya un alto y empinado terraplén, un hallazgo podría ser:

‘El terraplén en… es demasiado empinado y alto como para que sea atravesable por un ve-
hículo errante o para retomar el control’.

El hallazgo no debería describirse como: ‘El terraplén en… no tiene baranda de defensa’,
porque ese no es el problema, es una solución.

Recomendaciones

Las recomendaciones deberían ser adecuadas a la clase de camino, tipo de proyecto y eta-
pa de auditoría. Una recomendación de auditoría debería indicar la dirección en la cual una
solución debería buscarse, más que especificar la solución. Después de todo, usualmente
los auditores no conocen todas las restricciones y posibilidades del proyecto. Con el hallaz-
go del ejemplo anterior, la solución puede ser aplanar el terraplén o protegerlo, con uno de
los varios tipos de barreras. Una recomendación adecuada puede ser:

‘Aplane el terraplén o protéjalo’, mientras que ‘instale baranda de defensa’ es muy prescrip-
tivo, en tanto se enfoca sólo en una solución posible, ignorando diferentes tipos de barreras.

Pero a veces hay una fina línea entre una ‘recomendación’ y una ‘solución’. Si el tránsito
puede ir por una calle de contramano y en bajada, puede no haber otra opción que usar una
señal estándar. Igualmente, es necesario que las recomendaciones tomen en cuenta la
comprensión del cliente de las prácticas de diseño de la seguridad vial: una recomendación
a un solitario ingeniero en un pequeño condado rural puede necesitar ser más específica o
dar más consejo acerca de dónde encontrar la solución, que la que podría ser necesaria con
una recomendación a una experimentada unidad de diseño de autopistas.

Al enmarcar las recomendaciones:

• sea constructivo acerca de cómo podría resolverse el problema de seguridad;


• sea realista, considerando la gravedad del problema y el costo de las soluciones;
• dé recomendaciones posibles;
• recuerde que puede haber soluciones de alto/bajo costo, y de corto/largo plazo; y
• evite rediseñar o especificar soluciones en detalle, pero igualmente no sea tan oscu-
ro o general como para que el cliente no entienda qué hacer.

41
6.7 Mantener una reunión final

Objetivo: Tratar las recomendaciones para la acción correctiva.

Esta reunión comprende al auditor, el cliente y/o el proyectista. Puede ser una útil oportuni-
dad para ayudar al entrenamiento, mediante la familiarización de los participantes con todo
el proceso y la naturaleza de las recomendaciones. En tanto se desarrolle la experiencia con
las auditorías de seguridad, este tipo de reunión puede ser sólo necesaria para proyectos
principales. De otra forma, la auditoría puede completarse por teléfono.

No debería verse como una oportunidad para discrepar con las recomendaciones. Las in-
comprensiones pueden resolverse en esta reunión, pero es preferible que esto se haga an-
tes de escribir el informe. La reunión puede dar la oportunidad para que el proyectista pre-
gunte por sugerencias para superar los problemas identificados.

6.8 Responder al informe de auditoría

Objetivo: Tratar las recomendaciones de la auditoría de manera efectiva; juzgar si las


recomendaciones de la auditoría de seguridad vial deberían implementarse y,
donde se decida de otra manera, dar las razones al escribir la decisión; poner
las recomendaciones acordadas en efecto.

A. Procedimientos para tratar las recomendaciones de la auditoría

Este procedimiento necesita incluir:


• Procedimientos bien definidos y documentados para tratar los informes de auditoría:
¿Quién responderá a un informe de auditoría?
¿Quién firmará el informe de acción correctiva?
¿Quién asegurará se realicen las acciones acordadas?
¿Quién selecciona los proyectos a auditar, quién y cómo selecciona el equipo auditor?
• Para cada informe de auditoría: la acción a tomar en respuesta a cada recomendación,
cuándo, quién, el estado actual de las acciones (¿ya se hicieron?).

B. Respuesta por escrito a un informe de auditoría

La auditoría de seguridad vial es un proceso formal. El informe documenta los intereses de


seguridad identificados por el equipo auditor, y usualmente se harán recomendaciones para
mejorar la seguridad del diseño. Esto debe ser respondido por el cliente (o proyectista), con
una respuesta escrita a cada una de las recomendaciones. El documento respuesta debe
ser firmado por un representante del cliente, y a veces se lo llama ‘Informe de Acción Co-
rrectiva’ (IAC).

Las recomendaciones de la auditoría no son mandatarias. En caso de un choque, los repre-


sentantes de la persona lesionada pueden buscar la documentación de auditoría. Es impor-
tante dar debida consideración a las recomendaciones de auditoría. Si no es posible adoptar
una recomendación (por ejemplo, debido a su alto costo), ¿hay otra forma efectiva de consi-
derar parcialmente el problema o puede una solución espaciarse en el tiempo? Las razones
para la no aceptación de una recomendación deberían documentarse adecuadamente.

El cliente o proyectista pueden desear llamar a un asesor independiente para ayudar en los
detalles de cómo responder a cada recomendación de la auditoría. Debería recordarse que
el informe de auditoría no incluirá los detalles de diseño de una solución a cualquier proble-
ma.

42
Cada recomendación del informe de auditoría de seguridad vial puede responderse así:
• aceptándola totalmente y diseñando una solución para superar o reducir el problema, en
línea con la recomendación de la auditoría o en otra forma igualmente efectiva,
• aceptándola en parta o ‘en principio’, pero, debido a otras restricciones, implementar los
cambios para sólo resolver parte del problema de seguridad, o
• no aceptando ninguna recomendación.

Con el primer punto, debería registrarse la acción propuesta (por ejemplo, quién y cuándo),
a menos que simplemente sea una acción para incorporar los cambios en el rediseño. El en
caso del segundo o tercer punto, las razones deben ponerse en el escrito. Además, con el
tercer punto, si se acepta el hallazgo pero no la recomendación, debería reflejarse en la res-
puesta.

Acordar o no acordar…

¿Cómo decide un gerente de proyecto aceptar o no una recomendación de auditoría?

Parte de la respuesta puede estar en el comienzo del proceso de diseño: la auditoría, ¿po-
dría haberse realizado más temprano? Ciertamente, cuanto más temprano se realiza una
auditoría, más pronto se considerará un problema potencial. Generalmente esto significa
que será más fácil o barato resolver el problema.

Enfrentado con una recomendación de auditoría difícil de resolver, es necesario que el ge-
rente de proyecto considere:
• la probabilidad de que el problema identificado resulte en daño (¿cuán a menudo podría
ocurrir el daño o lesión?
• la gravedad del daño,
• el costo de remediar el problema (puede haber varios tratamientos alternativos), y
• la efectividad de un remedio en reducir el daño.

Esto requiere el juicio ingenieril y adicional consejo de la ingeniería de seguridad vial acerca
de la administración del riesgo. Las Tablas 6.1 a 6.4 dan una forma para evaluar el riesgo y
responder a él.

43
44
C. Implementar los cambios acordados

Finalizado en informe de acción correctiva, es necesario implementar las acciones acorda-


das. El proyectista tiene que desarrollar los cambios de diseño para considerar los proble-
mas de seguridad. Si uno está en la etapa de preapertura, es necesario implementar las
acciones tan pronto como sea posible. Puede necesitarse delineación temporaria de adver-
tencia, delineación y otro tratamiento hasta implementar la solución acordada.

Encuadramiento de las respuestas a las recomendaciones de la auditoría

Cuando una recomendación de auditoría no se acepta o acepta en parte, debería tenerse


cuidado acerca del encuadramiento del informe de acción correctiva, teniendo en cuenta
que puede volverse un documento público en el caso de ocurrencia de un choque.

Considere las respuestas siguientes a las recomendaciones hechas durante la auditoría


preapertura de un proyecto para ensanchar una calzada de dos carriles y dos sentidos para
proveer un carril de adelantamiento:

Temas de seguridad
‘Los objetos fijos en la nueva zona de despejo. Incluyen un refugio de hormigón para
ómnibus y acumulación de agregados y alcantarillas cajón’. Tres secciones de ba-
randas de defensa están ahora más cerca de la línea de borde, sin tratamiento a la
seguridad del extremo.

Recomendaciones
Accionar para reponer adecuadas zonas de despejo. Prestar atención a la baranda.

Respuestas
‘El refugio de ómnibus se construyó antes que el carril de adelantamiento. Está a 4 m
de la línea de borde. Se considera que no se justifica el costo de moverlo. La mayor
parte de esta carretera tiene objetos en la zona de despejo, por ejemplo 3 km al sur
hay 150 árboles dentro de los 1.5 a 6 m desde la línea de borde. La acumulación de
agregados no puede quitarse porque hay pocos en esta área’. ‘Todas las barandas
de defensa se instalaron antes de la construcción del carril de adelantamiento. Com-
paradas con otras en la región, no se considera una prioridad y no se planea ninguna
acción para instalar el correcto tratamiento extremo.’

¿Cómo vería estas respuestas el abogado de alguien herido en un choque contra el refugio
de ómnibus, una acumulación de agregados o un extremo de baranda? Sería de poco con-
suelo para el conductor saber que podría haber sido peor si el automóvil se hubiera desvia-
do 3 km más lejos, o que la autoridad vial tenía un problema con los lugares con agregados,
o que no es problema del gerente de proyecto porque los objetos fijos fueron puestos por
otros antes que él! Lo que la falta a estas respuestas y lo que cualquier respuesta necesita
es una consideración de los puntos en la página intercalada anterior (`Acordar o no acor-
dar…’, una explicación de por qué no puede tomarse la acción (por ejemplo, implicaciones
financieras) y consideración de otras opciones posibles para reducir el riesgo asociado con
problemas significativos.

D. Necesidad de una auditoría posterior

Si se decide hacer cambios significativos al diseño, puede ser adecuada otra auditoría, más
que esperar por la siguiente etapa de diseño. Esto es particularmente importante si el pro-
yecto alcanza la etapa de diseño detallado y tiene que construirse pronto.

45
6.9 Cierre del lazo – realimentación del conocimiento ganado

Objetivo: Diseminar el conocimiento ganado desde una auditoría, para mayor beneficio
de los proyectistas viales y de tránsito.

A menos que se realimente el conocimiento ganado en el proceso de diseño, hay riesgo de


que los mismos ‘errores’ se repitan. Las auditorías deberían ser catalizadores del cambio, de
modo que experiencia de ingeniería de seguridad vial aplicada a un diseño pueda beneficiar
a futuros diseños.

Las oportunidades para realimentación incluyen:


• Realimentación en el proyecto en curso.
• Realimentación en otros proyectos de la misma organización. Asegúrese de que los in-
formes de auditoría y los informes de acciones correctivas sean ampliamente difundidos
y discutiros en la oficina. Trae cualesquiera temas asociados con ‘revisión en detalle’,
‘normas vs. seguridad’, etc. Tenga diseñadores incluidos en equipos de auditoría (en
proyectos en que no están asociados). Cada par de años, revise los informes de audito-
ría para ver si hay temas comunes o repetidos.
• Realimentación a la profesión en general. Incluye tópicos en los seminarios de desarrollo
profesional. Use los grupos de discusión sobre seguridad vial por correo electrónico y los
sitios de Internet.
• Realimentación de estándares revisados. Contacte sus autoridades viales estatales, cus-
todias de los manuales y estándares acerca de cualesquiera ejemplos de tratamientos
de normas que han comprometido la seguridad, y pida cambios.
• Realimentación para los auditores. Para mejorar las auditorías futuras, aconseje a sus
auditores acerca de cómo usted respondió a su auditoría (por ejemplo, envíeles una co-
pia del informe de acción correctiva). Este paso es esencial cuando las auditorías ocu-
rren en etapas sucesivas de un proyecto.

Como una forma de ganar conocimiento a partir de las auditorías, es necesario que los pro-
yectos auditados y no, sean monitoreados a los uno a tres años después de construidos,
para ver si ocurren problemas de choques, y si es así, si los problemas fueron previstos en
una auditoría. Esto puede dar valiosa realimentación a los procedimientos de auditorías:
¿hay suficientes diseños auditados? ¿tienen los equipos de auditoría la adecuada mezcla de
gente? ¿se identificaron problemas significativos? ¿son adecuadas las respuestas a los in-
formes de auditoría?

La realimentación de las auditorías puede conducir a la adopción de normas de diseño más seguras. Las
estructuras tales como éstas tienen menos riesgo para los usuarios viales que los muros de cabecera y
alcantarillas de viejo estilo.

46
7. Auditoría de diseños viales
7.1 General

La auditoría de seguridad vial tiene el potencial más grande para mejorar la seguridad cuan-
do se aplica a un diseño antes de construir un camino o proyecto de tránsito. Ella puede
realizarse sobre cualquier proyecto que sea probable altere las interacciones entre diferen-
tes usuarios viales, o entre usuarios y su entorno físico.

Puede realizarse una auditoría de seguridad vial en una o más de las etapas siguientes en
cuanto el diseño desde el proyecto hasta la implementación:
• Etapa de factibilidad (incluyendo la auditoría del resumen).
• Etapa de diseño preliminar (previamente referida como la etapa de ‘diseño en borrador’.
• Etapa de diseño detallado.
• Etapa de preapertura (o ‘postapertura’ si se hace justo después de la apertura).

7.2 Auditorías de etapa de factibilidad

Mediante la provisión de datos específicos de ingeniería en la etapa de factibilidad de un


proyecto, la auditoría de seguridad vial puede influir sobre temas fundamentales tales como
normas de diseño, elección de ruta, impacto sobre y continuidad con la red adyacente exis-
tente, y tipo de intersección o distribuidor, ubicación, número y esquema.

Para los esquemas de administración de tránsito o mejoramientos en pequeña-escala, esta


etapa puede ser menos significativa, pero, hasta que se realice una auditoría, su valor será
difícil de juzgar: dónde la elección básica del tratamiento afectará el comportamiento a la
seguridad, una auditoría –aunque breve- puede ser beneficiosa. La selección de un concep-
to inadecuado puede ser costosa de rectificar.

Con proyectos más grandes, la selección de un concepto o criterios de diseño inadecuados


en esta etapa puede ser casi imposible de rectificar más tarde. Considere cuán difícil sería
más tarde cambiar diseños si los conceptos siguientes se seleccionan y diseñan inicialmen-
te, pero luego se juzga que son de seguridad deficiente:
• una rotonda, en lugar de semáforos;
• un bypass a un costado de un pueblo, más que en otro; y
• un carril de emergencia en un lado; más que en ambos lados de un puente.

47
La decisión de adoptar una sección transversal estándar en una autopista de tres-carriles sin un ancho-
total de banquina interior, incrementará la probabilidad de choques nariz-a-cola secundarios, en tanto los
conductores intenten pasar cualesquiera vehículos detenidos en el carril al lado de la mediana después
de un accidente inicial. Una auditoría puede alertar a los proyectistas de estos tipos de temas de seguri-
dad en la etapa de factibilidad.

Antes de comenzar el diseño – audite el resumen de diseño

Con cualquier proyecto diseñado según los requerimientos de un Resumen de Diseño, de-
bería considerarse una auditoría de seguridad vial del Resumen. Típicamente, los resúme-
nes de diseño se usan para especificar las normas de diseño y otros requerimientos cuando
un equipo de diseño ‘externo’ va a diseñar un proyecto. El resumen de diseño puede tener
problemas como:
• Referencia a normas desactualizadas, o que ya no son la mejor práctica mundial.
• Referencia a normas inadecuadas (por ejemplo, una velocidad de diseño de 60 km/h en
un camino arterial).
• Requerimientos mínimos de diseño demasiado rígidos y no permitir mejores diseños,
donde se pruebe que son posibles.
• Falta de una adecuada apreciación acerca de cómo una especificación puede tener un
impacto de seguridad adverso sobre otros elementos del proyecto.
• Ausencia de criterios de diseño para operación segura de camiones.
• No inclusión de requerimientos básicos de diseño vial.

Sólo deberían contratarse auditores con experiencia en ingeniería de diseño y seguridad vial
y aptitudes relevantes sobre el área particular del diseño.

Una pobre elección de los criterios de diseño puede tener un impacto adverso sobre básicos
temas de seguridad, como la distancia de visibilidad y la confiabilidad del camino. Una audi-
toría del resumen de diseño puede salvar una enorme cantidad de tiempo, empleado más
tarde para tratar de ajustar un pobre diseño. Sin embargo, esto no niega la necesidad de
auditorías en etapas posteriores.

48
Este tratamiento de
pavimento con ladri-
llos, isletas y roton-
das en calles locales
da mensajes mixtos
acerca de cómo la
gente debería usar
esta ruta de tránsito.
Los ciclistas son
apretados. La roton-
da en calles laterales
con bajos volúmenes
de tránsito proba-
blemente tengan
problemas de cho-
ques debidos a la
baja expectativa de
tránsitos conflictivos.

La primera etapa de
construcción de este
camino comprendió
dos carriles. El agre-
gado de dos carriles
más se obtuvo al
menor costo de cons-
trucción mediante el
ensanchamiento de
la calzada existente,
más que por la cons-
trucción de una cal-
zada separada. Esta
decisión en la etapa
conceptual de en-
sanchar el proyecto
tiene serias implica-
ciones de seguridad.

Este tratamiento de
intersección incluye
pavimento de ladrillo
a través de las calza-
das, lo cual se inter-
pretó incorrectamen-
te por parte de los
peatones como dán-
doles derecho de
paso sobre el tránsi-
to. El ajuste posterior
con advertencias
para los peatones
nunca eliminó el
problema creado por
el inadecuado con-
cepto de diseño.

49
Para proveer un carril ciclista, se angostó una plantación de 5.6 a 4.3 m de ancho. Una auditoría de Etapa
de Factibilidad habría identificado el peligro que este concepto crearía a los vehículos detenidos en un
claro de la plantación. Otros peligros posibles (como los vehículos desviados lateralmente debido a la
empinada caída transversal) pueden no ser identificables hasta la etapa de diseño preliminar.

Entrar las aptitudes de ingeniería de seguridad vial al comienzo: una opción a la audi-
toría de etapa de factibilidad

Algunas organizaciones involucran a auditores experimentados justo desde el comienzo, en


las ‘reuniones de temas de prediseño’, donde se idean los nuevos proyectos.

La Unidad de Calles del Concejo de la Ciudad de Christchurch (Nueva Zelanda) mantiene


reuniones regulares que comprenden a los abogados del Concejo para la seguridad, como
también sus abogados para grupos de usuarios de otros intereses. En estas reuniones, to-
dos los proyectos de trabajos capitales experimentan un escrutinio inicial, como parte del
sistema de administración de la seguridad del Consejo. Esto permite considerar la seguridad
antes de perder tiempo en diseño preliminares. Esto abandona la tonada ‘Esto está mal,
hágalo de nuevo’ que a veces los proyectistas pueden sentir desde una auditoría formal.
Este temprano compromiso de un ingeniero de seguridad vial es seguido por una auditoría
independiente y otras verificaciones de la seguridad en etapas posteriores.

Esta directa y temprana inclusión de la ingeniería de la seguridad vial es aplicable con es-
quemas principales de caminos, esquemas menores y desarrollos privados como subdivi-
siones residenciales e industriales. Se provee una oportunidad para involucrar al cliente en
las discusiones de seguridad, más que sólo al proyectista. A menudo el cliente tiene una
visión diferente o más amplia, y puede tener formas opcionales de incorporar comentarios
acerca de la seguridad.

Este proceso no niega la necesidad de una auditoría de seguridad vial independiente


en las posteriores etapas del diseño. Un ingeniero de seguridad vial que se compro-
mete directamente con un diseño puede ser tan propenso como cualquier otro profe-
sional para perder temas a través de la familiaridad.

50
Una jerarquía vial urbana clara, en la cual hay una adecuada provisión (en espacio y tamaño) de los ca-
minos arteriales, separados de los caminos con una función de acceso local, resultará en menores cho-
ques que una inadecuada provisión o la mezcla de las funciones de tránsito. Las decisiones sobre estas
materias sólo pueden hacerse en las tempranas etapas de planificación de la red urbana.

¿Por qué auditoría en la etapa de factibilidad?

• Para poner a la ingeniería de seguridad en la consideración de opciones


• Para influir en la seguridad cuando haya mayor amplitud para el cambio
• Para evitar los obvios problemas de seguridad que pueden estar ‘encerrados’ una vez
comiencen los diseño o se adquiera la tierra
• Para asegurar en el diseño la consideración de todos los grupos de usuarios viales
• Para verificar que el concepto sea compatible con el tipo de camino y expectativas del
usuario
• Para verificar que las normas de diseño sean compatibles con el tipo de camino y expec-
tativas del usuario
• Para mirar más allá del proyecto y considerar efectos en las zonas de transición y fuera
del proyecto
- ¿cómo se ajusta en su entorno?
- ¿es coherente?
- ¿la etapa comprende compromisos o será insegura?
- ¿es adecuado el alcance del proyecto, o hay trabajos adicionales necesarios en
otro lugar?

51
7.3 Auditorías en la etapa de diseño preliminar

Esta auditoría ocurre al finalizar el diseño preliminar o trazado funcional del camino. Si para
la consulta pública se desarrollaron esquemas alternativos, debería auditarse cada uno de
ellos.

Los dibujos en escala 1:1000 pueden ser adecuados para el alineamiento general, y 1:500
para intersecciones y otras ubicaciones específicas de interés. Las consideraciones típicas
incluirán los alineamientos horizontal y vertical, esquemas de intersecciones, la convenien-
cia de las normas generalmente adoptadas, o en lugares específicos, ubicaciones de acce-
sos, si se consideraron todos los grupos de usuarios.

Para proyectos grandes, los cambios significativos posteriores en el alineamiento del camino
se vuelve mucho más difícil de realizar después de esta etapa, en tanto comienzan la adqui-
sición de tierra y otros asuntos legales asociados.

La auditoría puede identificar características ‘inusuales’, que pueden ser o no problemas de


seguridad: se requiere el juicio ingenieril. Donde los usuarios puedan usarlas erróneamente,
las características incoherentes o inesperadas pueden ser peligrosas. Hay que tener cuida-
do para asegurar que una auditoría no reprima una innovación con un buen nivel de seguri-
dad, simplemente porque no es una forma estándar de tratar un asunto.

El nuevo esquema, ¿hará insegura una


característica existente? Esa característi-
ca, ¿necesita su inclusión en el alcance
del proyecto para que sea alterada, quita-
da o rediseñada? Aquí, una estación ter-
minal de buses establecida en un carril
separado de giro izquierda permaneció
inalterada durante un mejoramiento impor-
tante de la intersección. Ahora, esto pone
a los peatones en gran riesgo.

Verifique que el adecuado ‘vehículo de


diseño’ y el ‘vehículo de prueba’ sean
capaces de girar en la intersección, y, de
otro modo, negociar el diseño. Con semá-
foros, verifique que las fases y tiempos
sean adecuados para los probables mo-
vimientos de vehículos y peatones.

52
¿Por qué auditoría en la etapa de diseño preliminar?

• Puede ser que no se haya hecho previamente


• Para identificar cualquier cosa desatendida en la auditoría previa
• Para evitar gastar costoso tiempo de diseño si sólo se hace una auditoría de etapa de
diseño detallado
• Para verificar qué normas se usaron y qué desviaciones hay
• Para verificar la consideración de todos los usuarios probables, por ejemplo:
- los vehículos, ¿pueden girar seguramente?
- los usuarios viales, ¿pueden verse mutuamente?
- los usuarios viales, ¿pueden ver los dispositivos?
- ¿se da acceso a las propiedades?
• Para verificar la adecuación de reserva de ancho de camino
• Para verificar los esquemas de intersecciones y otros puntos de conflicto
• Para alertar a los proyectistas sobre áreas de preferente atención durante la etapa de
diseño detallado
• Para verificar los detalles en las conexiones al camino existente, por ejemplo:
- coherencia
- los objetos fijos pueden quedar en una posición más vulnerable.

Una auditoría mira más allá de los límites del


proyecto. Se ha dejado una alcantarilla no atra-
vesable con muro de cabecera, justo más allá
del límite del proyecto.
Esto reduce el beneficio del nuevo entorno del
costado de camino atravesable.

Debido a una inadecuada reserva de ancho de camino, el diseño de esta rama es muy apretado. Tiene
una zona de nesga angosta, inclinada en lugar de plana. Los vehículos errantes están en gran riesgo
de volcar o incrustarse en el extremo de baranda de defensa que está en un nivel equivocado. En la
etapa de diseño preliminar, una auditoría podría haber alertado sobre la necesidad de adquirir más
tierra o de modificar el diseño.

53
7.4 Auditoría en la etapa de diseño detallado

Esta auditoría ocurre al completar el diseño detallado, pero antes de preparar los documen-
tos del contrato de construcción y finalización de cualquier adquisición de tierra. Esta etapa
es la última oportunidad para cambiar el diseño antes de comenzar la construcción. La audi-
toría revisa los planos que se usarán para construir el proyecto.

Los planos serán en escala 1:500 o 1:200 (o mayor), cubriendo no sólo el trazado y alinea-
miento general, sino también los detalles de intersecciones, señales, marcas, drenaje, ilumi-
nación, vallas, paisajismo, objetos a los costados del camino, barreras, detalle de cuales-
quiera semáforos, etc. El equipo auditor considera cómo estos aspectos del diseño afecta-
rán la operación del esquema para todos los diferentes grupos de usuarios que probable-
mente lo usen.

Esta auditoría está muy interesada por los ‘detalles’: detalles del trazado y disposiciones de
tránsito. La atención al detalle en esta etapa de diseño puede hacer mucho para reducir los
costos y molestias asociadas con los cambios de último minuto que de otra manera ocurren
si no se identifican los problemas hasta la etapa de preapertura. Así, es importante proveer
a los auditores con todos los planos que contienen los detalles requeridos.

Vale la pena auditar hasta los proyectos destinados a realzar la seguridad. Esta rotonda (con normas y de
señales y marcas de Nueva Zelanda) incorpora una isleta central sobreelevada para incrementar su
conspicuidad. Desafortunadamente, el color de los ladrillos de la isleta es similar al de las calzadas, y el
espaciamiento entre los chevrones de ladrillos blancos es el ancho de un carril. Algunos conductores
han confundido los ladrillos blancos con líneas demarcatorias y chocado la isleta central.

En la mayoría de las
intersecciones, este
angosto paso peato-
nal ‘partido’ no es
una práctica normal,
pero, ¿es necesaria-
mente peligroso? Los
peatones, ¿lo usarán
como se pretende?
¿necesita el agrega-
do de otros elemen-
tos para hacerlo más
seguro?

54
¿Por qué auditoría en la etapa de diseño detallado?

• Puede ser que no se haya hecho previamente


• Para identificar cualquier cosa descuidada en las etapas previas
• Es la última posibilidad de alterar el diseño ‘en el papel’
• Para verificar qué normas se usaron y qué desviaciones hubo desde las normas (si esto
no se hico durante una auditoría anterior)
• Para verificar los planos de señalización, demarcación y paisajismo
• Para verificar la consideración de todos los usuarios probables, por ejemplo:
- ¿pueden los vehículos girar seguramente?
- ¿pueden los usuarios verse mutuamente?
- ¿pueden los usuarios ver los dispositivos?
- ¿son adecuados el alineamiento y sección transversal?
- ¿hay presentes objetos fijos?
• Para verificar la interacción de los elementos detallados
• Para verificar los detalles en las conexiones con el camino existente (especialmente co-
herencia)

Una señal de la norma


australiana de diseñó
erróneamente. Sugiere
que se dispone del carril
derecho para el tránsito
en esa dirección.

Se ha instalado una ba-


randa de defensa detrás
de un poste de ilumina-
ción. La baranda no es lo
suficientemente larga
como para proteger el
pozo. En la calzada
opuesta la barrera de
hormigón termina parte
alrededor de una curva,
dejando expuestos los
postes de iluminación.
Aunque todos los postes
de iluminación son fran-
gibles, están innecesa-
riamente expuestos e
incrementan el riesgo de
los motoristas.

55
Este proyecto resultó en una demarcación confusa y con riesgo potencial para los conductores de no ver
la primera intersección. Estos problemas podrían haberse identificado durante una auditoría del diseño
detallado. Una inspección es una parte importante de toda auditoría en cada etapa de diseño. En este
caso podría haberse realzado la conciencia acerca de la cercana proximidad de las dos intersecciones.

La auditoría debería considerar los detalles paisajistas en la etapa de diseño detallado. El paisajismo no
debería constituir un peligro, ya sea por bloquear las líneas visuales o, como aquí, mediante la introduc-
ción de un rígido peligro al costado del camino que incrementará la gravedad de las lesiones en un acci-
dente por desvío-desde-la-calzada.

56
En cualquier informe de auditoría, incluya un plano del lugar (o un plano de ubicación de ruta para pro-
yectos grandes) que muestren las posiciones de los hallazgos (aquí, se muestran números de ítems des-
de la tabla de hallazgos y recomendaciones).

57
‘Cuanto más temprano se audite un camino en el proceso de
diseño y desarrollo, mejor’

Esta rama de carretera rural se auditó en la etapa preapertura. La


auditoría destacó el peligro de usar el trazado usual de señales de
Ceda el Paso enfrentando el carril partido de giro izquierda*, en
cuanto el tránsito de giro izquierda* entrará a velocidad, descen-
diendo y en un alineamiento ininterrumpido. Es improbable que tal
tránsito sea capaz de dar paso.

El trazado alternativo, con señales de Ceda el Paso que enfrentan


el tránsito que gira a la derecha* (mostrado aquí), también tiene
problemas de seguridad:
• El alineamiento vertical de la calzada de giro derecha* significa
que la línea de detención no es visible desde la calzada princi-
pal.
• El trazado es inesperado.
• Si dos automóviles giran a la derecha* desde la calzada princi-
pal, y el primero tiene que ceder el paso en la línea de deten-
ción, el segundo tendrá que detenerse a través del carril de
tránsito opuesto de la calzada principal.

En la Etapa de Preapertura no hay ninguna solución de bajo costo


para este problema de seguridad. Una auditoría en las Etapas de
Diseño Preliminar o Diseño Detallado habría permitido cambiar el
trazado en el papel, antes de la construcción.

