Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
2007
COMANDO DE COMBATE
III BRIGADA AREA
E.V.I.
PGINA N __1__/
NDICE
FACTOR HUMANO............................................................................................................. 13
1.1
1.1.1
1.1.2
1.1.3
1.2
1.2.1
Generalidades....................................................................................................... 33
1.2.2
Definiciones........................................................................................................... 34
1.2.3
Concepto............................................................................................................... 34
1.2.4
1.2.5
1.2.6
1.2.7
1.3
1.3.1
Definicin .............................................................................................................. 38
1.3.2
1.3.3
1.3.4
Recuperando La A.S............................................................................................. 40
1.3.5
1.3.6
1.3.7
Actitudes Peligrosas.............................................................................................. 41
1.3.8
1.4
1.4.1
Recursos Humanos............................................................................................... 44
1.4.2
Equipamiento ........................................................................................................ 44
1.4.3
Carga De Trabajo.................................................................................................. 44
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __2__
2.1
M.V.P.I.
2.1.1
Definiciones........................................................................................................... 47
2.1.2
2.1.3
2.1.4
Velocmetro ........................................................................................................... 51
2.1.5
Altmetro................................................................................................................ 57
2.1.6
Varimetro............................................................................................................. 64
2.2
2.2.1
Descripcin ........................................................................................................... 66
2.2.2
Componentes........................................................................................................ 66
2.2.3
2.2.4
2.3
COMPASES .................................................................................................................. 68
2.3.1
Magnetismo Bsico............................................................................................... 68
2.3.2
2.3.3
2.3.4
2.3.5
Limitaciones .......................................................................................................... 76
2.4
2.4.1
Generalidades....................................................................................................... 76
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.4.6
2.4.7
2.4.8
2.4.9
2.5
DIRECTOR DE VUELO................................................................................................. 86
2.5.1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
2.5.2
2.5.3
2.6
2.6.1
2.6.2
2.6.3
2.6.4
Otras Escalas........................................................................................................ 93
2.6.5
2.6.6
2.6.7
2.6.8
2.7
RADIO ALTMETRO...................................................................................................... 96
2.7.1
2.7.2
Componentes........................................................................................................ 96
2.7.3
2.7.4
Indicadores............................................................................................................ 97
2.7.5
2.8
PGINA N __3__/
2.8.1
Definiciones........................................................................................................... 98
2.8.2
2.8.3
2.8.4
3.1.1
Introduccin......................................................................................................... 101
3.1.2
Generalidades..................................................................................................... 101
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __4__
M.V.P.I.
3.1.7
3.1.8
3.1.9
3.1.10
3.1.11
3.1.12
3.1.13
3.1.14
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
3.2.4
3.2.5
3.2.6
3.2.7
3.2.8
3.2.9
3.2.10
3.2.11
3.2.12
3.2.13
3.2.14
3.3
3.3.1
Introduccin......................................................................................................... 146
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.3.5
Despegue............................................................................................................ 149
3.3.6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3.3.7
3.3.8
3.3.9
3.3.10
3.3.11
3.3.12
3.3.13
3.3.14
3.3.15
3.3.16
3.3.17
3.3.18
3.4
4
PGINA N __5__/
4.1.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.3
4.3.1
Componentes...................................................................................................... 164
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
4.3.7
4.3.8
Tolerancias.......................................................................................................... 169
4.4
4.4.1
Generalidades..................................................................................................... 169
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __6__
M.V.P.I.
4.4.2
Componentes...................................................................................................... 169
4.4.3
4.4.4
4.4.5
4.4.6
4.4.7
4.4.8
4.4.9
Cursos................................................................................................................. 176
4.4.10
4.5
4.5.1
Generalidades..................................................................................................... 179
4.5.2
4.5.3
Funcionamiento................................................................................................... 179
4.5.4
4.5.5
4.5.6
4.6
4.6.1
Generalidades..................................................................................................... 183
4.6.2
4.6.3
4.6.4
4.6.5
4.6.6
4.6.7
4.6.8
4.6.9
4.6.10
4.6.11
4.7
4.7.1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __7__/
4.7.2
4.7.3
4.7.4
4.7.5
4.7.6
4.7.7
4.7.8
4.7.9
4.8
RADAR........................................................................................................................ 201
4.8.1
4.8.2
4.8.3
4.8.4
4.8.5
4.8.6
4.8.7
4.9
4.9.1
4.9.2
4.9.3
Generalidades..................................................................................................... 210
4.11.2
4.11.3
4.11.4
4.11.5
4.11.6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __8__
M.V.P.I.
4.12.2
4.12.3
4.13.2
4.15.1
Generalidades..................................................................................................... 230
4.15.2
4.15.3
4.15.4
4.15.5
4.15.6
HOMING...................................................................................................................... 236
5.2
5.2.1
Generalidades..................................................................................................... 237
5.2.2
5.2.3
5.3
5.4
5.5
5.5.1
5.5.2
5.5.3
5.5.4
5.6
5.6.1
5.7
5.7.1
Interceptaciones en alejamiento, cartula fija o con falla de RMI- HSI ............... 265
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
5.8
5.8.1
5.9
PGINA N __9__/
5.10.2
5.10.3
5.10.4
5.10.5
5.10.6
5.10.7
5.11.2
5.11.3
5.11.4
5.11.5
5.11.6
5.12.1
5.12.2
5.12.3
5.12.4
Aproximaciones................................................................................................... 303
5.12.5
6.1.1
Generalidades..................................................................................................... 309
6.1.2
6.1.3
6.1.4
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __10__
6.1.5
M.V.P.I.
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2
6.3.3
6.4
6.5
6.5.1
6.5.2
6.5.3
6.5.4
6.5.5
6.6
6.6.1
6.6.2
6.7
6.7.1
Introduccin......................................................................................................... 317
6.7.2
6.7.3
6.8
6.8.1
Definiciones......................................................................................................... 326
6.8.2
6.8.3
Comunicaciones.................................................................................................. 329
6.9
6.9.1
6.9.2
6.10.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __11__/
6.10.3
6.10.4
6.10.5
Generalidades..................................................................................................... 342
6.11.2
6.11.3
6.11.4
6.11.5
Generalidades..................................................................................................... 367
6.13.2
6.13.3
6.13.4
6.13.5
6.15.2
6.15.3
6.15.4
6.15.5
Generalidades..................................................................................................... 379
6.16.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __12__
M.V.P.I.
6.17.2
6.17.3
6.17.4
6.17.5
Generalidades..................................................................................................... 383
6.18.2
6.18.3
6.18.4
6.18.5
6.18.6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
1
PGINA N __13__/
FACTOR HUMANO
En la actualidad y gracias a los avances tecnolgicos aplicados a la aviacin, las
aeronaves son construidas con altos estndares de calidad, lo que las hacen ms
confiables, con poca probabilidad de fallas mecnicas y con ayudas que facilitan la
operacin de sus sistemas por parte del piloto. Pero el piloto no ha sufrido cambios desde
su creacin, por lo que sus sistemas asumen a la superficie terrestre como el medio natural
donde se debe desenvolver, considerando el aire como un medio extrao, frente al cual no
esta fisiolgicamente preparado para actuar con naturalidad.
De lo anterior es simple concluir que la tasa de accidentes provocados por fallas
mecnicas ha disminuido, lo que a su vez ubica al hombre, es decir, al factor humano, con
sus limitaciones fisiolgicas, como el causante de la mayora de los accidentes de aviacin.
Derivado de lo anterior radica la importancia del conocimiento y entendimiento que cada
piloto debe tener de sus limitaciones fisiolgicas y de las tcnicas que permiten superarlas,
especialmente en las relacionadas al vuelo instrumental, donde estas limitaciones, por
factores que se analizarn, se ven acrecentadas.
Un piloto profesional no entrega al azar la planificacin de un vuelo y considera todos
los factores y variables que pueden influir sobre el desarrollo de ste. Usted como
profesional no puede descuidar el factor humano. Hacerlo implicara olvidar que usted no
fue creado para desenvolverse en el aire y que no asume las limitaciones que esto implica.
Como una forma de guiarlo en el conocimiento que debe poseer del factor humano en
este captulo, se analizarn los sistemas sensoriales utilizados para la orientacin y las
ilusiones en vuelo asociadas a estos sistemas.
La fisiologa asociada al vuelo es una ciencia muy amplia. En este captulo usted tendr
un acercamiento a ella en aquellos aspectos que tienen una relacin directa con el vuelo
instrumental. Si desea ampliar sus conocimientos de esta materia, deber consultar
manuales especializados, de los que existe una gran variedad en circulacin. Se sugiere y
recomienda, el Manual de Fisiologa publicado por el C.M.A.E. de la Fuerza Area de Chile.
1.1
SISTEMAS SENSORIALES
Son aquellos sistemas o sentidos que nos permiten detectar fsicamente la
presencia de algn evento o estmulo externo que actu sobre nuestro organismo. Lo
anterior al combinarlo con un proceso psicolgico nos entrega la percepcin, que es
finalmente el impulso al que nuestro organismo reaccionar.
Es importante tener en consideracin que la capacidad de percibir ciertos eventos ser
notoriamente afectada por caractersticas ambientales y por factores como el stress fsico
y psicolgico. Esto reviste importancia en el desarrollo de un vuelo, donde el piloto es
sometido a una alta carga de trabajo, especialmente mientras vuela orientado por los
instrumentos y no por sus sentidos. Por lo tanto, no podemos desconocer que, mientras
se esta volando, existe la posibilidad clara de que se tenga una prdida de las
capacidades de percepcin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __14__
M.V.P.I.
Los sistemas que ms se relacionan e influyen sobre la actividad area son el visual, el
vestibular y el propioceptivo, los que sern analizados a continuacin. (Fig. 1-1)
Sistemas sensoriales
Sistema visual
Sistema propioceptivo
Sistema vestibular
Figura 1-1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __15__/
Figura 1-2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __16__
M.V.P.I.
Figura 1-3
1.1.1.2.2 Autokinesis
Se produce por la tendencia natural que tienen los msculos del ojo, los que
involuntariamente lo mueven alrededor de una fuente de luz en la oscuridad. Este
movimiento permite mantener la imagen en la retina. Si no se movieran, los qumicos
dentro del ojo no reaccionaran provocando la desaparicin de la imagen.
Considerando que estos movimientos son involuntarios, nuestro cerebro no los percibe
y los interpreta como movimiento de la fuente de luz. Esto se traduce en que el piloto
cree que esta viendo otro avin cuando realmente esta mirando una fuente de luz
como puede ser un planeta o una estrella brillante. (Fig. 1- 4)
La forma de combatir esta ilusin consiste en mantener una revisin constante
de los instrumentos para prevenir o recuperar algn error de percepcin. Una forma de
disminuir los efectos de este fenmeno consiste en aumentar el brillo, tamao o
nmero de luces, causar que stas pestaeen, mover intencionalmente los ojos y
eventualmente en forma leve, la cabeza.
El tiempo necesario para sufrir este fenmeno va de 6 a 12 seg.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __17__/
Figura 1-4
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __18__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __19__/
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __20__
M.V.P.I.
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-6
1.1.1.3.2 Largo de Pista
Una pista ms larga de lo acostumbrado, genera la ilusin de encontrarse alto con
respecto a una aproximacin efectuada en una pista de operacin cotidiana. Esto
provocar que el piloto efectu una aproximacin ms baja para sentirse cmodo.
Al ser la pista, a la que se aproxima ms corta de lo acostumbrado, se genera la
ilusin de encontrarse bajo la trayectoria de aproximacin, por lo que el piloto
efectuar una aproximacin ms alta de lo que se requiere.
1.1.1.3.3 Gradiente de Pista
Una pista en bajada (gradiente negativo) provoca la ilusin de estar efectuando
una aproximacin arrastrada, por lo que el piloto tiende ir sobre la trayectoria normal
de aproximacin para sentirse cmodo. (Fig. 1- 7)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __21__/
TRAYECTORIANORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-7
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __22__
M.V.P.I.
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-8
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __23__/
TRAYECTORIA NORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTO DE LA
ILUSION
Figura 1-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __24__
M.V.P.I.
TRAYECTORIANORMAL
TRAYECTORIA
PRODUCTODE LA
ILUSION
Figura 1-10
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __25__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __26__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __27__/
Figura 1-11
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __28__
M.V.P.I.
Figura 1-12
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __29__/
hubiese efectuado un viraje hacia la izquierda debajo del umbral y luego un viraje
hacia la derecha sobre el umbral de los conductos, hubiese quedado con la impresin
falsa de slo haber realizado un viraje hacia la derecha aunque en realidad hubiera
estado nivelado. En esta situacin, aunque el piloto pueda volar el avin en posicin
nivelada, pudiera, sin embargo, inclinarse hacia la izquierda para tratar de alinear su
cuerpo con la vertical percibida; de all el nombre de ilusin. En otra condicin en la
cual puede producirse las inclinaciones, es despus de un viraje prolongado en que el
cerebro puede "olvidar" que el cuerpo est realmente inclinado lateralmente. Luego, al
salir del viraje el piloto vuelve a una posicin nivelada en la cual el cerebro "calcula"
que el resultado es una inclinacin en la direccin opuesta. Nuevamente el piloto
puede volar adecuadamente pese a esta ilusin, aunque pudiera inclinarse en un
intento por asumir una posicin vertical. (Fig. 1- 13)
Figura 1-13
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __30__
M.V.P.I.
Figura 1-14
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __31__/
de posicin que ocurre cuando una fuerza de inercia junto con una aceleracin lineal
se combina con la fuerza de gravedad para formar un vector de fuerza resultante, que
no est alineada con la vertical verdadera. Tal ilusin puede ocurrir cuando un avin
de Alta Performance acelera hacia delante mientras se encuentra en vuelo nivelado y
le da al piloto la sensacin de encontrarse con la nariz hacia arriba. Si tratara de
corregir esta ilusin, correra el riesgo de irse en picada a tierra.
Esta ilusin puede ser no reconocida en un despegue en con condiciones de baja
visibilidad o durante la aceleracin de una frustrada si el piloto no se encuentra
concentrado en sus instrumentos. Una sensacin falsa de nariz abajo puede ocurrir en
una desaceleracin rpida en IMC. Esta sensacin puede ser particularmente
desorientante durante una aproximacin en el ala en la maniobra de configuracin. El
nmero requiere una rpida transicin de referencias de formacin a referencias en la
cabina, al mismo tiempo que la desaceleracin est ocurriendo. Si el piloto no se
concentra en los instrumentos, la ilusin puede ser no reconocida provocando la
correccin nariz arriba pudiendo llevar al avin a una condicin de stall a baja altura.
(Fig. 1- 15)
Figura 1-15
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __32__
M.V.P.I.
Figura 1-16
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __33__/
1.2.1 Generalidades
Junto a las ilusiones provocadas en los distintos sistemas sensoriales, la
desorientacin espacial es una de los principales consecuencias de exponer nuestro
organismo a las fuerzas gravito inerciales presentes en la aviacin.
El problema de la desorientacin espacial es ampliamente conocido, pero no
resuelto, por lo que debe ser asumido como una limitacin de la que no podemos
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __34__
M.V.P.I.
1.2.3 Concepto
En la Fuerza Area de EE.UU. se realiz un estudio estadstico, dando como
conclusin que en promedio los pilotos que han sufrido situaciones de Desorientacin
Espacial tienen alrededor de 30 aos de edad, 10 aos de experiencia de vuelo,
Comandante de aeronave o instructor del material y 25 vuelos en los 3 meses previos al
fenmeno. Lo anterior sumado a las experiencias personales relatadas por la mayora de
los pilotos, nos lleva a concluir que ninguna persona, sometida a algn tipo de vuelo, es
inmune a sufrir una desorientacin espacial. De esto la importancia de conocer
apropiadamente como se genera y los efectos que puede producir.
1.2.4 Factores involucrados
Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia y severidad de una
desorientacin espacial: Distraccin, Tiempo e Ilusin. Los primeros 2 deben estar
presentes para que el fenmeno se manifieste. El tercero ayuda a empeorar la situacin.
1.2.4.1 Distraccin
Un piloto debe ejecutar una serie de tareas en la cabina de un avin. Todas ellas
requieren de su atencin, siendo algunas ms importantes que otras. Las ms pequeas,
generalmente son menos crticas y son conocidas como distractores. Las prioridades
cambian dependiendo de la misin. Algunos elementos de distraccin pueden estar fuera
de la cabina (luces en tierra, avin atacante, etc.) otros pueden estar dentro de sta
(luces de precaucin, sirenas de advertencia, etc.).
1.2.4.2 Tiempo
Una distraccin debe trabajar en un periodo de tiempo para causar un problema.
Una de las caractersticas de los humanos es que nuestro sentido del tiempo es variable
y usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa volando cuando uno se divierte).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __35__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __36__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __37__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __38__
M.V.P.I.
puede controlar el avin, intente soltar los controles por un corto periodo de
tiempo.
- Si usted esta volando un monoplaza con asiento de eyeccin y no puede
controlar el avin, no lo dude Eyctese!
1.3
1.3.1 Definicin
Un problema continuo en los accidentes de aviacin es la perdida de Alerta
Situacional. Este fenmeno se traduce en desorientaciones espaciales, colisiones en el
aire, impacto inadvertido con el terreno (CFIT), encontrarse perdido y quedar sin
combustible, aterrizajes sin tren, volar hacia condiciones meteorolgicas severas, etc.
Debido a la gran gama de errores asociados a las tripulaciones, es que se hace difcil
una definicin exacta. Sin embargo, se pueden analizar algunas causas envueltas en la
prdida de AS.
1.3.2 Causas de Prdida de A.S.
1.3.2.1 Fijacin O Preocupacin
Enfocarse en un problema en vuelo puede terminar en la perdida del control de los
otros parmetros envueltos. Preocupaciones por problemas personales.
1.3.2.2 Ambigedad
Cuando la informacin es confusa o poco clara o existe un desacuerdo entre dos
fuentes de informacin. La discrepancia debe ser solucionada antes de continuar.
1.3.2.3 Complacencia
Lo familiar puede traer riesgos. Pilotos con alta experiencia experimentan la trampa
de Lo he hecho muchas veces. Este sentimiento tambin puede ser producto de una
actitud de Invencible.
1.3.2.4 Euforia
El sentimiento de que todo esta saliendo a la perfeccin, puede terminar en prdida
de la nocin de realidad entera y en el consiguiente error en anticiparse al peligro.
1.3.2.5 Presentimiento / Confusin
Este es uno de los sentimientos ms confiables en los pilotos. El cuerpo es capaz
de detectar un estmulo algn tiempo antes de que la mente conscientemente, coloca
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __39__/
todos los elementos juntos. Los aviadores deben creer en sus presentimientos,
detenerse y mirar alrededor antes de proseguir.
1.3.2.6 Distraccin
Dejar que un elemento en particular atrape la atencin del piloto, dejando otros de
igual o ms importancia descuidados.
1.3.2.7 Carga De Trabajo / Poco Trabajo
Estar muy ocupado para controlarlo todo. El comandante de aeronave debe delegar
responsabilidades, considerando que la falta de actividad puede derivar en
complacencia.
1.3.2.8 Mala Comunicacin
Cuando las ideas no son comunicadas, cuando existe un problema para expresar o
entender ideas, un rompimiento de comunicacin es inminente.
1.3.2.9 Quin Esta Volando El Avin?
La asignacin clara de responsabilidades es esencial para la seguridad del vuelo.
1.3.2.10
Procedimientos Impropios
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __40__
M.V.P.I.
Notifique la Prdida de AS: Los pilotos necesitan ser entrenados para admitir
cuando pierden AS y notificarlo. Esto trae a la tripulacin de vuelta a la realidad
y se pueden aplicar soluciones.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __41__/
ANTDOTO
Comience a pensar lo impensable
Tomar riesgos innecesarios es tonto
Pare! Piense! Seleccione el mejor curso de
accin
Siga las reglas
Usted puede hacer la diferencia
Es mejor llegar tarde que nunca
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __42__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PILOTO
AVIN
PGINA N __43__/
AMBIENTE
MISIN
SITUACIN
EVENTO CAMBIA
CAPACIDAD PERSONAL
Y
PROCEDIMIENTOS
PROCESO DE
TRABAJO
MENTAL
SELECCIONAR
TIPO DE RESPUESTA
TRABAJO
MENTAL
MANEJO DE
ACTITUD
MANEJO DE TRIPULACIN
(Si corresponde)
MANEJO DE
ESTRES
CRITICA A LAS
ACCIONES TOMADAS
(Posterior a la situacin)
MANEJO DEL
RIESGO
Figura 1-17
1.4
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __44__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __45__/
REQUERIMIENTO DE TAREAS
ESFUERZO
REQUERIMIENTO
Prevuelo
Despegue
Margen de
Seguridad
Crucero
TIEMPO
Figura 1-18
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __46__
2
M.V.P.I.
INSTRUMENTOS DE VUELO
La descripcin de los instrumentos de vuelo correspondientes a este captulo, se har
de manera genrica, y en ningn caso reemplaza lo establecido en el manual de vuelo de la
aeronave que usted opera. Cualquier duda relacionada con la descripcin, funcionamiento y
/ o errores de los instrumentos propios de su aeronave, debe ser consultada en los
respectivos A.F.M. (Air Flight Manual) o Manuales - 1.
2.1
Figura 2-1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __47__/
2.1.1 Definiciones.
2.1.1.1 PRESIN DE IMPACTO- Conocida tambin como presin dinmica, es la que se crea
al chocar un cuerpo en movimiento con una masa de aire. Ser mayor o menor,
dependiendo de la intensidad del choque.
2.1.1.2 PRESIN ESTTICA- Es la presin existente en la atmsfera y que vara conforme a la
altitud de presin a que se est volando.
2.1.1.3 PRESIN DIFERENCIAL- Es la diferencia entre la presin de impacto (Pitot) y la
presin esttica (ambiental).
2.1.2 Componentes de un S.E.P. Convencional.
2.1.2.1 Tubo Pitot
Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamao pequeo, (10- 15
cms.), que suele estar ubicado, enfrentado al viento relativo, en el borde de ataque,
debajo del ala, en la nariz de la aeronave o en el estabilizador vertical. Est ubicado
normalmente en zonas de la aeronave que no sufran distorsin o alteraciones del flujo
del aire de impacto. Posee un pequeo agujero en la punta para recoger la presin de
impacto, que debe permanecer siempre libre de cualquier impureza (insectos, hielo,
etc.) que lo obstruya. Suele tener un pequeo orificio en la parte de abajo para facilitar
su limpieza. (Fig 2- 2)
No es recomendable soplar este tubo para limpiarlo, pues esto podra causar dao a
los instrumentos.
Figura 2-2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __48__
M.V.P.I.
Cuenta tambin con una resistencia, que se acciona con un interruptor desde la
cabina (pitot heat), que al calentarse impide la creacin de hielo cuando se vuela en
condiciones atmosfricas que propician su formacin. Siempre que se vaya a volar en
condiciones de humedad visible, es conveniente conectar el calefactor del pitot para
prevenir la formacin de hielo.
