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Aguja del
inyector
S371_383
Desarrollo de la inyección
Debido a los tiempos de conmutación muy breves para los inyectores piezoeléctricos resulta posible gestionar las
fases de la inyección y las cantidades inyectadas procediendo con flexibilidad y exactitud. Esto permite adaptar el
desarrollo de la inyección a las exigencias planteadas por las diferentes condiciones operativas del motor.
En cada ciclo de inyección se pueden efectuar hasta cinco inyecciones parciales.
Tensión de excitación
(voltios)
Inyección (dosificación
de la inyección)
Tiempo
S371_384
Preinyección Inyección Postinyección Postinyección
principal
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Mecánica del motor
En la fase de arranque del motor y para calefactar el combustible se procede a regular la alta presión del
combustible por medio de la válvula reguladora de presión de combustible N276. Para contar con una mezcla de
alta calidad en la cámara de combustión, con sólo breves retrasos de la autoignición, resulta necesario disponer
de una alta temperatura del combustible. Para calentar rápidamente el combustible al estar el motor frío, la
bomba de alta presión impele y comprime una mayor cantidad de combustible que la necesaria. El combustible
superfluo vuelve de forma controlada al retorno a través de la válvula reguladora de la presión del combustible
N276.
Al trabajar con altas cantidades inyectadas y altas presiones en el conducto común, la alta presión del
combustible es regulada por la válvula dosificadora del combustible. Esto se traduce en una regulación de la alta
presión del combustible acorde con las necesidades.
La potencia absorbida por la bomba de alta presión se reduce para evitar un caldeo innecesario del combustible.
Cantidad inyectada
S371_174 Régimen
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Filtro de partículas diésel
Filtro de partículas
diésel
Sensor de temperatura
después del
filtro de partículas G527
S371_382
Para cumplir con las exigencias de las normativas En virtud de que el filtro de partículas diésel alcanza
sobre emisiones de escape EURO 4 y EU4 se rápidamente la temperatura operativa resulta posible
implanta de serie un filtro de partículas diésel una regeneración pasiva continua. La regeneración
cercano al motor y con recubrimiento catalítico. activa gestionada por la unidad de control del motor
En el caso de este sistema de filtración de partículas se lleva a cabo cuando se ha saturado el filtro con
se agrupa el filtro de partículas diésel con el partículas de hollín, por ejemplo después de
catalizador de oxidación, formando un solo módulo. recorridos breves a carga parcial.
Por ese motivo, y debido a que se monta cerca del En ese caso se queman las partículas de hollín a base
motor, no es necesario utilizar un aditivo. de elevar de forma específica la temperatura de los
gases de escape.
El principio de funcionamiento del filtro de partículas diésel está descrito en el Programa autodidáctico
SSP 336 «Filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico».
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Estructura del sistema
Sensores
G28 Sensor de régimen del motor
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Actuadores
J17 Relé de bomba de combustible
G6 Bomba de preelevación de combustible
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Gestión del motor
9
2 Leyenda
1
1 - Sistema de vacío
2 - Unidad de control del motor J623
3 - Aire aspirado
4 - Intercooler
5 - Electroválvula para limitación de la presión
4
de sobrealimentación N75
3 6 - Compresor del turbo
7 - Depresor
8 - Turbina de escape con directrices variables
5 6 9 - Sensor de presión de sobrealimentación G31/
sensor de temperatura del aire aspirado G42
S371_230
36
Sensor de presión de sobrealimentación G31 / sensor de temperatura del aire
aspirado G42
El sensor de presión de sobrealimentación G31 y el
sensor de temperatura del aire aspirado G42 están
integrados en un componente compartido que se
implanta en el colector de admisión.
S371_300
Con la señal del sensor de presión de La señal del sensor de temperatura del aire aspirado
sobrealimentación se determina la presión es utilizada en la unidad de control del motor para
momentánea del aire en el colector de admisión. regular la presión de sobrealimentación. En virtud de
La unidad de control del motor necesita esta señal que la temperatura influye en la densidad del aire de
para regular la presión de sobrealimentación. sobrealimentación, la unidad de control del motor
utiliza esta señal como valor de corrección.
