Service Training

Programa autodidctico 316

El motor TDI de 2,0 l

Diseo y funcionamiento

Hace tiempo que pertenecen al pasado los motores disel que se caracterizaban por una cierta pesadez, que sacaban de la cama a los vecinos a la hora de arrancar por las maanas y que acarreaban tras de s una nube negra de gases de escape al acelerar al mximo. Se han mejorado de forma importante las prestaciones, el dinamismo, el confort de conduccin, as como las caractersticas de economa y de las emisiones contaminantes, por haberse sometido a un decidido desarrollo ulterior a todos los componentes del motor, el procedimiento de la combustin, los materiales y los procesos de mecanizacin, as como las presiones de la inyeccin.

Para cumplir con las leyes ahora ms estrictas sobre las emisiones contaminantes y seguir reduciendo el consumo de combustible, asociado a unas mayores prestaciones, Volkswagen apuesta por la generacin de motores TDI con culata de 4 vlvulas. El motor TDI de 2,0 l ha sido desarrollado como la primera versin disel de cuatro cilindros con culata de cuatro vlvulas en el Consorcio Volkswagen para su aplicacin en el Touran, en el Golf 2004 y en una fecha posterior tambin en otros modelos ms.

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NUEVO

Atencin Nota

El Programa autodidctico representa el diseo y funcionamiento de nuevos desarrollos. Los contenidos no se someten a actualizacin.

Las instrucciones de actualidad relativas a comprobacin, ajuste y reparacin se consultarn en la documentacin del Servicio Postventa para esos efectos.

Referencia rpida
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Mecnica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Gestin del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38

Servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

Introduccin
El motor TDI de 2,0 l / 103 kW con culata de 4 vlvulas

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El motor TDI de 2,0 l / 103 kW es el primer representante de la nueva generacin de motores TDI con culata de 4 vlvulas de VOLKSWAGEN. En el Volkswagen Touran ya se ha implantado una versin variante de 100 kW de este motor. Ha sido desarrollado a partir del motor TDI de 1,9 l / 96 kW. La mayor cilindrada con respecto al motor base fue conseguida ampliando el dimetro de los cilindros.

El nuevo motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene una culata de flujo transversal en aluminio de nuevo desarrollo, con dos vlvulas de admisin y dos de escape por cada cilindro. Otras caractersticas tcnicas de este motor son un radiador conmutable para la recirculacin de gases de escape, una brida de estanqueidad del cigeal con rueda generatriz de impulsos integrada para el rgimen del motor y un nuevo sistema de precalentamiento por incandescencia.

Datos tcnicos
Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada Dimetro de cilindros Carrera Vlvulas por cilindro Relacin de compresin Potencia mx. Par mx. Gestin del motor Combustible Tratamiento de los gases de escape Norma de las emisiones de escape BKD Motor de 4 cilindros en lnea 1.968 cc 81 mm 95,5 mm 4 18 : 1 103 kW a 4.000 rpm 320 Nm a 1.750 rpm hasta 2.500 rpm EDC 16 con sistema de inyector bomba Gasoil de 49 CZ como mnimo Recirculacin de gases de escape y catalizador de oxidacin UE4

Diagrama de par y potencia

400 360 320 280 240 200 160 Par (Nm) 120 80 40 0 1000 2000 3000 4000 Rgimen del motor (rpm) 100 90 80 70 60 50 Potencia (kW) 40 30 20 10 0 5000 S316_012

A un rgimen comprendido entre las 1.750 rpm y 2.500 rpm, el motor TDI de 2,0 l / 103 kW desarrolla un par de 320 Nm. Su potencia mxima de 103 kW la alcanza a un rgimen de 4.000 rpm.

Mecnica del motor

Culata
Balancn basculante con cojinete central y rodillo para inyector bomba Inyector bomba en disposicin vertical, central

rbol de levas de rbol de levas de escape admisin

Ejes enchufables

Balancines flotantes de rodillo para las vlvulas Conducto de admisin Vlvulas en

Conducto de escape

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posicin vertical

La culata del motor TDI de 2,0 l es una versin de flujo transversal en aluminio con dos vlvulas de admisin y dos de escape para cada cilindro. Las vlvulas estn dispuestas en posicin vertical. Los dos rboles de levas en cabeza son accionados conjuntamente por medio de una correa dentada.

El rbol de levas de escape, aparte de encargarse de la gestin de las vlvulas de escape, asume la funcin de accionar los inyectores bomba. El rbol de levas de admisin, aparte de encargarse de gestionar los movimientos de las vlvulas de admisin, asume la funcin de accionar la bomba en tndem. El mando de las vlvulas se realiza por medio de balancines flotantes de rodillo alojados en ejes enchufables.

Mdulo portasombreretes
El mdulo portasombreretes es una pieza compacta en fundicin a presin de aluminio. Se encarga de las siguientes funciones:

S316_014 Nervadura transversal Alojamiento para el rbol de levas de admisin Canaleta pasacables S316_098

Alojamiento de los rboles de levas Alojamiento de los ejes y guiado de los balancines flotantes para el accionamiento de los inyectores bomba Alojamiento del conector central para la alimentacin de corriente elctrica Alojamiento del conducto pasacables para los inyectores bomba y para las bujas de precalentamiento.

Con la estructura del mdulo portasombreretes con sus cinco nervaduras transversales de alta resistencia no slo se consigue una mayor rigidez para la culata, sino que tambin mejoran de forma importante las condiciones acsticas del motor.

Alojamiento para el rbol de levas de escape Conector central Alojamiento para el eje de los balancines con cojinete central y rodillo

Concepto de unin tornillo en tornillo El mdulo portasombreretes va atornillado con las dos hileras interiores de tornillos por medio de una unin tornillo en tornillo, que se establece de forma directa hacia las cabezas de los tornillos de la culata. Esta forma compacta de atornillar el mdulo portasombreretes y la culata con el bloque motor ha constituido una condicin esencial para poder realizar la reducida distancia entre cilindros de este motor.