Las presiones son suministradas ya sea directamente a los instrumentos o a un
computador central de informacin area (C.A.D.C.). Los de forma directa utilizan una
barra metlica colocada en la punta del tubo pitot inmediatamente detrs del orificio de
entrada del aire llamado Bafle de aire, el que transmite la velocidad con la cual ingresa
el aire como presin. Las presiones captadas por un computador central lo hacen a
travs de la transformacin de presiones en seales o impulsos elctricos.
2.1.2.2 Orificios Estticos.
Como su nombre lo indica, proporcionan la presin esttica del aire libre en que se
mueve el avin. Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o similar, que
normalmente estn situados en el fuselaje porque es donde sufren menos
perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje.
Salvo en aviones capaces de volar en zonas de muy baja temperatura, no necesitan de
proteccin antihielo. Sin embargo, al igual que el tubo pitot, deben mantenerse libres de
impurezas.
2.1.2.3 Lneas De Transmisin De Presin
Son las encargadas de llevar a los instrumentos las presiones obtenida por el tubo de
pitot y por los orificios estticos del flujo de aire que rodea al avin. Las presiones
obtenidas por el tubo pitot son transmitidas en forma directa como se explic
anteriormente, y la caracterstica principal para las lneas de transmisin esttica es que
se conectan en forma de Y en una sola, para compensar posibles desviaciones,
especialmente en virajes, en que una toma recibe mayor presin esttica que la otra.
Con esta forma de conexin, se promedian las presiones cuando el avin efecta dicha
maniobra.
2.1.2.4 Fuente Alterna Y De Emergencia
Algunas aeronaves poseen un sistema esttico alterno en el caso de que fallen los
sistemas normales o se obstruyan por el hielo. Los orificios estticos alternos
usualmente estn ubicados en un punto de la estructura de la aeronave que no es
susceptible a las condiciones de congelacin. Normalmente existe una diferencia de
presin entre los sistemas alternos y los primarios que pueden cambiar las indicaciones.
Si este error no se encuentra reflejado en los respectivos manuales de vuelo, debern
considerarse las diferencias en las velocidades de crucero, descensos y especialmente
en las configuraciones de aterrizaje. Debido al efecto causado por el flujo de aire sobre
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __49__/
Para aquellos aviones que no poseen una fuente esttica alterna, existen medidas
que se pueden tomar y la denominaremos Fuente Esttica de Emergencia.
Esta fuente deber utilizarse, cuando han fallado la fuente de presin esttica
primaria y alterna. Se obtiene al romper el vidrio de cualquier instrumento asociado al
sistema esttico pitot. Cualquier instrumento del sistema esttico- pitot puede alterarse
para que suministre una fuente esttica de emergencia. Seleccione un instrumento que
no considere esencial para su vuelo. Cul deber romper? El que la situacin que se
viva lo aconseje. Se recomienda no usar el varimetro, ya que este instrumento entrega
su informacin con un retardo de 6 a 9 segundos, y transmitir su retardo al resto de los
instrumentos.
Aquellos aviones que cuentan con un sistema de presurizacin en la cabina, para
utilizar esta fuente de emergencia, deben despresurizar primero para que as la cabina
entregue una presin acorde a la altitud que se vuela.
2.1.3 Errores del Sistema Esttico Pitot
Las magnitudes de los errores aqu descritos estn presentes dentro del sistema
esttico pitot de cualquier avin. Los detalles completos de un sistema en particular
deben ser consultados en los respectivos manuales de vuelo.
2.1.3.1 Error De Instalacin
Es el resultado de sensaciones de presiones incorrectas causadas por el disturbio
del flujo del aire (turbulencias) alrededor del tubo pitot y / o eventualmente de los
orificios estticos, siendo este error ms notorio en los cambios de configuracin de la
aeronave: variando su magnitud, dependiendo del tipo de avin, la velocidad y ngulo
de ataque. Se manifiesta en todos los instrumentos del sistema esttico pitot, con la
diferencia de que al varimetro lo afecta inicialmente pero posteriormente, estabiliza su
indicacin en la correcta. Este error se determina en los vuelos de prueba de fbrica y
debe venir tabulado en el Manual de Vuelo del avin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __50__
M.V.P.I.
Este error puede ser un valor positivo o negativo, que vara segn:
-
Velocidad area
ngulo de ataque
Peso de avin
Aceleracin
Configuracin del avin
FIJO: un valor comn a un tipo de aeronave (el que puede ser determinado
en las respectivas cartas de correccin de acuerdo al A.F.M.).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __51__/
vuelan sobre 200 kts. y sobre 10.000 pies de altitud. Afectar de igual forma a todos los
aviones que vuelen a una misma V.A.E. y a una misma altitud de densidad. Afectar
solamente a los velocmetros convencionales y no a los de V.A.V. ni a los Macmetros.
Hay dos formas para corregir el error de compresibilidad:
100%
Figura 2-3
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __52__
M.V.P.I.
Figura 2-4
Es uno de los componentes del sistema esttico pitot, el cual tiene un sinnmero de
aplicaciones, tales como:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __53__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __54__
M.V.P.I.
Figura 2-5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __55__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __56__
M.V.P.I.
Figura 2-6
Figura 2-7
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __57__/
Ejemplo: Si un avin vuela a 300 kts. VAV siendo la velocidad del sonido 600 kts., el
avin est volando a 0.5 MACH.
2.1.4.5 Otros Tipos de Indicadores de Velocidad.
2.1.4.5.1 Indicador de Velocidad Mxima Permisible
Su propsito es indicar la velocidad area mxima permisible a cualquier altitud, de
acuerdo al nmero MACH propio de cada avin. Este indicador incluye una aguja de
mxima velocidad permisible, cuya indicacin disminuye con la altitud. Funciona por
medio de un aneroide, que se agrega al indicador de velocidad corriente por medio de
la aguja indicadora. (Fig 2- 8)
Figura 2-8
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __58__
M.V.P.I.
Figura 2-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __59__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __60__
M.V.P.I.
Figura 2-10
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __61__/
2.1.5.3.2 Funcionamiento
El mecanismo del altmetro est constituido por una cpsula aneroide hermtica,
contenida en una caja sellada, que se conecta a la lnea de presin esttica del
Sistema Esttico-Pitot. Esta presin, al actuar sobre la cpsula, produce en ella un
mayor o menor aplastamiento segn sea su magnitud, efecto que se emplea para
accionar el sistema indicador. Normalmente, para hacer ms sensible al sistema, se
acoplan tres cpsulas en serie. (Fig 2- 11)
Figura 2-11
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __62__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __63__/
2.1.5.4.2 QFE.
Es la presin actual del campo y no corregida al nivel del mar. Este ajuste
normalmente no se usa en vuelo y slo se aplica para revisar la calibracin del
altmetro. (Fig 2- 12)
2.1.5.4.3 QNE.
Una tercera forma de calibracin del altmetro resulta de ajustarlo a la Presin
Standard de 29,92" de Hg. En este caso se est usando el altmetro en la misma
forma que si no tuviera mecanismo de ajuste de presin. Su curva de calibracin es
ahora la que corresponde a la Atmsfera Standard y en consecuencia va a medir
altitud sobre una superficie de referencia cuya presin es 29,92" de Hg. A esta altitud
se la denomina Altitud de Presin teniendo como sinnimo el trmino Nivel de Vuelo,
usado por el ATC para fines de control de trfico. (Fig 2- 12)
Figura 2-12
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __64__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __65__/
mantienen la estabilidad mecnica del sistema, lo que permite obtener una indicacin
precisa a pesar de estos cambios. (Fig 2- 13)
Figura 2-13
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __66__
M.V.P.I.
Figura 2-14
2.2
2.2.1 Descripcin
Un sistema de datos de aire, utiliza el mismo Sistema Esttico-Pitt descrito, pero
convierte la informacin recibida en seales elctricas o cdigos digitales. Por lo tanto,
este sistema corrige los errores de instalacin y de escala en las indicaciones de los
instrumentos. Dependiendo del tipo de aeronave, a contar de la dcada de los 80, la gran
mayora de ellas posea un sistema de este tipo.
Por razones obvias, los aviones que utilizan el computador de datos areos
(C.A.D.C.), no pueden utilizar el rompimiento de un instrumento como fuente esttica de
emergencia, ya que a los instrumentos slo llegan impulsos elctricos.
Este sistema se puede utilizar para activar la presin diferencial de los instrumentos
del vuelo y para proporcionar la informacin a numerosos sistemas del avin. Puede
incorporar adems las siguientes caractersticas:
2.2.2 Componentes
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __67__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __68__
M.V.P.I.
velocidad area, una altitud, y una curva de la configuracin. El fabricante
del computador disea un mecanismo correctivo o un circuito elctrico
para corregir la seal elctrica de la presin esttica hacia los
instrumentos. Esto da lugar a velocidad area calibrada, a la TAS real, a la
altitud calibrada, y a indicaciones verdaderas del Mach en los
instrumentos. Debido a que el tipo error es individual para cada aeronave,
el CADC tiene que ser adaptado a cada tipo de aeronave.
2.3
COMPASES
Figura 2-15
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __69__/
Figura 2-16
b.-
Los polos magnticos de la tierra NO coinciden con los polos geogrficos. Esto
produce una diferencia angular entre los meridianos geogrficos y los
magnticos. Esta diferencia se llama VARIACIN MAGNTICA.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __70__
c.-
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __71__/
Figura 2-17
Figura 2-18
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __72__
M.V.P.I.
Figura 2-19
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
12 E
8 E
4 E
4 W
8 W
PGINA N __73__/
12 W
A
G
O
N
I
C
A
0
12E
8E
4E
4W
8W
12W
V ARIAC I N M AG NT IC A SU D AM ER IC A
Figura 2-20
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __74__
M.V.P.I.
Debido a que el centro de gravedad del comps est bajo el pivote y la cartula
est bien balanceada, no se inclina y sigue la vertical durante vuelo recto y nivelado y
no acelerado.
Existen 3 tipos de errores DIP:
-
Figura 2-21
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __75__/
Figura 2-22
Figura 2-23
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __76__
-
M.V.P.I.
ERROR DE OSCILACIN: Este es el bamboleo de la cartula del comps
magntico, producto de la turbulencia o la brusquedad del piloto.
Durante la oscilacin el comps est afecto a todos los errores DIP.
2.3.5 Limitaciones
El comps magntico es relativamente inestable y debe ser ledo slo en vuelo recto,
nivelado y no acelerado. Adems, est instalado en la cabina donde es afectado por
disturbios magnticos provocados por otros equipos.
Las limitaciones del comps magntico han sido eliminadas creando sistemas de
compases con girscopos para la estabilizacin y ubicando el sensor magntico lejos de
los disturbios de la aeronave.
2.4
2.4.1 Generalidades
Un girscopo es una rueda que tiene su peso concentrado en su periferia. Cuando
esta rueda gira a gran velocidad, adquiere rigidez y opone resistencia a cualquier fuerza
que trate de botarla o virarla en otra direccin que no sea la de giro.
Los girscopos son los componentes bsicos de varios instrumentos de vuelo siendo
los tres principales:
-
Indicador de Viraje
Indicador de Actitud
Sistema de Compases
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __77__/
Figura 2-24
2.4.1.2 Precesin
Con el fin de servir de referencia de actitud, el eje de rotacin del girscopo debe
mantenerse alineado en relacin con la superficie de la tierra. Cualquier movimiento
(Real o Aparente) del eje de giro es llamado:
2.4.1.2.1 Precesin Aparente
Ya sea por la rotacin de la tierra o el movimiento del girscopo de un punto
geogrfico a otro, el eje de rotacin permanece constante en el espacio. Sin embargo,
para un observador desde la tierra, el eje de rotacin parece cambiar su orientacin en
el espacio. (Fig 2- 25)
Figura 2-25
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __78__
M.V.P.I.
Figura 2-26
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __79__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __80__
M.V.P.I.
LNEAS DE
INCLINACIN
ALAR
DISCO
HORIZONTE
AVIN
SIMULADO
LNEA
HORIZONTE
PERILLA DE
CONTROL
DEL AVIN
Figura 2-27
Un avin simblico va montado en la caja del instrumento de tal forma que parece
que va volando en relacin con el horizonte. Una perilla instalada en la parte inferior
del instrumento sube o baja este avin con el fin de compensar por cambios de pitch
producidos por cambios de velocidad. El ancho de las alas y del punto al centro de la
aeronave representan aproximadamente un cambio de pitch de 2.
Con la finalidad de que el indicador funcione correctamente y poder compensar el
o los efectos de fuerzas interiores del mecanismo, es que el instrumento posee un
sistema de ereccin que devuelve el girscopo a su posicin vertical.
Los indicadores de actitud actuales estn prcticamente libres de errores. Sin
embargo, dependiendo de su sistema de ereccin, puede ocurrir una pequea
indicacin nariz arriba durante aceleraciones y nariz abajo durante desaceleraciones
rpidas. Adems, existe la posibilidad de una pequea indicacin en pitch o roll
despus un viraje de mas de 180. Todos estos errores son pequeos y se corrigen
automticamente despus de aproximadamente 1 minuto en vuelo recto y nivelado.
2.4.4.2 Indicadores de Actitud con Unidades Remota
Son indicadores de actitud que llevan separado el girscopo del indicador (unidad
remota), permitiendo con esto mayor espacio para mejores girscopos y mecanismos
de ereccin.
Uno de los refinamientos ms avanzados es la introduccin de un Giro de Razn
Interruptor. Este es un giro de eje horizontal y montaje restringido, similar a un
indicador de viraje, que cuando detecta que el avin est virando corta el mecanismo de
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __81__/
ereccin normal, para prevenir que el eje del girscopo principal se oriente a la
gravedad falsa.
Un sistema tipo posee los siguientes componentes:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __82__
M.V.P.I.
Figura 2-28
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __83__/
ESCLAVOS
NO ESCLAVOS
Figura 2-29
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __84__
M.V.P.I.
Figura 2-30
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __85__/
2.4.6.3 Amplificador
Es el centro coordinador de todas las seales para el sistema. Durante la operacin
esclavo, las seales producidas por el transmisor comps remoto son amplificadas,
detecta su fase y enva la correccin al motor de torque que orienta el girscopo al norte
magntico.
La seal es amplificada para aumentar su fuerza y facilitar la deteccin de fase,
eliminando as la ambigedad que pudiera existir en rumbos recprocos.
2.4.6.4 Indicador De Rumbo
Presenta al piloto el rumbo magntico cuando el sistema opera en ESCLAVO, o la
informacin del giro direccional cuando el sistema opera en NO ESCLAVO
Existen varios tipos de indicadores, pero los ms comunes son con presentacin del
rumbo a travs de una aguja sobre una rosa comps mvil que indica el rumbo en un
ndice en la parte superior. (Fig 2- 31)
Figura 2-31
Algunos instrumentos incorporan una perilla que permite rotar la cartula comps.
2.4.6.5 Control Esclavo
Es un componente en algunos sistemas de rumbo y funciona similar a un giro de
razn en un sistema de actitud. A una predeterminada razn de viraje, el control esclavo
desconecta el transmisor comps remoto y al mecanismo de ereccin, evitando as
falsas erecciones u orientacin errnea del girscopo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __86__
M.V.P.I.
DIRECTOR DE VUELO
El sistema proporciona una presentacin de la aeronave y su situacin respecto a: un
rumbo deseado, cursos V.O.R., distancia D.M.E. y aproximaciones I.L.S.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __87__/
Figura 2-32
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __88__
M.V.P.I.
de sta
Las barras comando muestran informacin de direccin a virar para volar una
trayectoria de vuelo deseada, la cual se logra inclinando el avin hacia la barra, segn
sea necesario para mantenerlas centradas. Manteniendo la barra centrada, se obtiene la
cantidad de inclinacin alar necesaria para viraje, y para mantener un rumbo
seleccionado o un curso ILS. Lo mismo ocurre en el sentido longitudinal con la trayectoria
de vuelo deseada.
NOTA: Las banderas de aviso estn incorporadas en el A.D.I. para indicar una falla o
una presentacin no confiable. El manual de vuelo respectivo indicar cules son las
banderas de aviso que especficamente se aplican a su avin. En algunos A.D.I. si la
energa hacia las barras comando falla, no aparecen banderas de aviso; sino que las
barras se centran. Vigile estas banderas para asegurarse que la seal es confiable. En la
mayora de los aviones una bandera de aviso aparece cuando la intensidad de la seal
es insuficiente.
La versin electrnica del A.D.I. se denomina E.A.D.I. (Fig 2- 33)
Figura 2-33
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __89__/
Figura 2-34
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __90__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
2.6
PGINA N __91__/
ESCALA DE
RUMBO
INDICADOR DE
PUNTA DE
AGUJA
REFERENCIA
DE PITCH
CDI
ESCALA DE
VELOCIDAD
ALTMETRO
ESCALA DE
DESVIACIN
VERTICAL
BARRAS
DIRECTOR DE
VUELO
BLOQUE DE
DATOS DE
NAVEGACIN
INDICADOR
CLIMB/DIVE
TRAYECTORIA
DE VUELO
PALO Y BOLA
ESCALA
ASCENSO/DESCENS
ESCALA
INCLINACIN
ALAR
Figura 2-35
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __92__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __93__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __94__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __95__/
2.6.7.2 Nivelada
Inicie la nivelada con el anticipo correspondiente. Vuele el FPM suavemente a la
lnea de vuelo recto y nivelado calculando esta razn para llegar a la altitud deseada.
Cuando el FPM llega al horizonte del HUD, el altmetro y el Varimetro deberan estar
sin movimiento. En caso de tener indicaciones de ascenso o descenso, se debe
considerar la informacin del HUD como no confiable.
2.6.7.3 Descenso / Penetracin
Determine la gradiente de descenso para cumplir con alguna restriccin de altitud y
vuele el FPM en el ngulo correspondiente en la escala de trayectoria de vuelo. Crosscheck la altitud actual con la correspondiente en los puntos intermedios del descenso
para asegurar que un ngulo correcto ha sido seleccionado.
2.6.7.4 Aproximacin
Seleccione la intensidad de la iluminacin. Durante la noche o mal tiempo, niveles
bajos de iluminacin en el HUD pueden hacer no visible las indicaciones por el
contraste con los sistemas de luces o luces de pista. Asegrese de que el ngulo de
ataque de aproximacin corresponda con la velocidad de aproximacin final. Si el
ngulo de ataque es el apropiado pero la velocidad es mayor que la esperada,
seguramente el avin esta mal configurado para el aterrizaje.
2.6.7.5 Aproximacin No Precisa
Calcule el ngulo de descenso desde el FAF al VDP. En el FAF vuele el FPM al
ngulo deseado y verifique la VAI, velocidad vertical y ngulo de ataque. Si la MDA es
alcanzada antes del VDP, espere hasta que la lnea correspondiente a la trayectoria de
planeo visual este sobre la zona de toque de ruedas seleccionada y baje el FPM hasta
sta.
2.6.7.6 Aproximacin Precisa
El FPM puede ser usado en forma efectiva para establecer y mantener una razn
de descenso precisa. Desde vuelo estabilizado ajuste el FPM al ngulo de descenso
deseado en el punto de interceptacin del Glide Slope. Revise la V.A.I., velocidad
vertical y ngulo de ataque.
Con el fin de mantener el curso final, aplique pequeas correcciones de inclinacin
alar usando el FPM en conjunto con la escala de rumbo del HUD.
Contine revisando los instrumentos head-down para asegurarse de no sobrepasar
las tolerancias de la APP.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __96__
M.V.P.I.
RADIO ALTMETRO
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
Un transceptor
Dos antenas (una transmisora y una receptora)
Indicador; Pueden ser uno o ms.
M.V.P.I.
PGINA N __97__/
Figura 2-36
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __98__
M.V.P.I.
2.8
2.8.1 Definiciones
2.8.1.1 ngulo de Ataque
ngulo formado por la cuerda alar y el viento relativo. Es as, como un avin en
vuelo nivelado a gran velocidad, forma un pequeo ngulo de ataque; cuando su
velocidad disminuye, el ngulo de ataque aumentar si el nivel de vuelo es mantenido.
2.8.1.2 Stall y / o Angulo de Ataque Crtico
A un Angulo de Ataque dado en el ala, se producir Stall. Este ngulo de Stall
permanecer siendo el mismo (para esa ala en particular) no importando, el peso,
altitud o velocidad. Aumentando el ngulo de ataque ms all de este punto resultar,
en una prdida de sustentacin y aumentar la resistencia.
Algunos aviones tambin tienen un ngulo de ataque crtico antes del Stall, donde
las caractersticas aerodinmicas son indeseables y pueden ocurrir prdidas de control.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __99__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __100__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3
3.1
PGINA N __101__/
VUELO BSICO
VUELO BSICO AVIN
3.1.1 Introduccin
A diferencia del vuelo visual, en el cual el piloto controla su aeronave con referencia
al horizonte natural, comparndolo con ciertos parmetros de su cabina para identificar
las posiciones de vuelo recto y nivelado, o cualquier maniobra que desee realizar, el
vuelo por instrumentos es controlado por el piloto con referencia a los instrumentos de
vuelo.
Las tcnicas de vuelo por Instrumentos difieren de acuerdo al tipo de aeronave,
categora, performance, e instrumentos del mismo. Por lo tanto los procedimientos y
tcnicas que a continuacin se describen, deben ser modificados para los diferentes
tipos de aeronaves, de acuerdo a los manuales del avin respectivo.
Los instrumentos utilizados para volar por instrumentos se dividen en tres:
1.- Instrumentos de Control
2.- Instrumentos de Performance y
3.- Instrumentos de Navegacin
3.1.2 Generalidades.
La performance de un avin se obtiene controlando su actitud (ngulo de ataque) y
potencia (empuje o resistencia al avance).
En el vuelo por instrumentos, el Piloto debe ajustar una actitud y una potencia
necesaria para obtener una performance deseada. Esto se conoce como el Concepto de
Control y Performance, y puede aplicarse a cualquier maniobra de vuelo por
instrumentos.
Por lo tanto, la base del vuelo por instrumentos se expresa en la siguiente formula:
ACTITUD + POTENCIA = PERFORMANCE
3.1.3 Clasificacin de los Instrumentos de Vuelo
Las tres categoras generales de instrumentos son:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __102__
M.V.P.I.
Indicador de Potencia
Figura 3-1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Velocmetro
Indicador de rumbo
Varimetro
PGINA N __103__/
Altmetro
Coordinadores de viraje
Figura 3-2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __104__
M.V.P.I.
H.S.I
D.M.E
Figura 3-3
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __105__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __106__
M.V.P.I.
Para una mejor comprensin del control de potencia se deber revisar las potencias
de referencia que corresponde a cada condicin de vuelo; tales como las potencias de
referencia para la montada, vuelo recto y nivelado, ascensos y descensos a razn y
velocidad constante.
