Apunte Inyección Marelli IAW 7GF y Motor FIRE 1.4 EVO PDF

Mecnica
Gestin electrnica
del motor y mecnica 327
Gestin electrnica
del motor y mecnica 327
NDICE
Introduccin 05
Caractersticas 06
Funcionamiento del sistema de inyeccin - ignicin 07
Sistema de inyeccin 10
Sistema de ignicin 11
Central de inyeccin/ignicin (NCM) IAW 7GF 20
Electroinyectores 23
Colector de combustible 23
Sensor de temperatura del lquido

de refrigeracin del motor 25
Sensor de detonacin 27
Sensor de rotaciones 29
Potencimetro del pedal del acelerador 32
Cuerpo de mariposa 33
Sensor de presin y temperatura del aire aspirado 36

Sonda lambda 39
Bobinas de ignicin 43
Sensor de fases 45
Variador de fase (slo para la versin 1.4 8V) 47

Electrobomba de combustible 50
Electrobomba de partida en fro 51
Electrovlvula de partida en fro 51
Electrovlvula del canister 52
PDU (Unidad de Distribucin de Potencia) 55
Control electrnico del motor 1.0 56
Control electrnico del motor 1.4 58
Fijacin del motor propulsor 60
Sistema de admisin 61
Sistema de escape 62
Sistema de refrigeracin 63
Motor FIRE 1.0 HPP LF y 1.4 EVO 64
Caja de cambios 76
Suspensin 77
Sistema de direccin 81
Sistema de frenos 82
Cuaderno de ejercicios 85
Ejercicios: Control electrnico del motor 327 87
Ejercicios: Mecnica proyecto 327 90
Gestin electrnica del motor y mecnica 327
Introduccin
En este material, abordaremos el contenido de mecnica del 327, entre chasis y motor con sus
principales caractersticas y novedades. El material est dividido en captulos, algunos datos
son comunes para todos los modelos, con detalles especficos entre las versiones, con especial nfasis
en la nueva generacin de motores 1.0 HPP LF y 1.4 EVO.
Buena suerte en su estudio!
05
Caractersticas
El sistema Marelli IAW 7GF pertenece a la categora de sistemas compuestos de:

ignicin electrnica digital de descarga inductiva
Distribucin esttica - inyeccin electrnica del tipo secuencial en fase (1-3-4-2).
El sistema Marelli IAW 7GF se aplica a la familia de nuevos motores FIRE 1.0 HPP LF y 1.4 EVO
que integran el 327.
La siguiente figura ilustra el sistema en general.
1. Tanque de combustible 17. Sensor de rotaciones y PMS

2. Electrobomba do combustible 18. Bujas de ignicin
3. Vlvula multifunciones 19. Sensor de temperatura del lquido refrigerante
4. Vlvula de seguridad 20. Electroinyectores
21. Actuador de comando de la mariposa y sensor de
5. Tubos de envo de combustible
posicin de sta
6. Central electrnica de inyeccin/ignicin (NCM) 22. Potencimetro del pedal del acelerador
7. Batera 23. Colector de alimentacin de combustible
8. Conmutador de ignicin 24. Filtro de aire
9. Electrovlvula de comando del variador de fase
25. Bobinas de ignicin
(Apenas para la versin 1.4 8V)
10. Unidad de distribucin de potencia (PDU) 26. Sonda lambda (precatalizador)
11. sistema de climatizacin. 27. Luz indicadora de averas (MIL)
12. Electrovlvula interceptora de vapores del combustible 28. Tacmetro
13. Sensor de fase 29. Catalizador
14. Filtro de carbn activado 30. Sonda lambda (post catalizador)
31. Sensor de presin atmosfrica
15. Toma de diagnstico
(Slo para la versin 1.4 8V)
16. Sensor de presin absoluta y temperatura
06
Funcionamiento del sistema de inyeccin - ignicin
Principales funciones
El NCM, en condiciones de rgimen mnimo y para mantener un funcionamiento regular del motor
con la variacin de los parmetros ambientales y de las cargas aplicadas, controla:
EL inicio de ignicin.
El flujo de aire.
El NCM controla la inyeccin para que la relacin estequiomtrica (aire/combustible) siempre est
dentro del valor ideal.
Las funciones del sistema son bsicamente las siguientes:

Autoadaptacin del sistema.
Autodiagnstico.
Reconocimiento del Fiat CODE.
Electrovlvula de partida en fro.
Control de la combustin - sonda lambda.
Control del enriquecimiento en aceleracin.
Corte de combustible en fase de desaceleracin (cut off).
Recuperacin de vapores del combustible.
Limitacin del nmero mximo de rotaciones.
Control de alimentacin de combustible - electrobomba de combustible.
Conexin con el sistema de climatizacin.
Reconocimiento de la posicin de los cilindros.
Regulacin de los tiempos de inyeccin.
Regulacin de los avances de ignicin.
Control y gestin del rgimen de mnimo.
Control del electroventilador de refrigeracin.
Control del variador de fase (slo para la versin 1.4 8V).
07
Control de emisiones
La evolucin tecnolgica de los vehculos fue promovida por programas y legislaciones de varios
pases que buscaban reducir las emisiones vehiculares.
Brasil fue el primer pas en adoptar una legislacin especfica para reducir las emisiones vehiculares
en Amrica del Sur.
En 1985, fue aprobada por la Resolucin CONAMA n 18/1986, instituyndose el Pro-

grama de Control de Contaminacin del Aire por Vehculos Automotores (PROCONVE). El PROCONVE se
concibi a fin de reducir los niveles de emisin de contaminantes por vehculos automotores
con el objetivo de satisfacer los Padrones de Calidad del Aire, especialmente en los centros urbanos.
La estrategia de PROCONVE tiene como objetivo el control de las emisiones de contaminantes de los vehculos livian
pesados. De esta forma se establecieron lmites mximos para la emisin de contaminantes, implementados
en etapas sucesivas, y cada vez ms severos, con plazos para la adecuacin de los vehculos.
La resolucin de CONAMA n 354, Dic/04, establece para vehculos livianos de pasajeros y

livianos comerciales, nacionales e importados, destinados al mercado brasilero, equipados con
motores de ciclo Otto, el uso del sistema de diagnstico de abordo (OBD) introducidos en
dos etapas consecutivas y complementares denominadas OBD Br1 y OBD Br2, en seguimiento al
art.10 de la Resolucin en el 315, del 29 de octubre de 2002, del Consejo Nacional del Medio
Ambiente CONAMA.
El sistema OBD Br1 debe contar con las caractersticas mnimas para la deteccin de fallas en los
siguientes componentes para la evaluacin de funcionamiento de los sistemas de ignicin y de inyeccin
de combustible (Resolucin CONAMA n. 354, Dic/04):
Sensor de presin absoluta o flujo de aire.
08
Sensor de posicin de mariposa.

Sensor de temperatura de refrigeracin.
Sensor de temperatura del aire.
Sensor de oxigeno (slo precatalizador).

Sensor de velocidad del vehculo.
Sensor de fases.
Sensor de rotaciones y PMS.

Sistema de recirculacin de los gases de escape (EGR).
Sensor de detonacin.
Electroinyectores
Sistema de ignicin.
Central de control del motor.
Lmpara indicadora de averas.
Otros componentes que el fabricante juzgue relevantes para la correcta evaluacin del funcionamiento
del vehculo y control de emisiones de contaminantes.
La norma OBD Br2 es la norma que ms se aproxima a la norma EOBD (Europea) y adems de las
funciones y caractersticas del sistema OBD Br1, debe detectar y registrar la existencia de fallas de
combustin (misfire), deterioro de los sensores de oxigeno (diagnstico del sonda lambda) y eficacia
del catalizador, que conllevan un aumento de emisiones, bien como presentar caractersticas
mnimas para la deteccin de fallas en los siguientes componentes, cuando corresponda:
Sensores de oxigeno (pre y postcatalizador).
Vlvula de control de la purga del canister.
Otros componentes que el fabricante juzgue relevantes para la correcta evaluacin del funcionamiento
del vehculo y control de emisiones de contaminantes.
En detalle:
El diagnstico de la sonda lambda indica el mal funcionamiento de la sonda precatalizadora mediante
la confrontacin de las medidas ledas con valores de referencia.
El diagnstico del catalizador tiene como objetivo evaluar la eficacia del catalizador y se realiza de
modo indirecto analizando su capacidad de retener oxigeno (lectura realizada por la sonda post
catalizador).
El diagnstico misfire tiene como objetivo detectar fallas de combustin que pueden ser de tipo
destructivo para el catalizador o de tipo no destructivo para el catalizador, que en ambos casos
aumenta el nivel de emisiones.
Nota: Si la luz indicadora de averas (MIL) titila en el panel de instrumentos, existe la posibilidad de que exista
una avera en el catalizador debido a la presencia de Misfire (falla de combustin).
09
El proyecto 327, inicialmente, se comercializar teniendo en cuenta a la normativa de diagnstico

OBD Br1, con apenas una sonda lambda (precatalizador) activada y posteriormente
atender la normativa OBD Br2, con dos sondas (pre y postcatalizador).
En esta apostilla trataremos algunas caractersticas del sistema OBD Br2 (como las
estrategias de la sonda postcatalizador, aprendizaje de la rueda fnica y errores de "misfi-
re"), dado que su implementacin ser rpida en ese vehculo.
Ambos sistemas respetan la legislacin de emisiones PROCONVE fase 5, Tier 2 (ver cuadro de
legislacin de emisiones en Brasil).
Sistema de inyeccin
Las condiciones esenciales que siempre deben respetarse en la preparacin de la mezcla aire/combustible
para el funcionamiento adecuado de los motores de ignicin son, principalmente:
La "dosificacin" (relacin aire/combustible) debe mantenerse lo ms prxima posible al

valor estequiomtrico, a fin de garantizar la rapidez necesaria de combustin, evitando
consumos de combustible intiles.
El sistema de inyeccin/ignicin utiliza un sistema de medida indirecta de tipo "SPEED DENSITY-

LAMBDA".
En la prctica, el sistema utiliza los datos del rgimen del motor (nmero de rotaciones por minuto) y
densidad del aire (presin y temperatura) para medir la cantidad de aire aspirado por el motor.
La cantidad de aire aspirado por cada cilindro en cada ciclo del motor depende de la densidad
del mismo, adems de la cilindrada unitaria y de la eficacia volumtrica.
Por densidad del aire se entiende a la del aire aspirado por el motor, calculada en funcin de la presin
absoluta y de la temperatura, ambas registradas en el colector de admisin.
La eficacia volumtrica es el parmetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros

registrado en base a los tests experimentales realizados en el motor en todo el campo de funcionamiento
y sucesivamente memorizados en la central electrnica.
Una vez establecida la cantidad de aire aspirado, el sistema debe proveer la cantidad de combustible
en funcin de la mezcla deseada.
El impulso de fin de inyeccin o sincronizacin de produccin se encuentra en un mapa memorizado

en el NCM y es variable en funcin del rgimen del motor y de la presin en el colector de admisin.
En la prctica se trata de las elaboraciones que el NCM efecta para comandar la abertura secuencial
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y puesta en fase de los cuatro inyectores, uno por cilindro, por una duracin estrictamente necesaria para
formar la mezcla aire/combustible ms prxima a la relacin estequiomtrica.
El combustible se inyecta directamente en el colector, prximo a las vlvulas de admisin con

una presin de casi 4,2 bar.
Mientras que la velocidad (nmero de rotaciones por minuto) y la densidad del aire (presin y
temperatura) son utilizadas para medir la cantidad de aire aspirado, establecida la dosificacin
de la cantidad de combustible en funcin de la mezcla deseada, los otros sensores presentes en el
sistema (temperatura del lquido de refrigeracin, posicin de la vlvula de mariposa, tensin de la
batera) permiten que el NCM corrija la estrategia de base para todas las condiciones particulares de
funcionamiento del motor.
Sistema de ignicin
El sistema de ignicin es de descarga inductiva de tipo esttico, es decir, sin el distribuidor de alta
tensin con mdulos de potencia colocados en el interior del NCM.
El sistema cuenta con dos bobinas de salida doble de alta tensin colocadas en un nico soporte y
conectadas directamente a las bujas.
El primario de cada bobina est conectado al rel de potencia (por lo tanto, se alimenta de la tensin
de la batera) y a los pines de la unidad de comando electrnico para la conexin de masa.
El NCM, superada la fase de partida, genera el avance de ignicin con base adquirida mediante un
mapa adecuado en funcin de:
Rgimen de rotacin del motor.
Valor de presin absoluta (mbar) registrada en el colector de admisin.
Este valor de avance se corrige en funcin de las temperaturas del lquido refrigerante del
motor y del aire aspirado.
Cada una de las bujas de los cilindros estn conectadas, a travs de cables de alta tensin, a las terminales del
secundario de la respectiva bobina.
Esta solucin tambin se conoce como "chispa nica" dado que la energa acumulada por la bobina
se descarga casi exclusivamente en los electrodos de la buja correspondiente ubicada en el cilindro
en compresin permitiendo la ignicin de la mezcla.
Las bobinas estn englobadas en un nico cuerpo ubicado en la tapa de las vlvulas. (versin 1.4 EVO).
Ya en la versin 1.0 LF, se utiliza el sistema de ignicin con chispa perdida, y la bobina est
localizada en la parte posterior de la tapa de cilindro.
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Esquema de informaciones en la entrada/salida del NCM

