CICLO DISEL Y OTTO

MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

PROFESOR:
Ricardo Chegwin

PRESENTADO POR:
JEYSON CASTILLO
ANDRES ALDANA

GRUPO:
AD

UNIVERSIDAD AUTNOMA DEL CARIBE

FACULTAD DE INGENIERA
BARRANQUILLA-ATLNTICO
2015

Contenido
Introduccin.....................................................................................................................................3
Ciclo Otto.........................................................................................................................................4
Explicacin del ciclo Otto...........................................................................................................4
Anlisis termodinmico del ciclo de aire estndar Otto..............................................................8
Eficiencia trmica del ciclo Otto...............................................................................................10
Motor Disel..................................................................................................................................13
Ciclos de Funcionamiento.........................................................................................................14
Demostraciones termodinmicas del ciclo disel......................................................................17
Conclusiones..................................................................................................................................21
Referencias....................................................................................................................................23

Introduccin
Un motor de combustin interna es aquel que convierte la energa qumica de un combustible
a energa mecnica. Estos motores constan por lo general de cuatro tiempos, es decir cuatro
carreras que son por lo general las de admisin, compresin, combustin o chispa y escape. Los
dos motores que manejan estos tiempos son los de ciclo Disel y Otto. Los cuales se presentaran
en el siguiente trabajo, haciendo nfasis en cmo funciona cada proceso del ciclo y realizando
una anlisis termodinmico de cada uno, adems de mostrar las eficiencias trmicas en funcin
de la relacin de compresin y cmo afecta a la eficiencia trmica en ambos ciclos.

Ciclo Otto
El ciclo de Otto es el ciclo ideal para las mquinas reciprocantes de encendido por chispa.
Recibe ese nombre en honor a Nikolaus A. Otto, quien en 1876, en Alemania, construy una
exitosa mquina de cuatro tiempos utilizando el ciclo propuesto por el francs Beau de Rochas
en 1862 (Cengel, 2012).

Explicacin del ciclo Otto

Figura 1. Diagrama P-v para el ciclo Otto

Willard W. Pulkrabek; engine cycles; engineering fundamentals of the internal combustion engine, editorial: Prentice
Hall; page 74.

Proceso 61: La carrera de admisin del ciclo Otto comienza con el pistn en el TDC (topdead-center) y es un proceso de presin constante a una presin de entrada de una atmsfera
(Figura 1). Esta es una buena aproximacin para el proceso de entrada de un motor real, que en

realidad ser a una presin ligeramente menor que la atmosfrica debido a las prdidas de
presin en el flujo de aire de entrada. La temperatura en el punto 1 ser generalmente del orden
de 25 a 35 C ms caliente que la temperatura del aire circundante debido a que pasa a travs
del colector de admisin caliente (Pulkrabek).

Proceso 12: La segunda carrera del ciclo es la carrera de compresin, que en el ciclo Otto
es una compresin isoentrpica del BDC (bottom-dead-center) al TDC. Esta es una buena
aproximacin a la compresin en un motor real, excepto para el principio y el final de la carrera.
En un motor real, el principio de la carrera se ve afectada por la vlvula de admisin que no est
totalmente cerrada hasta que est ligeramente despus de BDC. El final de la compresin se ve
afectada por el disparo de la buja antes del TDC. No slo hay un aumento de presin durante la
carrera de compresin, la temperatura dentro del cilindro se incrementa sustancialmente debido a
la compresin (Pulkrabek).

Proceso 23: La carrera de compresin es seguida por un proceso de entrada de calor a

volumen constante 2-3 en el TDC. Esto reemplaza el proceso de combustin del ciclo del motor
real, que se produce cerca de condiciones de volumen constante. En un motor de combustin
verdadero se inicia poco antes del TDC, alcanza su velocidad mxima cerca del TDC, y se
termina un poco de una TDC. Durante la combustin o la entrada de calor, se aade una gran
cantidad de energa al aire dentro del cilindro. Esta energa eleva la temperatura del aire a valores
muy altos, dando la temperatura del ciclo en el punto 3. Este aumento de temperatura durante un

proceso a volumen constante resulta en un aumento de presin grande tambin. De este modo,
tambin se alcanza la presin de ciclo mximo en el punto 3 (Pulkrabek).