Mdulo portasombreretes Culata

Tornillo de culata Bloque motor S316_100

Mecnica del motor

Culata de 4 vlvulas
Para cada cilindro se implantan respectivamente dos vlvulas de admisin y dos escape, en posicin vertical. La geometra, el tamao y la configuracin de los conductos de admisin y escape contribuyen a mejorar el llenado de los cilindros y el intercambio de gases del motor. Los inyectores bomba van dispuestos centralmente en posicin vertical, quedando directamente por encima de las cmaras centrales de los pistones. Este diseo se traduce en una preparacin adecuada de la mezcla. De ah resulta un menor consumo de combustible y se reducen las emisiones contaminantes.

Conductos de admisin Conductos de escape

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Para conseguir condiciones ptimas del flujo en los conductos de admisin y escape se ha decalado la estrella de implantacin de las vlvulas a 45 con respecto al eje geomtrico longitudinal del motor.
Estrella de implantacin de vlvulas decalada a 45

Implantacin convencional de las vlvulas

Eje geomtrico longitudinal del motor Conductos de escape

Conductos de admisin

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Accionamiento de las vlvulas de admisin y escape Los dos rboles de levas para el mando de las vlvulas de admisin y escape se accionan por medio de una correa dentada. El mando de las vlvulas se realiza a travs de un balancn flotante de rodillo, alojado en un eje enchufable. Debido a las condiciones dadas para el montaje, los cuatro balancines flotantes de rodillo son diferentes en lo que respecta a geometra y dimensiones.

rbol de levas de escape

rbol de levas de admisin

Eje enchufable

S316_019 Eje enchufable Balancines flotantes de rodillo

Vlvulas de escape S316_033 Vlvulas de admisin

Mecnica del motor

Balancines flotantes de rodillo
Van alojados por un extremo en el eje enchufable. El elemento para la compensacin del juego de la vlvula se encuentra directamente por encima del vstago de la vlvula. La alimentacin de aceite para el elemento de compensacin del juego de la vlvula se realiza a partir del eje enchufable, a travs de un conducto comunicante en el balancn. Un patn alojado en disposicin mvil entre el elemento de compensacin del juego y el vstago de la vlvula se encarga de establecer un reparto uniforme de la fuerza.
Patn Vstago de vlvula Balancn flotante de rodillo

Conducto comunicante

Elemento compensador del juego de vlvulas Eje enchufable S316_021

Estructura y funcionamiento del elemento compensador del juego de la vlvula El elemento de compensacin para el juego de la vlvula consta, entre otras piezas, de dos componentes mviles uno en otro: el mbolo y el cilindro. El muelle del mbolo hace que estos dos componentes sean separados al grado que deje de existir juego entre el rodillo del balancn y el rbol de levas. La vlvula de retencin se utiliza para el llenado y sellado de la cmara de alta presin.
rbol de levas Cilindro mbolo Vlvula de retencin Cmara de aceite Balancn flotante de rodillo

Cmara de alta presin Muelle del mbolo Vstago de la vlvula Vlvulas de admisin y escape S316_168 Conducto comunicante

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Carrera de la vlvula Cuando la leva oprime sobre el rodillo del balancn, la vlvula de retencin cierra y se presuriza la cmara de alta presin. Al ser abierta la vlvula, el elemento de compensacin del juego acta como una pieza rgida, por no ser compresible el aceite en la cmara de alta presin.

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Compensacin del juego de la vlvula La leva deja de oprimir sobre el rodillo del balancn y la vlvula de admisin o escape queda cerrada. La presin desciende en la cmara de alta presin. El muelle del mbolo separa el cilindro y el mbolo hasta que deje de existir juego entre el rodillo del balancn y el rbol de levas. La vlvula de retencin abre, dejando entrar aceite en la cmara de alta presin.

Juego

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Anillos de asiento de las vlvulas

Anchura del asiento Bisel adicional de vlvula

Anillo de asiento de vlvula

Asiento de la vlvula

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El asiento de la vlvula establece la estanqueidad hacia la cmara de combustin. Para aumentar la presin de apriete superficial y, con ella, la fuerza de estanqueidad en la zona de contacto entre el asiento de la vlvula y el anillo de asiento, se ha procedido a reducir la anchura del asiento a base de practicar un bisel adicional. Este bisel adicional contribuye adems a que el aire aspirado experimente una turbulencia espiroidal adecuada.

Los anillos de asiento de las vlvulas no se deben someter a rectificado, porque ello alterara de forma importante la turbulencia espiroidal del aire de admisin y la formacin de la mezcla. Slo es tolerable asentar las vlvulas.

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Mecnica del motor

Pistn
Cmara de

Los pistones del motor TDI de 2,0 l poseen una cmara de combustin dispuesta en el centro. Con esta cmara de combustin en la cabeza del pistn se consigue una turbulencia espiroidal de buena calidad, que se traduce en una ptima preparacin de la mezcla. Reduciendo la profundidad del cajeado para las vlvulas y la anchura del alma de fuego a slo 9 mm se ha logrado reducir a su vez el espacio nocivo y tambin las emisiones contaminantes.

Cajeados para las vlvulas

combustin

Anchura del alma de fuego

Conducto de refrigeracin

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Espacio nocivo El espacio nocivo es el espacio hacia el cual tiene un mal alcance el frente de la llama que se produce con motivo de la combustin. El combustible slo se quema de forma incompleta en esta zona.
Espacio nocivo Cajeado para la vlvula

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Espacio nocivo Alma de fuego S316_226

Conducto de refrigeracin El pistn posee un conducto de refrigeracin de geometra ondulada. Con este conducto de refrigeracin se reduce la temperatura en la zona de los segmentos y de la cabeza del pistn. La geometra ondulada confiere al conducto de refrigeracin una mayor superficie, que se viene a mejorar la transmisin del calor del pistn hacia el aceite. De ese modo mejora el efecto de refrigeracin.
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Conducto de refrigeracin

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Implantacin asimtrica del buln

Centro pistn Implantacin asimtrica

Implantacin asimtrica del buln significa que el buln del pistn se encuentra fuera del centro. Esta medida sirve a la reduccin de la sonoridad, porque reduce el basculamiento del pistn en el punto muerto superior.

