PSB-Básico instrumental-firmvdeo

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ELEMENTOS DE VUELO BASICO INSTRUMENTAL.
*Cuando por cualquier causa el piloto pierde las referencias visuales que le permiten orientarse con su avión en vuelo, tendrá que valerse de la información que le proporcionan los instrumentos. Ello requiere no sólo el conocimiento de esos instrumentos, sino una disciplina tal que lo habitúe a dejar de lado cualquier sensación que le causen sus sentidos para obedecer a los indicadores y maniobrar en consecuencia. La práctica y el entrenamiento, proporcionan la habilidad necesaria. *El instrumental básico para el vuelo elemental por instrumentos, se muestra a continuación: *En este esquema se muestra la indicación del instrumental en la situación de vuelo recto y nivelado: El avión se desplaza a 100 MPH de velocidad indicada (IAS), el horizonte artificial indica posición nivelada, el altímetro marca 4.000 pies, el indicador de giro y ladeo muestra que no está girando ni está inclinado (aguja) y tampoco se desliza (bola centrada), el giro-compás o giro direccional muestra rumbo CERO grados y, por último, el indicador de velocidad vertical (CLIMB) está asimismo en CERO (ni sube, ni baja) **En esta situación, el avión está perfectamente coordinado *La práctica del vuelo recto y nivelado, POR INSTRUMENTOS, debe ser perfecta y naturalmente dominada por el piloto, como condición previa a cualquier otro tipo de maniobras. El centrado (trim) de los comandos es una importante ayuda para anular las tendencias a desviarse que pueda tener el avión en ese momento y condición. Al llevar a cabo estas prácticas, el piloto se concentrará en el panel de instrumentos y los mandos y no deberá recurrir en ningún momento a una visión del exterior. *El piloto debe vencer la tentación de obedecer a sus sensaciones, puesto que la pérdida absoluta de referencias visuales provocará que sus sentidos le engañen inexorablemente. Progresivamente adquirirá una confianza absoluta en los instrumentos. *En la práctica del vuelo recto y nivelado, velocidad constante, el piloto podrá comprobar las reacciones del avión ante los cambios de aceleración o potencia. Verá que estando en vuelo recto y nivelado, un aumento de velocidad hará que el avión inicie una trepada mientras que una disminución tendrá el efecto contrario. De la misma manera, ante cualquier variación de la velocidad por causas aerodinámicas exteriores, puede y debe ser corregida mediante el uso del acelerador antes que modificar el centrado de los mandos.Estas razones determinan que EL INDICADOR DE VELOCIDAD AEREA (IAS) en el vuelo instrumental, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO

paso de hélice. Esa reducción previene cualquier exceso peligroso de velocidad. máximas RPM de trabajo continuado. se establecen los ángulos de ataque permitidos y los correspondientes al mejor régimen de ascenso. Esta es la maniobra opuesta a la anterior y presenta una variante IMPORTANTE: Como medida previa a iniciar un descenso instrumental.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 2 VUELO INSTRUMENTAL: MANIOBRAS ELEMENTALES Ascenso recto o en curso Partiendo del vuelo recto y nivelado en condición INSTRUMENTAL. el avión está ascendiendo recto en curso a un régimen de 500 pies por minuto. spoilers. El altímetro ya marca un ascenso de 4000 a los 4500 pies (aproximadamente.(ver el CLIMB) La velocidad ha disminuido porque no se aumentó la potencia. no hay giros ni ladeos. etc) . Asimismo. efectuando las correcciones necesarias ante cualquier cambio accidental de actitud por causas externas (vientos. torque máximo continuado. *En todo caso. Del mismo modo en el Manual de Operaciones del avión. desde el vuelo recto y nivelado. la regulación de los controles correcta se denomina corrientemente “configuración para descenso” y puede incluir flaps. zonas de distinta densidad del aire. a un régimen de 500 pies por minuto. el piloto debe reducir la potencia y velocidad de acuerdo con el manual del avión. En aviones más sofisticados. etc. una reducción adecuada de potencia origina reducción de velocidad y como consecuencia. descenso del avión sin modificar el centrado de los controles. el piloto deberá estar atento para mantener un régimen de descenso constante. luego del primer minuto) **El fabricante del avión determina límites para la velocidad de ascenso en proporción a la potencia y rendimiento de la planta propulsora (motores) a los efectos de mantener el funcionamiento dentro de ciertos parámetros tales como temperaturas. La práctica permitirá al piloto ajustar con precisión la potencia para obtener el régimen de descenso deseado. Descenso recto o en curso El avión está descendiendo recto en curso. etc. pero es una velocidad segura dentro de los límites marcados en el velocímetro (IAS) Según indican el “turn & bank” y el giro direccional.

