Curso Efi Diesel Tecsensor

SENSOR
INGENIERIA AUTOMOTRIZ
Presentan:
SEMINARIO
GUAYAQUIL – ECUADOR
MAYO 2010
INSTRUCTORES:
Ing. Jorge Chalapú
Ing. Edwin Narváez
Ing. René Casanova
DINÁMICA: “MI SUEÑO ES”
CELULARES
TODA PREGUNTA ES VALIDA
ESTAMOS PARA APRENDER JUNTOS
ERRAR ES HUMANO
Objetivos del Curso
Al término de este curso los participantes
estarán en capacidad de:
1. Identificar los componentes de los diferentes
sistemas de inyección electrónica de un motor
diesel
2. Conocer el funcionamiento de los sistemas de
inyección electrónica a diesel.
3. Conocer el principio de funcionamiento del
sistemas de combustible EDC, PLD, EUI, HEUI,
TDI y CRDI.
4. Hacer uso de la Guía de Operación y
Mantenimiento y ejecutar prácticas correctas
de mantenimiento
PROGRAMACIÓN TEMÁTICA
MODULO 1. De la mecánica a la electrónica, Bomba en Línea Electrónica “Sistema EDC”
1.1. Componentes de la bomba en línea electrónica
1.2. Sensores en los motores diesel
1.3. Diagrama bloque de funcionamiento
MODULO 2. Sistema CBT (PLD) conjunto Bomba – Conducto – Inyector
2.1. Componentes del Sistema PLD
MODULO 3. Sistema HEUI Bomba Inyector Unitario
3.1. Componentes del Sistema Bomba Inyector
MODULO 4. Sistema CAN y Protocolos Diesel Electrónicos
4.1. Importancia de los sistemas CAN en vehículos diesel
4.2. Protocolos de diagnóstico y equipos de diagnóstico para inyección electrónica diesel
MODULO 5. Sistema TDI Bomba Rotativa Electrónica Bosch VP44
5.1. Componentes de la bomba VP44
5.3. Estrategias de diagnóstico
MODULO 6. Sistema Common Rail
6.1. Sensores
6.2. Actuadores
6.4. Estrategias de diagnóstico
DE LA MECÁNICA A LA ELECTRÓNICA
Los motores diesel ejecutan también los 4 tiempos del ciclo Otto pero a diferencia de los de
gasolina que aspiran en la carrera de admisión aire y combustible los motores diesel aspiran
únicamente aire y se lo comprime fuertemente mientras que el combustible es suministrado
por una bomba de inyección de alta presión con una mecánica altamente perfeccionada y
retocada.
De 2 a 25 grados antes del PMS Altas RPM

EN EL MOMENTO La combustión comienza con un ADELANTA
CORRECTO retardo de 1ms sobre el inicio de la Bajas RPM
inyección a una velocidad de 20m/s RETARDA
Depende del comienzo y final de la Varia
EN UNA CANTIDAD
inyección (tiempo) y de la presión Posición
INYECCIÓN DE PERFECTAMENTE
intermedia en la bomba de elemento
COMBUSTIBLE DOSIFICADA
inyección según la carga del motor dosificador
EN EL MOTOR Se pulveriza el combustible Bomba
DIESEL BAJO ALTA finamente y por tanto se evapora Línea
PRESIÓN rápidamente. A mayor presión Bomba
mejor combustión y rendimiento Rotativa
Bomba en línea esto se hace con los
EN LOS CILINDROS elementos de bomba individuales 153624
CORRECTOS Bomba rotativa esto se hace por
medio del embolo de distribución. 142635
Circuito de alimentación de combustible
El combustible diesel sale del tanque aspirado por la

bomba de transferencia, pasa a través del filtro,
entra en la bomba de inyección y por medio del
elemento (embolo y cilindro de alta presión) se
bombea para los diferentes cilindros del motor.
EN LAS BOMBAS MECÁNICAS EN LINEA,
LA ALTA PRESIÓN, EL CAUDAL Y TIEMPO
DEPENDEN SIN LUGAR A DUDA DE SU
MECÁNICA PERFECCIONISTA.
Para obtener tamaña

precisión las dimensiones
mecánicas del cilindro y
pistón están alrededor de
0,2 um (micrones).
Regulador de RPM PARA CONTROLAR LA PRESIÓN, CAUDAL Y TIEMPO LAS BOMBAS
CONVENCIONALES DISPONEN DE LOS SIGUIENTES MECÁNISMOS
Variador de Avance Dispositivo de calado (apagado)
Tope de plena carga en Limitador del caudal en