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Con cada posicin inclinada de la biela intervienen fuerzas laterales en el pistn, que oprimen a este alternativamente contra la pared del cilindro.

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En la zona del punto muerto superior, la fuerza lateral del pistn invierte su sentido de movimiento. El pistn es basculado all hacia la pared opuesta del cilindro, produciendo ruidos de esa forma. Para reducir esta sonoridad se procede a implantar el eje del buln fuera del centro.

Con la implantacin asimtrica del eje del buln, el pistn cambia de lado desde antes de alcanzar el punto muerto superior y, por tanto, antes de que aumente la presin al mximo, y se apoya sobre la pared opuesta del cilindro.

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Mecnica del motor

Mando de correa dentada
La correa dentada impulsa desde el cigeal a los dos rboles de levas, as como a la bomba de lquido refrigerante.

rboles de levas Bomba de lquido refrigerante Correa dentada Cigeal

Correa dentada La correa dentada de 30 mm de anchura est dotada de una malla dorsal de poliamida. Esta malla del lomo reduce el desgaste en los bordes de la correa dentada.

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Material bsico de goma

Malla dorsal de poliamida

Ramales de accionaMalla cobertora de poliamida miento en fibra de vidrio S316_162

Protector de la correa dentada Para amortiguar la sonoridad, el protector de la correa dentada lleva en la parte interior un revestimiento avellonado de fibras de poliamida.
Protector de la correa dentada

Fibras de poliamida S316_238 Plstico S316_236

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Bomba en tndem
La culata nueva ha conducido a que se hiciera un nuevo diseo para la bomba en tndem. La bomba en tndem consta de la bomba de vaco y la bomba de combustible. Es accionada por el rbol de levas de admisin.

S316_022 Bomba de vaco Bomba de combustible

Bomba de vaco
Lado aspirante Aleta Entrada de aire del sistema de vaco

Aire aspirado Rotor

Aleta Rotor

Aire comprimido

Salida de aire hacia la culata (vlvula titilante) S316_122 S316_120 Conducto de aceite

Lado impelente

La bomba de vaco consta de un rotor alojado fuera del centro y una aleta mvil de material plstico, que separa la bomba de vaco en dos cmaras. La aleta modifica continuamente su posicin respondiendo al movimiento giratorio del rotor. De esa forma una cmara crece y la otra disminuye.

Por el lado aspirante se aspira el aire del sistema de vaco, que por el lado impelente es enviado a la culata a travs de una vlvula titilante. La bomba de vaco recibe aceite lubricante a travs de un conducto que va hacia la culata. El aceite se utiliza para lubricar el rotor y para el sellado de refino de la aleta con respecto a la carcasa de la bomba.

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Mecnica del motor

Bomba de combustible
Vlvula reguladora de presin alimentacin de combustible Tamiz Vlvula reguladora de presin retorno de combustible Retorno de los inyectores bomba Alimentacin procedente del depsito Retorno al depsito

Alimentacin hacia los inyectores bomba

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La bomba de combustible trabaja segn el principio de una bomba de engranajes interiores. El funcionamiento de la aspiracin y elevacin del combustible se representa con el movimiento de la cantidad parcial marcada en rojo, que se va desplazando de una imagen grfica a la otra. La presin del combustible es mantenida estable por medio de la vlvula reguladora de presin en el conducto de alimentacin.

Alcanza 11,5 bares como mximo al girar el motor a un rgimen de 4.000 rpm. La vlvula reguladora de presin en el retorno mantiene el combustible a una presin de aprox. 1 bar. De esa forma se establecen relaciones ms uniformes de las fuerzas en las electrovlvulas de los inyectores bomba.

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Inyector bomba
Para el motor TDI de 2,0 l con culata de 4 vlvulas se ha desarrollado ms a fondo el sistema del inyector bomba. Caractersticas del inyector bomba:

diseo esbelto y compacto, fijacin a la culata por medio de dos tornillos, una mayor presin de inyeccin a rgimen de carga parcial freno del mbolo de evasin para reducir la sonoridad de la inyeccin, apoyo cnico de nuevo diseo para el inyector bomba en la culata.

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Localizacin El inyector bomba se implanta en la culata. Va dispuesto de forma vertical y central, directamente por encima de la cmara de combustin del pistn.

Fijacin El inyector bomba se fija por medio de dos tornillos. Con esta unin a rosca, casi exenta de esfuerzos transversales, se reduce la transmisin de la sonoridad fsica interior del inyector bomba hacia la culata.
Tornillos de fijacin

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Mecnica del motor

Asiento cnico El asiento cnico de nuevo diseo para el inyector bomba en la culata permite centrar ste de forma ptima. El nuevo concepto de estanqueidad entre el inyector y la culata ha sido modificado de lo que era un asiento plano con arandela de estanqueidad, ahora en un asiento cnico. De esa forma se eliminan la junta de proteccin trmica y el anillo trico inferior que se montaban hasta ahora.

Culata

Asiento cnico S316_064 S316_060

Freno del mbolo de evasin El mbolo de evasin se encuentra entre la bomba y el inyector y se encarga de gestionar la dosificacin y duracin de la preinyeccin. Para reducir la sonoridad de la inyeccin se implanta un freno para el mbolo de evasin en el inyector bomba. En el sistema de inyectores bomba se produce sonoridad debida a:

la generacin y degradacin muy pronunciadas en la cmara de alta presin, la generacin de efectos de cavitacin despus de degradarse la presin y el tope mecnico de: -mbolo de evasin, -aguja de vlvula, -aguja de tobera.

S316_060 mbolo de evasin

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Una correccin eficaz y correspondientemente practicable para reducir la sonoridad consiste en frenar el mbolo de evasin antes de que alcance su tope mecnico, implantando as el freno del mbolo de evasin.

Para frenar el mbolo de evasin se procede a reducir la presin hidrulica ejercida sobre ste antes de que alcance su tope mecnico.