*Este Ejemplo Práctico corresponde a circulación por la izquierda.

58
7.5 Auditorías de etapa de preapertura

Comparadas con las auditorías anteriores, las oportunidades de rectificar problemas de se-
guridad en esta etapa son limitadas, pero es importante asegurar la correcta implementación
de los detalles.

Esta auditoría comprende una detallada inspección de un esquema nuevo, sus accesos y
conexiones antes de su apertura. El nuevo camino o tratamiento es conducido, recorrido y
caminado (según sea apropiado) por el equipo auditor, para asegurar que se hayan atendido
las necesidades de seguridad de todos los probables usuarios viales.

La auditoría de preapertura no es simplemente una verificación ‘conforme a obra’ del diseño


aprobado, sino un procedimiento de aceptación en nombre de los ‘clientes’, es decir, el pú-
blico viajero. En este tiempo, pueden requerirse pequeñas modificaciones a algunos aspec-
tos del nuevo trabajo, para asegurar que no se dirigen mensajes equivocados a los usuarios
viales, en formas que comprometan la seguridad.

Es esencial una inspección nocturna. En tanto es necesaria por los obvios temas de seguri-
dad relacionados con la oscuridad como señalización, delineación e iluminación, ahora se
reconoce que un trazado vial que parece perfectamente aceptable durante el día, puede dar
a sus usuarios una impresión totalmente diferente después de oscurecer, causando especí-
ficos problemas de seguridad.

Si cualesquiera cambios importantes tienen lugar en tanto se construye el proyecto, el ge-


rente o ingeniero proyectista debería buscar consejo de ingeniería de seguridad vial, más
que confiar en la auditoría de preapertura.

También puede realizarse una auditoría ‘postapertura’ después de un corto período de ope-
ración, para evaluar cómo se usa en realidad el camino. Errores conceptuales, o la imple-
mentación de detalle, usualmente son rápidos en denotarse y pueden corregirse en tanto
todavía se disponga de recursos contractuales (Bulpitt, 1998)

Estas señales de dirección


se pierden en el entorno del
fondo.
Este problema puede ser
difícil de anticipar en la
etapa de diseño.

Durante una auditoría post-


apertura se descubrió que
este cruce ‘cebra’ estaba
destinado a ser un ‘lomo de
burro’.

59
¿Por qué auditoría en la etapa de preapertura?

• Pueden no haberse realizado auditorías en las etapas previas


• Para identificar cualquier cosa descuidada en las etapas previas
• Para verificar la interrelación de elementos
- alineamientos vertical y horizontal
- cosas que parecen correctas en los planos, pero no en el lugar (en 3-D)
• Para verificar que la construcción respetó el diseño
• Los diseños y los ‘incidentales’ pueden haber cambiado
- zonas de depósito, servicios nuevos
- paisajismo agregado o expandido
• Para verificar la operación nocturna
- confusión, visibilidad
• Peligros no planeados
• Señales perdidas en su telón de fondo

Una señal se
diseñó e instaló
incorrectamente,
de modo que las
flechas no se
alinean sobre los
carriles. Una
auditoría pre-
apertura da la
última oportuni-
dad para corregir
tales errores,
antes de terminar
el proyecto.

Se eliminaron
algunos postes
de la baranda de
defensa debido a
las cámaras de
drenaje. Esto
debilita local-
mente la baranda
y puede engan-
char un vehículo
errante.

60
8. Otros tipos de auditorías de seguridad vial
y revisiones de seguridad

Este capítulo describe cómo puede aplicarse el proceso paso-a-paso a esquemas de


tránsito temporarios durante los trabajos viales, desarrollos fuera del camino, las
necesidades de específicos usuarios viales y caminos existentes.

8.1 Auditoría de esquemas de tránsito de trabajos viales

Todos los proyectos viales y construcción de tránsito interactúan con el público viajero. En
todas estas ubicaciones hay un potencial de choques debidos a:
• cambios en el trazado del camino
• conductores o peatones no ajustan su comportamiento para ajustarse a las condiciones
cambiadas,
• los usos conflictivos entre características permanentes y temporarias, y
• el espacio limitado en el cual pueden acomodarse los errores de juicio.

Las autoridades viales se han esforzado grandemente para dar seguridad adecuada por
medio del desarrollo de los manuales de seguridad de los lugares de trabajo, y códigos de
prácticas de trabajos viales. Puede considerarse que estas prácticas dan suficiente
seguridad sin la necesidad de auditorías de las disposiciones temporarias de tránsito. Este
puede ser el caso, pero, como con las normas de diseño, ‘normas no es necesariamente
igual a seguridad’.
• las normas y códigos de prácticas sólo cubren las situaciones más comunes,
• el trazado particular de un lugar puede dificultar la aplicación de la norma,
• el texto de una norma puede ser incomprensible, en tanto se refiera a una situación
particular, y
• la persona responsable de las disposiciones de tránsito pueden ser ‘ciegas’ a un peligro
particular por medio de la familiaridad, o a un interés acerca de otros temas.

Así, hay beneficios en buscar consejo independiente de seguridad vial en la forma de una
auditoría de seguridad vial.

El movimiento del
tránsito de trabajo vial
hacia y desde los lugares
de trabajo necesita
consideración. Estos
camiones, que dejan un
lugar de trabajo y hacen
giros-U descontrolados
sobre una autopista,
crean la posibilidad de
graves choques a alta
velocidad

61
¿Por qué auditoría de esquemas de tránsito?

• Típicamente, los lugares de trabajos viales comprenden un entorno de cambio de


velocidad, conflictos adicionales, y espacio de camino confinado, que pueden
incrementar la probabilidad de accidentes.
• Durante los trabajos de construcción, las disposiciones del tránsito pueden cambiar
varias veces y no parecerse a las disposiciones permanentes. Las auditorías en las
etapas de diseño pueden dar poca indicación de la seguridad de trabajos temporarios.
• Los contratistas de construcción pueden no apreciar los puntos más finos de la
administración del tránsito, seguridad a los costados del camino y la operación de los
dispositivos de seguridad
• Para verificar qué disposiciones estándares se aplican por coherencia
• Para evaluar si las disposiciones estándares son adecuadas para las condiciones
particulares
• Para evitar mensajes conflictivos desde dispositivos permanentes y temporarios, y entre
líneas, señales, delineación y otros dispositivos
• Para verificar qué señales se usan para su correctos propósitos
• Para dar seguridad al personal de los trabajos, y al público viajero
• Para asegurar que sea seguro cualquier punto de conexión o cruce de tránsito de obra y
público

La auditoría debería comprender una evaluación de los planos de administración del tránsito
temporario propuesto, para cada configuración diferente o etapa de tránsito, antes que se
implementen. Debería inspeccionarse el sitio, tomando nota cualesquiera características
existentes que necesiten ser cubiertas o quitadas (por ejemplo, señales, líneas y marcas de
pavimento) o protegidas (por ejemplo, peligros a los costados del camino cercanos al
tránsito). Una vez en su lugar cada disposición de tránsito temporario, debería
inspeccionarse durante el día y la noche para todos los probables movimientos de tránsito, e
informar. Finalmente, cuando se quiten las disposiciones temporarias de tránsito, debería
inspeccionarse el lugar para asegurar que todos los dispositivos temporarios (especialmente
líneas y marcas de pavimento) se han quitado efectivamente. Esta auditoría puede
combinarse con una auditoría preapertura.

Se instaló una barrera de hormigón para proteger a los trabajadores y tránsito pasante, pero el extremo
de barrera debe protegerse; de otra forma presenta un grave peligro para los ocupantes de cualquier
vehículo errante. El extremo de salida de la barrera también necesita protección en caminos de dos
sentidos si está dentro de la ‘Zona de Despejo’ del tránsito opuesto.

62
En general debería seguirse el proceso paso-a-paso descrito en el Capítulo 6, pero tendrá
que ser más dinámico y receptivo a los cambios en las condiciones de tránsito. Se requieren
inspecciones del lugar e informes y respuestas formales.

Una auditoría de seguridad vial de este lugar de trabajo resultó en una barrera de hormigón realineada
para que opere correctamente y no enganche a un vehículo errante.

Temas típicos

Típicamente, una auditoría de seguridad vial de trabajos viales temporarios podría


considerar temas como:

• adecuación de alerta anticipada,


• los límites de velocidad propuestos,
• la propiedad del ‘estándar’ de trazado seleccionado,
• los conflictos entre las características permanentes y temporarias,
• cualesquiera aspectos de trazado o dispositivos que podrían ser ‘mal leídos’ por los
conductores,
• la posibilidad de que barro o polvo oscurezcan los dispositivos,
• la idoneidad de las barreras de tránsito y la correcta instalación,
• adecuada provisión para los peatones, incluyendo a los menos ágiles, y
• puntos de conflicto entre trabajos de tránsito y el público general.

A menudo, los cambios temporarios de las líneas demarcatorias reciben inadecuada atención en los
lugares de trabajo. Esto crea peligros donde, por ejemplo (izquierda), las líneas son confusas y
directamente opuestas al tránsito en la misma dirección del camino, o (derecha) donde las líneas viejas
dirigen el tránsito hacia la zona de trabajo.

63
8.2 Auditoría de desarrollos del uso de la tierra

Los desarrollos del uso de la tierra pueden impactar sobre los caminos que conectan, u
otros camino distante alguna distancia. Los desarrollos de cualquier magnitud pueden tener
sus estacionamientos propios, accesos a la propiedad y sendas peatonales. Así, tienen
interacciones de tránsito en la misma forma que los caminos.

¿Por qué auditoría de desarrollos del uso de la tierra?

• La mayor parte de los desarrollos del uso de la tierra necesitan acomodar a los usuarios
viales, por ejemplo, peatones, usuarios de estacionamientos, vehículos de reparto. La
seguridad vial es justo tan importante como en caminos públicos. Algunos desarrollos
grandes operan como sistemas viales (por ejemplo, grandes estacionamientos).
• Puede haber problemas de seguridad donde un desarrollo se conecta con el sistema vial
público.
• Un desarrollo (o varios en combinación) pueden resultar en problemas de seguridad en
la red vial pública distante alguna distancia, debido a cambios en los esquemas de
tránsito.
• Algunos desarrollos de vuelven caminos públicos (por ejemplo, subdivisiones
residenciales o industriales).
• Típicamente, los proyectistas de desarrollos del uso de la tierra no tienen experiencia en
ingeniería de seguridad vial. Las auditorías permiten la entrada de esa experiencia.
• Si inicialmente, por medio de un inadecuado diseño, se evitan costos de desarrollo, el
costo puede transformarse para los usuarios posteriores como costos de accidentes, y
posiblemente a la comunidad como costos de correctivos incurridos por la autoridad vial.
• Las normas típicas de los códigos de diseño para caminos de acceso y
estacionamientos no proveen adecuada seguridad.

Esta sección explica por qué y cómo pueden aplicarse las auditorias a los desarrollos de uso
de la tierra.

Tipos de desarrollos que justifican auditorías

No todos los desarrollos justifican una auditoría de seguridad vial. Las ganancias más
grandes en seguridad vial se obtienen si se realizan auditorías en:
• todos los planes estratégicos,
• toda planificación de pueblo (desarrollo de uso de la tierra) de un tamaño significativo
(por ejemplo, subdivisiones de más de 20 lotes, centros importantes de compra y
estacionamientos de vehículos con espacio para más de 50 automóviles),
• toda aplicación que interactúa directamente con un camino arterial u otra significativa
ruta de tránsito. A veces, asuntos tan simples como la seguridad de accesos pasados
por alto en las aplicaciones de desarrollos, particularmente cuando el plan se extiende
sólo hasta el lugar limítrofe, y
• toda aplicación donde haya significativo número de peatones próximos.

Los tipos de desarrollos pueden incluir cualquier cosa que se ajuste a la descripción anterior,
incluyendo:
• subdivisiones residenciales e industriales,
• centros de compra (nuevos y en expansión),
• estaciones de combustible, almacenes de ocasión, oficinas, consultorios médicos, otros
desarrollos industriales,
• desarrollos recreacionales, y
• desarrollos de creciente densidad en lugares solos.

64
Este camino de dos sentidos (izquierda) y un camino de servicio de un sentido en un centro de compras
pueden ser fácilmente confundidos como un camino dividido, con serias consecuencias para los
peatones.

Con la seguridad en la mente, se diseñó un acceso a un local de comida rápida: se instalaron defensas para
impedir que los peatones cruzaran donde era peligroso. Pero la isleta para la defensa resulta en una apretada
salida desde el camino, y la defensa es muy probable que sea golpeada por vehículos errantes.

Temas típicos

Típicamente, una auditoría de seguridad vial de un desarrollo podría tratar asuntos como:
• el impacto sobre la seguridad de la congestión en los períodos pico, incluyendo cambios
para los movimientos de giro y el uso de calles próximas,
• la generación de movimientos peatonales a través de los caminos arteriales existentes,
• la segura provisión para el transporte público y sus esquemas,
• accesos vehiculares y peatonales al lugar, incluyendo ubicación de accesos y forma,
nuevos carriles de giro, trayectorias barridas de grandes vehículos, ubicaciones de
sendas peatonales cerca del tránsito,
• adecuación de provisión de estacionamiento y la necesidad de evitar el desborde del
estacionamiento en los caminos cercanos (es decir, en carriles de tránsito en rutas de
tránsito),
• los conflictos peatón-vehículo en el lugar y adyacentes, el tipo, trazado y operación de
las intersecciones adyacentes,

65
• velocidades dentro del lugar y en puntos de acceso/conflicto, y
• visibilidad en los puntos de conflicto.

En una subdivisión residencial se proveyó un nuevo carril de giro-izquierda. Para evitar el costo de
reubicar un poste de electricidad, se angostó el carril para pasar alrededor. Se plantaron árboles nuevos
en la entrada: donde crecerán para ser peligrosos.

Incorporación de auditorías en las aprobaciones de planificación de pueblos

La incorporación de la auditoría de seguridad vial en el proceso de aprobaciones de


planificación de pueblos necesita coordinación y control por parte de la autoridad de
planificación. Es necesario establecer procedimientos claros para decidir:

• qué proyectos requieren una auditoría de seguridad vial,


• en qué etapas del diseño se requiere una auditoría de seguridad vial,
• quién obtiene el informe de auditoría de seguridad vial (el cliente o la autoridad de
planificación),
• quiénes son miembros aceptables del equipo de auditoría (precalificación)
• a quién se dirige la auditoría (debería dirigirse a la autoridad de planificación,
• cómo se tratan las recomendaciones de la auditoría y qué mediación, arbitraje o tercera-
parte seguir si hay desacuerdo, y
• si se requieren más auditorías de rediseños.

En una subdivisión residencial,


con excelentes características de
seguridad, se desarrolló un
tratamiento de empalme-T para
aminorar el tránsito y poner
énfasis en el camino directo. Pero
el trazado está ‘peleado’ con las
expectativas del conductor: sin
isletas para acentuar el giro
derecha fuera de Avenida Rossiter
(y sin una señal de Ceda el Paso
en Parkinson Way), los
conductores en los dos accesos
de Avenida Rossiter pueden
suponer prioridad para los
movimientos en conflicto.

66
Se recomienda que una auditoría de un desarrollo se haga separadamente de cualquier
‘evaluación de impacto de tránsito’, en tanto usualmente estas evaluaciones son parte del
proceso de diseño y no independientes.

Antes de una auditoría de etapa de factibilidad

La experiencia en el Reino Unido mostró que el enfoque de incluir ingenieros de seguridad


vial al comienzo de la reunión de temas de prediseño también tiene beneficios con los
desarrollos del uso de la tierra, particularmente subdivisiones. En algunos condados del RU,
las negociaciones iniciales entre el desarrollador y los ingenieros de seguridad vial del
condado tienen lugar para discutir y resolver fundamentales temas de seguridad. Siguiendo
el rechazo inicial por parte de los desarrolladores, este enfoque (junto con auditorías
formales en las etapas de diseño posteriores) fue bienvenido porque:
• ahorra al desarrollador, tiempo y dinero: los argumentos acerca de la pobre seguridad se
quitan de las decisiones, y las preguntas/apelaciones de planeamiento se requieren
raramente,
• evita costosos rediseños de último-minuto, y
• los desarrolladores son capaces de usar la seguridad como una característica de venta
positiva.

Este enfoque tiene similitudes con el concepto de ‘planificación de la conciencia de


seguridad (Roberts, 1998), el cual busca poner la ingeniería vial en las fases más tempranas
de planificación de desarrollos y redes de transporte, para minimizar la exposición, minimizar
el riesgo y los conflictos. Algunos ejemplos de los temas de seguridad se ilustran en la guía
siguiente:

67
8.3 Auditorías especialistas para grupos de usuarios viales

El proceso de auditoría también puede usarse en caminos existentes (u otras vías existentes
como sendas ciclistas) para identificar potenciales problemas de seguridad para grupos
particulares de usuarios. En este caso, la auditoría se enfoca sobre las necesidades de la
seguridad en ese grupo. Los resultados pueden usarse como un dato para otros programas
de tránsito o seguridad, como seguras rutas para programas escolares (niños peatones), un
programa de desarrollo de ruta para camiones, o un programa de conciencia de seguridad
ciclista.

Los ejemplos de auditorías especialistas incluyen:


• Auditoría de seguridad de carretera principal para coches de pasajeros o camiones
• Seguridad de ciclistas en caminos
• Auditorías de sendas ciclista/peatón compartidas
• Auditorías de peatones de centros de compra
• Auditorías de acceso seguro para las personas con movilidad limitada, por ejemplo,
peatones ancianos y personas discapacitadas.

El proceso también puede aplicarse a particulares tipos de ubicaciones en el sistema vial


que son de interés para la comunidad, tales como cruces ferroviarios a nivel.

Una auditoría para un grupo de usuarios viales particulares requiere de los auditores el uso
del modo de viaje en cuestión: pasear la bicicleta, introducirse en un camión, caminar la
ruta, etc. Si la auditoría mira por las necesidades de los ancianos, el equipo de auditoría
debería incluir un miembro anciano.

Acompañan estas guías listas de verificación desarrolladas para algunas de estas


auditorías. Caso contrario, deberían usarse listas generales, con cuestiones mentalmente
rescritas para que sean conexas con los temas del grupo de usuarios.

8.4 Revisión de la seguridad vial de caminos existentes

El proceso de auditoría puede aplicarse a la red de caminos existentes –ya sea en una ruta
específica (seguridad en detalle) o en una amplia red (seguridad más general).

A veces, cuando se aplica a caminos existentes, el proceso de auditoría tiene un nombre


diferente para poner énfasis en su diferencia con las auditorías de etapa de diseño. Por
ejemplo, ‘revisión de una red de caminos’ o ‘evaluación de la seguridad vial’. El tema crítico
es que se hace una evaluación independiente según objetivos de diseño.

En toda esta guía se usa la expresión ‘revisión de la seguridad vial’, pero se advierte a los
lectores que hay otros términos igualmente aplicables.
No hay una forma única de realizar una revisión de la seguridad de un camino existente. A
continuación de tratan diferentes formas: seleccione la que se ajuste a sus necesidades,
considerando como su primario objetivo mejorar el nivel de seguridad de los usuarios del
camino. Según se requiera, aún debería seguirse el diagrama de flujo de actividades de la
Figura 6.1. Siempre incluya inspecciones diurnas y nocturnas.

¿Es una revisión de la seguridad vial o una investigación de accidentes?

Las auditorías de seguridad de caminos existentes se destinan a identificar cualesquiera


características que puedan conducir a futuros choques, de modo que el tratamiento
correctivo se implemente antes de la ocurrencia de los choques. La información de
accidentes pasados puede no necesariamente ser un buen indicador de esto.

68
Los programas de investigación y prevención de accidentes, IPA, o ‘programas de
tratamiento de lugares de choques’, como también se los llama, sólo miran los choques
pasados y el objetivo es modificar las características contribuyentes a esos choques.

En general, el tratar lugares de choques conocidos a través del sistema vial existente tendrá
un retorno económico mayor que tratar lugares donde todavía los choques no ocurrieron. En
realidad, la experiencia en el RU sugiere que las revisiones de la seguridad de caminos
existentes deberían usarse para complementar programas IPA, más que hacerse como un
programa separado. El valor de una revisión de la seguridad vial es que permite:
• identificar tipos de características que sabemos, en total a través de la red, son
peligrosos (por ejemplo, un particular extremo de muro de puente no protegido, o un
poste específico en el exterior de una curva, que pueden no haber sido golpeados
todavía, pero sabemos que similares características son golpeadas regularmente a
través de la red de caminos). La identificación de estas características ayuda en priorizar
los trabajos correctivos.
• Identificar y tratar otros peligros potenciales en un lugar de choques, al mismo tiempo
que se tratan las causas de los accidentes. Esto puede hacerse con poco costo extra.

La revisión de un camino existente es propicia para identificar características potencialmente peligrosas,


aunque todavía no hayan contribuido a un accidente; por ejemplo, características comunes como
barandas de puentes no protegidas y árboles cerca de la calzada (izquierda) y características inusuales
como este giro de camión con distancia inadecuada entre la línea ferroviaria y la intersección, (derecha).

En lugar de proteger un vehículo de este poste, realmente la barrera aumenta el riesgo de golpearlo

69
Postes de luz no frangibles, La remoción de los postes de luz
especialmente en lugares expuestos centrales ha hecho el camino más
cerca de la calzada en curva, son un seguro
definitivo peligro vial.

Este poste de base


deslizante (i) se
comportó según lo
previsto, minimizando
las heridas a los
ocupantes del
vehículo errante.
Un programa para
plantar árboles (d)
puede ser auditado a
la seguridad. Estos
árboles crecerán a
sustancial tamaño,
negando en alguna
forma los beneficios a
la seguridad de la
base deslizante del
poste adyacente

Los postes de
hormigón no son
indulgentes para los
vehículos errantes, y
pueden causar serios
daños y lesiones
cuando se los
golpea.

Si están cerca de los caminos, los


muros extremos de las alcantarillas
pueden reemplazarse con drenajes
cubiertos, o muros biselados, o
protegerse con barandas de
defensa

70
Es necesario que las
barreras de choques
sean suficientemente
largas como para
asegurar una adecuada
resistencia. Los
extremos no deberían
ser un peligro, y la
barrera debería
anclarse e instalarse
según las normas.

Un entorno de costado de camino


indulgente reduce lesiones y daños

Las barandas de
puente no protegidas
pueden ser peligrosas
para un vehículo
errante.

Los registros de accidentes, ¿deberían considerarse en una revisión de seguridad


vial?

Una revisión de la seguridad comprende juicios acerca del potencial de futuros tipos de
accidentes a lo largo de un camino. Los registros de accidentes pueden ser una parte
importante de la información para evaluar en una revisión de seguridad, pero debería
tenerse sumo cuidado para asegurar que su consideración no desvíe la atención de otros
peligros potenciales. Además, la consideración de los choques pasados sin evaluar el
potencial de otros futuros choques no es ‘auditar’ o ‘revisar’ la seguridad, sino más bien una
‘investigación de accidentes’. Esto se cubre en la guía Austroads acompañante sobre el
tratamiento de los lugares de choque. Para evitar tales problemas, algunos revisores gustan
esperar hasta después de su inicial inspección, antes de revisar los registros de accidentes.
Una opción podría ser tener sólo a un miembro del equipo para que mire antes los registros
de accidentes, de modo que los otros miembros puedan enfocarse en otros temas. Si
considera los registros de accidentes, verifique que sean todavía relevantes: ¿hubo en al
camino algún cambio reciente que removió el problema?

71
Revise la seguridad desde la perspectiva del usuario

El camino debería inspeccionarse desde el punto de vista de cada grupo de usuarios


probables, y para tipos de movimiento diferentes, tales como cruzar el camino, entrar o salir
de la corriente de tránsito, como también para los viajes a lo largo del camino. Esto puede
lograrse mejor usando el camino como lo hacen los usuarios – por ejemplo, conduciendo o
paseando a velocidades del usuario normales, de noche y de día, con calzada seca o
húmeda, y mediante el cruce del camino donde podría esperarse que los peatones lo hagan.
Considere formas de obtener comentarios de usuarios locales.

¿Qué es un peligro?

Durante una revisión de la seguridad de un camino existente, puede ser fácil identificar
características que no son según las normas actuales, o que no son ‘perfectas’. Recuerde
que las ‘normas no necesariamente son seguras’. Un test simple para decidir si una
característica es un peligro potencial es preguntar ‘¿Qué tipo de accidente, o que lesión
adicional, podría ocurrir como resultado de esta característica? Si usted no puede pensar en
un tipo de accidente resultante por la característica, probablemente no sea un peligro.

¿Revisar toda la red, o parte de ella?

Algunas autoridades viales buscan revisar la seguridad de toda su red vial sobre una base
regular. Otros seleccionan al azar muestras de caminos, en tanto otros de nuevo limitan sus
revisiones de seguridad de caminos existentes a secciones de la red observadas como ser
del mayor peligro potencial para los usuarios. Cualquiera que se elija, el esfuerzo debería
mantenerse en proporción al problema: el esfuerzo gastado en la investigación y prevención
de accidentes o ‘el tratamiento de ubicación de choques’ siempre debería se mayor que el
gastado en las revisiones de seguridad de caminos existentes*. Así, si se revisa toda la red,
podrían ser mas adecuadas revisiones amplias que detalladas.

*En algunos países en desarrollo, simplemente no se dispone de precisos registros de accidentes y los programas de
tratamiento de ubicación de choques no pueden basarse en ellos. Las revisiones de la seguridad vial de los caminos existentes
por parte de ingenieros experimentados en seguridad vial dan la oportunidad de obtener una visión más equilibrada de dónde
están los problemas y en qué orden deberían tratarse.

Tipos de revisiones de seguridad de caminos existentes

El objetivo de una revisión es identificar cualesquiera deficiencias existentes de seguridad


de diseño, trazado y equipamiento. Debería haber coherencia de normas, tales que la
percepción de los usuarios de las condiciones locales ayude a un comportamiento seguro.

Revisiones detalladas de seguridad vial de ‘ruta única’ o ‘unico lugar’

Estas revisiones de seguridad resultarán en comentarios acerca de peligros específicos a lo


largo de una ruta o en un lugar único revisado, con detalles acerca de la naturaleza de los
peligros, su ubicación y posibles opciones para tratamiento correctivo. Desafortunadamente,
casi no hay número límite de deficiencias físicas que pueden identificarse en un camino
existente, comparadas con las guías actuales sobre entornos viales seguros. Si se realizan
sobre cualquier longitud significativa de camino, estos tipos de revisiones pueden resultar en
una larga ‘lista de compras’ de deficiencias identificadas, y una ‘lista de deseos’ de
recomendaciones que es improbable se justifiquen económicamente en el futuro predecible.

72
Esto origina los temas siguientes:
• Típicamente, muchas de las deficiencias identificadas son temas de mantenimiento.
Estos podrían tratarse mediante un apropiado programa de mantenimiento, más que
confiar en infrecuentes revisiones formales de la seguridad.
• Hay poco beneficio en realizar revisiones detalladas de la seguridad si en el futuro
predecible los recursos no permiten corregir una serie de hallazgos.

Consecuentemente, este enfoque detallado es mejor aplicado a ubicaciones específicas de


alto riesgo, identificadas por medio de inspecciones previas o cuestionarios. Esto también es
un complemento útil de la investigación de ubicación de choques.

Algunos ítems identificados


durante una revisión de
camino existente podrían
considerarse mediante un
adecuado programa de
mantenimiento.

‘Revisiones de seguridad de redes de caminos’ amplias

Estas revisiones resultarán en observaciones amplias acerca de la coherencia, adecuación


de provisión y extensión de mantenimiento. También identificarán cualesquiera ubicaciones
de alto riesgo para una posterior inspección detallada. Los temas típicos pueden incluir:

Urbano: Iluminación de calles: incoherencias y ubicación de postes


Señales de dirección y nombre de calles: provisión y condición
Marcas viales: nivel de mantenimiento
Condición de la superficie (como tema de seguridad)
Intersecciones: visibilidad y controles – provisión y coherencia

Rural: Barandas de defensa: provisión y tratamientos extremos


Separación a los peligros
Intersecciones: visibilidad y controles – provisión y coherencia
Alineamiento: provisión de advertencia en ubicaciones deficientes
Delineación: adecuación y condición.

Para cualesquiera ubicaciones de alto riesgo, puede seguir una segunda inspección de nivel
‘detallado’.

Como resultado de estas revisiones:


• pueden identificarse inadecuadas prácticas de administración del camino,
• pueden iniciarse nuevos programas de obras (por ejemplo, un programa de señalización
de direcciones)
• pueden cambiarse el énfasis y prioridades de procedimientos de mantenimiento para
satisfacer las necesidades de los usuarios.

73
Continuación de la revisión de seguridad vial

Después de la terminación del informe de seguridad vial para un camino existente, la


autoridad vial necesitará evaluar los probables costos y beneficios de las soluciones
disponibles. Algunas soluciones (como reubicar postes o cordones) pueden ser costosas. En
algunos casos, puede disponerse de opciones de menor costo y pueden dar beneficios (por
ejemplo, menores choques) sólo marginalmente menos que la opción cara. En algunos
casos, la opción costosa puede ser la única efectiva. En otros casos, puede que no se
justifique el gasto de una solución. La decisión de prioridades para gastos requerirá una
evaluación de costos y beneficios de un tratamiento, y su impacto sobre el riesgo del público
viajero.

¿Por qué revisar la seguridad de caminos existentes?

• Complementar un programa de tratamiento de puntos negros de accidentes


• Tratar específicamente la seguridad, más que confiar completamente en el
mantenimiento de rutina
• Identificar problemas en los procedimientos de mantenimiento de rutina
• Identificar ubicaciones para tratamientos de acción masiva (por ejemplo, remoción de
barandas horizontales de tubos)
• Atender los cambios antes de que conduzcan a choques. Los usos del camino y suelo al
lado del camino pueden cambiar con el tiempo.
• Verificar la coherencia de las características del camino.
• Verificar la adecuación de la provisión de características de administración del tránsito
• Crecimientos de la vegetación, dispositivos oscuros y líneas de visión
• Envejecimiento de dispositivos, afectando la conspicuidad, reflectividad, precisión de
mensajes
• Las prácticas aceptadas cambian con la experiencia.