función de la presión de función de la temperatura
sobrealimentación
Cuando se introduce el Control Electrónico Diesel EDC hay componentes que aún no desaparecen
obviamente es un sistema electrónico y mecánico para la dosificación de combustible.
BOMBA EN LÍNEA ELECTRÓNICA SISTEMA EDC
S M
E O
N T
S O
O R
R
E
S
Como resultado de la introducción del Control Electrónico Diesel EDC se han mejorado las
prestaciones del motor en cuanto a mayor potencia, mayor torque, mas silencioso,
consumo de combustible reducido, y emisiones de gases contaminantes inferiores a los
anteriores sistemas con bomba mecánica. Hoy en día sus aplicaciones son innumerables y
están prácticamente en todas las industrias.
Accionamiento Generadores Energía Motores para vehículos livianos
Motores Estacionarios Motores para construcción civil
Motores vehículos pesados, buses, tractores Motores para locomotoras y barcos
SENSORES EN LOS MOTORES DIESEL
Los termistores pueden trabajar en cualquier sistema donde sea
necesario monitorear la temperatura de un sólido, un líquido o gas, en
el caso de los motores diesel se utilizan básicamente para medir 3
factores: El líquido refrigerante, el aire de admisión al múltiple y el
combustible.
ECT o CTS Sensor de temperatura del líquido refrigerante
IAT Sensor de temperatura del aire de admisión
FTS Sensor de temperatura del combustible
Los sensores de presión en los motores diesel electrónicos son
utilizados para monitorear el estado de la presión atmosférica, pueden
también registrar la sobrepresión del turbo y la presión en los sistemas
de baja y alta presión de combustible.
MAP Sensor de presión absoluta
FPS Sensor de presión del combustible
BPS Sensor de presión de sobrealimentación
El sensor de flujo de aire en los motores diesel se encuentra luego del filtro de aire,
antes del múltiple de admisión y el turbocargador.
COMPONENTES DEL SISTEMA EDC CON BOMBA
LINEAL ELECTRÓNICA DEL TIPO P
Bomba inyectora electrónica tipo P Sensor de temperatura del aire
Solenoide del regulador de RPM  Conector de prueba
Sensor de posición de la cremallera  Comando Regulador de prueba
Sensor de revoluciones del motor  Botón y lámpara de diagnóstico
Sensor de posición del acelerador  Interruptor y corte de freno
Sensor de presión del turbo  Interruptor de embrague
Sensor de temperatura del refrigerante  Conector diagnóstico EDC
Otros datos sobre la bomba inyectora electrónica en línea tipo P
El mecanismo de regulación se reemplaza por un conjunto
actuador incluye el solenoide para mover la cremallera de
control, sensor de posición de cremallera, sensor primario de
rotación de bomba de inyección.
El mecanismo de la palanca de acelerador usado en bombas
mecánicas se quita y su función es implementada por una
entrada de posición de acelerador a la computadora del motor.
El combustible es transferido del tanque de combustible al
motor por medio de una bomba de suministro de combustible.
La conexión de la admisión de combustible de la bomba de
inyección esta ubicada detrás de la bomba en el conjunto de
admisión de combustible, que incluye el solenoide de corte de
combustible y el sensor de temperatura de combustible.
EJEMPLO PRÁCTICO VOLVO
Cómo obtener los códigos de avería
Cómo borrar los códigos de avería

EJEMPLO PRÁCTICO VOLVO
PARTE A
PARTE B
SISTEMA CBT: BOMBA – CONDUCTO – INYECTOR
Al Sistema Bomba – Conducto – Inyector también se lo conoce por las
iníciales PLD acrónimo inglés o también denominado por la Bosch
como Sistema UPS (Sistema de Bomba Unitaria)
Para cada cilindro del motor

existe una bomba de alta
presión conectada
directamente al porta tobera
del respectivo cilindro. Esta
bomba se acciona por el eje
de comando del motor,
comprimiendo el
combustible.
Por medio del accionamiento
electrónico, la unidad de
comando acciona la válvula
electromagnética que libera
el paso de combustible bajo
alta presión al inyector.
Señales importantes para el sistema CBT Ventajas
 Regulación individual de cada
bomba de inyección solidaria
al bloque motor.
 Libre elección del comienzo de

la inyección y del caudal de
inyección.
 Supresión de una serie de

grupos de construcción.
 Reducción de las emisiones contaminantes

Exigencias cumplidas por los  Reducción de la sonoridad
 Reducción del consumo de combustible
motores con sistema de
 Mayor potencia y torque
alimentación electrónica CBT  Mayor tiempo de vida útil
 Confort de marcha y suavidad en los cambios
Sistema de presión de combustible en el modelo Mercedes Benz
Actros con activación BR500.
El sistema se caracteriza por tener los siguientes componentes:
 Filtro previo.  Bomba individual de alta
 Intercambiador de calor hacia presión.
la ECM.  Conductos de alta presión
 Bomba de transferencia (aletas  Inyector.
o engranajes).  Conductos de retorno.
 Filtro principal de combustible.
Sistema de presión de combustible en los modelos Mercedes
Benz camiones ligeros LK y varios con activación BR900.
El sistema se caracteriza por tener los siguientes componentes:
 Tubería de ascenso.  Bomba individual de alta
 Intercambiador de calor hacia presión.
la ECM.  Conductos de alta presión
 Bomba de transferencia de  Inyector.
engranajes.  Conductos de retorno.
 Filtro principal de
combustible.
Disposición del sistema CBT en los modelos Mercedes Benz:
 En el modelo BR500 la bomba individual de alta presión es accionada
por el árbol de levas colocado en el centro del motor en V.
 En el modelo BR900 la bomba individual de alta presión es accionada
por el árbol de levas colocado lateralmente a un lado de los cilindros
en los motores en línea.
BR 500 BR 900
El inyector PLD está en el centro del
cilindro.
Es posible colocar más válvulas por
cilindro en las series BR500 y BR 900 e
inclusive se da un espacio al
estrangulador del freno motor.
MR = Unidad de
control del Motor
El FMR registra los datos del vehículo.
FMR = Unidad de El MR registra los datos del motor.
control de velocidad Entre ellos existe una conexión
directa mediante
CAN – bus.
EJEMPLO PRÁCTICO MERCEDES BENZ
MÓDULO MR DE CONTROL DEL MOTOR
PARTE A PARTE B
SISTEMA HEUI: BOMBA INYECTOR UNITARIO ELECTRÓNICO
Hidráulicamente - accionado
Electrónicamente-controlado
 Control de crucero con
sistema SoftCruise.
Unitario  Límite de velocidad del
vehículo.
 Protección con clave del
cliente.
I nyector  Paro con límite de tiempo
en baja.
 Control parámetros de
PTO.
 Control de freno de
escape.
 Sistema de monitoreo de
mantenimiento del motor.
Funciones Principales del ECM
Alimentar componentes
Monitorear Señal del sensor
Controlar el motor
VENTAJAS Y CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA ELECTRÓNICO CATERPILLAR
 Reloj de Tiempo Real con Batería de Respaldo