A travs de la lnea CAN llegan al NCM los datos de nivel de combustible y velocidad del vehculo.
1. NCM (Nudo de Control del Motor) 14. Sensor de presin y temperatura del aire aspirado
2. Electrovlvula de pilotaje del variador de fase 15. Sensor del pedal acelerador
(slo para la versin 1.4 8V)
3. Panel de instrumentos comunicacin va 16. Sensor de detonacin
red CAN - sistema G1L (con la central Fiat
CODE integrada)
4. Actuador de comando de la mariposa y sensor 17. Sensor de rotaciones y PMS
posicin de sta
5. Electroinyectores 18. Conmutador de ignicin
6. Electrovlvula de vapores del combustible 19. Sonda lambda precatalizador
7. Toma de diagnstico 20. Electrobomba de combustible
8. Bujas de ignicin 21. Rels de comando da alta y baja velocidad
del electroventilador del radiador
9. Bobinas de ignicin 22. Velocmetro
10. Luz indicadora de temperatura excesiva del 23. Sonda lambda despus del catalizador
lquido de refrigerante del motor
11. Luz indicadora de avera de la inyeccin 24. Sensor de fase
12. Sistema climatizador 25. Sensor de nivel de combustible
13. Sensor de temperatura del lquido de 26. Sensor de presin atmosfrica
enfriamiento do motor (slo para la versin 1.4 8V)
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Lgica de funcionamiento
Autoadaptacin del sistema
El NCM posee una funcin autoadaptativa que reconoce los cambios

que se verifican en el motor debido a procesos de ajuste en el tiempo y al envejecimiento,
sea de los componentes o del propio motor.
Estos cambios son memorizados bajo la forma de modificaciones de los mapas de base y tienen el objetivo
de adaptar el funcionamiento del sistema a las alteraciones progresivas del motor y de los componentes
en relacin con las caractersticas del nuevo.
Esta funcin autoadaptativa permite tambin compensar las inevitables diversidades (debidas a las
tolerancias de produccin) de componentes eventualmente sustituidos.
El NCM, a travs del anlisis de los gases de escape, modifica los mapas de base en relacin con las
caractersticas del motor nuevo.
Los parmetros autoadaptativos no se anulan con el desarme de la batera.
Autodiagnstico y recovery
El sistema de autodiagnstico del NCM controla el funcionamiento adecuado del sistema e indica
eventuales anomalas a travs de una luz indicadora de averas (MIL) en el panel de instrumentos
con color e ideograma controlados por la normativa.
Esta luz indicadora seala las averas de gestin del motor y las anomalas detectadas por las
estrategias de diagnstico OBD.
La lgica de funcionamiento de la luz indicadora de averas (MIL) es la siguiente:

Con llave en marcha, la luz se enciende y permanece encendida hasta que se verifica el arranque del motor.
El sistema de autodiagnstico de la central verifica las seales provenientes de los sensores comparndolos
con los datos lmites permitidos.
Sealizacin de averas ante el arranque del motor:

La no desactivacin de la luz indicadora de averas despus del arranque del motor indica la
presencia de un error memorizado en la central.
Sealizacin de averas durante el funcionamiento:

El encendido de la luz indicadora de averas intermitente indica un posible dao en el
catalizador debido a "misfire" (falla de ignicin slo en las versiones ya calibradas con el
sistema OBD Br2).
El encendido de la luz indicadora de averas de modo fijo indica la presencia de errores de
gestin del motor o de errores de diagnstico OBD.
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La central define por vez el tipo de recovery en funcin de los componentes averiados. Los
parmetros de recovery se generan por los componentes sin avera.
Reconocimiento del Fiat CODE
En el momento en que el NCM recibe la seal de llave en "MAR", dialoga con el panel de
instrumentos (funcin Fiat CODE) para obtener la liberacin para la partida.
La comunicacin se realiza a travs de la lnea CAN que conecta los dos nudos (NCM y NQS).
Reconocimiento de la posicin de los cilindros
La seal de fase del motor, conjuntamente con la seal de rotaciones del motor y punto muerto superior
(PMS), permite al NCM reconocer la sucesin de los cilindros para actuar la inyeccin en fase.
Esta seal se genera por un sensor de efecto Hall.
Control de combustin sondas lambda
En los sistemas OBD Br2, las sondas lambda, todas del mismo tipo pero no intercambiables, estn
colocadas una tras otra despus del catalizador. La sonda precatalizador determina el control
del ttulo denominado 1 anillo (closed loop).
La sonda postcatalizador se utiliza para diagnosticar el mismo y para modular finamente

los parmetros de control del 1 anillo.
Con esta ptica, la adaptabilidad del segundo anillo tiene como objetivo recuperar las dispersiones
de produccin, las derivaciones lentas, que la respuesta de la sonda precatalizador denuncien ante
el envejecimiento.
Este control se denomina controle del 2 anillo (closed loop).
Funcionamiento en fro
En estas condiciones se verifica un empobrecimiento natural de la mezcla debido a la mala turbulencia de las
partculas del combustible a bajas temperaturas, una evaporacin reducida y fuerte condensacin
en las paredes internas del colector de admisin, todo esto atenuado por una mayor viscosidad del aceite
de lubricacin que, como se sabe, en las bajas temperaturas aumenta la resistencia al rodamiento
de los rganos mecnicos del motor.
El NCM reconoce esta condicin con base en la seal de temperatura del lquido de enfriamiento,
aumentando el tiempo base de inyeccin.
Durante la etapa de control trmico del motor, el NCM comanda tambin la posicin de la mariposa
motorizada que determina la cantidad de aire necesario para garantizar el rgimen de autosustento
del motor.
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Gestin del sistema de partida en fro
Debern satisfacerse dos condiciones en el momento de la partida para el accionamiento del sistema de
partida en fro:
Temperatura del lquido del sistema de enfriamiento <17 C.
A/F comprendido entre 9 y 10.
La electrobomba y electrovlvula de partida en fro son comandados por el NCM mediante rel T14 de la PDU.
Capacidad del depsito de partida en fro: 2,0 litros.
Gestin de aprendizaje del combustible
Las estrategias de aprendizaje del combustible en el tanque no sufren alteraciones en relacin con
los vehculos actuales Fiat. El cuadro a seguir ilustra esas caractersticas principales:
AF de la primera partida (lnea de produccin) 13,2:1
Confirmacin de AF de la primera partida 3,8 km o 1,2 litros ( motores 1.0 y 1.4)
% de variacin del nivel de tanque para liberar el

3% de variacin
aprendizaje de AF
% mnimo del tanque liberar el aprendizaje de AF abajo de 15%
AF de recovery actual 10.5
Arranque fallido
Si se realiza un reabastecimiento y un recorrido corto, insuficiente para que se complete
el aprendizaje de combustible (consumo limitado de una cantidad de litros en la calibracin) y
al darle el arranque, en tres situaciones sucesivas el motor no entra en funcionamiento.
En este caso, si la temperatura del motor es baja, se asume un valor diferente de A/F para
realizar el prximo arranque. A/F de arranque fallido: 11,0:1 (motores 1.0 y 1.4).
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Funcionamiento con plena carga
La condicin de plena carga se registra por el NCM mediante los valores provistos por los sensores
de posicin de la mariposa y presin absoluta.
En condiciones de plena carga es necesario aumentar el tiempo base de inyeccin para obtener la
mxima potencia provista por el motor.
Correccin atmosfrica
La presin atmosfrica vara en funcin de la altitud determinando una variacin de la eficacia

volumtrica que permita pedir una correccin del ttulo base (tiempo de inyeccin).
La correccin del tiempo de inyeccin se realizar en funcin de la variacin de cuota y se actualizar automticame
por el NCM en cada interrupcin del funcionamiento del motor y en determinadas
condiciones de posicin de la mariposa y del nmero de rotaciones (tpicamente en bajo rgimen y
mariposa muy abierta y adecuacin dinmica de la correccin atmosfrica).
Funcionamiento en cut off
La estrategia de cut off (corte de combustible) se activa cuando el NCM reconoce la posicin de
pedal acelerador en reposo: porcentaje pedal = 0% y el rgimen del motor supera aproximadamente
los 1350 rpm (el valor es indicativo y variable con base en algunos parmetros, principalmente
temperatura y velocidad).
El NCM habilita el cut off slo cuando la temperatura del motor supera los 0 C.
El reconocimiento del pedal acelerador accionado o del rgimen motor inferior a 1270 rpm
(valor indicativo variable para los distintos modelos) rehabilita la alimentacin del motor.
Para regmenes muy elevados se efecta el cut off an en condiciones de vlvula de mariposa
no completamente cerrada pero con presin en el colector de admisin particularmente baja (cut
off parcial).
Funcionamiento en aceleracin
En esta etapa, la central provee el aumento adecuado de la cantidad de combustible pedido

por el motor (para obtener el Par mximo) en funcin de las seales provenientes de los siguientes
componentes:
Potencimetro de la mariposa.
El tiempo de inyeccin "base" se multiplica por un coeficiente en funcin de la temperatura del

lquido de refrigeracin del motor, por la rapidez de abertura de la mariposa del acelerador y del
aumento de la presin en el colector de admisin.
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Si la variacin brusca del tiempo de inyeccin se calcula cuando el inyector ya est cerrado, la
central providenciar la reabertura del inyector (extra pulse), para poder compensar el ttulo con
la mxima rapidez; las sucesivas inyecciones resultan, a su vez, ya aumentadas con base en los
coeficientes mencionados.
Proteccin fuera de rotaciones
Cuando el rgimen de rotacin del motor supera el valor de 6530 rpm impuesto por el constructor, el
propio motor se encuentra en condiciones de funcionamiento "crticas".
Cuando el NCM reconoce la superacin del rgimen mencionado, inhibe el control de los electroinyectores.
Cuando el rgimen de rotaciones vuelve a entrar en un valor que no es crtico (6500 rpm), se restablece el
control.
Comando de la electrobomba de combustible
La electrobomba del combustible es controlada por el NCM a travs de un rel.
La desactivacin de la bomba se observa:

Si el motor desciende a menos de 40 rpm aproximadamente.
Despus de un cierto tiempo (cerca de 3 segundos) con el conmutador de ignicin en la posicin MAR
sin que se efecte el arranque.
Comando electroinyectores
El comando de los electroinyectores es del tipo secuencial en fase.
La puesta en fase del comando de los electroinyectores es variable en funcin del rgimen del motor y de la presin
son del aire aspirado a fin de mejorar el llenado de los cilindros con beneficios en el consumo,
la conductibilidad y la polucin.
Control de detonacin
La estrategia tiene la funcin de registrar la presencia del fenmeno de la detonacin (golpe de pines),
a travs de la elaboracin de la seal proveniente del sensor de detonacin.
La estrategia confronta continuamente la seal proveniente del sensor con un lmite, que a su
vez se actualiza, para tener en cuenta el ruido de base y el envejecimiento del motor.
En el caso de que el sistema reconozca la presencia de detonacin, la estrategia gestionar la reduccin

del avance de ignicin, hasta que desaparezca el fenmeno. A seguir, el avance se restablece gradualmente
hasta el valor de base o hasta que surja un nuevo fenmeno.
En particular, los incrementos de avance se realizan gradualmente, mientras que las reducciones
se realizan de inmediato.
17
En las condiciones de aceleracin, la estrategia utiliza un lmite ms elevado, para tener en cuenta el
aumento del ruido del motor en esta condicin.
Adems, la estrategia cuenta con una funcin auto-adaptativa, que provee la memorizacin
de modo no permanente de las reducciones de la anticipacin caso se repita con continuidad, para
adaptar la anticipacin a las diversas condiciones en las que se encuentre el motor (p.ej.
uso de combustible con bajo ndice de octanos).
La estrategia es capaz de restablecer la anticipacin al valor de limite memorizado si son

pocas las condiciones que determinaron la reduccin.
Gestin del electroventilador del radiador
El NCM controla directamente el funcionamiento del electroventilador del radiador en funcin de la

temperatura del lquido refrigerante del motor y de la activacin del sistema de climatizacin.
El electroventilador se activa cuando la temperatura supera los 97 C 2 C (1 velocidad) y los

103 C 2 C (2 velocidad).
La desactivacin se efecta con una histresis de 3 C inferiores al lmite de activacin (valores indicativos
variables para los diversos modelos y con base en tests experimentales).
Las funciones de alta y baja velocidad son generadas por la intervencin de los rels especficos ubicados
en el CVM y comandados por la central de inyeccin.
Gestin de control del rgimen mnimo del motor
El NCM reconoce el rgimen mnimo a travs de la posicin en "reposo" del pedal del acelerador.
Para controlar la marcha lenta, el NCM controla la posicin de la mariposa motorizada en funcin
de los utilizadores incorporados y las seales de los pedales de freno/embrague.
La rotacin de marcha lenta prevista es caliente es de 800 50 rpm.
Gestin de la recirculacin de vapores de combustible
La estrategia controla la posicin de la electrovlvula interceptora de vapores de la siguiente forma:

Durante la fase de partida la electrovlvula permanece cerrada e impide que los vapores
del combustible enriquezcan excesivamente la mezcla; esta condicin permanece mientras que el
lquido de enfriamiento del motor no haya alcanzado los 65 C.
Con el motor calentado trmicamente, el NCM enva a la electrovlvula una seal de onda cuadrada
(comando duty-cycle) que modela su abertura.
De esta manera, el NCM controla la cantidad de vapores de combustible que se envan a admisin,
evitando variaciones importantes en el ttulo de la mezcla.
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Para mejorar el funcionamiento del motor, se inhibe el comando de la electrovlvula. sta se mantiene
en posicin de cierre, en las siguientes condiciones de funcionamiento:
Vlvula de mariposa en posicin de cierre.
Rgimen inferior a 1500 rpm.
Presin del colector de admisin inferior a un valor lmite calculado por la central en funcin
del nmero de rotaciones.
Gestin del sistema de climatizacin
El NCM est conectado funcionalmente con el sistema de climatizacin, por lo que:

Recibe el pedido de activacin del compresor y opera las respectivas intervenciones (aire complementario).
Acepta la activacin del comprensor cuando se verifican las condiciones previstas en las
estrategias.
Recibe informacin relativa al estado del presostato de cuatro niveles y opera las respectivas
intervenciones (comando del electroventilador del radiador).
Si el motor esta en marcha lenta, el NCM aumenta la abertura de la mariposa y, luego,

el flujo del aire en anticipacin relativamente a la activacin del compresor y vice-versa, vuelve a
colocar la mariposa en la posicin normal atrasada relativamente a la desactivacin del compresor.
El NCM comanda automticamente la desactivacin del compresor:

Para temperatura del lquido refrigerante del motor superior a 110 C.
Para rgimen del motor inferior a 650 rpm.
El compresor vuelve a conectarse automticamente cuando el rgimen del motor sube de nuevo a
750 rpm.
El NCM comanda temporalmente la desactivacin del compresor (durante algunos segundos):

En la condicin de prdida de potencia del motor (fuerte aceleracin).
En la partida del motor.
Gestin del variador de fase
El variador de fase es totalmente controlado por el NCM, el cual:

Registra la posicin del rbol de levas a travs del sensor de fases.
Modifica esta posicin con base en el punto de funcionamiento del motor, segn un mapa
calibrado.
Mantiene bajo control la posicin del rbol de levas.
El NCM comanda la electrovlvula de control del variador con un comando en duty-cycle.
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Central de inyeccin/ignicin (NCM) IAW 7GF
Caractersticas generales
El NCM est montado en el vano motor sobre un soporte solidario con el motor y es capaz de resistir las
altas temperaturas.
Es una unidad de tipo digital con microprocesador caracterizada por su elevada capacidad de
clculo, precisin, fiabilidad, versatilidad, bajo consumo de energa y sin necesidad de mantenimiento.
La funcin de la unidad electrnica de comando es la de elaborar las seales provenientes de los diversos
sensores a travs de la aplicacin de algoritmos de software y de comandar el control de los actuadores
(en particular electroinyectores, bobinas de ignicin y mariposa motorizada) para realizar el
mejor funcionamiento posible del motor.
La adopcin del Fiat CODE no permite un cambio de centrales entre los vehculos.
Pin-out
La siguiente figura indica el pin-out de la central electrnica.
LM LV
48 32 17 33
64 16 1 49
49 1 16 64
33 17 32 48
20
A) Conector chicote lado del vehculo LV
1. Comando rel T10 33. NC

4. Comando del calentador sonda postcatalizador 36. Alimentacin 5V potencimetro 1 del pedal
acelerador
5. Comando del calentador sonda precatalizador 37. Alimentacin 5V potencimetro 2 del pedal
acelerador
6. NC 38. Alimentacin 5V sensor presin lineal
7. NC 39. NC
9. Seal interruptor del embrague 41. NC
10. NC 42. NC
11. NC 43. Seal interruptor de presin de aceite
12. NC 44. Seal contacto NF interruptor de freno
13. B-CAN 45. Masa de referencia sonda precatalizador
14. B-CAN 46. Masa de referencia sonda postcatalizador
15. NC 47. NC
16. Seal sensor de presin lineal 48. Seal interruptor A/C
17. Alimentacin post-llave va fusible F16 49. NC
18. K-Line 50. NC
20. NC 52. Alimentacin +30 va fusible F18
21. Negativo sensor de presin lineal 53. Alimentacin +30 va fusible F18
22. Negativo potencimetro 1 pedal del 54. NC
acelerador
23. Negativo potencimetro 2 pedal del 55. NC
acelerador
25. NC 57. NC
26. NC 58. Seal potencimetro 1 pedal del acelerador
27. NC 59. Seal potencimetro 2 pedal del acelerador
28. NC 60. NC
29. NC 61. Seal de la sonda lambda precatalizador
30. NC 62. Seal de la sonda lambda precatalizador
31. Seal interruptor de freno 63. NC
32. NC 64. NC
21
(B) Conector chicote lado del motor LM
1. NC 33. Seal sensor de la temperatura del aire

2. Seal potencimetro 1 de la mariposa 34. NC
3. Seal potencimetro 2 de la mariposa 35. NC
4. NC 36. Alimentacin 5V sensor presin absoluta
5. Alimentacin 5V sensor de fases y potencimetros37. Masa p/ central
mariposa
6. Seal sensor de fases 38. Masa p/ central
7. Sensor de rotaciones 39. Masa p/ central
8. Sensor de detonacin 40. NC
10. Comando electroinyector cil. 1 42. NC
14. Comando electrovlvula del canister 46. NC
15. NC 47. NC
16. NC 48. NC
17. Seal sensor de temperatura del agua 49. NC
18. Seal del sensor de presin absoluta 50. NC
19. NC 51. NC
20. NC 52. Comando bobina cil. 3
21. Negativo sensor de fases y potencimetros de la 53. Comando bobina cil.1
mariposa
22. NC 54. Masa p/ central
23. Negativo sensor de presin, temperatura del 55. Masa p/ central
agua y temperatura del aire
24. Sensor de rotaciones 56. Comando bobina cil. 4
25. Sensor de rotaciones 57. Comando bobina cil. 2
27. NC 59. NC
28. NC 60. Comando electrovlvula variador de fases
29. NC 61. Alimentacin motor mariposa motorizada
30. NC 62. Alimentacin motor mariposa motorizada
31. NC 63. NC
32. NC 64. NC
22
Electroinyectores
Caractersticas
Los electroinyectores son de tipo miniaturizado (1.4 EVO: IPE017/1.0 LF: IPE016) Pico Eco, alimentados
a 12 V y tiene una resistencia interna de 12,5 Ohm 10% 20 C.
La fijacin de los electroinyectores es efectuada por el colector, que sujeta los mismos en las respectivas
sedes localizadas en los conductos del colector de admisin, mientras que dos anillos de goma
con flor, garantizan la cierre en el conducto de admisin y en el colector de combustible.
La alimentacin del combustible se realiza por la parte superior del electroinyector, cuyo cuerpo contiene el
arrollamiento unido a las terminales del conector elctrico.
Funcionamiento
El flujo de combustible, con presin absoluta de 4,2 bar mediante sistema de retorno corto, sale del
electroinyector pulverizndose instantneamente.
La lgica de comando de los electroinyectores es del tipo "secuencial en fase", es decir, los cuatro electroinyectores
son comandados segn las fases de admisin.
Colector de combustible
Caractersticas
El colector de combustible est fijado en la parte interna del colector de admisin y su funcin consiste en
enviar el combustible para los electroinyectores.
23
En el colector, adems de la sede de los electroinyectores, existe una fijacin rpida para la
conexin con los tubos de envo del combustible y una fijacin para las operaciones de control
de la presin de alimentacin del combustible.
Diagnstico y recovery
Reconocimiento
DTC Descripcin Sntoma Espa Recovery
del DTC
Motor en funcionamiento
P0201 Diagnstico CC a la masa.
y no hay errores
P0202 inyectores A, B, C, D,
CC al Vbat. Encendida.
en la bomba de combustible
P0203 cilindros E y G.
y tensin de la
P0204 1, 2, 3 y 4. Circuito abierto - CA. batera.
Recovery:
A = Diagnstico OBD parcialmente o totalmente desabilitado.
B = Control de autoadaptacin del sistema parcialmente o totalmente deshabilitado.
C = Control rgimen marcha lenta parcialmente o totalmente deshabilitado.
D = Posicin VVT forzada al reposo, con la electrovlvula del variador de fases apagada.
E = Electrovlvula del canister parcialmente o totalmente apagada.
G = Compresor del aire-acondicionado deshabilitado.
24
Sensor de temperatura del lquido de refrigeracin

del motor
Caractersticas
Se encuentra armado en el soporte termosttico y registra la temperatura del agua a travs de un termistor
NTC con coeficiente de resistencia negativo.
Caractersticas elctricas
C Ohm
- 20 15971
- 10 9620
0 5975
10 3816
20 2502
25 2044
30 1679
40 1152
50 807
60 576
70 418
80 309
90 231
100 176
Sensor de temperatura del agua
Funcionamiento
Para el elemento NTC relativo al sistema de inyeccin, la tensin de referencia es de 5 volts, ya
que el circuito de entrada en la central est proyectado como divisor de tensin, esta tensin se divide
entre una resistencia presente en la central y la resistencia NTC del sensor.
Por eso la central es capaz de evaluar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios
de la tensin y obtener, de este modo, la informacin de temperatura.
25
Constitucin
La siguiente figura ilustra cmo se constituye el sensor.
1. Resistencia NTC
2. Cuerpo del sensor
3. Conector elctrico
Reconocimiento
del DTC
El reconocimiento del
error sucede si la tensin
CC a la masa.
de la seal del sensor es
Diagnstico sensor
menor que 50 mV. A, B, C,
P0115 de temperatura Encendida.
El reconocimiento del D, G y H.
del agua.
error sucede si la tensin
CA o CC al Vbat.
de la seal del sensor es
mayor que 4,90 V.
Reconocimiento
del DTC
El reconocimiento del error
sucede si la seal est
Diagnstico sensor
Seal no fuera de los valores predefinidos A, B, C,
P0116 de temperatura del Encendida.
plausible. , principalmente en D, G y H.
agua.
funcin del tiempo de funcionamiento
del motor.
Recovery:
H = Comando del electroventilador activo.
26
Sensor de detonacin
Caractersticas
El sensor de detonacin, de tipo piezoelctrico, est armado en el block y registra la intensidad
de las vibraciones provocadas por la detonacin en las cmaras de combustin.
El fenmeno genera una repercusin mecnica sobre un cristal piezoelctrico que enva una seal
al NCM, que, en base a esta seal se reduce el avance de la ignicin hasta que desaparece
dicho fenmeno. Luego, el avance se restablece gradualmente hasta el valor base.
Sensor de detonacin
Caractersticas elctricas:
Resistencia: 532 588 Ohm a 20 C
Capacitancia: 1200 pF ( 240)
Resistencia de aislamiento: > 10 Mohm
27
Funcionamiento
Las molculas de un cristal de cuarzo se caracterizan por una polarizacin elctrica.
En condiciones de reposo (A), las molculas no poseen ninguna orientacin especial.
Cuando el cristal se somete a una presin o a un golpe (B), ellas se orientan de forma
ms pronunciada cuanto ms alta sea la presin.
Esa orientacin produce tensin en las terminales del cristal.
A. Posicin de reposo
B. Posicin bajo presin
Reconocimiento
del DTC
El reconocimiento ocurre
Diagnstico sensor CC a la
cuando las condiciones de
de detonacin con masa, CC
P0325 RPM y de carga son aquellas Encendida. B y F.
motor en funciona al Vbat o
calibradas en la ECU
miento. CA.
(Rotacin > 3000 rpm).
Recovery:
B = Control del ttulo parcialmente o totalmente deshabilitado.
F = Control de detonacin deshabilitado.
28
Sensor de rotaciones
Caractersticas
Es del tipo inductivo, es decir, funciona mediante la variacin del campo magntico generada por el pasaje
de los dientes de la rueda fnica (60-2 dientes).
La central de inyeccin utiliza la seal del sensor de rotaciones para:

Determinar la velocidad de rotacin.
Determinar la posicin angular del rbol de levas.
Inductancia: 370 mH ( 60)
Resistencia: 860 Ohm ( 10%)

Resistencia de aislamiento: 31 Mohm
Espaciamiento del sensor: 0,3 1,8 mm
Tensin de salida: 31650 mV
La distancia prescrita (entrehierro), para obtener seales correctas, entre la extremidad del sensor y la
rueda fnica debe estar comprendida entre 0,3 1,8 mm.
Constitucin
El sensor se encuentra constituido por un compartimiento tubular (1) en el

interior de la cual se encuentra un magneto permanente (3)
y un arrollamiento elctrico (2).
29
Funcionamiento
El flujo magntico generado por el magneto (3) sufre, por causa del pasaje de los dientes de la rueda
fnica, oscilaciones consecuentes de la variacin del entrehierro.
Estas oscilaciones inducen una fuerza electromotriz en el arrollamiento, (2) en cuyo cables se encuentra
una tensin alternativamente positiva (diente dado vuelta hacia el sensor) y negativa (concavidad
direccionada hacia el sensor).
El valor del pico de la tensin en la salida del sensor depende, en igualdad con otros factores, de la
distancia entre el sensor y el diente (entrehierro T: 0,3 1,8 mm).
La rueda fnica cuenta con sesenta dientes, se retiran dos dientes para crear una refe
rencia: El paso de rueda corresponde, por lo tanto, a un ngulo de 6 (360 divididos por 60 dientes).
El punto de sincronismo se reconoce en el final del primer diente posterior al espacio de los dos
dientes faltantes: cuando ste transita bajo el sensor, el motor se encuentra con el par de pistones 1-4
a 102 antes del PMS.
Procedimiento de aprendizaje de la rueda fnica:

Este procedimiento slo est disponible para las versiones de inyeccin 7GF, ya calibradas
para cumplir con la norma OBD Br2.
Este procedimiento permite que el NCM detecte las irregularidades de la rueda fnica
debido a las dispersiones constructivas, con la finalidad de efectuar un diagnstico correcto
de "misfire" (falla de combustin).
El procedimiento debe efectuarse en los siguientes casos:
1. Sustitucin de la rueda fnica.

2. Sustitucin del sensor de rotaciones.
3. Sustitucin/reprogramacin del NCM.
En los casos 1 y 2, antes de efectuar el procedimiento nuevamente, se debe realizar el aprendizaje

de las irregularidades de la rueda fnica utilizando un diagnstico activo.
30
Al final de la lnea de produccin del vehculo, con el motor calentado (temperatura >
77 C), se debe efectuar el procedimiento de aprendizaje de la rueda fnica para que
el diagnstico de "misfire" (falla de combustin) funcione correctamente.
Para el aprendizaje, se debe realizar las siguientes operaciones:
1. Gire la llave en marcha y d arranque al motor.

