El filtro de partículas diésel

S368_007

El filtro de partículas diésel se monta conjuntamente
con el catalizador de oxidación formando un módulo.
Este módulo se desarrolló para todos los motores de 3
y 4 cilindros en disposición transversal. Debido a su
posición cercana al motor y a la agrupación del
catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel,
no es necesario utilizar un aditivo. El filtro de
partículas diésel alcanza rápidamente la temperatura
de servicio y, gracias a ello, es posible una continua
regeneración pasiva.
Aparte de la regeneración pasiva, también se puede
iniciar una regeneración activa del filtro de
partículas diésel. La regeneración activa la activa la
unidad de control del motor cuando el filtro de
partículas diésel se satura de partículas de hollín, por
ejemplo al circular trayectos cortos a carga parcial.
En este caso no se alcanza la temperatura necesaria
en el filtro de partículas diésel para ejecutar por
completo la regeneración pasiva.

Encontrará más información sobre el filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico en el
programa autodidáctico 336 “Filtro de partículas diésel con recubrimiento catalítico”.

23
 Gestión del motor

Cuadro sinóptico El cuadro sinóptico muestra el motor TDI 2,0l de 125 kW

con tecnología de 4 válvulas en el Passat.
Sensores

Transmisor de régimen del motor G28

Conexión para diagnosis

Transmisor Hall G40

Transmisor de posición del acelerador G79

Transmisor 2 de posición del acelerador G185

Medidor de masa de aire G70

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante G62

Transmisor de temperatura del líquido

refrigerante, salida del radiador G83

Transmisor de temperatura del combustible G81 Unidad de control del motor J623

Transmisor de temperatura de aire en

admisión G42
Transmisor presión de sobrealimentación G31
Transmisor de posición del actuador de la presión
de sobrealimentación G581

Conmutador de luz de freno F

Sonda lambda G39

Transmisor de posición del embrague G476

(sólo cambio manual)
Bus de datos CAN

Potenciómetro para recirculación de los gases

de escape G212
Transmisor 1 de temperatura gases de
escape G235; Transmisor 2 de temperatura gases
de escape, bancada 1 G448
Sensor de presión 1 de gases de escape G450

Transmisor de temperatura posterior al filtro de

partículas G527

24

Unidad de control
en el cuadro de
instrumentos J285
S368_072
Actuadores
Válvula para inyector-bomba del cilindro 1-4
N240, N241, N242, N243
Válvula de recirculación de gases de escape N18
Electroválvula para limitación de la presión de
sobrealimentación N75
Válvula de conmutación de radiador,
recirculación de gases de escape N345
Válvula para la mariposa en el colector de
admisión N316
Calefacción sonda lambda Z19
Motor para la mariposa del colector de
admisión V157
Relé de la bomba de combustible J17
Bomba de combustible para preelevación G6
Unidad de control ventilador líquido
refrigerante J293
Ventilador líquido refrigerante V7
Ventilador 2 líquido refrigerante V177
Unidad de control de ciclo automático de
precalentamiento J179
Bujía 1-4 Q10, Q11, Q12, Q13
25
 Gestión del motor

Sensores
Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

El transmisor de posición del actuador de la presión Transm. posición del actuador de la presión de sobrealim.
de sobrealimentación viene integrado en el depresor Depresor
del turbocompresor. Es un sensor de recorrido,
gracias al cual la unidad de control del motor puede
determinar la posición de los álabes directores
del turbocompresor.

Configuración y funcionamiento

El transmisor de posición explora el recorrido de la

membrana en el depresor mediante una corredera
desplazable que lleva un imán. Si se desplaza la
membrana con el mecanismo de reglaje de los S368_074
Turbocompresor
álabes, el imán pasa junto a un transmisor Hall.
Vacío
Debido al cambio de la intensidad de campo, la
Corredera desplazable
electrónica del sensor detecta la posición de la
membrana y con ello la posición de los
Transmisor Hall
álabes directores.

Imán

Aplicación de la señal
La señal del sensor le envía a la unidad de control del
motor directamente la posición actual de los álabes
directores del turbocompresor. Conjuntamente con la
señal del transmisor de la presión de
sobrealimentación G31 se puede determinar el estado
del reglaje de la presión de sobrealimentación.
S368_075
Membrana
Varillaje para el reglaje de los álabes
directores
Efecto en caso de avería
Si se avería el sensor, se utiliza la señal del transmisor
de la presión de sobrealimentación y el régimen del
motor para determinar la posición de los álabes
directores. El testigo de emisiones de escape K83
se activa.