 Grabación de Eventos Críticos Fecha/Tiempo/Sobre Velocidad/Refrigerante/Presión
de Aceite.
 Registro de Paradas de Pánico.
 El E.C.M. en la Vida del Motor no requiere reparaciones (condiciones normales)
Compatible con todos los motores CAT.
 Data Link
 Monitoreo del Motor y Apagado
 Apagado / Precaución / Precaución-Fuga / Precaución-Fuga-Apagado/
Bajo Nivel de Refrigerante /Temp. Refrigerante / Presión de Aceite
 Alta Temperatura del Aire de Admisión
 Compatible con Pantalla del Conductor
 Disponibilidad Vía Satélite (Opcional)
 Grabado de Paradas de Pánico
 Control de Ventilador con Freno de Escape (N/A GM)
 Cambios Progresivos
 Programación de Toma de Fuerza
o Apagado por Tiempo
o Activación del Ventilador
o Programación del Limite de Velocidades
El sistema de alta presión de control esta constituido por: 1)La bomba de

alta presión de control, 2) La válvula limitadora de presión de control IAP,
3) El sensor de alta presión de aceite de control IAP, 4) La módulo de
control del motor ECM.
La bomba de aceite del motor envía aceite a baja presión a la bomba de
alta presión de combustible, esta a su vez intensifica la fuerza para
administrar la presión de cebado hacia el cabezal de los inyectores HEUI, la
presión es monitoreado por el sensor IAP y regulada por la válvula IAP.
El sistema de alimentación de combustible esta constituido por: 1) El

tanque de combustible, 2) La bomba de alta presión, 3) El filtro de
combustible, 4) Los inyectores HEUI, y 5) La válvula de retorno.
La bomba de alta presión a mas de suministrar aceite a los inyectores
para el cebado, también suministra el combustible a alta presión hacia la
punta de los inyectores HEUI con lo que se consigue una presión de
inyección de 3500 a 4500 PSI, se hace mención especial al filtro de
combustible ya que este nos previene de un ladrón silencioso.
SISTEMA EUI: BOMBA INYECTOR UNITARIO (UIS BOSCH)
SISTEMA EUI: BOMBA INYECTOR UNITARIO (UIS BOSCH)
SISTEMA CAN Y PROTOCOLOS DIESEL ELECTRÓNICOS
Desde la aparición del control electrónico para los vehículos a diesel se desarrollaron de la misma
forma sistemas de comunicación cada vez mas eficientes sobre todo la aplicación de CAN – Bus, de
aquí la importancia de que el mecánico actual se especialice en electrónica automotriz.
SENSORES SEÑAL UNIDAD DE CONTROL ETAPA SALIDA ACTUADORES
ELECTRÓNICO DE MOTOR
B+ Alimentación de
Posición árbol de levas GND
MICROPROCESADOR 15 (+) tensión
Velocidad del vehículo
DIGITAL
PRINCIPAL ECU Inyectores
TRANSISTORES – FET - MOSFETS

Aire acondicionado Turbo de alabes variables
Transmisión RAM Regulador de alta presión
ROM Relé principal

Voltaje de la batería
Temperatura del motor Regulador de RPM
PROM
Temp. aire admisión Válvula de calado
ANALÓGICA
Flujo de aire Analogic

EPROM Válvula de EGR
Posición del acelerador to Digital
Converter Luz MIL
Sonda Lambda EEPROM
Sobrepresión turbo Diagnóstico (línea K)
CAN TRANSCEIVER
Revoluciones motor ORDEN
PROCESADA
Temp. combustible
Presión de inyección CAN - H
CAN - L
El sistema de multiplexado
CAN debe ser comprobado
con multímetros cuya
fuente no sea superior a
7V, con osciloscopios
automotrices o VCI interfaz
PC – hombre – máquina.
CAN – Bus
Permite compartir una gran cantidad de información
entre las diferentes ECU abonadas al sistema,
reduciendo considerablemente el número de
sensores y reduce considerablemente la cantidad de
cables y elimina las conexiones punto a punto.
PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN:
 SAE J 1708
 SAE J 1909
 SAE / TMC 1909
 SAE J 1587
 ISO 1939
COBERTURA:
 Caterpillar
 Cummins
 Detroit Diesel
 Allison Transmissions
 ZF Eaton
 Bendix
 Isuzu
 Mack
 Meritor
 Wabco
No todos los equipos de
diagnóstico son óptimos para
trabajar con sistemas de
inyección electrónica diesel.
SISTEMA TDI: BOMBA ROTATIVA ELECTRÓNICA
El principio de
funcionamiento de la
VP44 es muy similar a la
bomba rotativa normal, la
principal diferencia está
en la forma de generar la
alta presión y el control
electrónico.
En las bombas rotativas