2. Si la lmpara indicadora de averas MIL comienza a titilar en el panel de instrumentos
, significa que deber efectuar-se el aprendizaje de la rueda fnica.
3. Con el motor en funcionamiento, espere que el mismo caliente a una temperatura
superior a 77 C.
4. Con el cambio en punto muerto, acelere 03 veces hasta alcanzar el rgimen de
6000 rpm (entre las aceleraciones, se recomienda soltar el pedal del acelerador a
un rgimen superior al rgimen mnimo de marcha lenta).
5. Despus de las 03 aceleraciones, suelte completamente el pedal del acelerador y espere
que el motor alcance la rotacin de marcha lenta.
Si al final del procedimiento, la lmpara indicadora de averas MIL sigue titilando

en el cuadro de instrumentos, significa que el aprendizaje no fue
completado. Repita los pasos anteriores, hasta que la lmpara indicadora de averas se
apague.
Apague la llave de ignicin y espere por lo menos 1 minuto para que grabe los datos
en la memoria permanente de la central.
Con el equipamiento de diagnstico es posible saber si fue efectuado o no el aprendizaje

de la rueda fnica, independientemente de las informaciones visuales de la lmpara indicadora
de averas, comprobando la memoria de errores.
Reconocimiento
del DTC
El reconocimiento sucede si
no hay un error en el sensor de
Diagnstico sensor A, B, D y
P0335 Sin seal. Fase y si no hay otro error Encendida.
de rotaciones. R4.
en el sensor de giro en el mismo ciclo
de llave.
Recovery:
R4 = Recovery sistema de mariposa/pedal acelerador: mximo valor provisto limitado con
consecuente limitacin de giro a cerca de 4500 rpm. Respuesta del motor con demora.
31
Potencimetro del pedal del acelerador
Caractersticas
El pedal del acelerador est equipado con dos potencimetros integrados:
Uno principal.
Uno de seguridad.
La central de inyeccin activa las siguientes estrategias de "recovery" en las siguientes condiciones:
En caso de avera de uno de los dos potencimetros, permite la abertura de la mariposa hasta un
mximo de 40 en un tiempo muy prolongado.
En caso de avera completa de los dos potencimetros, excluye la abertura de la mariposa.
Funcionamiento
El sensor se encuentra constituido por un envoltorio sujeto al soporte del pedal del acelerador, en el interior
del cual, en posicin axial, hay un eje conectado al potencimetro de doble pista.
En el eje, un resorte helicoidal garantiza la resistencia justa a la presin, mientras que un segundo
resorte garantiza el regreso a la posicin de descanso.
Campo operativo de 0 a 70; detenimiento mecnico a 88.
Reconocimiento
del DTC
Falta de plau
Diagnstico potencimetro Cuando las seales de
sibilidad
P1220 P1 y P2 del P1 y P2 se encuentran afueraEncendida.
de la R4 y A.
entre las seales
pedal acelerador. faja de calibracin.
P1 y P2.
Recovery:
R4 = Recovery sistema de mariposa/pedal acelerador: limitacin de giro prxima a 4500 rpm.
Respuesta del motor con demora.
32
Reconocimiento
del DTC
CA o CC cuando el valor de tensin
masa.
Diagnstico potencimetro del potencimetro sea menor
P1 y que 0,298 V.
P1221 Encendida. R4 y A.
P2 del pedal El reconocimiento ocurre
acelerador. cuando el valor de tensin
CC al Vbat.
del potencimetro es mayor
que 4,85 V.
Reconocimiento
del DTC
CA o CC a la cuando el valor de tensin
Diagnstico potencimetro
masa. del potencimetro es menor
cimetro P2 del que 0,298 V.
P1222 Encendida. R4 y A.
pedal acelera El reconocimiento ocurre
dor. cuando el valor de tensin
CC al Vbat.
del potencimetro es mayor
que 5,15 V.
Cuerpo de mariposa
Caractersticas
Se encuentra en el colector de admisin y regula la cantidad de aire aspirado por el motor.
En funcin de la seal proveniente del potencimetro del pedal del acelerador, la central de inyeccin
comanda la abertura de la mariposa a travs de un motor elctrico de corriente continua integrado
en el cuerpo de mariposa.
El motor elctrico es alimentado por la ECU con un comando PWM en la frecuencia de 1 KHz a una
tensin nominal de 12V (Vbat).
La abertura de la mariposa es de 0 a 82 comprendiendo, por lo tanto, la regulacin de la marcha lenta.
Cuando hay una interrupcin de energa en el motor, la mariposa adquiere la posicin de reposo LIMP
HOME (7 a 12), parcialmente abierta debido a la existencia de un resorte de doble accin.
33
La posicin de reposo permite que el motor funcione con rotacin y potencia suficiente para conducir
el vehculo hasta la concesionaria ms prxima.
El cuerpo de mariposa posee dos potencimetros integrados para que uno controle al otro.
En caso de avera de los dos potencimetros o en caso de falta de alimentacin, en funcin de la posicin
del pedal del acelerador, la central aplica una estrategia de recovery con el consecuente funcionamiento
degradado notado por el conductor y deshabilita el diagnstico EOBD.
La sustitucin del cuerpo de mariposa de la central de inyeccin o del colector de aire no solicita la ejecucin
del procedimiento de autoaprendizaje.
Consejo: En el chicote de la inyeccin que se encuentra conectad

al cuerpo de mariposa, existe la identificacin
de los 6 pines del cuerpo de mariposa para
facilitar el diagnstico
TPS
Tensin de alimentacin 5 V 0,5
Grfico destinado a ilustrar la curva caracterstica
Corriente de entrada: < 30 mA
Corriente de salida: < 1,375 mA
Configuracin del circuito
interno: Pull-down %Vcc
TPS1 TPS2
Motor DC
Linealidad
Tensin de alimentacin: 13 V
Lmite de corriente: 9,8 A Hard Stop WOT
Grados de abertura de la mariposa ()
Funcionamiento
La gestin de la abertura de la mariposa se realiza a travs de un motor elctrico de comando electrnico.
El sistema Marelli 7GF comanda la mariposa motorizada sobre la base del pedido del pedal del
acelerador; a l se encuentra conectado un potencimetro que enva una seal de tensin a la central, donde se
elabora y produce leyes de abertura ms o menos acentuadas.
La posicin de la mariposa es controlada por la central mediante un potencimetro integrado en

cuerpo de mariposa.
34
Reconocimiento
del DTC
Falta de plau
Cuando las seales de
P1 y P2 de la sibilidad A, B, C, D,
P1220 Encendida.
P1 y P2 se encuentran afuera de la
mariposa motori entre las seales E y R4.
faja de calibracin.
zada. P1 y P2.
Recovery:
Reconocimiento
del DTC
cuando el valor de tensin
CC a la masa.
del potencimetro es menor
que 50 mV. A, B, C, D,
P1222 P2 de la mariposa Encendida.
El reconocimiento ocurre E y R4.
motorizada.
CA o CC al cuando el valor de tensin
Vbat. del potencimetro es mayor
que 4,95 V.
Reconocimiento
del DTC
El reconocimiento del
error ocurre cuando, por
Plausibilidad
Control de posicin un determinado tiempo, A, B, C, D,
P1120 (fuera de tole Encendida.
de la mariposa. la abertura objetiva de la E, R4 y G.
rancia).
mariposa difiere de la
actual.
Recovery:
35
Sensor de presin y temperatura del aire aspirado
Caractersticas
El sensor de presin y de temperatura del aire aspirado es un componente integrado que tiene la funcin
de registrar la presin y la temperatura del aire en el interior del colector de admisin.
Ambas informaciones permiten que la central de inyeccin pueda definir la cantidad de aire aspirado del
motor. Por lo tanto, esta informacin se utiliza para calcular el tiempo de la inyeccin y del punto de
ignicin. El sensor est montado en el colector de admisin.
Sensor de presin y temperatura del aire
Funcionamiento
El sensor de temperatura del aire se encuentra constituido por un termistor NTC (Coeficiente de Temperatura
Negativo).
La resistencia presentada por el sensor disminuye cuando la temperatura aumenta.
El circuito de entrada de la central realiza una reparticin de la tensin de referencia de 5 volts entre
la resistencia del sensor y un valor fijo de referencia, obteniendo una tensin proporcional a la resistencia
, por lo tanto, a la temperatura.
El elemento sensible del sensor de presin se constituye por un puente de Wheatstone serigrafiado
en una membrana de material cermico.
En una faja de la membrana se encuentra el vacuo absoluto de referencia, mientras que en la otra
faja acta la depresin presente en el colector de admisin.
36
La seal (de naturaleza piezorresistiva) derivada de la deformacin que sufre la membrana, antes de
ser enviada a la central de control del motor, es amplificada por un circuito electrnico existente en el
mismo soporte que aloja la membrana cermica.
Con el motor apagado, el diafragma se flexiona segn el valor de la presin atmosfrica.

De esta manera, se obtiene, con la llave inserta, informacin exacta sobre la altitud.
Durante el funcionamiento del motor, el efecto de la depresin busca una accin mecnica en la membrana
del sensor, que se flexiona variando el valor de resistencias.
Dado que la central mantiene rigurosamente constante a la alimentacin(5V), variando el valor

de las resistencias, vara el valor de la tensin en la salida.
La siguiente figura muestra las caractersticas elctricas del sensor.
T C %
- 40 49.933 13.6
- 30 26.628 12.1
- 20 15.701 10.8
- 10 9.539 9.6
0 5.959 8.5
10 3.820 7.4
20 2.509 6.5
25 2.051 6.0
30 1.686 6.0
40 1.157 5.9
50 0.810 5.8
60 0.578 5.7
70 0.419 5.6 2 1 3 4
80 0.309 5.5
85 0.263 5.5
90 0.231 5.5
100 0.176 5.4
110 0.135 6.0
120 0.105 6.5
125 0.092 6.7
130 0.083 7.0
37
Diagnstico y recovery:
Reconocimiento
del DTC
CC a la masa.
Diagnstico sensor de
que 50 mV. A, B, C, D,
P0105 presin del aire aspi Encendida.
El reconocimiento ocurre E y G.
rado.
CA o CC a cuando el valor de tensin
que 4,85 V.
Recovery:
Reconocimiento
del DTC
ocurre slo si los potencimetros
de la mariposa
Diagnstico sensor de Falta de plau
motorizada estn OK. A, B, C, D,
P1220 presin del aire (test sibilidad de la Encendida.
El error promueve un valor E y G.
funcional). seal.
lambda de mezcla rica,
pero con un valor falso del
aire admitido.
Reconocimiento
del DTC
CC a la masa.
Diagnstico sensor de
que 50 mV.
P0110 temperatura del aire Encendida. A y B.
aspirado.
CA o CC al cuando el valor de tensin
que 4,96 V.
38
Recovery:
B = control de autoadaptacin del sistema parcialmente o totalmente deshabilitado.
Reconocimiento
del DTC
Falta de plau ocurre ante la existencia de un
Diagnstico del agujero en el A, B, C, D,
P0101 sibilidad de la agujero en el colector de admisin
Encendida.
colector de admisin. E, G y R1.
seal. que provoca un incremento
de presin de aire.
Recovery:
R1 = Recovery del sistema cut-off: limitacin de giro a 1500 rpm a travs del corte de combustible.
Desabilitacin comando cuerpo de mariposa, mariposa bloqueada fuera da posicin de
reposo.
Sonda lambda
Caractersticas
De tipo "planar", estn montadas antes y despus del catalizador e informan a la central de
inyeccin sobre la funcionamiento de la combustin (relacin estequiomtrica).
Sonda lambda precatalizador Sonda lambda postcatalizador
39
En el sistema OBD Br2, las sondas lambda son utilizadas por la central para:
Verificar el funcionamiento de la combustin (sonda lambda precatalizador)
Efectuar las correcciones autoadaptadoras (sonda lambda precatalizador)
Verificar las condiciones de funcionamiento del conversor cataltico (sonda postcatalizador).
La sonda lambda precatalizador, una vez que est en contacto con los gases
de escape, genera una seal elctrica cuyo valor de tensin depende de la
concentracin de oxigeno presente en esos gases.
Esta tensin se caracteriza por una brusca variacin cuando la

composicin de la mezcla se aleja del valor Lambda = 1.
Lambda = 1 mezcla ideal
Lambda > 1 mezcla pobre
Lambda < 1 mezcla rica
a. Mezcla rica (falta de aire)

b. Mezcla pobre (exceso de aire)
La tensin de la sonda postcatalizador debe ser constante con aproximadamente

630 mV (si empieza a oscilar quiere decir que el catalizador
est degradado y debe reemplazarse). Esta indicacin de 630 mV
corresponde a la mezcla pobre y est directamente relacionada
con la caracterstica de retencin de oxigeno por parte del catalizador.
En caso de que ste haya perdido esta caracterstica, la tensin variar
e indicar que el catalizador est fuera de condiciones de uso y
debe, por lo tanto, reemplazarse.
El calentamiento de la sonda lambda se genera por la central de inyeccin en proporcin a la temperatura

de los gases de escape.
Esto evita golpes trmicos en el cuerpo cermico resultantes del contacto del agua condensada,
presente en los gases de escape, con el motor fro.
La clula de medicin y el calentador estn integrados en el elemento cermico "planar" (estratificado

) y obtienen un calentamiento rpido de la clula para permitir el control
en "closed loop" (Lambda = 1) durante los 10 segundos posteriores al arranque del motor.
40
1. Elemento de conexin
2. Tubo protector
3. Elemento del sensor planar
4. Tubo cermico de soporte
5. Sede de la sonda
6. Moldura cermica
7. Tubo de proteccin
Caractersticas elctricas del calentador

Tensin nominal: 12 V
Tensin mxima: 14 V
Potencia nominal: 11 W
Resistencia: 6,0 Ohm a 20 C
Corriente mxima: 2,9 A a 14 V a -40 C
Conexiones elctricas
4 1
Pin 1: Seal
Pin 2: Masa seal
Pin 3: Comando calentador
Pin 4: Alimentacin 12V
41
Reconocimiento
del DTC
El calentador de la sonda debe
funcionar normalmente.
Mezcla pobre. Encendida.A, B y E.
Aceleracin en plena carga y el
Sonda lambda valor de tensin menor que 450 mV.
precatalizador El calentador de la sonda debe
( test funcional). funcionar normalmente.
Mezcla rica. Desaceleracin (cut-off) y el valor de Encendida.A, B y E.
tensin mayor que 450 mV durante
P0130
un tiempo calibrado en la central.
CA seal de la
sonda, calentador
de la sonda
Seal no
defectuoso, Encendida.A, B y E.
plausible.
resistencia de la
sonda fuera de lo
especificado.
Recovery:
Reconocimiento
del DTC
El calentador de la sonda debe
funcionar normalmente.
Mezcla pobre. Encendida. A y B.
Aceleracin en plena carga y el valor
Sonda lambda de tensin menor que 1000 mV.
postcatalizador El calentador de la sonda debe
(test funcional). funcionar normalmente.
Mezcla rica. Desaceleracin (cut-off) y el valor de Encendida. A y B.
tensin mayor que 0 mV durante un
P0130
un tiempo calibrado en la central.
CA seal de la
sonda, calentador
de la sonda
Seal no
defectuoso, Encendida. A y B.
plausible.
resistencia de la
sonda fuera de lo
especificado.
42
Recovery:
Ambas sondas, cuando presenten una falla elctrica

(CC, CCBat o CA, tenemos la siguiente condicin:
Lmpara indicadora de averas apagada.