26
Potenciómetro para la recirculación de los gases de escape G212

El potenciómetro para la recirculación de los gases

de escape registra la posición del platillo de la
válvula en la válvula de recirculación de gases
de escape. La carrera del platillo de la válvula dirige
el flujo de los gases de escape recirculados al
colector de admisión.

Configuración

El transmisor viene integrado en la tapa de plástico

de la válvula de recirculación de gases de escape.
Es un transmisor Hall que explora sin contacto un
imán permanente en el eje de accionamiento y que,
S368_017 en función de la modificación de la intensidad de
campo, envía una señal mediante la cual se puede
Tapa de la válvula para la recirculación de los gases
de escape calcular la carrera de apertura del platillo de
la válvula.

Aplicación de la señal

La señal informa a la unidad de control del motor

sobre la posición actual del platillo de la válvula.
Se precisa, entre otros, para regular la cantidad de
gases de escape recirculados y con ello la proporción
de óxidos nítricos en los gases de escape.
S368_056
Transmisor Hall
Efecto en caso de avería

Carcasa válvula para la recirculación de los gases

de escape Si se avería el sensor, se desactiva la recirculación de
los gases de escape. También queda sin corriente el
accionamiento de la válvula para la recirculación de
los gases, de forma que el platillo de la válvula es
colocado a la posición “cerrado” a través de un
muelle de retroceso.

Accionamiento Imán permanente S368_057

Eje de
accionamiento
platillo de la
válvula

27
 Gestión del motor

Configuración y funcionamiento de los transmisores Hall

Los transmisores Hall se utilizan para la medición de las revoluciones y para detectar la posición. En la detección
de la posición se pueden registrar recorridos lineales o ángulos de giro.

Transmisores Hall para detectar la posición CI Hall

Electrónica del sensor
Este tipo de sensores registran una modificación de la
Señal del sensor
intensidad en una gama de tensiones. Para medir un
movimiento lineal, como p. ej. en el transmisor de
posición del actuador de la presión de
sobrealimentación G581, el imán está separado del
circuito integrado Hall, de forma que el circuito Recorrido
integrado Hall pasa al lado del imán durante
el movimiento. La intensidad de campo varía con la Tensión
Imán permanente equivale
distancia al circuito integrado Hall. Si el circuito exterior a recorrido
integrado Hall se aproxima al campo magnético, S368_089
aumenta la tensión Hall, si se retira del imán, vuelve
a descender. De esta forma la electrónica del sensor
puede determinar el recorrido efectuado mediante la
modificación de la tensión Hall.

Imán permanente
en el eje de giro

Ángulo de giro
Dependiendo de la configuración del sensor Hall y Tensión
del imán permanente, también se pueden registrar y CI Hall 2
medir ángulos de giro gracias al principio Hall. Tensión
CI Hall 1
Para ello, se colocan en el sensor dos circuitos
integrados Hall perpendicularmente entre sí. Los dos
CI Hall suministran gracias a esta posición tensiones
Hall opuestas. De estas dos tensiones la electrónica
del sensor calcula el ángulo de reglaje del eje de
giro. El imán permanente está formado en este
ejemplo por dos imanes de barra que están unidos
por dos puentes de metal, de forma que las líneas de
campo entre los dos imanes de barra
discurren paralelamente.

Electrónica del
sensor

S368_093
Ángulo de giro calculado

28
Transmisor de la posición de la mariposa en el colector de admisión
Placa de circuitos
Elemento sensor magnetorresistivo
Carcasa mariposa del colector de admisión
Imán permanente
El elemento sensor viene integrado en el
accionamiento de la mariposa del colector de
admisión (motor para la mariposa en el colector de
admisión V157). Registra la posición actual de la
mariposa en el colector de admisión.
Configuración
El transmisor se encuentra en una placa de circuitos
debajo de la tapa de plástico del módulo de la
mariposa del colector de admisión. Es un sensor
magnetorresistivo que detecta sin contacto un imán
S368_018 permanente en el eje de la trampilla de reglaje.
Aplicación de la señal
La señal informa a la unidad de control del motor
sobre la posición actual de la mariposa en el colector
de admisión. La unidad de control precisa la posición,
entre otros, para regular la recirculación de los gases
de escape y la regeneración del filtro de
partículas diésel.
Efecto en caso de avería
En el caso de una avería en el sensor, se desactiva la
S368_054
recirculación de gases de escape. El accionamiento
de la mariposa en el colector de admisión también
queda sin corriente, de forma que el muelle de
retroceso coloca la trampilla de reglaje en posición
“abierta”. Se registrará una avería en la memoria de
averías para el correspondiente motor de la
mariposa en el colector de admisión V157.
S368_055
29
 Gestión del motor