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Funcionamiento

Cilindro gua del mbolo de evasin

Como freno del mbolo de evasin se entiende aqu el cilindro gua para el mbolo de evasin, dotado de tres superficies aplanadas (triplanicie) y un borde de control. Antes de efectuar el movimiento de evasin, este mbolo se encuentra en estado cerrado.

Triplanicie

mbolo de evasin

Cuerpo del inyector bomba S316_090

Inmediatamente despus de iniciar el movimiento descendente queda aplicada la alta presin al dimetro mayor del mbolo de evasin, con lo cual posibilita un final rpido del ciclo de preinyeccin.
Dimetro mayor del mbolo de evasin

S316_092

Borde de control

Cmara de presin del mbolo de evasin

En cuanto el cilindro gua llega al borde de control a travs de las tres superficies planas se cierra la alimentacin hacia la cmara de presin del mbolo de evasin. Esto reduce instantneamente la presin en el dimetro mayor. El mbolo de evasin asienta de ese modo ms lentamente y se reduce la sonoridad de su llegada a tope.

S316_094

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Gestin del motor

Estructura del sistema
Sensores

G28 Sensor de rgimen del motor

G40 Sensor Hall

G79

Sensor 1 para posicin del pedal acelerador G185 Sensor 2 para posicin del pedal acelerador G70 Medidor de la masa de aire

CAN-Bus de datos

G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel

G81

Sensor de temperatura del combustible

G42 Sensor de temperatura del aire aspirado F F47 Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno para GRA Terminal para diagnsticos G476 Sensor de posicin del embrague

G31

Sensor de presin de sobrealimentacin

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Actuadores

N240 N241 N242 N243

Vlvula para inyector bomba, cilindro 1 Vlvula para inyector bomba, cilindro 2 Vlvula para inyector bomba, cilindro 3 Vlvula para inyector bomba, cilindro 4

Bloque de vlvulas electromagnticas con: N18 Vlvula para recirculacin de gases de escape N345 Vlvula de conmutacin para radiador, recirculacin de gases de escape N75 Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin

V157 Motor para chapaleta en el colector de admisin

J17 G6

Rel de bomba de combustible Bomba de combustible

J293 Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante V7 Ventilador para lquido refrigerante V35 Ventilador derecho para lquido refrigerante J370 Q10 Q11 Q12 Q13 Unidad de control para excitacin de bujas Buja de precalentamiento 1 Buja de precalentamiento 2 Buja de precalentamiento 3 Buja de precalentamiento 4

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Gestin del motor

Unidades de control en el CAN-Bus de datos
El esquema representado abajo muestra la integracin de la unidad de control para sistema de inyeccin directa disel J248 en la estructura del CAN-Bus de datos del vehculo. A travs del CAN-Bus de datos se transmite informacin entre las unidades de control. Por ejemplo, la unidad de control para sistema de inyeccin directa disel recibe la seal de velocidad procedente del sensor de rgimen a travs de la unidad de control para ABS.

J743 J248 J217 J104

J533 J285

J527 J519 J234 S316_220

J104 J217 J234 J248

Unidad de control para ABS con ESP Unidad de control para cambio automtico Unidad de control para airbag Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel J285 Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos J519 Unidad de control para red de a bordo J527 Unidad de control para electrnica de la columna de direccin J533 Interfaz de diagnosis para bus de datos J743 Mecatronic para cambio DSG

Codificacin de colores / leyenda

= CAN-Bus Traccin = CAN-Bus Confort = CAN-Bus Infotenimiento

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Sensor de rgimen del motor G28

La brida de estanqueidad del cigeal por el lado del volante est combinada con la rueda generatriz de impulsos para el rgimen del motor. El retn en la brida de estanqueidad es de politetrafluoretileno (PTFE). El sensor de rgimen del motor es un sensor por efecto de Hall. Va atornillado en la carcasa de la brida de estanqueidad del cigeal. La rueda generatriz de impulsos se encuentra encajada en posicin exacta sobre la brida del cigeal.

Sensor de rgimen del motor G28

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Retn

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Polo Norte Polo Sur

La rueda generatriz de impulsos est compuesta por un anillo de acero, sobre el cual se aplica una mezcla de gomas especficas. En esta mezcla de gomas est contenida una gran cantidad de virutas de metal, magnetizadas alternadamente hacia los polos Norte y Sur. Como marcas de referencia para el sensor de rgimen del motor hay en la rueda generatriz dos zonas ms anchas con magnetizacin polar Norte. De ah resulta una rueda generatriz de 60-2-2 impulsos.

Aplicaciones de la seal Con la seal del sensor de rgimen del motor, la unidad de control del motor detecta el rgimen de revoluciones del motor y la posicin exacta del cigeal. Con esta informacin calcula la cantidad y el comienzo de la inyeccin.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de rgimen del motor, el motor sigue funcionando en marcha de emergencia. El rgimen del motor se limita en ese caso a revoluciones comprendidas entre las 3.200 rpm y las 3.500 rpm.

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Gestin del motor

Sensor Hall G40
El sensor Hall va fijado a la culata, por debajo del rbol de levas de admisin. Explora los dientes de una rueda generatriz de impulsos para arranque rpido, con cuya ayuda se detecta la posicin del rbol de levas.

S316_044

La rueda generatriz de impulsos en el rbol de levas es de nuevo diseo. En combinacin con el sensor Hall G40 (rbol de levas) resulta de ah una funcin de marcha de emergencia, con la cual es posible que el motor siga en funcionamiento incluso si se avera el sensor de rgimen del motor. Sobre la circunferencia de la rueda generatriz de impulsos hay 4 segmentos con las anchuras de 6, 12, 18 y 24 ngulo del rbol de levas para la asignacin a los cilindros. Un segmento ms, con una longitud de 45 ngulo del rbol de levas se utiliza para la asignacin de los cilindros en la marcha de emergencia.