3.1.7 Tcnica de Compensacin
La tcnica correcta de compensacin es esencial para un control adecuado durante
todas las fases del vuelo. Aliviando todas las presiones de control, se puede notar que
es mucho ms fcil mantener constante una actitud determinada. As puede prestar
ms atencin a los instrumentos de navegacin y a los chequeos de la aeronave.
La aeronave se vuela aplicando presiones en los mandos para establecer una
actitud deseada y luego se compensa de tal forma que se alivien las presiones en los
mandos, permitiendo que la aeronave mantenga la actitud deseada.
No se debe olvidar de mantener el vuelo coordinado, centrando la bola del indicador
de viraje. Esto se realiza compensando el timn de direccin en la direccin en que es
desplazada la bola desde el centro. Se tomar en cuenta en aviones multimotores el
control de potencia diferencial, ya que es un factor adicional que afecta al vuelo
coordinado.
Generalmente, los cambios de actitud, potencia, y configuracin, requieren ajustes
en la compensacin.
3.1.8 Capacidades Bsicas A Desarrollar Por Un Piloto
Durante el desarrollo del entrenamiento de vuelo por instrumentos, el piloto debe
desarrollar 3 capacidades bsicas que se encuentran en la ejecucin de todas las
maniobras instrumentales: Tcnicas de cross-check, interpretacin de los instrumentos
y control de la aeronave.
Aunque el piloto adquiera estas capacidades en forma separada y en secuencia, la
eficiencia se ver reflejada en la capacidad de ste de integrarlas en un control
unificado, positivo y suave de la aeronave, con el fin de mantener una condicin de
vuelo determinada.
3.1.9 Tcnicas de Cross-check
El cross-check es la divisin correcta de la atencin y la interpretacin de los
instrumentos de vuelo. La atencin debe estar eficientemente dividida entre los
instrumentos de control y performance, de tal forma que se pueda cubrir la totalidad de
los instrumentos, determinando la actitud exacta de la aeronave.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __107__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __108__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __109__/
3.1.11.3
Control de potencia
Consiste en controlar la aeronave respecto a las potencias de referencia para
las distintas condiciones de vuelo a travs de los instrumentos de control
(Indicadores de RPM, Manmetro de carga, flujmetros, etc.) para lo cual adems
se utiliza el velocmetro para verificar que la velocidad deseada ha sido alcanzada.
Es utilizado cuando la interpretacin del velocmetro indica la necesidad de un
cambio de empuje para una nueva velocidad.
3.1.11.4
Compensacin
El control sobre la compensacin se utiliza para reducir al mnimo las
presiones en los controles cuando una actitud ha sido determinada.
Una compensacin inadecuada requiere aplicar presin en los controles
constantemente lo que produce tensin, distraccin de la atencin hacia el crosscheck y contribuye a un control errtico de la actitud del avin.
Las presiones que debe sentir en los controles deben ser las correspondientes
a cambios de actitud voluntarios y no presiones que conlleven a que la aeronave
no pueda mantener una actitud deseada.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __110__
3.1.12.1
M.V.P.I.
Figura 3-4
3.1.12.2
Figura 3-5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3.1.12.3
PGINA N __111__/
Figura 3-6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __112__
3.1.13.1
M.V.P.I.
Figura 3-7
3.1.13.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __113__/
Figura 3-8
3.1.13.3
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __114__
M.V.P.I.
Figura 3-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3.2
PGINA N __115__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __116__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __117__/
DESPEGUE
VELOCIMETRO
INDICADOR DE ACTITUD
VARIOMETRO
ALTIMETRO
TREN ARRIBA
FLAPS ARRIBA
INDICADOR DE RUMBO
POTENCIA DE REFERENCIA
INSTRUMENTOS DE CONTROL
INDICADOR DE ACTITUD
POTENCIA DE REFERENCIA
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
VR
VELOCIDAD
VARIOMETRO
ALTIMETRO
INDICADOR DE RUMBO
V1
Figura 3-10
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __118__
M.V.P.I.
3.2.1.6 Ascenso
Durante el ascenso, emplee la velocidad recomendada en el manual de vuelo de su
aeronave. Mantenga la velocidad de ascenso con referencia al indicador de actitud y
verificando en el velocmetro si es correcta la indicacin de velocidad que debe tener o
si es necesario un ajuste. Estas correcciones se deben hacer en el indicador de actitud
y en pequeas cantidades. (Fig 3- 11)
ASCENSO
400 ft MINIMO
SELECTOR DE RUMBO
VIRAJE AL RUMBO
QNH ALTITUD DE TR ANSICIN
ANTICIPO VIRAJE
INSTRUMENTOS DE CONTROL
INDICADOR DE AC TITUD
POTENCI A DE REFERENCIA
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
INDICADOR DE RUMBO
VELOCIDAD
Figura 3-11
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __119__/
3.2.1.7 Nivelada
El anticipo recomendado para nivelar, es el 10% de la razn de ascenso indicada
en el varimetro. Esto depender de las caractersticas propias de cada avin, ya que
en aviones que tienen mucha inercia, ser recomendable un anticipo mayor. (Fig 3- 12)
Cuando alcance el anticipo, lleve la referencia del Indicador de Actitud a la posicin
para vuelo nivelado en el horizonte de forma tal, que cuando llegue a ella, usted
alcance la altitud deseada.
NIVELADA
RAZON DE ASCENSO
AN TICIPO 10%
INSTRUMENTOS DE CONTROL
INDICADOR DE AC TITUD
POTENCI A DE REFERENCIA
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
V ARIOME TRO
AL TIMETRO
VELOCIMETRO
INDICADOR DE AC TITUD
Figura 3-12
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __120__
M.V.P.I.
INSTRUMENTOS DE CONTROL
INDICADOR DE ACTITUD
POTENCIA DE REFERENCIA
INSTRUMENTOS DE
PERFORMANCE
INDICADOR DE RUMBO
ALTIMETRO
VARIOMETRO
BOLITA CENTRADA
Figura 3-13
longitudinal de la
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __121__/
Instrumentos de Performance.
Los siguientes instrumentos, mostrarn cambios, cuando el eje longitudinal del
avin vara:
- ALTMETRO: Cualquier cambio de la altitud seleccionada a mantener, indica la
necesidad de una correccin en el eje longitudinal. La cantidad de variacin en
el altmetro, determinar la cantidad de correccin necesaria para volver a la
altitud.
La mantencin de la altitud, bsicamente se lograr mediante una lectura gil y
continua de la indicacin del altmetro y las correcciones se harn a travs del
Varimetro.
- VARIMETRO: este instrumento indicar primero que el altmetro los errores en
el control longitudinal. Para corregir un error en la altitud, coloque en el
Varimetro, el equivalente al error.
Ejemplo: para corregir 100 pies de error en la altitud, se usar 100 pies por
minuto para corregir. Las correcciones se harn hasta con una razn de 1.000
pies por minuto.
No olvide que el varimetro indica de inmediato un movimiento, pero por retardo
propio del instrumento, demora de 6 a 9 segundos en dar una informacin
correcta. Un cambio brusco en el eje longitudinal, indica momentneamente un
cambio opuesto en el Varimetro (error reverso)
- VELOCMETRO: Cuando se aprecia un cambio en la velocidad sin que sea
producto de un cambio de potencia, significar que se ha iniciado un descenso o
un ascenso. Este instrumento ser una referencia secundaria para el control de
la altitud.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __122__
M.V.P.I.
Mantencin de un Rumbo.
Los instrumentos usados para mantener el rumbo son:
3.2.1.10.1
Instrumento de Control.
Indicador de actitud
Mantenga las alas niveladas con las referencias del indicador de actitud hasta
el momento que necesite una correccin en rumbo.
Cuando se desea volver a un rumbo, el ngulo de inclinacin no debe
exceder el nmero de grados que se va a virar, hasta un mximo de 30 o
estndar, lo que ocurra primero.
3.2.1.10.2
Instrumentos de Performance.
Indicador de rumbo
Los cambios de actitud lateral, se detectarn en este indicador al mismo
tiempo que en el de actitud. Debe verificarse despus de cada viraje con el
comps magntico y en forma regular, durante el vuelo crucero del avin.
Indicador o coordinador de viraje: nos indicar la razn de viraje y ser
confiable siempre que no exista turbulencia.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3.2.1.11
PGINA N __123__/
3.2.1.11.1
Errores comunes.
3.2.1.12
3.2.1.12.1
Instrumentos de control.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __124__
3.2.1.12.2
Instrumentos de Performance.
3.2.1.13
M.V.P.I.
3.2.1.13.1
Errores comunes.
3.2.1.14
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __125__/
Instrumentos de Control
3.2.1.14.2
Instrumentos de performance.
3.2.1.14.3
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __126__
3.2.1.14.4
M.V.P.I.
Disminucin de velocidad: retarde la potencia ms all de la que usted
conoce como de referencia para la nueva velocidad seleccionada.
A medida que la velocidad disminuye, la actitud de la aeronave comenzara
a variar, debido a una disminucin de sustentacin por la disminucin de
potencia y velocidad, lo que har que la aeronave tienda a descender,
cambiando su actitud.
Utilice buenas tcnicas de compensacin y anticipo para corregir esta
tendencia a descender.
Tambin utilice como tcnica la razn de disminucin de la velocidad,
permitiendo determinar el anticipo necesario para colocar los aceleradores
a la potencia de referencia.
Finalmente ajuste la potencia para mantener la nueva velocidad.
Errores comunes.
Figura 3-14
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __127__/
3.2.2 Virajes
Los virajes en vuelo bsico estn orientados a que el piloto practique cambios de
rumbo a nivel, ascendiendo o descendiendo, manteniendo ciertos parmetros
preestablecidos en forma constante, tales como; velocidad, inclinacin alar, razones de
ascenso o descenso constantes.
Durante la ejecucin de un viraje, el crosscheck deber efectuarse al altmetro y
varimetro para mantener la altitud. Para efectuar el viraje, debern inclinarse lentamente
las alas hasta obtener como mximo la indicacin de un viraje estndar en el indicador
de viraje o 30 de inclinacin alar en el indicador de actitud, lo que se produzca primero.
Al establecer un viraje, deben considerarse dos factores: El ngulo de inclinacin de
viraje no debe ser tan pequeo que resulte un viraje excesivamente prolongado, ni tan
pronunciado que el avin se ponga difcil de controlar o induzca a la posibilidad de
sobrepasar el rumbo al cual se quera virar.
El indicador de actitud ser el instrumento principal de control, para efectuar los
virajes.
3.2.2.1 Virajes a nivel a velocidad e inclinacin alar constante.
Durante la prctica de esta maniobra, el piloto deber mantener un nivel o altitud,
velocidad e inclinacin alar constante.
La velocidad ser la recomendada para vuelo nivelado de su aeronave. La
inclinacin alar podr establecerse en 10, 20 o 30 de inclinacin alar en forma
constante durante todo el viraje. No se recomienda utilizar una inclinacin alar mayor a
30, debido a que se podra presentar una condicin para desorientacin de la
tripulacin y adems se podra producir un desfase del sistema de compases giroestabilizados.
Al mantener un vuelo en viraje y nivelado, se deben considerar 3 factores:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __128__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __129__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __130__
M.V.P.I.
INDICADOR DE RUMBO
INDICADOR DE ACTITUD
BOLITA CENTRADA
POTENCIA SIMETRICA
Figura 3-15
3.2.2.3 En el Viraje
Inmediatamente despus de establecer el viraje, la velocidad tender a disminuir
debido al aumento de la resistencia inducida por el cambio longitudinal. Agregue
potencia como sea necesario, para mantener la velocidad.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __131__/
Figura 3-16
Medio Estndar
Figura 3-17
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __132__
M.V.P.I.
Medio estndar
1,5 x segundo
6,2
6,9
7,7
10,2
25,6
35,7
43,8
Estndar 3
x segundo
12,4
13,9
15,4
19,8
13,5
19,8
25,6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __133__/
MEDIO
ESTANDAR
1,5 X
SEGUNDO
1'
2'
3'
4'
ESTANDAR
3 X
SEGUNDO
30"
1'
1' 30"
2'
3.2.3.3 Tcnica para mantener la altitud o nivel de vuelo y razn, durante un viraje a razn
constante.
Para mantener la altitud, establezca en el indicador de actitud, la actitud que
corresponda, segn el tipo de instrumento y la inclinacin alar en base a la tcnica
sealada anteriormente.
Efecte cross-check entre el varimetro y el altmetro, para determinar el resultado
de la actitud establecida en el indicador de actitud.
Verifique su velocmetro para determinar que cambios de velocidad se esta
produciendo debido a la inclinacin alar seleccionada y aplique la potencia adicional
necesaria para mantener la velocidad constante.
Si estos instrumentos muestran la necesidad de variar la actitud longitudinal,
efecte la correccin en el indicador de actitud, con pequeas cantidades, aplicando las
tcnicas sealadas anteriormente y no olvide de compensar para esta nueva condicin
de vuelo.
Valida la informacin del cronometro con los grados virados en el indicador de
rumbo, por lo que se sugiere comenzar a rumbos fcilmente reconocidos como Norte
(360), Este (090), Sur (180) u Oeste (270).
3.2.3.4 Errores Comunes
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __134__
M.V.P.I.
ngulo de inclinacin.
La razn a la cual se est virando
Rapidez o razn de sacada del viraje
El ngulo de inclinacin alar en los virajes, deber ser mximo 30 o estndar, lo que
ocurra primero.
El anticipo recomendable para sacar un viraje, es igual a un tercio en grados de la
inclinacin alar que se usa. Ej. Para una inclinacin de 30, el anticipo es de 10.
Para viraje de pocos grados de desplazamiento, es conveniente usar la mitad de la
inclinacin.
3.2.5 Ascensos Y Descensos A Razn Constante
Los ascensos y descensos a razn, se practicarn con el objeto de afinar el uso del
varimetro.
A travs de toda la maniobra, debe mantenerse el rumbo y la velocidad constante.
Descenso: Simultneamente, ajuste la potencia y efectu un cambio de la actitud de
manera de obtener un descenso de 500 o 1.000 pies por minuto a una velocidad
constante.
Para mantener la velocidad, use las tcnicas tratadas anteriormente. Para mantener
la razn de descenso, efectu pequeos ajustes en la actitud, observando la velocidad; si
sta no es adecuada, normalmente, un pequeo ajuste en la actitud, corregir ambas
indicaciones.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __135__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __136__
M.V.P.I.
Figura 3-18
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __137__/
3.2.8.2 S-B
Esta maniobra integra a la S-A un viraje constante de 30 de inclinacin alar un
viraje estndar, lo que ocurra primero, para lo cual se inicia el viraje simultneamente
con la entrada al descenso a razn constante. (Fig 3- 19)
La maniobra termina en vuelo recto y nivelado cuando al menos ha efectuado un
descenso y ascenso en viraje para el mismo lado durante toda la maniobra.
Figura 3-19
3.2.8.3 S-C
Esta maniobra es muy similar a la S-B diferencindose exclusivamente por un
cambio de sentido en el viraje cuando termina el ciclo completo de descenso y ascenso
o viceversa. (Fig 3- 20)
Esta maniobra considera un descenso y ascenso con viraje por un lado y contina
con otro descenso y ascenso con viraje al lado opuesto, terminando a la altitud de inicio
en vuelo recto y nivelado.
Vale decir, despus de descender y ascender, en vez de terminar en vuelo recto y
nivelado, el piloto continua con un nuevo descenso y cambiando el sentido del viraje.
Ejemplo: usted inicio la maniobra descendiendo con viraje hacia la izquierda. Al
llegar 500 o 1.000 mas abajo, comienza un ascenso continuando con el viraje por la
izquierda hasta alcanzar la altitud inicial. Cuando alcanza dicha altitud comienza un
nuevo descenso pero con viraje por la derecha y completa un nuevo ciclo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __138__
M.V.P.I.
Figura 3-20
3.2.8.4 S-D
Es una maniobra que combina la S- B y S- C cambiando el sentido del viraje cada
vez que efecta un cambio de actitud.
Comienza con un descenso por la izquierda. Al trmino del descenso, asciende por
la derecha cambiando el sentido del viraje. Luego al llegar a la altitud inicial comienza
un nuevo descenso cambiando nuevamente el sentido del viraje, para finalizar con un
nuevo ascenso en sentido opuesto de viraje y alcanzar nuevamente la altitud inicial en
vuelo recto y nivelado.
3.2.9 Virajes Por Tiempo (Falla de Compases)
La maniobra de virajes por tiempo se practica para desarrollar en el piloto la
capacidad de virar en forma controlada, a rumbos determinados en caso de fallas de
compases. Especficamente se refiere a falla del Giro Comps, RMI o HSI, lo cual le
entrega como nica alternativa ante esta situacin de vuelo, efectuar virajes utilizando el
comps magntico y el control del tiempo, debido a que como se estudio en las
limitaciones del comps magntico, no podr obtener informacin valida con
inclinaciones superiores a 18 de inclinacin alar.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __139__/
Deber utilizar virajes medio estndar o estndar, para lo cual deber utilizar las
tcnicas descritas en virajes a razn de viraje constante.
Para efectuar un viraje por tiempo, se necesita establecer una razn de viraje
predeterminada, que para todos los efectos prcticos se considerar estndar o medio
estndar.
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __140__
M.V.P.I.
Figura 3-21
NOTA: Las partes de la figura de vuelo marcadas con achurado o intermitente, indican
descenso; las con lnea continua vuelo nivelado. Las razones de descenso,
chequeos de vuelo, velocidades a mantener, punto y tipo de configuracin,
dependern del tipo de material y debern ser consultadas al Instructor de Vuelo
por Instrumentos de su Unidad. (Fig 3- 21 / 22)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __141__/
Figura 3-22
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __142__
3.2.10.1
M.V.P.I.
1 10
210
VIRAJE
1
4.500
3.500
1
30
30
5.000
1
1
Nivelado
Razn de descenso constante.
Razn de ascenso constante
Figura 3-23
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
4.500
M.V.P.I.
PGINA N __143__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __144__
M.V.P.I.
Generalidades
En los aviones de altas performances existe la posibilidad de que el avin
alcance actitudes crticas. Por esta razn es necesario que el piloto se
familiarice con el control de actitudes extremas por medio del Indicador de
Actitud.
El tipo de maniobras de confianza a realizar depender de las
caractersticas de cada avin. Si el indicador de Actitud se encuentra
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __145__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __146__
3.3
M.V.P.I.
3.3.1 Introduccin
En este capitulo se describir el Vuelo Bsico por Instrumentos que se aplica en la
operacin del Helicptero, lo que en la practica no presenta mayor diferencia con los
procedimientos de las aeronaves de ala fija. Todo aquel procedimiento instrumental, que
no se especifique en esta seccin, se deber aplicar segn lo descrito en los captulos
anteriores.
Al igual que las tripulaciones de avin, se requiere que los pilotos de helicptero
estn permanentemente entrenados en el vuelo instrumental con el propsito de operar
en forma segura la aeronave y dar el mismo grado de confianza a aquel piloto que
requiera realizar una misin en condiciones IMC.
Hay que tener en cuenta que uno de los peligros ms serios en la operacin de
vuelo por instrumentos en condiciones IMC, es la formacin de hielo en las palas. Para
darse cuenta si esta o no con formacin de hielo, se debe observar la estructura de la
aeronave, como los limpiaparabrisas, las manillas de las puertas, el patn de aterrizaje o
alguna protuberancia sobresaliente del helicptero para ver si tiene formacin de hielo. Si
por alguna razn, se adhiere hielo, comprobar la potencia de los motores versus la
velocidad que se desarrolla en ese momento y, si se determina que las palas estn con
formacin de hielo, de inmediato hay que cambiar de nivel o en el peor de los casos,
dirigirse a aterrizar rpidamente.
3.3.2 El Concepto "Control Y Performance"
Las maniobras aqu descritas son para todos los helicpteros iguales; sin embargo,
puede haber ciertas variaciones para helicpteros especficos o para determinadas
situaciones de vuelo.
Las performances del helicptero se consiguen controlando su "Actitud y Potencia".
Actitud es la inclinacin de los ejes Longitudinal, Lateral y Vertical.
El concepto "Control y Performance" se aplica al vuelo de helicptero para todas las
maniobras instrumentales. De esta manera, el colectivo (potencia) controla la altitud o la
razn de ascenso y descenso y el cclico (actitud) controla la velocidad.
3.3.2.1 Procedimiento
Compensar la actitud y la potencia en los instrumentos de Control con el propsito
de obtener una performance especifica.
Compensar el helicptero, si ste posee compensador o ajustar la friccin de los
mandos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __147__/
Control Longitudinal: Los cambios de pitch se hacen por ajustes del Cclico
en el indicador de actitud u horizonte artificial. Estos cambios se conocen
como anchos de barra o grados segn el tipo de indicador de actitud.
Un ancho de barra representa 2 en casi todos los indicadores de actitud.
2 de cambio en el indicador de actitud representa un aumento o disminucin
de la velocidad.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __148__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __149__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __150__
M.V.P.I.
para efectuar un anlisis de la situacin y poder as establecer con certeza que se est
acelerando y montando.
Las potencias de referencias son distintas para cada helicptero, lo importante es
establecer una potencia suficiente que asegure una montada, dependiendo de la
aeronave, tambin es importante no aplicar demasiada potencia que llevar a poner
mucha actitud hacia abajo y a su vez demasiado pedal, desviando el Cross-Check hacia
el control de la aeronave y no hacia las referencias visuales.
3.3.6 Montada
No se deben efectuar cambios de potencia o actitud antes de obtener diferencias
mayores de 5 nudos 100 PPM de razn de ascenso o descenso.
Los virajes deben ser hechos despus de haber alcanzado los 400 pies AGL y en
base al indicador de actitud. Cualquier cambio de actitud en pitch no debe exceder 1
ancho de barra y el ngulo de inclinacin lateral nunca debe exceder 30.
Una vez establecida la velocidad y altitud, el indicador de actitud debe ser ajustado
para vuelo nivelado, hay que recordar que el indicador de actitud nunca deber ser
centrado en vuelo, excepto cuando hay que alinear la miniatura con el horizonte; en este
caso el helicptero debe mantenerse en vuelo recto, nivelado, no acelerado y a la
velocidad recomendada de crucero.
La velocidad de crucero de los helicpteros, deber ser aquella que estipula el Manual
de Vuelo, recordando que no puede ser excesiva por las vibraciones de las palas ni muy
reducida porque el viento le afecta demasiado.
3.3.7 Vuelo Recto Y Nivelado
El vuelo Recto y Nivelado, no acelerado, consiste en la mantencin de una
determinada altitud, rumbo y velocidad. Se debe utilizar el control de la potencia para
mantener o ajustar la altitud; utilizar el bastn cclico para ajustar la velocidad, y utilizar el
control lateral para mantener o ajustar el rumbo.