Efectos de caso de avería
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Gestión del motor
Turbocompresor de escape
La presión de sobrealimentación para el
motor 2.5 l TDI en el Crafter se genera por medio de
un turbocompresor de geometría variable.
Dispone de directrices regulables, a través de las
cuales se influye en el caudal de los gases de escape
que se aplica a la rueda de turbina. Esto supone la
ventaja de poder alcanzarse una presión de
sobrealimentación óptima en toda la gama de
regímenes, y con ello una combustión de buena
calidad. Las directrices regulables posibilitan una
entrega de pares intensos a regímenes bajos,
asociada a un buen comportamiento en arrancada, S371_122
mientras que a regímenes superiores se obtiene un
bajo consumo de combustible y emisiones de escape
correspondientemente reducidas. Las directrices se El principio de funcionamiento del turbo-
regulan por depresión a través de un varillaje. compresor de geometría variable se
explica en el Programa autodidáctico
SSP 190 «Turbocompresor de geometría
variable».
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Recirculación de gases de escape
La recirculación de gases de escape es una medida Con ello se reduce el contenido de oxígeno en la
destinada a reducir las emisiones de óxidos nítricos. mezcla de combustible y aire, lo cual lentifica la
Con la recirculación de gases de escape se vuelve a combustión. Debido a ello desciende la temperatura
alimentar una parte de los gases de escape al pro- punta de la combustión y se reducen las emisiones de
ceso de la combustión. óxidos nítricos.
1 Leyenda
1 - Aire aspirado
2 2 - Mariposa en el colector de admisión
4 con sensor de posición
y motor para mariposa en el colector de admisión V157
3 - Válvula de recirculación de gases de escape
con potenciómetro para recirculación de gases de
3
7 escape G212
y válvula de recirculación de gases de escape N18
4 - Unidad de control del motor J623
5 - Conducto de alimentación de gases de escape
6 6 - Sensor de temperatura del líquido refrigerante G62
5 7 - Sonda lambda G39
8 - Colector de escape
8
9 - Turbocompresor de escape
10 - Intercooler
11 - Válvula de conmutación para radiador de la
9 recirculación de gases de escape N345
10 11
S371_232
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Gestión del motor
S371_040
Válvula de recirculación de gases de escape N18
Válvula de recirculación de gases de escape cerrada Válvula de recirculación de gases de escape abierta
Potenciómetro para
Terminal eléctrico recirculación de gases de escape G212
Motor eléctrico
Excéntrico
Corredera
Muelle de válvula
Platillo de válvula
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Potenciómetro para recirculación de gases de escape G212
Arquitectura
Corredera
El sensor se integra en la tapa de plástico que tiene la
S371_246 válvula de recirculación de gases de escape. Consta
de un sensor Hall y un imán permanente, movido en
ascenso y descenso por el platillo de válvula sobre
una corredera. El movimiento del imán es explorado
sin contacto físico por parte del sensor Hall. Con
ayuda de la variación que experimenta la intensidad
del campo magnético se puede calcular la carrera de
apertura del platillo de válvula.
Con ayuda de esta señal, la unidad de control del Si se avería el sensor se desactiva la recirculación de
motor detecta la posición momentánea del platillo de gases de escape. El accionamiento de la válvula de
válvula. Con ello se regula la cantidad de gases de recirculación de gases de escape queda sin corriente
escape recirculados y el contenido de óxidos nítricos y el platillo de la válvula es cerrado por el efecto del
en los gases de escape. muelle de válvula.
41
Gestión del motor
S371_216
Arquitectura
Corredera de
mando
42
Funcionamiento
Refrigeración de los gases de escape no activa La refrigeración de los gases de escape se encuentra
desactivada al tener el líquido refrigerante una
temperatura inferior a 34°C. La mariposa cierra los
conductos de refrigeración, a la vez que el conducto
en bypass se encuentra abierto.
Los gases de escape pasan sin refrigerar hacia el
colector de admisión.