Proceso 34: Los valores de presin y entalpa muy altos dentro del sistema de TDC
generan la carrera de trabajo (o carrera de expansin) que sigue a la combustin. La alta presin
sobre la cara del pistn lo fuerza de nuevo hacia BDC y produce la salida de trabajo y potencia
del motor. La carrera de trabajo del ciclo del motor real, se aproxima con un proceso isentrpico
en el ciclo de Otto. Esta es una buena aproximacin, con sujecin a los mismos argumentos que
la carrera de compresin se da sin friccin y es adiabtica. En un motor real, el comienzo de la
carrera de potencia se ve afectado por la ltima parte del proceso de combustin. El final de la
carrera de potencia se ve afectado por la vlvula de escape se abre antes del BDC. Durante la
carrera de potencia, los valores de la temperatura y la presin dentro del cilindro disminuyen
conforme el volumen aumenta de TDC a BDC (Pulkrabek).

Proceso 45: Cerca del final de la carrera de potencia de un ciclo de motor real, se abre la
vlvula de escape y el cilindro experimenta purga de escape. Una gran cantidad de gas de escape
es expulsado del cilindro, reduciendo la presin a la del colector de escape. La vlvula de escape
se abre por BDC para permitir el tiempo finito de purga que se produzca. Es deseable que la
purga sea completa por BDC de modo que no hay alta presin en el cilindro para resistir el pistn
en la siguiente carrera de escape. La purga en un motor real es casi, pero no del todo, de volumen
constante. Una gran cantidad de entalpa se lleva a distancia con los gases de escape, lo que
limita la eficiencia trmica del motor. El ciclo Otto reemplaza el proceso de sistema abierto de

purga de escape del ciclo real con una reduccin de la presin a volumen constante, a un sistema
cerrado en el proceso de 4-5. La prdida de entalpa durante este proceso se sustituye con el
rechazo de calor en el anlisis del motor. La presin dentro del cilindro al final de la purga de
escape se ha reducido a aproximadamente a una atmsfera, y la temperatura se ha reducido
sustancialmente por enfriamiento de expansin (Pulkrabek).

Proceso 56: La ltima carrera del ciclo de cuatro tiempos ahora se produce cuando el
pistn se desplaza del BDC al TDC. Es la carrera de escape que se produce a una presin
constante de una atmsfera debido a la vlvula de escape abierta. Esta es una buena
aproximacin a la carrera de escape real, que se produce a una presin ligeramente superior a la
presin circundante debido a la pequea cada de presin a travs de la vlvula de escape y en el
sistema de escape (Pulkrabek).

Al final de la carrera de escape, el motor ha experimentado dos revoluciones, el pistn est de

nuevo en TDC, la vlvula de escape se cierra, la vlvula de admisin se abre, y comienza un
nuevo ciclo (Pulkrabek).

No es raro encontrar el ciclo Otto muestra con procesos de 6-1 y 5-6 a la izquierda de la
figura. El razonamiento para justificar esto es que estos dos procesos se anulan entre s
termodinmicamente y no son necesarios en el anlisis del ciclo (Pulkrabek).

Anlisis termodinmico del ciclo de aire estndar Otto

P0 ; vlvula de entrada abierta y vlvula

Proceso 61: presin constante en la entrada a

de escape cerrada.
P1=P6=P 0

[1]

w 61=P0 (v 1v 6 )

[2]

Proceso 12: carrera de compresin isoentrpica; vlvulas de entrada y escape cerradas.

v
T 2 =T 1 1
v2

( )

k1

V
=T 1 1
V2

k1

( )