normales la alta presión se
genera por el movimiento
axial de un solo pistón.
En la VP44 existen dos

pistones que comprimen
el combustible,
dislocándose en el sentido
radial.
En el Sistema TDI con bomba rotativa El sistema TDI con bomba

electrónica hay componentes que aún VP44 garantiza:
no desaparecen obviamente es un
sistema electrónico y mecánico para
la dosificación de combustible.
La VP44 es una
bomba de alta
tecnología que
brinda a los motores
que la utilizan
mayores
rendimientos con
máxima eficiencia.
Lo más notable en la
VP44 es la aparición
de la FPCM (módulo
de control de la
bomba de
combustible.
Las bombas rotativas electrónicas tienen las siguientes ventajas con respecto a las bombas mecánicas:
 No es necesario girar la bomba para encontrar el ajuste del ángulo de inyección. Por lo tanto la bomba
tiene una posición fija a la hora de montarla en el motor.
 No hay ningún sistema de articulaciones entre el pedal del acelerador y la bomba de inyección.
 No necesita dispositivo de arranque en frio.
 No necesita corrector de sobrealimentación para turbo.
 No es necesario ajustar el ralentí.
Bomba Rotativa de la mecánica a la electrónica…
La bomba VE está compuesta de varios sistemas

integrados en su carcasa. Nuevos componentes se
agregaron a su sistema básico a lo largo del
tiempo, con la finalidad de mejorar el torque,
reducir la emisión de contaminantes, hacer mas
eficiente el arranque en frio y garantizar más
seguridad. Esos factores dependen de la
aplicación e incluso del país donde el vehículo
será utilizado.
Ubicación de los
componentes:
1. Válvula reguladora de
presión.
2. Grupo del regulador.
3. Estrangulador.
4. Cuerpo del distribuidor
con bomba de alta
presión.
5. Bomba de
alimentación.
6. Regulador de inyección.
7. Disco de levas.
8. Válvula
electromagnética de
parada ELAB
Una de las modificaciones esenciales a las bombas mecánicas fue la aparición de las
primeras válvulas electromagnéticas de calado para interrumpir el suministro de
combustible hacia el motor y forzar al apagado del mismo pero de una forma
electrónica.
1. Bomba de alimentación con modifica el volumen de
válvula reguladora de debito por medio del
presión: aspira combustible y dispositivo de regulación en
produce presión en la cámara el rango de regulación.
interna de la bomba.
4. Válvula electromagnética de
2. Bomba de alta presión con parada (ELAB): interrumpe el
distribuidor: produce presión debito de combustible.
de inyección, alimenta y
distribuye combustible. 5. Avance de inyección: regula el
inicio de la inyección
3. Regulador mecánico de dependiendo de la rotación y
rotación: efectúa la en parte, de la carga.
regulación de la rotación,
1. Eje de accionamiento.
2. Válvula reguladora de
presión.
3. Anillo excéntrico.
4. Anillo de apoyo.
5. Accionamiento del
regulador.
6. Garra del eje del
accionamiento.
7. Estrangulador de
retorno
8. Carcasa de la bomba.
Bomba de
alimentación
Bomba de alimentación
Está montada en el eje de accionamiento, atornillada
en la carcasa de la bomba. Su función es aspirar el
combustible del tanque, produciendo una presión
suficiente en la cámara interna de la bomba
distribuidora.
Funcionamiento
La bomba se acciona con la rotación del eje de comando
de las válvulas por medio de una correa dentada o
engranajes. El eje de accionamiento gira y hace girar el
disco de paletas, que está fijado por la chaveta. Con eso
se genera una fuerza centrífuga que empuja las paletas
para fuera .
Las paletas acompañan las paredes internas del anillo excéntrico, halando y
comprimiendo el diesel que viene del tanque y entra en la carcasa conocida como
“salchicha”. El diesel es comprimido alcanzando la otra cámara de la carcasa, conocida
como “riñón”, y es inyectado en la cámara de baja presión de la bomba.
 La presión en el interior de la bomba es proporcional a la rotación.
 El sentido de giro de la bomba depende del motor y su rotación es siempre la mitad de
la rotación del motor.
Bomba de alta Grupo de la
bomba en la
presión cámara interna
responsable por
la alimentación
en alta presión.
Bomba de alta presión
Su función es generar la alta
presión necesaria para la
inyección y distribuir el
combustible entre las
cámaras de combustión del
motor.
Funcionamiento
El pistón distribuidor ejecuta un
movimiento rotativo y axial (de
vaivén).
Cuando el pistón regresa al PMI (punto muerto inferior) libera
la entrada del diesel en la cámara de alta presión a través de
uno de los canales de alimentación. El pistón distribuidor
avanza, comprimiendo el combustible en la cámara de alta
presión hasta alcanzar el PMS (punto muerto superior),
enviando el combustible para uno de los cilindros del motor, a
través del portaválvula.
Bomba distribuidora con
conjunto regulador, que
consiste en regulador de
fuerza centrífuga y
conjunto de palancas.
Regulador
centrífugo
Regulador Centrífugo
La manejabilidad de los vehículos con motores diesel es satisfactoria cuando el motor obedece a
todos los movimientos del pedal del acelerador. La función del regulador de rotaciones es mantener
la rotación mínima en ralentí, determinar una rotación máxima para la bomba y mantener la
relación aire – combustible para el motor.
Funcionamiento