En la práctica. el piloto deberá mantener la altura constante. timón de dirección y timón de profundidad (los tres ejes) Al ejecutarla. dirección e intensidad del viento predominantes determinarán que el piloto efectúe correcciones a medida que progrese la maniobra. el piloto debe maniobrar los mandos en forma manual. **Las condiciones. Los nuevos instrumentos de “horizonte artificial” tienen marcados a ambos lados la inclinación correcta standard. Avanzado en la práctica.(Uso de ADF o VOR) En la práctica inicial y ejercicios del vuelo por instrumentos. NO DEBE UTILIZAR EL PILOTO AUTOMÁTICO .PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 3 VIRAJES NORMALES EN VUELO NIVELADO. el indicador de velocidad vertical (climb) en CERO (el altímetro no registrará variaciones). la inclinación lateral respectiva promedial será de unos 15 a 20 grados. Si se efectúa en forma correcta. para mantener la trayectoria deseada. mediante la adecuada aplicación de alerones. POR INSTRUMENTOS **El viraje normal nivelado o “standard” es una maniobra coordinada. La línea azul trazada en el horizonte artificial destaca la posición del horizonte. efectuará giros predeterminados hacia rumbos fijados y más adelante hacia antenas de radio-ayudas. la velocidad sin variaciones apreciables y el régimen de giro dentro de la primera marca de la aguja del “turn & bank”. la bola permanecerá perfectamente centrada. SIN AUTO-COORDINACION.

(ver el CLIMB) La velocidad ha disminuido porque no se aumentó la potencia. Horizonte Artificial: Inclinado a la izquierda y ligeramente por encima de la línea del horizonte. pero es una velocidad segura dentro de los límites marcados en el velocímetro (IAS) Según indican el “turn & bank” y el horizonte artificial. el avión está ascendiendo a un régimen de 500 pies por minuto. Obviamente. (ACTITUDES NO DESEADAS) SIN NECESIDAD DE REFERENCIAS VISUALES EXTERIORES. con utilización de los tres mandos. El altímetro ya marca el ascenso de 4000 a los 4250 pies.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 4 VIRAJES EN ASCENSO. LE PERMITIRÁ RECUPERAR LA POSICIÓN DEL AVIÓN ANTE SITUACIONES INESPERADAS. . si el piloto desea mantener la velocidad de crucero. POR INSTRUMENTOS **Maniobra coordinada. Partiendo del vuelo recto y nivelado en condición INSTRUMENTAL. deberá aumentar la potencia. en la que el avión asciende hacia una altura y una dirección determinadas. hay giro. VIRAJE ASCENDENTE A LA DERECHA LA FAMILIARIZACIÓN DEL PILOTO CON LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS. ladeo y cabeceo(hacia arriba) en tanto el giro-direccional registra el nuevo rumbo.