3.3.7.1 Estableciendo y Manteniendo Altitud
El establecer y mantener una altitud se realiza refirindose al altmetro y al
indicador de velocidad vertical (varimetro), para las performance actual de la aeronave
y ajustando la potencia a la actitud de la aeronave para establecer o mantener una
determinada altitud. Un conocimiento de la potencia aproximada requerida para
establecer una determinada altitud o razn de ascenso/descenso ayudara para hacer
ajustes de potencia. Despus que se establezca la potencia aproximada, un CrossCheck del altmetro y el varimetro indicara si subsiguientes ajustes de potencia son
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __151__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __152__
M.V.P.I.
Por esta razn se debe reconocer y comprender lo necesario que significa mirar
los indicadores de potencia para asegurar suaves y precisos ajustes de la potencia con
el propsito de lograr un efectivo control de altitud.
3.3.7.2 Mantencin de un Rumbo
La mantencin de un rumbo se logra con el controlando la actitud lateral en cero y
un vuelo coordinado. Las desviaciones de rumbo no son normalmente tan llamativas
como las variaciones en altitud o razn de ascenso / descenso. Por lo tanto, el crosscheck debe incluir el indicador de rumbo en forma espordica. Para facilitar el control al
mantener un rumbo, adems de trabajar con el control cclico, se puede apoyar el
control por medio de los pedales.
Cuando ocurre una desviacin del rumbo determinado, observar el indicador de
actitud y suavemente establecer un ngulo de inclinacin alar para corregir. La tcnica
correcta es usar la misma inclinacin alar a los grados por virar. El ngulo de inclinacin
alar no debe superar los grados a virar, y menos los 30.
Por ejemplo, si la desviacin de rumbo es de 10, entonces 10 de ngulo de
inclinacin alar en el indicador de actitud, producir una buena razn de correccin.
3.3.7.3 Establecer y Mantener una Velocidad
Mantener una determinada velocidad, requiere habilidad para mantener una
actitud especifica longitudinal de la aeronave, y cuando sea necesario, en forma suave
y precisa corregir esa actitud. Esta habilidad se desarrolla a travs de un apropiado uso
del indicador de actitud y utilizando buenas tcnicas de compensacin.
Despus de nivelar a velocidad de crucero, se deber ajustar el indicador de
actitud, de tal manera que el avioncito en miniatura est alineado con la barra del
horizonte, esto ayudara a observar pequeos cambios de actitud longitudinal.
Subsiguientes ajustes, se podrn requerir debido a los cambios del centro de gravedad
de la aeronave y velocidades de crucero.
Las pequeas correcciones requeridas para mantener una determinada velocidad
son hechas en grados de actitud longitudinal. Con prctica se puede determinar qu
ajustes en actitud longitudinal son requeridas para obtener una determinada razn de
correccin.
Cuando se hace estos ajustes en actitud, las indicaciones de velocidad y velocidad
vertical se retardaran respecto a los cambios de actitud longitudinal. Es sabido y
aceptado que las indicaciones se retardaran como un error inherente a los instrumentos
de presin esttica. Debido a este error no tomar una decisin prematura aduciendo
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __153__/
que el cambio de actitud fue inefectivo. Esto puede llevar a un sobrecontrol de actitud
longitudinal.
Para aumentar la velocidad, disminuir la actitud longitudinal a un predeterminado
numero de grados y aumentar la potencia para mantener la altitud. Cuando la velocidad
se acerca a la deseada, ajustar la actitud para mantener la nueva velocidad y poner
potencia necesaria para mantener la altitud. Para reducir la velocidad aumentar la
actitud longitudinal a un predeterminado numero de grados y reducir potencia para
mantener la altitud. Cuando la velocidad se acerca a la deseada, ajustar la actitud para
mantener la nueva velocidad y ajustar la potencia necesaria para mantener la altitud.
3.3.8 Virajes
Muchos de los principios de actitud longitudinal, lateral y potencia discutidos en la
mantencin del vuelo recto y nivelado, se aplicaran en la realizacin de virajes a nivel.
Para realizar virajes a nivel se requiere una comprensin de los siguientes factores:
como entrar en un viraje, cmo mantener una actitud lateral, altitud y velocidad durante
un viraje; y cmo recuperar un viraje.
Por lo general los helicpteros vuelan por instrumentos entre los 80 y 120 nudos
siendo la inclinacin alar entre 12 y 18 para mantener el rgimen de virajes estndar.
(3 por segundo).
Para obtener su inclinacin requerida de 3 por segundo acorde a su VAV, tiene la
siguiente formula:
VAV + la mitad de este resultado = viraje 3 por segundo
10
Ejemplo: 90 KTS VAV (9+4.5)=13.5 I.A. con viraje 3 por segundo
3.3.8.1 Control Lateral
Antes de realizar un viraje, decidir el ngulo de actitud lateral a ser usado. Una
pequea razn de viraje podra necesariamente prolongar el viraje, de igual forma una
gran razn de viraje podra causar sobrepasar el rumbo predeterminado y hacer ms
difcil el control de la aeronave. Como una gua para pequeos virajes (15 menos) el
ngulo de actitud lateral debera aproximarse al numero de grados a virar. Para virajes
de ms de 15, se usa normalmente el viraje estndar.
Para entrar en un viraje, tomar como referencia el indicador de actitud mientras se
aplica suave y coordinadamente presiones en los controles para establecer el ngulo de
inclinacin lateral deseado.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __154__
M.V.P.I.
El control de actitud lateral deber ser mantenido a travs de todo el viraje, por
referencia al indicador de actitud. Hacer un buen Cross-Check con el indicador de
rumbo o indicador de viraje para determinar si la razn de viraje es satisfactoria.
Compensar el helicptero es muy buena ayuda para virajes prolongados ya que se
obtiene un buen control de la aeronave.
Para salir del viraje a un determinado rumbo, se deber usar un anticipo. La
cantidad de anticipo requerido depender del ngulo de inclinacin lateral usado para el
viraje. Como gua, usar como anticipo en el indicador de rumbo una cantidad igual
aproximadamente 1/3 del ngulo de inclinacin lateral.
Es importante considerar el viento, tanto en la mantencin de rumbo como en los
virajes, ya que debido a la baja velocidad trasnacional, la aeronave se hace susceptible
al mismo.
3.3.8.2 Control de Altitud
Las tcnicas para mantener una altitud constante durante un viraje son similares a
aquellas usadas en la mantencin del vuelo recto y nivelado. Durante la parte inicial de
la entrada en viraje, mantener la misma actitud longitudinal y potencia que es usada
para mantener la altitud con las alas niveladas. A medida que aumenta el ngulo de
inclinacin alar, anticipar la tendencia de la aeronave a perder altitud por cambio del
vector sustentacin. Ajustar la potencia como sea necesario despus de haber
verificado el varimetro y el altmetro.
Una vez establecido el viraje, se debern hacer pequeos ajustes de potencia
para mantener la altitud deseada.
3.3.8.3 Control de Velocidad
Las tcnicas de control de altitud longitudinal para mantener una velocidad durante
un viraje son similares a aquellas usadas en vuelo recto y nivelado. Anticipar una
tendencia de la aeronave a perder velocidad en un viraje.
3.3.9 Virajes Escarpados
Un viraje es considerado escarpado si el ngulo usado es mayor que el requerido
para un vuelo instrumental normal. La mayor parte de los helicpteros usan el viraje
estndar como virajes normales.
La entrada a un viraje escarpado se realiza de la misma forma que la de un viraje
normal.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __155__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __156__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
3.3.13.1
PGINA N __157__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __158__
M.V.P.I.
Ante esta condicin debe ser capaz de recuperar el helicptero bajo las siguientes
condiciones:
3.3.14.1
3.3.14.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __159__/
Aproximaciones Instrumentales
La versatilidad del helicptero para maniobrar en un espacio areo menor que la
aeronave de ala fija, ha dado lugar a que existen algunas diferencias en el criterio de
diseo de aproximaciones.
En otros pases como Estados Unidos, existen Aproximaciones diseadas para ser
utilizadas slo por helicpteros. stas se identifican con el termino "COPTER" seguido
con el tipo de radioayuda que brinda la gua hacia el curso final de aproximacin. (Fig.
3- 24)
Figura 3-24
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __160__
M.V.P.I.
En Chile no existen aproximaciones slo para helicptero, ya que estos usan las
mismas que para ala fija ingresando a la tabla de Categora "A".
Antes de comenzar la aproximacin colocar el indicador de actitud apropiadamente
(miniatura sobre del horizonte en vuelo recto, nivelado y no acelerado).
Para todos los cambios longitudinales y laterales, usar el indicador de actitud. No
exceder un ancho de barra en pitch y limitar a un mximo de 30 la inclinacin alar.
Durante el descenso en la aproximacin, hacer las pequeas correcciones de
razones de descenso con el control colectivo, manteniendo la velocidad con el indicador
de actitud.
3.3.16 Circuitos De Espera
El circuito de espera no representa un problema de control, si se aplican todas las
tcnicas de vuelo bsico descritas en el presente capitulo.
Las velocidades a mantener son las recomendadas por el manual de vuelo, las
que normalmente varan entre 80 y 100 KTS.
Para las correcciones longitudinales o laterales, usar el indicador de actitud, no
excediendo un ancho de la barra en pitch y 30 en inclinacin alar.
Es mejor no hacer cambios de potencia (colectivo) a menos que la velocidad vare
en 5 nudos.
Considerar el viento y tiempo de vuelo en los tramos del C.E., para aplicar las
correcciones necesarias durante la aproximacin.
3.3.17 Aproximaciones Frustradas
La aproximacin frustrada se realiza en el MAP aplicando potencia y estableciendo
una actitud de montada (ascenso normal).
3.3.18 Vuelo Instrumental Nocturno
El vuelo instrumental nocturno presenta muchos de los mismos problemas que
tiene el vuelo por instrumentos IMC. Debemos incluir algunos problemas adicionales
causados por la iluminacin de los instrumentos, los reflejos de la cabina y las luces
exteriores que se ven a travs de toda la cabina incluyendo la zona de los pedales. Esto
favorece enormemente a la desorientacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __161__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __162__
4
4.1
M.V.P.I.
velocidad de propagacin
frecuencia
Figura 4-1
Este modo de propagacin se hace factible en las bandas VLF, LF, MF, y en
parte baja del HF.
4.1.1.2 Onda directa: Esta onda va directamente desde el transmisor al receptor, sufriendo
solamente refracciones en la Troposfera. Esto se produce con las ondas de las Bandas
VHF y UHF hacia arriba.
4.1.1.3 Onda Ionosfrica: Esta onda viaja hasta la ionosfera producindose sucesivas
refracciones, que hacen que la onda regrese a la tierra. Este modo de propagacin se
hace posible en la Banda HF.
4.1.1.4 Onda Difractada: Este fenmeno se produce al pasar el frente de ondas por un
obstculo (cerro, edificio, etc.) y una parte de la energa se difracta detrs del obstculo.
Este modo de propagacin se hace posible en la Banda VHF principalmente.
4.1.1.5 Onda Dispersada: Esta dispersin se produce en la parte alta de la Troposfera (10 Km)
y con esto se puede lograr enlaces de hasta 350 Km. La banda que produce mejor la
dispersin es la UHF.
4.1.1.6 Onda Reflejada: Esto se produce en todas las Bandas y se conoce como trayectoria
mltiple, o sea, llega al receptor un campo electromagntico directo ms los reflejados
en diferentes lugares. Si llega un campo directo y uno reflejado al mismo tiempo, a un
receptor y en contrafase (180), stas se anulan.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4.2
PGINA N __163__/
3 30
117 135
225 339.9
MHZ
MHZ
MHZ
Figura 4-2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __164__
4.3
M.V.P.I.
Figura 4-3
4.3.1 Componentes
Todos los equipos tienen por lo general, los mismos componentes, con pequeas
variaciones de un equipo a otro. stos son:
a. Antena LOOP o direccional (cuadro)
b. Antena Sensitiva
c. Receptor
d. Motor del LOOP
e. Transmisor AUTOSIN
f. Caja de Control
g. Indicadores
4.3.2 Principio de Operacin
El Radiocomps determina automticamente la direccin hacia cualquier estacin
que est en la frecuencia y rango de sensibilidad, pudiendo ser una estacin de radio
AM, como tambin un NDB.
Basa su funcionamiento en las caractersticas de la antena LOOP, dando la mxima
indicacin cuando est paralela a la seal y a medida que adquiere una posicin
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __165__/
perpendicular, disminuye la seal hasta que llega al mnimo o NULO. Esto ltimo ocurre
debido a que ambos lados de la antena LOOP estn equidistantes de la estacin y la
onda llega a ambos lados del LOOP en el mismo punto de su ciclo. El voltaje es
tericamente cero y la fuerza de las seales recibidas es mnima.
En el siguiente dibujo se aprecia esta caracterstica, (Fig. 4-4):
Figura 4-4
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __166__
M.V.P.I.
El Radio-Comps puede usar dos tipos de indicadores, ambos son impulsados por
el mecanismo receptor AUTOSIN y los dos muestran la posicin angular de la antena
Loop con relacin al eje longitudinal del avin. El primero es el de la Cartula Fija en
donde la marcacin cero grados representa la nariz del avin y la aguja ADF indica la
estacin en un QDR relativo. El otro caso es el indicador de Cartula Mvil,
generalmente el RMI, ID-250 o HSI, en los cuales se representan rumbos magnticos del
avin bajo el TOP-INDEX y la aguja del ADF indica la estacin en QDM y QDR.
4.3.3 Prueba Del Equipo ADF En Tierra
Refirase al Manual de operacin o al Manual de Fase de su unidad, para revisar el
proceso de prueba del equipo a bordo de su aeronave.
Sin embargo, tome en consideracin los siguientes puntos para efectuar la prueba,
independiente del tipo de equipo que posea:
-
Encienda el receptor
Seleccione la frecuencia deseada
Identifique la seal de la estacin
Lleve el selector ADF / NAV del HSI a la posicin ADF.
Seleccione ADF en el panel de control de audio.
Verifique que la o las agujas se orienten a la estacin
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __167__/
30
30
Figura 4-5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __168__
M.V.P.I.
Radiofaros de Ruta:
MH: Potencia de salida menor a 50 Watt.
Alcance mnimo: 25 MN.
H : Potencia de salida entre 50 y 2.000 Watt. Alcance mnimo: 50 MN.
HH: Potencia de salida superior a 2.000 Watt. Alcance mnimo 75 MN.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __169__/
4.3.8 Tolerancias
-
4.4
4.4.1 Generalidades
Es un sistema electrnico de ayuda a la navegacin que opera en la banda de
frecuencia VHF, y que permite al piloto de una aeronave, determinar el curso hacia una
estacin transmisora VOR, desde el punto donde se encuentra volando.
4.4.2
Componentes
El sistema bsicamente consiste en una estacin terrestre fija y un receptor en el
avin. El transmisor terrestre emite dos seales, una seal llamada de referencia, cuya
fase es constante, y otra seal variable. El equipo receptor de abordo capta ambas
seales, compara sus fases y la diferencia es interpretada y transmitida al Indicador con
que cuenta el equipo.
A partir del curso con que se centr el CDI, se debe desplazar el curso 10 a la
derecha y verificar que el CDI se desplace la misma cantidad de grados hacia
la izquierda, comprobando dicha indicacin con la escala de desviacin de
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __170__
M.V.P.I.
4.4.4
Tipos de VOR
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __171__/
Figura 4-6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __172__
M.V.P.I.
Figura 4-7
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __173__/
Figura 4-8
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __174__
4.4.5
M.V.P.I.
Emisin de Frecuencia
Los equipos VOR operan en las siguientes frecuencias: 108.00 MHZ a 117.95 MHZ.
Por lo mismo, algunos equipos pueden ser utilizados como receptor de radio VHF en
caso de tener falla del equipo de comunicaciones principal. Cabe destacar, que slo
puede ser utilizado como receptor y no como transmisor.
4.4.6
Identificacin
La identificacin de las estaciones VOR son dadas mediante cdigo MORSE o bien
con voz. Esta seal identificadora es modulada en 1020 Hz.
Actualmente, la mayor parte de las estaciones VOR en Chile, cuentan con un
equipo de generacin de energa de respaldo. Estas estaciones se reconocen por
medio de su seal identificadora, ya que agregan un punto a su cdigo morse de
identificacin. Por lo tanto, estas estaciones proporcionan un mayor grado de seguridad,
ya que en caso de falla de un equipo, en forma automtica se conectar con el
generador de respaldo.
NOTA: El punto adicional slo indica la presencia de un equipo de energa de
respaldo disponible, y no cual de los equipos se encuentra operando.
Para que dos estaciones VOR operen en la misma frecuencia sin interferirse, deben
estar espaciadas entre ellos, de acuerdo a ciertos parmetros. Sin embargo, con el
incremento de estos equipos, es posible en ciertos lugares y alturas, recibir dos seales
con la misma intensidad.
Esto se representar con oscilaciones en la indicacin visual y en la seal audible.
Por ser VHF, el VOR tiene alcance en lnea de vista.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __175__/
Figura 4-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __176__
M.V.P.I.
4.4.8 Radiales
Para comprender en buena forma el concepto de Radiales, podemos decir que el
VOR emite 360 seales en forma similar a los rayos de una bicicleta. Cada uno de estos
rayos son los llamados RADIALES. Cada vez que requiera confirmar su posicin,
refirase a la cola de la aguja y confirme sobre el Radial que se encuentra.
4.4.9 Cursos
La forma de utilizar el VOR es por medio de la interceptacin de cursos. El curso
deseado se selecciona con el Selector de Curso del instrumento disponible, (RMI, HSI,
etc). De tal forma que se puede seleccionar un curso para dirigirse a la estacin o bien
alejarse de ella. Al seleccionar un curso para alejarse del VOR, ste coincide con el
Radial. Por el contrario, al seleccionar un curso para dirigirse al VOR, ste ser el
recproco del Radial. (Fig. 4- 10)
Entonces, en acercamiento, el curso seleccionado es el recproco del Radial. En
alejamiento, Curso y Radial coinciden.
Figura 4-10
Caja de Control
Refirase al manual de su avin para detalles especficos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4.4.10.2
PGINA N __177__/
Receptor VOR
La funcin que desempea el receptor VOR es medir la diferencia de fase
entre las seales emitidas por la estacin terrestre. Existen varios tipos de
receptores pero bsicamente todos tienen el mismo principio de funcionamiento.
4.4.10.3
Selectores de
Funcin de las
Agujas
RMI
Figura 4-11
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __178__
4.4.10.4
M.V.P.I.
Figura 4-12
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4.5
PGINA N __179__/
4.5.1 Generalidades
El DME es un equipo que proporciona informacin de distancia en lnea recta
desde el avin hacia una estacin seleccionada.
4.5.2 Prueba Del Equipo DME En Tierra
Refirase al Manual de operacin o al Manual de Fase de su unidad, para revisar el
proceso de prueba del equipo a bordo de su aeronave.
Sin embargo, tome en consideracin los siguientes puntos para efectuar la prueba,
independiente del tipo de equipo que posea:
a. Encender el equipo VOR y el equipo DME, si corresponde, e identificar la seal
Morse.
NOTA: La seal es idntica a la que emana de la estacin VOR, excepto que
su tono es ms agudo, se transmite cada 30 segundos (aproximadamente) y /
o lo hace cada dos identificaciones de la estacin de radionavegacin a que
est asociada.
b. Observar la distancia que aparece en el indicador DME y que sta corresponda
a la distancia que hay entre el avin y la estacin (si es conocida)
El margen de error para la indicacin es de 0.5 MN 3% de la distancia, lo
que sea mayor.
4.5.3 Funcionamiento
Funciona en la banda de UHF (Ultra High Frequency). El sistema DME tiene un total
de 126 canales transmisores-receptores. Las frecuencias de aire a tierra (DME) para
estos canales se encuentran en el rango de 1025-1150 megaciclos. Las frecuencias
afines de tierra a aire se encuentran en los rangos de 962-1024 megaciclos y 1151-1213
megaciclos. Los canales estn espaciados a intervalos de 1 megaciclo en estas bandas.
La distancia es determinada por medio del equipo DME a bordo del avin, midiendo
el tiempo transcurrido entre la transmisin de las pulsaciones de interrogacin del equipo
en el avin y la recepcin de las pulsaciones de respuestas correspondientes de la
estacin de tierra. (Fig. 4- 13)
El transmisor del avin comienza el proceso de interrogacin, enviando las
pulsaciones de interrogacin de distancia a una frecuencia de repeticin de pulsacin.
Estas seales son captadas por el receptor de la estacin en tierra. La estacin de
tierra activa entonces su transmisor, el cual enva las pulsaciones de respuesta de
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __180__
M.V.P.I.
Figura 4-13
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __181__/
Figura 4-14
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __182__
M.V.P.I.
DISTANCIA
Figura 4-15
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
DISTANCIA REAL
PGINA N __183__/
VOR/DME
Figura 4-16
4.6
4.6.1 Generalidades
Este es un sistema de aproximacin de precisin a travs de seales electrnicas
que proporciona al piloto un curso final y una trayectoria de aproximacin hacia la pista.
4.6.2 Equipos Terrestres
Se compone de 2 transmisores direccionales y de tres (o menos) marcadores
(marker beacons) a lo largo de la aproximacin. Los transmisores se denominan
localizador y el transmisor de senda de planeo (Glide Slope).
Operativamente podemos subdividir el sistema en:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __184__
M.V.P.I.
Transmisores localizadores
Estn instalados aproximadamente 1.000 desde el cabezal correspondiente hacia
el centro de pista y 300 pies hacia un lado del extremo de la pista, con la antena
alineada con la lnea central de la pista. El transmisor emite energa modulada de 90 y
150 ciclos en los lados opuestos de la lnea central de la pista para suministrar
informacin azimutal. La energa modulada de 150 ciclos est siempre a la derecha
cuando se mira hacia la pista desde el marcador exterior. Esta rea es conocida como
sector azul. La energa modulada de 90 ciclos est a la izquierda y se conoce cono el
sector amarillo. Las seales se traslapan en toda la lnea central extendida de la pista.
La lnea central del rea traslapada (potencia de seal igual) forma el curso. La lnea
de curso que se extiende desde el transmisor hacia la baliza exterior, se llama curso
frontal. (Fig. 4- 17)
Algunos de los localizadores actuales emplean un segundo sistema de antena
para cubrir 360 grados alrededor de la estacin. Estas seales de curso tambin se
traslapan en direccin contraria formando el curso posterior. Algunos procedimientos
ILS establecidos emplean cursos posteriores; sin embargo, la informacin de
trayectoria de planeo no estar disponible, por lo que se convierte en una
aproximacin NO PRECISA.
La salida de los transmisores localizadores se encuentra generalmente entre 10 y
12 Watts. Un transmisor confiable suministra una seal utilizable a una distancia de 18
millas, en una seccin de 10 a cada lado de la lnea del curso y 10 millas a 35 a cada
lado. Esto dentro de una altura de 1.000 pies sobre la superficie de terreno ms alta a
lo largo de la lnea de curso y 4500 sobre la elevacin del terreno donde se encuentra
la antena.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __185__/
Figura 4-17
Con los equipos receptores actualmente en uso, el piloto puede esperar recibir
seales del transmisor localizador a una distancia de aproximadamente 40 millas a
5.000 pies u 80 millas a 10.000 pies.