PMS cilindro 4

PMS cilindro 3

PMS cilindro 1 PMS cilindro 2

S316_046

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal del sensor Hall se detecta la posicin exacta del rbol de levas con respecto al cigeal durante la fase de arranque del motor. En combinacin con la seal del sensor de rgimen del motor G28 se sabe cul es el cilindro que se encuentra en PMS de encendido.

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se ausenta esta seal se emplea la seal del sensor de rgimen del motor. El arranque del motor puede tardar un poco ms en ese caso, porque no se reconoce de inmediato la posicin del rbol de levas y, por tanto, la asignacin de los cilindros correspondientes.

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Funcin de marcha de emergencia

En contraste con los motores TDI anteriores, este motor sigue en funcionamiento si se avera el sensor de rgimen del motor o si transmite seales no plausibles. Para la de funcin de marcha de emergencia, la unidad de control del motor analiza solamente los flancos ascendentes de los segmentos de la seal del sensor Hall, porque debido a las vibraciones que se producen durante el proceso de la puesta en marcha la unidad de control del motor detecta demasiados flancos de segmentos y stos slo son difcilmente asignables. Para la deteccin de PMS del cilindro 3 se utiliza como marca de referencia el segmento de 45 de longitud. En marcha de emergencia:

se limita el rgimen del motor a revoluciones comprendidas entre las 3.200 rpm y 3.500 rpm, se limita la cantidad inyectada, se necesita ms tiempo para el proceso de la puesta en marcha.

Imagen de la seal del sensor Hall G40 (rbol de levas) y del sensor de rgimen del motor G28 en funcionamiento normal
Vuelta del rbol de levas 18 AL 45 AL 6 AL 24 AL 12 AL 18 AL

PMS1

PMS3

PMS4

PMS2

PMS1

Vuelta del cigeal S316_048

Imagen de la seal del sensor Hall G40 (rbol de levas) y del sensor de rgimen del motor G28 en marcha de emergencia

18 AL

45 AL

6 AL

24 AL

12 AL

18 AL

PMS1

PMS3

PMS4

PMS2

PMS1

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Gestin del motor

Sensor de posicin del embrague G476
El sensor de posicin del embrague va fijado por encastre elstico a la bomba de embrague. Se utiliza para detectar que el pedal de embrague ha sido accionado.

Aplicaciones de la seal Estando accionado el embrague:

se desactiva el programador de velocidad de crucero y se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada, impidindose as un tironeo del motor durante el ciclo de cambio de marcha.

Pedal de embrague con sensor de posicin

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Estructura
Caballete soporte Empujador

La bomba de embrague va fijada al caballete soporte por medio de una unin tipo bayoneta. Al ser accionado el pedal de embrague, el empujador se encarga de desplazar el mbolo en la bomba.

Bomba de embrague

Sensor de posicin del embrague mbolo con imn permanente Recorrido del pedal S316_194

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As funciona Pedal de embrague no accionado

mbolo con Empujador

Al no estar accionado el pedal de embrague, el empujador y el mbolo se encuentran en posicin de reposo. El analizador electrnico en el sensor de posicin del embrague transmite una seal de tensin para la unidad de control del motor, que se encuentra 2 voltios por debajo de la tensin de alimentacin (tensin de batera). A raz de ello, la unidad de control del motor reconoce que no est accionado el pedal de embrague.

imn permanente

S316_224 Punto de conmutacin (sensor Hall) Sensor de posicin del embrague Seal de tensin para la unidad de control del motor

Pedal de embrague accionado Al estar accionado el pedal de embrague, el empujador se desplaza conjuntamente con el mbolo en direccin hacia el sensor de posicin del embrague. En el extremo anterior del mbolo va fijado un imn permanente. En cuanto el imn permanente sobrepasa el punto de conmutacin del sensor Hall, el analizador electrnico ya slo transmite una seal de tensin de 0 a 2 voltios para la unidad de control del motor, la cual reconoce de esa forma que se encuentra accionado el pedal de embrague.

mbolo con imn permanente

Empujador

S316_240

Punto de conmutacin (sensor Hall) Sensor de posicin del embrague Seal de tensin para la unidad de control del motor

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se avera el sensor de posicin del embrague se suprime la funcin del programador de velocidad de crucero y pueden producirse tironeos del motor durante el ciclo de cambio de marcha.

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Gestin del motor

Sensores de posicin del acelerador G79 y G185
Los dos sensores de posicin del acelerador forman parte del mdulo pedal acelerador y funcionan sin contacto fsico, en forma de sensores inductivos. Ventajas - Sin desgaste, porque los sensores trabajan sin contactos fsicos - No requiere ajuste bsico para el kick-down, por formar parte del mdulo pedal acelerador y no surgir por ello tolerancias entre el pedal acelerador y la carrocera

Aplicaciones de la seal La unidad de control del motor utiliza las seales de los sensores de posicin del acelerador para calcular la cantidad de combustible a inyectar.
S316_193 Pedal acelerador con los sensores de posicin

Efectos en caso de ausentarse la seal Si se averan uno o ambos sensores se inscribe una avera en la memoria y se enciende el testigo de avera para el acelerador electrnico. Las funciones de confort, tales como el programador de velocidad de crucero o la regulacin del par de inercia del motor, se desactivan en ese caso.

Si se avera un sensor El sistema establece primeramente el control al ralent. Si en el curso de un plazo especfico para el chequeo se detecta el segundo sensor en la posicin de ralent se vuelve a posibilitar la circulacin del vehculo. Si el conductor pide plena carga, el rgimen slo aumenta lentamente.

Si se averan ambos sensores El motor ya slo funciona a rgimen de ralent acelerado (1.500 rpm como mximo) y deja de reaccionar ante los gestos del pedal acelerador.

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Estructura El mdulo pedal acelerador consta del propio pedal, el tope para el pedal, los componentes mecnicos para reenviar el sentido del movimiento y los dos sensores de posicin del pedal acelerador G79 y G185. Los sensores van integrados en una pletina y constan cada uno de una bobina de excitacin, tres bobinas receptoras, as como un mdulo electrnico de control y un analizador electrnico. Por motivos de seguridad se hace funcionar a ambos sensores de forma independiente entre s.

