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Sistema de combustible

Sistema de combustible Resumen del sistema de combustible 44 Leyenda G6 G247 G410 J538 N276 N30–

Resumen del sistema de combustible

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Leyenda

G6

G247

G410

J538

N276

N30–

N33

N532–

N535

G410 D N532–N535 N276 C G247 E N30–N33 A B G6
G410
D
N532–N535
N276
C
G247
E
N30–N33
A
B
G6

J538

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Bomba de combustible (bomba de preelevación)

Sensor de la presión del combustible

Sensor de la presión del combustible, baja presión

Unidad de control de la bomba de combustible

Válvula reguladora de la presión del combustible

Inyectores para cilindros 1–4

Inyectores 2 para cilindros 1–4

A Filtro de combustible

B Depósito de combustible

C Bomba de combustible de alta presión

D Conducto común de combustible de baja presión

E Conducto común de combustible de alta presión

Sistema de alta presiónpresión E Conducto común de combustible de alta presión Combustible/sistema de baja presión Actuador/señal de

Combustible/sistema de baja presióncomún de combustible de alta presión Sistema de alta presión Actuador/señal de salida Sensor/señal de entrada

Actuador/señal de salidade combustible de alta presión Sistema de alta presión Combustible/sistema de baja presión Sensor/señal de entrada

Sensor/señal de entradade combustible de alta presión Sistema de alta presión Combustible/sistema de baja presión Actuador/señal de salida

Formación de la mezcla Los nuevos motores 2,0 l TSI poseen un sistema de inyección

Formación de la mezcla

Los nuevos motores 2,0 l TSI poseen un sistema de inyección dual. Esto significa que la formación de la mezcla puede tener lugar de dos formas diferentes. En una de las formas se realiza la inyección mediante el sistema de alta presión TSI directamente en el cilindro y en la otra forma se utiliza como sistema de inyección la inyección en los conductos de admisión (SRE). Gracias a la utilización de la inyección en los conductos de admisión se han podido reducir considerablemente las emisiones de partículas finas de hollín.

Otros objetivos del desarrollo del sistema de inyección dual son:

- Aumento de la presión en el sistema de alta presión de 150 a 200 bares

- Alcanzar los valores límite de partículas de la nueva norma de emisiones de gases de escape EU6 en relación a la masa y la cantidad de partículas

- Reducción de las emisiones de CO 2

- Reducción del consumo en el régimen de carga parcial

- Incorporación de un sistema de inyección en los conductos de admisión

- Mejora de la acústica del motor

Inyección en los conductos de admisión SRE en el conducto de admisión

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Sistema de inyección de alta presión directamente en la culata

Sensor de la presión del combustible, baja presión G410

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Eje conmutador

Mariposa del colector de admisión conmutable

Colector de admisión

Las mariposas del colector de admisión del eje conmutador de acero refinado están diseñadas con forma de cuba. Esta forma reduce la tendencia a las oscilaciones de las mariposas provocada por el caudal de aire. La posición de las mariposas se detecta por medio del potenciómetro de la mariposa del colector de admisión G336. El accionamiento del eje conmutador se realiza a través de la válvula de la mariposa del colector de admisión N316. Los momentos de conmutación vienen definidos en función del par y el régimen en una familia de características.

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Sistema de combustible

Sistema de combustible 46 Sistema de inyección SRE La alimentación del sistema de inyección SRE se

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Sistema de inyección SRE

La alimentación del sistema de inyección SRE se realiza a través de una conexión de enjuague en la bomba de combustible de alta presión. La conexión de enjuague forma parte del sistema de combustible de baja presión. El combustible llega desde la conexión de enjuague al conducto común de baja presión y desde allí a los inyectores SRE, los cuales inyectan el combustible en el conducto de admisión. Con el sensor de la presión del combustible, baja presión G410, el sistema de inyección SRE dispone de un sensor de presión propio para controlar la alimentación de combustible. La alimentación del combustible se realiza sólo a través de la bomba de combustible (bomba de preelevación) G6, no a través de la bomba de combustible de alta presión.

La utilización de la conexión de enjuague de la bomba de combustible de alta presión para la tubería de alimentación del combustible, permite enjuagar la bomba de combustible de alta presión también durante el modo de SRE y, con ello, refrige- rarla. En el modo de SRE se puede reducir el bombeo de la bomba de alta presión a través de la válvula reguladora de la presión del combustible N276.

Sistema de inyección de alta presión

La presión del combustible aumentada de hasta 200 bares ha hecho necesario adaptar el diseño del sistema de combustible de alta presión. Los inyectores de alta presión se han desacoplado acústicamente de la culata mediante la utilización de arandelas de estanqueidad. La posición de las válvulas se ha retrasado un poco. Con ello se mejora la formación de la mezcla y se ha podido reducir la carga de temperatura de las válvulas. El conducto común de combustible de alta presión se ha desacoplado acústicamente del colector de admisión.