Este equipo opera entre 108.10 megaciclos y 111.95 megaciclos. Todos los
transmisores se encontrarn en una frecuencia de decimal impar (por ejemplo 110.3).
Algunas instalaciones VOR usan la misma banda de frecuencia, pero emplean
frecuencias de decimales pares (por ejemplo 110.6). El transmisor localizador
transmite una identificacin en clave morse en forma continua de la estacin. La
identificacin de tres letras estar siempre precedida por la letra en clave I (
)
para ILS. Frecuentemente, esta identificacin lleva las mismas letras que se usan
para identificar una estacin NDB o VOR que est en el rea inmediata. Algunas
veces el trasmisor localizador puede tener transmisin radiotelefnica. La transmisin
de las seales orales no afecta el patrn de seales de la lnea de curso.
4.6.4
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __186__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __187__/
DME
Cuando esta instalado con el ILS y especificado en la carta de aproximacin
correspondiente, debe ser utilizado de las siguientes formas:
-
Por otro lado, cuando un DME de otra estacin es asociado a una aproximacin
ILS, debe ser utilizado como se indica:
4.6.6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __188__
M.V.P.I.
MARCADOR
COD. MORSE
LUZ
OM
MM
h-h-
AZUL
MBAR
IM
hhhh
BLANCA
Figura 4-18
Figura 4-19
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4.6.7
PGINA N __189__/
Categora I: DH 200 pies, rango de visibilidad de pista (RVR) 2400 pies. Si la pista
consta de luces de toque de ruedas y de centro de pista RVR, baja a 1800 pies.
Categora IIIA: Sin DH o DH bajo 100 pies y RVR no menor a 700 pies.
Categora IIIB: Sin DH o DH bajo 50 pies y RVR menor a 700 pies pero no inferior a
150 pies.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __190__
M.V.P.I.
Interferencia
Aviones y vehculos terrestres operando en las cercanas de los transmisores
de trayectoria de planeo o del localizador, e incluso aviones volando bajo 5000
pies AGL, pueden interrumpir la seal a un avin en aproximacin.
Por este motivo, en los aeropuertos se han establecido reas Crticas ILS
cercanas a estos transmisores.
El servicio ATC por medio de la torre de control, determina la activacin de
estas reas crticas, restringiendo las operaciones terrestres y areas, para lo cual
considera dos factores preponderantes:
Generalmente las pistas tienen demarcado, en las calles de rodaje, las zonas
criticas de ILS y para los aviones en vuelo se restringe las altitudes de cruce o
circuitos de espera por sobre los 5000 pies AGL. (Fig. 4- 20)
Figura 4-20
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4.6.11.2
PGINA N __191__/
4.6.11.3
Marker Beacons
La direccin de la antena y el bajo poder de transmisin de los marcadores de
posicin, asegura que la seal ser recibida solo cuando el avin se encuentre
sobre ellos. Problemas de recepcin de la seal normalmente se producen por no
encendido o mal ajuste del equipo en el avin.
Algunos receptores de marcadores estn relacionados a otro equipo como un
ADF y requieren que est encendido para su operacin.
Otro factor es el adecuado mantenimiento y ajuste del receptor del avin; el
piloto no tiene la posibilidad de comprobar si esta bien instalado e indicar la
pasada exactamente vertical al marcador. El switch TEST slo confirma el correcto
funcionamiento de las ampolletas de las luces indicadoras.
4.7
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __192__
M.V.P.I.
Figura 4-21
MALSR: MEDIUM
INDICATOR LIGHTS
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
INTENSITY
APPROACH LIGHT
SYSTEM WITH
RWY ALIGNMENT
M.V.P.I.
PGINA N __193__/
LIGHTING
SYSTEM
LIGHT
WITH
SYSTEM WITH
RWY ALIGNMENT
SEQUENCED
FLASHING
LIGHTS
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __194__
M.V.P.I.
Figura 4-22
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __195__/
Figura 4-23
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __196__
M.V.P.I.
Figura 4-24
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __197__/
ALTO
BLANCAS
LEVEMENTE
ALTO
EN
TRAYECTORIA
LEVEMENTE
BAJO
BAJO
ROJAS
Figura 4-25
Figura 4-26
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __198__
M.V.P.I.
NOTA: Considerando que este sistema se basa en la informacin de solo una fuente de
luz, puede ser confundida por otras fuentes.
Cuando el avin desciende de verde a rojo, se puede apreciar un color mbar oscuro
durante la transicin de colores.
4.7.5 Pulse Visual Approach System Indicator (P.V.A.S.I.)
Consiste en una fuente de luz ubicada a un costado de pista que emite 2 colores.
La indicacin en trayectoria es una luz blanca y fija, un poco bajo la trayectoria la luz es
roja fija. Definitivamente bajo la trayectoria la luz roja se pone intermitente (Pulsos). Por
otro lado, definitivamente sobre la trayectoria, la luz blanca se pone intermitente. (Fig.
4- 27)
La razn de pulsos se acelera al alejarse ms de la trayectoria. La distancia de uso
efectivo de este sistema es de alrededor de 4 millas de da y hasta 10 millas de noche.
Figura 4-27
NOTA: Considerando que la fuente de luz es una sola, sta puede ser confundida con
otras fuentes. Los pilotos deben estar atentos a este posible efecto.
4.7.6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __199__/
Figura 4-28
4.7.7
Figura 4-29
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __200__
M.V.P.I.
Las HILR y MIRL tienen controles de intensidad variables. Las LIRL generalmente
son fijas.
Estas luces son blancas, con la excepcin de las ubicadas en pistas instrumentales,
donde cambian a naranja en los ltimos 2000 pies o desde el centro de pista, lo que
sea menor, con el objetivo de indicar una zona de precaucin para los aterrizajes.
4.7.9 Sistema de Iluminacin Interior de Pista
4.7.9.1 Runway Center Lighting System (R.C.L.S.)
Son instaladas en pistas con aproximaciones de precisin, con el fin de facilitar el
aterrizaje durante operaciones con visibilidad restringida. Van espaciadas cada 50 pies.
Mirando desde el umbral, se puede apreciar que las luces son blancas hasta los ltimos
3000, pies donde comienzan a alternarse con luces rojas durante los siguientes 2000
pies. Los ltimos 1000 pies estn provistos con luces rojas. (Fig. 4- 30)
4.7.9.2 Touch Down Zone Lights (T.D.Z.L.)
Estn instaladas en algunos aeropuertos con aproximaciones de precisin y su
finalidad es indicar la zona de toque de ruedas bajo condiciones adversas de visibilidad.
Estas consisten en 2 lneas de barras transversales puestas simtricamente desde el
centro de pista. Estas barras se extienden desde 100 pies al interior del cabezal de
aterrizaje y hasta 3000 pies o centro de pista, el que sea menor. (Fig. 4- 30)
4.7.9.3 Luces de Inicio de Calle de Rodaje
Estas luces se extienden desde el centro de pista hacia el centro de la calle de
rodaje correspondiente con la finalidad de hacer ms eficiente el abandono de pista.
Estas luces van alternadas verde y amarillo hasta el punto de espera para el despegue
o hasta la zona critica del ILS.
4.7.9.4 Luces de Aterrizaje y Mantener
Estas son utilizadas en aeropuertos con certificacin L.A.H.S.O. (Land and Hold
Short Operations) y sern encendidas slo cuando el LAHSO este activado. Consiste
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __201__/
Fin de Pista
Centro
4.8
RADAR
A1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __202__
M.V.P.I.
Ahora bien, para que el sistema radar pueda cumplir con los requisitos anteriores,
debe contar con los siguientes componentes fundamentales:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
Sincronizador.
Modulador.
Transmisor.
Antena.
Sistema TR (TR Switch)
Receptor.
Pantalla.
MTI. Este es un componente adicional que proporciona informacin solamente
de blancos mviles, cuya velocidad es superior a 13 kts. La limitacin que
produce este componente, es que el radar queda susceptible a velocidades de
cancelacin comnmente llamadas velocidades ciegas. Este fenmeno
causa una prdida momentnea del objetivo.
Debido a lo largo de la onda corta usada por el radar, las gotas de lluvia, la nieve y
similares producen pantallas borrosas (scope clutter). Esto hace difcil la interpretacin
de la pantalla durante lluvias y otras precipitaciones intensas. Los ltimos radares
incluyen la polarizacin circular, que es un mtodo ocupado para aumentar o eliminar
ecos de precipitacin. El controlador de radar usa este mtodo cada vez que existe la
posibilidad de perder el blanco por poca claridad de la pantalla.
4.8.3 Tipos de Radar
Bsicamente tenemos cuatro tipos de radar: Vigilancia en Ruta, Vigilancia de
Aeropuerto, Secundario y el de Precisin. Los dos primeros escanean el espacio en
360. (Fig. 4- 31)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
4.8.3.1
PGINA N __203__/
4.8.3.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __204__
M.V.P.I.
4.8.3.4.1 Interrogador
El radar primario entrega informacin en pantalla como blancos. El radar
interrogador o secundario, va sincronizado con ste y su funcin es transmitir seales
de radio repetidamente, interrogando los equipos respondedores a bordo de las
aeronaves. Estas respuestas llegan junto con la seal primaria presentndose ambas
en la pantalla.
4.8.3.4.2 Transponder
Es el radar receptor-transmisor ubicado en el avin. Automticamente recibe las
seales del interrogador y responde en forma selectiva con un grupo de pulsos
especficos (cdigo). Responde slo a las interrogaciones hechas en el modo que esta
seleccionado el equipo. Estas respuestas son totalmente independientes y mucho ms
potentes que la seal de retorno del radar primario.
4.8.3.4.3 Pantalla de Radar (radarscope)
Esta muestra al controlador los retornos del radar primario y del ATCRBS
(secundario). Esos retornos llamados blancos, son los que usa el controlador para la
separacin de trficos.
El interpretar blancos basndose solo en el radar primario es un trabajo tedioso y
extenuante para el controlador. Algunas de las ventajas del uso del ATCRBS son:
- Refuerzo de los blancos de radar
- Identificacin rpida de blancos
- Posibilidad de tener en pantalla slo los cdigos seleccionados
Otra parte del equipo en tierra es un codificador terrestre que permite al
controlador asignar un cdigo transponder a los aviones bajo su control, basado en
informacin computacional que se actualiza automticamente por medio de un control
a escala nacional. Esto tiene como objetivo que dos aeronaves no se encuentren en el
mismo espacio areo con el mismo cdigo.
Este equipo en tierra esta diseado para recibir tambin informacin de altitud
del avin en MODO C.
Es importante recalcar que este tipo de radar es de gran ayuda para el sistema
de transito areo ya que incrementa la efectividad de los radares de vigilancia.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __205__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __206__
M.V.P.I.
ARSR 200 MN
ARSR: Alcance 200 MN
Azimut
Primario/Secundario
ASR 60 MN
ASR: Alcance 60 MN
Azimut
Primario/Secundario
BRITE 10 MN
ASDE 4 MN
PAR
Figura 4-31
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __207__/
4.8.5.2.1 Gua vectorial. Es el procedimiento por el cual se dirige a una aeronave tanto en el
plano vertical como horizontal, mediante la emisin de instrucciones de rumbos y
altitudes a mantener.
Esto se logra mediante la ayuda de un MAPA VIDEO, el cual no es ms que una
superposicin de un mapa sobre la pantalla y que permite a simple vista, ver la
posicin relativa de una aeronave con respecto al terreno sobre el cual est volando.
4.8.5.2.2 Interceptacin de Radio Ayudas de Aproximacin. Esto consiste en guiar
vectorialmente las aeronaves hasta ubicarla sobre una radio-ayuda de aproximacin,
ya sea NDB, localizador ILS, etc., a la altitud publicada, de tal forma que el piloto,
pueda iniciar el procedimiento de descenso correspondiente, basndose en los
instrumentos del avin.
4.8.5.2.3 Monitoreo. Consiste, en vigilar que la aeronave que est llevando su propia
navegacin area, no se desve significativamente de su trayectoria, altitud o
velocidad hasta el punto que pueda constituir un peligro para la navegacin.
Cabe hacer notar, que respecto al procedimiento de interceptacin de Radio-Ayudas
de aproximacin, cuando la aeronave alcanza la radio-ayuda que usar para
aproximar, termina la gua vectorial y comienza el monitoreo hasta el trmino de la
aproximacin.
4.8.6 Aproximacin Por Radar
Existen dos tipos de aproximaciones: El de precisin, que proporciona al piloto
curso preciso y trayectoria de planeo (Glide Slope) y la aproximacin de vigilancia la que
proporciona curso, distancia sobre el terreno y se clasifica como una aproximacin no
precisa. Si se le pide, el controlador tambin proporcionar altitudes recomendadas para
final.
Los dos sistemas, precisin y vigilancia pueden ser comparados considerando las
siguientes tolerancias:
a. El error de azimut mximo de la lnea central para el PAR es de 30 pies 0.2
en el umbral de la pista de aterrizaje, cualquiera sea mayor.
b. En el MAP el curso de aproximacin por sistema de vigilancia no exceder
500 pies a la izquierda o derecha de los bordes de la pista o 3% de la distancia
entre la antena de radar y el punto en el cual la aproximacin es
descontinuada, cualquiera sea mayor.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __208__
M.V.P.I.
4.9.1 Descripcin
El INS es una fuente primaria de informacin de Velocidad Terrestre, Rumbo y
Navegacin. Un sistema bsico consiste en sensores de aceleracin montados en una
plataforma giroscpica, un computador para analizar la informacin bsica y mantener
actualizada la posicin actual y una unidad de control CDU (Control Display Unit), para el
ingreso de datos y monitoreo del sistema. (Fig. 4- 32)
Este equipo permite a la tripulacin seleccionar una variada cantidad de
informacin, definir una serie de cursos y actualizar la presente posicin. El INS opera
exclusivamente basndose en sensar los movimientos del avin. Su precisin es
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __209__/
Figura 4-32
Tomando en cuenta que no emite ni recibe seales de ningn tipo, no puede ser
afectado por Contramedidas Electrnicas (CME) o la meteorologa. El INS puede
tambin entregar informacin a una serie de otros equipos.
4.9.2 Operacin
Antes de que un INS pueda ser usado, debe ser alineado. Para ello se le ingresa la
posicin en forma manual mientras automticamente se alinea con el norte verdadero.
Este procedimiento debe ser completado antes de mover el avin.
Si el alineamiento o parte del programa del equipo falla en vuelo, la informacin de
navegacin puede sufrir alteraciones o incluso, perderse.
En algunos casos es posible obtener informacin relativa a actitud y rumbo como
elementos de emergencia.
Las coordenadas geogrficas, as tambin como el azimut y distancia de los
distintos puntos son ingresadas a travs del CDU. Algunos aviones en la actualidad
cuentan con un equipo computacional de planificacin en tierra que les permite ingresar
toda la informacin de navegacin y otros datos de inters al CDU a travs de un equipo
de almacenaje de datos llamado DTC (Data Transfer Cartridge)
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __210__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __211__/
Figura 4-33
El receptor necesita por lo menos 4 satlites para triangular su posicin tridimensional. La constelacin de 24, esta diseada de tal forma que asegura un mnimo
de 5 satlites observables a cualquier hora y en cualquier parte de la tierra.
Existen 2 niveles de precisin disponibles: El estndar o Standard Positioning
Service (SPS), que entrega informacin con precisin de hasta 100 metros o menos con
una probabilidad de 95% y 300 metros o menos con una probabilidad de 99.99%, y
puede ser recibido por cualquier receptor. El segundo nivel es llamado de Precisin o
Precise Positioning Service (PPS) cuya informacin puede ser recibida slo por usuarios
autorizados, por medio de cdigos predeterminados y logra un error mximo de 16
metros.
Equipos GPS debidamente certificados, pueden ser utilizados como suplemento en
el vuelo instrumental. El uso del GPS para vuelo instrumental debe ser autorizado por la
autoridad competente de cada pas.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __212__
M.V.P.I.
Segmento Espacial
Est constituido por una constelacin de 24 satlites repartidos en 6 planos
orbitales (4 en cada uno) a una altura de 11.000 millas nuticas sobre la tierra.
Esto permite que a lo menos 5 satlites estn a la vista todo el tiempo, en
cualquier parte del mundo. (Fig. 4- 34)
4.11.2.2
Segmento de Control
Consiste en una red de estaciones terrestres de monitoreo y control, con el
fin de asegurar la precisin de la posicin de los satlites y sus relojes. En la
actualidad esta red esta compuesta por 5 estaciones de monitoreo, 3 antenas
terrestres y una estacin de control principal. (Fig. 4- 34)
4.11.2.3
Segmento Usuario
Est compuesto por antenas y receptores / procesadores a bordo en
posesin de cualquier individuo y / o de un determinado mvil, tales como autos,
lanchas, aviones, etc., dndole al usuario posicin, velocidad y ajuste de tiempo
precisos. Para que un equipo GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR, debe cumplir
con una serie de normas de instalacin y certificaciones correspondientes,
quedando debidamente estampada en el manual de vuelo u orden tcnica
correspondiente. Este equipo debe tener una base de informacin actualizada que
permita una operacin apropiada (rutas, reas terminales, aproximaciones
instrumentales, etc.) (Fig. 4- 34)
Esta base de datos contiene coordenadas de puntos en un rea geogrfica
donde se ha autorizado el uso del GPS para navegacin. Para un vuelo, el piloto
selecciona los diferentes puntos de esta base de datos y puede, adems agregar
puntos definidos por l.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __213__/
Figura 4-34
Modo rea Terminal. Desde la activacin de este modo, la sensibilidad del CDI
va cambiando suavemente de 5 MN a cada lado a 1 MN a cada lado del
centro. Este modo es usado dentro de 30 millas del aeropuerto.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __214__
M.V.P.I.
MN a cada lado. Algunos tipos de avinica pueden entregar una visin angular
entre el FAF y el MAP aproximndose a la sensibilidad de curso del localizador
de un ILS.
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __215__/
Figura 4-35
La figura anterior muestra un RNAV entre dos estaciones. Esta posibilidad de vuelo
se traduce en un ahorro de 24 MN, respecto a la aerova que los une. Los puntos pueden
ser definidos por radiales y arcos de las diferentes estaciones, entre arcos (el equipo a
bordo discrimina) o coordenadas GPS.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __216__
M.V.P.I.
Los sistemas de navegacin que pueden proveer RNAV incluyen VOR / DME, DME /
DME, GPS e Inercial (INS) o Inertial Reference System (IRS).
4.12.1 Tipos De Aproximaciones
Existen 2 tipos: La superpuesta y la GPS propiamente tal.
4.12.1.1
Superpuesta
Esta permite usar la avinica del GPS, bajo condiciones IMC, para volar
procedimientos instrumentales pre-existentes (ADF, VOR, VOR/DME).
NOTA: Estas aproximaciones deben ser aprobadas por la autoridad competente de cada
pas. Todas las aproximaciones autorizadas y sus puntos de chequeo deben
encontrarse en la base de datos del equipo en el avin. De otra forma no se
podrn volar GPS.
Durante la ejecucin de estas aproximaciones, no se requiere que estn
operativos y en funcionamiento las estaciones terrestres correspondientes ni los
equipos en el avin. Sin embargo, el monitoreo de los sistemas de navegacin de
respaldo es siempre aconsejable mientras estn operativos.
Se recomienda a los pilotos volar estas aproximaciones no precisas primero
en condiciones VMC, a fin de obtener una completa eficiencia del uso de los
sistemas del avin antes de realizarlas en condiciones IMC.
El vuelo entre punto y punto en la aproximacin no garantiza el cumplimiento
del procedimiento de aproximacin publicado. La sensibilidad del CDI no cambiar
automticamente a aproximacin (0.3 MN). En algunos receptores la seleccin
manual de la sensibilidad del CDI no cambia automticamente la del RAIM.
Algunos procedimientos de aproximacin no precisos no pueden ser
codificados para su uso con GPS, por lo tanto no se podrn realizar en forma
superpuesta.
Las aproximaciones superpuestas pueden ser identificadas de 2 formas:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
-
4.12.1.2
PGINA N __217__/
Figura 4-36
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __218__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __219__/
Figura 4-37
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __220__
M.V.P.I.
Figura 4-38
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __221__/
Con el objetivo de acomodar un descenso desde gran altitud de ruta a una inferior
del segmento inicial, el diseo de T Bsico puede ser modificado. Cuando esto ocurre,
un circuito de espera para viraje de procedimiento (PT) le da al avin una distancia de
extensin para ajustarse a la gradiente de descenso requerida. El circuito de espera
establecido para este propsito esta siempre ubicado en el IF / IAF. (Fig. 4- 39)
Figura 4-39
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __222__
M.V.P.I.
Figura 4-40
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __223__/
Un TAA estndar est compuesto por 3 reas las que son establecidas por los
segmentos de una T bsica. Estas reas son llamadas Directa, Base Derecha y
Base Izquierda. Un arco de 30 millas nuticas en cada rea es establecido como lmite
de stas. (Fig. 4- 41)
Cuando el avin entre en un rea o cuando lo indique el ATC dentro de sta, el piloto
debe dirigirse directo al IAF correspondiente. El piloto tiene la opcin de proceder directo
al circuito de espera para acomodarse (viraje de Procedimiento) en todas las reas.
El circuito de espera en el IF (IAF) es estndar. Los lmites de cada rea son lneas
de cursos magnticos hacia el IF (IAF).
Las altitudes establecidas en el TAA deben ser mantenidas por aeronaves cruzando
estas reas.
Figura 4-41
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __224__
M.V.P.I.
Figura 4-42
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __225__/
Figura 4-43
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __226__
M.V.P.I.
TAA CON CONEXIONES DESDE AEROVAS
Figura 4-44
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __227__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __228__
M.V.P.I.
Figura 4-45
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __229__/
Figura 4-46
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __230__
M.V.P.I.
Figura 4-47
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __231__/
Vigilancia
Busca y traquea aviones con transponder operacional dentro de 20 millas y
aviones con transponder con modo S hasta 40 millas.
4.15.3.2
4.15.3.3
Deteccin de Amenaza
Determina el punto de aproximacin ms cercano hacia el otro avin y
entrega la alerta correspondiente. El Alerta de Trfico (TA) ser activada cuando el
avin intruso se encuentra dentro de 20 a 40 segundos del TCAS del avin.
4.15.3.4
Resolucin de Amenaza
El Aviso de Resolucin (RA) ser presentado cuando el intruso est dentro
de 15 a 35 segundos del TCAS del avin. El sistema requerir una maniobra
vertical o ingreso de algn comando.
4.15.3.5
Comunicacin y Coordinacin
Si ambos aviones estn equipados con TCAS los equipos se comunicarn
entre s, asegurando una separacin. La coordinacin que realizan consiste en
indicar a uno de los aviones que monte y al otro que descienda.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __232__
M.V.P.I.