Refrigeración de los gases de escape activa A partir del momento en que el líquido refrigerante
alcanza una temperatura de 35 °C entra en acción el
radiador de gases de escape, a base de cerrarse la
Depresor mariposa en el conducto en bypass. A esos efectos la
unidad de control del motor excita la válvula de
conmutación para radiador de recirculación de gases
de escape N345.
Los gases de escape recirculados pasan ahora a
través de los conductos de refrigeración.
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Gestión del motor
S371_038
- En determinadas condiciones operativas la mariposa en el colector de admisión genera una diferencia entre la
presión en el colector de admisión y la presión de los gases de escape. Con esta diferencia de presiones se
consigue una recirculación eficaz de los gases de escape.
- Con la mariposa en el colector de admisión se procede a regular la cantidad del aire aspirado durante el ciclo
de regeneración del filtro de partículas diésel.
- La mariposa cierra al parar el motor. Debido a ello el motor aspira y comprime una menor cantidad de aire, lo
cual se traduce en una fase de parada suave.
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Motor para mariposa en el colector de admisión V157
El motor para mariposa en el colector de admisión
Motor eléctrico
V157 es un motor eléctrico que acciona a la mariposa
en el colector de admisión a través de una reductora.
Arquitectura
Con ayuda de esta señal, la unidad de control del En caso de avería se desactiva la recirculación de
motor reconoce la posición momentánea de la gases de escape y no se produce ninguna
mariposa en el colector de admisión. regeneración activa del filtro de partículas diésel.
Esta información se necesita para regular la Se inscribe una avería en la memoria remitiendo al
recirculación de los gases de escape y la correspondiente motor para mariposa en el colector
regeneración del filtro de partículas diésel. de admisión V157.
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Gestión del motor
Sistema de precalentamiento
El motor 2.5 l TDI en el Crafter posee un sistema de Ventajas del sistema de precalentamiento
precalentamiento y arranque rápido para motores
diésel. Prácticamente en cualquier condición - Arranque «al estilo del motor de gasolina» a
climatológica posibilita un arranque inmediato temperaturas de hasta 24°C bajo cero
«al estilo de los motores de gasolina» sin largos - Tiempo de caldeo extremadamente breve
tiempos de precalentamiento. En un lapso de 2 segundos se alcanzan hasta
1.000°C en la bujía de precalentamiento.
- Temperaturas controlables para preincandescencia
y postincandescencia
- Susceptible de autodiagnosis
- Forma parte de la diagnosis europea de a bordo
(EOBD).
G62 Sensor de
temperatura del
líquido refrigerante Q12 Bujía de pre-
calentamiento 3
S371_388
46
Unidad de control para precalentamiento automático J179
La unidad de control para precalentamiento
automático se encuentra en el vano motor, lado
izquierdo, debajo de la unidad de control del motor.
Recibe información de la unidad de control del motor
acerca de la función de precalentamiento. En virtud
de ello, el momento del precalentamiento, la
duración de la incandescencia, la frecuencia de
excitación y la proporción de período se determinan
en la unidad de control del motor.
S371_170
Funciones
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Gestión del motor
Arquitectura
Comparación
S371_013 S371_012
[s] [s]
48
Funcionamiento
Preincandescencia
La excitación de las bujías de precalentamiento de cerámica corre a cargo de la unidad de control del motor,
ejecutándose de forma desfasada con ayuda de una señal modulada en achura de los impulsos (PWM) a través
de la unidad de control para precalentamiento automático J179. La tensión en cada bujía se ajusta a través de la
frecuencia de los impulsos PWM. Para el arranque rápido habiendo temperaturas ambiente por debajo de los
25°C se aplica la tensión máxima de precalentamiento, de 11,5V. Esto garantiza que la bujía se caliente a más de
1.000°C en un tiempo muy breve (2 segundos como máximo). De esta forma se abrevia el tiempo de
precalentamiento del motor.