=T 1 ( r c ) k1 [3]

v1 k
V1 k
P2=P1
=P 1
=P1 ( r c ) k [4]
v2
V2

( ) ( )
q12=0

[5]

w 12 =(P2 v 2P1 v 1 )/(1k)=R(T 2T 1 )/(1k )

( u1u 2) =c v (T 1T 2)

[6]

Proceso 23: volumen constante; entrada de calor (combustin); vlvulas cerradas.

v 2=v 3=v TDC

w 23 =0

[7]

[8]

Q 23=Q =m f Q HV c =m m c v (T 3T 2 )

(ma +mf )c v (T 3T 2)

[9]

Q HV c =( AF +1) c v (T 3T 2 )

[10]

q 23 =q =c v ( T 3T 2) =( u3 u2 )

T 3 =T mx

[12]

P3=Pmx

[13]

[11]

Proceso 34: potencia isentrpica o carrera de expansin; vlvulas cerradas.

q3 4=0

T 4=T 3

v3
v4

k1

( )

V
=T 3 3
V4

[14]
k1

( )

=T 3 ( r c ) k1 [15]

v
V
P4 =P 3 3 =P3 3 =P3 ( r c )k
v4
V4

( ) ( )

[16]

w 34=(P4 v 4P3 v 3 )/(1k)=R(T 4T 3 )/(1k)

( u3u 4 ) =c v (T 3 T 4) [17]
Procese 45: volumen constante; expulsin de calor (purga de escape); vlvula de escape
abierta y vlvula de entrada cerrada.

v 5=v 4 =v 1=v BDC

w 45=0

[18]

[19]

Q 45 =Q out =m m c v (T 5T 4)=mm c v (T 1T 4 )

[20]

q 45=q out =c v ( T 5T 4 ) =( u5u 4 ) =c v (T 1 T 4)

[21]

Proceso 56: presin constante en la carrera de escape; vlvula de escape abierta y vlvula
de entrada cerrada
P5=P6 =P 0

[22]

w 56 =P0 ( v 6v 5 )=P 0 ( v 6v 1)

[23]

Eficiencia trmica del ciclo Otto

( t ) OTTO =|w net|/|q|=1(|q out|/|q|)

1[c v (T 4 T 1 )/c v (T 3T 2)]

1[(T 4T 1)/(T 3T 2 )]

[24]

Solo se necesita conocer las temperaturas del ciclo para determinar la eficiencia trmica. Esto
puede ser simplificado aplicando la relacin de gases ideales para compresin isentrpica y
carreras de expansin, adems recordando que v 4=v1

y v 2=v 3 .

T 2 /T 1=( v 1 /v 2 )k1=( v 4 /v 3 ) k1=T 4 /T 3 [25]

Reordenando los trminos de temperatura da:

T 4 /T 1=T 3 /T 2

[26]

La ecuacin 24 puede ser reordenada a:

( t ) OTTO =1( T 2 /T 1) {[(T 4 /T 1)1]/[( T 3 /T 2)1]} [27]

Usando la ecuacin 26 da:

( t ) OTTO =1(T 2 /T 1)

Combinando con la ecuacin 3:

( t ) OTTO =1[1/ ( v 1 /v 2 )

Como v 1 /v 2 = r c
rc
1/

OTTO=1
( t)

k1

[29]

la relacin de compresin:

[28]

Solo la relacin de compresin es necesaria para determinar la eficiencia trmica del ciclo
Otto. Como la relacin de compresin aumenta, la eficiencia trmica aumenta como se muestre
en la figura 2. Esta eficiencia es la eficiencia trmica indicada, como los valores de transferencia
de calor son aquellos hacia y desde el aire dentro de la cmara de combustin (Pulkrabek).
Figura 2. Eficiencia trmica vs relacin de compresin

Willard W. Pulkrabek; engine cycles; engineering fundamentals of the internal combustion engine, editorial: Prentice
Hall; page 77.