74
9 Estudios de casos

Este capítulo contiene resumidos estudios de casos basados en auditorías de seguridad


vial. Los ejemplos son sólo ilustrativos: para propósitos de presentación se alteraron varios
elementos de los informes originales. Se ilustran auditorías de proyectos de diferentes
tamaños, como también diferentes estilos de informes.

9.1 Auditoría de etapa de factibilidad

Auditoría de Seguridad Vial en una Opción de Alineamiento de Carretera Rural


(Ejemplo de un Informe Completo de Auditoría de Seguridad Vial

Antecedentes del Caso

Se duplicará la calzada de una carretera rural. Generalmente, la duplicación sigue el


alineamiento existente, pero el proyecto incluye un realineamiento menor de una curva y una
desviación principal para reducir la longitud de la ruta y evitar una dificultosa intersección y
cruce ferroviario a nivel. Al final, el camino será una autopista de niveles completamente
separados, pero inicialmente permanecerán algunas intersecciones a nivel. A lo largo de
una sección de duplicación hay una ‘Avenida de Honor’ con árboles a 7 m desde los carriles
de tránsito. Se realizó una auditoría de seguridad vial previa sobre una cantidad de otras
opciones de alineamiento, antes de determinar la opción favorecida. Este ejemplo se expone
en el formato de un informe completo de auditoría de seguridad vial.

Figura 1: Plano del Lugar [Los números se refieren a recomendaciones: Sección 3]

75
1 Introducción

1.1 Detalles del Auditor y del Proceso de Auditoría

Este informe resulta de una Auditoría de Seguridad Vial de Etapa de Factibilidad sobre el
propósito de duplicar y desviar una sección de la Carretera Valle Goulburn. Realizó la
auditoría el Departamento de Diseño de la Autoridad Estatal de Caminos.

La Figura 1 muestra el trazado, junto con números de referencia de los hallazgos de la


auditoría, Sección 3.

La auditoría fue realizada por:


• (Nombre, títulos, posición, organización) y
• (Nombre, títulos, posición, organización).
Además, para entrenamiento, se unieron al equipo de auditoría las personas siguientes:
• (Nombre, títulos, posición, organización) y
• (Nombre, títulos, posición, organización).

La auditoría comprendió una reunión inicial con el equipo de diseño el 13/1/(año) en las
oficinas de la Autoridad Estatal de Caminos, examen de los documentos listados en el
Apéndice 1, una inspección del lugar y secciones vecinas del camino, al final de la tarde y
noche del miércoles 13/1/ (año) y una reunión final con gerente del equipo de diseño el
15/1/(año).

La auditoría se realizó según los procedimientos establecidos en las Guías Austroads para
Auditorías de Seguridad Vial (2001). La auditoría cubre características físicas del proyecto
que puede afectar la seguridad del usuario vial, y se buscó identificar potenciales peligros.
Sin embargo, los auditores puntualizan que no garantizan la identificación de cada
deficiencia. Además, si todas las recomendaciones de este informe fueran cumplidas, ello
no sería garantía de que el lugar es ‘seguro’; más bien, la adopción de las recomendaciones
debería mejorar el nivel de seguridad de la vía.

1.2 Detalles del Proyecto y del Lugar

El proyecto comprende la duplicación de la Carretera Valle Goulburn entre Wahring y


Arcadia, incluyendo un desvío en Murchison Este. Generalmente la tierra es plana.
Inicialmente el camino tendrá algunas intersecciones, con previsión de conversión final a
autopista. La velocidad límite del camino será 110 km/h.

1.3 Lista de Recomendaciones

Algunas recomendaciones se listaron como:


• ‘IMPORTANTE’: un problema que requiere el mayor esfuerzo para resolverlo, dado que
el potencial de peligro es considerado mayor.

Otros problemas no listados no carecen de importancia, simplemente son no listados.

[Nota: un cliente puede querer que el equipo de auditoría sugiera listados con el nivel de riesgo, a lo largo de las
líneas de la Tabla 6.3]

76
Respuesta al Informe de Auditoría

Según lo establecen las guías de auditorías de seguridad vial, la responsabilidad por el


diseño del camino siempre descansa en el gerente de proyecto, y no en el auditor. Un
gerente de proyecto no está obligado a aceptar todas las recomendaciones de la auditoría.
Además, no es papel del auditor aceptar o aprobar la respuesta del gerente de proyecto a la
auditoría. En cambio, la auditoría da la oportunidad de destacar los problemas potenciales, y
ponerlos en conocimiento del gerente de proyecto, junto con todas las otras consideraciones
del proyecto.

Este formal informe de auditoría debería responderse por escrito, dando las razones de
cada rechazo de recomendación. La aceptación de una recomendación puede requerir no
requerir comentarios, pero puede ser útil la explicación de cómo o cuándo se actuará.

2 Recomendaciones de auditorías de etapas previas

Todos los temas identificados en las auditorías previas sobre opciones de alineamiento se
consideraron con el propósito actual, excepto:
• (Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace
una recomendación)
• (Se lista el número de ítem de la auditoría previa; se describe el tema principal y se hace
una recomendación)

3 Hallazgos y recomendaciones de la auditoría de factibilidad

3.1 Temas generales

(a) Tratamientos de mediana ancha


En todas las intersecciones iniciales a-nivel de proponen ‘tratamientos de mediana ancha’.
Debido a la experiencia en choques con estos tipos de intersecciones, la guía de diseño requiere
que el ancho de la mediana sea de 24 m mínimo donde se proponen como desarrollo inicial.
Parece que en algunas secciones el ancho de mediana será de sólo 18 m.
Recomendación:
Incrementar el ancho de mediana en las intersecciones (IMPORTANTE)

(b) Diseño para camiones


Los conteos de clasificación del tránsito muestran 24 % de camiones. Esto significa que los
elementos de la autopista deberían diseñarse para camiones y, en particular, es probable que
para la velocidad de diseño del camino, la Distancia de Detención de Camiones supere a la
Distancia Visual de Intersección Segura de Automóviles a lo largo de las calzadas principales en
todas las intersecciones a-nivel, y será un parámetro de control.
Recomendación:
Usar los criterios de diseño para camiones (IMPORTANTE)

(c) Provisión para ciclistas


Parece no haber ninguna consideración de las necesidades de los ciclistas. ¿Serán dirigidos a lo
largo del camino existente, o se permitirán en la autopista?
Recomendación:
Determine la ruta para bicicletas, y diséñela consecuentemente.

77
(d) Pantallas antirresplandor
Las luces de los vehículos en caminos frontales pueden distraer o confundir a los conductores de
la carretera.
Recomendación:
En todos los casos, donde un camino frontal sea paralelo a la calzada principal, en el
planeamiento de la sección transversal y paisajismo prevea pantallas antirresplandor con
vegetación. Además, en Wahring, provea una valla antirresplandor entre el ferrocarril y la
parte adyacente a la rama de entrada hacia el sur.

3.2 Alineamiento

(a) Profundidades de agua en los desarrollos de peralte


Generalmente, el alineamiento comprende curvas de unos 2000 m de radio. Sin embargo, el
terreno es plano (0%), y esto significa habrá puntos planos - donde el agua puede drenar muy
lentamente - en cada desarrollo del peralte.
Recomendación:
Verifique la profundidad del flujo de agua en el pavimento en cada cambio de peralte.
Introduzca un coronamiento adicional si es necesario.

Entre aproximadamente las progresivas 12+000 y 14+000 hay oportunidad de una curva de 4000
m de radio mínimo, el cual podría permitir usar la caída adversa en una calzada, y eliminar dos
puntos planos.
Recomendación:
Reserve tierra para permitir esto como una opción futura.

(b) Desarrollo del peralte en puentes


Cerca de progresiva 15+000 parece que un desarrollo de peralte ocurre a través del puente. Si no
puede ajustarse el alineamiento, debería introducirse el peralte al sur del puente de modo que
haya una pendiente transversal constante a lo largo de la estructura.
Recomendación:
Rediseñe el alineamiento o peralte.

3.3 Sección Transversal

El tema principal de sección transversal es la Avenida de Honor en la sección Arcadia. Los datos de
accidentes parecen indicar que las características de desvíos-desde-la-calzada son similares a lo
largo de toda la sección de la carretera, pero la sección Arcadia tiene más choques mortales porque
los árboles están a unos 7 m desde el carril de tránsito.

El reemplazo de árboles secos fuera de los carriles de tránsito es una política de largo-plazo
razonable, pero el equipo auditor no está de acuerdo con la propuesta de plantar una fila de árboles
adicional en la mediana de la autopista propuesta, como se muestra en el Informe de Adopción de
Ruta. Esto sólo perpetuará el problema.

La adopción de una zona de despejo de 9 m requiere discusión. Sólo el 75 – 80 % de los vehículos


desviados-desde-la-calzada se detienen o recuperan el control dentro de este ancho de zona de
despejo. Este es implícitamente el nivel de riesgo que la autoridad vial acepta bajo circunstancias
normales. Sin embargo, la guía de diseño puntualiza que si un peligro que amenace la vida cae justo
fuera de la zona de despejo, debería considerarse su protección.
Recomendación:
Revisar la provisión de zonas de despejo. En la sección Arcadia, en el futuro próximo provea
a la carretera existente líneas de borde táctiles para ver si puede reducirse el número de
choques mortales por salidas-desde-la calzada. De otro modo, use barrera de seguridad de
cables de soga a una separación de 5 m desde los carriles de tránsito (esto es, que permitan
unos 2 m para deflexión de la barrera separada de los árboles). (IMPORTANTE)

78
3.4 Intersecciones

(a) Camino Wahring – Euroa (Moss)


Se miraron varios croquis de varias opciones de desarrollo en este lugar. Las disposiciones para
entrar y salir de la casa adyacente es un factor complicado.
Recomendación:
Considerar cuidadosamente el trazado de las intersecciones en esta zona. Asegure que la
solución elegida sea capaz de convertirse fácilmente en la disposición final de acceso-
controlado.

(b) Calle Pascoe


La intersección propuesta entre la calle Pacoe y el Camino Pueblo Murchison-Violet justo al oeste
del canal de irrigación es improbable de proveer Distancia Visual de Detención Segura para el
tránsito hacia el oeste por el camino principal, debido al terraplén del canal, baranda de puente y
árboles existentes. El equipo de auditoría sugiere que aunque la velocidad de diseño elegida para
el camino arterial es 80 km/h, la velocidad de operación hacia el oeste sobre el Camino Pueblo
Murchison-Violet es más probable que sea 100 km/h.
Recomendación:
Revisar la velocidad de diseño y dar segura distancia visual de intersección. (IMPORTANTE)

3.5 Etapa de Construcción

(a) Estrategia de construcción por etapas


Parece no haberse desarrollado ninguna estrategia para la construcción por etapas.
Recomendación:
Evalúe los factores de seguridad para cada estrategia de construcción por etapas.

79
(b) Construcción en Wahring
Aunque no de dispuso de ninguna rasante, parece que las nuevas calzadas justo al norte del
Canal Principal Goulburn Este (Prg. 2+400 – 3+000) cruzarán la carretera existente con una
diferencia de nivel de unos 2 m.
Recomendación:
Preste particular atención a las disposiciones de tránsito durante la construcción.

(c) Puente en el Distribuidor Camino Pueblo Murchison-Violet


El relleno del estribo del puente propuesto cubrirá la carretera existente. Hay una opción para
construir la rama de entrada hacia el norte de dos carriles en un estándar alto para ser usada
por el tránsito durante la construcción, reubicando temporariamente la intersección con el
Camino Pueblo Murchison-Violet.
Recomendación:
Considere esta opción.

4 Declaración Final

Hemos examinado los planos y documentos listados en el Apéndice 1. Hemos inspeccionado el lugar.
La auditoría se desarrolló con el único propósito de identificar cualesquiera características de diseño
que se pudieran alterar o quitar para mejorar la seguridad de la propuesta. Los temas identificados se
indicaron en este informe. Las recomendaciones que se acompañan se ponen a consideración del
Gerente de Proyecto para su implementación.

---------------------------------------------------------- / /
(Nombre), Ingeniero de Seguridad Vial
LÍDER EQUIPO AUDITOR

---------------------------------------------------------- / /
(Nombre), Ingeniero Senior de Diseño Vial

Apéndice 1

Documentos Usados Durante la Auditoría

1. Austroads, Guías de Auditorías de Seguridad Vial, 2001


2. Autoridad de Caminos Estatales, Proyecto Autopista Valle Goulburn, Planos GVF 200750 a
290771
3. Manual de Diseño de Caminos, SRA
4. Grupo de Diseño de Caminos, SRA, Auditoría de Seguridad Vial de Etapa de Factibilidad de
Opciones de Alineamiento. Autopista Valle Golburn, Sección Murchison Este (fecha)

80
9.2 Auditoría de etapa de diseño preliminar

Informe de auditoría de seguridad vial de un mejoramiento de intersección de niveles


separados

Antecedentes del caso

Hace 30 años se separaron los niveles en la intersección de Camino Túnel, con pueden gemelos
que toman la carretera sobre el Camino Sierras del Puerto. Fuera de la intersección de niveles
separados, el Camino Túnel es un camino de alta velocidad de dos carriles y calzada única.
Ramas que conectan el camino con las intersecciones a nivel en el Camino Sierras del Puerto,
alimentan los movimientos en todas las direcciones. Las ramas de entrada y salida hacia el sur de
la carretera usan un camino local (Camino Scruttons) para conectar con el Camino Sierras del
Puerto. Algunos elementos de diseño geométrico de esta conexión son subestándares y se
propone rediseñar las ramas para mejorar la geometría, facilitar la operación de un gran número
de camiones y poner énfasis en los movimientos principales, más que en los caminos locales. Las
obras propuestas se muestran en el Plano No. P201.

1 Acceso a propiedad y desarrollo

• Se propone el acceso a las dos casas del Camino Scruttons mediante un derecho de
paso que intersecta Creciente Laing sólo unos pocos metros fuera de la intersección
entre el Camino Sierras del Puerto/Creciente Laing. Estos puntos de intersección
están demasiado cerca para ser seguros. Además, es evidente que las dos casas
restringen las opciones para el diseño de la rama de salida, y que las
recomendaciones en cualquier lado de este informe pueden conducir a mayores
dificultades de proveer acceso a estas dos casas.

81
Recomendación:
1.1 Considere adquirir estas dos casas, o adquirir la más al norte y requerir que el
acceso vehicular para la más al sur sea por la frentista Creciente Laing. Si esto
no puede hacerse, reabra el estudio de factibilidad para el proyecto y mire por
otras formas o ubicaciones para hacer los mejoramientos. IMPORTANTE

• No es evidente que se haya mantenido el acceso en Camino Scruttons, excepto vía


un giro izquierda de la rama de salida. Esto podría conducir a peligrosos giros en U
sobre el Camino Túnel o a movimientos a contramano en cualquier otro lugar.
Recomendación:
1.2 Provea adecuado acceso desde/hacia Camino Scruttons vía el sistema local de
caminos. IMPORTANTE

El distribuidor
tiene muy poca
área disponible
para mejorar el
acceso en
Camino Túnel

2 Intersección del Camino Sierras del Puerto con las ramas de entrada y salida

• Al mover el punto de giro-derecha fuera del Camino Sierras del Puerto más cerca del
puente, se reducen las distancias de visibilidad. Sólo hay 45 m de distancia visual
adelante para el motorista que gira a la derecha hacia la rama de salida, debido a la
posición de las pilas del puente. Esto es inadecuado a las probables velocidades de
tránsito. Además, el diseño resulta en intersecciones cercanamente espaciadas
sobre el Camino Sierras del Puerto (en Creciente Laing y en las ramas de entrada y
salida). Esto es peligroso en tanto los motoristas pueden interpretar mal los
movimientos de un vehículo que intenta girar hacia uno de estos caminos laterales.
Recomendaciones:
2.1 Rediseñe la intersección para evitar estos problemas. Tenga en mente que las
pilas del puente limitarán la visibilidad de los motoristas hacia el sur para cualquier
semáforo, señal o cualquier vehículo conflictivo al sur del puente. Sujeto al
comentario anterior, una rotonda –que incluya Creciente Laing- puede dar una
solución. IMPORTANTE

82
Las pilas del puente
restringen la distancia
visual hacia delante en
la ubicación propuesta
para el nuevo giro a la
derecha.

3 Rama de entrada hacia el sur

• Al considerar el número de camiones grandes que usan esta ramas, 1.2 m de ancho
de la mediana entre las ramas de entrada y salida es demasiado angosto para dar
adecuada separación entre vehículos grandes opuestos, o para permitir cualesquiera
señales.
Recomendación:
3.1 Incrementar el ancho de la mediana a por lo menos 2.0 m.

• Donde la rama de entrada encuentra la calzada directa de Camino Túnel, el radio es


mayor que el actual, pero todavía es inadecuado. Requiere una curva de transición
de radio mayor para unir la rama curvada a la carretera sobre el puente. De otro
modo, los camiones invadirán en el carril de mano-derecha (que tendrá tránsito a
100 km/h). Se requiere una fuerte delineación para separar los dos carriles sobre el
puente y sobre los dos carriles de aproximación. Debe proveerse advertencia del
‘carril agregado’ al tránsito en ambas aproximaciones.
Recomendaciones:
3.2 Rediseñe la rama de entrada y su conexión con Camino Túnel para incluir una
transición geométrica. Preste particular atención a la delineación y advertencia
alrededor de la intersección de la rama de entrada y Camino Túnel.

En Camino Túnel entran


camiones grandes.

83
4 Rama de salida hacia el sur

• La rama de salida hacia el sur comprende un abocinamiento corto hacia fuera del
único carril directo hacia el sur, seguido por una curva reversa en la rama. La
pendiente es negativa. Dado que las velocidades de aproximación serán de 100
km/h, y la velocidad segura de rama es considerablemente más baja, es necesario
un adecuadamente largo carril de desaceleración antes de la rama curvada (para
evitar choques nariz-a-cola en el carril directo, y choques por salidas-desde-la-
calzada al comienzo de la rama curvada).
Recomendación:
4.1 Rediseñe el carril de desaceleración para las velocidades probables, permitiendo
desaceleración separada del carril directo. Considere aplanar el radio de curva
teniendo en mente temas en la intersección de Camino Scruttons.

• En la intersección de la rama de salida y Camino Scruttons, será importante advertir


a los motoristas de Camino Scruttons que deben girar a la izquierda, y que el tránsito
en la rama de salida puede venir desde detrás de ellos a velocidad.
Recomendación:
4.2 Considere señales, delineación y/o una isleta partidora en Camino Scruttons para
asegurar no se hagan movimientos en contramano.
4.3 Alinee Camino Scruttons con la rama de salida, de modo que los vehículos que
salen de la carretera sean visibles. IMPORTANTE
4.4 Verifique que la línea de visión desde la intersección está libre de tierra privada.
Adquiera tierra si es necesario.
4.5 Verifique la necesidad de abocinamiento de desaceleración para giro-izquierda
en Camino Scruttons.

5 Vías ciclistas

• En Camino Túnel se permiten los ciclistas al norte de Camino Sierras del Puerto. Deberían
proveerse anchos adicionales de calzada en la zona de carril de desaceleración y rama de
salida, en tanto los anchos de carril propuestos son inadecuados para uso compartido de
camiones y ciclistas.
Recomendación:
5.1 Provea una sección separadamente delineada de carretera para los ciclistas desde el
comienzo del carril de desaceleración, hasta Camino Sierras del Puerto. IMPORTANTE

• En Camino Sierras del Puerto bajo el puente, el camino se divide en dos carriles simples con
la pilas del puente en la mediana y adyacentes a los bordes exteriores de las calzadas. Estas
calzadas son demasiado angostas para el uso compartido entre ciclistas y tránsito automotor.
Recomendación:
5.2 Provea facilidades para los ciclistas mediante la conversión de senda peatonal en senda
compartida. Preste particular atención a la consecuente trayectoria ciclista a través de las
intersecciones próximas. IMPORTANTE

6 Protección de choques

• Hay varios objetos fijos peligrosos en este lugar.


Recomendación
6.1 Provea barreras para proteger los peligros existentes de:
o Las pilas de puente en Camino Sierras del Puerto, y
o El estribo izquierdo al norte del puente hacia el sur, y las futuras áreas de alto
riesgo de salidas-desde-la-calzada en las ramas curvadas.

84
9.3 Auditoría de etapa de diseño detallado

Informe de auditoría de seguridad vial sobre una reubicación de refugio de parada de tranvía

Antecedentes del caso

Una intersección en un camino interior urbano multicalzadas ha tenido numerosos


accidentes viales que comprenden a peatones que cruzan el camino hacia y desde una
isleta refugio de parada de tranvías. Los accidentes comprenden peatones que cruzan entre
el refugio de parada de tranvías sobre el acceso noroeste en Camino Flemington y la
plantación al norte. Los dos carriles de tránsito que cruzan comprenden un carril directo y un
carril de giro-derecha, el cual puede tener fases de semáforo verde y rojo en tiempos
diferentes. Equivocadamente algunos peatones creyeron que, con el tránsito detenido en
uno de los carriles, el tránsito se detendría en el otro también. Esto ha conducido a choques
con peatones muertos. El proyecto comprende la reubicación de la parada de tranvías para
dos nuevas isletas, una en el lado sudeste de la intersección, en Camino Flemington, y otra
en el lado sur de la intersección, en Calle Abbotsford. El proyecto es un tratamiento de punto
negro, y el gerente de proyecto busca una auditoría de diseño para minimizar el riesgo de
crear nuevos problemas de choque, en tanto se resuelven los existentes.

La Tabla 9.1 presenta los hallazgos y recomendaciones del proceso de auditoría

El gerente de proyecto para este diseño respondió al informe del auditor, y las respuestas
también se muestran en la tabla. La tabla de respuestas, junto con un memo, constituyen el
Informe de Acción Correctiva del gerente.

Mirando al sudeste desde la intersección donde se construirá la nueva isleta refugio. Los postes 32 y 33
están a la izquierda

85
Mirando desde el
acceso noroeste.
Marcas de pavimento
limitadas y sin señales
para desviar el tránsito
hacia delante del carril
derecho.

En la Calle Abbotsford el refugio de


parada de tranvías se extenderá sobre
el área cebrada

[Los números se refieren a las recomendaciones: ver Tabla 9.1]

86
87
88
89
90
9.4 Auditoría de etapa de preapertura

Auditoría de seguridad vial sobre una variante en pueblo

Antecedentes del caso

Se construyó una variante alrededor de los suburbios al norte de una ciudad provincial.
Comprende de una extensión de calzada simple hasta una carretera dividida desde el sur,
recientemente mejorada. El proyecto termina en un puente existente sobre Arroyo Barnards
al norte de la ciudad. Sobre un cerro y a través de un distribuidor, una sección de la variante
se construyó como una carretera dividida de cuatro carriles. La variante es de 5.3 km de
longitud y no tiene accesos desde las propiedades adyacentes. Los volúmenes de tránsito
son aproximadamente 10,000 vehículos por día.

Carretera Tamar Este en


Distribuidor Landfall
(Mirando al norte hasta
Arroyo Barnards).

1 Señales y demarcación horizontal

• Las señales de Convergencia de Tránsito donde ambos carriles separados de giro-


izquierda entran en las calzadas principales en el empalme Alanvale son inadecuados
porque el carril de entrada es un carril exclusivo (no-convergencia).
Recomendación:
1.1 Reemplace estas señales con las señales No Convergir (W5-35) y Carril Agregado
(W8-28), las cuales son las adecuadas para la situación.

91
• La señal No Girar a la Izquierda, que en el empalme Alanvale enfrenta al tránsito de la
vieja carretera en la calzada de la variante, no es necesaria. Un conductor que pierde el
carril separado de giro-izquierda no necesita ser prevenido de girar aquí a la izquierda.
Recomendación:
1.2 Quite la señal. Si se considera necesaria para impedir el giro izquierda, altere la línea
de cordón y use una señal de Giro de Todo Tránsito (R2-14(R)), teniendo cuidado de
que los motoristas sean completamente concientes de la necesidad de dar paso
primeramente.

• Donde la conexión de la Carretera Vieja se une a la rama de salida hacia el sur del
Distribuidor Landfall, es imperativo instalar señales para minimizar la probabilidad de
tránsito desde la rama de salida que entra en la Carretera Vieja.
Recomendación:
1.3 Considere reemplazar la señal de No Girar a la Derecha (R2-6A) con una señal de
Giro de Todo Tránsito (R2-14A (L)), pero asegúrese de que el tránsito de la
Carretera Vieja comprenda la necesidad de dar paso antes de girar a la izquierda;
duplique las señales No Entrar (R2-48) y Contramano (GE9-15B) para reforzar la
prohibición.

92
• En esta ubicación es necesario asegurar que a los conductores que se aproximan por la
rama de salida se los guíe para permanecer a la izquierda, en tanto se aproximan a la
sección de dos sentidos.
Recomendación:
1.4 Instale una línea de borde en el lado derecho a lo largo de la rama de salida, y
abocínela ligeramente hacia la izquierda en el acceso a la conexión Carretera Vieja.
Realce los líneas de barrera en la sección de dos sentidos mediante la instalación de
isleta central pintada (o preferiblemente acordonada), aproximadamente de 1.8 m de
ancho. IMPORTANTE

• Los radios relativamente cerrados en las ramas curvadas de entrada y salida en el


Distribuidor Landfall requieren adecuada delineación de la curva, tanto como las señales
de advertencia de curva y de velocidad.
Recomendación:
1.5 Instale Marcadores de Alineamiento Chevron, según AS1742.2.
1.6 Marque una línea de borde en el exterior de cada rama. Una línea de borde en
ambos lados de cada rama podría reforzar la dureza de la curva, e alentar
velocidades adecuadas.

• La línea de continuidad en la garganta de la salida hacia el sur en el Distribuidor Landfall


es muy corta y conducirá a los vehículos a viajar sobre la zona de nesga pintada, o
aminorar la velocidad indeseablemente en el carril de tránsito directo.
Recomendación:
1.7 Alargue la línea de continuidad y acorte la zona de nesga pintada, de modo que el
carril de salida sea más ancho opuesto al comienzo de la nesga pintada.

2 Protección de choques

• Un vehículo errante podría pasar por detrás de la baranda en progresiva 3+100, lado
sur.
Recomendación:
2.1 Extienda la baranda sobre el lado sur del camino hacia el este unos 30 m hasta
traslaparse con la inclinación del corte.

• Barrera necesaria en ambos lados del camino entre el corte en el Distribuidor Landfall y
el puente de Arroyo Barnards. Se sobreentiende que está prevista su instalación, pero
no se muestra en las Líneas de Carriles o Carriles de Adelantamiento.
Recomendación:
2.2 Instale la baranda antes de la apertura. IMPORTANTE

• Una pequeña alcantarilla en 1+380 es similar a la de1+130, pero ésta no tiene baranda.
Recomendación:
2.3 Investigue la necesidad de baranda en esta ubicación.

3 Lazos con caminos existentes

• En el extremo norte del esquema, donde la variante se une en la carretera existente,


donde cruza el Arroyo Barnards en el puente existente, hay un alto potencial de
problemas de seguridad, debido al cambio significativo en el entorno del camino desde
una autopista estándar a un puente de calzada simple con parapetos.
Los vehículos desde el sur se aproximarán sobre una larga bajada, muchos de ellos a
alta velocidad. Aproximadamente el 20 % del tránsito son camiones, muchos de los
cuales transportan maderas.

93
Los motoristas se tentarán de sobrepasar camiones en cada dirección. Los vehículos
hacia el sur cruzarán el puente aproximadamente 600 m (21 s de viaje a 100 km/h) más
allá del fin de la mediana.
Las líneas-barrera serán de limitado valor en impedir el adelantamiento en esta
situación. La experiencia con similares puntos apretados justo más allá de una nueva
sección de alta velocidad de camino sugiere que en el puente hay un real potencial de
choques frontales y laterales.
Recomendación: URGENTE
3.1 Continúe las marcas táctiles de borde a través del puente y accesos en ambos lados
del camino
3.2 Instale una señal (G9-37) ‘Carril de Adelantamiento xxx m Adelante, en forma
prominente unos 100 m al norte del puente, y refuerce el mensaje con una señal
(G9-38) ‘Carril de Adelantamiento 1 km Adelante, para minimizar el riesgo de
adelantamiento sobre el puente.
3.3 Instale baranda en cada acceso al puente (ambos lados) y llévela a través del
puente, dado el tipo de parapeto en el puente.
3.4 Instale RRPMs a lo largo de la línea barrera en esta sección de camino, y a través
hasta el comienzo del camino dividido, en espacios de 12 m.
3.5 Instale señales (W4-1) ‘Puente Angosto’ en ambos accesos al puente, marcadores
anchos (D4-3L&R) y señales regulatorias ‘No Adelantarse en Puente’ según AS1
742.2.
3.6 Dé alta prioridad a la duplicación del puente sobre Arroyo Barnards.

El largo acceso en
bajada hacia el
Puente sobre el
Arroyo Barnards
antes de la
auditoría

4 Publicidad

• La buena publicidad de la apertura del nuevo camino puede reducir la confusión del
conductor y consecuentes choques en los primeros días de operación.
Recomendación:
4.1 Asegure una adecuada publicidad antes de la apertura.

Después de la
auditoría, la
delineación y
barreras de
tránsito ayudan a
minimizar el
riesgo de
accidentes en
este lugar, en
espera de futuro
ensanchamiento

94
9.5 Auditoría de esquema de tránsito en obras viales

Informe de auditoría de seguridad vial sobre trabajos en un proyecto de duplicación de


puente

Antecedentes del caso

En varios kilómetros se está duplicando la calzada de una carretera simple de niveles


totalmente separados –‘carretera urbana’- para proveer dos carriles de tránsito y un carril de
detención de emergencia en cada sentido. Como parte de estas obras, se está
ensanchando un puente de 100 m de largo sobre un río. Para dar adecuado ancho para la
construcción, se angostaron los carriles de puente y se instaló una barrera de hormigón
(‘New Jersey’) entre los tránsitos opuestos, además de barreras en el exterior de los carriles
de tránsito para proteger a los trabajadores. El camino no está iluminado. En toda la zona de
trabajo, el límite de velocidad se redujo a 70 km/h.

