INGENIERÍA

MECÁNICA ELÉCTRICA MAQUINAS HERRAMIENTAS

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO

INGENIERIA MECÁNIACA ELÉCTRICA, ELECTRÓNICA Y SISTEMAS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

Grupo: B
TRABAJO ENCARGADO

AL : M.sc. Carlos A. Verano Galindo

Docente del curso de termodinámica II
DEL : Efraín Mateo Puma Cahuapaza
Estudiante del IV semestre de la carrera de Ingeniería Mecánica Eléctrica
ASUNTO : Trabajo encargado 3

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ÍNDICE
INTRODUCCION:...........................................................................................................................4
MARCO TEÓRICO:.........................................................................................................................4
EL CICLO DIESEL........................................................................................................................4
CICLO IDEAL DE LA TERMODINÁMICA......................................................................................6
Máquina de Carnot...............................................................................................................6
CICLO BRAYTON.......................................................................................................................7
CICLOS COMBINADOS (GAS-VAPOR)........................................................................................8
Bibliografía:..................................................................................................................................9
Web grafía:.............................................................................................................................9

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INTRODUCCION:
En el presente trabajo, mostraremos el funcionamiento del ciclo diésel, el ciclo
ideal de la termodinámica, la eficiencia del ciclo Braiton y el ciclo combinado, y
también explicaremos la funcionalidad de los sistemas actuales mixtos
Combustible-Eléctrico de los vehículos

MARCO TEÓRICO:
EL CICLO DIESEL

1. Compresión, proceso 1-2 es un proceso de compresión adiabática reversible

(isentrópica), es decir sin intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el
proceso de compresión de la masa fresca en el motor rea, en el que el pistón, estando
e un punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de ascenso, comprimiendo el
aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido,
aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico, en
virtud del efecto adiabático. En la idealización, el proceso viene gobernado por la
ecuación de la isoentrópica, con γ índice γ=Cp /Cv .
2. Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se simplifica por
un proceso isobárico (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es
mucho más compleja: en el entorno del punto muerto superior (PMS), se inicia la
inyección del combustible. El inyector pulveriza y perliza “atomiza” el combustible, que
en contacto con la atmósfera interior del cilindro, comienza a evaporarse. Como quiera
que el combustible de un motor Diesel tiene ser muy auto inflamable, ocurre que,
mucho antes de que haya terminado la inyección de todo el combustible, las primeras
gotas de combustible inyectado se auto inflaman y dan comienzo a una primera
combustión caracterizada por ser muy turbulenta e imperfecta, al no haber tenido la
mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para homogenizarse. Esta etapa
es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así llamado en el ciclo Diesel
rápido, en el que se simboliza como una compresión isócora al final de la comprensión.
Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda
combustión, llamada combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la
masa fresca, de ahí que la etapa anterior se pueda obviar. Sin embargo, también es
cierto que la inmensa mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e
irreversibilidad del ciclo se dan en la combustión inicial, por lo que omitirla sin más
solo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia de la

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combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en realidad

debido a la energía química liberada en la combustión, y que en este modelo ha de
interpretarse como un calor que el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del
cual se expande en un proceso isóbaro reversible.
3. Explosión/expansión, proceso3-4: se simplifica por una expansión isentrópica
(adiabática) del flujo termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio
de la compresión. En la realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado
estado termodinámico de los gases tras la combustión, que empujan al pistón desde el
PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese como en todo ciclo de motor de
cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de expansión, se produce un
trabajo.
4. Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a
volumen constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de
compresión. En rigor, carece de cualquier significado físico, y simplemente se emplea
ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin embargo, hay autores que no satisfechos
con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un significado físico a esta
etapa, y la asocian a la renovación de la carga, pues razonan, es esto lo que produce en
las dos carreras que preceden a la comprensión y siguen a la expansión: el escape de
masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso
que requiere mucho más trabajo que el que implica este proceso, y ademán ninguno
de los procesos se da, ni por asomo, a volumen constante.

Ciclo termodinámico presión-volumen de un motor diésel lento

Es importante notar cómo, en el ciclo Diesel, no se deben confundir nunca los cuatro
tiempos del motor con el ciclo termodinámico que lo localiza, que solo se refiere a dos
de los tiempos: la carrera de compresión y la de expansión; el proceso de renovación
de la carga cae afuera de los procesos del ciclo Diesel, y ni tan siquiera es un proceso
termodinámico en el sentido estricto

Sistema cerrado: q ¿ −w uot =u3−u 2 , P=cte

q ¿=P 2 ( v 3−v 2 ) +u 3−u2=h3−h2 =c P ( T 3−T 2) −q out =u1 −u4 , V =cte

q out ¿u 4−u 1 ¿ c V (T 4 −T 1)
Eficiencia Diesel:

q out cV ( T 4 −T 1)
η=1− =1−
q¿ c P ( T 3−T 2 )

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CICLO IDEAL DE LA TERMODINÁMICA

Ciclo de Carnot es el ciclo ideal de la termodinámica, por ser el más eficiente, consiste en dos
procesos isotérmicos y dos procesos adiabáticos.