Presencia de los recovery A, B y E.
Caractersticas de las sondas:
Las dos sondas son NGK, de tipo planar, no

intercambiables.
Bobinas de ignicin
Caractersticas
Las bobinas estn integradas en un nico cuerpo sujeto en la tapa de las vlvulas y son de tipo
de circuito magntico cerrado, formado por un paquete lamelar cuyo ncleo central, en acero de
silicio interrumpido por un sutil entrehierro, contiene los dos arrollamientos.
Consejo: En el conector del chicote es posible verificar el

pin-out (1 a 6), para facilitar el diagnstico.
Bobina para motor 1.4 EVO
Pin-out
1. V Batt
2. Comando ECU para buja cilindro 1
6. Masa
43
Resistencia del circuito primario: 0,5 Ohm 10% a 23 3 C.
Resistencia del circuito secundario: 6,0 kOhm 10% a 23 3 C.
Los arrollamientos se encuentran cubiertos por un soporte de plstico estampado y estn aislados por inmersin
en un compuesto de resina epoxi y cuarzo que provee sus excepcionales propiedades dielctricas,
mecnicas y trmicas. Esto les permite soportar temperaturas elevadas.
La proximidad del primario con respecto al ncleo magntico reduce las prdidas de flujo magntico, permitiendo el
mximo acoplamiento en el secundario.
Reconocimiento
del DTC
Para reconocimiento del error, la tensin
de la batera debe ser mayor que 7 V, el
CA o CC a la motor debe estar en movimiento y no
masa. debe existir un error en el rel de la bomba. El error
P0351, Diagnstico ocurre cuando el tiempo para alcanzar la
A, B, C,
P0352, bobinas corriente de 4,5 A es mayor que 4 ms.
Encendida.D, E, I y
P0353, cilindros 1, Para el reconocimiento del error, la tensin
G.
P0354 2, 3 y 4. de la batera debe ser mayor que 7 V, el
motor debe estar en movimiento y no
CC al Vbat.
debe existir un error en el rel de la bomba. El error
ocurre cuando el tiempo para alcanzar la
corriente de 4,5 A es mayor que 0,5 ms.
Recovery:
I = Desactivar el comando de uno o ms inyectores.
Bobina de ignicin motor 1.0 LF

En la versin 1.0 LF, se utiliza el sistema de ignicin con chispa perdida, y la bobina est loca
lizada en la parte posterior de la tapa de cilindro.
44
Resistencia del primario : 0,8 Ohm 10%.

Resistencia del secundario: 7,5 KOhm 10%.
Pin-out LF:
1 Comando ECU para bujas cilindros 1 y 4.

2 Vbat.
3 Comando ECU para bujas cilindros 2 y 3.
Sensor de fase
Constitucin
El sensor es de tipo de efecto "Hall". Una camada semiconductora recorrida por corriente, inmersa
en un campo magntico normal genera en sus cables una diferencia de potencial conocida
como tensin de "Hall".
Nueva ubicacin del sensor

de fases Motor 1.4 EVO
Funcionamiento
Las lneas de fuerza perpendiculares con respecto a la direccin de la corriente generan en sus cables una diferencia
de potencial (denominada tensin de Hall).
Si la integridad de la corriente permanece constante, la tensin generada depende apenas de la inten

sidad del campo magntico. Por lo tanto, es suficiente que la intensidad del campo magntico vare
perpendicularmente para obtener una seal elctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional a la
velocidad con que cambia el campo magntico.
45
Para obtener este cambio se vara la distancia entre el sensor y la polea en el eje de levas
porque sta tiene cuatro relieves.
En la rotacin de la polea, la distancia vara y se genera una seal de baja tensin en correspondencia
con cada relieve.
Vice-versa, en caso de que no existan estos tres relieves, el sensor genera una seal de tensin ms elevada.
Por eso, la seal alta se alterna con la seal baja cuatro veces en cada ciclo motor.
Esta seal, en conjunto con la seal de rotaciones y PMS, le permite a la central reconocer los cilindros
y determinar el punto de inyeccin y de ignicin.
1 2 3
1. Masa
2. Salida o seal
3. Tensin de alimentacin
Resistencia de aislamiento: 31 Mohm
Corriente de salida: 20 mA
Espaciamiento del sensor: 1 mm ( 0,8)
Reconocimiento
del DTC
El reconocimiento del error ocurre
CC a la
luego de dos giros del motor con seal
masa.
cero del sensor de fases.
Diagnstico El reconocimiento del error ocurre
CA o CC
P0340 sensor de luego de dos giros del motor con seal Encendida. A, D y R4.
a Vbat.
fases. fijo del sensor de fases.
Seal del sensor de fases no est
Seal no
sincronizada con el sensor de
plausible.
rotaciones.
Recovery:
46
Variador de fase (slo para la versin 1.4 8V)
Caractersticas
El motor 1.4 8V EVO cuenta con un variador de fase "continuo", capaz de modificar la posicin
del rbol de levas en relacin con el rbol de levas.
De este modo, en cada punto operativo el motor trabaja con una sincronizacin optimizada.
En cualquier momento, el motor est operando con tiempo ideal en trminos de consumo de combustible,
promoviendo la reduccin del consumo de combustible.
El comando de vlvulas variable altera el sincronismo del motor en la direccin de la demora.
El variador de fase es controlado completamente por el Nudo de Control del Motor que:
Registra la posicin del rbol de levas a travs del sensor de fases.
Modifica esta posicin con base en el punto de funcionamiento del motor, segn un mapa
calibrado.
Mantiene bajo control la posicin del rbol de levas.
1. Polea conducida
2. Estator
3. Vano de avance
4. Vano de demora
5. Rotor
6. Electrovlvula de compuerta
7. Retorno del aceite
8. Entrada del aceite
Funcionamiento
El actuador del variador de fase se encuentra constituido por un rotor soldado en el rbol de levas que puede
rodar en relacin a la polea (estator) movida por el cigeal. El rotor cuenta con palas y se aleja
por efecto de la presin del aceite del motor sobre las mismas.
En los dos lados de cada una de stas palas se originan, de hecho, dos vanos (vano de avance y vano de
demora): el aceite puede afluir en un vano o en el otro.
47
La presin del aceite que entra en un vano empuja la pala de un lado y el aceite presente en el otro vano es
descargado en la tapa de cilindro del motor. De este modo, se obtiene la rotacin del rotor y del rbol de
levas en un determinado sentido (avance o demora).
Si el aceite del motor entra alternativamente en un vano y en el otro de modo continuado y por un
mismo tempo, se obtiene un equilibrio dinmico de las presiones en los dos lados del rotor que, por lo tanto,
permanece parado.
El aflujo de aceite del motor se activa mediante una electrovlvula de compuerta que comunica
los canales del aceite presentes en la tapa de cilindros del motor con los vanos de avance o demora.
Electrovlvula del variador de fase
Resistencia elctrica: 9,0 Ohm 10%

"Duty cicle" en marcha lenta:
Aproximadamente 0%
Inicio de actuacin:
Aproximadamente 1700 rpm
Alcance angular de actuacin de VVT =
26 1,5
La vlvula solenoide es una vlvula proporcional con cuatro conexiones destinadas a la entrada de
aceite, al retorno al crter y a las conexiones para las dos cmaras del VCP. Cuando una corriente
elctrica se aplica en la bobina, el pistn interno de control se mueve desviando la presin del aceite
hacia una de las cmaras de trabajo. La cmara que no est sujeta a la presin del aceite est
conectada al retorno. Para mantener una posicin de fase del eje comando, la vlvula se coloca
en la posicin central, en la que todas las conexiones estn separadas.
Funcin del VVT - Posicin base Funcin del VVT - Shifting

0 ( /min)
0 ( /min)
pump pump
0 0
drain drain
0 0
I (A) I (A)
"A"
"A"
"B" "B"
CMARA "B"
48
Funcin del VVT - Posicin de estabilizacin

0 ( /min)

0 ( /min)
0 pump
0
drain
0
I (A)
"A" Flujo
"B"
0
I (A)
Corriente
El grfico muestra la relacin entre la corriente y

el flujo de la electrovlvula del VVT.
Diagnstico y recovery:
Reconocimiento
del DTC
En caso de que el comando de la electrovlvula
Diagnstico VVT del VVT y el variador no salgan
Seal no
P0009 bloqueo mec de la posicin de reposo, despus de Apagada. No tiene.
plausible.
nico. varios intentos de comando el sis-
tema seala un error.
Reconocimiento
del DTC
CC a la El reconocimiento del error ocurre luego
masa. del comando de la electrovlvula emitido por la central.
Diagnstico de la
CC a El reconocimiento del error ocurre luego A, B, C,
P0010 electrovlvula del Encendida.
Vbat. G y R4.
del comando de la electrovlvula emitido por la central.
variador.
El reconocimiento del error ocurre luego
CA
del comando de la electrovlvula emitido por la central.
Recovery:
49
Reconocimiento
del DTC
Diagnstico error
Seal no A, B, C,
P0011 de posicin del Error de posicin (valor angular). Encendida.
plausible. G y R4.
VVT.
Recovery:
Electrobomba de combustible
Tipologa
Bomba completamente inmersa con indicador de nivel incorporado.
Funcin
La bomba de combustible tiene la funcin de enviar el combustible bajo presin al tubo distribuidor
porta-inyectores. El mdulo de la bomba posee un indicador de nivel incorporado y conectado al Nudo
del Panel de Instrumentos (NQS).
La bomba es de tipo volumtrica, proyectada para funcionar con nafta, alcohol o una mezcla de los
dos en cualquier proporcin. El rotor se mueve gracias a un motor elctrico alimentado en la tensin de la
batera a travs de un rel T10, localizado en la PDU (Unidad de Distribucin de Potencia).
50
Tensin nominal: 12 V.
Corriente de alimentacin: 5 a 6 A.
Resistencia elctrica: 0,8 Ohm 10%.
El regulador de presin est alojado dentro del depsito

de combustible y est calibrado para mantener la
lnea presurizada en 4,2 bar.
El filtro de combustible se encuentra alojado fuera del depsito

de combustible.
Electrobomba de partida en fro
Resistencia elctrica:
Pin-out:
1 Alimentacin 12V Rel T14

2 Negativo Punto de masa
Electrovlvula de partida en fro
Resistencia elctrica: 20 Ohm 10%.

Pin-out:
1 Alimentacin 12V Rel T14
2 Negativo Punto de masa
51
Electrovlvula del canister
La Electrovlvula del Canister libera para la quema del motor los vapores de combustible almacenados
en el Canister. Su funcionamiento es comandado directamente por la Central de Inyeccin que enva
una seal negativa pulsante por el pin 14 del conector B de la central.
Resistencia elctrica: 20 Ohm 10%.