El extremo inclinado
de la barrera de
mediana de hormigón
podría resultar en el
lanzamiento o vuelco
de un vehículo que la
impacte.

Las barreras de seguridad están Las borraduras de líneas y flechas


desconectadas y vacías de agua. de pavimento son confusas,
especialmente de noche. Barreras
mal traslapadas

95
96
97
9.6 Auditoría de desarrollo del uso del suelo

Informe de auditoría de seguridad vial sobre un propuesto restaurante de comida-rápida

Antecedentes del caso

En una esquina, intersección de un camino arterial (Calle Mayor) y un camino colector


(Avenida Jerrys) se propone un restaurante de comida-rápida. El lugar tiene una fuerte
bajada hacia Calle Mayor. La Avenida Jerrys está también fuertemente inclinada hacia la
intersección, la cual es controlada por una rotonda. Debido a las restricciones del lugar, el
acceso es por medio de dos giros a la izquierda de entrada y un giro izquierda de salida:
algunos movimientos de tránsito hacia y desde el lugar sólo pueden hacerse vía giros en U
en la rotonda. Habrá acceso peatonal desde la adyacente franja de centros compra y
estación de tren. La propuesta comprende accesos en rampa y aplanamientos en las áreas
de estacionamiento y restaurante. Debido a la ubicación de la propuesta sobre un camino
arterial, el departamento de planificación del Condado pidió una auditoría de seguridad vial
independiente por parte de un auditor acreditado sin intereses con el desarrollo de la
aplicación.

Croquis del desarrollo del restaurante propuesto [Los números se refieren a las recomendaciones]

1 Seguridad peatonal

• Todos los movimientos peatonales entre el estacionamiento de vehículos y el


restaurante debe cruzar a través del tránsito esperando en el carril de tránsito directo.
Estos peatones incluirán pequeños niños.
Recomendación:
1.1 Rediseñe el acceso directo de modo que no se formen filas sobre el acceso
peatonal, o instale una rampa diseñada para aminorar el tránsito y forzar que los
vehículos que esperan se mantengan separados.

98
• Es probable que los niños de la escuela secundaria en el lado sur de la Avenida Jerrys
tratarán de cruzar hacia el restaurante en el acceso en Avenida Jerrys. Esto será
peligroso, dados los movimientos de giro.
Recomendación:
1.2 Desarrolle un plano para que crucen con seguridad en otro lugar (por ejemplo,
usando un refugio peatonal, vallas peatonales, etc.).

• La salida a la izquierda hacia la Avenida Jerrys resulta en la senda peatonal a lo largo de


la Avenida Jerrys tenga una caída de 25 %. Esto es muy empinado y no la pueden usar
los frágiles, ciegos o discapacitados.
Recomendación:
1.3 Modifique el acceso para aplanar la caída del cruce peatonal 5 %.

• La seguridad de los peatones al cruzar Calle Mayor (al norte de la Avenida Jerrys)
requiere reexamen. Aunque el Informe de Impacto de Tránsito para este desarrollo
reconoce que habrá un incremento en los movimientos de tránsito en la rotonda, es
posible que este impacto haya sido subestimado, a través de una comprensión del
tránsito generado por el desarrollo. Esto ocurrió porque se usaron los volúmenes de
tránsito pico ‘medio’ en lugar de los volúmenes de tránsito pico del 85° percentile. Si los
movimientos de tránsito a través de la rotonda fueran mayores que los previstos, los
peatones pueden tener dificultades en hallar claros en el tránsito. Si es así, resultarán
accidentes peatonales a menos que se instalen semáforos peatonales.
Recomendación:
1.4 Reevalúe la generación de tránsito usando los volúmenes del 85° percentile para
restaurantes de este tipo, relavados en lugares similares. Reestimar los volúmenes de
tránsito en la rotonda y determine si se requieren semáforos peatonales. IMPORTANTE

2 Acceso de camiones

• El ‘vehículo de diseño’, un ‘camión rígido pesado’, requerido por los estacionamientos de


este tipo, parece no haber sido usado. El diseño debería permitir que los vehículos de
reparto y de basura tener acceso al lugar sin pasar sobre cordones esquineros, haciendo
revueltas en las zonas peatonales y de estacionamiento de vehículos para seguir, o
inclinándose en fuertes pendientes transversales. Lugares que requieren cambios:
- rampa de salida de Calle Mayor: sin ancho suficiente
- esquinas en cada extremo del estacionamiento superior: sin ancho suficiente
- giro izquierda después del ‘acceso directo’: muy apretado y con pendiente
transversal adversa de 25 %.
- corral de basura: espacio de maniobra inadecuado
- salida a Avenida Jerrys: muy estrecho.
Recomendación:
2.1 Verifique las dimensiones de los camiones de reparto. Modifique las ubicaciones
identificadas para acomodar con seguridad al camión de diseño. Verifique todas las
ubicaciones y puntos de acceso.

3 Entrada a la izquierda en Avenida Jerrys, punto de acceso salida izquierda

• La salida hacia la Avenida Jerrys tiene distancia visual inadecuada. El follaje desde
Avenida Jerrys N° 123 restringe la visión desde el acceso propuesto. Con el follaje
removido, se dispone de unos 63 m de distancia visual. El Informe de Impacto de
Tránsito cita velocidades del 85° percentile de 42 km/h. Sin embargo, este dato es desde
un contador automático de tubo inadecuado (se requieren ‘velocidades libres’ para este
cálculo. A velocidades mayores, es probable que la visibilidad sea inadecuada. En
particular la distancia de visual para camiones, desde el cerro, es probable de proveer
(es decir, hay un riesgo real de que un camión choque con un automóvil que sale).

99
Recomendación:
3.1 Reevalúe las velocidades de tránsito y requerimientos relevantes de distancia de
visibilidad de los camiones. Si no se alcanza la distancia visual, no debería usarse este
punto de salida. IMPORTANTE

• El acceso, donde se encuentra la Avenida Jerrys, es muy empinado, 25 %. No hay nada


para impedir físicamente los giros a la derecha. Esto podría ser peligroso; especialmente
cuando la fila de automóviles retrocede desde la rotonda se podría bloquear la
visibilidad.
Recomendación:
3.2 Aplane las pendientes del acceso. Impida físicamente los giros de salida a la derecha
(por ejemplo, mediante la instalación de una mediana en la Avenida Jerrys).

• El acceso está muy cerca del Camino Eno y su diseño significa la necesidad de
retroceder la línea de contención en el Camino Eno.
Recomendación:
3.3 Verifique que las líneas visuales fuera del Camino Eno permanecen adecuadas.

Vista hacia abajo


de Avenida Jerrys
desde Camino Eno.
Se propone el
acceso justo
después de
Camino Eno

4 Punto de acceso entrada-izquierda en Calle Mayor

• La entrada fuera de Calle Mayor está muy cerca de la rotonda y comienza muy
empinada. Los automóviles tendrán dificultad en seleccionar el acceso y maniobrar el
giro. Esto repercutirá hacia la rotonda detrás. También es posible que los peatones que
suban por escalera hasta el restaurante bloqueen la vista de la entrada del acceso (los
planos no son claros). Se aprecia que al correr el acceso se empinará la rampa, pero se
requiere la reubicación por seguridad.
Recomendación:
4.1 Reubique la entrada del acceso lejos de la rotonda. Aplane la pendiente de modo
que pueda maniobrarse más fácilmente. Verifique el impacto de las escaleras sobre la
visibilidad hacia el pavimento del acceso.

100
5 Restricciones en el trazado futuro de la Calle Mayor

La autoridad vial debería ser consciente de que esta propuesta corta las opciones para la
administración futura de la intersección de Calle Mayor/Avenida Barnards, y al norte de Calle
Mayor.

• El restaurante propuesto requiere una rotonda para funcionar, porque algunos


movimientos de entrada y salida sólo pueden hacerse mediante giros en U en la
intersección. Si en una etapa posterior se considera segura de operar (por ejemplo, para
los peatones) la intersección con semáforos en lugar de la rotonda, no será posible
hacerlo.
Recomendación:
5.1 Busque asesoramiento de la autoridad vial sobre el posible control futuro de la
intersección usando semáforos. URGENTE

• La rama de salida desde Calle Mayor está dentro de la reserva de camino. Esto corta la
opción para cualquier futuro ensanchamiento del camino (aun para una parada de
ómnibus, fila de taxis o senda peatonal).
Recomendación:
5.2 Busque asesoramiento de la autoridad vial sobre el posible futuro ensanchamiento
del pavimento de la Calle Mayor o provisión de una senda peatonal a lo largo de esta
propiedad frentista. URGENTE

6 Otros asuntos

• Varios accesos en el lugar son muy empinados, lo cual puede resultar en automóviles
que marchan más rápido que lo deseable.
6.1 Tome medidas para contener las velocidades donde los peatones se presenten, o
donde los automóviles harán revueltas o maniobras.

• No se proveyó ningún plano se señales o demarcación horizontal. Debería hacerse.


Recomendación:
Pida al proponente proveer un plano de señales y demarcación horizontal, y que sea
evaluado por alguien con las aptitudes adecuadas.

101
9.7 Auditoría de grupo de usuarios viales

Informe de una auditoría de seguridad vial sobre una vía ciclista

Antecedentes del caso

Junto a un camino principal se desarrollaron sendas compartidas entre ciclistas y peatones.


Un proyecto para convertir el camino principal en una autopista completa estándar involucró
modificaciones a las facilidades ciclistas. La auditoría se realizó en la etapa de preapertura
del proyecto de conversión de autopista. Específicamente se requirió auditar las
instalaciones ciclistas, como parte de la auditoría de todo el proyecto.

1 Sendas en el lado Noreste

• Al sur del Camino Toorak hay distancia visual pobre entre la senda de conexión desde el
Camino Toorak y la senda principal hacia el norte (bajo el puente). El agudo ángulo de
conexión de estas dos sendas dificulta los movimientos entre ellas.
Recomendación:
1.1 Considere opciones para mejorar la seguridad en el empalme de las sendas, tales
como la provisión de señales de advertencia ciclistas/peatones en el empalme.
Considere la reubicación y realineamiento de las dos sendas alrededor de 5-10 m
más lejos desde el Camino Toorak. IMPORTANTE

• En una cantidad de ubicaciones hay postes y extremos de barandas al borde de la


senda, peligrosos para cualquier ciclista errante.
Recomendación:
1.2 Revise el diseño y colocación de todos los postes y barandas al lado de la senda, y
proteja o modifique aquellos en ubicaciones expuestas. IMPORTANTE

• Las marcas Conserve su Izquierda en las curvas a lo largo de la senda incluyen una
flecha angulada hacia la izquierda sobre las palabras. Hacia el norte, justo al sur del
Camino Toorak, la flecha da un mensaje equívoco acerca del alineamiento de la senda,
y si los ciclistas/peatones deberían usar la senda de conexión a Camino Toorak, que
está a la derecha.
Recomendación:
1.3 Quite la flecha izquierda del pavimento de los mensajes Conserve su Izquierda, o
reubíquelas a través de la línea central.

• En el Camino Toorak, la senda compartida cruza el camino en semáforos peatonales. En


este punto, la senda junto al camino es muy angosta y es cubierta.
Recomendación:
1.4 Ensanche la senda junto a Camino Toorak.

2 Sendas en el lado Sudoeste

• La senda compartida oeste de Camino Burke (adyacente a Creciente Carroll) tiene una
superficie quebrada cerca de la estación ferroviaria Gardiner.
Recomendación:
2.1 Repare y mantenga la superficie de la senda compartida. IMPORTANTE

• Hay grava suelta en la senda compartida debajo del puente Camino Toorak, lo cual es
peligroso para los ciclistas.

102
Recomendación:
2.2 Quite la grava suelta de la senda compartida. Selle la senda. IMPORTANTE

• No hay senda peatonal a través de la línea ferroviaria donde la senda compartida


alcanza el Camino Toorak.
Recomendación:
2.3 Provea una senda peatonal a través de la línea ferroviaria en el lado sur del Camino
Toorak. Conéctela a las sendas en cada lado. IMPORTANTE

3 General

• A lo largo de la senda compartida faltan señales de dirección. En muchos lugares sobre


el lado sudoeste no es claro exactamente por dónde se espera que viajen los ciclistas.
Recomendación:
3.1 Revise la señalización direccional a lo largo de las sendas compartidas y provea
señales direccionales adicionales.

La senda hacia los


semáforos peatonales es
angosta y cubierta de
pastizales.

La senda de conexión
desde Camino Toorak se
une en un ángulo agudo,
con distancia de visibilidad
restringida.

103
9.8 Caminos existentes – ‘Revisión de ruta simple’

104
105
9.9 Caminos existentes – ‘Revisión de seguridad vial de red’

Amplia ‘revisión de seguridad vial de red’ de una carretera rural

Antecedentes del caso

En una extendida sección de carretera existente se realizó una revisión preliminar de


seguridad vial en el estilo de una amplia ‘Revisión de Seguridad Vial de Red’ (Sección 8.4).
Su propósito fue establecer si hubo temas recurrentes de seguridad que requerían cambios
en las prácticas de diseño o de mantenimiento en la región. También tuvo el objetivo de que
una detallada revisión de la seguridad siguiera a cualesquiera ubicaciones específicas que
se identificaran como teniendo particulares y significativos temas de seguridad.

Se consideraron las categorías siguientes durante la revisión de la seguridad:

• Alineamiento • Mensajes de señales


• Ancho pavimento • Número de señales
• Rugosidad pavimento • Tamaño de la señal
• Ubicación y tratamiento de • Distancia a las señales
intersecciones • Señales como peligros
• Cambios en la norma • Condición de las señales
• Condición de la banquina • Líneas centrales
• Separación lateral a objetos laterales • Líneas de borde
• Barandas de defensa • Líneas de carril y carriles de
• Drenes adelantamiento
• Alcantarillas • Delineación de intersecciones
• Terraplenes • Postes guía y reflectores de baranda
• Bordes de pavimento, caídas de • Marcadores de puente
banquina

Abajo se describen algunos problemas típicos de una selección de estas categorías.


Durante la inspección, las ubicaciones de estos problemas podrían registrarse para posterior
evaluación.

Alineamiento vial

• Curvas horizontales que comienzan justo después de una curva vertical convexa.
• Serie de curvas verticales en largas rectas. Durante la noche, este alineamiento no
provee casi ninguna guía acerca de a dónde va el camino.
• Curvas horizontales S en terreno muy plano.
• Carril de adelantamiento converge al terminar después de las curvas convexas.
• Distancia de visibilidad pobre y alineamiento confuso. Muy pocas claves para los
conductores acerca de dónde va el camino. A la noche, en algunos lugares el camino
parece desaparecer.

Rugosidad del pavimento

• Usualmente, demasiada rugosidad del bacheo de pavimento: a menudo en curvas,


donde es más probable que la rugosidad contribuya a la pérdida de control del vehículo.
• A veces, el bacheo queda sin sellar. A la noche, esto resulta en instantáneas pérdidas
las líneas demarcatorias y por lo tanto de la guía del conductor.
• Las secciones particularmente rugosas son también de alineamiento pobre y pavimento
angosto.

106
Ubicación y tratamiento de intersección

• Muchas intersecciones menores fueron difíciles de ver, especialmente durante la noche.


• Las intersecciones, incluyendo las principales, ubicadas en el medio de una curva sin
carriles de giro separados.
• Intersecciones ubicadas después de convexidades y sin carriles de giro separados.
• Sendas de viaje no definidas o falta de carriles de giro.
• Intersecciones pobremente definidos.
• Distancia visual muy corta a las intersecciones.

Ancho de banquina

• Sin banquinas en secciones indivisas de 3 ó 4 carriles (banquinas transformadas en


carriles extras sin ser reemplazadas)
• Sin banquinas sobre puentes y alcantarillas. El camino es más angosto en estos puntos
y sin escapatoria para los conductores.
• Ancho de banquina insuficiente en algunas intersecciones T.
• En algunas obras nuevas, las banquinas no son tan anchas como podrían haber sido.
• A menudo no existen banquinas en secciones de carretera con pobre alineamiento y
pavimento angosto y rugoso.

Separación lateral a objetos fijos

• Bosques de árboles y árboles aislados dentro de 1 m del borde de pavimento.


• Algunos postes eléctricos dentro de 1 m del borde de pavimento.

Drenes profundos no protegidos cerca del camino son un peligro.

Distancia visual

• Algunas señales de dirección en las intersecciones no podrían ser leídas con suficiente
anticipación a las velocidades normales.
• Insuficiente anticipación de advertencia de convergencia de carriles de adelantamiento.
• Señales oscurecidas total o parcialmente por vegetación lateral u otras señales.
• Señales ubicadas justo después de convexidades.
• Señales de advertencia de curva, muy cerca de la curva (relacionada al tamaño de la
señal también).

107
Consejo de seguridad: Los diseños
interinos necesitan más atención, no
menos

Esta salida ‘interina’ desde una autopista


transgrede una cantidad de principios de
seguridad expuestos en el Capítulo 10. En
tanto los conductores siguen a lo largo de la
salida…

• La señal de 25 km/h es incoherente con


la velocidad de diseño del camino. Esta
severa reducción requiere señalización
‘mejor que la estándar

• Los marcadores chevron alertan a los


conductores de la curva cerrada

• Pero el último marcador chevron no está


detrás de la curva. Los conductores que
los usan para alinearse se pasan de la
rama. Quienes maniobran la curva no
pueden ver la intersección. La señal de
control es de tamaño mínimo y está
fuera del campo visual del conductor.

• La intersección no puede verse debido al


peralte en el camino que interfecta. Si
los conductores se pasan de la
intersección, la cuneta lateral y postes
de valla no son indulgentes.

108
Principios de seguridad

109
110
10 Diseño para usuarios viales
En tanto la auditoría de seguridad vial es un proceso formal, la mejor práctica de seguridad
se alcanza mediante la constante referencia de los principios básicos de la ingeniería de
seguridad. Cuando se diseña un camino, enfóquese en las necesidades del usuario,
preguntando:

• el diseño, ¿puede ser malinterpretado por los usuarios viales?


• ¿causa confusión?
• ¿crea ambigüedad?
• ¿da insuficiente información?
• ¿da demasiada información?
• ¿provee inadecuada visibilidad u obstruye la visión?
• ¿contiene obstáculos o peligros?

Si la respuesta es ‘sí’, una serie de cuestiones abiertas (por ejemplo, ‘cómo, por qué,
cuándo, donde…?’) deberían hacerse para encontrar la fuente del problema.

Poniendo esto más formalmente, los conductores y otros usuarios pueden percibir y
procesar información, tomar decisiones, actuar y monitorear, dentro de las restricciones de
tiempo. La confortable y segura conducción y paseo ocurren cuando los motoristas están
operando bien debajo de un proceso estresante e índice de toma de decisiones, y arriba de
un nivel mínimo de despertar. Este aspecto es un componente crítico en el desarrollo y
mantenimiento de un entorno de seguridad vial, el cual debería:
• ALERTAR al conductor de cualesquiera características subestándares o inusuales,
• INFORMAR al conductor las condiciones adelante,
• GUIAR al conductor,
• CONTROLAR el pasaje del conductor a través de puntos o secciones de conflicto y
• PERDONAR a los conductores errantes o de inadecuado comportamiento.

Las situaciones similares deberían tratarse en forma similar. Cosas a evitar:


• Tratamiento inadecuado (No tratar una situación en un nivel inadecuado).
• Tratamiento inadecuado (Uso de tratamiento erróneo para la situación).
• Tratamiento excesivo (Uso de ‘más tratamiento para mayor seguridad’ que enmascare otras
situaciones similares ya tratadas en un nivel adecuado).

Los valores óptimos para los parámetros de diseño deberían usarse tan a menudo como sea
posible, coherente con las restricciones prevalecientes, tal como el terreno. La información
anticipada y de advertencia debería usarse para reforzar la delineación de un camino.
Debería evitarse la sobrecarga del conductor, la cual puede causar la pérdida de
información vital. La sobrecarga puede resultar por muchas señales, mensajes conflictivos y
falta de delineación.
Por lo tanto, un camino de ambiente seguro es uno que:
• NO SORPRENDE en el diseño vial o control de tránsito (factores de expectativas),
• DA UNA LIBERACIÓN CONTROLADA de la información relevante (no mucha al mismo tiempo).
• REPITE LA INFORMACIÓN donde sea pertinente poner énfasis en el peligro.

111
La seguridad está influida por una interacción compleja de elementos, y la estricta
adherencia a las normas no siempre resulta en el diseño más seguro posible. Esto puede
ser especialmente el caso cuando las normas se diseñan para otros propósitos que la
seguridad.

Cuando las filas de


tránsito se extienden
hacia atrás, ¿es obvio
el carril trampa?

Diseño para el usuario

Un diseño debería dar facilidades a todos los usuarios. Dar atención especial a los aspectos
de seguridad asociados con vehículos pesados tales como camiones y ómnibus. Las
necesidades de sus conductores pueden ser diferentes de las de otros conductores. Puede
necesitarse esfuerzo particular para buscar datos para ayudar al diseño en manejar con
seguridad tal tránsito. Considere las necesidades especiales de ciclistas, peatones y
motociclistas, los usuarios viales vulnerables.

En zonas urbanas, los peatones pueden ser usuarios clave. El diseño debe dar buena
visibilidad, ubicaciones para cruces adecuados y medianas y refugios donde puedan ser
beneficiosos. Recuerde que los niños son más bajos que los adultos, son más difíciles de
ver y fácilmente ocultos por el paisajismo, autos estacionados y algunos dispositivos. Otros
peatones pueden tomar más tiempo para cruzar un camino y menos capaces de sentir la
presencia o velocidad del tránsito. Los peatones intoxicados son de particular interés,
especialmente después de oscurecer.

Los ciclistas requieren conectividad de rutas, espacio lateral, y una superficie de circulación
suave. Los motociclistas también necesitan particular atención de la seguridad - una suave
superficie de circulación y espacio lateral sin puntos de apriete son dos temas importantes
de seguridad.

La Guía Austroads para Práctica de Ingeniería de Tránsito contiene información más


detallada sobre la provisión de entornos viales más seguros para estos tres grupos de
usuarios.

En estos
semáforos, los
peatones jóvenes
son fácilmente
ocultos por el
paisajismo

112
Diseño para los usuarios más viejos

Los usuarios más viejos están sobrerrepresentados en choques que comprenden serias
lesiones y muertos.
Se espera que la frecuencia de choques crezca con el proyectado incremento en la
proporción de personas viejas en la población.
En tanto la edad crece, muchas aptitudes y condiciones de salud declinan.
Los usuarios más viejos tienen esquemas de choque diferentes que los jóvenes.

La declinación de las funciones


visuales relacionadas con la edad
tales como sensibilidad a los
contrastes y cataratas puede resultar
en grandes dificultades para leer las
señales, ver cordones y detectar otros
usuarios. Además, la memoria y
aptitudes de procesamiento mental
disminuidos reducen la capacidad de
enfrentar situaciones complejas.

A menudo, los choques contra los


conductores más viejos ocurren en
ubicaciones complejas tales como las
intersecciones con pobre distancia
visual, altos volúmenes de tránsito y
altas velocidades. A menudo también
ocurren en tanto el conductor anciano
intenta una compleja maniobra tal
como hacer un giro a la derecha a
través del tránsito opuesto.

Las situaciones complejas, tales


como tránsito en dos sentidos,
pueden causar problemas a los
peatones más ancianos. Muchos de
ellos fracasan en seleccionar claros
seguros en el tránsito y son cazados
en la mitad del camino con el tránsito
que se aproxima en ambas
direcciones.

113
Hay algunas características de diseño que pueden aliviar algunos de los problemas que los
usuarios más viejos experimentan cuando usan el sistema vial.

La provisión de semáforos con


fases totales de giro-derecha
elimina la tarea de tener que
seleccionar claros seguros, y
mejora la seguridad de todos los
usuarios viales.

La adecuada ubicación, tamaño,


mantenimiento y repetición de las
señales ayuda a los conductores
más ancianos a detectar la
presencia de una intersección, y
tomar adecuadas decisiones.

La ingeniería de tránsito mejorada


en zonas con altos volúmenes de
peatones puede simplificar la tarea
de cruzar la calzada.

114
Velocidad de diseño

La velocidad de diseño adoptada debería ser compatible con los objetivos del proyecto y
adecuada para la adyacente actividad y terreno al costado del camino. Si los conductores
están en terreno montañoso, el camino debería alertarlos de ello. Por ejemplo, no construya
largas rectas o alineamientos de alta velocidad en pendientes empinadas. En otros casos,
velocidades de diseño más altas serán adecuadas si los accesos a propiedad están parcial
o totalmente controlados. En las intersecciones, la velocidad de diseño para el tránsito que
gira debería ser compatible con la actividad esperada en la intersección.

Contexto del diseño

Los diseños seguros para caminos principales y secundarios difieren. Las secciones
angostas o puntos lentos pueden ser adecuados en caminos menores para aminorar la
velocidad el tránsito y mejorar la seguridad. Sin embargo, en caminos mayores, tales puntos
de apriete pueden causar frustración y volverse puntos negros de accidentes. El papel de un
camino debería ser claro para sus usuarios y los tratamientos no deberían dar mensajes
conflictivos alrededor de las funciones: una adecuada y creíble jerarquía es prerrequisito
necesario para una segura red vial.

Curvas horizontales y verticales

La frecuencia de los choques crece en las convexidades y concavidades. El crecimiento del


grado de curvatura horizontal también tiende a incrementar la frecuencia de los choques. Al
intentar obtener una coordinación de alineamientos y ajustes con el terreno, es posible que
la convexidad pueda enmascarar el flujo de la curva horizontal. Evite curvas horizontales
apretadas (radio mínimo) en combinación con convexidades o concavidades.

Una curva vertical convexa


restringe la visión del conductor
del comienzo de la curva
horizontal y puede producir una
situación peligrosa.

Al intentar mantener una distancia de visibilidad ‘intermedia’, un diseño puede adoptar una
curva vertical que evite la demarcación de líneas-barrera. Sin embargo, pueden reducirse
las oportunidades de adelantamiento seguro debido a la excesiva longitud de la curva
vertical. Las curvas verticales más cortas con una longitud de línea de barrera pueden ser
más seguras en algunas circunstancias.

115
Intersecciones

• Prioridad y trazado

La disposición del trazado y control en una intersección debería ser simple y obvia a los
motoristas que se acercan. Recuerde que usualmente se espera la prioridad recta y que las
modificaciones a esto pueden requerir refuerzo visual adicional. Aun donde la prioridad es
recta, algunas claves visuales existentes como líneas de alambrado o líneas de árboles en
las ramas menores pueden sugerir la continuación del camino tan fuertemente que la señal
de control y marcaciones no son advertidas por algunos motoristas.

Las claves visuales, tales como


filas de árboles, pueden sugerir
que un camino continúa recto
cuando en realidad toma una
curva.

Las rotondas son una forma de control de intersección con sus propias reglas de prioridad.
Es esencial que las rotondas se vean como rotondas, pero que parezca diferente a otros
tipos de tratamientos de isletas. En las rotondas, recuerde que el radio de aproximación
debe ser más apretado que el de salida, y que los motoristas tienden a conducir en filas tan
rectas como sea posible: las curvas reentrantes en las líneas de cordones exteriores no
serán transitadas y colectarán basura.

En las intersecciones con prioridad simple, todavía es posible confundir a los motoristas con
complejas disposiciones de isletas y peligrosos marcadores.

• Visibilidad

Provea adecuadas distancias de visibilidad para el tránsito emergente: no confunda


distancias de visibilidad con justificaciones por señales de Pare. Evite crear obstrucciones
mediante quincalla callejera o paisajismo. Provea adecuada visibilidad hasta las
características de control: en las crestas y curvas, la demarcación y señales pueden quedar
ocultas; deben ser visibles para tomar decisiones. Use demarcación y señales para guiar a
los conductores con seguridad en la posición correcta para sus maniobras siguientes.

Evita empalmes Y e intersecciones en ángulos agudos, en tanto restringen la visibilidad


hacia adelante y lateral. Similarmente, evite intersecciones en el interior de las curvas, en
tanto los edificios, alambrados y paisajismo invariablemente invaden las líneas visuales, aun
donde son intencionalmente se mantienen libres en la etapa de diseño o construcción. No
intente reducir las velocidades confiando en la limitada visibilidad hacia adelante o lateral.

116
• Otros temas en las intersecciones

En particular en las curvas a la izquierda, comience una isleta partidora (por ejemplo, en la
aproximación a una rotonda) suficientemente lejos atrás de modo que la nariz de la isleta esté a la
derecha de la senda de aproximación y en línea visual, para impedir movimientos a contramano en la
senda de tránsito opuesto.

Provea seguros puntos de cruce peatonal y ciclista. Considere refugios centrales: permiten cruzar el
tránsito de un sentido por vez, lo cual es una tarea mucho más fácil que juzgar los claros en ambos
sentidos a la vez, y más seguro que esperar en la línea central.

Use adecuados radios de esquina. Los grandes radios permiten velocidades excesivas y causan
peligros para los peatones. Por otro lado, los radios más pequeños que el de giro de un vehículo de
diseño a baja velocidad resultará en que tales vehículos se desvíen fuera y golpeen cordones.

Evite
intersecciones
confusas como
esta.

Sección transversal

La relación entre los elementos de la sección transversal y la seguridad es afectada por el volumen y
carácter del tránsito.

• Carriles angostos

A menudo, la administración del tránsito fue demasiado lejos en angostar los carriles de los caminos
urbanos para crear carriles adicionales. Esto es particularmente importante en las curvas horizontales
donde los vehículos más grandes necesitan ancho extra. Las normas existentes de diseño urbano no
consideran las transiciones de curvas y ensanchamiento, los cuales pueden ser satisfactorios cuando
se usan carriles anchos, pero insatisfactorios cuando se adoptan angostos.