Configuración y funcionamiento de los sensores magnetorresistivos

Los sensores magnetorresistivos funcionan sin contacto. Se utilizan para medir ángulos de giro, como por ejemplo
el ángulo de giro de la mariposa en el colector de admisión. Debido a la especial configuración interna de estos
sensores, se puede medir un ángulo de giro desde los 0° hasta los 180°.
Otras ventajas:

- Insensibles a oscilaciones de la intensidad del campo magnético debidas a cambios de temperatura,

- insensibles al envejecimiento del imán de referencia e
- insensibles a tolerancias mecánicas.

Configuración

Un sensor magnetorresistivo está formado por un Eje con imán

elemento sensor electrónico con un recubrimiento de de referencia

material ferromagnético y un imán como imán

de referencia. El imán está unido al eje cuyo ángulo Líneas de campo
de giro se va a medir. Cuando gira el eje con el imán
Elemento sensor con
de barra varía la posición de las líneas de campo del recubrimiento
imán con respecto al elemento sensor. Con ello varía ferromagnético
S368_060
la resistencia del elemento sensor. Con este valor la
electrónica del sensor calcula el ángulo de giro
absoluto del eje frente al sensor.
Ángulo de giro del imán
de referencia frente al
El elemento sensor está formado por dos sensores elemento sensor
parciales A y B, que están girados 45° entre sí.
Cada sensor parcial a su vez está formado por cuatro
puentes de resistencias girados en un punto central
común 90° respectivamente. S368_061

Puentes de
resistencias

Sensor parcial A

S368_062
Sensor parcial B

30
 Funcionamiento

Si se gira el eje frente a un sensor parcial, resultará

Sensor
parcial A
una variación sinusoide de la resistencia (R) de este
sensor parcial. Debido a la forma de una curva
sinusoide, un sensor parcial sólo puede determinar un
margen de -45° a +45° como ángulo inequívoco.
Ejemplo:
Señal de
salida La resistencia R corresponde al ángulo
de giro α = 22,5°.

S368_063
Un valor resistivo proporciona un
ángulo de giro

En este margen entre -90° y +90° existen para un

valor resistivo dos posibles ángulos. Un sensor parcial
solo no podría proporcionar una señal inequívoca en
este margen de medición:
Resistencia R corresponde al ángulo
de giro α = 22,5° y 67,5°.

S368_064

Un valor resistivo proporciona

dos posibles ángulos de giro

Empleando dos sensores parciales y gracias a su

disposición girada entre ellos de 45° resultan como
señal de medición dos curvas sinusoides desfasadas
Señal de en 45°. La electrónica del sensor puede calcular
salida sensor mediante una función de cálculo un ángulo
parcial B
Señal de inequívoco entre 0° y 180° utilizando ambas curvas y
salida sensor proporcionárselo a la unidad de control asignada.
parcial A

Curva sinusoide
desfasada

Electrónica del
sensor
S368_065

Ángulo
inequívoco

31
 Gestión del motor

Los actuadores
Válvula para inyector-bomba, cilindro 1-4 N240, N241, N242, N243

Las válvulas para inyectores-bomba son

válvulas piezoeléctricas. Son componentes del
inyector-bomba y están conectadas directamente a la
unidad de control del motor. La unidad de control del
motor controla a través de las válvulas las diferentes
fases de inyección de los inyectores-bomba.

Las ventajas de las válvulas piezoeléctricas frente a

un inyector-bomba con electroválvula son: S368_021

- sonoridad reducida,
- amplia gama de presiones de inyección
(130-2.200bares),
- preparación más flexible de la preinyección, la
inyección principal y la postinyección,
- una mayor eficacia,
- menor consumo,
- menos contaminación y
- mayor potencia del motor.
Efectos en caso de avería

Si se avería una válvula para inyector-bomba, se

suprime la inyección del correspondiente cilindro.
En el caso de una divergencia mínima del límite de
regulación, la válvula para el inyector-bomba se
sigue excitando. En cualquier caso se registra una
entrada en la memoria de averías.