Postincandescencia
Mediante una reducción continua en la frecuencia de control de la señal PWM se ajusta la tensión para la
postincandescencia a la nominal de 7 voltios en función del punto operativo en cuestión. Durante el ciclo de
postincandescencia la bujía de cerámica alcanza una temperatura máxima de hasta 1.350°C.
La postincandescencia se lleva a cabo hasta una temperatura del líquido refrigerante de 25°C durante 5 minutos
como máximo después del arranque del motor. La alta temperatura de incandescencia contribuye a reducir las
emisiones de hidrocarburos y la sonoridad de la combustión en la fase de calentamiento.
Incandescencia intermedia
Para la regeneración del filtro de partículas la unidad de control del motor excita las bujías en un ciclo de
incandescencia intermedia. Con esta incandescencia intermedia mejoran las condiciones de incineración en el
ciclo de regeneración.
Debido al reducido envejecimiento que experimentan las bujías, la incandescencia intermedia para la
regeneración del filtro de partículas no representa ninguna carga especial para las bujías de precalentamiento de
cerámica.
Para aligerar las cargas que suponen las fases de Bujía de precalentamiento
incandescencia para la red de a bordo se procede a
excitar las bujías de forma desfasada. El flanco Cilindro 1
descendente de la señal se encarga de excitar
Cilindro 2
siempre a la próxima bujía. Las bujías de
precalentamiento para los cilindros 2 y 5 son Cilindro 3
Cilindro 5
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Gestión del motor
S371_036
Aplicaciones de la señal
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Arquitectura
Terminal eléctrico
+ Vacío de referencia
- Extensómetro
Analizador electrónico
Diafragma
S371_254
Funcionamiento
El elemento sensor consta de un diafragma que Esto hace variar la magnitud de resistencia de las
soporta franjas extensométricas. En una cámara franjas extensométricas y, con ella, la tensión de
hermética se encuentra encerrado un vacío de medición.
referencia. Se utiliza como magnitud de referencia El analizador electrónico calcula una señal de tensión
para la dilatación del diafragma. a partir de la magnitud de la resistencia y la transmite
Según la variación que experimenta la presión en el a la unidad de control del motor.
colector de admisión varía también la flexión del
diafragma y con ésta la longitud de las franjas
extensométricas.
51
Gestión del motor
CI de Hall
Sensores Hall para detección de posición
Electrónica del sensor
Este tipo de sensores registra la variación de la Señal del sensor
tensión dentro de un margen específico.
Para la medición de un movimiento lineal, el imán se
implanta separado del IC de Hall de modo que el IC
de Hall pase ante el imán con motivo del movimiento.
Recorrido
Durante esa operación varía la intensidad de campo
del imán a medida que varía la distancia del IC de
La tensión
Hall. Cuando el IC de Hall se acerca al campo Imán permanente equivale al
magnético aumenta la tensión del efecto de Hall y si externo recorrido
el imán se aleja vuelve a descender esa tensión. S371_158
Analizando las variaciones de la tensión de Hall la
electrónica del sensor puede calcular así el recorrido
efectuado.
Imán permanente
en el eje de giro
Electrónica
del sensor
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Ángulo de giro calculado
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Módulo pedal acelerador
Arquitectura
S371_076
Aplicaciones de la señal
Sensor Hall
53
Gestión del motor
G266
Para más información consulte el Programa autodidáctico SSP 224 «Prolongación de los intervalos de
mantenimiento».
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Sistema de parada y arranque del motor
El sistema de parada y arranque del motor (MSS) El sistema de parada y arranque del motor se
constituye un equipamiento de confort destinado a conecta con el conmutador general de ese sistema al
reducir el consumo de combustible. Es una opción estar el motor en funcionamiento y queda operativo
para vehículos con cambio manual. en cuanto el vehículo, después de la arrancada, ha
En las paradas se detiene automáticamente el motor, circulado durante un período breve a una velocidad
estando dadas unas condiciones específicas, y de 5 km/h como mínimo.
arranca nuevamente a petición del conductor. Esto
permite reducir el consumo de combustible.
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Gestión del motor
- Vehículo parado.