Los anchos de carril


pueden ser críticos en
afectar la seguridad

117
• Anchos de banquina

Hay beneficio de la seguridad al proveer banquinas anchas en toda la longitud del camino.
Sin embargo, los anchos pavimentados mayores de 2 metros pueden alentar
adelantamientos ilegales y a aun un falso sentido de comodidad proclive para velocidades
excesivas. Es mejor no reducir los anchos o eliminar las banquinas en las alcantarillas,
puentes, carriles de adelantamiento o intersecciones. En autopistas, la banquina
pavimentada es el único espacio disponible para vehículos descompuestos. Debería ser lo
suficientemente ancha como para que las puertas de un vehículo estacionando se abran
separadas de los carriles de tránsito.

• Anchos de mediana

En zonas rurales, las medianas menores que 3 m deberían evitarse. Donde los vehículos
que giran o cruzan no requieren un ancho mayor, hay poca ventaja de seguridad en
medianas más anchas de 10 m. En zonas urbanas, los peatones pueden usar medianas tan
angostas como de 1.2 m (son más seguras que nada), pero es preferible un ancho de 2 m
donde el espacio lo permita.

Control de acceso

En cada punto de un sistema vial donde los vehículos tengan acceso a la tierra adyacente,
hay potencial de conflictos y choques. Donde se hayan provisto caminos de servicio para
separar el tránsito directo de los movimientos locales, el espaciamiento de los accesos no
debería reducirse al mínimo normalizado. Lo mismo es cierto con las aberturas de mediana.
Los motoristas necesitan tiempo para pensar entre puntos de conflicto, particularmente
donde los flujos de tránsito son altos. La degradación incremental de control de accesos en
tanto ocurre el desarrollo al lado del camino puede tener un importante impacto en la
seguridad a largo plazo del camino: las rutas con acceso restringido pueden tener hasta 60
% menos choques. [Brindle, 1998]

Vehículos estacionados

Los vehículos estacionados en la calzada afectan la seguridad en varias formas: como


obstrucciones, choques de refilón, deflexión de los vehículos en trayectorias de vehículos
adyacentes, accidentes nariz-cola; por las puertas abiertas, peligros para los vehículos que
pasan (incluyendo bicicletas), obstrucciones que afectan peatones y bloquean la visibilidad
en las intersecciones y puntos de acceso.

Antes de
restringir el
estacionamiento
en una calma
calle residencial,
examine las
consecuencias
para la seguridad
de a dónde se
transferirá el
estacionamiento

118
Los vehículos estacionados están involucrados en alrededor del 10 % de los choques en
caminos arteriales urbanos, y en mayor proporción en calles locales. Idealmente, los diseños
deberían evitar o quitar/reubicar el estacionamiento en los carriles de tránsito. Con
esquemas de mejoramientos aislados como tratamiento de intersecciones, el
estacionamiento (aun alguna distancia desde el lugar) puede influir en la operación y
seguridad del lugar. Verifique la influencia de estacionar, bien más allá de los límites del
plano de diseño. El estacionamiento en calles laterales próximas a arteriales con denso
tránsito puede ser un peligro para los vehículos que giran. Verifique la interacción de los
vehículos estacionados, los que giran y cualquier fila de vehículos emergente. No confíe en
las señales de control de estacionamiento para eliminarlo en ubicaciones peligrosas: no
siempre estará disponible la fuerza pública. Las vallas para peatones pueden ser muy
efectivas para desalentar el estacionamiento. Las vallas no deberían se un peligro en si
mismas.

Árboles

A menudo, la información de los relevamientos es deficiente sobre la precisa ubicación y


tamaño de los árboles dentro de la reserva de camino. Por lo tanto, el proyectista no puede
estar seguro de que los planos establecen un ancho despejado adecuado, o protección
contra los vehículos que golpean árboles laterales. Un pequeño árbol en la etapa de diseño
puede bien volverse un obstáculo lateral por el tiempo en que el camino se construye y
opera. Las fotografías pueden ayudar en apreciar estas características laterales.

Señales

A menudo es tentador usar señales de tránsito en lugar del diseño adecuado para resolver
un problema real o percibido. Antes de usar una señal de tránsito:

• Demuestre la necesidad de la señal

Use una sana evaluación de ingeniería para determinar la necesidad. Verifique las
justificaciones y usos adecuados en las normas o guías. Si no existe norma, pregunte por
qué. ¿Es una necesaria para esta situación?

• Asegúrese de que la señal transmite un mensaje claro a todos los usuarios bajo todas
las condiciones

La capacidad de elegir un efectivo y adecuado mensaje y diseño de una señal efectiva es


una especialidad. Las señales en normas y guías se diseñaron con esta aptitud y deberían
elegirse para situaciones normales. De otra forma, busque consejo experto. Asegúrese de
que los mensajes de las señales sean compatibles con los mensajes de otros dispositivos y
demarcaciones. Manténgala simple. Ubíquela donde se necesita la información.

• Asegúrese de que la señal o sus soportes no son un peligro

Mantenga las estructuras soporte de la señal fuera del borde de la calzada. Evite o proteja
los soportes de las señales en el exterior de las curvas y otros lugares vulnerables.
Asegúrese de que las señales o sus soportes no obstruyen la visibilidad de otros
dispositivos (semáforos, otras señales, etc.), no obstruye la visión entre usuarios viales
conflictivos, o cree un peligro para peatones o ciclistas.

119
Convergencias

Antes de cualquier zona de convergencia se requiere adecuada distancia visual para


permitir que los conductores aprecien y planifiquen su convergencia. Además, es importante
proveer una longitud de visión mutua para permitir la selección del claro para la maniobra de
convergencia. Deberían evitarse las convergencias justo antes del comienzo de curvas a la
izquierda, porque fuerzan al vehículo en la mano izquierda a girar a la derecha para
convergir y luego inmediatamente enfrentarse con un movimiento a la izquierda para
negociar la curva. Considere también este aspecto al diseñar los carriles de adelantamiento.

Distancia visual

Generalmente, el efecto de las curvas horizontales y verticales y la sección transversal se


examina en detalle durante la etapa de diseño. Sin embargo, la distancia visual también
puede ser afectada por los árboles, medianas elevadas, vallas, barreras de hormigón y
elementos parecidos. Además, la distancia visual hasta el extremo de una fila, más que
hasta el punto de control al comienzo de la fila, puede necesitar consideración en las
aproximaciones a intersecciones con altos volúmenes de tránsito.

Pérdida del peralte

En bajadas empinadas, el peralte efectivo se reduce alrededor de las curvas horizontales.


Las caídas laterales pueden necesitar ser incrementadas para compensar parcialmente este
efecto.

Barreras de hormigón

Usualmente, las barreras de hormigón se erigen en forma vertical. Aunque esto no crea un
problema en las rectas, puede significar que los ángulos de impacto en las curvas
horizontales puedan ser diferentes para cada dirección de viaje, debido al peralte.

Visibilidad nocturna

Recuerde que la población que conduce está envejeciendo. Generalmente, los ancianos
tienen visión más pobre, lo cual les dificulta la lectura de letras o señales, y también dificulta
la percepción de anchos y distancias durante la noche, o en condiciones de pobre
iluminación. Donde se usen anchos mínimos de carriles, o donde hay isletas para angostar
el camino, debería usarse una iluminación y delineación de altos estándares.

La visibilidad de la superficie del camino y marcas es afectada por la lluvia. Donde las líneas
se curvan, aun por la limitada extensión de un desvío a lo largo de un abocinamiento,
usualmente se necesita delineación suplementaria, tales como marcadores reflectivos
elevados de pavimento.

Otros temas de diseño

Más información sobre buenas prácticas de diseño y experiencia de seguridad con


numerosos elementos de diseño vial pueden encontrarse en el Capítulo 7 de Odien (1994) y
en los Capítulos 8-14 de Odien (1996).

120
Interacción de elementos de diseño
A veces, elementos de diseño que individualmente realzan la seguridad, pueden
combinarse para causar problemas de seguridad. Por ejemplo:

1. Una intersección en el lado exterior de una curva horizontal da buena distancia


visual desde el camino.

2. Un carril de desaceleración permite a los vehículos aminorar la velocidad fuera del


carril de tránsito directo, reduciendo el riesgo de accidentes nariz-cola.

3. Pero, al combinar estos dos elementos, en un giro a la izquierda puede resultar que
un vehículo quede oculto por el vehículo siguiente, bajo algunas combinaciones de
camino alineamiento de la intersección. Pueden resultar accidentes en ángulo recto.

4. Los diagramas de intersección deberían ubicar el vehículo en espera en una


posición desde la cual el conductor pueda ver claramente todos los vehículos que se
aproximan.

121
Consejo de seguridad
El tiempo puede afectar la seguridad

Los niveles de seguridad pueden


cambiar con el tiempo, en tanto los
volúmenes de tránsito, expectativas
del conductor, niveles de actividad y
estaciones cambian.

• Lo que se consideró seguro


cuando se construyó puede no
serlo más.

• El paisajismo adecuado en
invierno, en verano creció más
alto que un automóvil.

• Los materiales de las señales


pierden su efectividad a través
del tiempo.

• Durante el tiempo cálido, el


tránsito y estacionamiento en el
interior de la curva ocurren
cerca de una playa.

122
123
124
Listas de
verificación

125
Consejo de seguridad
Considere quién usará el camino

• Entienda quiénes son los usuarios


de un camino y su aptitud para tratar
con el tránsito y los dispositivos de
tránsito.

• Los peatones ancianos están


sobrerrepresentados en accidentes
serios, y a menudo son intimidados
por el tránsito.

• Una buena delineación con


instalaciones para bicicletas
mediante la marcación de un amplio
carril de mano-izquierda.

126
12 Notas sobre las listas de verificación de auditorías de seguridad

12.1 Propósito de las listas de verificación

Antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar, los miembros del equipo
auditor deberían familiarizarse con las listas de verificación relevantes.

Una auditoría exitosa no se obtiene tildando una lista de verificación (ya sea en
papel o en un computadorizado ‘sistema experto’): las listas sólo son medios para
un fin, no un fin en sí mismas.

Su propósito es ayudar al auditor a identificar cualesquiera temas de seguridad; debería


usarse en la forma que mejor satisfaga cada necesidad del auditor. No hay una forma única
para identificar los temas de seguridad, y ninguna forma única de usar las listas. Muchos de
sus ítems pueden no ser relevantes para el proyecto a auditar; algunos ítems pueden ser
repetitivos. Antes de comenzar, decida qué listas usar, y cómo:
• Algunos experimentados ingenieros en seguridad vial y auditores sólo usan las listas
maestras.
• Algunos auditores usan otras listas, incluyendo las desarrolladas para tipos específicos
de vías de tránsito.
• Los auditores menos experimentados deberían usar las listas provistas con estas guías.
En este caso, antes de evaluar los documentos e inspeccionar el lugar considere editar
las listas para borrar los ítems repetitivos o no relevantes (por ejemplo, temas rurales, si
el proyecto es urbano)

Las listas de verificación de auditorías de seguridad vial se adjuntan a estas guías.


Las listas se diseñaron como incitadores; no sustituyen el conocimiento y experiencia: son
una ayuda para la aplicación del conocimiento y experiencia. Ayudan al auditor a no dejar
pasar por alto algo importante.

Se reitera que una auditoría de seguridad vial no una auditoría de las normas de diseño,
aunque éstas deben ser referidas, y su uso apropiado es un buen punto de comienzo para
cualquier diseño.

Las listas no deberían adjuntarse al informe de la auditoría, el cual debería contener


suficiente explicación de sus recomendaciones, sin ninguna necesidad de referirse a notas
en las listas de verificación.

Los proyectistas también pueden desear usar las listas para ayudarlos a identificar
potenciales problemas de seguridad en sus diseños, y como una forma de conocer los tipos
de temas que un auditor considerará.

127
12.2 Cuándo usar las listas de verificación

Hay un juego de listas de verificación para cada una de las etapas siguientes:
1. Factibilidad
2. Diseño Preliminar
3. Diseño Detallado
4. Preapertura

Otros tipos de auditorías y revisiones de seguridad


5. Esquemas de trabajos viales
6. Caminos existentes

Durante una auditoría se usarán las listas al:


• evaluar la documentación. En particular, cuando se examinan los dibujos de proyecto
• inspeccionar el lugar. En este punto, es importante visualizar cómo el proyecto se
ajustará con las características existentes,
• escribir el informe de auditoría, para reverificar la consideración de los temas
relevantes.

12.3 Cómo usar las listas de verificación

Determine qué juegos de listas necesita. Recuerde que una auditoría puede cubrir más que
una etapa en el proceso de diseño.

Use la lista maestra para buscar los tópicos a auditar, y para incitar preguntas acerca de
temas adicionales que deberían considerarse.

Las listas se diseñaron para fotocopiarlas, para usar las copias como un juego de hojas de
campo. Una copia de la página relevante de la lista maestra también puede ser útil como
una rápida referencia en la oficina o en el campo. (Algunos auditores marcan sobre la lista
maestra cualesquiera puntos que creen fallan en cumplir los requerimientos de seguridad, o
que requieren mayor verificación). Pueden recogerse más detalles en las páginas de la
listas, en planos o en una computadora portátil.

No se alcanza una exitosa auditoría con sólo poner marcas en las listas. Los asuntos
listados sólo cubren los elementos más comunes de diseño y práctica; pueden no ser
exhaustivos y los auditores deberían usar sus propias aptitudes y juicio acerca de la
seguridad de cualquier característica. Si aparentemente un asunto listado no es relevante
para el proyecto que se audita, debería revisarse ampliamente para ver si incita una
cuestión relevante. Por ejemplo, las líneas visuales pueden obstruirse por características no
listadas, y quizás sólo en momentos particulares del día. Una comprensión del entorno
general alrededor del proyecto ayudará a los auditores a tomar lo mejor de las listas.

128
13 Lista de verificación maestra – todas las etapas

Lista de verificación 1 – Auditoría de etapa de factibilidad

1.1 Tópicos generales

1 Alcance del proyecto; función; tránsito mixto

2 Tipo y grado de accesos a la propiedad y desarrollos

3 Principales generadores de tránsito

4 Requerimientos de organización

5 Obras futuras

6 Efectos de redes más anchas

1.2 Temas de diseño (general)

1 Elección de ruta

2 Impacto de continuidad con la red existente

3 Normas de diseño amplias

4 Velocidad de diseño

5 Volumen de diseño y características del tránsito

1.3 Intersecciones

1 Número y tipo de intersecciones

1.4 Restricciones ambientales

1 Aspectos de seguridad

1.5 Cualquier otro asunto

129
Lista de verificación 2 – Auditoría de etapa de diseño preliminar

2.1 Tópicos generales 2.5 Usuarios especiales

1 Cambios desde la auditoría anterior 1 Tierra adyacente

2 Drenaje 2 Peatones

3 Condiciones climáticas 3 Ciclistas

4 Paisajismo 4 Motociclistas

5 Servicios 5 Jinetes y repartidores

6 Acceso a propiedad y desarrollos 6 Transporte de carga

7 Desarrollos adyacentes 7 Transporte público

8 Vehículos de emergencia y accesos 8 Vehículos de mantenimiento vial

9 Futuro ensanchamiento y/o realineamiento 2.6 Señales e iluminación

10 Organización del esquema 1 Iluminación

11 Organización de los trabajos 2 Señales

12 Mantenimiento 3 Marcación y delineación

2.2 Temas de diseño (general) 2.7 Administración del tránsito

1 Flujo de tránsito y restricciones de acceso


1 Normas de diseño
2 Adelantamiento y convergencia
2 Secciones transversales típicas
3 Zonas de descanso y detención
3 Efecto de la variación de la sección transversal
4 Construcción y operación
4 Disposición de la plataforma

5 Banquinas y tratamiento de borde 2.8 Cuestiones adicionales a considerar


para propuestas de desarrollos
6 Efecto de desviaciones desde las normas o guías
1 Alineamiento horizontal
2.3 Detalles de alineamiento
2 Alineamiento vertical
1 Geometría de los alineamientos horizontal y
vertical 3 Provisión de estacionamiento

2 Visibilidad; distancia visual 4 Instalaciones de servicios

3 Interfaz camino nuevo/existente 5 Señales y marcas

4 ‘Legibilidad’ del alineamiento por los conductores 6 Paisajismo

7 Administración del tránsito


2.4 Intersecciones
8 Otros
1 Visibilidad a y en las intersecciones

2 Trazado, incluyendo la adecuación del tipo 2.9 Cualesquiera otros asuntos

3 Legibilidad por los conductores

130
Lista de verificación 3 – Auditoría de etapa de diseño detallado

3.1 Tópicos generales 1 Visibilidad a y en intersecciones

2 Trazado
1 Cambios desde la auditoría previa
3 Legibilidad por los conductores
2 Drenaje
4 Diseño geométrico detallado
3 Condiciones climáticas
5 Semáforos
4 Paisajismo
6 Rotondas
5 Servicios 7 Otras intersecciones

6 Acceso a propiedad y desarrollos


3.5 Usuarios especiales
7 Emergencias, atascamientos, acceso de
1 Tierra adyacente
vehículos de emergencia y servicio
2 Peatones
8 Futuro ensanchamiento y/o realineamiento
3 Ciclistas
9 Organización del esquema
4 Motociclistas
10 Organización del trabajo
5 Jinetes y repartidores
11 Desarrollos adyacentes
6 Transporte de carga
12 Estabilidad de corte y terraplén 7 Transporte público

13 Resistencia al deslizamiento 8 Vehículos de mantenimiento vial

3.2 Temas de diseño (general) 3.6 Iluminación, señales y delineación

1 Geometría de los alineamientos horizontal y 1 Iluminación


vertical
2 Señales
2 Secciones transversales típicas 3 Marcas y delineación

3 Efecto de la variación de sección transversal 3.7 Objetos Físicos

4 Disposición de la plataforma 1 Barreras de mediana

5 Banquinas y tratamiento de borde 2 Postes y otras obstrucciones

6 Efecto de las desviaciones desde las normas y 3 Barreras de choque


guías
4 Puentes, alcantarillas o cauces/ inundaciones
7 Visibilidad y distancia visual
3.8 Propuestas de desarrollos
8 Tratamientos ambientales 1 Alineamiento horizontal

3.3 Detalles de alineamiento 2 Alineamiento vertical

3 Provisión de estacionamiento
1 Visibilidad; distancia visual
4 Instalaciones de servicios
2 Interfaz camino nuevo/existente
5 Señales y marcas
3 ‘Legibilidad del camino por parte de los conductores
6 Paisajismo
4 Detalle de diseño geométrico
7 Administración del tránsito
5 Tratamiento en puentes y alcantarillas

8 Otros
3.3 Intersecciones
3.9 Cualesquiera otros asuntos

131
Lista de verificación 4 – Auditoría de etapa preapertura

4.1 Tópicos generales 4.4 Usuarios especiales

1 Cambios desde la auditoría previa; puesta 1 Tierra adyacente


en práctica del diseño
2 Peatones
2 Drenaje
3 Ciclistas
3 Condiciones climáticas
4 Motociclistas
4 Paisajismo
5 Jinetes
5 Servicios
4.5 Iluminación, señales y delineación
6 Acceso a propiedades y desarrollos
1 Iluminación
7 Vehículos y accesos de emergencia
2 Señales
8 Tratamiento inclinación
3 Marcas y delineación
9 Banquinas y delineación de borde
4.6 Objetos físicos
10 Señales y marcas
1 Barreras de mediana
11 Tratamiento superficial; resistencia al
deslizamiento 2 Postes y otras obstrucciones

12 Contraste con marcas 3 Barreras de choque

13 Peligros laterales 4.7 Operación


14 Características naturales 1 Operación
15 Todos los usuarios viales 2 Administración del tránsito
16 Zonificación de la velocidad 3 Control/administración temporaria del
tránsito
4.2 Detalles de alineamiento
4 Asuntos de seguridad todavía no cubiertos
1 Visibilidad; distancias visuales

2 Interfaz camino nuevo/existente

3 Legibilidad por los conductores

4 Puentes y alcantarillas

4.3 Intersecciones

1 Visibilidad de intersección

2 Visibilidad en intersección

3 Legibilidad por los conductores

4 Semáforos

5 Rotondas e isletas de aproximación

132
Lista de verificación 5 – Auditoría de esquema de tránsito durante obras

5.1 Ítems generales 5.5 Peatones y ciclistas

1 Alineamiento 1 General

2 Radios de giro y abocinamientos 2 Acceso de ancianos y discapacitados

3 Seguridad y visibilidad de carril de tránsito 3 Ciclistas

4 Seguridad nocturna 5.6 Pavimento

5 Mantenimiento 1 Defectos

6 Acceso a propiedad 2 Resistencia al deslizamiento

7 Barreras de seguridad 3 Charco

8 Inspecciones

5.2 Administración del tránsito

1 Controles de tránsito

2 Administración de velocidad

3 Acceso a sitios de obra

5.3 Señales y marcas de pavimento

1 Señales

2 Requerimientos de señales día/noche

3 Control de tránsito

4 Delineación y marcas reflectantes

5 Marcas de pavimento

6 Giros

5.4 Semáforos

1 Semáforos temporarios

2 Ubicación

3 Visibilidad

4 Exhibición

5 Movimientos de tránsito

133
Lista de verificación 6 – Revisión de seguridad vial: caminos existentes

6.1 Alineamiento y sección transversal


3 Tratamientos extremos
1 Visibilidad, distancia visual
4 Alambrados, vallas
2 Velocidad de diseño
5 Visibilidad de barreras y vallas
3 Límite velocidad/zonificación velocidad
6.7 Semáforos
4 Adelantamiento
1 Operaciones
5 Legibilidad por conductores
2 Visibilidad
6 Anchos
6.8 Peatones y ciclistas
7 Banquinas
1 Temas generales
8 Caídas transversales
2 Peatones
9 Inclinación taludes
3 Ciclistas
10 Drenes
4 Transporte público
6.2 Carriles auxiliares
6.9 Puentes y alcantarillas
1 Abocinamientos
1 Características de diseño
2 Banquinas
2 Barreras de choque
3 Señales y marcas
3 Miscelánea
4 Tránsito que gira
6.10 Pavimento
6.3 Intersecciones
1 Defectos
1 Ubicación
2 Resistencia al deslizamiento
2 Visibilidad; distancia visual
3 Charcos
3 Controles y delineación
4 Piedras/material suelto
4 Trazado
6.11 Estacionamiento
5 Miscelánea
1 Temas generales
6.4 Señales e iluminación
6.12 Provisión para vehículos pesados
1 Iluminación
1 Temas de diseño
2 Temas generales de señales
2 Calidad pavimento/banquina
3 Legibilidad de señales
6.13 Cursos de agua
4 Soportes de señales
1 Charcos, inundación
6.5 Marcas y delineación
2 Seguridad de los dispositivos
1 Temas generales
6.14 Miscelánea
2 Líneas de centro, borde y carril
1 Paisajismo
3 Postes-guía y reflectores
2 Obras temporarias
4 Advertencia de curva y delineación
3 Resplandor faros
6.6 Barreras de choque y zonas de despejo 4 Actividades a los costados del camino
5 Vehículos errantes
6 Otros temas de seguridad
1 Zonas de despejo
7 Zonas de descanso
8 Animales sueltos
2 Barreras de choque

134
Información

Austroads (2002), Auditoría de Seguridad Vial (2ª


Edición), Sydney, A4, 206 pág, AP-G30/02

Esta guía, completamente revisada desde la primera


edición en 1994, provee una amplia introducción al
proceso de auditorías de seguridad vial. Fácil de leer e
implementar, es adecuada para el uso de cualquier
persona con una responsabilidad para, o un interés en, la
seguridad vial.

Diseñada para usar por ingenieros de seguridad vial y de


tránsito, policía, académicos, estudiantes, investigadores,
consultores y muchos otros, provee una amplia visión y
aplicación del proceso de auditoría de seguridad vial.

Se dan claros detalles del proceso, junto con una cantidad


de estudios de casos de auditorías reales. Se incluyen
capítulos sobre responsabilidad civil, costos y beneficios,
el proceso de auditoría, principios de auditoría y temas
técnicos necesarios de considerar en la ingeniería de
seguridad vial.

Se incluyen listas de verificación actualizadas para usar


en la evaluación de los diseños e inspección de lugares en
diferentes etapas de un desarrollo de proyecto. Las listas
están completamente detalladas y se proveen
separadamente en hojas sueltas para su fácil copiado y
uso en el campo.

Palabras clave
auditoría de seguridad vial, ingeniería de seguridad vial,
responsabilidad civil, proactivo.

Traducción no autorizada, sin fines comerciales; material didáctico para cursos de capacitación sobre ASV.
Traductor: Francisco Justo Sierra, Ingeniero Civil, Universidad de Buenos Aires, República Argentina.
Docente de la Escuela de Graduados, Rama Ingeniería de Caminos, EGIC, UBA
Beccar, octubre 2004

135
Lista 1: Auditoría etapa de factibilidad

Tema Sí No Comentarios

1.1 Tópicos generales

1 Alcance proyecto; función; tránsito mixto

Comentar función del esquema

El diseño y la función del camino, ¿son coherentes?

El esquema/rediseño propuesto, ¿atiende a:


- automóviles?
- motociclistas?
- peatones?
- vehículos pesados?
- ómnibus?

El tránsito mixto, ¿es tenido en cuenta adecuadamente?

El esquema propuesto, ¿es coherente con los caminos


adyacentes, formas de la tierra y administración del tránsito?

2 Tipo y grado de acceso a la propiedad y desarrollos

El grado de control de acceso, ¿es coherente con la función


del camino y con otras secciones del camino?

Las distancias visuales, ¿son satisfactorias en:


- intersecciones?
- accesos a la propiedad?

La velocidad de diseño o las velocidades probables de los


vehículos, ¿son compatibles con el número y tipo de intersec-
ciones/accesos a la propiedad presentes?

El ancho del derecho de vía, ¿satisface los requerimientos de


acceso?

3 Generadores principales de tránsito

Todos los generadores principales de tránsito (incluyendo edifi-


caciones y centros de compra, ¿están suficientemente alejados
como para evitar influencias inseguras en la forma del diseño?

Los accesos existentes o alternativos, ¿están dispuestos como


para asegurar que los suburbios existentes no sean cortados
por el desarrollo del esquema/obras?

Por seguridad, los accesos a significativos generadores de


tránsito, ¿están suficientemente alejados de las intersecciones?

La distancia hasta y desde los accesos a significativos genera-


dores de tránsito, ¿son adecuadas?

1
El esquema propuesto, ¿será coherente con los caminos adya-
centes, formas de la tierra y administración del tránsito?

4 Requerimientos de la construcción por etapas

Este diseño, ¿se construirá en sólo una etapa?

Si el diseño se construirá en más de una etapa, ¿se dio alta


prioridad a la seguridad
- en transiciones entre etapas?
- en transiciones entre caminos existentes?

El trabajo durante la construcción, ¿evitará problemas en todos


lados con las normas de seguridad?

5 Obras futuras

La ruta, ¿estará libre de compromisos con la seguridad si en el


futuro ella:
- se ensanchará?
- se le adicionará una segunda calzada completa?
- se realineará?
- se cambiará geométricamente en las intersecciones?
- se extenderá linealmente en el esquema?

6 Efectos de redes más anchas

Una vez identificada la red vial de los alrededores, ¿hay efectos


de seguridad dañinos sobre ella? Ellos, ¿se consideraron ade-
cuadamente?

1.2 Temas de diseño (general)

1 Elección de ruta

Los aspectos asociados con la ubicación de la ruta y/o su ali-


neamiento, ¿son seguros?

Si la ruta sigue caminos existentes, comentar los efectos.

Si la ruta está en ‘campos verdes’ (corredor no desarrollado), el


alineamiento, ¿es seguro? ¿podría serlo más? Comentar

El esquema, ¿se ajusta a las restricciones físicas del paisaje?

El esquema, ¿toma en cuenta las consideraciones de la red


principal?

2
2 Impacto de continuidad con la red existente

Todas las secciones/transiciones donde el esquema de camino


propuesto conecta con la red existente, ¿están libres de pro-
blemas potenciales?

3 Normas de diseño generales

Las normas de diseño adecuadas, ¿se usaron teniendo en


cuenta el alcance del proyecto y su función en relación con el
tránsito mixto?

Los adecuados vehículos de proyecto y de prueba, ¿se usa-


ron?

4 Velocidad de diseño

La velocidad de diseño adecuada, ¿se diseñó teniendo en


cuenta:
- alineamientos horizontal y vertical?
- visibilidad?
- convergencia?
- entrecruzamiento?
- tránsito que desacelera o acelera en las interseccio-
nes?

En general, la distancia visual, ¿es satisfactoria en:


- intersecciones (si no, qué implicaciones?)
- ramas de entrada y salida?
- accesos a propiedad?
- puntos de acceso vehículos de emergencia?

Cualquier cambio súbito en la velocidad de régimen o límite de


velocidad señalizado, ¿puede acomodarse con seguridad?

Si en el camino propuesto se diseñó un límite de velocidad, ¿es


adecuado?

El límite de velocidad diseñado o intentado, ¿es coherente con


la velocidad de diseño?

5 Volumen de diseño y características del tránsito

Incluyendo los efectos de proporciones inusuales de vehículos


pesados, el diseño, ¿es adecuado con respecto al volumen de
diseño y características del tránsito?

El esquema, ¿se las arreglará con imprevistos o grandes cre-


cimientos del volumen de tránsito?

El esquema, ¿se las arreglará con imprevistos cambios en las


características del tránsito?

3
1.3 Intersecciones

1 Número y tipo de intersecciones

Todos los aspectos de las intersecciones (por ejemplo, espa-


ciamiento, tipo, trazado, etc.), ¿son adecuados con respecto a:
- el concepto general del proyecto?
- la función de este camino y las de los que lo cruzan?
- el tránsito mixto de este camino y el de los que lo cru-
zan?
- tipos coherentes dentro del esquema, y coherente con
las secciones adyacentes?