Pin-out:
1 Alimentacin 12V Rel T9 va fusible F11
2 Seal Pin 14 del conector B del NCM
Descripcin funcional
El NCM controla y regula todo el sistema de ignicin e inyeccin electrnica.
El NCM es alimentado directamente por la batera en los pines 52 y 53 del conector A (lado vehculo),
a travs de la lnea protegida por el fusible F18 de la PDU.
La alimentacin con llave (15/54 llega de la lnea protegida por el fusible F16 de la PDU en el pin 17
del conector A.
Los pines 37, 38, 39, 54 y 55 del conector B del NCM estn conectados a la masa.
El rel principal de inyeccin T9 controla el sistema completo: el rel es excitado por una seal de
comando (masa) proveniente del pin 02 conector A de la central y enva, por consiguiente, la
alimentacin:
A los pines de alimentacin de la resistencia del calentamiento de las dos sondas, a travs de la lnea
protegida por el fusible F17.
A la electrovlvula de recuperacin de los vapores de combustible (canister), a travs de la lnea protegida
por el fusible F11.
A las bobinas de ignicin, a la electrovlvula del variador de fases y a los inyectores a travs de la lnea
protegida por el fusible F22.
El rel de la bomba del combustible T10 es alimentado por la lnea del fusible F21.
Este rel se excita mediante una seal de comando proveniente del pin 01 del conector A de la central y
provee alimentacin a la electrobomba del combustible.
52
La central del motor recibe las seales de los distintos sensores, controlando as todos los parmetros
de funcionamiento del motor.
El sensor del nmero de rotaciones proporciona, a travs de una seal de frecuencia enviada a los pines
7 y 24 del conector B de la central, informacin sobre el rgimen del motor.
El sensor de fases es alimentado por el pin 5 del conector B de la central, recibe una masa de referencia
por el pin 21 del conector B y enva una seal de frecuencia correspondiente al pin
6 del conector B de la propia central.
El sensor de temperatura del aire integrado recibe una masa de referencia del pin 23 del conector
B. Enva una seal correspondiente a la temperatura del aire aspirado al pin 33 de la misma central.
Mediante el pin 36 del conector B de la central se enva una alimentacin de referencia al sensor de
presin absoluta, que devuelve al pin 18 una seal proporcional a la presin del aire aspirado.
El sensor de temperatura del motor recibe una masa de referencia a travs del pin 23 del
conector B de la central y proporciona una seal proporcional a la temperatura del lquido del motor al pin
17 del conector B de la central mencionada.
La sonda lambda precatalizador enva una seal al pin 61 del conector A de la central, mientras
que el pin 45 proporciona la masa de referencia: estas dos seales son de muy baja intensidad y
estn, por lo tanto, protegidas en forma adecuada. La sonda precatalizador se calienta con una resistencia,
para asegurar un correcto funcionamiento tambin en fro. La resistencia se alimenta
mediante el rel principal T9 va fusible F17 y el pin 5 del conector A de la central proporciona la masa de
referencia.
La sonda lambda precatalizador enva una seal al pin 62 del conector A de la central, mientras
que el pin 46 proporciona la masa de referencia: estas dos seales son de muy baja intensidad y
estn, por lo tanto, protegidas en forma adecuada. La sonda postcatalizador se calienta con una resistencia,
para asegurar un correcto funcionamiento tambin en fro. La resistencia se alimenta
mediante el rel principal T9 va fusible F17 y el pin 4 del conector A de la central proporciona la masa de
referencia.
El sensor de detonacin proporciona, a travs de las seales de frecuencia, informacin sobre el surgimiento
de detonacin en la cmara de combustin: enva dos seales a los pines 9 y 26 del conector B
de la central, adems estas seales estn protegidas en forma adecuada.
El pedal acelerador tiene dos potencimetros integrados (uno principal y uno de seguridad). El
primero recibe la alimentacin y masa, respectivamente, de los pines 36 y 22 del conector A de la
central y enva la seal correspondiente al pin 58 del mismo conector. El segundo recibe la
alimentacin y masa, respectivamente, de los pines 37 y 23 del conector A y enva la seal al pin
59 del mismo conector.
La central recibe en el pin 43 del conector A - la seal del sensor de mnima presin del aceite motor.
El pin 31 del conector A de la central recibe la seal proveniente del interruptor de las luces de freno
contacto N. A. , recibe a su vez va CAN la seal contacto N. F. proveniente del interruptor
de luces de freno.
53
El pin 9 del conector A de la central recibe la seal proveniente del interruptor del embrague
La central controla la abertura de los electroinyectores, a travs de seales adecuadas enviadas por los
pines 10, 11, 12 y 13 del conector B de la central. Los inyectores reciben la alimentacin por consenso
del rel principal T9 va fusible F22 de la PDU.
La central controla tambin la bobina a travs de las seales de comando para el arrollamiento primario
de la bobina, mientras que el secundario enva el impulso a las bujas: mediante los pines 52, 53, 56 y 57
del conector B de la central. Los primarios de las bobinas reciben la alimentacin de consenso del rel
principal T9 va fusible F22.
El actuador del cuerpo de mariposa est equipado con dos potencimetros integrados conectados en
forma paralela: el mismo controla la abertura de la mariposa a travs de un motor de paso.
El motor elctrico recibe la alimentacin de los pines 61 y 62 del conector B de la central. El pin 5
del conector B enva la alimentacin a los dos potencimetros, el pin 21 proporciona la seal de masa
a los mismos, mientras que los pines 2 y 3 del mismo conector reciben las seales que llegan del
potencimetro del cuerpo de mariposa.
La electrovlvula de recuperacin de vapores de combustible (canister) permite el paso de los

vapores de combustible para la admisin del motor, donde se junta la mezcla que entra en la cmara
de combustin. La vlvula se alimenta por el rel principal T9 va fusible F11. Es abierta por la
central cuando el motor est bajo carga a travs de una seal del pin 14 del conector B de la central.
La electrovlvula del variador de fases se alimenta mediante el rel principal T9 va fusible F22; es comandada
por la central a travs de una seal del pin 60 del conector B de la central.
El rel T14 enva alimentacin a la electrobomba y a la electrovlvula de partida en fro. Dicho rel
recibe una alimentacin post llave de ignicin va fusible F87 de la PDU y un comando masa del
pin 24 de la central.
La central (NCM) se conecta mediante la red CAN con el panel de instrumentos y con los dems nudos de la red y
enva informacin sobre:
Autodiagnstico del sistema, que genera tambin una seal para la luz avisadora "MIL", colocada
en el panel de instrumentos.
Temperatura del agua del motor, que se enva al panel de instrumentos que controla el indicador
y la luz avisadora.
Rotaciones motor, que se enva al NQS.
Presin mnima del aceite del motor, que se enva al NQS, que controla la respectiva luz avisadora.
Recibe, siempre va CAN, la seal taquimtrica (velocidad del vehculo).
54
PDU (Unidad de Distribucin de Potencia)
30 28 26 24 22
21 20
F109 F116 F110 F108 F106
31 29 27 25 23 F04 F01 F07
107
19 T07
34 33 32 2 F16 1
F104 F101 F100 18

F24
4 3
F87
35 6 5
50 49
T35
T30 F19 7
51 37 36
F105 F103 F102
52 F14 8
42 41 40
F06 F05 F83

F10 9
54 T14 53
47 45 43
55 F115 F113 F107 F15 10

48 46 44 58 F111 57
56 39 38
F18 11
T19 F22 59
82 T02 81 78 T10 77 74 T05 73 70 T20 69 65 64 63
F23 12
68 62 F17 60
83 79 75 71 66
F08 F85
F30 13
84 80 76 72 67 F11 61
F21 14
T17
100
T03 99 96 95 94 91 90 T08 89 88 T31 87 86 T09 85
T06 F09 15
104 F112 103
101 97 92
106 F114 105 F84 16

102 98 93
F20 17
55
Control electrnico del motor 1.0
LneaK MOTOR
2 1128116 7 3 5 104 ANTERIOR
C.A.N.
G010
92010 PANEL DE
INSTRUMENTOS
85253243191176145562464313821164436225837592394843131418
5
6
1
3 ACELERADOR
SENSORDELPEDAL
4
2
NUDODECONTROLDELMOTOR-CONECTORLADOVEHCULO
C S
A -
SENSOR
P.LINEAL
B +
4
3
2 SONDA
POSTCATAL.
1
4
T10 3
30 87
7879 2 SONDA
PRECATAL.
86 85
147780 1
F21
T06
1Vel 93
1
87 30
9192 86 85
4
2 FRENO
U093A PDU 39 INTERRUPTOR
F06
T07 3
2 2Vel
87 30
1918 85 86
1
INT.EMBR.
F07 1
F14
8
T14
30
G029
MASA
87
U074A
5456 85 86
5355
3
F18
11 2
1 M BOMBADE
F19
COMBUSTIBLE
T05 4
30 87
7375
74 85 86
G031
MASA
6
U036A
F87
F22
F11 606159
POS
4 F17
PARK
3 T09
30 87
INT
2 M
86 85 86
85 12
INT-A
1
B 2
U105A
F16
3 22 25 MOTORP.FRO
MASABOMBA
CONMUTADORDEIGNICIN
50 U010A
F108
1 3
BATERA
15/54
30
2 20 107 1
A F01 A/C
AB AA
56
MOTOR
MASA
173738395455
2
C TEMP.
SENSOR
1
2 s
-
1
3 + TEMP.AIRE
B.PRESIN
18362333
4 s
NUDODECONTROLDELMOTOR-CONECTORLADOMOTOR
2 s
3
2216 + FASE
SENSOR
1 -
6
1
4
2 MARIPOSA
MOTORIZADA
7242592681453571011121362615 5
3 M
-+ 4
-+ 3
INYECTORES
-+ 2
-+ 1
1 3
PMS
SENS. +
2
2
DEIGN.
BOBINA
Cil.1-4Cil.2-3
1 1
DETON. +
SENSOR 2
2
B 1 ELECTROV.
CANISTER
A.C.
COMP. C A
D+
ELECTROV. -+ ALTERNADOR
MOT. M 1
2
P.ACEITEPARTID.EN.FRO +
3 S
SENSOR
VELOCIDAD
SENS. 1 MOTOR
1 -
2 1128116 7 3 5 104 ANTERIOR
57
Control electrnico del motor 1.4
LneaK MOTOR
2 1128116 7 3 5 104 ANTERIOR
C.A.N.
G010
92010 PANEL DE
INSTRUMENTOS
85253243191176145562464313821164436225837592394843131418
5
6
1
3 ACELERADOR
SENSORDELPEDAL
4
2
NUDODECONTROLDELMOTOR-CONECTORLADOVEHCULO
C S
A -
SENSOR
P.LINEAL
B +
4
3
2 SONDA
POSTCATAL.
1
4
T10 3
30 87
7879 2 SONDA
PRECATAL.
86 85
147780 1
F21
T06
1Vel 93
1
87 30
9192 86 85
4
2 FRENO
U093A 39 INTERRUPTOR
PDU F06
T07 3
2 2Vel
87 30
1918 85 86
1
INT.EMBR.
F07 1
F14
8
T14
G029
MASA
30 87
U074A
5456 85 86
5355
3
F18
11 2
1 M BOMBADE
F19 COMBUSTIBLE
T05 4
30 87
7375
74 85 86
G031
MASA
6
U036A
F87
F22
F11 606159
POS
4 F17
PARK
3 T9
30 87
INT
2 M
86 85 86 85 12
INT-A
1
B 2
U105A
F16
3 22 25 MOTORP.FRO
MASABOMBA
CONMUTADORDEIGNICIN
50
F108
U010A
1 BATERA
15/54
3
30
2 20 107 1
A F01 A/C
AB AA
58
MASA
MOTOR
173738395455
2
C
1 TEMP.
SENSOR
2 s
-
1
3 + TEMP.AIRE
B.PRESIN
18362333
4 s
2
1 COMP.
ELECTROV.
VARIABLE
NUDODECONTROLDELMOTOR-CONECTORLADOMOTOR
2 s
2216525660
3 + FASE
SENSOR
1 -
6
1
4
2
MARIPOSA
MOTORIZADA
5
7242592681453571011121362615
3 M
-+ 4
-+ 3
INYECTORES
-+ 2
-+ 1
5
1
PMS
SENS. + Cil.3Cil.4
2
34
1 1 BOBINADEIGN.
Cil.1Cil.2
DETON. + 2
SENSOR
62
B
A.C.
COMP. C 2
A
1 CANISTER
-+ ALTER.ELECTROV.
D+
MOT. ELECTROV.
M 1
2 +
P.ACEITEPARTID.EN.FRO
3 S
SENSOR
1 1 -
VELOCIDAD
SENS. MOTOR
2 1128116 7 3 5 104 ANTERIOR
59
Fijacin del motor propulsor
Actualmente en Fiat Automviles existen dos familias principales de suspensin del motor, identificadas
de la siguiente manera:
Solucin Apoyada - El motor est apoyado sobre un chasis (Familia Palio, Uno y Fiorino).
Solucin Suspendida Baricntrica (Pndulo) - El motor se encuentra suspendido en el chasis del vehculo (Idea,
Punto, Linea, Stilo y 327).
Solucin Suspendida Baricntrica (Pndulo) o Fijacin Baricntrica
1 2
Vista Superior de la Fijacin Baricntrica del Motor
1. Soporte del primer punto (lado de la corriente de distribucin)

2. Soporte del segundo punto (lado del cambio)
3. Soporte del tercer punto (lado inferior del cambio)
Para el montaje baricntrico se utilizan dos espirales de metal/goma, ms un tercero

espiral en forma de biela, con la funcin de restringir el movimiento del motor en las etapas de aceleracin
y desaceleracin.
Ventajas de la fijacin baricntrica

Este tipo de aplicacin asegura que el vehculo tenga baja rumorosidad proveniente del conjunto motopropulsor,
mejorando la comodidad de los ocupantes.
60
Sistema de aspiracin
En un vehculo, los ruidos se generan por diversas razones y componentes. El sistema de admisin
slo tiene la funcin de atenuar los ruidos generados por el paso de aire en sus conductos y
aquellos provenientes del motor. Para esto, se utiliza algunos filtros acsticos denominados
resonadores.
El filtro de aire del Fiat 327 utiliza tres resonadores.
Principio de funcionamiento: ondas de alta y baja presin regresan

de los cilindros del motor por los conductos de admisin en direccin al
filtro de aire. Esas ondas se dirigen al cuello del resonador
y permiten que la presin interna del mismo en el volumen Vb
aumente (figura al lado).
Cuando el conductor del vehculo deja de acelerar, la inyeccin de combustible

se detiene, al igual que las explosiones que generan las ondas sono
ras. En ese momento, el aire confinado en la cavidad del resonador es
expulsado debido a la diferencia de presin interna y externa al volumen
Vb (figura al lado). Esa salida brusca permite que la cantidad
de aire que sale sea mayor que la cantidad ingresada.
Volumen VB
De esta manera, la presin interna en la cavidad vuelve a ser ligeramente menor
que la externa. El aire es succionado nuevamente hacia la
cavidad. Ese proceso se repite con el tiempo, pero con
variaciones de presin cada vez menores.
El sistema de admisin del aire tambin influye en el rendimiento del vehculo. Para obtener una combustin
ms completa es necesario que se inyecte una mayor cantidad de aire y combustible
en cada ciclo del motor. Para lograr ese propsito se calcul en forma meticulosa el largo
de los conductos de aire, dado que una de las formas de optimizar la cantidad (kg) de aire introducida
en el cilindro es comprimirla.
Sentido del flujo de aire admitido
Conjunto de filtro de aire y resonadores, montado sobre el motor del Fiat 327, que sirve las
motorizaciones FIRE 1.0 HPP LF y 1.4 EVO.
61
Sistema de escape
El sistema de escape de gases fue proyectado para lograr una mejor resistencia
a la corrosin y menor peso, en funcin de la reduccin de
espesuras, que a su vez contribuye con la relacin peso/
potencia.
Este sistema est compuesto de un silenciador central y uno posterior

, mediante el cual garantiza la comodidad acstica y atiende los
niveles ms bajos de emisiones de contaminantes, de acuerdo
con la legislacin vigente.
Sistema de Escape Vista esquemtica de las piezas
En la regin posterior del piso, prximo al tubo de descarga, se encuentra una chapa estructural
de la carrocera.
Chapa estructural de la carrocera
Ventajas del colector de descarga tubular
Colector de Descarga Tubular
Menor prdida de carga debido a la baja rugosidad de las superficies internas.