Pedal acelerador

Plaquita de metal

Componentes mecnicos S316_201 Cubierta Pletina

Los componentes mecnicos del mdulo pedal acelerador transforman el movimiento angular del pedal en un movimiento rectilneo.

Una plaquita de metal va instalada de modo que, al ser accionado el pedal acelerador, se desplace de forma rectilnea con una pequea distancia con respecto a la pletina.

Pedal acelerador no accionado

Pedal acelerador accionado

Componentes Componentes mecnicos Plaquita de S316_210 metal Pletina Zona de las bobinas de recepcin Pletina Bobinas de excitacin Plaquita de metal S316_208 mecnicos

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Gestin del motor

As funciona La electrnica del pedal, alimentada con una corriente de 5 V, genera una tensin alterna de alta frecuencia, en virtud de la cual se engendra un campo electromagntico alterno en torno a la bobina de excitacin. Este campo electromagntico alterno acta sobre una plaquita mvil de metal. Con motivo de esta operacin se engendra otro campo electromagntico alterno ms en torno a la plaquita. Este campo electromagntico supeditado al lugar en que se engendra, acta sobre las bobinas de recepcin e induce all una seal alterna correspondiente. La magnitud de la tensin alterna inducida depende primordialmente de la posicin momentnea de la plaquita de metal. Segn su posicin se produce una sobrecobertura variable de la plaquita de metal con respecto a las bobinas de recepcin. La sobrecobertura alcanza su magnitud mnima en la posicin de ralent, con lo cual tambin es mnima la tensin alterna inducida. En la posicin de plena carga o bien de kick-down en las versiones con cambio automtico, la sobrecobertura alcanza su magnitud mxima y, por tanto, tambin es mxima la tensin alterna inducida.
Tensin de seal en voltios Plaquita de metal en posicin de ralent Bobinas de excitacin Plaquita de metal J248 Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel Analizador electrnico

S316_242

Bobinas de recepcin Campo electromagntico alterno, plaquita de metal Campo electromagntico alterno, bobina de excitacin

S316_244

Plaquita de metal en posicin de plena carga Zona de kick-down

Recorrido del pedal acelerador

Anlisis El analizador electrnico rectifica las tensiones alternas de las tres bobinas de recepcin, las amplifica y pone en relacin mutua las tensiones de salida de las tres bobinas de recepcin. Despus de analizar las tensiones se transforma el resultado en una seal de tensin lineal, la cual es transmitida a la unidad de control del motor.

Par deseado por el conductor S316_246 Tope de plena carga Tope final del pedal acelerador

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Sistema de recirculacin de gases de escape

En la recirculacin de gases de escape se hace recircular una parte de los gases de escape hacia el lado de admisin y esta parte se vuelve a introducir en la cmara de combustin. En virtud de que los gases de escape contienen muy poco oxgeno contribuyen a reducir las temperaturas punta de la combustin, y con ellas tambin las presiones mximas de la combustin. Esto se traduce en una reduccin de las emisiones de xidos ntricos. La cantidad de gases que se hacen recircular hacia la cmara de combustin depende de: el rgimen del motor, la cantidad inyectada, la masa de aire aspirada, la temperatura del aire aspirado y la presin del aire.

G28 G62 J248 G28 G70 G62 G70 J248 N18 N18 N345 Bloque de electrovlvulas A V157 V157 A B B D C D E C

Sensor de rgimen del motor Sensor de temperatura del lquido refrigerante Medidor de la masa de aire Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel Vlvula para recirculacin de gases de escape

N345 Vlvula de conmutacin para radiador, recirculacin de gases de escape Motor para chapaleta en el colector de admisin Vlvula de recirculacin de gases de escape Depresor Radiador para recirculacin de gases de escape Bomba de vaco Catalizador

S316_112

La recirculacin de gases de escape est sometida a influencia por parte de la unidad de control del motor a travs de una familia de curvas caractersticas.

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Gestin del motor

Radiador conmutable para recirculacin de gases de escape El motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene un radiador conmutable para recirculacin de gases de escape.
Radiador para recirculacin de gases de escape

hacia la vlvula de recirculacin de gases de escape

Empalmes para lquido refrigerante

procedente del colector de escape

Depresor

S316_114

Principio de funcionamiento de la refrigeracin de gases de escape Con la refrigeracin de los gases de escape realimentados se reduce la temperatura de la combustin y resulta posible hacer recircular una mayor cantidad de gases de escape. De esta forma se generan menores cantidades de xidos ntricos. Se utiliza un radiador conmutable para la recirculacin de gases de escape, con objeto de que el motor y el catalizador alcancen rpidamente su temperatura de servicio. Slo despus de alcanzar la temperatura de servicio es cuando se procede a refrigerar los gases de escape recirculados.

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Refrigeracin de gases de escape desactivada Hasta una temperatura del lquido refrigerante de 50 C la compuerta de escape se mantiene abierta y los gases de escape salen evadiendo el radiador. El catalizador y el motor alcanzan de ese modo su temperatura de servicio al cabo de corto tiempo. Las emisiones de hidrocarburos, monxido de carbono y partculas se reducen con este procedimiento.

Refrigeracin de gases de escape activada La vlvula de conmutacin cierra la compuerta de escape a partir del momento en que el lquido refrigerante alcanza una temperatura de 50 C. Los gases recirculados pasan ahora por el radiador. Esto contribuye a seguir reduciendo los xidos ntricos.