La frecuencia de las intersecciones, ¿es adecuada (ni muy alta


ni muy baja) para …
- acceso seguro?
- evitar impactos de la red circundante?
- accesos de vehículos de emergencia?

Todas las restricciones físicas, de visibilidad o de administra-


ción del tránsito que pudieran influir en la elección o espacia-
miento de intersecciones, ¿se consideraron? (comentar las
necesidades)

Los alineamientos horizontal y vertical, con respecto al estilo o


espaciamiento de las intersecciones, ¿se tomaron en cuenta?

Todas las intersecciones propuestas, ¿son necesarias o esen-


ciales?

Cualesquiera intersecciones innecesarias, ¿pueden remover-


se?; los accesos ¿pueden ser más seguros mediante cambios
en la red vial circundante?

El ángulo de los caminos que se intersectan y las líneas de


visión, ¿son adecuadas para la seguridad de todos los usua-
rios?

El movimiento seguro de los usuarios viales vulnerables, ¿se


tiene en cuenta en todas las intersecciones?

El movimiento seguro de los vehículos pesados, ¿se tiene en


cuenta en todas las intersecciones?

1.3 Restricciones ambientales

1 Aspectos de seguridad

El terreno circundante, ¿está libre de elementos físicos o de


vegetación que pudieran afectar la seguridad del esquema?
(por ejemplo, plantación densa, bosques, cortes profundos,
taludes empinados o rocosos que restringen el diseño).

Los efectos como viento, rocío, hielo, niebla, ángulos de rayos


solares al amanecer y atardecer, ¿tuvieron adecuada conside-
ración?

4
Las pendientes, curvas y enfoques generales de diseño, ¿se
ajustan a las probables condiciones del tiempo o aspectos
ambientales del terreno? (por ejemplo, zonas propensas a
niebla)

En la ubicación de características ambientales futuras, ¿se


consideró la seguridad (por ejemplo, vallas antirruido)?

El esquema, ¿trata adecuadamente los potenciales conflictos


con animales? (por ejemplo, vacas, caballos, ovejas, etc.)

Las distracciones visuales (por ejemplo, vistas escénicas),


¿son tratadas adecuadamente (por ejemplo, mediante la provi-
sión de zonas para que la gente se detenga con seguridad)?

El tema de terreno inestable, ¿se consideró (por ejemplo, hun-


dimiento de minas)?

1.5 Cualesquiera otros asuntos

1 Aspectos de seguridad todavía no tratados

La posibilidad de inundaciones, ¿se trató adecuadamente?

Cualesquiera cruces ferroviarios a nivel, ¿se identificaron y


trataron adecuadamente?

Otras distracciones (por ejemplo, aviones de vuelo bajo, avisos


de propaganda, etc.), ¿se trataron adecuadamente?

Las áreas de estacionamiento (por ejemplo para circuitos turis-


tas, camiones, picnic o descanso), ¿se consideraron?

La probabilidad de atraer la instalación de puestos de venta al


costado del camino, ¿se consideró?

¿Habrá sucesos especiales? Cualesquiera consecuentes con-


diciones inusuales o peligrosas, ¿se consideraron?

Todas las clases de peatones que pudieran ser seriamente


afectados por la propuesta, ¿se consideraron? (por ejemplo,
escolares, ancianos, etc.)

Cualesquiera problemas de seguridad o accidentes en la red


existente, ¿se consideraron? (No soportados por el esquema
nuevo)

El tema de proveer iluminación para el diseño, ¿se consideró?

¿Cualquier otro asunto relacionado con la seguridad?

5
Lista 2: Auditoría etapa diseño preliminar

Tema

2.1 Tópicos generales

1 Cambios desde la auditoría previa

Las condiciones por las cuales se diseñó originalmente el es-


quema, ¿todavía se aplican? (Por ejemplo, ningún cambio en la
red circundante, actividades de la zona o tránsito mixto.)

La forma general del diseño, ¿permanece sin cambios desde la


presunta auditoría previa?

2 Drenaje

El esquema, ¿drenará adecuadamente?

La inundación superficial, incluyendo desbordes desde los


alrededores o drenes que se intersectan y cursos de agua,
¿tienen la posibilidad de ser tratados adecuadamente?

3 Condiciones climáticas

Los registros de tiempo o experiencia local que puedan indicar


un problema particular, (por ejemplo, nieve, hielo, viento, nie-
bla), ¿se consideraron?

4 Paisajismo

Si se dispone de propuestas de paisajismo, ¿son compatibles


con los requerimientos de seguridad (por ejemplo, líneas visua-
les y peligros en las zonas de despejo?

5 Servicios

Los servicios enterrados y aéreos, ¿el diseño los trata adecua-


damente (especialmente con respecto a separaciones vertica-
les, etc.)?

La ubicación de objetos fijos o ferretería asociada con los servi-


cios, ¿se verificó, incluyendo la posición de los postes?

6 Accesos a propiedades y desarrollos

Todos los accesos, ¿pueden usarse con seguridad? (entrada y


salida/convergencia).

El diseño, ¿está libre de cualesquiera efectos corriente abajo o


arriba de puntos de acceso, particularmente cerca de las inter-
secciones?

Las áreas de descanso y estacionamiento de camiones, ¿se


verificaron las adecuadas distancias visuales, etc.?

7 Desarrollos adyacentes

El diseño, ¿maneja con seguridad los accesos a principales


generadores de tránsito y desarrollos adyacentes?

6
La percepción del conductor del camino adelante, ¿está libre
de los engañosos efectos de cualquier iluminación o semáforos
en un camino adyacente?

8 Vehículos y accesos de emergencia

Los accesos y movimientos seguros de los vehículos de emer-


gencia, ¿se tuvieron en cuenta?

El diseño y posición de las medianas y barreras, ¿permiten la


los vehículos de emergencia detenerse y girar sin innecesaria-
mente perturbar al tránsito?

9 Futuro ensanchamiento y/o realineamientos

Si el esquema es sólo una etapa hacia una carretera más an-


cha o doble, el diseño, ¿es adecuado para impartir este mensa-
je a los conductores? La confianza en las señales, ¿es míni-
ma/adecuada, más que excesiva?

La transición entre calzadas simples y dobles, ¿es manejada


con seguridad, en cualquier sentido?

10 Construcción por etapas del esquema

Si el esquema se planea construir por etapas en épocas dife-


rentes,
- ¿están dispuestos los planos y programas de cons-
trucción para asegurar la máxima seguridad?
- Los planos y programas, ¿incluyen específicas medi-
das de seguridad, señalización; adecuada geometría
transicional, etc., para cualesquiera disposiciones tem-
porarias?

11 Construcción por etapas de las obras

Si la construcción se dividirá en varios contratos, ¿están segu-


ramente dispuestos?

12 Mantenimiento

Los vehículos de mantenimiento, ¿pueden ubicarse segura-


mente?

2.2 Temas de diseño (general)

1 Normas de diseño

La velocidad de diseño y límite de velocidad, ¿son adecuados


(por ejemplo, consideran el terreno; función del camino)?

El adecuado vehículo de diseño y el vehículo de verificación,


¿se usaron?

7
2 Secciones transversales típicas

Los anchos de banquinas, medianas y otras características de


la sección transversal, ¿son adecuados para la función del
camino?

El ancho de los carriles de tránsito y calzada, ¿es adecuado en


relación a:
- alineamiento?
- volumen de tránsito?
- dimensiones del vehículo?
- el ambiente de velocidad?
- Combinaciones de velocidad y volumen de tránsito?

Los carriles de adelantamiento y ascenso necesarios, ¿se


proveyeron?

Adecuadas zonas de despejo, ¿se obtuvieron?

3 El efecto de la variación de la sección transversal

El diseño, ¿está libre de indeseables variaciones de la sección


transversal?

¿Hay caídas transversales seguras? (particularmente donde se


usaron las secciones de carreteras existentes o donde hubo
compromisos para acomodar los accesos, etc.)

La sección transversal, ¿evita inseguros compromisos tales


como angostamientos en los accesos a puentes o por delante
de características físicas?

4 Trazado de la plataforma

Todas las características de administración de tránsito, ¿se


diseñaron para evitar la creación de condiciones inseguras?

La disposición de marcas del camino, y los materiales reflectan-


tes, ¿son capaces de tratar satisfactoriamente con cambios en
el alineamiento (particularmente donde el alineamiento puede
ser subestándar?

5 Tratamiento de banquinas y bordes

Los aspectos siguientes de provisión de banquina:


- sellado o no
- ancho y tratamiento de terraplenes
- caída transversal de banquinas,
¿se tratan satisfactoriamente?

Si las banquinas serán usadas por vehículos lentos o ciclistas,


¿son probablemente seguras?

Zonas seguras de descanso y de estacionamiento de camio-


nes, ¿se diseñaron?

8
6 Efecto de las desviaciones desde normas o guías

Cualesquiera desviaciones aprobadas desde normas o guías,


¿mantienen la seguridad?

Cualesquiera desviaciones hasta ahora no detectadas desde


normas o guías, ¿mantienen la seguridad?

2.3 Detalles de alineamiento

1 Geometría de los alineamientos horizontal y vertical

Los alineamientos horizontal y vertical, ¿se coordinan correc-


tamente?

El diseño, ¿está libre de claves visuales que pudieran causarle


a un conductor leer mal las características del camino (por
ejemplo, ilusiones ópticas, delineación subliminal tal como
líneas de árboles, etc.)?

El alineamiento, ¿mantiene una coherencia de velocidad?

2 Visibilidad; distancia visual

Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los


requerimientos de visibilidad?

El diseño, ¿estará libre de obstrucciones a la línea visual debi-


das a vallas o barreras?

- ¿vallas de límites?
- ¿ferretería de calles?
- ¿instalaciones de estacionamiento?
- ¿señales?
- ¿paisajismo?
- ¿estribos de puentes?
- ¿vehículos estacionados?
- ¿filas de tránsito?

Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros, ¿son todos


conspicuos?

El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características que


puedan afectar la seguridad?

3 Interfaz camino nuevo/existente

La interfaz, ¿ocurre bien alejada de cualquier peligro? (por


ejemplo, una cresta, curva, peligro lateral o donde pueda haber
pobre visibilidad o distracciones)

Si las normas viales difieren, ¿el cambio es afectado con segu-


ridad?

La transición donde el ambiente del camino cambia (por ejem-


plo, urbana a rural; restringido a irrestricto; iluminado a no ilu-
minado), ¿se hace con seguridad?

9
¿Se consideró la necesidad de alerta anticipada?

4 ‘Legibilidad’ del alineamiento por los conductores

El trazado general, función y características amplias, ¿serán


reconocidos por los conductores con tiempo suficiente?

Las velocidades de aproximación, ¿serán adecuadas y los


conductores podrán mantenerlas a través del esquema?

2.4 Intersecciones

1 Visibilidad hacia y en las intersecciones

Los alineamientos horizontal y vertical en la intersección o en


sus accesos, ¿son coherentes con los requerimientos de visibi-
lidad?

Los conductores, ¿serán concientes de la presencia de la inter-


sección (especialmente en el acceso del camino secundario)?

El diseño, ¿estará libre de obstrucciones debidas a:


- vallas o barandas de defensa?
- vallas límite?
- ferretería callejera?
- estacionamientos?
- señales?
- paisajismo?
- estribos de puente?

Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros cerca de las


intersecciones, ¿son conspicuos?

El diseño, ¿estará libre de cualesquiera características que


afectan adversamente la visibilidad?

Las líneas visuales de la intersección, ¿serán obstruidas por


características temporarias o permanentes tales como vehícu-
los estacionados, o filas de tránsito?

2 Trazado, incluyendo la adecuación del tipo

El tipo de intersección seleccionado (cruce, T, rotonda, semáfo-


rizada, etc.), ¿es adecuado para la función de los dos caminos?

Los controles propuestos (Ceda el paso, Pare, Semáforos, etc.)


son adecuados para la intersección particular?

El tamaño de los empalmes, ¿es adecuado para los movimien-


tos de los vehículos?

Las intersecciones, ¿son libres de cualesquiera inusuales ca-


racterísticas que pudieran afectar la seguridad vial?

10
Los anchos de carriles y las trayectorias barridas, ¿se adecuan
a todos los vehículos?

El diseño, corriente arriba y abajo, ¿está libre de cualesquiera


características geométricas que pudieran afectar la seguridad?
(por ejemplo, convergencia de carriles)

Las velocidades de operación, ¿son coherentes con el diseño


de la intersección?

Donde se proponga una rotonda:


- ¿se consideraron los movimientos ciclistas?
- ¿se consideraron los movimientos peatonales?
- ¿son suficientes los detalles respecto de la calzada de
circulación?

3 Legibilidad de los conductores

El tipo general, función y características amplias, ¿serán perci-


bidos correctamente por los conductores?

Las velocidades de operación y las probables posiciones de los


vehículos al circular por el esquema, ¿son seguras?

El diseño, ¿está libre de problemas por salida puesta del sol


que puedan crear peligros para los motoristas?

2.5 Usuarios especiales

1 Tierra adyacente

El esquema, ¿estará libre de efectos adversos desde la activi-


dad adyacente e intensidad del uso de la tierra? (Si no, ¿qué
medidas especiales se necesitan?

2 Peatones

Las necesidades de los peatones, ¿se consideraron adecua-


damente?

Si específicamente no se proveen sendas peatonales, el traza-


do del camino, ¿es seguro para uso peatonal (particularmente
en esquinas ciegas o puentes?

Los túneles y puentes peatonales, ¿están ubicados para pro-


veer un máximo uso? (Es decir, ¿se minimizó la posibilidad de
que los peatones crucen a nivel en la vecindad?)

Los cruces peatonales, cruces de escolares o semáforos pea-


tonales, ¿se proveyeron específicamente?

Donde existan, ¿son tales obras adecuadas para dar uso


máximo con seguridad?

Los refugios peatonales y extensiones de cordón, ¿se proveye-


ron en los lugares necesarios?

11
A los grupos especiales (por ejemplo, jóvenes, ancianos, mi-
nusválidos, sordos o ciegos), ¿se les dio específica considera-
ción?

3 Ciclistas

Las necesidades de los ciclistas, especialmente en las inter-


secciones, ¿se consideraron satisfactoriamente?

¿Se consideraron carriles ciclistas?

Todas las ciclovías, ¿son de diseño estándar o adecuado?

Donde hubo necesidad de vías compartidas por peatones y


ciclistas, ¿se trataron con seguridad?

Donde las ciclovías terminan en las intersecciones o adyacen-


tes a la calzada, ¿se manejó con seguridad el tratamiento de
transición?

¿Se consideraron satisfactoriamente las obras ciclistas espe-


ciales necesarias? (por ejemplo, semáforos ciclistas)

4 Motociclistas

La ubicación de dispositivos u objetos en la superficie del ca-


mino que pudieran desestabilizar una motocicleta, ¿se evitó?

La advertencia o delineación, ¿serán adecuadas para los mo-


tociclistas?

En zonas de alta velocidad, ¿se evitó la combinación cordón-


barrera?

En las zonas de salidas desde la calzada más probables de los


motociclistas, ¿es indulgente el costado del camino o está
protegido con seguridad?

5 Jinetes

Las necesidades de los jinetes, incluyendo el uso de bordes o


banquinas y reglas respecto el uso de la calzada, ¿se conside-
raron?

Las obras bajo nivel, ¿pueden usarlas los jinetes?

6 Carga

Las necesidades de los camioneros, incluyendo los radios de


giro y los anchos de carril, ¿se consideraron?

7 Transporte público

El transporte público, ¿se tuvo en cuenta?

Los usuarios de transporte público, ¿se consideraron?

Las necesidades de maniobra de los vehículos de transporte


público, ¿se consideraron?

12
¿Están las paradas de buses seguramente posicionadas?

8 Vehículos de mantenimiento vial

Para que los vehículos de mantenimiento vial se usen con


seguridad en el lugar, ¿se tomaron medidas?

2.6 Señales e iluminación

1 Iluminación

¿Se iluminará el proyecto? Si no, ¿se mantiene la seguridad?

El proyecto, ¿está libre de características que dificulten la ilu-


minación del camino (por ejemplo, sombras de árboles o puen-
tes?

La cuestión de ubicar los postes de iluminación, ¿se consideró


como parte del concepto general del esquema?

Los postes a proveer, ¿son frangibles o de base deslizante?

¿Hay necesidades especiales creadas por la iluminación am-


biental? ¿Se mantendrá la seguridad si no se dan tratamientos
especiales?

Las consecuencias de seguridad de los vehículos que golpeen


los postes, ¿se consideraron?

2 Señales

¿Es adecuada la ubicación de las señales?

Las señales, ¿están ubicadas para ser vistas y leídas en tiem-


po adecuado?

Las señales, ¿son fácilmente entendidas?

Las señales, ¿están ubicadas de modo que se mantenga la


visibilidad hacia y desde los accesos y caminos que se inter-
sectan?

Las señales, ¿se adecuan a las necesidades de los conducto-


res (por ejemplo, señales de destino, de velocidad recomenda-
da, etc.)?

La seguridad de los vehículos que golpean los postes de seña-


les, ¿se consideró?

Las ubicaciones de las señales, ¿permiten a los conductores


mantener la distancia visual?

Cualesquiera señales ubicadas en la zona de despejo, ¿son


frangibles o están adecuadamente protegidas por una barrera?

13
3 Marcación y delineación

Para delineación y marcación, ¿se adoptó la norma adecuada?

Las marcas propuestas, ¿son coherentes con las obras en la


sección adyacente de la ruta?

Las marcas previas/adyacentes ¿se mejoraron? Si no, ¿se


mantendrá la seguridad?

2.7 Administración del tránsito

1 Flujo de tránsito y restricciones de acceso

Los volúmenes de tránsito del esquema propuesto, ¿pueden


acomodarse con seguridad en las secciones existentes de
camino?

La provisión de tránsito y el control de estacionamiento, ¿se


consideran adecuadamente?

Cualesquiera prohibiciones de giro, ¿pueden implementarse sin


causar problemas en intersecciones adyacentes?

El efecto de acceso a desarrollos futuros, ¿se consideró?

Cualesquiera desvíos de tránsito hacia otros caminos (por


ejemplo, para evitar un dispositivo de control de tránsito), ¿se
mantiene con seguridad?

2 Adelantamiento y convergencias

Las distancias de visuales de adelantamiento y detención, ¿son


adecuadas?

Las convergencias con caída de carril, ¿tienen adecuados


anchos de banquina?

En cualquier caída de carril, ¿se adoptaron las normas de se-


ñales y marcación?

En cualquier caída de carril, ¿hay adecuada distancia visual?

Los anchos de banquina, ¿están bastante opuestos a puntos


de acceso e intersecciones?

3 Áreas de descanso y zonas de detención

¿Hay suficientes áreas laterales de detención, de descanso y


de estacionamiento de camiones?

Cualesquiera entradas y salidas de zonas de descanso o de


estacionamiento de camiones, ¿son seguras?

14
4 Construcción y operación

Si el esquema se construirá ‘bajo tránsito’, ¿puede hacerse con


seguridad?

El esquema, ¿puede construirse con seguridad?

Los requerimientos de mantenimiento, ¿se consideraron ade-


cuadamente?

¿Se dispone de acceso seguro hacia y desde las obras?

2.8 Cuestiones adicionales a considerar para propó-


sitos de desarrollo

1 Alineamiento horizontal

En los accesos propuestos, ¿es adecuada la visibilidad para


conductores y peatones?

Para el volumen y velocidad del tránsito, ¿es adecuado el es-


pacio de giro provisto?

Los radios de curva y la visibilidad frontal, ¿son adecuados?

2 Alineamiento vertical

¿Son satisfactorias las pendientes?

¿Son adecuadas las distancias visuales?

3 Provisión de estacionamiento

El estacionamiento en el lugar, ¿es adecuado para evitar el


estacionamiento en la calle y riesgos asociados?

El espacio provisto en las zonas de estacionamiento para circu-


lación y distancia visual de intersección, ¿es adecuado?

4 Obras de servicios

Las áreas de carga y descarga fuera de la calle, ¿son adecua-


das?

Obras de giro para grandes vehículos, ¿se proveyeron en ubi-


caciones seguras?

El acceso de los vehículos de emergencia, ¿es adecuado?

5 Señales y marcas

Las señales y marcas de tránsito necesarias, ¿se proveyeron


como parte de un desarrollo?

15
La prioridad en todos los puntos de intersección centro del
estacionamiento de automóviles y rutas de acceso, ¿está cla-
ramente definida?

Las señales y marcas, ¿serán visibles en todas las condicio-


nes, incluyendo día/noche, lluvia, niebla, etc.)

6 Paisajismo

El paisajismo, ¿mantiene la seguridad en intersecciones, cur-


vas, accesos y obras para peatones?

Donde es probable que los vehículos se desvíen lateralmente


de la calzada, ¿se evitaron las plantaciones?

7 Administración del tránsito

¿Se corrigieron cualesquiera efectos adversos superfi-


cie/ancho?

El diseño, ¿mantendrá las velocidades de viaje en el nivel se-


guro?

El número y ubicación de accesos, ¿son adecuados?

Las obras para los servicios de transporte público, ¿están se-


guramente ubicadas?

Cualesquiera obras ciclistas, ¿están ubicadas seguramente con


respecto a los movimientos vehiculares?

Las obras peatonales, ¿están adecuada y seguramente ubica-


das?

8 Otros

La adecuada iluminación callejera, ¿se proveyó?

Cualesquiera peligros al costado del camino, ¿se trataron ade-


cuadamente?

Seguros accesos peatonales al desarrollo, ¿se proveyeron?

2.9 Cualquier otro asunto

1 Aspectos de seguridad no cubiertos todavía

¿Habrá sucesos especiales? Cualesquiera condiciones inusua-


les o peligrosas, ¿se consideraron?

El camino, ¿es capaz de manejar con seguridad vehículos de


sobretamaño, o vehículos grandes como camiones, ómnibus,
vehículos de emergencia, vehículos de mantenimiento vial?

Si se requiere, ¿puede cerrarse el camino para sucesos espe-


ciales en una manera segura?

Si es aplicable, ¿se satisfacen requerimientos especiales de


escenas o de rutas turísticas?

16
17
Lista 3: Auditoría etapa de diseño detallado

Tema Sí No Comentar

3.1 Tópicos generales

1 Cambios desde la auditoría anterior

La condición para la cual se diseñó originalmente el esquema,


¿todavía perdura? (es decir, sin cambios significativos en la red
circundante o zona a servir, o mezcla de tránsito.

Si hubo alguna auditoría anterior, el diseño del proyecto, ¿per-


maneció sin cambios?

2 Drenaje

El camino nuevo, ¿drenará adecuadamente?

Las pendientes longitudinales y transversales del camino, ¿son


adecuadas para un drenaje satisfactorio?

Los puntos planos, ¿se evitaron o se trataron adecuadamente


al comienzo o final del desarrollo del peralte?

La inundación superficial, incluyendo el sobreflujo desde los


alrededores o drenes que se intersectan o cursos de agua, ¿se
tratan adecuadamente?

El espaciamiento de las obras de drenaje para limitar la inun-


dación, ¿es adecuado?

El diseño de las rejas de los sumideros, ¿es seguro para los


ciclistas (es decir, claros no paralelos a las trayectorias de las
ruedas)?

Las sendas peatonales, ¿drenarán adecuadamente?

3 Condiciones climáticas

El diseño, ¿toma en cuenta los registros climáticos o experien-


cia local que pueda indicar un problema particular (por ejemplo,
nieve, hielo, viento, niebla)?

4 Paisajismo

Debido al paisajismo, los conductores, ¿serán capaces de ver a


los peatones (y viceversa)?

Debido al paisajismo, ¿se mantendrán las líneas visuales de


intersección?

La seguridad, ¿será adecuada con el crecimiento estacional de


la vegetación (por ejemplo, sin obstrucción de señales, som-
bras o efectos luminosos, superficie resbaladiza, etc.)?

La seguridad a los costados del camino cuando los árboles o


plantaciones maduren, ¿será adecuada (sin peligros laterales)?

En zonas de probables salidas-desde-el camino, ¿se usó vege-


tación ‘frangible’?

17
5 Servicios

El diseño, ¿trata adecuadamente los servicios públicos ente-


rrados y aéreos (especialmente con respecto a la separación
de vertical aérea, etc.?

La ubicación de los objetos fijos o equipamiento asociado con


servicios públicos, ¿se verificó (incluyendo cualquier pérdida de
visibilidad, posición de postes, y separación hasta cables aé-
reos)?

6 Acceso a propiedades y desarrollos

Todos los accesos, ¿pueden usarse con seguridad?

El diseño, ¿está libre de cualesquiera efectos de accesos co-


rriente abajo o arriba, particularmente cerca de las interseccio-
nes?

Las áreas de descanso y de estacionamiento de camiones,


¿tienen adecuada distancia de visibilidad en los puntos de
acceso?

7 Acceso de vehículos de emergencia, auxilio, y servicios


de urgencia

A los vehículos de emergencia, ¿se les facilita el acceso y


movimientos?

El diseño y posición de las medianas y barreras, ¿permiten a


los vehículos de emergencia detenerse y girar sin innecesaria
interrupción del tránsito?

Los vehículos descompuestos o detenciones de los vehículos


de emergencia, ¿se consideraron adecuadamente?

¿Es satisfactoria de provisión de teléfonos de emergencia?

Las aberturas de mediana en calzadas divididas, ¿se ubicaron


con seguridad (es decir, frecuencia, visibilidad)?

8 Ensanchamientos o realineamientos futuros

Si el esquema es sólo una etapa hacia una carretera más an-


cha o de doble calzada, el diseño, ¿es adecuado para impartir
este mensaje a los conductores? (La confianza en las señales,
¿es mínima/adecuada, más que excesiva?)

La transición entre calzada simple y doble (cualquier sentido),


¿se trata son seguridad?

9 Construcción por etapas del esquema

Si el esquema se construirá por etapas:


- los planos y programa de construcción, ¿están dis-
puestos como para asegurar la máxima seguridad?

18
Los planos y programa de construcción, ¿incluyen medidas
específicas de seguridad, señalización; adecuada geometría de
transición, etc. para cualesquiera disposiciones temporarias?

10 Planeamiento por etapas de las obras

Si la construcción se dividirá en varios subproyectos, el orden,


¿es seguro? (Es decir, las etapas no se construyen en un or-
den que crea condiciones inseguras.)

11 Desarrollos adyacentes

El diseño, ¿maneja con seguridad los accesos hacia adyacen-


tes generadores importantes de tránsito y desarrollos?

La percepción de los conductores del camino adelante, ¿está


libre de efectos engañosos de cualesquiera iluminación o se-
máforos en el camino adyacente?

La necesidad de pantallas contra el resplandor de la ilumina-


ción de la propiedad adyacente, ¿se consideró adecuadamen-
te?

12 Estabilidad de cortes y terraplenes

La estabilidad de los taludes, ¿es satisfactoria (por ejemplo, sin


pérdida potencial de material suelto que afecte a los usuarios
del camino)?

13 Resistencia al deslizamiento

La necesidad de superficies antideslizantes donde el frenado o


la buena adhesión del pavimento es más esencial (por ejemplo,
en pendientes, curvas, aproximaciones a intersecciones y se-
máforos), ¿se consideró?

3.2 Temas de diseño (general)

1 Geometría de los alineamientos horizontal y vertical

Los alineamientos horizontal y vertical, ¿están correctamente


coordinados?

El alineamiento horizontal total, ¿es coherente y adecuado?

El alineamiento vertical total, ¿es coherente y adecuado?

El alineamiento, ¿es coherente con la función del camino?

El diseño, ¿está libre de claves visuales engañosas (por ejem-


plo, ilusiones ópticas, delineación subliminal como las líneas de
postes)?

19
2 Secciones transversales típicas

Los anchos de carriles, banquinas, medianas y otras caracterís-


ticas de la sección transversal, ¿son adecuados para la función
del camino?

Los anchos de carriles y calzada, son adecuados en relación


con:
- ¿alineamiento?
- ¿volumen de tránsito?
- ¿dimensiones del vehículo?
- ¿ambiente de velocidad?
- ¿combinaciones de velocidad y volumen de tránsito?

Los anchos de banquina, ¿son adecuados para vehículos in-


móviles o errantes?

Los anchos de mediana, ¿son adecuados para el equipamiento


vial?

El peralte, ¿es coherente con el ambiente vial?

Las pendientes transversales de banquina, ¿son seguras para


ser atravesadas por los vehículos?

Los taludes, ¿son atravesables por automóviles y camiones?

Los taludes debajo de las estructuras, ¿son adecuados?

¿Se proveyeron adecuadas obras para peatones y ciclistas?

3 Efecto de la variación de la sección transversal

El diseño, ¿está libre de variaciones indeseables de la sección


transversal?

Las pendientes transversales, ¿son seguras? (particularmente


donde se usan secciones de la carretera existente, donde pue-
de haber compromisos para acomodar los accesos, en angos-
tamientos de puentes, etc.)

Las pendientes transversales adversas, ¿están dentro de ade-


cuados límites?

¿Se provee suficiente peralte en todos los lugares requerido?

4 Trazado de la plataforma

Todas las características de administración del tránsito diseña-


das, ¿evitan crear condiciones inseguras?

El trazado de las marcas y materiales reflectivos, ¿es capaz de


tratar satisfactoriamente los cambios en el alineamiento? (parti-
cularmente donde el alineamiento puede ser subestándar.)

¿Hay adecuada distancia de visibilidad para adelantamiento?

20
Los carriles de adelantamiento, ¿se proveyeron según requeri-
mientos y se comenzaron y terminaron con seguridad?

Los requerimientos de adelantamiento, ¿son satisfactorios?

El diseño, ¿está libre de problemas por salida y puesta del sol?

Los requerimientos del transporte público, ¿se satisfacen ade-


cuadamente?

5 Tratamiento de banquinas y bordes

Los siguientes aspectos de seguridad de provisión de banqui-


nas, ¿son satisfactorios?
- provisión de banquinas revestidas o no;
- ancho y tratamiento de terraplenes;
- pendiente transversal de las banquinas.