AREA DE PRECAUCION
Alerta de traficos(TA)
20-40 segundos
Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
Aviso de Resolucin
(RA)
15-35 segundos
Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA
y Varimetro
Area de Colisin
Figura 4-48
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __233__/
AREA DE PRECAUCION
Alerta de traficos(TA)
20-40 segundos
Pilotos buscan pero no
maniobran
AREA PELIGROSA
Area de Colisin
Aviso de Resolucin
(RA)
15-35 segundos
Pilotos maniobran el
avion deacuerdo al RA y
Varimetro
Figura 4-49
4.15.4.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __234__
M.V.P.I.
Figura 4-50
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __235__/
Figura 4-51
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __236__
5
5.1
M.V.P.I.
PROCEDIMIENTOS DE VUELO
HOMING
La maniobra de navegacin Homing, se utiliza para asegurar el paso sobre la
estacin, siempre y cuando no se encuentre interceptado en un curso. Este concepto es
vlido tanto en aerovas como en circuitos de espera. Si usted se encuentra interceptado
en un curso, no la ejecute. (Fig. 5- 1)
Para efectos de un Circuito de Espera, si usted se encuentra en el tramo de
acercamiento, establece un rumbo para poder interceptar un curso y no lo logra dentro de
los 30 segundos iniciales del tramo, deber efectuar Homing. Por el contrario, si logra
algn grado de interceptacin en este periodo de tiempo, contine con este proceso con el
fin de disminuir su desvo lo ms posible.
Para ejecutar el proceso, debe seguir los siguientes pasos:
Sintonice e identifique la estacin.
Marque con el selector de rumbo la indicacin de la punta de aguja.
Vire por el lado ms corto al selector de rumbo, de manera que la
punta de la aguja quede bajo el TOP INDEX.
B
Viento
090
085
5
07
080
B
C
Figura 5-1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
5.2
PGINA N __237__/
5.2.1 Generalidades
Es un procedimiento no preciso, que puede ser utilizado tanto para ADF como VOR.
Permite calcular en forma aproximada, el tiempo y la distancia desde la posicin del avin
hacia la estacin.
El procedimiento con VOR es similar al efectuado en ADF, con la salvedad que en
VOR se utiliza adems el selector de curso. Esto permite aumentar la precisin en la
medicin de tiempo, ya que en VOR prcticamente no existe oscilacin de agujas y el
CDI otorga mayor acuciosidad en el monitoreo de cruce de los 10.
La maniobra entrega resultados en forma aproximada, ya que las frmulas se basan
en obtener el valor del radio de una circunferencia en funcin de un arco, cuando en
realidad se est volando en una tangente de un arco. Adems, es un proceso que no
toma en cuenta variables como direccin e intensidad del viento.
Actualmente, es poco probable su aplicacin en la vida real, ya que se cuenta con
procedimientos y equipamiento que son capaces de otorgar esta informacin, en forma
exacta e instantnea.
Sin embargo, se utiliza como herramienta fundamental para la instruccin, ya que
exige a los alumnos la mantencin de parmetros de vuelo definidos, el uso del reloj e
incorpora clculos mentales y la navegacin en base a una ayuda terrestre.
Para el clculo de tiempo y distancia se pueden aplicar diferentes tcnicas que
ayudarn en la ejecucin del procedimiento. A continuacin se detalla una de ellas, con la
cual es posible efectuar este procedimiento.
5.2.2 Procedimiento de cuadrantes
Para determinar hacia dnde y cunto se debe virar, existen 2 procedimientos, los
cuales en conjunto facilitan la ubicacin de la punta de aguja sobre punta de ala.
5.2.2.1 Procedimiento para determinar sentido de viraje:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __238__
M.V.P.I.
4 1
3 2
Figura 5-2
-80
Figura 5-3
Una vez que determin el rumbo, vire de inmediato para dejar la punta de aguja
5 a 10 sobre la pnola lateral de punta de ala.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __239__/
E
VOR
SN0
113.7
i al
Rad
10
-80
060
al
di
Ra
05
100
C
B
A
4 1
3 2
Figura 5-4
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __240__
M.V.P.I.
Frmula:
Tiempo en segundos
----------------------------- = Minutos a la estacin
Grados de cambio (10)
Ejemplo: La aeronave vol 1 min. 43 seg. (103 seg.) en los 10 de cambio.
103 seg.
-----= 10,3 min.
10
Las dcimas se multiplican por 6 para saber los segundos:
3x6 = 18 seg.
Por lo tanto, el tiempo es 10 min. 18 seg.
NOTA: Mientras ms sean los grados de cambio, ms exacto ser el clculo.
DISTANCIA:
Esta se obtiene de la siguiente frmula:
VAV
minutos a la
------ x estacin
60
MN hasta la
= estacin
Nota: Siempre que sea posible, se debe usar la VT en vez de la VAV; de esta
forma se tendr en cuenta el efecto del viento.
Ejemplo:
180 Kts. VAV
-----------------60
x 10 min.
= 30 MN
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __241__/
Efecte un viraje por tiempo por el lado ms corto, para dejar el selector de
curso 5 a 10 sobre la punta de ala.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __242__
M.V.P.I.
Figura 5-5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __243__/
DIRECTO A LA ESTACIN
Es un procedimiento que permite desde cualquier punto, mantener un curso en forma
directa hacia una estacin. Esta maniobra considera la correccin de viento, para lo cual
debe corregir el rumbo hacia donde viene el viento, lo necesario para mantener el curso
interceptado. (Fig. 5- 6)
El vuelo directo a la estacin contempla los siguientes pasos:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __244__
M.V.P.I.
Figura 5-6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
5.4
PGINA N __245__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __246__
-
5.5
M.V.P.I.
INTERCEPTACIN DE CURSO
La interceptacin de curso se lleva a cabo en muchas fases de la navegacin por
instrumentos. Para asegurar una correcta interceptacin que produzca un ngulo suficiente
para resolver un problema de interceptacin en particular, deben comprenderse los
siguientes conceptos
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __247__/
Ubique el curso que se desea interceptar en la cartula del RMI- HSI (1).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __248__
M.V.P.I.
CI
PA
30 = RI
RMI
HSI
Aeronave volando Rumbo
magntico 120
Punta aguja VOR indicando 120
Selector de Curso 120
Figura 5-7
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __249__/
RMI
RI
PA
CI
HSI
CI (Curso interceptar) = 140
PA (Punta aguja)= 120
RI (Rumbo interceptacin) = ?
Formula = CI -> PA + 30 = RI
140 -> 120 - 30 = 090
Debe virar Izquierda al RI = 090
Figura 5-8
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __250__
M.V.P.I.
RMI
RI
PA
CI
Volando RI = 090
La punta de la aguja
comenzara a bajar
hacia el CI = 140
PA = 120
HSI
CI = 140
Figura 5-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __251__/
RMI
RI
PA
CI
HSI
CI = 140
Figura 5-10
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __252__
M.V.P.I.
RMI
CI
Cu
o
rs
0
14
HSI
Finalizado el viraje quedara
interceptado en el curso 140
Figura 5-11
e. Errores comunes.
-
Confundir los
interceptacin.
pasos
seguir,
para
determinar
el
rumbo
de
Tratar de interpretar las indicaciones del RMI durante el viraje, (en ADF).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __253__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __254__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO
090
SELECTOR DE CURSO
HSI
.....
TO
RUMBO
MAGNTICO
030
50
ial 2
Rad o 070
s
Cu r
RMI
PA
Figura 5-12
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
RUMBO
MAGNTICO
030
O
RS
U
C
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
070
TO
...
COMPAS MAGNTICO
PGINA N __255__/
PA
CI
RMI
0
05
CI
PA
Figura 5-13
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO
050
HSI
Formula a aplicar:
CI -> PA + 30 = RI
050 -> 070 + 30 = 100
Debe virar 50 por la derecha al RI
Virar 50 a 3 x seg. = 22
RUMBO
MAGNTICO
050
SELECTOR DE CURSO
..
.
.
.
TO
PGINA N __256__
CI
RI
RMI
0
05
O
Colocar selector de rumbo
RS
U
C
En CI -> 050
CI
PA
RI
Figura 5-14
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
050
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
.
.
.
TO
COMPAS MAGNTICO
PGINA N __257__/
CI
RMI
R
CU
SO
RI
Figura 5-15
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
COMPAS MAGNTICO
M.V.P.I.
050
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
.
.
.
TO
PGINA N __258__
CI
RI
RMI
0
05 Selector de rumbo antes de virar
Al CI 050
SO
UR
CI
RI
Figura 5-16
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
050
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
VOLANDO INTERCEPTADO
EN CURSO 050
.
.
.
TO
COMPAS MAGNTICO
PGINA N __259__/
CI
RMI
0
23 0
l
5
a
di o 0
Ra urs
C
CI
Figura 5-17
5.7
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __260__
M.V.P.I.
CI
RI
= Rumbo de interceptacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __261__/
RMI
HSI
Figura 5-18
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __262__
M.V.P.I.
RMI
CA
CI
RI
Aeronave volando
Rumbo magntico 290
Cola aguja VOR indicando 270
Selector de curso 270
Se desea interceptar el
RADIAL 300 en alejamiento
HSI
CA (cola aguja)= 270
CI (Curso interceptar) = 300
RI (Rumbo interceptacin) = ?
Formula = CA -> CI + 45 = RI
270 -> 300 + 45 = 345
Debe virar derecha al RI = 345
Figura 5-19
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __263__/
RMI
RI
CI
CA
Volando RI = 345
HSI
La cola de la aguja
comenzara a subir hacia el CI = 300
CDI comenzara a centrarse
Figura 5-20
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __264__
M.V.P.I.
RMI
RI
CI
CA
HSI
Figura 5-21
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __265__/
RMI
CI
HSI
Figura 5-22
c. Errores comunes:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __266__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO
PGINA N __267__/
270
SELECTOR DE CURSO
HSI
.....
Rumbo
Magntico
360
FROM
Ra
Cu dial
rso 30
12 0
0
RMI
Figura 5-23
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __268__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO
300
SELECTOR DE CURSO
HSI
Cu
..
CI
o
rs
..
0
32
FR
OM
RMI
CA
CI
Figura 5-24
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __269__/
COMPAS MAGNTICO
320
SELECTOR DE CURSO
HSI
CI
..
Cu
0
32
M
O
FR
..
o
rs
RMI
Formula a aplicar:
CA -> CI + 45 = RI
300 -> 320 + 45 = 005
Debe virar 65 por la derecha al RI.
Tiempo para virar 65 a razn 3 x seg. = 22
CA
CI
RI
65
Figura 5-25
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __270__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO
320
SELECTOR DE CURSO
HSI
CI
..
Cu
0
32
M
O
FR
..
o
rs
RMI
Formula a aplicar:
CA -> CI + 45 = RI
300 -> 320 + 45 = 005
Debe virar 65 por la derecha al RI.
Tiempo para virar 65 a razn 3 x seg. = 22
CA
CI
RI
65
Figura 5-26
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
RI
M.V.P.I.
PGINA N __271__/
COMPAS MAGNTICO
320
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
CI
OM
FR
..
RI
RMI
Volando RI = 005 por comps magntico
CA
CI
RI
Figura 5-27
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __272__
M.V.P.I.
COMPAS MAGNTICO
320
SELECTOR DE CURSO
HSI
CI
..
Rumbo
Magntico
005
..
M
O
FR
.
RMI
Prximo a la interceptacin vire al CI.
RI -> CI = 005 -> 320 = 45
Vire 45 por la izquierda al CI -> 320
Tiempo para virar 45 a razn 3 x seg. = 15
CI
Figura 5-28
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
45
RI
M.V.P.I.
PGINA N __273__/
COMPAS MAGNTICO
320
SELECTOR DE CURSO
HSI
..
M
O
FR
..
.
Rumbo
Magntico
320
RMI
Al termino del viraje quedar Volando
interceptado en el curso 320
CI
Figura 5-29
5.8
MANTENCIN DE CURSO
Para mantener cursos en acercamiento, mantenga el rumbo hasta que la punta de la
aguja muestre una desviacin del curso que se esta manteniendo. Note la cantidad de
grados de desviacin. (Fig. 5- 30)
Reintercepte el curso con las tcnicas ya conocidas de interceptacin y haga la
correccin de viento conforme a las siguientes consideraciones:
-
El viento siempre vendr desde el lado que indica la punta de la aguja del
radiocomps, cuando se ha sufrido una desviacin con respecto al curso
interceptado.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __274__
M.V.P.I.
Para mantener cursos en alejamiento, son los mismos procedimientos, pero ahora
trabajando con la cola de la aguja del RMI- HSI.
El anlisis para determinar si la correccin fue til o no, es tambin al revs:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __275__/
VIENTO
Figura 5-30
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __276__
5.9
M.V.P.I.
Inversin De Curso
El siguiente procedimiento es usado para interceptar el curso que se est volando,
desde acercamiento a alejamiento y viceversa. (Fig. 5- 31)
Para iniciar esta maniobra debe estar interceptado en un curso.
a. Con el selector de rumbo, marque un rumbo correspondiente a 45 desde el
curso que se vuela, hacia el lado por el cual se invertir el curso.
b. Vire al rumbo seleccionado y una vez con alas niveladas, tome el tiempo.
c. Mantenga el rumbo por 01 minuto. A los 45 segundos, lleve el selector de
rumbo al recproco del rumbo que se vuela, por el lado opuesto al viraje inicial;
adems, lleve el selector de curso al curso opuesto al que se estaba
interceptado.
d. Al cumplirse el minuto, vire al rumbo recproco por el lado opuesto al viraje
inicial, de tal forma que quede con un ngulo de interceptacin con el nuevo
curso a interceptar. Verifique que el CDI quede arriba del selector de curso.
e. Efecte el viraje al curso a interceptar con el anticipo de acuerdo a la razn de
interceptacin que se mantiene.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __277__/
1 min.
Figura 5-31
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __278__
M.V.P.I.
Sin embargo, todas las comprobaciones hechas bajo 5.000 pies son confiables a
cualquier distancia.
Para realizar la comprobacin de la VT, se empieza a contar el tiempo cuando el
indicador DME seale un nmero entero (para que sea ms fcil). (Fig. 5- 32)
5 MN
Arco 35
Arco 32,5
2,5 MN
Arco 31,5
Arco 30
1,5 MN
Radial 270
36
Cronometro en 0
Estacin
VOR DME
Figura 5-32
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __279__/
Se calcular el anticipo en MN, para pasar del radial que se est volando a
un arco, con una de las siguientes formulas:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __280__
M.V.P.I.
Ejemplo:
Estamos volando en acercamiento el radial 180 de una estacin
VOR/DME. Queremos orbitar el arco 30 DME con viraje a la
izquierda.
Debemos efectuar, por tanto, los siguientes procedimientos:
- Calcular nuestra VT con el procedimiento explicado anteriormente.
Supongamos que en este caso nos result una VT de 200 Kts.
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __281__/
Arco 19.4
20
20
Figura 5-33
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __282__
M.V.P.I.
Estacin
VOR DME
HSI
32.0
HSI
Arco 30
30.0
Curso 360
Arco 32
RMI
RMI
Radial 180
Figura 5-34
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
-
PGINA N __283__/
Otra tcnica es volar una serie de tramos rectos y cortos, para mantener el
arco. Para orbitar un arco de esta forma, se ajusta el rumbo de la aeronave,
para situar la aguja del RMI 10 por encima del punto de referencia
seleccionado. Mantenga el rumbo hasta que la aguja del RMI se desplace 5
por debajo del punto de referencia. La distancia debe decrecer suavemente,
mientras la aguja del RMI est por encima del punto de referencia y aumentar
suavemente cuando est por debajo del punto de referencia. Si por alguna
razn excede de 0.5 MN del arco que debe mantener, debe corregir de la
siguiente manera:
o Por cada 0.5 MN que derive HACIA la estacin, debe agregar 5 ms
bajo la indicacin de punta de ala, para volar hacia afuera del arco.
o Por cada 0.5 MN que derive FUERA de la estacin, debe agregar 10
ms sobre la indicacin de punta de ala, para volar hacia dentro del
arco.
HSI
19.5
20.0
RMI
HDG. 010
Radial 270
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __284__
M.V.P.I.
Figura 5-35
20
20.5
HSI
19.5
19.5
RMI
HDG. 010
Radial 270
Figura 5-36
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
20
PGINA N __285__/
HSI
20.5
19.5
20.5
HDG. 010
Cuando el Arco marca 20.5
Viramos 15 Derecha
025 para dejar
Punta Aguja 10 sobre la
Posicin de los 90
RMI
Radial 270
Figura 5-37
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __286__
M.V.P.I.
HSI
20
19.5
20.5
20.5
HDG. 025
RMI
Radial 270
Figura 5-38
Centre el CDI con TO y tome el tiempo segn la razn de viraje que usar
para la interceptacin.
20 seg. si efectuar un viraje estndar.
40 seg. si efectuar un viraje medio estndar.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __287__/
5.10.4.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __288__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Radial
1
92
Radial 190
08
21
ial
Ra
dia
l2
Ra
d
PGINA N __289__/
2
Arco 30
Arco 30
20
Figura 5-39
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __290__
M.V.P.I.
Por lo tanto:
EL PASO DE LA ESTACIN SE CONSIDERA CUANDO EL INDICADOR DME
DEJA DE DISMINUIR Y COMIENZA A AUMENTAR. Esto suceder cuando indique
aproximadamente la altura del avin sobre la estacin, en millas nuticas. (Fig. 5- 40)
Si se encuentra en niveles bajos en los cuales el cono de confusin es prcticamente
despreciable, utilice el criterio del procedimiento VOR para paso vertical la estacin (paso
de TO a FROM).
1.1
1.0
1.1
Cono de confusin
FL 060
1,1 MN
1 MN
1,1 MN
Figura 5-40
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __291__/
VOR DME
Circuito de Espera
Rin entre dos Radiales
y un Arco
15
Arco
Radial 340
Radial 010
Figura 5-41
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __292__
M.V.P.I.
VOR DME
Circuito de Espera
Rin entre dos Radiales
y dos Arcos
Arco 18
15
Arco
Radial 340
Radial 010
Figura 5-42
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __293__/
VOR DME
Arco 10
Arco 15
l
dia
Ra
220
Circuito de Espera
Radial y un Arco
040
220
Figura 5-43
VOR DME
Arco 10
Arco 15
220
ial
d
Ra
Circuito de Espera
entre dos Arcos
040
220
Figura 5-44
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __294__
M.V.P.I.
NOTA:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __295__/
NOTA: Este clculo puede efectuarse ms fcil y ms exacto en la cara del viento
del computador Dalton, sobre todo con respecto a la distancia entre un fix y otro.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __296__
M.V.P.I.
Figura 5-45
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __297__/
Figura 5-46
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __298__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __299__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __300__
M.V.P.I.
Ancho total
seal localizador
5
Medio ancho
seal localizador
2,5
Localizador
90 Hz
OM 4 a 7 MN del Umbral
150 Hz
Outer Marker
(OM)
Middle Marker
Inner Marker (IM)
(MM)
Altura Decisin
(DH) 100
Figura 5-47
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Ancho total
seal Trayectoria
de planeo 1
PGINA N __301__/
Medio ancho
seal Trayectoria
de planeo 0,5
90 Hz
ngulo de trayectoria
2 a 3,5
150 Hz
A 1 MN del Toque de ruedas 1 = 107 +
A 5 MN del Toque de ruedas 1 = 530 +
Figura 5-48
5.11.5 ADVERTENCIAS
a. Si durante la aproximacin aparece la bandera de falla del CDI o ste se
deflecta completamente, se deber frustrar la aproximacin, a menos que la
maniobra se pueda seguir con otra ayuda que tambin nos pueda mantener el
curso del localizador y que coincida con la alineacin de ste.
NOTA: Este procedimiento slo se podr efectuar si se tiene preparado y repasado con
anterioridad.
b. Si la bandera de falla de trayectoria de planeo aparece, la aproximacin no debe
ser volada hasta ms bajo de la altitud mnima de descenso publicada (MDA).
c. Las aproximaciones con localizador de curso, solamente deben planificarse
como aproximaciones no precisas.
5.11.6 Procedimiento De Aproximacin ILS Con Falla De Compases
El procedimiento de aproximacin ILS con falla de compases no presenta mayores
dificultades, ya que hay que considerar que el curso del localizador, una vez interceptado,
es uno slo. Para ello se deber proceder de la siguiente manera:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __302__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __303__/
Aproximacin ASR
La aproximacin de vigilancia se efecta con radares de vigilancia o
asesoramiento. Estos radares, por su gran alcance y lenta renovacin de
informacin, no proveen una posicin precisa de una aeronave. Por lo tanto,
cuando se efecta una aproximacin con ste tipo de radar, entregar solamente
informacin de distancia y azimuth. Este tipo de aproximaciones estn clasificadas
como no precisas y dejarn a la aeronave a 500 pies a cada lado del borde de la
pista a 1 MN desde el punto de toma de contacto mximo. El punto de toma de
contacto se encuentra aproximadamente entre 750 y 1.250 pies del extremo de la
pista en uso, desde el lugar donde tericamente el avin hara contacto con la
pista si mantuviese su trayectoria de descenso. (Fig. 5- 50)
5.12.4.2
Aproximacin PAR
La aproximacin de precisin se efecta cuando en el aerdromo existe un
radar de precisin (PAR) el cual provee informacin de direccin, distancia y
altitud. Estos radares son direccionales, de corto alcance y renuevan su
informacin en forma constante; todo ello permite obtener una posicin del avin
altamente precisa. Consta de dos pantallas denominadas AZEL (AZ = azimuth; EL
= elevacin) en la cual se dibuja, por medios electrnicos, el curso y la trayectoria
de planeo de la aproximacin.
El controlador guiar al avin dentro de estas trayectorias de la misma forma
en que se hara una aproximacin ILS. Esta aproximacin deja a la aeronave
dentro de los 30 pies 0.2 a cada lado del borde de pista, lo que sea mayor, y
provee una DH / DA.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __304__
M.V.P.I.
Las aproximaciones por radar han sido divididas en dos segmentos para facilitar el
control del trfico y los procedimientos de pilotaje. Estos son: TRANSICIN A FINAL Y
APROXIMACION FINAL.
Figura 5-49
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __305__/
Figura 5-50
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __306__
M.V.P.I.
a. Transicin Final
Este segmento incluye todas las maniobras que realizar el avin hasta un
punto situado aproximadamente a 8 MN del punto de toma de contacto. El
controlador guiar al avin en base a instrucciones de rumbos y altitudes, para
colocarlo en el segmento de aproximacin final.
Estos cambios de rumbos y altitudes deben ser ejecutados inmediatamente
recibida la instruccin. Maniobre su avin de acuerdo a los procedimientos de
vuelo bsico, ajustando actitudes e inclinaciones alares en su indicador de
actitud, acorde a su VAV, sin exceder los 30 de inclinacin ni los 1.000 pies de
razn de descenso. Cuando las caractersticas del avin exijan mantener
razones de viraje inferiores a la estndar, informe de ello al controlador, quien
usar esta informacin para determinar los puntos de anticipo.