Rpido calentamiento del catalizador.
Tubo de mayor dimetro en la salida del catalizador.

Mayor rea transversal posible en el catalizador, reduciendo al mximo su altura
y la restriccin causada por el paso de los gases a travs de la cermica del catalizador.
62
Sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento trabaja con circuito sellado y depsito de expansin separado

del radiador. El montaje de las mangueras en el radiador se realiza mediante abrazadera. La tapa
del depsito de expansin posee una traba que indica la correcta posicin de la instalacin.
Sede de la vlvula termosttica

La sede de la vlvula termosttica est localizada en la regin posterior de la tapa de cilindro. En ella ha sido coloca
sensor de temperatura del lquido de enfriamiento.
1. Conexin para el radiador

2. Conexin para el depsito de expansin 2 4
3. Sensor de temperatura del lquido de enfriamiento. 1
4. Conexin para el sistema de aire caliente (caja de aire)
3
Enganche Rpido
El sistema de enfriamiento posee enganche rpido en la manguera superior del radiador para facilitar
el mantenimiento.
Enganche Rpido en la manguera superior
Estrategias de Funcionamiento del Sistema de Enfriamiento

El electroventilador se acciona en la primera velocidad cuando alcanza la temperatura > 97 C 2 C
y se interrumpe a < 94 C 2 C;
El electroventilador se acciona en la segunda velocidad cuando alcanza la temperatura > 103 C 2 C
y se interrumpe a < 100 C 2 C.
63
Motor FIRE 1.0 HPP LF y 1.4 EVO
Caractersticas constructivas de los motores 1.0 HPP LF y 1.4 EVO

El motor 1.0 se deriva de la serie HPP, con ocho vlvulas, taqu mecnico y comando de vlvulas
accionado por correa dentada, las principales modificaciones se realizaron con la finalidad de reducir la friccin.
Entre ellas se destaca la adopcin de una biela ms larga y un pistn menor y las modificaciones entre las
galeras de agua y los cilindros. De esa manera, el motor pas a 1.0 HPP (LF) Low friction.
Se unific el molde de fundicin entre los bloques de los motores 1.0 HPP LF y 1.4 EVO, por eso
prevalecer en ambos la misma altura del block (1.0 y 1.4),mientras que el proceso de mecanizado
de los bloques (1.0 y 1.4) continua distinto. La tapa de vlvulas tambin posee el molde
de fundicin igual para los motores 1.0 y 1.4, pero con pequeas alteraciones entre las
aplicaciones. Ya las dimensiones de la cmara de combustin y el pistn aplicados en ambos motores
son diferentes.
La principal novedad queda por cuenta del variador de fase exclusivo para el motor 1.4. Esta nueva
aplicacin de tecnologa que llamamos de CVCP Continuous Variable Cam Phaser o variador
de fase continuo tiene como funcin dinamizar la reduccin de combustible y las emisiones de
contaminantes.
64
Ficha tcnica 1.0 HPP LF
Cdigo del motor Motor 1.0 HPP LF

Cilindrada 999 cm
Curso 70 mm
Dimetro 64,90 mm
Nmero del cilindro 4
Tasa de compresin 12,05
Potencia mxima E22 70,4 cv a 6500 rpm
Par mximo E 22 9,29 Nm a 4750 rpm
Potencia mxima E 100 71,5 cv a 6500 rpm
Par mximo E 100 9,4 Nm a 4750 rpm
Grfico de Potencia y Par del motor 1.0 HPP LF
65
Ficha tcnica 1.4 EVO
Cdigo del motor Motor 1.4 EVO

Cilindrada 1368 cm
Curso 84 mm
Dimetro 72 mm
Nmero del cilindro 4
Relacin de compresin 10,35
Potencia mxima E22 85 cv a 6000 rpm
Par mximo E 22 12.4 Kgfm a 4000 rpm
Potencia mxima E 100 86 cv a 5500 rpm
Par mximo E 100 12,5 Kgfm a 4000 rpm
Grfico de Potencia y Par del motor 1.4 EVO
66
Principales modificaciones con respecto al motor FIRE 1.0 HPP

Colector de Admisin: para mejorar la uniformidad del flujo de los cilindros, ms regularidad
de funcionamiento y de marcha lenta.
Nuevo block estandarizado con el ltimo nivel producido en Italia y con la versin 1.4 EVO.
Nueva dimensin de las paletas de la bomba de agua.
Nueva bobina de ignicin.
Nuevo pistn Mahle Evotech optimizado en peso, resistencia y distribucin de calor.

Nuevas bielas largas, forjadas y fracturadas para reducir la friccin.
Nueva tapa de cilindro estandarizada externamente con el EVO.
Nueva tapa de vlvulas de aluminio con circuito de lubricacin integrado.

Nuevo termostato con censor de temperatura integrado.
Ventajas del motor 1.0 HPP LF

Una de las principales modificaciones que contribuye directamente a reducir emisiones y el consumo
de combustible es la adopcin de un nuevo conjunto de biela y pistn, con menor friccin contribuyendo
para la nomenclatura del motor LF (Low friction, baja friccin). En funcin de la unificacin
de los bloques entre 1.0 y 1.4, ese nuevo block cuenta con modificaciones en el sistema de enfriamiento
que permiten una mejor estabilidad trmica.
Principales modificaciones con respecto al motor FIRE 1.4 HP

Colector de Admisin: para mejorar la uniformidad del flujo de los cilindros, ms regularidad
de funcionamiento y de marcha lenta.
Nuevo pistn con nueva relacin de compresin.
Nuevo block estandarizado con los de ltimo nivel producidos en Italia.

Nueva dimensin de las paletas de la bomba de agua.
Nueva bobina secuencial en fase.
Nueva tapa de cilindro con cmara de combustin y conductos especiales para alta turbulencia.
Nueva tapa de vlvulas de aluminio con electrovlvula del variador de fase y circuito de
lubricacin integrados.
Nuevo eje comando de vlvulas con perfil optimizado y compatible con el variador de fase.
Variador de fase continuo.
Nuevo termostato con censor de temperatura integrado.
Ventajas del motor 1.4 EVO

La gran novedad del motor 1.4 es el comando de vlvulas con la tecnologa llamada
(CVCP Continuous Variable Cam Phaser o variador de fase continuo), que permite una variacin
de la fase del motor permitiendo reducir el consumo de combustible y la emisin de contaminantes.
67
Tapa de cilindro
Las nuevas tapas de cilindros estandarizadas externamente como EVO atienden los motores 1.4 EVO y
1.0 HPP LF con modificaciones en la geometra de la cmara de combustin y comando de vlvulas. La
forma de fundicin de la tapa de cilindro se asemeja con stos con pequeas modificaciones.
Cmara de Combustin
En el motor 1.0 HPP LF se proyecto una cmara

de combustin con geometra que favorece el
desempeo y consumo.
Cmara de combustin motor 1.0 HPP LF
En el motor 1.4 EVO, la cmara de combustin y los

conductos especiales se proyectaron para posibilitar
una alta turbulencia en la cmara de combustin.
Cmara de combustin motor 1.4 EVO
rea de squish
El rea de squish es el rea de la cmara de combustin que se cierra cuando el pistn alcanza el
punto muerto superior. Cuenta con la funcin de generar turbulencia, lo que aumenta la velocidad
de combustin en marcha lenta y en bajas cargas y giros.
68
La posicin del rea de squish, en el lado opuesto de la buja privilegia la regularidad de la combustin
en marcha lenta. El diseo de la nueva cmara de combustin tiene el mximo volumen
debajo de la buja de ignicin, permitiendo mayor velocidad en la combustin.
Posicin de la buja
rea de Squish Posicin de la buja
rea de Squish
Pistn
Para la motorizacin 1.0 HPP LF se aplica por primera vez el concepto Mahle
Evotech ms resistencia estructural, menor peso y mejor distribucin de calor.
Los pistones presentan tres clases A, B, C con medidas diferentes, de esa forma habr mayor
control del espacio de montaje entre cilindro y pistn y mejor NVH Noise, Vibration,
Harshness (Ruido, vibracin y aspereza). La identificacin de las clases en el pistn se realiza mediante
grabacin en la cabeza del mismo. En el block, otra identificacin representa la clase del cilindro
correspondiente al pistn.
Pistn del motor 1.0 HPP LF Pistn del motor 1.4 EVO
El diseo de la cabeza del pistn est directamente conectado con la cmara de la tapa de cilindro. Esa geometra
ha sido muy estudiada a fin de optimizar el desempeo, consumo, emisiones y varias
otras propuestas.
69
Biela
La modificacin en el largo de la biela del motor 1.0 HPP LF para la unificacin de los bloques
1.0 y 1.4, que ahora es ms alto en comparacin con el motor 1.4 EVO. El cambio de la
biela tambin implic la modificacin de la forma de construccin, dado que se reduzco la masa.
1.0 HPP LF 1.4 EVO
Comando de vlvula
Motor 1.0 HPP LF
Regin posterior del comando de vlvulas

Referencia para la instalacin
del sensor de fase
En la parte trasera del comando se encuentra La polea del comando cuenta con una referencia
la entalladura de la herramienta de puesta en fase, como para el sensor de fase.
ya se sabe.
70
Motor 1.4 EVO
Regin posterior del comando de vlvulas Conjunto integrado: polea y variador

de fase
En la parte posterior del comando como en los La polea del comando es el variador
dems Fire, la entalladura para la herramienta de de fase, que altera el ngulo de
Puesta en fase tiene ms referencias para la informacin trabajo.
del ngulo de trabajo, para el variador
de fase.
Atencin: Las herramientas de puesta en fase del motor 1.0 y 1.4 son las mismas. La puesta en fase se realiza con
os pistones a media altura. Este procedimiento se describe en el Infotec. No debe utilizarse
herramientas que correspondan a otros motores Fire.
Referencias para el montaje del comando de vlvula
Tercera carcasa, trasera con Segunda carcasa, central con referencia Primera carcasa, con tres orificios,
referencia direccionada hacia el lado del direccionada hacia el lado del dos para la galera de aceite y una
colector de admisin. colector de admisin. gua de la tapa.
Lado colector de admisin.
71
Los componentes del conjunto de vlvula utilizan tecnologa ya conocida:
Valvetrain Top Shim Light: esta tecnologa tiene caractersticas que permiten reducir la
friccin, el consumo y el ruido. Dichas caractersticas son:
Reduccin de la masa de los componentes del "valvetrain".
Reduccin de la carga de los resortes de vlvulas.
Disminucin de la friccin del motor.
Reduccin de ruido.
Tapa de vlvula
La tapa de vlvula tambin se encuentra unificada entre las versiones, con predisposicin para recibir la
electrovlvula del variador de fase. El circuito de lubricacin del comando variable y del tren de
vlvula se encuentra integrado en la tapa. El blow-by se encuentra integrado a la tapa y protegido por un deflector.
1.0 HPP LF 1.4 EVO
En la tapa del motor 1.0, el canal de aceite que va En el motor 1.4, el canal de aceite del variador de
fase
a la vlvula del variador est cerrado, por lo tanto, las se abre para el flujo de aceite que emite
dems
lubricaciones del comando se realizan a travs de losla primera carcasa de comando. Todo el control
orificios de la tapa. de envo y retorno est integrado en la tapa.
72
Block
Nuevo block estandarizado con los de ltimo nivel producidos en Italia. En la versin 1.4 EVO, con nueva
cmara de blow-by y nueva camisa de agua compatible con el sistema "U- circulation" del FIRE
1.4 T-Jet, siguiendo la tendencia de los motores FIRE Italia.
En la regin, indicada en la figura, la parte interna de la galera de agua se conserv la forma de

fundicin del block, cerrando la comunicacin de agua inicialmente en la parte frontal del cilindro.
Pared conservada en el proceso de fundicin
Block: galeras de enfriamiento
De esta manera, el lquido de enfriamiento es conducido hasta el cuarto cilindro, circulando en

forma de U y retorna al primer cilindro. Para esta nueva circulacin del lquido
de enfriamiento se emple una bomba con mayor desage forzando la circulacin del lquido
en forma de U. Esto permiti una mejor estabilidad trmica de los cilindros.
Nueva bomba de agua Sello de agua
Los sellos de agua en las partes frontal y trasera del block son de acero inoxidable, lo que prolonga
su vida til.
73
Cigeal
Cigeal con ocho contrapesos, proporcionando mayor rigidez y mejorando el comportamiento
de las carcasas.
Colector de admisin
Modificacin: El formato del plenum, para mejorar la uniformidad de flujo de los cilindros, ms
regularidad de funcionamiento y de marcha lenta.
Plenum
Variador de fase
Variador de fase continuo CVCP Continuous Variable Cam Phaser.
La fase del motor 1.4 EVO puede ser modificada en funcin del variador de puesta en fas) conti-
nuamente variable con funcin EGR (Recirculacin de Gases del Escape) y, conducto modificado
que reduce las prdidas de bombeo en rgimen de carga parcial.
74
El sistema cuenta con cuatro paletas, cada una dentro de su propio vano. Las paletas,
el estator y el rotor constituyen el variador de fase. El movimiento relativo entre el estator y el
rotor permite la variacin de la puesta en fase del motor. Los dos vanos entre cada paleta estn conectados
hidrulicamente, de tal modo que los dos vanos forman un vano de adelantamiento y uno
de retardo. En estos vano fluye un aceite bajo presin proveniente del sistema de lubricacin
del motor. El control del desage de aceite entre los vanos de adelantamiento y los vanos de retardo
posibilita una variacin relativa entre el eje cigeal y el eje comando de vlvulas. De
esa manera, es posible realizar la variacin de la fase de 0 a 50 grados de atraso en relacin con el eje
cigeal. La distribucin de aceite entre los dos vanos es comandada por una vlvula tipo cajn
controlada por el NCM.
Arranque en retardo
Aspiracin de la puesta en fase de la vlvula

de aspiracin.
Arranque en retardo de la puesta en fase de la vlvula de escape
Componentes
Polea del comando de vlvula con variador Resorte de retorno del variador
75
Rotor del variador con paletas Vlvula del variador localizada en la tapa
Atencin: Para cambiar la correa dentada, verifique el procedimiento en Infotec. Utilizar la herramienta
especifica para garantizar el correcto posicionamiento de la puesta en fase del motor.
Distribucin del motor 1.4 EVO