Unidad de control del motor

Vlvula para recirculacin de gases de escape N18 Vlvula de recirculacin de gases de escape Bloque de electrovlvulas

Radiador

Radiador

S316_116 Vlvula de conmutacin para radiador de recirculacin de gases de escape N345 Depresor Compuerta de escape Vlvula de conmutacin para radiador de recirculacin de gases de escape N345 Depresor

S316_118 Compuerta de escape

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Gestin del motor

Sistema de precalentamiento
En el motor TDI de 2,0 l / 103 kW se implanta un nuevo sistema de precalentamiento. El nuevo sistema de precalentamiento es una versin para arranque rpido del motor disel. Posibilita un arranque instantneo al estilo del motor de gasolina en cualquier condicin climatolgica, sin largos perodos de precalentamiento. En combinacin con el inyector de 6 taladros, que posee un chorro de inyeccin configurado de forma especial como chorro de ignicin, el nuevo sistema de precalentamiento ofrece notables cualidades de arranque y marcha en fro. Ventajas del nuevo sistema de precalentamiento:

Arranque seguro a temperaturas de hasta 24 C bajo cero. Tiempo de caldeo extremadamente breve. En un lapso de 2 segundos se alcanzan 1.000 C en la buja de precalentamiento. Temperatura gestionable para incandescencia de pre- y postcalentamiento. Susceptible de autodiagnosis. Compatible con EOBD.

Estructura del sistema

Q10 Buja de precalentamiento 1

J248 G28 Sensor de rgimen del motor

Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel

Q11 Buja de precalentamiento 2

J370

Unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento

G62

Sensor de temperatura del lquido refrigerante

Q12 buja de precalentamiento 3

J285 J519 Unidad de control para red de a bordo

Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de instrumentos

Q13 buja de precalentamiento 4

K29

Testigo luminoso de precalentamiento S316_074

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Unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento J370 La unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento recibe informacin sobre la funcin de incandescencia de las bujas a travs de la unidad de control del motor. El momento y la duracin de la incandescencia, la frecuencia de excitacin y la proporcin de perodo para las bujas de precalentamiento vienen determinados por tanto, por la unidad de control del motor.

S316_218

Las funciones implementadas en la unidad de control para precalentamiento automtico son: 1. Excitar las bujas de precalentamiento con una seal PWM (PWM = modulada en anchura de los impulsos)

Nivel PWM-Low = Buja de precalentamiento con corriente aplicada Nivel PWM-High = Buja de precalentamiento sin corriente aplicada

2. Proteccin integrada mediante desconexin en caso de exceso de tensin y exceso de temperatura 3. Vigilancia selectiva de las bujas de precalentamiento

Deteccin de corriente excesiva y corto en el circuito de precalentamiento Desactivacin por exceso de corriente en el circuito de precalentamiento Diagnosis de la electrnica de precalentamiento Deteccin de un circuito de precalentamiento abierto en caso de averiarse una de las bujas

= Seal de control de unidad de control del motor = Seal de diagnosis hacia la unidad de control del motor J317 J248 J370 = Rel para alimentacin de tensin = Unidad de control del motor = Unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento S316_080 Q10-Q13= Buja de precalentamiento con espiga de incandescencia

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Gestin del motor

Bujas de precalentamiento La buja de precalentamiento es un componente destinado a respaldar el arranque en fro. Con la energa trmica generada elctricamente e introducida en la cmara de combustin crea condiciones ideales para la ignicin del combustible inyectado. Debido a la implantacin de 4 vlvulas por cilindro en la culata resultan muy limitadas las posibilidades para la implantacin de la buja de precalentamiento. Por ese motivo estas bujas de precalentamiento son versiones muy esbeltas.

La buja de precalentamiento consta del cuerpo, la barra de calefaccin con espira calefactora y espira de regulacin, as como del perno terminal de conexin. Las bujas de precalentamiento trabajan con una tensin nominal de 4,4 voltios. En comparacin con las buja de precalentamiento metlicas convencionales autorreguladas, la combinacin de la espira de regulacin y espira de calefaccin se ha acortado a un tercio aproximadamente. De esa forma se ha logrado reducir el tiempo de precalentamiento a 2 segundos.

Perno terminal de conexin Buja de precalentamiento convencional Buja de precalentamiento con combinacin acortada Cuerpo de la buja Barra calefactora Espira de regulacin Espira de calefaccin S316_037 S316_166 de espiras

El funcionamiento de las bujas de precalentamiento no se debe probar aplicando 12 voltios, porque con ello se funde la buja.

Principio de funcionamiento del chorro de ignicin El motor TDI de 2,0 l tiene un inyector de 6 agujeros. Uno de los agujeros de inyeccin est ejecutado de modo que produzca un chorro de ignicin con una distancia ptima con respecto a la buja de precalentamiento. Con este chorro de ignicin mejoran las cualidades de arranque y marcha en fro del motor.
Buja de precalentamiento Chorro de ignicin Inyector bomba

S316_190

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Precalentamiento Despus de conectar el encendido se activa el sistema de precalentamiento si la temperatura se halla por debajo de los 14 C. A esos efectos, la unidad de control del motor transmite una seal PWM a la unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento. A raz de ello, esta unidad de control se encarga de excitar a su vez las bujas de precalentamiento con una seal modulada en anchura de los impulsos (PWM). En la primera fase del precalentamiento se aplica a las bujas una tensin de aprox. 11 voltios durante 2 segundos como mximo. Despus de ello, la unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento les aplica la tensin que es necesaria para el estado operativo en cuestin.

Temperatura [C]

Tensin [V]

S316_148

Tiempo [s]

Postcalentamiento por incandescencia Despus de todo arranque del motor se produce un ciclo de postcalentamiento, para reducir la sonoridad de la combustin y las emisiones de hidrocarburos. La excitacin de las bujas de precalentamiento es corregida por la unidad de control del motor en funcin de la carga y el rgimen. Estando el motor en funcionamiento, la buja de precalentamiento es enfriada por el movimiento del aire durante el intercambio de gases. Aparte de ello, la temperatura de la buja desciende a medida que aumenta el rgimen de revoluciones, si se mantiene constante la tensin aplicada a la buja de precalentamiento. Para compensar estos efectos de enfriamiento, la unidad de control del motor aumenta la tensin orientndose por una familia de caractersticas compuestas por los parmetros de carga y rgimen. A partir de una temperatura del lquido refrigerante de 20 C se deja de practicar el postcalentamiento. Al cabo de 3 minutos como mximo se interrumpe el postcalentamiento.