Motor Disel
El motor Disel, llamado tambin motor de ignicin por compresin recibe su nombre por el
doctor Rudolf Disel quien patento un motor del tipo de ignicin por compresin en Alemania en
1893. Es un motor de combustin interna, es decir, la combustin tiene lugar dentro del motor.
En sus aspectos bsicos es similar en diseo y construccin a un motor de gasolina, que tambin
es de combustin interna. Sin embargo, en el motor Disel hay diferencias en el mtodo de hacer
llegar el combustible a los cilindros del motor y en la forma en que ocurre la combustin
Figura 3. Esquema interno del motor

Blog de Internet: Aficionados a la mecnica; fecha de consulta: 16 de agosto de 2015; tomado de:
http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-distribucion.htm

Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La

temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el
segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de la
cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin
ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La

biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento
lineal del pistn en un movimiento de rotacin.

Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que

los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.
La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su
menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de

mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin
electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de
automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta
el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores
prcticamente desaparece (Payares, s.f.).

Ciclos de Funcionamiento
EL motor Disel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones: admisin de
aire, compresin, potencia y escape, Las vlvulas de admisin y de escape abren y cierran
en momentos exactos en relacin con el pistn. El rbol de levas, impulsado desde el cigeal
abre y cierra las vlvulas.

Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta.
En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se
encuentra abierta y su carrera es descendente

Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin

se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2
tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente

Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado
la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la
buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con
jeringa el combustible que se auto inflama por la presin y temperatura existentes en el interior
del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente
incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el
pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 170
mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente

Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento

ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece
abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de
admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y
su carrera es ascendente (Gustavito, 2011).
Figura 4. Ciclo de funcionamiento disel

Pgina de Internet: Taringa; Motores, Mecanica automotriz completisimo..!! Fecha de consulta: 16 de agosto de 2015;
tomado de: http://www.taringa.net/post/autos-motos/10418242/Motores-Mecanica-automotriz-completisimo.html

Demostraciones termodinmicas del ciclo disel

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, segn
se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

Siendo r = VA / VB la razn de compresin y rc = VC / VB la relacin de combustin.

Figura 5. Diagrama P-v ciclo Disel

Blog de Internet: Laplace; ciclo Disel; fecha de consulta; 16 de agosto de 2015; tomado de:
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Disel

Puesto que slo se comprime aire, la relacin de compresin (cociente entre el volumen en el
punto ms bajo y el ms alto del pistn) puede ser mucho ms alta que la de un motor de
gasolina (que tiene un lmite, por ser indeseable la auto ignicin de la mezcla). La relacin de
compresin de un motor disel puede oscilar entre 18 y 24.

Para modelar el comportamiento del motor disel se considera un ciclo Disel de seis pasos,
dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisin EA: El pistn baja con la vlvula de admisin abierta, aumentando la cantidad
de aire en la cmara. Esto se modela como una expansin a presin constante (ya que al estar la
vlvula abierta la presin es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta
horizontal.

Compresin AB: El pistn sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se
supone que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el
proceso es adiabtico. Se modela como la curva adiabtica reversible AB, aunque en realidad
no lo es por la presencia de factores irreversibles como la friccin.

Combustin BC: Un poco antes de que el pistn llegue a su punto ms alto y continuando
hasta un poco despus de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cmara.
Al ser de mayor duracin que la combustin en el ciclo Otto, este paso se modela como una
adicin de calor a presin constante. ste es el nico paso en el que el ciclo Disel se diferencia
del Otto.

Expansin CD: La alta temperatura del gas empuja al pistn hacia abajo, realizando
trabajo sobre l. De nuevo, por ser un proceso muy rpido se aproxima por una curva adiabtica
reversible.

Escape DA y AE: Se abre la vlvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el
pistn a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla
fra en la siguiente admisin. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el
exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma podemos,
para el balance energtico, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado. Este enfriamiento
ocurre en dos fases. Cuando el pistn est en su punto ms bajo, el volumen permanece
aproximadamente constante y tenemos la isocora DA. Cuando el pistn empuja el aire hacia el
exterior, con la vlvula abierta, empleamos la isobara AE, cerrando el ciclo (departamento de
fsica aplicada III, 2013).