(Información de la unidad de control para ABS J104 a través de los sensores de regímenes de
las ruedas)
S371_132
S371_134
S371_136
S371_138
S371_140
Si el motor ha sido parado de forma automática se enciende el testigo luminoso MSS en el cuadro de instrumentos.
El testigo luminoso MSS parpadea si está Para trabajos en el motor hay que
accionado el conmutador MSS, el vehículo desactivar el sistema de parada y
parado, pero teniendo engranada una arranque del motor. De esa forma se evita
marcha o el pedal todavía pisado. que el motor arranque involuntariamente
al estar activado el sistema de parada y
arranque del motor.
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Condiciones para el arranque
El motor vuelve a ser arrancado automáticamente si están cumplidas las siguientes condiciones:
- Encendido conectado.
S371_142
S371_136
S371_146
- La unidad de control del motor comprueba que el vehículo inicia la rodadura (p. ej. en subidas,
después del soltar el freno).
S371_148
- Si está engranada una marcha después de haber sido parado el motor de forma automática
es preciso pisar el pedal de embrague hasta el tope para producir la operación de arranque
automático.
Para comprobar esta situación, la unidad de control del motor necesita la señal procedente del
S371_150 conmutador de pedal de embrague 2 F379.
57
Esquema de funciones
A J519
15
S
30
S S S
J179
G6
J623
S371_366
58
15
30
J104
59
Esquema de funciones
J519
15
30
J404
S S
G70 G266 E101
F365 N290 N214
N79 Z57
J623
F36 F379
E101 Conmutador general para sistema de parada J404 Relé de alivio para borne 15
y arranque J519 Unidad de control de la red de a bordo
F36 Conmutador de pedal de embrague J623 Unidad de control del motor
F365 Conmutador para posición neutral del N79 Resistencia de calefacción para respiradero
cambio del cárter del cigüeñal
F379 Conmutador de pedal de embrague 2 N214 Válvula para circuito de líquido refrigerante
G70 Medidor de la masa de aire N290 Válvula para dosificación de combustible
G71 Sensor de presión en el colector de admisión S Fusible
G79 Sensor de posición del pedal acelerador V157 Motor para mariposa en el colector de
G247 Sensor de presión del combustible admisión
G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite Z57 Calefacción para filtro de combustible
60
J519
K
J514
J301
J623
V50
G450 J151 J235
S371_372
61
Servicio
Herramientas especiales
Designación Herramienta Aplicación
S371_048
S371_044
S371_046
S371_222
62
Pruebe sus conocimientos
1. ¿Qué afirmación es correcta acerca del ciclo de continuación del líquido refrigerante?
a) La válvula de vacío para ciclo de continuación del líquido refrigerante excita en función de las
necesidades la bomba para circulación de líquido refrigerante y se encarga así de hacer circular el
líquido refrigerante después de la parada del motor.
b) Para el funcionamiento del ciclo de continuación del líquido refrigerante, la unidad de control del motor
excita la bomba para circulación de líquido refrigerante y la válvula para circuito de líquido refrigerante.
a) El acumulador de combustible se encarga de que la presión del combustible ante la bomba de engranajes
se mantenga prácticamente invariable en cualquier estado operativo.
b) El acumulador de combustible acumula la alta presión del combustible que se necesita para la inyección.
c) El acumulador de combustible constituye una reserva de combustible para viajes de largo recorrido.
3. ¿Qué se debe tener en cuenta para el manejo de las bujías de precalentamiento de cerámica?
c) Después del desmontaje nunca se deben volver a utilizar las bujías de precalentamiento de cerámica.
4. ¿Qué ventajas ofrece la válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico, en
comparación con una válvula de recirculación de gases de escape con mando neumático?
a) La válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico permite regular sin escalonamientos
los gases de escape recirculados.
b) La válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico permite renunciar al empleo de un
radiador de gases de escape.
c) La válvula de recirculación de gases de escape con mando eléctrico permite regular al mismo tiempo el
aire aspirado.
63
371
Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
D-38436 Wolfsburg