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Esquema de funciones
BNE 30 BNE 15 S

J317

S V157

Q10 J370

Q11

Q12

Q13

J248

N240 N241 N242 N243

G42

G31

G185

G79

G31 G42 G79 G185 J370 J248 J317

Sensor de presin de sobrealimentacin Sensor de temperatura del aire aspirado Sensor de posicin del pedal acelerador Sensor -2- de posicin del pedal acelerador Unidad de control para excitacin de las bujas de precalentamiento Unidad de control para sistema de inyeccin directa disel Rel para alimentacin de tensin BNE 30

Q10 Q11 Q12 Q13 S V157

Buja de precalentamiento 1 Buja de precalentamiento 2 Buja de precalentamiento 3 Buja de precalentamiento 4 Fusible Motor para chapaleta en el colector de admisin

Codificacin de colores / leyenda

= Seal de entrada = Seal de salida = Positivo = Masa = CAN-Bus de datos

N240 Vlvula para inyector bomba, cilindro 1 N241 Vlvula para inyector bomba, cilindro 2 N242 Vlvula para inyector bomba, cilindro 3 N243 Vlvula para inyector bomba, cilindro 4

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J329

J293

V7

V35

J49 G476

G70

G6

N345

N18

N75

F47

G28

G40

G62

G133

G81

G83

S316_178 A B F F47 G6 G28 G70 G40 G62 G81 G83 G133 - CAN-Bus Low - CAN-Bus High Conmutador de luz de freno Conmutador de pedal de freno para GRA Bomba de combustible Sensor de rgimen del motor Medidor de la masa de aire Sensor Hall Sensor de temperatura del lquido refrigerante Sensor de temperatura del combustible Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador Sensor de composicin del combustible V7 V35 J329 N18 N75 G476 Sensor de posicin del embrague J49 J293 Rel para electrobomba de combustible II Unidad de control para ventilador del lquido refrigerante Rel para alimentacin de tensin BNE 15 Vlvula para recirculacin de gases de escape Electrovlvula para limitacin de la presin de sobrealimentacin N345 Vlvula de conmutacin para radiador, recirculacin de gases de escape Ventilador para lquido refrigerante Ventilador derecho para lquido refrigerante

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Servicio
Nuevas herramientas especiales
Designacin T10163 Extractor Herramienta Aplicacin Para desmontar los inyectores bomba en combinacin con el martillo de inercia T10133/3

S316_066 T10164/1 Manguito de montaje Para desmontar y montar los anillos toroidales

S316_068 T10164/2 Manguito de montaje Para desmontar y montar los anillos toroidales

S316_070 T10134 til de montaje Para montar la brida de estanqueidad con rueda generatriz de impulsos

S316_102

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Pruebe sus conocimientos

1. El mdulo portasombreretes del motor TDI de 2,0 l a) consta de dos componentes: el elemento superior del mdulo portasombreretes y el inferior. Ambos elementos son de una aleacin hipereutctica de aluminio-silicio. b) es una pieza compacta de fundicin a presin en aluminio. c) se fabrica en acero bonificado, en un procedimiento de forja en estampa.

2.

Qu caractersticas implantadas en el diseo de la culata contribuyen a optimizar la formacin de la mezcla en el cilindro? a) La implantacin simtrica de dos vlvulas de admisin y dos de escape; el inyector bomba en posicin central vertical, dispuesto directamente por encima de la cmara de combustin del pistn, son factores que contribuyen a una buena formacin de la mezcla. b) La estrella de implantacin de vlvulas, como terminal de los conductos de intercambio de gases, ha sido decalada a 45 con respecto al eje geomtrico longitudinal del motor. De esa forma se consiguen ptimas condiciones de flujo y una buena formacin de la mezcla. c) La accin conjunta del inyector que se asoma de forma inclinada hacia la cmara de combustin y la culata de tres vlvulas (con dos vlvulas de admisin y una de escape, estando configurados los conductos de admisin en forma de conductos de turbulencia espiroidal) respalda el mezclado intenso del aire con el combustible inyectado.

3.

La fijacin del inyector bomba se realiza: a) mediante dos tornillos. b) mediante tacos tensores. c) por medio del concepto de uniones tornillo en tornillo. d) mediante un taco tensor y un tornillo.

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Pruebe sus conocimientos

4. El motor TDI de 2,0 l / 103 kW tiene un radiador conmutable para recirculacin de gases de escape. Cul de las siguientes afirmaciones es correcta? a) A partir de una temperatura del lquido refrigerante de 50 C los gases de escape recirculados pasan a travs del radiador conmutable para recirculacin de gases de escape. La temperatura de la combustin disminuye y es posible recircular una mayor masa de gases de escape. Durante esa operacin se reducen los xidos ntricos. b) El caudal de los gases de escape es guiado a razn de dos terceras partes hacia el lado exterior y una tercera parte hacia el lado interior del radiador de gases de escape. Este principio posibilita una refrigeracin uniforme de los gases de escape. c) Hasta una temperatura del lquido refrigerante de 50 C se conducen los gases de escape evadiendo el radiador. El catalizador y el motor alcanzan de esa forma su temperatura de servicio en un tiempo breve. Las emisiones de hidrocarburos, monxido de carbono y de partculas se reducen a raz de ello.

5.

Qu inyectores se implantan en el motor TDI de 2,0 l / 103 kW? a) Inyectores de 7 agujeros. b) Inyectores de 5 agujeros. c) Inyectores de 6 agujeros.

6.

Qu propiedades tiene el sistema de precalentamiento del motor TDI de 2,0 l / 103 kW? a) Tiempo de calentamiento extremadamente breve. En un lapso de 2 segundos se alcanzan 1.000 C en la buja de precalentamiento. b) Se produce un ciclo de precalentamiento en cada arranque del motor. c) Las bujas de precalentamiento trabajan al mismo tiempo como bujas de encendido.

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43 Soluciones 1.) b 2.) a, b 3.) a 4.) a, c 5.) c 6.) a

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Este papel ha sido elaborado con

celulosa blanqueada sin cloro.