Presin media equivalente

Se define como la presin constante que durante una carrera produce un trabajo igual al
indicado del ciclo.

Pmi=

Wi
Vd

Si el motor es de dos tiempos, no existe lazo de renovacin de la carga y el rea del diagrama
indicado corresponde al trabajo indicado.

Potencia indicada ( N i )
La potencia indicada o potencia interna de un motor ser:
N i=PmizV dni=PmiV fni

Donde i es el nmero de ciclos por vuelta

1/2( 4 tiempos)
1(2 tiempos)

Potencia efectiva ( N e )
La potencia efectiva en un cigeal ser menor que la potencia indicada debido a la potencia
absorbida por prdidas mecnicas ( N pm ):
N e =N iN pm

La potencia absorbida por las prdidas mecnicas incluye las perdidas por friccin mecnica
(pistones, segmentos, cojinetes), las prdida de bombeo y la potencia necesaria para el
accionamiento de los elementos auxiliares.

Conclusiones

En la mayor parte de los motores de encendido por chispa (ciclo Otto), el aire y el
combustible son introducidos en la cmara de combustin bajo forma de mezcla gaseosa.
La mezcla se efecta en el carburador, y la regulacin de la cantidad de mezcla
introducida se obtiene por medio de una vlvula de mariposa.

En los motores de encendido por compresin (ciclo disel), el aire se introduce en la

cmara de combustin a travs de conductos que van a la vlvula de aspiracin, mientras
el combustible se introduce directamente por medio de un inyector. La mezcla airecombustible se realiza en la cmara de combustin; no hay regulacin de la cantidad de
aire, sino tan slo una regulacin de la cantidad de combustible introducido

El motor de encendido por chispa (ciclo Otto) requiere un sistema de encendido para
generar en la cmara de combustin una chispa entre los electrodos de una buja, al
objeto de que la combustin pueda iniciarse.

El motor de encendido por compresin (ciclo Disel) utiliza la alta temperatura y

presin obtenidas al comprimir el aire en el cilindro para dar comienzo a la combustin

cuando el combustible es inyectado.

El valor de la relacin de compresin en los motores de encendido por chispa (ciclo
Otto) vara de 6 a 10, salvo casos excepcionales, mientras que en los motores de
encendido por compresin (ciclo disel) oscila entre 14 y 22.

En los motores de encendido por chispa (ciclo Otto), el lmite superior de la relacin
de compresin est determinado esencialmente por la calidad antidetonante del
combustible en el mercado; para los motores de encendido por compresin (ciclo disel)
est determinado, sobre todo, por el peso de la estructura del motor, que aumenta al
aumentar la relacin de compresin, de un modo especial con grandes cilindradas.

El motor de encendido por compresin (ciclo disel) es, por lo general, ms pesado
que un motor de encendido por chispa (ciclo Otto) de igual cilindrada, porque funciona a
presin considerablemente mayor.

Referencias

Cengel, Y. A. (2012). Termodinmica (Septima ed.). Mxico: Mc. Graw Hill. Recuperado
el 11 de Agosto de 2015

departamento de fsica aplicada III, u. d. (1 de Marzo de 2013). Laplace. Recuperado el

16 de Agosto de 2015, de http://laplace.us.es/wiki/index.php/Ciclo_Diesel

Gustavito. (1 de mayo de 2011). Taringa. Recuperado el 16 de Agosto de 2015, de

http://www.taringa.net/post/autos-motos/10418242/Motores-Mecanica-automotrizcompletisimo.html

Payares, L. E. (s.f.). Aprendiendo Mecnica Disel. Recuperado el 2015 de Agosto de 16,

de

https://sites.google.com/a/misena.edu.co/aprendiendo-mecanica-diesel/siclo-de-

funcionamiento

Pulkrabek, W. W. (s.f.). Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine.

New Jersey: Prentice Hall. Recuperado el 13 de Agosto de 2015