Encontrará más información en el programa autodidáctico 352

“El inyector-bomba con válvula piezoeléctrica”.

32
Electroválvula para la limitación de la presión de sobrealimentación N75

Esta válvula se aloja en el vano motor, cerca del

turbocompresor en la caja de aguas. Suministra al
depresor del turbocompresor el vacío necesario para
el reglaje de los álabes directores.

S368_052

a b Efecto en caso de avería

Sin corriente la válvula desconecta el depresor del

sistema de vacío.
Un muelle en el depresor desplaza el varillaje de la
c d mecánica de reglaje de forma que los álabes
directores del turbocompresor se colocan en un
e f ángulo de incidencia pronunciado (posición de
funcionamiento de emergencia). A regímenes bajos y
presión de escape reducida sólo se dispone de una
presión de sobrealimentación reducida.
g

S368_094

Leyenda
a - Sistema de vacío
b - Unidad de control del motor J623
c - Aire de admisión
d - Intercooler
e - Electroválvula para la limitación de la presión de
sobrealimentación N75
f - Compresor
g - Depresor con transmisor de posición del actuador
de la presión de sobrealimentación G581
h - Turbina de escape con reglaje de los
álabes directores

33
 Gestión del motor

Válvula de recirculación de los gases de escape N18

Es un motor eléctrico el que acciona a través de un

engranaje el platillo de la válvula de recirculación de
los gases de escape en un movimiento de ascenso.
Para ello, la unidad de control del motor lo excita
mediante una señal analógica.

Efecto en caso de avería

Sin corriente, la válvula es colocada por un muelle de

retroceso en una posición de funcionamiento de
emergencia (cerrada). En esta posición la
recirculación de los gases de escape
está desactivada.
S368_053

c
e
d

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
c - Conducto de alimentación de gases de escape
d - Válvula de recirculación de los gases de
escape N18 con
potenciómetro para la recirculación de los gases de f
escape G212
e - Unidad de control del motor J623
f - Radiador para gases de escape S368_097

34
Válvula de conmutación del radiador para la recirculación de gases de
escape N345
Esta válvula se aloja en el vano motor junto
al turbocompresor. Suministra al depresor del
radiador para los gases de escape el vacío necesario
para activar la trampilla de bypass.

Efecto en caso de avería

Sin corriente la válvula desconecta el depresor del

sistema de vacío. Así, la trampilla de bypass del
radiador para los gases de escape queda cerrada de
forma que los gases de escape no pasan a través
del radiador.
S368_051

d
c

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
c - Válvula de recirculación de gases de escape
d - Unidad de control del motor J623
e - Gases de escape refrigerados
f f - Salida de líquido refrigerante
e g h g - Radiador para los gases de escape
h - Gases de escape calientes
i - Depresor
k - Entrada de líquido refrigerante
l l - Válvula de conmutación para el radiador
i k de la recirculación de los gases de escape N345
m
m - Sistema de vacío

S368_096

35
 Gestión del motor

Motor para la mariposa en el colector de admisión V157

En la mariposa del colector de admisión hay una

trampilla reguladora accionada por un
motor eléctrico. La trampilla reguladora sirve para
regular el aire de admisión y es la unidad de control
del motor la que la regula progresivamente.

Efecto en caso de avería

Sin corriente la trampilla reguladora es colocada por

un muelle de retroceso en una posición de marcha de
emergencia (abierta). En esta posición la trampilla
reguladora no tiene ningún efecto sobre el
aire aspirado. S368_058

c
e
d

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
con transmisor de posición de la mariposa en el
colector de admisión y motor para la mariposa en
el colector de admisión V157
c - Conducto de alimentación de gases de escape f
d - Válvula de recirculación de gases de escape
e - Unidad de control del motor J623
f - Radiador de gases de escape S368_098

36
Válvula de la mariposa del colector de admisión N316

La válvula de la mariposa del colector de admisión es

una electroválvula. Suministra vacío al depresor del
colector de admisión para abrir y cerrar las
mariposas de turbulencia espiroidal. La válvula de la
mariposa del colector de admisión viene montada en
el vano motor encima del alternador. La unidad de
control del motor la excita en función de un campo de
curvas características.

Efecto en caso de avería

En el caso de una avería, ya no se podrán cerrar las

mariposas de turbulencia espiroidal en el colector
de admisión. Las mariposas de turbulencia espiroidal
del colector de admisión quedan en la
posición “abierta”.