El altímetro señala que el avión ha descendido a los 3750 pies. El Horizonte Artificial indica el ladeo y un cabeceo hacia abajo. Comúnmente el instrumento tiene escrito en la parte inferior la frase “2 min.- . en las que la torre ordena sucesivos descensos hasta el turno de aproximación final. las marcas de la aguja del “Turn & Bank” indican el tiempo en el que el avión hará un giro completo de 360 grados en esas condiciones. se ha reducido la potencia (el avión desciende pero no aumenta la velocidad de planeo). marca 500 pies por minuto(régimen de descenso). Habitualmente. el piloto podrá desde una altura y rumbo determinados.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 5 VIRAJES NORMALES EN DESCENSO. El “CLIMB” marca el régimen de giro. equivale un ancho de aguja. (Este tipo de padrón no es utilizado actualmente por el Control Montevideo). En los virajes coordinados de régimen standard. Avanzado en el entrenamiento. bola centrada(maniobra coordinada) El indicador de velocidad vertical. ligeramente por debajo de la línea del horizonte. descender efectuando círculos completos hasta una altura inferior para terminar la maniobra en el mismo punto geográfico y rumbo iniciales. POR INSTRUMENTOS **En ambas situaciones. Turn” (giro de 2 minutos) cuando ese giro completo dura dos minutos. Maniobras standard cuando se debe permanecer en “circuito de espera” de un aeropuerto. con trayectorias de varios aviones escalonadas.

La inclinación hacia el lado del viraje alcanzará entre 35 y 45 grados y requerirá el cuidadoso uso del timón de dirección para mantener la nariz del avión alineada con el horizonte artificial. la bola permanece centrada(No hay deslizamiento).PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 6 VIRAJES NIVELADOS DE INC LINACION PRONUNCIADA. En las versiones del FS. no es habitual exceder los 15 a 18 grados de inclinación y normalmente se ejecutan giros “standard”. en condiciones de vuelo visual y en la ejecución de giros de 360 y 720 grados a máximo régimen. Si la maniobra se ejecuta correctamente. en tanto el giro pasa a ser comandado por los elevadores(presión del mando hacia atrás) Se observará que aumenta el régimen de giro en la aguja del “Turn & Bank”. requerirá aplicar timón contrario. En determinadas circunstancias. Las diversas marcas de Pilotos Automáticos. En las versiones del Flight Simulator se facilita este ejercicio si se dispone de joystick con pedalera (mando del timón de dirección) y función “force-back”. . ejecutan giros dentro de esos parámetros. provoca descensos irreales o inclinaciones excesivas al conectar el Piloto Automático. El error se agrava si se utiliza asimismo el “auto-coordinador”. *En razón de la actitud que debe adoptar el avión. requiere aumentar la potencia y mantener la velocidad para contrarrestar la tendencia a descender. Normalmente. El uso indebido del “auto-coordinador” hará muy difícil la correcta ejecución ya que impide la aplicación de timón contrario en la medida adecuada. POR INSTRUMENTOS **Es una maniobra más compleja que exige adecuada habilidad y perfecta coordinación en el manejo de los mandos del avión. el piloto ya ha practicado esta maniobra previamente. salvo situaciones especiales. De ninguna manera se debe ejecutar con el Piloto Automático habilitado. el incorrecto diseño de los archivos dinámicos de algunos aviones. En el vuelo instrumental.

la velocidad se reduce en forma muy rápida y pronto se llega a la situación de PERDIDA DE SUSTENTACIÓN. el piloto trata habitualmente de mantener su avión 10 ó 20 nudos por encima de esa velocidad que. Por seguridad. se producen diversos tipos de sacudidas y el avión se desploma. los controles pierden efectividad. En tal circunstancia. reajustar la potencia y luego nivelar el avión.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 7 APROXIMACIÓN A LA PERDIDA DE SUSTENTACION VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL **En un ascenso demasiado pronunciado sin la potencia necesaria. . Todo avión tiene indicada una velocidad mínima de Control. El Indicador de Velocidad Vertical(CLIMB) pasará rápidamente de la indicación ascenso a la de un pronunciado descenso(una verdadera caída) Salvo en ejercicio controlado y a una altitud segura. ***La forma de RECUPERAR el control desde una pérdida. es centrando de inmediato los mandos y aplicar el máximo de potencia si la hay disponible. presionar hacia adelante para bajar la nariz hasta obtener la velocidad necesaria. VARÍA CON CADA MÁQUINA EN PARTICULAR. EL PILOTO NO DEBE PERMITIR QUE EL AVION LLEGUE A ESA SITUACIÓN ANORMAL. obviamente.