Fases da distribucin admisin inicio 7 APMS.
Trmino 41 DPMI.
Descarga inicio 57 APMI.
Trmino 9 APMS.
Cambio
Caja de cambio C 513. En las dos aplicaciones (1.0 y 1.4), las relaciones de marcha son:
Relacin de 1 Marcha: 4,273

Relacin de Marcha Atrs: 3,909
Relacin Final Low: 4,067
Relacin Final Way: 4,357
76
La lnea drive est compuesta por semiejes homocinticos, donde la junta fija (rueda) se encuentra definida
por la nueva generacin C.V. J (Constant velocity joint) desarrollada por el proveedor GKN, proporcionando
mayor transmisin de Par y optimizacin de peso.
Junta fija
En el semieje lado derecho se encuentra una masa amortiguadora que tiene la finalidad de equilibrar
el semirbol, por lo tanto, cuando se retira para mantenimiento, debe ubicarse nuevamente
segn las medidas establecidas por el fabricante.
Suspensin
La suspensin del Fiat 327 fue concebida con el objetivo de permitir que el vehculo supere cualquier
tipo de terreno, sin transmitirle al habitculo todo el trabajo que est realizando.
De esta manera, la suspensin se proyect para proporcionar mayor comodidad a los pasajeros y evitar la transmisi
de las oscilaciones laterales y longitudinales causadas por las irregularidades del terreno. Todo esto sin olvidar la ad
ruedas al piso. Las soluciones tcnicas adoptadas fueron:
1. La geometra de la suspensin delantera presenta brazos inferiores con tringulo rectngulo para
minimizar el efecto de carga de frenaje en curvas. De este modo, se garantiza un mejor equilibrio en
todas las condiciones de marcha.
2. La suspensin trasera tiene ruedas semi-independientes con eje de torsin a fin de
de aumentar la rigidez estructural y la flexibilidad de la suspensin con carga
obtenida mediante un aumento de la dimensin de las gomas de conexin a la carrocera, mejorando
la respuesta dinmica en las curvas.
77
3. Los espirales elsticos aumentaron su tamao para mejorar la filtracin de irregularidades de

las rutas y la comodidad de conduccin.
4. Los amortiguadores fueron proyectados para incrementar las condiciones de estabilidad lmite
curva.
Suspensin delantera
Suspensin delantera tipo McPherson, en la que los amortiguadores y resortes funcionan como
elementos absorbentes elsticos, estructurales y cinemticos. En particular, los principales
componentes de este esquema estructural son:
1. Brazos oscilantes de acero estampado.
2. Cubo de rueda.
3. Montante de la suspensin.
4. Amortiguador.
5. Top mount (apoyo superior), se adopt la solucin con mayor volumen de goma para
mejorar la comodidad (absorber pequeas asperezas) garantizando una perfecta conduccin
y estabilidad en las curvas.
6. Barra estabilizadora con bieleta (biela) para el anclaje de los amortiguadores, que permite
mayor eficacia de estabilidad y mayor rapidez de respuesta dinmica en las curvas.
7. Resortes helicoidales proyectados con la tcnica side-load para optimizar el tipo de impulso,
reducir la fuerza tangencial en la varilla del amortiguador y tambin los roces
internos con una mejor absorcin de la aspereza de las rutas.
78
Configuraciones de la suspensin delantera

1. Versin bsica motor 1.0 HPP LF:
Sin direccin hidrulica: No utiliza barra estabilizadora y utiliza amortiguador con

Stop hidrulico.
Con direccin hidrulica: No utiliza barra estabilizadora y utiliza amortiguador con

Power Shock.
2. Versin bsica motor 1.4 EVO con direccin hidrulica: Utiliza barra estabilizadora y amortiguador
con Stop hidrulico.
3. Versin Way motores 1.0 y 1.4: Utiliza barra estabilizadora y amortiguador con Stop
hidrulico.
El montante de la suspensin delantera entre las versiones con y sin power shock cambia los orificios de
fijacin para evitar un montaje equivocado.
Power Shock Sin Power Shock
El soporte superior de la suspensin delantera cambia a la posicin de montaje cuando se utiliza

direccin hidrulica. La flecha indica la posicin DH y DM (direccin hidrulica, direccin mecnica).
Direccin hidrulica Direccin Mecnica
Soporte superior de la suspensin delantera
79
Suspensin trasera
La suspensin trasera es del tipo eje de torsin (puente de torsin), con ruedas semi-independientes,
interconectadas mediante una barra de torsin, que proporciona rigidez, estabilidad y
un mejor rodaje. La disposicin vertical de los amortiguadores, ajustados en la carrocera
por adentro del guardabarros, y la incorporacin de bujes inclinados y de mayor dimetro
permiti un excelente nivel de filtracin de las irregularidades de las rutas, mejorando la
comodidad acstica y dinmica de la cabina.
80
Ventaja
La brida de la punta del eje trasero puede ser sustituida por separado.
Sistema de direccin
El sistema de direccin es de tipo pin y cremallera con aplicacin mecnica e hidrulica. El

sistema de direccin hidrulica cuenta con dispositivos en los tubos que permiten
un bajo nivel de ruidos durante el funcionamiento del sistema. Presencia de serpentina, la que permite
el enfriamiento del aceite hidrulico para mejorar el desempeo y la durabilidad de los componentes.
Depsito
de aceite
Tubo de
alimentacin
Tubo de
retorno
Caja de
Bomba direccin
hidrulica
Serpentina
Tubo de alta presin
Serpentina de la direccin hidrulica

localizada en el piso del auto
81
Para la columna de direccin, se aplic un mecanismo de regulacin de altura (opcional),

a fin de mejorar la ergonoma. La parte inferior es responsable de absorber el impacto en
caso de colisin.
Atencin: Evite mantener la direccin en el batiente de fin de curso por ms de 15 segundos, este procedimiento
puede calentar el fluido y daar la bomba.
Sistema de frenos
El sistema de freno hidrulico trabaja con servofreno de 8 (sin ABS) y en la versin bsica 1.0 es de
9 (con ABS). Para las dems versiones, este sistema tambin utiliza el servo de 9.
Cilindro maestro doble: 20,6 (sin ABS) e 22,2 - curso 18 + 16 mm.
Sistema con doble circuito cruzado (rueda anterior directa/posterior izquierda y rueda anterior
izquierda/posterior derecha).
82
Versin sin ABS: Utiliza dos vlvulas ecualizadoras de presin directamente en el cilindro maestro.
Versin con ABS: Utiliza corrector electrnico de frenado (EBD) que acta sobre el freno posterior.
Esa funcin se encuentra integrada en la central ABS. El sistema con un dispositivo de aviso del nivel
de aceite de freno, constituido de un sensor (tipo flotador) localizado en el cuerpo del depsito de
aceite de freno que deber accionar una luz espa en el panel del vehculo cuando el volumen del lquido
de freno alcance el nivel mnimo determinado.
Freno delantero
A disco con pinza fluctuante, 2 pastillas y 1 cilindro de comando por rueda.
Dimetro del disco: 240 mm (sin ABS) y 257 mm (con ABS) para versin bsica.
Dimetro del disco: 257 mm para las dems versiones con y sin ABS.
Espesura del disco: 12 mm (sin ABS) para la versin bsica y 20 mm (con ABS) y dems
versiones.
Dimetro del cilindro: 54 mm.
Superficie del material de friccin: 2 x 40 cm2.
Freno trasero
De tambor con zapatas autocentrantes, 1 cilindro de comando por rueda, dispositivo de regulacin
automtica de juego y orificio de inspeccin en el tambor para controlar el desgaste de las lonas.
Dimetro del tambor: 185 mm (sin ABS) y 203 mm (con ABS).
Dimetro del cilindro: 20,6 mm (sin ABS) y 22,2 mm (con ABS).
Superficie del material de friccin: 103,8 cm2 (sin ABS) y 130,8 cm2 (con ABS).
83
Freno de estacionamiento
Comando mecnico, mediante palanca do freno de mano que, cuando se acciona, acta sobre las
lonas del freno posterior a travs de los cables del freno de mano.
Identificacin del conducto
Verificar que el cable do freno de mano tenga identificacin para el montaje descrito en el conduc
tor. La regulacin del freno de estacionamiento es realizada por el interior del vehculo. Su procedimiento est
descrito en Infotec.
Freno de emergencia
Comando hidrulico; en caso de avera en uno de los circuitos del freno en servicio, el frenado se
obtiene mediante el otro circuito.
84

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Mecnica

Sensor de temperatura del lquido

Sensor de presin y temperatura del aire aspirado 36

Variador de fase (slo para la versin 1.4 8V) 47

Buena suerte en su estudio!

El sistema Marelli IAW 7GF pertenece a la categora de sistemas compuestos de:

La siguiente figura ilustra el sistema en general.

1. Tanque de combustible 17. Sensor de rotaciones y PMS

Funcionamiento del sistema de inyeccin - ignicin

Las funciones del sistema son bsicamente las siguientes:

En 1985, fue aprobada por la Resolucin CONAMA n 18/1986, instituyndose el Pro-

La resolucin de CONAMA n 354, Dic/04, establece para vehculos livianos de pasajeros y

Sensor de posicin de mariposa.

Sensor de oxigeno (slo precatalizador).

Sensor de rotaciones y PMS.

El proyecto 327, inicialmente, se comercializar teniendo en cuenta a la normativa de diagnstico

La "dosificacin" (relacin aire/combustible) debe mantenerse lo ms prxima posible al

El sistema de inyeccin/ignicin utiliza un sistema de medida indirecta de tipo "SPEED DENSITY-

La eficacia volumtrica es el parmetro relativo al coeficiente de llenado de los cilindros

El impulso de fin de inyeccin o sincronizacin de produccin se encuentra en un mapa memorizado

El combustible se inyecta directamente en el colector, prximo a las vlvulas de admisin con

Valor de presin absoluta (mbar) registrada en el colector de admisin.

Esquema de informaciones en la entrada/salida del NCM

Autoadaptacin del sistema

El NCM posee una funcin autoadaptativa que reconoce los cambios

Los parmetros autoadaptativos no se anulan con el desarme de la batera.

La lgica de funcionamiento de la luz indicadora de averas (MIL) es la siguiente:

Sealizacin de averas ante el arranque del motor:

Sealizacin de averas durante el funcionamiento:

Reconocimiento del Fiat CODE

Reconocimiento de la posicin de los cilindros

Esta seal se genera por un sensor de efecto Hall.

Control de combustin sondas lambda

La sonda postcatalizador se utiliza para diagnosticar el mismo y para modular finamente

Este control se denomina controle del 2 anillo (closed loop).

Gestin del sistema de partida en fro

Capacidad del depsito de partida en fro: 2,0 litros.

Gestin de aprendizaje del combustible

AF de la primera partida (lnea de produccin) 13,2:1

Confirmacin de AF de la primera partida 3,8 km o 1,2 litros ( motores 1.0 y 1.4)

% de variacin del nivel de tanque para liberar el

% mnimo del tanque liberar el aprendizaje de AF abajo de 15%

AF de recovery actual 10.5

Funcionamiento con plena carga

La presin atmosfrica vara en funcin de la altitud determinando una variacin de la eficacia

Funcionamiento en cut off

En esta etapa, la central provee el aumento adecuado de la cantidad de combustible pedido

El tiempo de inyeccin "base" se multiplica por un coeficiente en funcin de la temperatura del

Proteccin fuera de rotaciones

Comando de la electrobomba de combustible

La electrobomba del combustible es controlada por el NCM a travs de un rel.

La desactivacin de la bomba se observa:

El comando de los electroinyectores es del tipo secuencial en fase.

En el caso de que el sistema reconozca la presencia de detonacin, la estrategia gestionar la reduccin

La estrategia es capaz de restablecer la anticipacin al valor de limite memorizado si son

Gestin del electroventilador del radiador

El NCM controla directamente el funcionamiento del electroventilador del radiador en funcin de la

El electroventilador se activa cuando la temperatura supera los 97 C 2 C (1 velocidad) y los

Gestin de control del rgimen mnimo del motor

La rotacin de marcha lenta prevista es caliente es de 800 50 rpm.

Gestin de la recirculacin de vapores de combustible

La estrategia controla la posicin de la electrovlvula interceptora de vapores de la siguiente forma:

Gestin del sistema de climatizacin