Conforme el conductor pisa en el pedal del acelerador, el conjunto de palancas es desplazado hacia atrás,
empujando el taco regulador para adelante. Con eso en el orificio de escape del pistón distribuidor permanece
mas tiempo cerrado, prolongando la inyección de combustible en el motor. Un mayor volumen de combustible
aumenta la potencia del motor, además de la rotación y la presión. Con la reducción de la rotación, el conjunto
regulador se mueve, haciendo que el taco retroceda. El agujero permanece menos tiempo cerrado , reduciendo la
cantidad de combustible inyectado. El regulador centrífugo controla la presión interna de la bomba, evitando su
autodestrucción.
Dispositivo de
parada
Dispositivo de parada
Su función es cortar el paso del combustible que entra en la cámara de alta
presión de la bomba. Opcionalmente la bomba distribuidora puede
equiparse con un dispositivo mecánico de parada, que funciona con una
palanca estranguladora accionada por el conductor.
Funcionamiento
La corriente eléctrica acciona el dispositivo de
parada de la bomba VE, cuando el conductor gira la
llave de encendido. El émbolo sube liberando el
paso del combustible hacia dentro de la cámara de
alta presión.
Cuando la llave es girada en el encendido cortando
la corriente eléctrica, el resorte empuja el émbolo
para abajo, cerrando el paso de diesel hacia dentro
de la cámara de alta presión.
Debido a su principio de trabajo de autoencendido,
el motor diesel puede ser detenido con la
interrupción de la alimentación del combustible.
1. Porta rodillos
2. Rodillos
3. Taco corredizo
4. Vástago
5. Pistón de avance
de la inyección
6. Disco de levas
7. Pistón
distribuidor
Avance de
inyección
Avance de Inyección
Aunque el combustible se inyecte a alta velocidad,
a elevadas revoluciones la inyección sufre un
retraso, uno de los motivos es la dimensión de la
tubería.
Como la velocidad de quema en el motor es
constante y es necesario un periodo de tiempo
para que el combustible y el aire formen una
mezcla inflamable, esto podría causar pérdida de
potencia en altas rotaciones y el combustible no se
quemaría totalmente, produciendo humo.
Para impedir este retraso el avance de inyección
anticipa el momento de la inyección.
Funcionamiento
Cuando la rotación aumenta, crece también la
presión de la bomba. El pistón de avance es
empujado para adelante , venciendo la fuerza del
resorte, desplazando todo el conjunto. Con eso se
avanza la posición de los rodillos en relación a los
relieves de la pista del disco de levas.
Regulación
1. Válvula
de la reguladora de
presión.
presión 2. Estrangulador
de retorno
Regulación de la presión
El combustible se inyecta hacia el interior de la bomba, a cada vuelta del eje de accionamiento,
Cuanto mayor la rotación, mayor será la cantidad de diesel inyectada en ele interior de la
bomba distribuidora.
Como el volumen de combustible que entra en la bomba es mayor que el volumen inyectado
en el motor, es necesario liberar el exceso, sino la bomba explotaría.
Bomba VP44
Bomba VP44
Bomba VE con regulación electrónica diesel
Componentes relevantes:
1. Sensor de curso del taco de regulación (sensor de posición de la corredera).
2. Mecanismo actuador magnético para volumen de inyección.
3. Válvula electromagnética de parada.
4. Pistón distribuidor.
5. Válvula magnética para regulación del inicio de la inyección.
6. Taco de regulación.
La regulación mecánica diesel abarca los diversos regímenes de

funcionamiento y asegura una mezcla de alta calidad.
La regulación electrónica diesel EDC (Electronic Diesel Control) considera
requisitos adicionales. Por medio de mediciones eléctricas, procesamiento
flexible de datos y circuitos de regulación con actuadores eléctricos,
posibilita también el procesamiento de factores que, mecánicamente, no
podrían considerarse.
La regulación electrónica diesel también permite un intercambio de datos
con otros sistemas electrónicos, como control de tracción y comando del
cambio automático, proporcionando de esta forma una integración completa
con los sistemas del vehículo.
Bomba VP44
Funciones de Seguridad
Automonitoreo
La unidad de comando monitorea los sensores, los mecanismos
actuadores y los microprocesadores.
Diagnóstico
Mediante equipos de diagnóstico Diesel se pueden verificar el estado
de todos los sensores en tiempo real, incluso los conectores, y el
funcionamiento de la unidad de comando de la bomba de inyección
el FPCM (Fuel Pump Control Module).
Funciones alternativas
En caso de falla de un sensor de rotación, se determina una señal de
rotación alternativa a través del periodo de tiempo entre las señales
de inicio de la inyección. Otro ejemplo el dispositivo ELAB apaga el
motor cuando hay falla del mecanismo actuador de volumen.
Solamente en caso de defecto de sensores importantes la lámpara
piloto se enciende.
Bomba VP44
Sensor de posición de la corredera
Es un transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo
semidiferencial. Esta constituido por una bobina circundada por un
núcleo de hierro móvil, que se encuentra unido al eje del servomotor.
Al lado del sensor de posición se encuentra el sensor de temperatura
de combustible dentro de la bomba de inyección.
Bomba VP44
La electroválvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba

electrónica de una bomba mecánica. Esta válvula esta controlada electrónicamente por medio
de la ECM y se encarga de controlar la presión que hace el diesel sobre el embolo del variador.
Cuando la válvula esta en reposo es decir no recibe señales de la ECM permanecerá cerrada y
se produce un adelanto en el comienzo de la inyección. Cuando la válvula reciba ordenes de la
ECM de abrirse, la presión sobre el embolo disminuye y por lo tanto se produce un retraso en
el comienzo de la inyección.
Diagrama Bloque de Funcionamiento TDI Bomba VP44
SENSORES ECM ACTUADORES
Sensor de posición de la
corredera de regulación rpm
Bomba inyectora
Volumen de inyección
MICROPROCESADOR
Sensores temperatura aire,
agua, y combustible
Apagar
Medidor de flujo de aire MAF Conversor con válvula EGR
Inicio de la inyección
Sensor de RPM CKP
Realimentación del gas
Sensor de velocidad del de escape Unidad de comando del
vehículo VSS temporizador de
Comando de arranque incandescencia
Sensor de posición del
acelerador
MAPA BÁSICO MIL
Cartografía Avance Inyección Indicador de Diagnóstico
VENTAJAS DE LA REGULACIÓN ELECTRÓNICA VE
1. Ajuste flexible optimiza el desempeño del motor y el control de emisión de
los contaminantes.
2. Separa funciones, la curva del volumen de inyección de la carga total es
independiente de las características del regulador de concepción hidráulica.
3. Procesa factores que no podrían realizarse mecánicamente, como el
volumen de inyección corregido por la temperatura y la regulación del
ralentí en función de la carga.
4. Circuito de regulación garantiza alta precisión del inicio de la inyección y de
todo el periodo de funcionamiento.
5. Permite la definición de parámetros ideales de regulación,
independientemente del efecto hidráulico. No ocurren saltos de marcha y
vibraciones de ralentí.
6. La conexión con otros sistemas electrónicos del vehículo, como bujías
calentadoras y comando electrónico de cambio, posibilita aumentar cada
vez más el ahorro, la comodidad y la seguridad, además de disminuir la
emisión de gases contaminantes.
7. Reduce el espacio físico para la bomba inyectora, debido a la eliminación
de grupos de montaje externo.
SISTEMA CRDI: Common Rail
En este sistema la generación de presión y la inyección de combustible están separadas, lo

que significa que la bomba genera la alta presión que está disponible para todos los
inyectores a través de un tubo distribuidor común que puede ser controlada
independientemente de la revolución del motor. La presión del combustible, inicio y fin de
inyección son precisamente calculados por la unidad de comando a partir de informaciones
obtenidas de los diversos sensores instalados en el motor, lo que proporciona excelente
desempeño, bajo ruido, y la mínima emisión de gases contaminantes.
1. IMV Regulador de alta presión (válvula
electromagnética de alivio).
2. Sensor de temperatura de combustible
3. Bomba de alta presión AP.
4. Sensor de presión del riel
5. Inyector
6. Venturi
7. HPV Electroválvula de regulación de presión del
riel (High Presure Valve).
8. Rail de inyectores
9. Filtro de combustible.
Funcionamiento
El combustible es aspirado del tanque
a través del filtro con la ayuda de la
bomba de transferencia, esta puede
ser mecánica de engranajes o rodillos
y también puede ser eléctrica
sumergida en el tanque.
El combustible a baja presión es
impulsado hasta la bomba de alta
presión es ahí donde la presión del
combustible es elevada
aproximadamente de 12.000 a 18.000
PSI y llevada hacia el riel donde los
inyectores únicamente esperan el
pulso eléctrico del ECM para
introducir combustible a alta presión
a las cámaras de combustión.
Para regular la presión del sistema
son necesarios el sensor de presión
en el riel y las válvulas limitadoras de
presión en la bomba de alta presión y
en el riel.
El filtro de combustible
DESCRIPCIÓN
El filtro tiene como función proteger el sistema Common Rail:
 Separando y almacenando las impurezas del gasóleo para evitar cualquier
contaminación del sistema Common Rail.
 Separando y almacenando el agua naturalmente presente en el gasóleo.
 Evacuando el aire presente en el circuito de carburante.
Para adaptarse a todas las configuraciones, el filtro debe poder funcionar tanto en
presión como en depresión.
La bomba de transferencia
Un primer nivel de bombeo, llamado
bomba de transferencia, aspira el
combustible a partir del depósito del
vehículo, a través del filtro, y lo envía hacia
la bomba principal a una presión, llamada
presión de transferencia
(aproximadamente 6 bar). La tecnología
empleada es la de la bomba de paleta que
se compone de los elementos siguientes:
 Un rotor arrastrado por el eje de la bomba AP. El enlace está asegurado por
canales.
 Una excéntrica fijada en el cuerpo de la bomba AP. El posicionamiento de la
excéntrica está asegurado por dos pasadores descentrados para evitar los errores
de montajes.
 Una placa provista de dos agujeros alargados: El orificio de aspiración y el orificio
de expulsión.
 Cuatro paletas repartidas a 90 grados. Cada paleta está impulsada contra la
excéntrica mediante un muelle helicoidal.
La bomba de alta presión AP
El conjunto eje de transmisión y leva que equipa esta
bomba es sustituido por un eje con una parte
descentrada acoplada a empujadores.
Esta excéntrica es arrastrada por el eje de transmisión
de la bomba. Su forma bombeada específica tiene por
objetivo arrastrar la traslación de los empujadores
para generar la alta presión.
Para los motores que necesitan un caudal importante,
la bomba está equipada con tres émbolos desfasados
angularmente 120 grados.
Para los motores que necesitan un caudal menos
importante, se ha adoptado una solución con 2
émbolos, estos últimos están colocados angularmente
a 180 grados. Los componentes mas destacados son:
 La excéntrica.
 La forma del eje de transmisión.
 El número de émbolos.
 Los rodamientos sustituidos por cojinetes.
 La capacidad de bombeo mediante revolución más
elevada.
 Una velocidad de rotación más rápida.
 El volumen general de la bomba disminuido.
 La bomba de transferencia opcional.
EL RAÍL
El raíl es un acumulador de presión, situado después de la bomba de alta presión: constituye
una reserva de gasóleo a alta presión para los inyectores. el conjunto raíl está constituido por:
• El cuerpo
• El sensor de presión del raíl.
• Adaptadores: 1 entrada bomba y X salidas inyectores
• Un HPV opcional
Conjunto Raíl montado:

• A la izquierda el HPV.
• Abajo: los 4 racores de salida inyector.
• A la derecha: el sensor de presión del raíl.
• el segundo adaptador partiendo de la derecha: el racor de entrada alta presión.
SENSOR PRESIÓN RAÍL
FUNCIONAMIENTO
El sensor de presión está
esencialmente constituido por una
membrana metálica que se
deforma bajo el efecto de la
presión y en la que se deposita un
elemento piezo-resistivo, que tiene
una resistencia que varía en
función de la deformación de la
membrana.
Esta deformación representa pues la imagen de la presión que reina en el raíl.
1. Gasóleo a alta presión
2. Membrana
IMPLANTACIÓN
El sensor se atornilla en el raíl. Una arandela de hierro dulce asegura la estanqueidad a alta
presión. El apriete está asegurado gracias a un par y a un ángulo que permiten controlar el
esfuerzo axial.
Las últimas versiones se montan sin arandela de estanqueidad. El contacto sensor/raíl es
directo como para el HPV.
HPV COMPONENTES:
1. Conector eléctrico.
2. Filtro
3. Empujador de bola
4. Adaptador de raíl
5. Bobina
6. Eje
7. Pistón
8. Muelle
DESCRIPCIÓN
El HPV está implantado en el raíl. Está compuesto de los elementos siguientes:
 Un pistón mantenido en tope plenamente cerrado mediante un muelle.
 Un conector eléctrico
 Una bobina pilotada por corriente.
 Un eje acoplado al pistón que permite la abertura y el cierre del HPV a través de un
empujador de bola.
 Un cuerpo provisto de un orificio axial de alimentación y de dos orificios radiales de
descarga.
 Un filtro cilíndrico posicionado en el orificio de alimentación.
El HPV permite:
 Disminuir la presión en el circuito de alta presión
descargando el gasóleo.
 Controlar de manera precisa los picos de
oscilaciones de presión raíl.
 Limitar la presión en caso de que el sistema esté
en sobrepresión. El HPV permite así proteger el
sistema Common Rail, especialmente el raíl y los
inyectores.
 Controlar la presión raíl en caso de que:
 El IMV ya no esté pilotado eléctricamente.
 Exista una avería en el sensor de presión.
 El sistema no esté equipado con IMV.
FUNCIONAMIENTO
El HPV está normalmente cerrado cuando no esta alimentado. Puede ser utilizado como
órgano de seguridad para cortar el motor en caso de necesidad. El HPV está pilotado por
corriente.
El calculador determina el valor de la corriente que hay que enviar al HPV en función de:
• La velocidad del motor.
• La demanda de la presión en el raíl.
• La presión del raíl medida.
• La temperatura del carburante.
• El modo de combustión.
El inyector
las presiones de inyección máximas
son del orden de 1800 bar. Los
esfuerzos que hay que vencer para
levantar la aguja del inyector son
pues muy importantes. Por ello, es
imposible pilotar directamente la
aguja del inyector con ayuda de un
actuador electromagnético, a
menos que se empleen corrientes
muy importantes cuyos tiempos de
establecimiento serían
incompatibles con los tiempos de
reacción requeridos para las
inyecciones múltiples.
Por otra parte, la utilización de corrientes fuertes requiere una
electrónica de potencia voluminosa lo que genera un calentamiento
importante del actuador y del calculador.
La aguja del inyector se pilota pues indirectamente gracias a una válvula
que controla la puesta en presión o la descarga de la cámara de control
situada encima de la aguja:
 Cuando la aguja debe levantarse(al principio de la inyección), la
válvula se abre de manera que descarga la cámara de control en el
circuito de retorno.
 Cuando la aguja debe volver a cerrarse (al final de la inyección), la
válvula se vuelve a cerrar de tal forma que la presión se establece
nuevamente en la cámara de control.
CONTROL DE LOS INYECTORES