Altímetro. De Velocidad Vertical (VSI) . tal como se presentan realmente en el panel del avión Cessna 182 Skylane del FS-2002. Ind. De izquierda a derecha: Arriba: Velocímetro (IAS).PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 8 INSTRUMENTOS EN EL PANEL DEL CESSNA 182 – FS2002 **Se exhibe el agrupamiento funcional de los instrumentos del esquema utilizado previamente. Abajo: T & B. Giro Direccional. Horizonte Artificial.

Esa marcación corresponde a la “Altitud de Presión” a la que vuela el avión. a una presión de 1013 Mb equivalente a 29. En la parte inferior contiguo a la perilla de ajuste. permite ajustar a + / – 30ºC el indicador de acuerdo a la temperatura exterior del aire(OAT=Outside Air Temp. hay un sector graduado que gira proporcionalmente con el ajuste de la temperatura e indica la velocidad aérea verdadera (TAS=Trhue Air Speed) en el punto que señala la aguja. provocando indicaciones en el IAS que pueden ser muy diferentes a la velocidad real del avión con respecto a tierra(GS= Ground Speed) –Un aspecto muy importante en el momento de tomar contacto con la pista.) mediante la perilla situada abajo a la izquierda. afectan directamente al velocímetro. Con ese ajuste se obtiene una marcación más real (no exacta).PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 9 VELOCÍMETRO (IAS) **El velocímetro(en adelante IAS) que equipa este modelo. **Las variaciones en la intensidad y dirección de los vientos ya sean constantes o en ráfagas. .92 pulgadas y a nivel del mar. ya que el ajuste original del instrumento es para condiciones STANDARD de 15º.

Asimismo. no se ajustó en tierra el horizonte y el instrumento indica erróneamente una posición de cabeceo 5 grados arriba. son accionados por vacío (en otros modelos se accionan eléctrica o electrónicamente) **Una perilla situada al centro en la parte inferior. permite ajustar la posición horizontal en tierra. las marcas blancas en el semicírculo celeste superior. que significan cada una 5 grados de cabeceo en una u otra dirección. indican similares ángulos de inclinación EL ALTÍMETRO . En la imagen. las giróscopos que mantienen perfectamente estable la esfera central en la posición inicial en tierra. con respecto a los ejes horizontal (cabeceo) y longitudinal (rolido) En el modelo presentado. indican ángulos de rolido o inclinación. El diámetro horizontal de la esfera corresponde a la línea del horizonte y tiene marcas encima y debajo.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 10 EL HORIZONTE ARTIFICIAL **Es un instrumento que indica la actitud del avión. Las líneas blancas convergentes debajo del horizonte.

marca miles de pies. el inicio del vuelo se efectúa ajustando la presión hasta que las agujas marquen la altitud conocida correspondiente a la cabecera de pista o.92 pulgadas o 1013 milibares. la más ancha y corta. en su defecto. ** Las variaciones que sufren la densidad. ** Sin embargo en condiciones normales su exactitud es aceptable sin riesgos excesivos a niveles seguros de visibilidad y altura. la altitud del punto de referencia del aeropuerto de partida. entre las marcas 2 y 3 del círculo graduado. temperatura y presión a veces muy pronunciadas entre lugares distintos aunque cercanos. El ajuste efectuado se observa claramente en la ventanilla(Kolsman) ubicada a la derecha del cuadrante. tres agujas indican las marcaciones de altitud: La más larga marca centenas de pies. afectan directamente a los altímetros de presión y sería muy engorroso efectuar un ajuste exacto por el piloto en pleno vuelo y en bajos niveles. Normalmente. permite ajustar la presión en cualquier momento y lugar. Alcanzada la altitud de “transición” las normas indican que debe ajustarse a la presión standard de 29. indica decenas de miles de pies. En su cuadrante graduado. Actualmente en aproximaciones exigentes y situaciones extremas. COORDINADOR DE VIRAJES Y LADEO (T&B) .PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 11 **Indica la altitud de presión a la que se encuentra el avión. Una perilla ubicada abajo y a la izquierda. independientemente de cualquier situación atmosférica exterior. el uso del radio-altímetro resulta con un alto porcentaje de seguridad ya que indica con suficiente precisión la separación entre el avión y el suelo que se sobrevuela. la más delgada.