S368_050

c d

Leyenda
a - Aire de admisión
b - Mariposa en el colector de admisión
c - Válvula de recirculación de gases de escape
d - Unidad de control del motor J623
e - Válvula de la mariposa del colector de
admisión N316
f - Depresor
h g - Colector de admisión variable con eje conmutador
S368_095 h - Sistema de vacío

37
 Gestión del motor

Bujías de precalentamiento 1 - 4 Q10, Q11, Q12, Q13

Un aspecto que cabe destacar del sistema de

Perno terminal de conexión precalentamiento son las nuevas bujías de cerámica.
Sufren un envejecimiento mínimo, gracias a lo cual
tienen una larga vida útil. Otras ventajas son un
mejor comportamiento de arranque en frío y una
mejora de los valores de emisiones de gases
de escape.
Cuerpo de la bujía
Configuración

La bujía de precalentamiento de cerámica está

compuesta por el cuerpo de la bujía, el perno
terminal de conexión y la barra calefactora de
materiales cerámicos. La barra calefactora está
formada por una cerámica protectora aislante y una
cerámica calefactora conductora en su interior.
La cerámica calefactora sustituye la espiral de
regulación y de calefacción de la bujía de metal.

Efecto en caso de avería

Si la unidad de control para el precalentamiento

automático detecta en las bujías conectadas un
Cerámica protectora
consumo de corriente demasiado elevado o una
resistencia excesiva, no se continuarán excitando
estas bujías.
Cerámica calefactora

S368_020

Recuerde que las bujías cerámicas sólo se montan en motores diseñados para ellas.
Si las bujías cerámicas se montan en un motor que no esté diseñado para ellas, resultarán problemas
durante el arranque en frío, ya que la gestión del motor no puede aprovechar todo el potencial de las
bujías cerámicas.

Recuerde también que las bujías cerámicas tienen una longitud y un elemento de enroscado diferentes
para los motores TDI de 2 y 4 válvulas.

Las bujías cerámicas son muy sensibles a los golpes y las dobladuras.
En el manual de reparaciones encontrará más información al respecto.

38
Funcionamiento

Precalentamiento

La excitación de las bujías de precalentamiento la realiza la unidad de control del motor a través de la unidad de
control del precalentamiento automático J179 de forma secuencial con la ayuda de una señal modulada en la
anchura de los impulsos (PWM). La tensión se ajusta en las diferentes bujías mediante la frecuencia de los
impulsos PWM. Para el arranque rápido con una temperatura exterior de menos de 14°C la tensión máxima es
de 11,5V. Esto garantiza que la bujía se caliente en muy poco tiempo (2 segundos como máximo) a más
de 1.000°C. Con ello se reduce el tiempo de precalentamiento del motor.

Postcalentamiento

Mediante una reducción continuada de la frecuencia de accionamiento de la señal PWM se ajusta la tensión para
el postcalentamiento a la tensión nominal de 7V. Durante el postcalentamiento la bujía cerámica alcanza una
temperatura de 1.350°C aprox. El ciclo de postcalentamiento dura hasta alcanzar el líquido refrigerante una
temperatura de 20°C tras la puesta en marcha del motor durante 5 minutos como máximo. La elevada
temperatura del precalentamiento contribuye a reducir las emisiones de hidrocarburos y los ruidos de
la combustión.

Calentamiento intermedio

Para la regeneración del filtro de partículas la unidad de control del motor excita las bujías para un
calentamiento intermedio. Gracias a este calentamiento intermedio se mejoran las condiciones de combustión
durante el proceso de regeneración. Debido al escaso envejecimiento, el calentamiento intermedio durante la
regeneración del filtro de partículas no supone apenas desgaste alguno para las bujías cerámicas.

Comparación

En comparación con las bujías de metal, la bujía cerámica dispone de temperaturas de calentamiento mucho más
elevadas empleando una tensión similar.

Bujía de metal Bujía cerámica

Leyenda
Tensión [V]
Temperatura de
calentamiento [°C]

S368_023-024

39
 Esquema de funciones

Este esquema de funciones muestra como ejemplo el motor TDI 2,0l de 125kW en el Passat.

