Solenoide

Un solenoide es un
dispositivo
electromecánico que
utiliza el magnetismo
para mover un núcleo
metálico, cambiando
así un voltaje eléctrico
en movimiento
mecánico.
 Solenoide

Generalmente los solenoides son utilizados

para controlar y variar el caudal, de acuerdo al
ancho del pulso (ms). Una larga duración en el
tiempo de activación ocasiona un caudal
aumentado, una corta duración en el tiempo
de activación ocasiona un caudal disminuido.
Los solenoides se usan para abrir los
inyectores de combustible y muchos otros
actuadores.
 Resistencia interna del inyector

Existen dos tipos de inyectores, los cuales se

diferencian en su nivel de resistencia interna:

•Inyector de alta impedancia resistencia:

aprox. 10 a 20 

•Inyector de baja impedancia resistencia:

aprox. 1 a 3 
Ventajas de la inyección de gasolina:

Un mayor control de la mezcla aire-combustible.

Bajos niveles de emisión de gases tóxicos.
Mejor rendimiento del motor.
Menor consumo de combustible.
Mayor regularidad del funcionamiento del motor.
Se mejora el arranque.
Se mejora la marcha en frío.
Se mejoran las transiciones.
Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1.-Según el lugar donde inyectan.
2.-Según el número de inyectores.
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.
A continuación especificamos estos tipos:

1.Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la

cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el mas novedoso y se
esta empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el
motor GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce eI combustible en el colector de

admisión, encima de la válvula dc admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
2. Según el número de inyectores:
INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el
combustible en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es
la más usada en vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de
antipolución.
INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta
cilindrada, con antipolución o sin ella.

monopunto multipunto
 Inyección monopunto ó TBI

La mayoría de la
inyección monopunto
trabaja con una presión
de combustible
relativamente baja, el
valor es de 9 a 13 PSI
(casi 1 BAR).
 Inyección multipunto ó MFI

Los inyectores de gasolina

trabajan a una presión
regulada aproximadamente
de 25 a 45 PSI (de 2 a 3
BAR).
 Inyección directa de gasolina

Los inyectores de
gasolina trabajan a
una presión
comprendida entre
los 40 y 100 bar(600
a 1500 PSI).
3. Según el número de inyecciones:
INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de
forma continua en los colectores de admisión, previamente dosificada y a
presión, la cual puede ser constante o variable.
INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de
forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe ordenes
de la centralita de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en
tres tipos:
SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de
admisión abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de
forma sincronizada.
SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma
que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los
inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo
tiempo.
Estrategias de inyección intermitente

Inyección secuencial.- cada inyector es

controlado por separado. La
sincronización en la inyección, tanto con
respecto a la posición del eje de levas –
cigüeñal como con el ancho del pulso,
pueden ser optimizados para cada cilindro.
Estrategias de inyección
 Estrategias de inyección

Inyección en grupos.- los inyectores son

divididos en dos grupos y cada grupo es
controlado por separado. Además cada
grupo inyecta una vez en cada ciclo de
cuatro tiempos. Esta forma de activar a los
grupos permite seleccionar una
sincronización en la inyección que elimina
la posibilidad de inyectar gasolina en un
cilindro que se encuentra con la válvula de
admisión abierta.
Estrategias de inyección
 Estrategias de inyección

Inyección simultanea.- la inyección se

produce al mismo tiempo para todos los
cilindros y una vez por cada vuelta del
cigüeñal. Por consiguiente, la gasolina es
inyectada dos veces en cada ciclo de
cuatro tiempos. La sincronización de la
inyección se determina en base a la
posición del cigüeñal – eje de levas.
Estrategias de inyección
 Modo de Arranque
• Cuando el interruptor de encendido está en la posición de inicio,
la ECM recibe una señal de tensión en la terminal de STA. la ECM
determina la duración de la inyección básica basado en la señal
ECT (THW). En los motores equipados con sensores MAP la ECM
a continuación, va a modificar esta duración basado en la señal
IAT (ATC).
• El ECM ajusta la duración en base al voltaje de la batería.
Durante el arranque, el voltaje de la batería es mucho menor
haciendo que la válvula del inyector se levante lentamente. la
ECM corrige esto aumentando la duración de la inyección.
• Cuando la ECM recibe la señal de NE (sensor de posición del
cigüeñal), todos los inyectores se activan de forma simultánea.
Esto asegura que hay suficiente combustible para arrancar el
motor. Nótese que debajo de la congelación, la duración de la
inyección aumenta drásticamente para superar las
características de vaporización pobres de combustible a estas
temperaturas.
Pruebas del Inyector
 CHEVROLET 1982-00

Resistance Temperature
Motor Año (ohms) (deg. F/C)
2.0L 1983-88 1.2 min -
2.2L 1989 1.6 min -
2.3L 1990-91 1.6 min -
1992-95 11.6-12.4 68/20
1996-00 17.8-12.6 -
1990-93 1.9-2.1 140/68
1994-95 1.9-2.15 -

HYUNDAI 1989-00

Resistance Temperature

Motor Año (ohms) (deg. F/C)

All 1989-95 13-16 68/20

1495cc,1795cc,1975cc 1996-00 15.55-16.25 68/20
1997cc,2350cc,2493cc,2972cc 1996-00 13-16 68/20
 NISSAN 1984-00

Resistance
Motor Año
(ohms)
1597cc 1989-90 1-2
1809cc Turbo 1991-94 10 aprox.
1809cc DOHC 1995-98 10-14
1998cc 1985-88 2.5
2389cc IBI 1988-90 10-15
2389cc SOHC MPI 1991-98 10-14
1986-89 1.5
1989-94 10-15
1991-94 11

VOLSKSWAGEN 1986-99

Resistance
Motor Año
(ohms)
1780cc
Cabriolet, Corrado 1990-91 15-20
Fox 1991 15-20
1984cc 1993-97 14-21.5
2109cc 1986-91 15-20
Vanagon 1993-95 15-20
2451cc 1993-99 15-21.5
2792cc
  TOYOTA 1983-00

Resistance Temperatura
Motor Año
(ohms) (deg. F/C)

All 1983-85 1.5-3 ----

Celica, 3S-GE 1986 13.8 ----
Supra, 2954cc 1986 1.8-3.4 ----
Camry, Celica 3S-FE 1987 1.61 ----
3S-GE 1987 13.8 ----
Supra 1987 1.8-3.4 ----
All Others 1987 1.5-3 ----
Camry, Avalon, Solara 1988 1.61 ----
 Pruebas del Inyector

La amplitud del pulso

(ms) esta relacionada
en el ciclo de trabajo.
El ciclo de trabajo
(%) es la proporción
del tiempo del
encendido del
inyector al tiempo
total de encendido y
apagado.