**El otro indicador es un nivel en el que se sustituyó la burbuja por una esfera de peso calibrado. Con el avión en reposo. la esfera se desplazará fuera de sus marcas. en el sentido de la fuerza dominante. Cuando no están coordinadas las presiones sobre los mandos. Los vectores de la fuerza centrífuga del giro y el de la acción de la gravedad(G) determinan la resultante final que impulsa a la bola(exactamente la misma que ejerce su dinámica sobre el avión). equivalente a un giro de 360 grados en el término de 2 minutos. Por sus similitudes con el horizonte artificial.C. ELEC. Pese a su sencillez y a ser uno de los más antiguos. Este indicador es comandado por un sistema de giróscopos accionados por electricidad (D.) es decir. En este ejemplo del Cessna 182 del FS2002. **Las marcas indican los límites de viraje standard al régimen de 3 grados por segundo. este instrumento sigue siendo uno de los más precisos y confiables auxiliares del piloto en vuelo instrumental o visual coordinado . alimentado por la batería del avión. –El avión estará resbalando lateralmente. la esfera permanece centrada entre sus reperes sometida solamente a la acción de la Gravedad. se ha sustituido la aguja por la silueta del corte transversal de un avión cuyas puntas de ala marcan el régimen de giro.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 12 **Es un instrumento de doble indicación: a) el régimen de giro del avión y b) el resbalamiento o deslizamiento lateral. se aclara en la esfera que no proporciona información de cabeceo vertical.

. Director de Vuelo. permite preajustar un rumbo a seguir ya sea volando manualmente o mediante el Piloto Automático que recibirá la información transmitida por el giro-compás al habilitar la función “HOLD” del rumbo (“heading” = HDG). permite ajustar el rumbo con la marcación de la brújula o una radial calibrada. En las versiones del FS aparentemente recibe información del archivo de datos de cada escenario indicando lo que allí está grabado. Existen diversas presentaciones y elementos anexados que le permiten transmitir información al Piloto Automático. Este tipo de instrumentos del ejemplo no se auto-ajusta con las variaciones magnéticas propias de cada región de la tierra. etc.) **Una perilla situada abajo y a la izquierda en este caso. GPS.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 13 EL GIRO DIRECCIONAL O GIRO-COMPAS **Auxiliar de la brújula original. Otra perilla situada abajo y a la derecha en este caso. En el ejemplo el instrumento es accionado por giróscopos accionados por vacío (los hay eléctricos o electrónicos que incluso compensan los efectos de factores tales como precesión. marca el rumbo ajustado que sigue el avión. etc. pudiéndoselo variar en vuelo. **En la realidad.

cada avión tiene su régimen óptimo de ascenso o descenso de acuerdo con su performance en particular. Boggiani Jan 2003 . cuyos límites no deben ser excedidos. **El VSI (Vertical Speed Indicator) registra con aceptable precisión la aceleración de las variaciones de altitud. medido en cantidad de pies por minuto.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 14 EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL VSI (CLIMB) **Es el instrumento que señala el régimen de ascenso o descenso del avión.S. **Cada avión tiene un régimen máximo de ascenso o descenso indicado por el fabricante. En base a su información el piloto maniobra los controles para colocar el avión en ascenso o descenso a un régimen de velocidad vertical elegido. FIN DE LA PRIMERA PARTE DE LOS ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS Adaptado y referido al MS-FS2002(TM*) P. **Asimismo.

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