Recuerde que antes de iniciar su descenso, deber efectuar todos los
chequeos de preaterrizaje que requiera su aeronave. En este segmento, usted
recibir la siguiente informacin:
-
Tipo de aproximacin.
Pista en uso.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __307__/
comienza
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __308__
M.V.P.I.
El controlador lo ordene.
d. Errores comunes
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6
6.1
PGINA N __309__/
6.1.1 Generalidades.
Todo vuelo requiere una preparacin previa. En especial en el vuelo por
instrumentos, es fundamental una preparacin y planificacin acuciosa, con el fin de
llevarlo a efecto en forma segura y en condiciones de enfrentar variables no planificadas.
La finalidad de este captulo es proporcionar al piloto una gua o lista de verificacin,
al cual deber referirse cada vez que deba efectuar un vuelo instrumental, para poder
reunir y analizar la informacin concerniente a la misin.
6.1.2 Meteorologa.
La informacin meteorolgica es de suma importancia para la navegacin area, ya
que en muchas ocasiones constituye un obstculo para la ejecucin segura de un vuelo.
La informacin mnima requerida por el piloto para un vuelo por instrumentos debe
ser la siguiente:
6.1.2.1 Informacin de Terminales (METAR / TAF).
Informacin de los aerdromos de salida, destino y alternativas.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __310__
M.V.P.I.
b.
c.
d.
e.
f.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __311__/
Figura 6-1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __312__
M.V.P.I.
El combustible remanente por sobre los requerimientos mnimos podr ser previsto
para tiempos de espera.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.2
PGINA N __313__/
6.3
EQUIPO DE VUELO
El piloto deber contar como mnimo con el siguiente equipo:
6.3.3 Otros
6.4
COMUNICACIONES
Antes de iniciar el vuelo, deber verificar en tierra el correcto funcionamiento de los
equipos de comunicaciones con las dependencias de Trnsito Areo, no permitindose
el despegue en caso de comunicaciones no optimas.
Adems en el tema de procedimientos de comunicaciones con las dependencias de
trnsito Areo es importante tener siempre presente de no sacrificar el control de la
aeronave por un reporte de posicin, respuesta, llamada o cambio de frecuencia en sus
equipos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __314__
M.V.P.I.
Una adecuada planificacin del Vuelo por instrumentos, le permitir que estas
condiciones no ocurran.
No llame (por ejemplo) XXX frustrando si an tiene pendiente alguna rutina de
cabina relacionada con este procedimiento; pues para responder luego a las
subsecuentes instrucciones de ATC, deber distraer sus manos y mente en algo que es
secundario al vuelo.
Si Ud. va despegando para ejecutar una SID o se encuentra iniciando el descenso
para una aproximacin, el ATC requerir que haga un cambio de frecuencia de TWR a
ACC, viceversa, u otro. Si para cumplir con lo indicado necesita descuidar el control de la
aeronave, pospngalo hasta poder hacerlo con seguridad.
Recuerde que bajo reglas de Vuelo por Instrumentos se le garantiza separacin con
el resto de los trficos hasta el lmite de la autorizacin; por lo que en ese momento le
queda an mucho tiempo para hacer sus llamadas con calma.
Es recomendable leer y repasar la reglamentacin aeronutica relativa a las Reglas
de Vuelo por Instrumentos para lo cual siempre tenga disponible de fcil acceso el DAR02 respecto a lmites de autorizacin y falla de comunicaciones.
6.5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __315__/
OPERACIN EN TIERRA
En este sub- captulo se cubrirn los aspectos ms importantes que el piloto debe
considerar para efectuar las primeras fases de todo vuelo por instrumentos, como lo son
las verificaciones previas al vuelo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __316__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __317__/
PROCEDIMIENTOS DE SALIDA
6.7.1 Introduccin
Generalmente la mayor atencin en un vuelo instrumental es durante el arribo. Sin
embargo, en muchos casos, la salida por instrumentos desde un aeropuerto o
aerdromos en condiciones I.M.C. representa un alto riesgo, y tal vez mayor que la del
arribo. Una aeronave arribando generalmente tiene mayores ventajas sobre otro saliendo
en los siguientes aspectos:
6.7.1.1 Performance
La mayora de las aeronaves arribando tiene un peso inferior a las que salen,
debido al consumo de combustible durante la ruta. Una aeronave saliendo por otro lado,
generalmente se encuentra operando al lmite de sus capacidades para cumplir con un
mnimo de franqueamiento de obstculos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __318__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __319__/
final de pista. Esta elevacin es equivalente a una gradiente de 2,5% o 152 pies por
milla nutica. (Fig. 6- 2)
Por criterio de diseo tambin se establece un franqueamiento de obstculos
requerido de 48 pies por milla nutica (R.O.C.). Al sumar estos 48 ppmn a los 152
ppmn, se obtiene un total de 200 ppmn, lo que es equivalente a una gradiente de 3,3%.
NOTA: A menos que una gradiente mayor est publicada, una aeronave
despegando est obligado a cumplir como mnimo los 200 pies por milla nutica en
todas las salidas instrumentales.
NOTA: Cuando un especialista en Espacio Areo analiza los obstculos, utiliza
diferentes fuentes de informacin con el objeto de obtener la mejor informacin
disponible para construir una base de datos de stos. Algunos de las fuentes pueden
incluir estudios de ingenieros civiles, mapas y cartas de alta resolucin e incluso
imgenes satelitales.
Lo sealado anteriormente deja a las tripulaciones con una capacidad mnima de
desarrollo de alguna salida instrumentos no publicada por lo limitado de la informacin
que se puede obtener desde las fuentes que tienen a su alcance (cartas aeronuticas,
etc.)
152
Razn 40:1 (OIS)
152 x Milla Nutica (2,5%)
1 MN
Figura 6-2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __320__
M.V.P.I.
152
35
Figura 6-3
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __321__/
6.7.2.4 Publicaciones
El formato de un procedimiento de salida instrumentos as como tambin las
restricciones aplicables a ste, depende de la autoridad que lo publica.
Por ejemplo, en las publicaciones DGAC, la informacin necesaria se encuentra en
las cartas SID y los mnimos en las cartas de aproximacin Instrumentos. En el formato
Jeppesen los procedimientos, mnimos y restricciones para el despegue se encuentran
detrs de la cartilla, que contiene adems, el diagrama del aeropuerto.
NOTA: Cuando se use cartas Jeppesen con la finalidad de efectuar un
procedimiento de salida, se debe contar con la pgina del diagrama del aeropuerto y no
slo con las aproximaciones. En el caso de Chile, solo podr utilizar la informacin AIP
Chile Volumen II.
Otro factor a considerar en las publicaciones, es que no es necesario que cuenten
con la presentacin de los obstculos, aunque stos afecten directamente al diseo del
procedimiento, por lo que los pilotos deben consultar otras fuentes para identificarlos.
6.7.2.5 Procedimientos de Salida (DPs)
Aunque estos no son usados por la DGAC, consisten en instrucciones escritas de
despegue (sin diagrama), basados en la cobertura radar de un aeropuerto determinado.
Este tipo de procedimientos permite agilizar el flujo de trficos salientes.
6.7.2.6 Gradiente de una SID.
Cuando el gradiente de un procedimiento de salida sobrepasa el estndar
(200ppmn), debe ser publicado en la cartilla correspondiente. (Fig. 6- 4)
Con esta informacin debe efectuar los clculos de performance correspondientes a
su aeronave. Se puede determinar si la aeronave puede cumplir con los requisitos
determinados para esa determinada salida instrumentos.
Otra manera de calcular la gradiente es considerando las restricciones de altura
versus la distancia a recorrer.
Para facilitar este clculo, la DGAC publica tablas orientadas a entregar y / o
confirmar los resultados obtenidos por las tripulaciones que requieren esta informacin.
(Fig. 6- 5)
Ejemplo: La salida desde SCTI Maipo 2 RW 21 indica que debe cruzar sobre el
NDB TAL un nivel mnimo de 60, considerando un da estndar podremos determinar:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __322__
M.V.P.I.
Altura a ascender desde SCTI a TAL = Nivel de vuelo sobre TAL - Elevacin del
aerdromo.
Altura a ascender = 6000 1.678 = 4.322
Distancia a recorrer desde SCTI hasta NDB TAL = 16 MN.
Razn ascenso mnima = Altura / Distancia
Razn ascenso mnima = 4.322 / 16 MN = 270 x MN.
Gradiente = Razn ascenso pies x MN / 60
Gradiente = 270 / 60 = 4,5%
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __323__/
Gradiente
Figura 6-4
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __324__
M.V.P.I.
Figura 6-5
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __325__/
PROCEDIMIENTOS DE RUTA
Para determinar una ruta entre dos aeropuertos o aerdromos, utilice las cartas de
aerovas superiores o inferiores segn corresponda al nivel de vuelo que va a utilizar.
Considere adems el tipo de radioayudas existentes.
Estudie los MEA, MCA, MRA, COP y cualquier otra informacin relevante de las
aerovas a utilizar. Verifique los Fixs (intersecciones) y las distancias entre stos y las
radioayudas. Recuerde que todas las distancias aparecen en millas nuticas y los cursos
como rumbos magnticos.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __326__
M.V.P.I.
6.8.1 Definiciones
6.8.1.1 Altitud Mnima en Ruta (MEA).
Aparecen como niveles de vuelo en las aerovas y son los niveles ms bajos
utilizables entre radioayudas o intersecciones. Estos niveles aseguran un Margen
Mnimo de franqueamiento de Obstculos (MOCA) de a lo menos 2000 pies en un
ancho de 5 MN del eje nominal de la aerova. (Fig. 6- 6)
Figura 6-6
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Figura 6-7
PGINA N __327__/
Figura 6-8
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __328__
M.V.P.I.
Figura 6-9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __329__/
Figura 6-10
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __330__
M.V.P.I.
Identificacin de la Aeronave.
Posicin que esta reportando.
Hora UTC sobre dicha posicin.
Nivel de Vuelo o altitud.
Hora UTC estimada prximo punto.
Nombre del punto subsiguiente.
Estos reportes son obligatorios en los puntos indicados con un triangulo relleno ()
en las cartas de aerovas, a no ser que ATC lo libere de dicha obligacin. En los puntos
de reporte marcados con un triangulo vaci () se realizar la llamada slo si el ATC lo
solicita.
6.8.3.2 Reportes Adicionales.
Adems de los reportes anteriores, los siguientes son los llamados normales que el
ATC espera recibir:
-
Los siguientes no siempre son necesarios si se encuentra bajo cobertura radar con
ATC:
6.9
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __331__/
tipo de aproximacin que deber planificar. La informacin sobre la pista en uso podr
ser obtenida desde la frecuencia ATIS o indicada por el controlador.
El propsito de esta informacin es ayudarlo a planificar los procedimientos
necesarios para aproximar; sin embargo, esta autorizacin puede sufrir variaciones por
fenmenos meteorolgicos, cambios de vientos, pista bloqueada, etc. Es importante
recalcar que debe informar al ATC inmediatamente si usted tiene algn problema para
realizar el procedimiento asignado o si prefiere realizar otro.
Una vez que usted ha sido informado por ATC sobre que tipo aproximacin va a
realizar, deber planificar su descenso de tal manera de llegar al punto de inicio de la
aproximacin (IAF) o ruta de transicin a la altitud correspondiente.
Cuando se encuentre volando una ruta de transicin, siempre mantenga la ltima
altitud o nivel de vuelo que le fue asignado hasta recibir autorizacin para la
aproximacin. Usted puede tambin pedir al ATC un nivel inferior de tal manera de
adaptar en mejor forma su transicin al procedimiento de aproximacin.
Cuando el ATC usa la frase a discrecin de pilotoen la informacin de altitud en una
autorizacin, usted tiene la opcin de descender a cualquier razn y puede nivelar
temporalmente a cualquier altitud intermedia. Sin embargo, cuando deja libre un nivel o
altitud usted no puede volver a sta.
El descenso se debe realizar a una razn ptima dependiendo de las caractersticas
de su avin hasta 1000 pies sobre la altitud a que fue asignado. Posteriormente ejecute
un descenso con 500 a 1500 pies por minuto hasta alcanzar su altitud.
Para calcular su anticipo, puede usar la frmula de descenso que obtuvo desde sus
tablas de performance o, lo ms conveniente, planificar de acuerdo a la razn de
descenso que mantendr versus su velocidad terrestre en MN x Minuto.
Ejemplo: Si debe descender 20.000 pies a 2000 pies por minuto le tomar 10
minutos llegar al nivel asignado. Si su VT es de 240 kts (4 millas por minuto), entonces
deber iniciar el descenso 40 millas antes del fix asignado.
6.9.2 Rutas De Arrivo A Terminal Estandar (STARs).
Estas cartas de llegada normalizada vuelo por instrumentos, consisten en rutas
determinadas y su objetivo es simplificar los procedimientos y autorizaciones para
aviones arribando en reas de alta densidad de trficos. (Fig. 6- 11)
Si el aeropuerto de destino cuenta con una STAR publicada, usted ser autorizado a
aproximar por medio de sta cuando el ATC lo estime conveniente. Por lo tanto, es de
responsabilidad del piloto el tener la cartilla vigente correspondiente. Es responsabilidad
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __332__
M.V.P.I.
del piloto aceptar o rechazar una STAR asignada. Si usted acepta una STAR, est
obligado a cumplir las instrucciones que contenga.
Las lneas ms oscuras en la cartilla representan el procedimiento. El resto son las
rutas de transicin.
La descripcin de la llegada primeramente indica las rutas de transicin y
posteriormente la STAR propiamente tal. Al final de la descripcin, le ser indicado
esperar algn tipo de aproximacin o vectores radar. Si aparece alguna aproximacin
listada, no significa que usted est obligado a volarla sino que puede solicitar otro tipo.
El punto final del procedimiento es el lmite de la autorizacin. Una autorizacin para
una STAR NO ES UNA AUTORIZACIN PARA UNA APROXIMACIN.
En el evento de prdida de comunicaciones, una vez que alcance el lmite de la
STAR usted est autorizado para realizar cualquier procedimiento de aproximacin.
En algunos aeropuertos pueden existir procedimientos de arribo FMS (GPS / RNAV),
los cuales pueden ser volados slo por aviones que cuenten con este equipo y el
procedimiento en su base de datos. Estos son conocidos como Flight Management
System Procedures (FMSPs).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __333__/
Figura 6-11
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __334__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __335__/
l
dia
Ra
Lado opuesto
espera
040
am
er c
ac
Lado de espera
Extremo punto
De referencia
to
ien
to
ien
m
ja
ale 220
220
Al travs
Extremo alejamiento
Figura 6-12
Espera en Ruta
Figura 6-13
Figura 6-14
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __336__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __337__/
a. Paralelo
b. Gota de Agua
c. Directo
Figura 6-15
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __338__
M.V.P.I.
Figura 6-16
6.10.3.1
6.10.3.2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __339__/
VOR: El tiempo en
alejamiento se toma
con cambio FROM
/TO
ITERSECCIN:
El tiempo en alejamiento se
toma al nivelar las alas
ADF: El tiempo en
alejamiento se toma con
aguja en punta de ala
Figura 6-17
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __340__
M.V.P.I.
Despus del primer circuito, ajuste el tiempo en alejamiento como sea necesario,
para volar 1 minuto o 1 minutos en el tramo de acercamiento (dependiendo de la
altitud). (Fig. 6- 18)
Si le sobra tiempo en el tramo de acercamiento (espera 1 minuto), se divide por 2 y
se resta (ese tiempo sobrante) del tramo de alejamiento.
Ejemplo: Ha estado en el primer acercamiento 1 min 20 seg.
Tiempo en el alejamiento: 20:2 = 10 seg. / 60- 10= 50 seg
Si le falta tiempo en el tramo de acercamiento (espera de 1 minuto), se multiplica
por 2 y se suma (ese tiempo que falta) al tramo de alejamiento.
Ejemplo: Ha estado 50 seg. en acercamiento; mantendr en alejamiento un tiempo
de 60 - 50 = 10 seg. X 2 = 20 seg. En un total 1 min. 20 seg.
Ejemplo: Acercamiento 50
Diferencia menor 10 x 2 = 20
Alejamiento se extiende en 20
360
360
50
1 20
1 20
50
180
180
Figura 6-18
Acorte el circuito de espera como sea necesario, para cumplir con la hora prevista a
la aproximacin. El circuito debe planificarse a fin de llegar sobre la radioayuda en la
hora prevista de aproximacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __341__/
270
070
080
270
280
Figura 6-19
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __342__
M.V.P.I.
110
100
270
Tcnica correccin de
Componente viento de
Costado DOBLAR LA
DERIVA
260
090
270
VIENTO
Figura 6-20
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __343__/
Prepare sus cartas con informacin til, de modo que no necesite estar
haciendo clculos durante el vuelo.
Determine el Curso de la Gota para todas las aproximaciones vigentes.
Calcule y marque la Ruta de descenso que deber mantener con su
avin, y si le es prctico, anote tambin la potencia a mantener.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __344__
M.V.P.I.
Planta de la
APP
Encabezado y
Cuadro de
Frecuencias
Corte
Vertical
Mnimos e
Informacin
General
Figura 6-21
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.2.1
PGINA N __345__/
Figura 6-22
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __346__
6.11.2.2
M.V.P.I.
Variacin
Magntica
Elevaciones
Prominentes
Radio ayudas
Secundarias
Radio ayudas
primarias
Frustrada
Alt. Mnima
de
Seguridad
Obstculo
Mayor
Coordenadas
Figura 6-23
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.2.3
PGINA N __347__/
Nivel de
Transicin
Circuito de Espera y
Trayectoria de
Aproximacin
Altitudes
Mnimas de
Cruce
Altitud Mnima en
Circuito de
Espera
Frustrada
Restriccion
FAF
Figura 6-24
Distancias
al Umbral
Altura
AGL
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __348__
6.11.2.4
M.V.P.I.
Categora
de
Aeronaves
Mnimos
Circulando
Cuadro de
Velocidades,
Tiempo y
Razn de
Descenso
Fecha de
Enmienda
Nombre
OACI del
Aeropuerto
Cuadro de
Observacion
Figura 6-25
Denominador
de la
Aproximaci
6.11.2.4.1
Autoridad
Emisora del
Procedimiento
Numero
de
Enmienda
Nombre de Aeropuerto,
Aproximacin,
Ciudad y Pas
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
Categora de Aeronaves
A
B
C
D
E
PGINA N __349__/
Velocidad (Kts.)
Menos de 91 KIAS
Ms de 91 pero menos de 121 KIAS
Ms de 121 pero menos de 141 KIAS
Ms de 141 pero menos de 166 KIAS
Ms de 166 pero menos de 211 KIAS
Figura 6-26
Aproximacin Directa
Es aquella que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el
rumbo de aproximacin final es inferior a 30 y la razn de descenso en el rea de
aproximacin final es normal.
6.11.2.4.3
Aproximacin Circulando
Es aquella que el ngulo formado entre la prolongacin del eje de pista y el
rumbo de aproximacin final es mayor de 30 y/o la razn de descenso en el rea
de aproximacin final es excesiva.
En estos casos no figura la pista y el
procedimiento se designa con una letra del abecedario.
Ej. : NDB-A, VOR-A, etc.
Para los casos en que existan mnimos de la aproximacin directa y
circulando, el MDA circulando debe ser igual o superior al MDA de la aproximacin
directa.
6.11.2.4.4
Alternativa
Los mnimos meteorolgicos estndar para poder considerar un aerdromo
como alternativa en el plan de vuelo (estos mnimos, slo rigen para la
presentacin del plan de vuelo) debern ser considerados por el piloto en el caso
que sea necesario dirigirse por alguna razn al aerdromo de alternativa durante
el vuelo. En ese momento deber considerar los mnimos publicados para el
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __350__
M.V.P.I.
6.11.2.4.6
6.11.2.4.7
Visibilidad
La visibilidad se indica en kilmetros y dcimas de kilmetros y est en
relacin directa con el MDA y razn de descenso entre ste y la pista.
6.11.2.4.8
6.11.2.4.9
Cuadro de Observaciones
En el caso que una categora tenga alguna diferencia en los mnimos se
usar el smbolo ( ) y la variacin se indicar en el casillero de observaciones.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.2.5
PGINA N __351__/
Elevacin
de
Aerdromo
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __352__
M.V.P.I.
Identificacin
del Aeropuerto,
Ciudad y Pas
Elevacin de
umbral
Torre
de
Control
Radioayudas
Plano del
Aeropuerto e
Instalaciones
Principales
Datos de Pista
Servicios
de
Aerodromo
Cuadro de
Mnimos de
Despegue
Horario de
Operacin
Figura 6-27
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.2.5.1
PGINA N __353__/
Figura 6-28
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __354__
M.V.P.I.
Seleccin de la Aproximacin
Sin perjuicio de que prepare todas las posibles aproximaciones al aerdromo
de destino, escoja de ellas la ms apropiada para Ud. y su avin, considerando al
menos:
6.11.5.2
Checks
El procedimiento para antes de descender difiere de un avin a otro, salvo
en lo que a chequeos instrumentales se refiere. Verifique siempre:
-
Compases
Radioayudas
QNH
Mnimas
Cursos
Frustrada
Detalles de la aproximacin a realizar
Transicin a Visual
Check del avin
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __355__/
Descensos
Antes de alcanzar el FIX o radioayuda de destino, el piloto deber:
6.11.5.4
Ajuste Altimtrico
Cuando se deba hacer descensos desde un nivel de vuelo a otro, se
mantendr el altmetro ajustado con QNE.
Cuando se deba hacer descensos desde un Nivel de Vuelo hasta una altitud
(bajo el Nivel de Transicin), se debe cambiar el altmetro a QNH una vez que
cruce el Nivel de Transicin. Este proceso sin embargo, es altamente posible que
se le olvide al piloto, ya que generalmente alcanzar el Nivel de Transicin
prximo a iniciar la aproximacin, cuando la carga de trabajo en la cabina es
mayor. Por lo tanto, se sugiere ajustar el altmetro con QNH una vez autorizado
ejecutar la aproximacin / penetracin o descenso en ruta, y antes de dejar el nivel
de vuelo que mantiene.
6.11.5.5
Circuito de Espera
No es slo para mantener o gastar combustible. Calcule vientos, haga sus
chequeos y configure (si es aplicable) con toda calma. Cuando est listo,
aproxime. Si Ud. encuentra que an hay algo pendiente, est desorientado, no se
ubica en el rea o tiene problemas, solucinelos antes de descender. No se apure
innecesariamente, pues slo conseguir deteriorar an ms su situacin.
Al ingresar al circuito de espera y posteriormente en cada paso por el punto
de inicio de aproximacin (recomendado), deber ejecutar el check HVPL:
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __356__
Hora:
Viraje:
Potencia:
Llamado:
6.11.5.6
M.V.P.I.