Las banquinas, ¿probablemente serán seguras si las usan


vehículos lentos o ciclistas?

6 Efecto de desviaciones desde las normas o guías

Cualesquiera aprobadas desviaciones de las normas o guías,


¿se realizan con seguridad?

Cualesquiera desviaciones de las desconocidas hasta ahora,


¿se realizan con seguridad?

7 Visibilidad y distancia visual

Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los


requerimientos de visibilidad?

Según los requerimientos de visibilidad, ¿se seleccionó una


adecuada velocidad de diseño?

8 Tratamientos ambientales

En la ubicación de características ambientales (por ejemplo,


barreras antirruido), ¿se consideró la seguridad?

3.3 Detalles de alineamiento

1 Visibilidad; distancia visual

Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son coherentes con los


requerimientos de visibilidad?

El diseño, ¿está libre de obstrucciones a la línea visual debidas


a vallas o barreras de seguridad?
- ¿vallas límites?
- ¿equipamiento callejero?
- ¿obras de estacionamiento?

21
- ¿señales?

- ¿paisajismo?

- ¿estribos de puente?

- ¿vehículos estacionados en estacionamientos o en el


cordón?

- ¿filas de tránsito?

Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros ¿son todos


conspicuos?

El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características


locales que afecten a la visibilidad?

El diseño, ¿está libre de obstrucciones aéreas (por ejemplo,


pasos a distinto nivel viales o ferroviarios, señales, árboles
sobresalientes) que puedan limitar la distancia visual en curvas
cóncavas?

Donde fue necesario, ¿se proveyeron desvíos para vehículos


muy altos?

La visibilidad, ¿es adecuada en:


- cualesquiera cruces peatonales, ciclista o de ganado?
- caminos de acceso, accesos a propiedad, ramas de
entrada y de salida, etc.?

El mínimo triángulo visual, ¿se ha provisto en:


- ramas de entrada y de salida?
- zonas de nesga (gore)?
- Intersecciones?
- rotondas?
- otros puntos de conflicto?

2 Interfaz caminos nuevo/existente

En la interfaz considerada, ¿hay implicaciones de seguridad?

La transición desde el viejo camino al nuevo esquema, ¿es


satisfactoria?

Si el camino existente es de estándar más bajo que el nuevo


esquema, ¿hay clara advertencia de la reducción en la norma?

Donde se requieren repentinos cambios de velocidad, ¿se


tomaron precauciones respecto de la seguridad?

La fricción lateral, ¿se trata con seguridad?

La interfaz, ¿ocurre alejada de cualquier peligro? (por ejemplo,


una cresta, curva, peligro lateral o donde puedan ocurrir pobre
visibilidad/distracciones.)

Si las normas de las carreteras difieren, ¿se efectúa el cambio


con seguridad?

22
La transición donde el entorno del camino cambia (por ejemplo,
urbana a rural, restringida a irrestricta, iluminada a no ilumina-
da), ¿se hizo con seguridad?

La necesidad de advertencia anticipada, ¿se consideró?

3 ‘Legibilidad’ del alineamiento, para los conductores

El trazado general, función y características generales, ¿serán


reconocidos por los conductores en tiempo adecuado?

Las velocidades de aproximación, ¿son adecuadas? Los con-


ductores, ¿transitarán correctamente por el esquema?

4 Diseño geométrico de detalle

Las normas de diseño, ¿son adecuadas para todos los reque-


rimientos del esquema?

La coherencia de las normas y guías generales, tales como


anchos y pendientes transversales de los carriles, ¿se mantie-
nen?

5 Tratamiento en puentes y alcantarillas

La transición geométrica entre las secciones transversales de


los accesos y el puente, ¿es manejada con seguridad?

3.4 Intersecciones

1 Visibilidad hacia y en las intersecciones

Los alineamientos horizontal y vertical en la intersección o


accesos, ¿son coherentes con los requerimientos de visibili-
dad?

La norma adoptada para la visibilidad a la velocidad del tránsito


y para cualquier mezcla de tránsito, ¿es adecuada?

El diseño, ¿estará libre de obstrucciones a la línea visual debi-


das a vallas o barreras?
- vallas límites?
- equipamiento callejero?
- obras de estacionamiento?
- señales?
- paisajismo?
- estribos de puente?
- vehículos estacionados en estacionamientos y en cordón?
- filas de tránsito?

Los cruces ferroviarios, puentes y otros peligros, ¿son todos


conspicuos?

El diseño, ¿está libre de cualesquiera otras características que


puedan afectar la seguridad?

23
2 Trazado

Las intersecciones y accesos, ¿son adecuadas para todos los


movimientos vehiculares?

Los vehículos de diseño y de prueba, ¿se usaron para dimen-


sionar los giros?

Las áreas barridas, ¿acomodan todos los probables tipos de


vehículos? ¿se usó el adecuado tipo de vehículo?

Las intersecciones, ¿están libres de cualesquiera inusuales


características que pudieran afectar la seguridad vial?

Las vallas peatonales, ¿se proveyeron según necesidad? (por


ejemplo, para guiar a los peatones o desalentar el estaciona-
miento?

Donde fue necesario, ¿se proveyó pavimento antideslizante?

Donde fueron requeridos, ¿se proveyeron isletas y señales?

Los vehículos que puedan estacionar en o cerca de una inter-


sección, ¿pueden hacerlo con seguridad, o es necesario reubi-
car esta actividad?

Los peligros debidos a vehículos estacionados, ¿se evitaron?

3 Legibilidad de los conductores

La existencia de las intersecciones y su trazado general, fun-


ción y características generales, ¿serán percibidos correcta-
mente en cualquier tiempo adecuado?

Las velocidades de aproximación y las posiciones probables de


los vehículos, ¿son las requeridas para seguridad de la inter-
sección?

El diseño, ¿está libre de elementos engañosos¿

El diseño, ¿está libra de problemas de salida y puesta del sol


que puedan crear problemas a los motoristas?

4 Diseño geométrico detallado

El trazado, ¿puede soportar con seguridad inusuales mezclas o


circunstancias del tránsito?

En cualquier mediana o isleta de seguridad, ¿se tuvieron en


cuenta:
- alineamientos y trayectorias de los vehículos?
- semáforos futuros?
- espacio y superficie para almacenamiento de peato-
nes?
- separación de la trayectoria de giro?
- distancia visual de detención hasta la nariz?
- contabilidad por los vehículos errantes?

La provista separación vertical a estructuras, ¿es adecuada?


(por ejemplo, líneas de energía eléctrica, avisos comerciales.)

24
5 Semáforos

La fase/secuencia de los semáforos, ¿es segura?

El tiempo provisto para los movimientos de tránsito y peatona-


les, ¿es adecuado?

Los faros de los semáforos, ¿son visibles? (por ejemplo, no


obstruidos por árboles, postes, señales o vehículos grandes?

Los faros para otras direcciones de aproximación, ¿están ade-


cuadamente protegidos de su visión?

Semáforos de alta-intensidad o tableros protectores, ¿se pro-


veyeron si es probable que sean afectados por la salida y pues-
ta del sol?

El alineamiento vertical, ¿provee distancia visual de detención


satisfactoria hasta la intersección o fin de la fila de vehículos?

Las obras peatonales, ¿se proveyeron según los requerimien-


tos?

Los conductores que se aproximan, ¿son capaces de ver a los


peatones?

Las fases de giro parcial o totalmente controlado, ¿se requieren


y proveen?

Los postes de los semáforos, ¿se ubican donde no son un


peligro indebido?

Las marcas viales para el giro del tránsito, ¿son satisfactorias?

¿Se proveyeron fases adecuadas para los peatones?

6 Rotondas

La deflexión para reducir las velocidades de aproximación, ¿es


adecuada?

Si se necesitan isletas partidoras, ¿son ellas adecuadas para


distancia visual, longitud, almacenamiento de peatones, etc.?

La isleta central, ¿es prominente?

Los adecuados vehículos de diseño y prueba, ¿pueden aco-


modarse?

Los detalles de la isleta central (delineación, contabilidad,


conspicuidad), ¿son satisfactorios?

Los peatones, ¿pueden ser vistos por los conductores con


suficiente anticipación?

Los peatones, ¿pueden determinar si los vehículos están gi-


rando (sin obstrucciones a las líneas visuales)?

Las marcas de dirección, ¿se requieren en los carriles de


aproximación?

¿Es adecuada la iluminación?

25
7 Otras intersecciones

La necesidad de isletas con cordones o pintadas, y refugios,


¿se consideró?

Las intersecciones, ¿tienen adecuada longitud/almacenamiento


de filas de movimientos de giro (incluyendo el centro de una
intersección escalonada?

3.5 Usuarios viales especiales

1 Tierra adyacente

Todos los accesos hacia y desde la tierra/propiedad adyacente,


¿son seguros?

Las necesidades especiales de los movimientos relacionados


con la agricultura y ganadería, ¿se consideraron?

2 Peatones

Los peatones, ¿pueden cruzar con seguridad en:


- intersecciones?
- cruces semaforizados y peatonales?
- refugios?
- extensiones de cordón?
- puentes y alcantarillas?
- otras ubicaciones?

Cada punto de intersección, ¿es satisfactorio para:


- visibilidad, en cada sentido?
- uso de discapacitados?
- uso de ancianos?
- uso de niños/escolares?

Las vallas requeridas en reservas y medianas, ¿se proveen en


cada cruce?

Las vallas en autopistas, ¿son adecuadas?

A los peatones, ¿se les impide cruzar caminos en ubicaciones


inseguras?

Las señales peatonales, ¿son adecuadas?

Los anchos y pendientes de las sendas peatonales, cruces,


etc., ¿son satisfactorios?

El revestimiento de sendas peatonales, cruces, etc., ¿es satis-


factorio?

En cada cruce, ¿se proveyeron rebajes de cordones?

En cada cruce, ¿se evitaron los sumideros?

La iluminación en los cruces, ¿es satisfactoria?

26
Los cruces, ¿están ubicados como para alentar su máximo
uso?

¿Es improbable evitar un cruce por medio de una opción más


directa, pero menos segura?

3 Ciclistas

¿Se consideraron las necesidades de los ciclistas?


- ¿en las intersecciones (particularmente rotondas)¿
- ¿en caminos de alta velocidad, especialmente?
- ¿en rutas y cruces ciclistas?
- ¿en ramas de entrada y salida de autopistas¿

Las sendas compartidas ciclistas y peatonales (incluyendo


túneles y puentes), ¿son seguras y están adecuadamente
señalizadas?

4 Motociclistas

La ubicación en la superficie de la calzada de dispositivos u


objetos que pudieran desestabilizar a los motociclistas, ¿se
evitó?

La zona al costado del camino en curva, donde los motociclis-


tas pueden inclinarse, ¿está libre de obstrucciones?

Las advertencias o delineación, ¿son adecuadas?

Los cordones, ¿se evitaron en zonas de alta velocidad?

En las zonas más propicias para que los motociclistas se des-


víen de la calzada, ¿es el costado del camino indulgente o está
protegido con seguridad?

Todos los postes y dispositivos, ¿son necesarios? (Si así es,


¿la protección es una opción?

Los sumideros y extremos de alcantarillas, ¿son atravesables


por las motocicletas?

5 Jinetes y ganado

Las necesidades de los jinetes, incluyendo el uso de bordes o


banquinas y reglas respecto de las carreteras, ¿se considera-
ron?

Las obras bajo nivel, ¿pueden ser usadas por jinetes y gana-
do?

6 Carga

Las necesidades de los camioneros, incluyendo radios de giro


y anchos de carriles, ¿se consideraron?

Las necesidades del transporte de carga, ¿se consideraron?


¿están adecuadamente señalizadas y provistas?

27
7 Transporte Público

Las necesidades del transporte público, ¿se consideraron?,


¿se señalizaron y proporcionaron adecuadamente?

Las necesidades de los usuarios del transporte público, ¿se


consideraron?

Las necesidades de maniobras del transporte público, ¿se


consideraron?

Las paradas de ómnibus, ¿están seguramente ubicadas?

8 Vehículos de mantenimiento vial

Las necesidades de los vehículos de mantenimiento vial, ¿se


consideraron? ¿se señalizaron y proporcionaron adecuada-
mente?

Los vehículos de mantenimiento vial, ¿pueden ubicarse con


seguridad?

3.6 Iluminación, señales y delineación

1 Iluminación

Si se requirió iluminación, ¿se proveyó adecuadamente?

El diseño, ¿está libre de características que interrumpen la


iluminación (por ejemplo, árboles o pasos superiores?

Cualesquiera postes de iluminación, ¿presentan un obstáculo


lateral fijo?

¿Se proveyeron postes frangibles o de base deslizante?

Iluminación ambiental: se crea necesidades especiales de


iluminación, ¿se han satisfecho?

El esquema de iluminación, ¿está libre de efectos confusos o


engañosos en semáforos o señales?

¿Se iluminan adecuadamente cruces, trayectorias próximas,


refugios, etc.?

Todas las zonas de nesgas, ¿están adecuadamente ilumina-


das?

Todas las zonas de convergencia, ¿están adecuadamente


iluminadas?

El esquema, ¿está libre de parches negros de iluminación?

¿Hay ubicaciones con problemas de accidentes -que se conoce


son susceptibles al tratamiento con la iluminación mejorada-
corregidos mediante la iluminación?

2 Señales

¿Hay señales adecuadas para su ubicación?

28
Las señales, ¿están ubicadas donde pueden verse y leerse en
tiempo adecuado?

Las señales, ¿se entenderán fácilmente?

Las señales, ¿se adecuan a las necesidades del conductor (por


ejemplo, señales de dirección, señales de velocidad aconseja-
da, etc.)?

Las señales, ¿se ubican para que se mantenga la distancia


visual?

Las señales, ¿se ubican para mantener la visibilidad:


- a y desde accesos y caminos que se intersectan?
- a y desde peatones e importantes características en el
camino?

Las consecuencias de los vehículos que golpean postes de


señales, ¿se consideraron?

¿Están los soportes de señales fuera de la zona de despejo?

Si no, son ellos:


- frangibles?
- protegidos por barreras (por ejemplo, barandas de de-
fensa, amortiguadores de impacto?

¿Se evitó una sobre-confianza en las señales? (En lugar de


adecuado diseño geométrico?

Las señales del esquema nuevo, ¿son coherentes con las de la


sección adyacente del camino (o es necesario mejorar las
señales anteriores)?

3 Marcas y delineación

Las marcas (líneas, flechas, etc.), ¿son coherentes con las


marcas estándares?

Las ubicaciones donde las marcas estándares que pudieran


ser confusas o malinterpretadas, ¿se identificaron y trataron en
forma que considera las probables respuestas de los usuarios?

Las líneas-barrera (no adelantar), ¿se proveyeron según los


requerimientos?

Donde fue necesario, ¿se proveyeron marcadores de pavimen-


to retroflectivos sobreelevados?

Las señales de advertencia de curvas, velocidad aconsejada o


chevrones, ¿se proveyeron según requerimientos?

Las marcas del esquema nuevo, ¿son coherentes con las sec-
ciones adyacentes del camino (o es necesario mejorar las
marcas anteriores)?

Las marcas diagonales y chevrones, ¿pintaron según los re-


querimientos?

29
Las marcas y la delineación, ¿serán visibles de noche?

Las marcas y la delineación, ¿serán visibles con lluvia?

La necesidad de marcas audibles, ¿se consideró?

Los postes guías, ¿son frangibles?

3.7 Objetos físicos

1 Barreras de mediana

Las barreras de mediana, ¿se consideraron adecuadamente?

Todas las características de diseño que requieren especial


atención (por ejemplo, tratamientos extremos), ¿se considera-
ron?

2 Postes y otras obstrucciones

Todos los postes, ¿están bien alejados del tránsito directo?

Los postes frangibles o rompibles, ¿se consideraron donde


eran requeridos?

Los anchos de mediana, ¿son adecuados para acomodar pos-


tes de iluminación o árboles?

La posición de controladores de semáforos y otros aparatos de


servicio, ¿es satisfactoria?

El costado del camino, ¿está libre de cualesquiera obstruccio-


nes que puedan crear un peligro para la seguridad?

Todas las medidas necesarias para remover, reubicar o prote-


ger obstáculos, ¿se tomaron?

Los drenes y canales al costado del camino, ¿pueden ser atra-


vesados por cualquier vehículo que se desvía fuera del cami-
no?

3 Barreras de choque

Cualesquiera barreras de choque provistas, ¿fueron necesarias


y adecuadamente detalladas (por ejemplo, en terraplenes,
estructuras, árboles, postes, canales de drenaje, pilas de puen-
te, zonas de nesga)?

La barrera de choque, ¿es segura? (es decir, improbable de


crear un peligro para los usuarios viales incluyendo peatones,
ciclistas, motociclistas, etc.)

Las condiciones de los extremos de las barreras de choque,


¿son seguras y satisfactorias?

30
El diseño de la valla de defensa, ¿responde a las normas para:
- tratamientos extremos?
- anclajes?
- espaciamiento de postes?
- bloques de separación?
- profundidad de los postes?
- traslapo de baranda?
- rigidización en obstáculos fijos?

Todas las vallas de defensa, ¿son necesarias? (es decir, prote-


gen de un peligro mayor que el de la propia defensa?

Donde los peatones y ciclistas viajan detrás de la valla de de-


fensa, la parte de atrás es segura para ellos?

4 Puentes, alcantarillas y cunetas

Las barreras de puente y extremos de alcantarillas y muros,


son seguros con respecto a:
- visibilidad?
- facilidad de reconocimiento?
- proximidad al tránsito?
- posibilidad de causar heridas o daño?
- extremos colapsibles o frangibles?
- señales y marcas?
- conexión a las barreras de choque?
- protección contra peligros a los costados del camino?

Las alturas y resistencias de las barandas de puente, ¿son


correctas y suficientemente fuertes?

El ancho de banquina en puente, ¿es el mismo que en las


adyacentes longitudes de camino?

El tránsito no-vehicular sobre las estructuras, ¿es seguro? (por


ejemplo, peatones, ciclistas, jinetes, ganado, etc.).

Todos los muros extremos de alcantarillas (incluyendo alcanta-


rillas de acceso), ¿están fuera de la zona de despejo?

Las cunetas, espaldones, etc., ¿tienen la señalización correcta


y distancia de visibilidad adecuada?

3.8 Cuestiones adicionales a considerar en propues-


tas de desarrollo

1 Alineamiento horizontal

La visibilidad en los accesos propuestos ¿es adecuada para


conductores y peatones?

31
El espacio de giro provisto para el volumen y velocidad del
tránsito, ¿es adecuado?

Los radios de curva y visibilidad hacia delante, son satisfacto-


rios?

Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas?

2 Alineamiento vertical

Las pendientes, ¿son satisfactorias?

Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas?

3 Provisión de estacionamiento

El estacionamiento en lugares especiales, ¿es adecuado para


evitar el estacionamiento en la calle y riesgos asociados?

Las áreas de estacionamiento, ¿están convenientemente ubi-


cadas?

El espacio provisto en las zonas de estacionamiento, ¿es ade-


cuado para la circulación y distancia visual de intersección?

4 Instalaciones de servicio

Las áreas de carga/descarga fuera de la calle, ¿son adecua-


das?

Las vías de giro para vehículos grandes,¿se proveyeron en


ubicaciones seguras?

El acceso de los vehículos de emergencia, ¿es adecuado?

5 Señales y marcas

Como parte de un desarrollo, ¿se proveyeron las adecuadas


señales y marcas?

La prioridad, ¿está claramente definida en todos los puntos de


intersección en estacionamiento y rutas de acceso?

Las señales y marcas, ¿serán claras en todas las condiciones,


incluyendo día/noche, lluvia, niebla, etc.?

6 Paisajismo

El estacionamiento, mantiene la visibilidad en las interseccio-


nes, curvas, accesos y facilidades peatonales?

La plantación de árboles, ¿se evitó donde haya probabilidad de


que los vehículos se desvíen fuera de la calzada?

7 Administración del tránsito

¿Se trataron cualesquiera efectos adversos?

El diseño, ¿mantendrá las velocidades de viaje en un nivel


seguro?

32
El número y ubicación de accesos, ¿son adecuados?

Las instalaciones para los servicios del transporte público,


¿están seguramente ubicadas?

En relación con los movimientos vehiculares, cualesquiera


obras para ciclistas, ¿están seguramente ubicadas?

Las obras peatonales, ¿son seguras y están seguramente


ubicadas?

8 Otros

¿Se proveyó una adecuada iluminación de calles?

Todos los peligros al costado del camino, ¿se tratan adecua-


damente?

El acceso seguro de peatones al desarrollo, ¿se proveyó?

3.9 Cualquier otro asunto

1 Aspectos de seguridad todavía no cubiertos

¿Habrá sucesos especiales? Cualesquiera consecuentes in-


usuales o peligrosas condiciones, ¿se consideraron?

El camino, ¿es capaz de manejar con seguridad los vehículos


de sobretamaño, o grandes vehículos como camiones, ómni-
bus, vehículos de emergencia, vehículos de mantenimiento
vial?

Si se requiere, ¿el camino puede cerrarse para acontecimien-


tos especiales en una forma segura?

Si es aplicable, los requerimientos especiales escénicos o rutas


turísticas, ¿se satisfacen?

33
Lista 4: Auditoría etapa de preapertura

Tema Sí No Comentario

4.1 Tópicos generales

1 Cambios desde la auditoría anterior

Verificación general: ¿hay cualesquiera asuntos que hayan


cambiado con seguridad desde una auditoría previa?

El poner en práctica el diseño, ¿se realizó con seguridad?

2 Drenaje

El drenaje del camino y alrededores, ¿es adecuado?

3 Condiciones climáticas

Cualesquiera obras ejecutadas para contrarrestar problemas


climáticos, ¿son efectivas?

4 Paisajismo

Las plantaciones y selección de especies, ¿son adecuadas


desde el punto de vista de la seguridad?

En ubicaciones donde los vehículos puedan desviarse del


camino, la vegetación/paisajismo, ¿es frangible?

La visibilidad, ¿se mantiene a través o sobre la vegeta-


ción/paisajismo (particularmente para seguridad de los peato-
nes? ¿Continuará esto siendo así una vez que las plantas
crezcan y maduren?

5 Servicios

Todas las cajas, pilares, postes y columnas de iluminación, ¿se


ubican en posiciones seguras?
Ellas, ¿son de adecuados materiales y diseños?

6 Acceso a propiedades y desarrollos

Los accesos, son todos seguros?

Los accesos, particularmente en términos de diseño, ubicación


y visibilidad, ¿son adecuados?

7 Emergencia

Las provisiones para los vehículos de emergencia, son segu-


ras?

34
8 Tratamiento de taludes

El tratamiento de taludes, ¿impedirá o limitará la caída de de-


rrumbes sobre la carretera?

9 Delineación de banquinas y bordes

Los delineadores y reflectores, ¿están en su lugar?

10 Señales y marcas

Todas las señales y marcas, ¿están en el lugar correcto?

¿Permanecerán visibles en todo tiempo (día y noche)?

¿Hay coherencia entre las marcas existentes y las nuevas?

Las viejas señales y marcas, ¿se retiraron?

¿Hay posibilidad de confusión?

11 Tratamiento de superficie; resistencia al deslizamiento

Todas las juntas, ¿están libres de exudación o de baja resis-


tencia al deslizamiento?

Las áreas transitadas, ¿se verificaron en relación con proble-


mas similares, incluyendo material suelto¿

12 Contraste con las marcas

Las marcas instaladas, ¿tienen contraste suficiente con la su-


perficie pavimento y están libres de basura?

13 Peligros a los costados del camino

El esquema, ¿está libre de peligros nuevos o subestimados?

14 Características naturales

El esquema, ¿está libre de características naturales (por ejem-


plo, banco, roca o árbol importante) que será un peligro lateral
o una obstrucción a la visibilidad?

15 Todos los usuarios viales

La seguridad, ¿es adecuada para los movimientos de:


- peatones de todas las edades?
- ciclistas y vehículos no motorizados?
- camiones y ómnibus?
- motocicletas?
- automóviles?

35
16 Zonificación de la velocidad

La zonificación de velocidad seleccionada, ¿es adecuada?

4.2 Detalles de alineamientos

1 Visibilidad; Distancias Visuales

Las líneas visuales, ¿están libres de obstáculos?

2 Interfaz camino nuevo/existente

Señales y/o marcas, ¿se consideraron y proveyeron?

3 Legibilidad por los conductores

La forma y función del camino y su administración del tránsito,


¿son fácilmente reconocidas en las probables condiciones de
tránsito? (p.e., tránsito pesado, tránsito mínimo o condiciones
de visibilidad pobre)

La transición desde el viejo hasta el nuevo camino,¿funciona


satisfactoriamente (es decir, sin incertidumbres o ambigüeda-
des en la transición)?

4 Puentes y alcantarillas

Las marcas y señales, ¿están en su lugar y son conspicuas?

4.3 Intersecciones

1 Visibilidad de intersección

Los conductores que se aproximan a una intersección, ¿son


conscientes de su presencia? (especialmente si se les requiere
ceder el paso)

2 Visibilidad en la intersección

La visibilidad, ¿es clara para las diferentes alturas de ojo?

3 Legibilidad por los conductores

La forma y función de la intersección, ¿es clara para los con-


ductores en todos los accesos? (Pruebe transitando).

Las líneas de Ceda el paso y Pare, ¿son visibles en todo tiem-


po? ¿Hay suficientes claves visuales para impedir malas ma-
niobras en el tránsito conflictivo?

4 Semáforos

El alineamiento de las linternas y la corrección general de la


instalación, ¿son satisfactorias?

36
Todas las linternas aplicables, ¿son visibles desde cada carril
de acceso a las distancias adecuadas?

Todos los semáforos, ¿funcionan correcta y seguramente?

Todos los semáforos peatonales, ¿funcionan correcta y segu-


ramente?

5 Rotondas e isletas de acceso

Las rotondas e isletas, ¿son totalmente visibles y reconocibles


desde todos los accesos?

Todas las señales, marcas e iluminación, ¿están correctamente


ubicadas?

4.4 Usuarios viales especiales

1 Tierra adyacente

El vallado, ¿es adecuado, particularmente en caminos donde


no se admiten peatones y animales?

2 Peatones

Todas las obras peatonales, ¿son probables de operar con


seguridad respecto de:
- visibilidad?
- señales?
- superficie?
- vallado?
- otros, incluyendo iluminación?

3 Ciclistas

Todas las ciclovías, carriles, etc., ¿son probables de operar con


seguridad respecto de:
- visibilidad?
- señales?
- superficie?
- vallado?
- otros, incluyendo iluminación?

4 Motociclistas

La ubicación en la superficie del pavimento de dispositivos u


objetos que pudieran desestabilizar una motocicleta, ¿se evitó?

El costado del camino, ¿está libre de obstrucciones donde los


motociclistas puedan inclinarse en las curvas?

37
Las advertencias o delineación, ¿serán adecuadas para los
motociclistas?

En áreas de alta velocidad, ¿se evitaron los cordones?

En áreas más probables para salida de motociclistas fuera de


la calzada, ¿el costado del camino es indulgente o protegido?

Todos los postes y dispositivos, ¿son necesarios? Si es así, la


protección, ¿es una opción?

Los sumideros y alcantarillas, ¿son atravesables por las moto-


cicletas?

5 Jinetes

Todas las características relevantes, ¿es probable que operen


con seguridad respecto de:
- visibilidad?
- señales?
- otras características especiales?

4.5 Iluminación, señales e delineación

1 Iluminación

Toda la iluminación, ¿opera y es seguramente efectiva?

2 Señales

Las señales, ¿son correctas y están bien ubicadas?

De día y de noche, las señales, ¿son correctas respecto de:


- conspicuidad?
- claridad de mensaje?
- legibilidad a la distancia requerida

La reflectibilidad o iluminación de la señales, ¿es satisfactoria?

Cualesquiera señales de mensajes variables, ¿operan bien?

Todas las señales, ¿son necesarias?

Todas las señales, ¿pueden verse (o ocultas o camufladas por


su fondo o distracciones adyacentes?

3 Marcas y delineación

Todas las delineaciones y marcaciones del camino, ¿se ubican


correctamente y son totalmente visibles?

Las marcas viales, ¿son totalmente visibles respecto de espa-


ciamientos, color, etc.?

Todos los otros dispositivos de delineación, ¿se instalaron


correctamente (ubicación, tipo, tamaño)?

38
Los postes guía, ¿son adecuados y están adecuadamente
espaciados?

Los postes guía delineadores, ¿operan adecuadamente de


noche?

Los reflectores sobre las barandas de defensa. ¿son del correc-


to tipo, nivel y espaciamiento, y de alineamientos no confusos?

Todas las marcas del camino, ¿son claramente visibles en todo


tiempo para los motoristas y otros usuarios viales?

La marcación y delineación en todo el esquema y en las transi-


ciones, ¿son continuas y uniformes?

4.6 Objetos físicos

1 Barreras de mediana

Todas las barreras de mediana, ¿son necesarias y están ade-


cuadamente señalizadas o delineadas?

Las barreras, ¿se ubican de modo que no restrinjan la visibili-


dad o constituyan un peligro al costado del camino?

2 Postes y otras obstrucciones

Todos los postes y bases de estructuras de señales, ¿están


seguramente diseñados y adecuadamente ubicados?

El esquema, ¿está libre de cualesquiera otros postes u obs-


trucciones inadvertidos en otras inspecciones?

De otra forma, las obstrucciones,¿ están debidamente protegi-


das?

3 Barreras de choque

Todas las barreras de choque, ¿están en su lugar con seguri-


dad (no un peligro en si mismas)?

La longitud de cualquier valla de defensa, ¿es adecuada?

La valla de defensa, ¿se instaló correctamente respecto de:


- tratamientos extremos?
- anclajes?
- espaciamiento de postes?
- separaciones?
- profundidad de poste?
- traslapo de baranda?
- rigidización en obstáculos fijos?