Inyector SRE
Inyector SRE

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La inyección en los conductos de admisión se aplica principalmente en el régimen de carga parcial. Aquí las gotas de combustible disponen de tiempo

suficiente para gasificarse y mezclarse con el aire. La formación de la mezcla mucho antes del encendido contribuye a:

- la reducción de la masa de partículas y formación de hollín,

- menos emisiones de CO 2 y

- reducción del consumo de combustible.

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Modos de funcionamiento El sistema de regulación para la ejecución de los modos de funcionamiento

Modos de funcionamiento

El sistema de regulación para la ejecución de los modos de funcionamiento se ha homogeneizado mediante una familia de características. La familia de características define si puede y cuándo puede el motor funcionar en el modo de SRE y cuándo en el modo de alta presión. Se distinguen los siguientes modos de funcionamiento:

- Inyección SRE sencilla

- Inyección sencilla de alta presión

- Inyección doble de alta presión

- Inyección triple de alta presión

Dependiendo de la temperatura, la carga y el régimen del motor, el sistema cambia entre los diferentes modos de funcionamiento.

Arranque del motor

Con el motor frío y una temperatura del líquido refrigerante inferior a 45°C se realiza cada vez que se arranque el motor una inyección directa triple a través del sistema de inyección de alta presión en el ciclo de compresión.

El motor funciona a plena carga

Debido a la elevada solicitud de potencia, el sistema cambia de nuevo al modo de alta presión. Tiene lugar una doble inyección directa en el ciclo de admisión y de compresión.

Fase de calentamiento y calentamiento del catalizador

En esta fase tiene lugar una doble inyección directa en el ciclo de admisión y de compresión. El momento del encendido está levemente desplazado en dirección de "retraso". Las mariposas del colector de admisión están cerradas.

El motor funciona en régimen de carga parcial

Si la temperatura del motor es superior a 45°C y el motor funciona en régimen de carga parcial, tiene lugar la conmutación al modo de SRE. Las mariposas del colector de admisión permanecen en gran parte cerradas.

Función de emergencia

Si falla uno de los dos sistemas de inyección, la unidad de control del motor hace que el motor continúe funcionando con el sistema que sigue funcionando. De esta forma se garantiza que el vehículo siga operativo. El testigo de control rojo del motor se enciende en el cuadro de instrumentos.

rojo del motor se enciende en el cuadro de instrumentos. Para despresurizar el sistema de inyección,

Para despresurizar el sistema de inyección, el motor tiene que funcionar y el conector se tiene que desacoplar de la válvula reguladora de la presión del combustible N276. Queda una cierta presión residual de la bomba de combustible (bomba de preelevación) G6. Tenga en cuenta en todo caso las indicaciones de ELSA.

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Gestión del motor

Gestión del motor Cuadro del sistema Sensores Unidad de mando de la válvula de mariposa J338

Cuadro del sistema

Sensores

Unidad de mando de la válvula de mariposa

J338

Sensores de ángulo 1 y 2 del mando de la mariposa (mando eléctrico del acelerador) G187, G188 Conmutador de las luces de freno F

Sensor de la posición del embrague G476

Conmutador del pedal del embrague F36

Conmutador del pedal del embrague para arranque del motor F194

Sensor de la posición del acelerador G79 Sensor 2 de la posición del acelerador G185

Sensor de picado 1 G61

Sensor de la presión del combustible, baja presión, G410

Sensor Hall G40, sensor Hall 3 G300

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante G62 Sensor de la temperatura del líquido refrigerante en la salida del radiador G83

Sensor del régimen del motor G28

Sensor del nivel y la temperatura del aceite

G266

Potenciómetro de la mariposa del colector de admisión G336 Sensor de presión del colector de admisión

G71

Sensor de temperatura del aire de admisión

G42

Sensor de la presión del combustible G247

Sensor de la presión de sobrealimentación

G31

Sonda lambda G39

Sonda lambda posterior al catalizador G130

Manocontacto de aceite F22

Manocontacto de aceite para control de la presión reducida F378

Manocontacto de aceite, nivel 3, F447

Sensor del indicador del nivel de combustible

G

Sensor 2 del indicador del nivel de combustible G614

Tecla para el programa de conducción E598 Pulsador del sistema Start-Stop E693

Sensor de la posición de punto muerto G701

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Testigo de avería del mando eléctrico del acelerador K132

Testigo de emisiones de escape K83

Unidad de control en el cuadro de instrumentos

J285

Unidad de control del motor

J623

Sensor de la posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581

Señales de entrada adicionales