El valor conceptual del ciclo de Carnot es que, establece la máxima posible para un ciclo de
motor operando entre T H y T C. No es un ciclo de motor práctico, porque la transferencia de
calor en el motor del proceso isotérmico es demasiado bajo para ser un valor práctico.

Máquina de Carnot
En una máquina de Carnot el ciclo se recorre en sentido horario para que el gas produzca
trabajo. Las transformaciones que constituyen el ciclo de Carnot son:

1. Expansión isotérmica: en la situación inicial, el gas se encuentra la máxima presión,

mínimo volumen y la máxima temperatura dada por el foco caliente. En contacto con
el foco, el gas se expande de forma isoterma, por lo que se absorbe calor de la fuente.
2. Expansión adiabática: Se aísla térmicamente el recipiente que contiene el gas, así que
continúa expandiéndose pero en esta etapa se consigue además que el gas disminuya
su temperatura.
3. Compresión isotérmica: En esta etapa se comprime el gas, manteniendo constante la
temperatura. Dada esta situación el gas cede calor al foco frío.
4. Compresión diabática: Aislado térmicamente, el sistema evoluciona comprimiéndose
y aumentando su temperatura hasta el estado inicial.

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CICLO BRAYTON

q ¿=h3−h 2=¿ c P ( T 3−T 2) ¿

q out ¿ h4−h1 ¿ c P (T 4 −T 1 )
T4
T1(
−1)
c P ( T 4−T 1 ) T1
η=1− =
c P ( T 3−T 2 ) T3
T 2( −1)
T2

1-2,3-4 son isentrópicos y P2=P3 , P4=P 1:

T 2 P2 γ −1
( )
γ −1
γ P3 γ T3
=( ) = =
T 1 P1 P4 T4

T1 1 P2
η=1− =1− γ −1 , r P =
T2 P1
rP γ
El ciclo Brayton, también conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo termodinámico
consistente, en su forma más sencilla, en una etapa de compresión adiabática de un fluido
termodinámico compresible. Es uno delos ciclos termodinámicos de más amplia aplicación, al
ser la base del motor de turbina de gas, por lo que el producto del ciclo puede ir desde un
trabajo mecánico que se emplee para la producción de electricidad en los quemadores de gas
natural o algún otro aprovechamiento, caso de las industrias de generación eléctrica y de
algunos motores terrestres o marinos, respectivamente, hasta la generación de un empuje en
un aerorreactor.

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CICLOS COMBINADOS (GAS-VAPOR)

Se puede definir un ciclo combinado como el acoplamiento de dos ciclos termodinámicos
individuales, uno que opera a altas temperaturas y otro con menores temperaturas de trabajo.

El calor residual del proceso de generación de trabajo neto del ciclo de alta temperatura se
aprovecha en su mayor parte en un intercambiador de calor para producir trabajo en un ciclo
termodinámico de baja termodinámica.

La idea de combinar un ciclo que opera alta temperatura con otro de temperatura mas baja no
es nueva.

Emmet, a principios del siglo XX (1925), desarrolló la idea de obtener trabajo con la
combinación de dos ciclos de Rankine:

 Con fluido motor mercurio

 El otro con agua

Fue, sin embargo, el pleno desarrollo de las turbinas gas como elemento productor de
potencia y el acoplamiento de éstas a un ciclo de Rankine agua-vapor lo que ha permitido el
desarrollo de los Ciclos combinados que conocemos hoy en día.

El término Ciclo Combinado se reserva de forma casi universal, a la conjunción en una única
central de dos ciclos termodinámicos, Brayton y Rankine, que trabajan con fluidos diferentes
de gas y vapor de agua.

El ciclo que trabaja con aire-gases de la combustión, opera a mayor temperatura que el ciclo
cuyo fluido es agua vapor y ambos se encuentran acoplados al intercambiador de calor
gases/agua-vapor, llamada caldera de recuperación de calor.

La unión termodinámica de estos ciclos conduce generalmente a la obtención de un

rendimiento global superior al rendimiento alcanzado por ls ciclos termodinámicos
individuales que lo componen.

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Bibliografía:
 M. David Burghardt, “Ingeniería termodinámica”, segunda edición, ed. Harla, México.

Web grafía:
http://www.dcb.unam.mx/cerafin/bancorec/ejenlinea/C_Diesel_MBE.pdf

http://ing.unne.edu.ar/pub/física/U07.pdf

http://www.fis.puc.cl/~jalfaro/fis1523/clases/12%20Ciclos.pdf

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