A la hora que cheque el punto.
De procedimiento de ingreso.
Requerida para la velocidad del circuito.
XX en Procedimiento de ingreso / ingresando.
NOTA: Tanto el viraje de Base como el viraje de procedimiento, exigen estar dentro de
parmetros estrictos para continuar descendiendo en Acercamiento, luego de
virar. Con ese fin, se aplica el procedimiento ms adelante detallado, para
calcular el tiempo de alejamiento. Este procedimiento debe ser acomodado de
acuerdo al viento calculado en el circuito de espera. De este modo, podr salir
interceptado en el curso de acercamiento ejecutando el viraje de base con razn
standard (sin viento). (Fig. 6- 29)
Figura 6-29
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.5.7
PGINA N __357__/
105
303
105
+ 180
285
303
- 285
18
36:18 = 2
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __358__
M.V.P.I.
03 MN
01 MN
10 MN
MAPt
Curso final
01 MN
03 MN
Figura 6-30
6.11.5.9
En Acercamiento
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.11.5.10
PGINA N __359__/
Aproximacin Final.
Despus de pasar la radioayuda, FIX de aproximacin final (FAF), o al
trmino del viraje de base, intercepte y mantenga el curso de aproximacin final.
Razn de Descenso
Se busca establecer una Razn de Descenso tal, que el avin llegue a una
posicin segura y cmoda para interceptar final y aterrizar.
Para cada tramo del descenso, se relaciona la altitud a perder con el tiempo
a emplear en dicho tramo.
En el caso de la aproximacin de la Fig., se debe calcular un descenso
desde el inicio de la aproximacin hasta la primera mnima (viraje de base,
considerando el tiempo total de este tramo.
1. Tiempo a descender = tramo de alejamiento + viraje de base
Tiempo a descender = 2 + 1 06 = 3 06
2. Altitud a descender = 3.000 1.700
Altitud a descender = 1.300
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __360__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __361__/
Figura 6-31
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __362__
M.V.P.I.
Llegada al MAPT
Tomando en cuenta que la finalidad de la APP es llegar a aterrizar, no basta
slo con alcanzar la Altitud Mnima sobre el MAPT. En numerosas ocasiones, la
ubicacin de este punto ser tal, que si el piloto recin ve la pista en esa posicin,
se ver obligado a emplear una razn de descenso excesiva en final, circular o
incluso frustrar la aproximacin.
Para evitar una situacin semejante, estudie cuidadosamente la ubicacin del
MAPt respecto de la pista en que planea aterrizar. Calcule alcanzar la MDA al
menos 15 seg. (0.3 minutos) antes del MAPT, de modo que haga una transicin
cmoda a visual; durante este tiempo, termine de configurar el avin, y
desacelere a velocidad de final. Planee alcanzar la MDA en un punto tal que
pueda interceptar su trayectoria final normal si tiene contacto visual con la pista. Si
la llega a ver a ltimo momento, le ser ms fcil llegar a ella si mantuvo la MDA
listo para aterrizar (velocidad y configuracin)
Especial atencin se debe tener en aquellas aproximaciones en que el MAPt
se encuentra en el umbral opuesto al de la aproximacin. En tal caso, Ud. deber
planificar alcanzar la MDA al menos 15 segundos antes del umbral al cual
aproxima. Para realizar este clculo, Ud. debe conocer la distancia entre el
umbral de la aproximacin y el MAPt, y de esa forma calcular el tiempo al cual
debe estar nivelado.
Ej.: La radioayuda que determina el MAPt en la aproximacin se encuentra a
1,5 MN desde el umbral de la aproximacin hacia dentro de la pista. Suponiendo
que su aeronave aproxima a una velocidad de 120 Kias, el umbral se encuentra 45
segundos antes del MAPt. Por lo tanto, para realizar una buena transicin a
visual, Ud. debiera nivelar 15 segundos antes del umbral, lo que ser equivalente
a nivelar 60 segundos antes del MAPt.
Durante aproximaciones de precisin, llegar al MAPt al momento de
alcanzar la DA. Bajo estas condiciones, recuerde que se debe llegar a este punto
listo para aterrizar, por lo que su configuracin y velocidad, deben ser las
recomendadas para final corto, segn el Manual de su avin.
6.11.5.13
Transicin
Su primer indicativo para establecer dnde iniciar la transicin a Vuelo Visual,
ser el reporte meteorolgico del aerdromo al cual aproxima (tenga en cuenta
que la base de la nubosidad reportada en el METAR est dada en pies AGL).
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __363__/
Calcule la altitud de la base de las nubes, y 300 antes de ella comience a buscar
referencias visuales. Tome en cuenta que mientras no vea la pista (o sus luces),
no debe descender de la altitud mnima pese a tener visin vertical del suelo.
Revise su cartilla de aproximacin cuidadosamente, y verifique:
6.11.5.14
Comunicaciones
No se precipite en hacer notificaciones tales como en el aire, frustrando,
ingresando al circuito de espera, etc., si es que en ese momento an tiene
rutinas de cabina pendientes. Usted debe dedicar atencin prioritaria al control del
avin, ya que al responderle a ATC, este puede hacerle preguntas o dar
instrucciones extensas (complicadas) que le distraern y harn decaer su grado
de control de la situacin (AS).
Asegrese siempre de llamar a la dependencia ATS correcta y hacerlo slo
cuando ya tenga todo bajo control.
Si ATC lo llama en el momento que recin est terminando de limpiar el
avin (despegue, frustrada) no sacrifique el control de ste por responder;
solictele mantener hasta que usted, el responsable de la seguridad de su avin,
est en buenas condiciones para atender a sus instrucciones.
6.11.5.15
Flexibilidad
Es importante no confundir una planificacin detallada, con una planificacin
rgida. Por el contrario, mientras ms fino ha sido el ajuste de los detalles previstos
en tierra, mejores elementos de juicio estarn disponibles al momento de requerir
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __364__
M.V.P.I.
hacer un cambio durante el vuelo. Estar mejor preparado para decidir. Adems,
la prctica de la rutina de planificacin resumida en los prrafos anteriores,
desarrolla en el Piloto la habilidad de evaluar ms rpidamente, alternativas
contingentes encontradas en el vuelo.
6.12 PENETRACIONES
Por definicin, una aproximacin instrumental con razn de descenso superior a
1000 ppm., puede ser considerada penetracin.
La principal diferencia con una aproximacin baja, es que una penetracin permite a
un avin de alta performance, una transicin rpida desde una gran altitud a un curso de
acercamiento a la pista que le permita realizar un aterrizaje. (Fig. 6- 32)
Al igual que una aproximacin baja, la penetracin debe planificarse en su totalidad.
Debe considerar que una penetracin tiene generalmente una transicin a una
aproximacin baja, por lo que deber tener en consideracin todos los factores descritos
anteriormente para este tipo de aproximaciones, incluyendo una adecuada planificacin
de dicha transicin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __365__/
Figura 6-32
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __366__
M.V.P.I.
Circuito de Espera
Los Circuitos de Espera de este tipo de aproximacin son idnticos a los de
las aproximaciones bajas, en cuanto a su diseo. Si embargo, tome en
consideracin los siguientes factores para su planificacin y ejecucin:
-
6.12.1.2
Por lo general la altitud de espera es sobre los 14.000 pies, por lo que el
tiempo de control es de 1,5 minutos para el tramo de acercamiento.
Considerando la altitud del circuito, siempre se encontrar a un Nivel de
Vuelo, por lo que el cambio del setting altimtrico debe realizarlo previo a
iniciar el descenso y / o, en el nivel de transicin.
Para efectos del proceso de ingreso al Circuito de Espera, se emplean las
mismas frmulas y procedimientos, con la excepcin del curso para
establecer la Gota de Agua. Para las penetraciones el curso se establece
con 20 de apertura, en comparacin con los 30 de las bajas.
Inicio de la Penetracin
Ejemplo:
6.12.1.3
Tramo de Alejamiento
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.12.1.4
PGINA N __367__/
Viraje de Penetracin
1000 pies antes de la altitud de inicio del viraje lleve el selector de cursos al
curso de acercamiento y prepare su viraje.
6.12.1.5
En Acercamiento y Final
Los criterios de interceptacin y descenso son los mismos que se ocupan
para una aproximacin baja.
Sin embargo, deber tener especial cuidado con el proceso de configuracin
de su avin para el aterrizaje, ya que no ser mucho el tiempo disponible para
efectuar todos los chequeos correspondientes, interceptar y desacelerar a
velocidad de aproximacin.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __368__
M.V.P.I.
Figura 6-33
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __369__/
Restricciones a la Visibilidad
Hay muchos fenmenos meteorolgicos tales como la lluvia, nieve, bruma o
humo que restringen la visibilidad. Cuando existen restricciones a la visibilidad en
superficie y el cielo o las nubes estn completamente ocultas al observador, el
cielo es considerado invisible y el techo es la visibilidad vertical desde el cielo. Si
se encuentra ejecutando una aproximacin en condicin de cielo invisible,
normalmente no ver las luces de aproximacin o la pista en cuanto cruce el nivel
del cielo invisible. Ud. debiera ser capaz de ver el suelo directamente debajo
suyo; sin embargo, la transicin de vuelo instrumental a visual ocurrir a una
altitud considerablemente menor que la visibilidad vertical reportada. En caso de
que exista una condicin parcial de cielo invisible, esto no ser reportado, ya que
el observador terrestre puede ver el cielo a travs del fenmeno meteorolgico
presente.
En algunos casos, una condicin parcial de cielo invisible puede estar
asociada a bancos de niebla, por lo tanto el piloto puede esperar la prdida de
referencias visuales una vez que ingresa a la niebla. Es de importancia tambin,
la distancia a la cual el piloto ser capaz de encontrar referencias visuales para
alinearse con la pista. Debe estar conciente que la visibilidad en la pista (RVR, si
est disponible) puede no ser representativo de la distancia a la cual se ver la
pista. De hecho, la visibilidad oblicua (desde el avin hacia la pista) puede llegar
a ser considerablemente menor que el RVR reportado. El conocimiento de los
mltiples factores que afectan esta fase del vuelo lo ayudarn a tener una
transicin a vuelo visual ms segura y controlada.
6.13.3.1.1
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __370__
6.13.3.1.2
M.V.P.I.
Niebla Profunda
Esta, a diferencia de la anterior, se extiende a varios cientos de pies de altura
y el piloto no tendr en ningn momento referencias visuales. Normalmente las
primeras referencias visuales sern el sistema de luces de aproximacin en la
ltima parte del descenso. Si la aproximacin se realiza en condiciones
nocturnas, debemos tener precaucin con las luces estroboscpicas de pista
(REIL) y luces de aterrizaje de nuestra aeronave, pues podran producirnos una
desorientacin espacial. La niebla profunda es una de las ms peligrosas
restricciones a la visibilidad que existe.
6.13.3.1.3
Niebla de Adveccin
En condiciones de niebla, el piloto generalmente espera encontrar
condiciones de viento calma y sin turbulencia. Sin embargo, el piloto puede
encontrar niebla de adveccin con caractersticas similares a la de niebla
profunda. Si as ocurriese, le sera ms difcil efectuar una buena aproximacin
debido a la turbulencia. Las caractersticas de esta niebla estn muy relacionadas
con la velocidad del viento, debido a que sta ser menos profunda mientras
mayor sea el viento. Vientos sobre 15 nudos, levantarn la niebla formando una
base nubosa. El mejor procedimiento, es el estar preparado para las condiciones
que se puedan encontrar durante la aproximacin, para as poder corregir los
problemas que sta podra ocasionarnos.
6.13.3.1.4
Lluvia
En condiciones de lluvia fuerte o chubascos, se hace muy difcil realizar una
adecuada transicin de vuelo, debido al efecto que sta causa sobre las
referencias visuales. Si le agregamos la condicin de vuelo nocturno, la situacin
ser ms crtica. La lluvia causa un efecto de deformacin de las referencias
visuales y si es nocturno, esto se amplifica debido al enceguecimiento que sufre el
piloto por causa de las luces tanto de aproximacin de pista como de aterrizaje.
La lluvia fuerte junto con la niebla profunda, son las restricciones a la
visibilidad ms peligrosas, y el piloto debe estar muy alerta en todo momento para
aplicar medidas adecuadas que le signifiquen mantener la seguridad del
procedimiento (ver captulo de Fisiologa)
6.13.3.1.5
Nieve
La nieve es otra restriccin peligrosa y si es acompaada con viento, tanto
peor, debido a que sta nos cubre todas las referencias visuales que
generalmente ocupamos en nuestra transicin. Las luces de aproximacin, sern
nuestra nica referencia visual para el aterrizaje, el que se dificulta enormemente
por la prdida de profundidad. Este fenmeno se denomina aterrizaje con visin
blanca y se debe realizar casi por completo en forma instrumental.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
6.13.3.2
PGINA N __371__/
Referencias Visuales
Como se mencion anteriormente, la Altitud de decisin (DA) es la altitud
especificada a la cual si no se ha establecido contacto visual con la pista,
deber efectuarse el procedimiento de aproximacin frustrada.
Qu podemos considerar como contacto visual con el terreno que nos
permita un aterrizaje seguro?
Existen diferentes criterios para determinar lo que usted debera ver para
continuar para el aterrizaje como por ejemplo: La pista, marcas de pista, luces de
aproximacin, luces de umbral, luces de TDZ, marcas de TDZ, VASIs, REILs.
Es responsabilidad del piloto familiarizarse con las luces, marcas, etc. que
posee el aerdromo de destino.
Debe tener muy presente que en condiciones de mala visibilidad, las
referencias visuales durante la aproximacin final y el quiebre del planeo son
bastantes pobres comparadas con las que se usan normalmente en una
aproximacin visual. (Fig. 6- 34 / 35)
RVR 2400
Figura 6-34
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __372__
M.V.P.I.
RVR 2400
Figura 6-35
Figura 6-36
Efectos de la desviacin de la trayectoria sobre la transicin a visual para una aproximacin ILS.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __373__/
18
00
V
SR
00
24
500
1000
DV
A
100 HAT
SR
V
th
Pa
e
d
i
Gl
ree
g
e
3D
1000
2066
2816
Figura 6-37
Esta rea, escondida de la vista del piloto, puede ser calculada por medio de
frmulas matemticas trigonomtricas.
Por ejemplo, un avin con ngulo de visin descendente de 14 y a 100 pies sobre el
terreno, tendr un rea escondida de 400 pies delante de la nariz del avin.
En una aproximacin donde la visibilidad es de 1.600 pies, sta se vera reducida a
un segmento de solo 1.200 pies, sin considerar otros factores tales como una actitud un
poco nariz arriba o un R.V.R. menor al reportado por la torre, que pueden reducir an
ms el segmento visual del piloto.
La posicin del asiento tiene un gran efecto en este ngulo. Estar sentado ms bajo
de lo normal disminuir el DVA, escondiendo referencias que debera ver en condiciones
normales.
Es importante tener el asiento ajustado adecuadamente. Esto significa ser instruido
en dnde posicionar su asiento desde que comienza a operar cada material en
particular, y usar la misma posicin siempre. No es recomendable subir su asiento para
aterrizajes con baja visibilidad. Sintese en la misma posicin siempre.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __374__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
OBSERVACIN
I. A. mayor de 30
Desviacin de
rumbo mayor a 10
Desviacin de
velocidad
(-5 /+10 Kias)
Desviaciones de
altitud mayor a 100
pies
PGINA N __375__/
CALLOUT COPILOTO
RESPUESTA PILOTO
TODAS LAS FASES DE VUELO
Verifique inclinacin alar
Corrigiendo
Rumbo XX,
Corrigiendo
Vuele XX
5 nudos bajo
10 nudos sobre
Corrigiendo
Altitud corrija arriba/abajo
Corrigiendo
ASCENSO Y DESCENSO
Prximo a la altitud
de transicin
A 1.000 de la
nivelada
Check 29.92
APROXIMACIN
Razn
de
descenso mayor a
1.000
Primer movimiento
del CDI
Desviacin del CDI
1 punto del centro
(ILS)
Primer movimiento
del G/S
Desviacin del G/S
1 punto del centro
(ILS)
Cruzando el FAF o
el OM
100
sobre
la
mnima
Contacto
visual
con la pista o sus
alrededores
En la DA
Corrigiendo
Check CDI vivo
Corrigiendo
izquierda/derecha
Check G/S vivo
Corrigiendo arriba
Corrigiendo abajo
Check, sin banderolas
Check 100 sobre
Continuamos o aterrizamos
Continuamos
Aterrizamos
Frustrando
Corrigiendo
izquierda/derecha
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __376__
M.V.P.I.
Corrigiendo
izquierda/derecha
Corrija izquierda/derecha
Mnima, nivelar, a XX segundos
del MAPt
En el MAPt, pista a la vista
En el MAPt, nada a la vista
En la MDA
En el MAPt
Figura 6-38
PF - Pilot flying
PNF - Pilot not flying
Glide Slope Intercept
PNF - Lights 12 oclock
PF - Roger
PNF - Runway in sight
PF - Crew, Visual to land
100 HAT
100 above DH
DH
PNF - DH
PF - Continue
Figura 6-39
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
-
PGINA N __377__/
Ventajas:
-
Desventajas:
-
Ventajas:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __378__
M.V.P.I.
Desventajas:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __379__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __380__
M.V.P.I.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __381__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __382__
M.V.P.I.
Figura 6-40
Figura 6-41
MAPt en aproximacin DGAC Precisin
Figura 6-42
MAPt en aproximacin DGAC No Precisin
6.17.5 Instrucciones de Frustrada
Las instrucciones de frustrada estn asociadas normalmente con aproximaciones
que no terminan en un aterrizaje completo, como puede ser el caso de vuelos de
instruccin con mltiples aproximaciones.
Cuando instrucciones de frustrada verbales son indicadas por el ATC, stas
suspenden la publicada y se constituyen en una autorizacin ATC. Slo por motivos de
seguridad usted podr obviar las instrucciones de aproximacin frustrada recibida
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __383__/
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __384__
M.V.P.I.
Figura 6-43
Figura 6-44
Esta maniobra es inherentemente peligrosa ya que envuelve una serie de riesgos
para la tripulacin:
-
Es necesario recalcar que la MDA para circular no siempre es la misma que para la
aproximacin directa (usualmente la MDA circular es mayor que la MDA directa), y sta
aparece en la publicacin de la aproximacin que se est haciendo.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __385__/
Figura 6-45
Se debe tener presente que al MAPT se llega tratando de aterrizar, por lo tanto, se
debe tratar de colocar las condiciones ptimas en el avin para efectuar esta maniobra
y manteniendo referencias instrumentales aunque ya est volando visual. La MDA de
circular le garantizar un franqueamiento de obstculos de apenas 300 sobre el
obstculo ms alto en su rea para circular. El rea relativamente libre de obstculos en
un aerdromo, son los ejes de aproximacin. Si Ud. desciende de la MDA circulando,
antes de estar positivamente alineado en final, es posible que se produzca una colisin
con un obstculo que por su ngulo de visin descendente (DVA) permaneci oculto
bajo su nariz durante la maniobra. Esto se agrava si se piensa que para mantener un
vuelo nivelado a baja velocidad -a la que normalmente se circula-, se requiere llevar un
alto ngulo de ataque.
Cuando las condiciones lo permitan, circule a su altitud normal de trnsito. Debido
a que el circulando se realiza ms bajo que el trnsito visual normal, existe la tendencia
del piloto a buscar la referencia angular lateral usual con la pista, que lo deja muy cerca
de sta. Esta situacin obliga al piloto a realizar una base excesivamente apretada,
favoreciendo una condicin de descenso o a sobrepasarse del eje de la pista
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __386__
M.V.P.I.
(overshoot) (Fig. 6- 46). Por lo tanto, si no es posible volar el circular a la altura normal
del trnsito, tome la distancia necesaria para lograr una base cmoda.
Figura 6-46
Despus de descender hasta la MDA para circular y con el terreno a la vista, se
debe determinar si es posible efectuar este procedimiento. Si as fuese, el piloto debe
maniobrar su avin de tal manera que el viraje de base sea a su izquierda, a no ser de
que:
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __387__/
Figura 6-47
A continuacin, se presentan cuatro casos de aproximaciones circulando (Fig. 648):
Ejemplo A: Nos muestra un circulando cuando la radio ayuda o el VDP est alejado de
la pista.
Ejemplo B: Nos muestra un circulando cuando la razn de descenso es muy grande o
la pista fue vista muy tarde, como para aproximar en directo.
Ejemplo C: Nos muestra un circulando en 180 con respecto al curso de aproximacin.
Ejemplo D: Nos muestra un circulando comenzando perpendicular a la pista de
aterrizaje cuando la pista ha sido vista muy tarde para interceptar tramo con
el viento
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __388__
M.V.P.I.
Figura 6-48
NOTAS: Circular no se debe confundir con planificar su aproximacin para llegar al MAPT a
frustrar. Al MAPT se llega tratando de aterrizar, por lo tanto, preparando al avin
con las mejores condiciones de velocidad y configuracin para esta maniobra; si
no se puede aterrizar, se frustra.
Para ejecutar un circulando, mantenga sus referencias instrumentales, aunque ya
est volando visual.
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __389__/
Viraje de 90
Maniobre alejndose de la pista la misma distancia que le toma efectuar a su
avin ejecutar un viraje de 90 a fin de asegurarse una buena separacin. (Fig. 649)
A menos que la estacin DME se encuentre justo a un costado de la pista,
deber calcular la distancia basndose en el tiempo.
-
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __390__
M.V.P.I.
2r
r
Tiempo
r
Figura 6-49
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __391__/
2r
Figura 6-50
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __392__
-
M.V.P.I.
Desventajas: Una pista corta puede no darnos una buena separacin. El
punto de retorno al rumbo de alejamiento es difcil de determinar. Debe
cruzar el final de pista para iniciar la maniobra.
6000'
12000'
1 NM
2 NM
6000'
45O
Figura 6-51
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
M.V.P.I.
PGINA N __393__/
2r
Ejemplo: Radio de Viraje para 90 es N MACH-2
MACH = VAI / 60
180kts / 60 = 3 MN / min
Radio de Viraje 90 = 3- 2 = 1 MN
Tiempo que toma recorrer 1 MN a 3 MN /
min
(20 segundos)
4r = 80 segundos
4r
30O
CL
r = 10%
of TAS in
seconds
Figura 6-402
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007
PGINA N __394__
M.V.P.I.
En el ascenso inicial, vire hacia la pista que vena aproximando para asegurarse que
el avin se mantenga dentro del rea de seguridad del circular. Posteriormente, contine
virando hasta estar establecido en el curso/rumbo de la frustrada publicada. (Fig. 6- 53)
Frustrada
publicada
Decisin de
frustrar.
Circular
Aproximacin
Figura 6-53
CAMBIO: ORIGINAL
EDICIN: FEB- 2007