J519

30
15
87a

S S S S S S

J179

J317 J17 G39/Z19

N345 N316

G6
Q12
Q10

Q13
Q11

J623
N242

N243
N240

N241

G83 G42 G31 G185 G79

S368_067a

G6 Bomba de combustible para preelevación N240 Válvula para inyector-bomba del cilindro 1
G31 Transmisor de la presión N241 Válvula para inyector-bomba del cilindro 2
de sobrealimentación N242 Válvula para inyector-bomba del cilindro 3
G39 Sonda lambda N243 Válvula para inyector-bomba del cilindro 4
G42 Transmisor temperatura del aire de admisión N316 Válvula para mariposa del colector
G79 Transmisor de posición del acelerador de admisión
G83 Temperatura líq. refrigerante, salida radiador N345 Válvula de conmutación del radiador para la
G185 Transmisor 2 de posición del acelerador recirculación de gases de escape
J17 Relé de la bomba de combustible Q10 Bujía de precalentamiento 1
J179 Unidad de control precalentamiento Q11 Bujía de precalentamiento 2
automático Q12 Bujía de precalentamiento 3
J317 Relé alimentación de tensión del borne 30 Q13 Bujía de precalentamiento 4
J519 Unidad de control de la red de a bordo S Fusible
J623 Unidad de control del motor Z19 Calefacción para la sonda lambda

40
 J519

30
15
87a

S S S
S S
a

J293 G235 G448

N75 V7 V177 F G476

J623

G527 G40 G28 G81 G62 V157

S368_067b
F Conmutador de luz de freno J623 Unidad de control del motor
G28 Transmisor del régimen del motor N75 Electroválvula para lim. presión sobrealim.
G40 Transmisor Hall S Fusible
G62 Transmisor temperatura del líquido V7 Ventilador del líquido refrigerante
refrigerante V157 Motor de la mariposa del colector de
G81 Transmisor de la temperatura del combustible admisión
G235 Transmisor 1 temperatura de gases de escape V177 Ventilador 2 del líquido refrigerante
G448 Transmisor 2 temp. gases de escape, a Unidad de control del freno de
bancada 1 estacionamiento electro-mecánico J540
G476 Transmisor de posición del embrague
(sólo vehículos con cambio manual) Códigos de colores/
G527 Transmisor de temperatura posterior al filtro leyenda IN OUT
de partículas diésel
J293 Unidad de control ventilador líq. refrigerante
= Positivo
J519 Unidad de control de la red de a bordo
= Masa

41
 Esquema de funciones

J519

J533

30
15

Bus de datos CAN High del área de la tracción

S Bus de datos CAN Low del área de la tracción

Conexión para
diagnosis

G450 G70

J623

S368_067c

N18 G212 G581

G70 Medidor de la masa de aire

G212 Potenciómetro para la recirculación de
gases de escape
G450 Sensor 1 de presión para gases de escape
G581 Transmisor de posición del actuador de la
presión de sobrealimentación
J519 Unidad de control de la red de a bordo
J623 Unidad de control del motor
J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos Códigos de color/leyenda
N18 Válvula de recirculación de gases de escape
S Fusible IN OUT

= Positivo
= Masa

42
 Ponga a prueba sus conocimientos

¿Qué respuesta es correcta?

Pueden ser correctas una, varias o todas las respuestas.

1. ¿Cómo se acciona en el motor TDI 2,0l de 125kW el conjunto de equilibrado rotacional?

a) El cigüeñal acciona el conjunto de equilibrado rotacional mediante una transmisión por cadena.

b) El conjunto de equilibrado rotacional es accionado por una transmisión de engranajes.

c) El conjunto de equilibrado rotacional lo acciona el cigüeñal.

2. La válvula de recirculación de gases de escape ...

a) tiene un platillo accionado mediante un motor eléctrico.

b) se gestiona mediante vacío.

c) dispone de un sensor sin contacto para la detección de la posición del platillo de la válvula.

3. ¿Cómo se activan las mariposas de turbulencia espiroidal?

a) Mediante un servomotor de accionamiento eléctrico

b) Mediante un depresor

c) Con la ayuda de una válvula de conmutación eléctrica

4. El juego entre flancos de los dientes se ajusta ...

a) con un comparador.

b) con la galga de espesores.

c) mediante un recubrimiento especial.

d) utilizando un útil especial nuevo.

1. b), c); 2. a), c); 3. b), c); 4. c)

Soluciones

43
 368

© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Reservados todos los derechos. Sujeto a modificaciones técnicas.
000.2811.90.60 Estado técnico 10.2005

Volkswagen AG
Service Training VSQ-1
Brieffach 1995
38436 Wolfsburg

❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.