39
4.7 Operación

1 Operación

Todas las características operativas, ¿funcionan adecuada-


mente y pueden circularse con seguridad?

2 Administración del tránsito

Todos los dispositivos de administración del tránsito, funcionan


adecuadamente cuando se los observa desde un vehículo en
movimiento?

3 Control/administración temporaria del tránsito

Todas las disposiciones temporarias, señalización, etc., ¿se


removieron y reemplazaron por las disposiciones finales? (por
ejemplo, señales, semáforos, líneas, accesos y barreras tempo-
rarios.)

4 Temas de seguridad no cubiertos todavía

El esquema, ¿se circuló y caminó para identificar cualesquiera


problemas potenciales no tratados todavía?

¿Se realizaron inspecciones diurnas y nocturnas, incluyendo


inspecciones en todos los caminos que se conectan?

40
Lista 5: Auditoría de esquema de tránsito durante la construcción

Tema Sí No Comentarios

5.1 Ítems generales

1 Alineamiento

Los trabajos de construcción del camino, ¿están ubicados con


seguridad respecto de los alineamientos horizontal y vertical?
Si no, ¿la señalización funciona bien?

Las transiciones entre los caminos viejo y nuevo, ¿funcionan


con seguridad y están establecidas claramente?

2 Radios de giro y abocinamientos (angostamientos)

Los radios de giro y abocinamientos, ¿se construyeron de


acuerdo con las guías?

Los abocinamientos, donde fue necesario, ¿se delinearon con


conos en las zonas de trabajo?

Los anchos de los carriles, ¿son satisfactorios para el tránsito


que usa las zonas de trabajo?

El alineamiento de cordones, isletas de tránsito y medianas,


¿es satisfactorio?

3 Seguridad y visibilidad del carril de tránsito

La zona de trabajo, ¿está claramente definida?

Las trayectorias en ambos sentidos de viaje, ¿se definieron


claramente? El área de trabajo, ¿está adecuadamente separa-
da del tránsito que pasa?

Las líneas de centro/carril, borde, ¿son claras y sin ambigüe-


dades?

Las distancias visuales y de detención, ¿son adecuadas en los


trabajos, intersecciones y accesos a propiedad?

Por seguridad y visibilidad, las paradas de ómnibus, ¿están


ubicadas apropiadamente y con adecuada separación desde
los carriles de tránsito?

Los pasajeros, ¿pueden caminar con seguridad hacia y desde


las paradas de ómnibus?

4 Seguridad nocturna

La iluminación y otras delineaciones de calles provistas en las


zonas de trabajo, ¿son adecuadas para asegurar la seguridad
nocturna del lugar? (Esencial: inspección nocturna)

De noche, la zona de trabajo, ¿es segura para peatones y


ciclistas?

5 Mantenimiento

El camino, ¿puede mantenerse durante la construcción?

41
La superficie del camino, ¿es probable que se mantenga libre
de grava, barro u otros escombros?

6 Accesos a propiedad

Los trabajos de construcción, ¿acomodan con seguridad los


accesos a las propiedades?

7 Barreras de seguridad

Las barreras de seguridad, ¿se usan donde se requieren para


separar las zonas de trabajo de las públicas?

Las barreras de seguridad, ¿se usan donde se requieren para


proteger al tránsito de otros peligros?

Las barreras, ¿son de un tipo aprobado para el propósito y se


ubican y ensamblan correctamente?

Las barreras de seguridad, ¿se erigen en forma que:


- no son peligrosas para el tránsito?
- no obstruyen la visibilidad?

8 Inspecciones

El lugar, ¿se inspeccionó de día y de noche?

5.2 Administración del tránsito

1 Controles de tránsito

¿Son adecuados los controles de administración del tránsito?

Las necesidades de automóviles, camiones, peatones, ciclistas,


motociclistas y usuarios de ómnibus, ¿se consideraron?

La distancia visual a los controladores de tránsito, ¿es adecua-


da?

¿Se consideraron los temas de estacionamiento?

La policía y otros servicios de emergencia, ¿se consultaron?

2 Administración de la velocidad

¿Hay señales de límite de velocidad requerida por estas obras?


Si así, ¿se aplican correctamente?

Las señales de límites de velocidad requeridas, ¿se mantienen


durante todo el día?

Los motociclistas, ¿son informados de la necesidad de amino-


rar la velocidad a través del lugar de obras?

42
3 Acceso al lugar de obra

Las entradas y salidas al lugar, ¿están ubicadas con seguridad


y adecuada distancia visual?

Las convergencias/salidas/entradas/giros, ¿están adecuada-


mente delineados y controlados?

¿Se proveen adecuadas longitudes de convergencia?

Donde interactúan los tránsitos de obra y público, ¿hay ade-


cuados controles de tránsito?

5.3 Señales y marcas de pavimento

1 Señales

Todas las señales necesarias de regulación, advertencia y


dirección, ¿están en su lugar?

¿Están correctamente ubicadas, limpias y conspicuas?

¿Respeten las normas y guías?

Si se instalan chevrones en el alineamiento, ¿se usaron los


tipos correctos?

Cuando no se realizan trabajos (por ejemplo, de noche), ¿se


retiran las señales innecesarias?

Las señales de tránsito, ¿se ubican correctamente, con ade-


cuada separación lateral y vertical?

Las señales, ¿se ubican para no restringir la distancia visual,


particularmente de los vehículos que giran?

2 Requerimientos día/noche de las señales

Para cada situación, ¿se usan las señales correctas, incluyen-


do a la noche donde se requiera, y es cada una necesaria?

3 Control de tránsito

¿Hay otros dispositivos de control de tránsito acordes con las


normas usados correctamente?

¿Hay provistos banderilleros o semáforos temporarios donde


se requieren – dónde, cuándo y cómo?

4 Delineación y marcadores reflectivos

Los carriles de tránsito, ¿están claramente delineados?

¿Se instalaron marcadores reflectivos temporarios?

Donde se usan marcadores reflectivos coloreados, ¿se instala-


ron correctamente?

43
5 Marcación de pavimento

Todas las marcas de pavimento necesarias, ¿se instalaron de


acuerdo con las guías?

Las trayectorias de los vehículos por la zona de obra, ¿son


claras para los motoristas?

Las zonas de trabajo de obra, ¿están claramente definidas y


son claras para el tránsito directo cuando no se usa banderille-
ro?

Cualesquiera temas de dificultades para los motociclistas (día y


noche), ¿se consideraron?

6 Desvíos

Desvíos temporarios, ¿permiten a los vehículos pesados y


ómnibus maniobrar con seguridad en su carril designado?

5.4 Semáforos

1 Semáforos temporarios

Los semáforos temporarios, ¿son claramente visibles para los


motoristas que se aproximan?

Las señales de advertencia de semáforos temporarios, ¿son


adecuadas?

¿Se consideró la necesidad de señales de advertencia adicio-


nales?

Los extremos de las filas de vehículos, ¿serán visibles a los


motoristas, de modo que se puedan detener con seguridad?

2 Ubicación

Los semáforos, ¿funcionan correctamente? Su número y ubi-


cación ¿son adecuados?

3 Visibilidad

Cualesquiera problemas de visibilidad causados por la salida o


puesta del sol, ¿se trataron?

Cualesquiera lugares de trabajo o equipos de construcción,


¿creen problemas de visibilidad para los semáforos?

4 Pantalla de semáforo

Las pantallas de los semáforos, ¿están protegidas de modo


que sólo puedan ser vistas por los motoristas a quienes están
dedicadas?

5 Movimientos de tránsito

Todos los movimientos, incluyendo los peatones, están regula-


dos por semáforos temporarios?

44
5.5 Peatones y ciclistas

1 General

El efecto de las zonas de obra sobre peatones y ciclistas, ¿se


consideró?

Las trayectorias de viaje y puntos de cruce provistos, ¿son


adecuados para peatones y ciclistas?

Los peatones y ciclistas, ¿están adecuadamente advertidos de


las obstrucciones y peligros de trabajos temporarios en su
trayectoria?

2 Accesos para ancianos y discapacitados

¿Hay adecuados accesos seguros para ancianos, discapacita-


dos, niños, sillas de ruedas, cochecitos de bebés. (por ejemplo,
barandas, cordones, cruces de mediana, rampas)?

3 Ciclistas

La ruta de ciclistas, ¿es continua y libre de puntos de apretuja-


miento o brechas?

5.6 Pavimento

1 Defectos del pavimento

El pavimento, ¿está libre de defectos (por ejemplo, excesiva


rugosidad o ahuellamiento, baches, material suelto, etc.) que
pudiera resultar en problemas de seguridad como pérdida de
control del manejo para:
- automovilistas?
- ciclistas?
- motociclistas?
- camioneros?

2 Resistencia al deslizamiento

El pavimento, ¿parece tener adecuada resistencia al desliza-


miento, especialmente en bajadas empinadas?

3 Charcos

El pavimento, ¿está libre de áreas con charcos o donde el flujo


de agua pueda causar problemas de seguridad?

4 Pantalla de semáforo

Las pantallas de semáforos, ¿están protegidas para que sólo


puedan ser vistas por los motoristas a quienes se destinan?

45
Lista 6: Auditoría de seguridad vial de caminos existentes

Sí No Comentarios
Tema

6.1 Alineamiento y sección transversal del camino

1 Visibilidad, distancia visual

La distancia visual, ¿es adecuada para la velocidad del tránsi-


to?

La distancia visual provista en las intersecciones y cruces, ¿es


adecuada? (por ejemplo, peatones, ciclistas, ganado, ferroca-
rril)

La distancia visual provista, ¿es adecuada en todos los acce-


sos privados y entradas a propiedades?

2 Velocidad de diseño

Los alineamientos horizontal y vertical, ¿son adecuados para la


velocidad del tránsito (85° percentile)?

Si no:
- ¿están instaladas las señales de advertencia?
- ¿están instaladas las señales de velocidad aconseja-
da?

Las velocidades señalizadas para las curvas, ¿son adecuadas?

3 Límite de velocidad / zonificación de la velocidad

El límite de velocidad, ¿es compatible con la función, geometría


del camino, uso de la tierra y distancia visual?

4 Adelantamiento

Las oportunidades de adelantamiento provistas, ¿son seguras?

5 Legibilidad por los conductores

El camino, ¿está libre de elementos que puedan causar confu-


sión? Por ejemplo:
- el alineamiento de la calzada, ¿está claramente defi-
nido?
- el pavimento en desuso, ¿se removió o trató?
- las viejas marcas de pavimento, ¿se quitaron adecua-
damente?
- las líneas de árboles, ¿siguen al camino?
- las líneas o postes de luces de calles, ¿siguen al ca-
mino?

El camino, ¿está libre de curvas o combinaciones de curvas


confusas?

6 Anchos

Las medianas e isletas. ¿son de ancho adecuado para los


probables usuarios?

46
Los anchos de carril y calzada, ¿son adecuados para el volu-
men y mezcla de tránsito?

Los anchos de los puentes, ¿son adecuados?

7 Banquinas

El ancho de las banquinas, ¿es suficiente como para permitir a


los conductores retomar el control de vehículos errantes?

El ancho de las banquinas, ¿es suficiente para la detención


segura de los vehículos por descompostura o emergencia?

Las banquinas, ¿están revestidas y selladas?

Las banquinas, ¿son transitables por todos los vehículos y


usuarios viales? (es decir, si están en buena condición)

La transición entre calzada y banquina, ¿es segura, sin caídas


de borde?

8 Pendientes transversales

El peralte provisto en las curvas, ¿es adecuado?

¿Hay alguna contrapendiente circulada con seguridad por au-


tomóviles y camiones?

Las pendientes transversales de calzada y banquinas, ¿pro-


veen adecuado drenaje?

9 Pendiente de taludes

Las pendientes de taludes, ¿son atravesables por los autos y


camiones que se desvían de la calzada?

10 Drenes

Los muros extremos de drenes y alcantarillas al costado del


camino, ¿son atravesables?

6.2 Carriles auxiliares

1 Abocinamientos

¿Hay instalados y alineados adecuadamente abocinamientos


de principio y fin?

¿Hay suficiente distancia visual hasta el extremo del carril auxi-


liar?

2 Banquinas

Los anchos de banquina provistos en las convergencias, ¿son


adecuados?

¿Se mantienen los anchos de banquina en el carril auxiliar?

47
3 Señales y marcas

Todas las señales, ¿se instalaron según las guías adecuadas?

Todas las señales, ¿son conspicuas y claras?

Todas las líneas y marcas, ¿se adecuan a las guías?

¿Hay advertencia anticipada de aproximación a carriles auxilia-


res?

4 Tránsito que gira

Los giros a la derecha (Australia; izquierda en la Argentina)


desde los carriles directos, ¿se evitaron?

¿Hay advertencia anticipada de los carriles de giro?

6.3 Intersecciones

1 Ubicación

Todas las intersecciones, ¿se ubican con seguridad con res-


pecto a los alineamientos horizontal y vertical?

Donde las intersecciones ocurren al final de un ambiente de


alta-velocidad (por ejemplo, en las aproximaciones a pueblos),
¿hay dispositivos de control de tránsito para alertar a los con-
ductores?

2 Visibilidad; distancia visual

La presencia de cada intersección, ¿es obvia para todos los


usuarios viales?

La distancia visual, ¿es adecuada para todos los movimientos y


todos los usuarios?

¿Hay distancia visual de detención hasta el fin de cualquier fila


o vehículos de movimiento lento que giran?

¿Hay provista distancia visual adecuada para los vehículos que


entran y salen?

3 Controles y delineación

Las marcas de pavimento y señales de control de intersección,


¿son satisfactorias?

Las trayectorias de los vehículos a través de las intersecciones,


¿están satisfactoriamente delineadas?

Todos los carriles, ¿están adecuadamente marcados (inclu-


yendo cualesquiera flechas?

4 Trazado

Todos los puntos de conflicto entre vehículos. ¿se manejaron


con seguridad?

48
El trazado de la intersección, ¿es obvio para todos los usuarios
viales?

El alineamiento de cordones, ¿es obvio y adecuado?

El alineamiento de isletas de tránsito, ¿es obvio y adecuado?

El alineamiento de medianas, ¿es obvio y adecuado?

Todos los tipos probables de vehículos, ¿pueden acomodarse?

Los abocinamientos de convergencia, ¿son suficientemente


largos?

La intersección, ¿está libre de problemas de capacidad que


pueden producir problemas de seguridad?

5 Miscelánea

Todas las intersecciones, particularmente en lugares rurales,


¿están libres de grava suelta?

6.4 Señales e iluminación

1 Iluminación

La iluminación, ¿es requerida y adecuadamente provista?

El camino, ¿está libre de características que interrumpen la


iluminación (por ejemplo, árboles y puentes?

El camino, ¿está libre de postes de iluminación que sean un


peligroso objeto fijo al costado del camino?

Los postes provistos, ¿son frangibles o de base deslizante?

Si el ambiente crea necesidades especiales de iluminación,


¿son ellas satisfechas?

El esquema de iluminación, ¿está libre de confusos o engaño-


sos efectos en los semáforos o señales?

El esquema, ¿está libre de cualesquiera parches negros en la


iluminación?

2 Temas generales de señales

Todas las necesarias señales regulatorias, de advertencia y


direccionales, ¿están en su lugar? ¿Son claras y conspicuas?

¿Son correctas las señales usadas en cada situación, y es


cada señal necesaria?

Todas las señales, ¿son efectivas para todas las condiciones


probables (por ejemplo, día, noche, lluvia, niebla, salida o pues-
ta del sol, luces en sentido opuesto, pobre iluminación?

Si para cualquier clase de vehículo se aplican restricciones, los


conductores, ¿son adecuadamente advertidos?

49
Si a cualquier clase de vehículo se le aplican restricciones, los
conductores, ¿son advertidos de las rutas alternativas?

3 Legibilidad de señales

De día y de noche, los signos, ¿son satisfactorios respecto de


la visibilidad?
- ¿claridad de mensaje?
- ¿legibilidad a la distancia requerida?

La retrorreflectibilidad o iluminación de la señal, ¿es satisfacto-


ria?

Las señales, ¿con capaces de ser vistas sin ser ocultadas por
su fundo o distracciones adyacentes?

La confusión del conductor por muchas señales, ¿se evitó?

4 Soportes de señales

Los soportes de señales, ¿están fuera de la zona de despejo?

Si no, ¿son ellos:


- frangibles?
- protegidos por barreras (vallas de defensa, amortigua-
dores de impacto)?

6.5 Marcas y delineación

1 Temas generales

¿Es la marcación y delineación:


- adecuada para la función del camino?
- coherente a lo largo de la ruta?
- probable de ser efectiva bajo todas las condiciones
previstas? (día, noche, humedad, sequedad, niebla,
salida y puesta del sor, luces contrarias, etc.)

El pavimento, ¿está libre de excesivas marcas? (por ejemplo,


innecesarias flechas de giro, innecesarias líneas-barrera, etc. )

2 Líneas centrales, de borde, de carriles

Las líneas centrales, de borde y de carriles, ¿se proveyeron? Si


no, los conductores tienen guía suficiente?

¿Se requieren marcas de pavimento?

Las marcas de pavimento instaladas, ¿están correctamente


ubicadas, con colores correctos, en buenas condiciones?

¿Están las marcas de líneas en buena condición?

50
¿Hay suficiente contraste de color entre las líneas y el pavi-
mento?

3 Postes guía y reflectores

Los postes guía, ¿están adecuadamente instalados?

Los delineadores, ¿son claramente visibles?

Para los delineadores, ¿se usó el color correcto?

Los delineadores en vallas de defensa, barreras de choque y


barandas de puente, ¿son coherentes con los de los postes
guía?

4 Advertencia y delineación de curva

Las señales de advertencia de curvas y las de velocidad acon-


sejada, ¿se instalaron según requerimientos?

Las velocidades aconsejadas a lo largo de la ruta, ¿son cohe-


rentes?

Las señales, ¿están correctamente ubicadas en relación con la


curva? (es decir, no muy anticipadamente)

Las señales, ¿son suficientemente grandes?

Los chevrones, ¿se instalaron según requerimientos?

El posicionamiento de los chevrones, ¿es satisfactorio para


guiar alrededor de la curva?

Los chevrones, ¿son de tamaño correcto?

Los chevrones, ¿están confinados a las curvas? (no usados


para delinear isletas, etc.)

6.6 Barreras de choque y zonas de despejo

1 Zonas de despejo

El ancho de la zona de despejo, ¿es atravesable?

El ancho de la zona de despejo, ¿está libre de características


fijas? (Si no, ¿pueden ser ellas quitadas o protegidas?)

Los postes de energía eléctrica, árboles, etc., ¿están a una


distancia segura desde las trayectorias de tránsito?

Para cualesquiera objetos dentro de la zona de despejo, ¿se


proveyó el adecuado tratamiento o protección?

2 Barreras de choque

Las barreras de choque, ¿se instalaron según necesidad?

51
Las barreras de choque, ¿se instalaron en todas las ubicacio-
nes necesarias según las guías relevantes?

Los sistemas de barrera, ¿son adecuados para el propósito?

Las barreras, ¿se instalaron correctamente?

La longitud de barrera de cada instalación, ¿es adecuada?

Las barandas de defensa, ¿están correctamente conectadas


con las barandas de puente?

Entre la barrera y la línea de borde, ¿hay suficiente ancho


como para contener un vehículo descompuesto?

3 Tratamientos extremos

Los tratamientos extremos, ¿se construyeron correctamente?

Detrás de los terminales rompibles, ¿hay suficiente área para


una segura salida desde el camino?

4 Vallas

Las defensas de peatones, ¿son frangibles?

Los vehículos, ¿están seguros de no ser “arponeados” por


barandas horizontales de vallas ubicadas dentro de la zona de
despejo?

5 Visibilidad de barreras y vallas

De noche, ¿hay adecuada delineación y visibilidad de barreras


de choque y vallas?

6.7 Semáforos

1 Operaciones

Los semáforos, ¿funcionan correctamente?

El número, ubicación y tipo de semáforos, ¿son adecuados


para la mezcla y ambiente de tránsito?

Donde fuere necesario, ¿hay provisiones para los peatones de


visión disminuida (por ejemplo, botones audio-táctiles, marcas
táctiles)?

Donde fuere necesario, ¿hay provisiones para los peatones


ancianos o discapacitados (por ejemplo, extensión o separa-
ción de la fase verde)?

El controlador, ¿está ubicado en una posición segura? (es


decir, donde sea improbable que sea chocado, pero el acceso
del mantenimiento sea seguro.)

La condición de la superficie del camino en los accesos (espe-


cialmente la resistencia al deslizamiento) ¿es satisfactoria?

52
2 Visibilidad

Los semáforos, ¿son claramente visibles para los motoristas


que se aproximan?

¿Hay adecuada distancia visual de detención hasta los extre-


mos de las posibles filas de vehículos?

Cualesquiera problemas de visibilidad que podrían ser causa-


dos por la salida o puesta del sol, ¿se consideraron?

Las pantallas de los semáforos, ¿están protegidas de modo


que sólo puedan ser vistas por los motoristas a quienes están
destinadas?

Donde las pantallas de los semáforos no son visibles desde


una distancia adecuada, ¿se instalaron señales de advertencia
de los semáforos, y/o luces relampagueantes?

Donde los semáforos se montan altos para visibilidad sobre


crestas, ¿hay adecuada distancia visual de detención hasta los
extremos de las filas de tránsito?

El semáforo primario, ¿está libre de obstrucciones sobre la


cercana senda peatonal para los conductores que se aproxi-
man? (árboles, postes de luz, señales, paradas de ómnibus,
etc.?

6.8 Peatones y ciclistas

1 Temas generales

Para peatones y ciclistas, ¿hay adecuadas sendas y puntos de


cruce?

Donde fuere necesario para guiar a peatones y ciclistas a cru-


zar o pasar sobre nivel, ¿se instalaron vallas de seguridad?

Las obras peatonales y ciclistas, ¿son adecuadas para uso


nocturno?

2 Peatones

¿Hay adecuada distancia de separación entre el tránsito vehi-


cular y los peatones en las sendas peatonales?

A lo largo de la ruta, ¿hay un adecuado número de cruces


peatonales?

En los puntos de cruce, la valla ¿está orientada de modo que


los peatones enfrenten el tránsito que viene?

¿Hay adecuada provisión para los ancianos, discapacitados,


niños, sillas de rueda, cochecitos de bebés (por ejemplo, ba-
randas de contención, cordones, cruces de mediana, rampas)?

53
Según necesidad, ¿se proveyeron adecuados pasamanos (por
ejemplo, en puentes, rampas)?

La señalización peatonal cerca de escuelas, ¿es adecuada y


efectiva?

La señalización peatonal cercana a cualquier hospital, ¿es


adecuada y efectiva?

La distancia entre la línea de parada y el cruce peatonal, ¿es


suficiente como para que los camioneros vean a los peatones?

3 Ciclistas

El ancho de pavimento, ¿es adecuado para el número de ciclis-


tas que usan la ruta?

La ruta ciclista, ¿es continua? (es decir, libre de puntos de


apretujamiento o claros)

Las rejas de sumideros, ¿son seguras para los ciclistas?

4 Transporte público

Las paradas de ómnibus, ¿están ubicadas con adecuada visibi-


lidad y separación desde el carril de tránsito?

Las paradas de ómnibus en zonas rurales. ¿están señalizadas


con anticipación?

Los refugios y asientos, ¿están ubicados seguramente para


asegurar que no impidan las líneas visuales? La separación
desde el camino, ¿es adecuada?

En las paradas de ómnibus, la forma y altura de los cordones,


¿es adecuada para peatones y conductores?

6.9 Puentes y alcantarillas

1 Características de diseño

Los puentes y alcantarillas, ¿tienen el ancho total?

Los anchos de calzada en puentes y alcantarillas, ¿son cohe-


rentes con las condiciones de los accesos?

El alineamiento de los accesos, ¿es compatible con la veloci-


dad de viaje del 85° percentile?

Las señales de advertencia, ¿se erigieron si las dos condicio-


nes anteriores no se cumplen (es decir, ancho y velocidad)?

2 Barreras de choque

En los puentes, alcantarillas y accesos, ¿hay adecuadas barre-


ras de tránsito para proteger a los vehículos errantes?

La conexión entre barrera y puente, ¿es segura?

54
El puente, ¿está libre de cordones que pudieran reducir la
efectividad de barreras o barandas?

3 Miscelánea

Las obras peatonales en los puentes, ¿son apropiadas y segu-


ras?

La pesca desde el puente, ¿está prohibida? Si no, ¿se tomaron


medidas para una pesca ‘segura’?

La delineación, ¿continúa sobre el puente?

6.10 Pavimento

1 Defectos de pavimento

El pavimento, ¿está libre de defectos (por ejemplo, excesiva


rugosidad o ahuellamiento, baches, material suelto, etc.) que
podrían resultar en problemas de seguridad (por ejemplo, pér-
dida del control de manejo)?

La condición de los bordes de pavimento, ¿es satisfactoria?

La transición de pavimento a banquina, ¿está libre de peligro-


sas caídas de borde de pavimento?

2 Resistencia al deslizamiento

El pavimento, ¿parece tener adecuada resistencia al desliza-


miento, particularmente en curvas, pendientes fuertes y
aproximaciones a las intersecciones?

Donde fue necesario, ¿se realizaron pruebas de resistencia al


deslizamiento?

3 Charcos

El pavimento, ¿está libre de zonas donde los charcos o láminas


de agua podrían contribuir a problemas de seguridad?

4 Piedras / material suelto

El pavimento, ¿ está libre de piedras y otro material suelto?

6.11 Estacionamiento

1 Temas generales

Las provisiones o restricciones para estacionamiento, ¿son


satisfactorias en relación con la seguridad del tránsito?

La frecuencia de los apartaderos de estacionamiento, ¿es


compatible con la seguridad de la ruta?

¿Hay estacionamiento suficiente para los vehículos de reparto


de modo que no ocurran problemas de seguridad debido a
doble estacionamiento?

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Las maniobras de estacionamiento a lo largo de la ruta, ¿son
posibles sin causar problemas de seguridad? (por ejemplo,
ángulo de estacionamiento.)

La distancia visual en las intersecciones y a lo largo de la ruta,


¿está desafectada por los vehículos estacionados?

6.12 Provisión para vehículos pesados

1 Temas de diseño

Donde los volúmenes son altos, ¿las oportunidades de adelan-


tamiento disponibles para los vehículos pesados son altas?

La ruta, ¿generalmente se adecua al tamaño de los vehículos


que la usan?

Para los vehículos grandes a lo largo de la ruta, en interseccio-


nes, rotondas, etc., ¿hay adecuado espacio de maniobra?

El acceso a zonas de descanso y de estacionamiento de ca-


miones, ¿es adecuado para el tamaño de los vehículos espe-
rados? (Considere aceleración, desaceleración, anchos de
banquina, etc.)

2 Calidad de pavimento / banquina

Las banquinas, ¿están revestidas en las curvas para dar pavi-


mento adicional para los vehículos grandes?

El ancho de pavimento, ¿es adecuado para los vehículos pe-


sados?

En general, la calidad del pavimento, ¿es suficiente para el


viaje seguro de vehículos pesados y de sobretamaño?

En rutas de camiones, ¿los dispositivos reflectivos son adecua-


dos para la altura de ojos de camioneros?

6.13 Drenaje

1 Charcos, inundación

Todas las secciones de la ruta, ¿están libres de encharcamien-


tos o flujos de agua a través del camino durante tiempo lluvio-
so?

Si hay inundaciones o flujos a través del camino durante el


tiempo lluvioso, ¿la señalización es adecuada?

2 Seguridad de dispositivos

Todas las alcantarillas o estructuras de drenaje, ¿están ubica-


das fuera de la zona de recuperación al costado del camino?

Si no, ¿están ellas protegidas de la posibilidad de ser chocadas


por los vehículos?

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6.14 Miscelánea

1 Paisajismo

El paisajismo, ¿está de acuerdo con las guías (por ejemplo,


separaciones, distancia visual)?

Las separaciones y distancias visuales existentes, ¿se man-


tendrán después del futuro crecimiento de las plantas?

El paisajismo en las rotondas, ¿evita los problemas de visibili-


dad?

2 Trabajos temporarios

Todas las ubicaciones, ¿están libres de equipos de construc-


ción o mantenimiento que no se requieren más?

Todas las ubicaciones, ¿están libres de señales o dispositivos


temporarios de control de tránsito que no se requieren más?

3 Resplandor de luces

¿Se consideraron cualesquiera problemas que pudieran ser


causados por los resplandores de los faros (por ejemplo, un
camino de servicio de dos sentidos cercano a los carriles de
giro principales, el uso de pantallas antirresplandor)?

4 Actividades al costado del camino

Los límites del camino, ¿están libres de cualesquiera activida-


des probables de distraer a los conductores?

Todos los carteles de propaganda, ¿están instalados de modo


que no constituyen un peligro?

5 Vehículos errantes

La ferretería al costado del camino sobre los bordes y veredas,


¿está libre de daño por parte de vehículos errantes que pudie-
ran indicar un posible problema, peligro o conflicto en el lugar?

6 Otros temas de seguridad

La estabilidad del terraplén, ¿es segura?

La ruta, ¿está libre de inseguras ramas sobresalientes?

La ruta, ¿está libre de obstrucciones a la visibilidad causadas


por pastos crecidos?

¿Hay zonas de alto-viento tratadas con seguridad?

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Si la mediana se acordona espalda-contra-espalda:
- ¿está ella adecuadamente delineada?
- ¿es obvio dónde comienza?
- ¿es obvia en intersecciones?
- ¿es improbable de ser peligrosa para los peatones?

7 Zonas de descanso

La ubicación de las zonas de descanso y de estacionamiento


de camiones a lo largo de la ruta, ¿es adecuada?

¿Hay adecuada distancia visual hasta los puntos de entrada y


salida desde las zonas de descanso y de estacionamiento de
camiones en todo el día?

8 Animales

La ruta, ¿está libre de gran número de animales (por ejemplo,


ganado, ovejas, canguros, koalas, wombats, etc.)?

Si no, ¿están protegidos por vallas a prueba de animales?

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