La corriente de control de la bobina recupera
la forma del gráfico Impulso de inyección.
La corriente discontinua permite reducir las
pérdidas por efecto de julios a nivel del
calculador y del inyector.
La corriente de llamada (la) es superior a la corriente de mantenimiento (lm) ya que en la fase de mantenimiento:
 El entrehierro entre la válvula y la bobina se reduce (el valor de la carrera de la válvula, o sea
aproximadamente 30 μm) por lo que la fuerza electromagnética que hay que aplicar a la válvula puede ser
reducida.
 No es pues necesario vencer la inercia de la válvula.
INYECTORES PIEZOELÉCTRICOS
Explicación del fenómeno piezoeléctrico:
El inyector dispone en su interior de un
dispositivo piezoeléctrico, que es el
encargado de producir el movimiento
mecánico necesario para posibilitar la
inyección de combustible.
Este mecanismo piezoeléctrico trabaja de
forma muy rápida, y al aplicarle corriente al
mismo se deforma, contrayéndose primero
y luego expandiéndose nuevamente para
cerrar el paso de combustible.
El ECM dispone del mecanismo en el
interior del inyector que realiza las
diferencias de presiones y el movimiento
mecánico posibilitando así la salida de
combustible al cilindro.
Para este fin la ECM envía sobre el
piezoeléctrico una tensión inicial de 70V
por un tiempo de 0,2ms. Ya en el interior
los cristales logran elevar este voltaje a
unos 140V, esto toma otros 0,2ms y se
logra con una corriente de
aproximadamente 7Amp. A este proceso
se le llama “TENSIÓN DE CARGA” y A. Cantidad del preinyección
“CORRIENTE DE CARGA”. B. Cantidad de inyección principal
1. Carrera de la aguja del inyector. (mm)
El aumento de tensión se consigue gracias 2. Corriente de activación. (amperios)
al contacto entre los mismos cristales los 3. Tensión. (voltios)
cuales logran multiplicar el efecto de 4. Giro del cigüeñal (grados de cigüeñal)
voltaje. IMPORTANTE:
Para terminar el proceso de inyección es En el caso de desconectar el inyector justo cuando
necesario colocar otro impulso de tensión está inyectando se genera una condición de
final llamado “TENSIÓN DE DESCARGA” apertura permanente lo que podría arruinar el
esto toma alrededor de otros 0,2ms. motor, inyección constante.
El elemento piezoeléctrico
está formado por unas
placas metálicas
separadas por un
dieléctrico de cuarzo,
semejante a la
construcción de un
condensador de placas
planas.
En la figura se pueden ver las placas

metálicas en color dorado, y el cuarzo
que actúa como aislante en color gris.
Al aplicar una tensión de aproximadamente 70V sobre las placas del
dispositivo piezoeléctrico, el mismo se contrae, dado que el cuarzo que esta
actuado como dieléctrico tiene esta particular propiedad. La distancia entre
las placas disminuye y se abre la válvula que posibilita el drenaje del diesel
hacia el orificio de retorno.
Pero al trabajar el dieléctrico contrayéndose genera voltaje,
propiedad también del cuarzo presionado entre las placas,
con lo que la tensión se eleva a unos 140 voltios quedando
este dispositivo cargado como si fuera un condensador.
Luego el ECM realiza una especie
de cortocircuito entre los
terminales de conexión,
posibilitando la descarga de este
“condensador” piezoeléctrico y
el mecanismo se expande
cerrando la válvula.
SISTEMAS: EDC – PLD – EUI – HEUI – TDI – CRDI
Electronic Car Solutions
Ing. Jorge Chalapú
GRACIAS POR SU ATENCIÓN

Curso Efi Diesel Tecsensor

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Curso Efi Diesel Tecsensor

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

SENSOR

De 2 a 25 grados antes del PMS Altas RPM

El combustible diesel sale del tanque aspirado por la

Para obtener tamaña

Tope de plena carga en Limitador del caudal en

Cómo borrar los códigos de avería

Para cada cilindro del motor

 Libre elección del comienzo de

 Supresión de una serie de

 Reducción de las emisiones contaminantes

Monitorear Señal del sensor

 Reloj de Tiempo Real con Batería de Respaldo

El sistema de alta presión de control esta constituido por: 1)La bomba de

El sistema de alimentación de combustible esta constituido por: 1) El

TRANSISTORES – FET - MOSFETS

ROM Relé principal

Flujo de aire Analogic

En las bombas rotativas

En la VP44 existen dos

En el Sistema TDI con bomba rotativa El sistema TDI con bomba

La bomba VE está compuesta de varios sistemas

La regulación mecánica diesel abarca los diversos regímenes de

La electroválvula es el elemento que diferencia el variador de avance de una bomba

En este sistema la generación de presión y la inyección de combustible están separadas, lo

Conjunto Raíl montado:

CONTROL DE LOS INYECTORES

En la figura se pueden ver las placas

GRACIAS POR SU ATENCIÓN

También podría gustarte