UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN AGUSTÍN DE AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERÍA DE PRODUCCIÓN Y SERVICIOS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

MECÁNICA DE FLUIDOS 2

Docente: Dr. Ing. ROBLES FALCÓN, Edgar

INFORME DE INVESTIGACIÓN FORMATIVA DE “SIMULACIÓN DE

AERODINÁMICA”

Elaborado por:

 ACUÑA SALAS, Alfonso Aquiles

 ALE FLORES, David

 CABANA APAZA, Luis Miguel

 CANAZA HUALLA, Luis Angel

 CASO FLORES, Heinz Guido

 LAYME BEJAR, Jose Antonio

Arequipa, 2021
 Índice
Resumen ejecutivo ....................................................................................................... 1

Introducción ................................................................................................................. 2

Capítulo I: Aspectos metodológicos ............................................................................ 3

Objetivos .................................................................................................................. 3

Objetivo general ................................................................................................... 3

Objetivos específicos ........................................................................................... 3

Capítulo II: Marco teórico ........................................................................................... 3

Principios aerodinámicos ......................................................................................... 3

Fuerzas que actúan en el vuelo ................................................................................ 4

Sustentación ............................................................................................................. 4

Peso .......................................................................................................................... 6

Resistencia ............................................................................................................... 6

Resistencia Parasita.............................................................................................. 7

Resistencia inducida ............................................................................................ 7

Empuje ..................................................................................................................... 8

Viscosidad ................................................................................................................ 9

Capa límite ............................................................................................................... 9

Número de reynolds ............................................................................................... 11

Aspect ratio (ar) ..................................................................................................... 11

Burbujas de separación .......................................................................................... 12

Transición turbulenta ............................................................................................. 12

Factores que afectan la transición .......................................................................... 13

Transición forzada ................................................................................................. 13

Flujo laminar y turbulento ..................................................................................... 13

Fundamentos de aerodinámica............................................................................... 14
 Perfil alar................................................................................................................ 15

Perfil series naca .................................................................................................... 17

Fuerzas aerodinámicas ........................................................................................... 18

Introducción a la mecánica de fluidos ................................................................... 19

Ecuación de movimiento ................................................................................... 20

Procediendo de solución .................................................................................... 20

Resultados .................................................................................................................. 21

Conclusiones .............................................................................................................. 21

Recomendaciones ...................................................................................................... 21

Referencias................................................................................................................. 21

Anexos ....................................................................................................................... 21
 1

Resumen ejecutivo

Este trabajo de investigación formativa, consiste en el diseño y posterior estudio

aerodinámico de un alerón de un avión. Primero se tiene que analizar varios perfiles de

alerones mediante el uso del programa comercial de dinámica de fluidos computacional

(CFD), posteriormente se realizará métodos de investigación para profundizar el campo

de la aerodinámica.

En el campo aeronáutico, se tiene en cuenta que la nave que está suspendida en el aire

soporta una interacción de fuerzas como son: la sustentación, resistencia, empuje y

peso; estas cuatro fuerzas se relacionan entre sí para lograr que el avión se mantenga en

equilibrio mientras vuela. Cada una de las fuerzas soportadas por el alar se representa en

una simulación numérica en dos dimensiones que se ha realiza con el software indicado,

nos aportará una idea aproximada de cómo responde mejor a las necesidades del

problema planteado (que tenga un coeficiente de resistencia menor y que genere una

mayor fuerza de sustentación hacia el suelo, es decir, una mayor carga aerodinámica).

Se tiene en consideración de la capa límite laminar que interviene cuando se estudian

flujos estacionarios con número de Reynolds de un cuerpo sólido. Si el flujo no es

turbulento, los términos de fuerzas viscosas de la ecuación de Navier-Stokes son

despreciables. Por consiguiente, el campo de velocidades del flujo es aplicable con la

ecuación de Euler.

Principalmente, la simulación representa el efecto de la pared en el aire de la cámara

de ensayos del túnel de viento que roda al perfil sea mínimo, por lo que se puede

comparar los resultados de simulación digitales y experimental en el túnel de viento,

con el objetivo de tener una visión crítica sobre el grado de las simulaciones numéricas.
 2

Introducción

El ala de un avión es considerada un elemento primordial, en ellas se originan varias

fuerzas que hacen que sea posible el vuelo del avión. Por lo tanto, un buen diseño de

esta ala tendrá un gran impacto.

La aerodinámica se encarga de estudiar los movimientos relativos de un sólido como

también las fuerzas que aparecen sobre el sólido por el fluido que los rodea,

generalmente el aire. Estas fuerzas son denominadas fuerzas aerodinámicas y su estudio

de dicha fuerza permite analizar el diseño, como la elección del perfil de la superficie

aerodinámico (ala, estabilizador vertical y horizontal).

Las primeras ideas para hacer una avión o aeronaves provenían de observar la

naturaleza y su capacidad de vuelo de algunos animales. Las aeronaves actuales y

convencionales tienen una configuración similar a la anatomía de los pájaros. Esto nos

hace ver la relación entre lo natural y la ingeniería.

Para el estudio de nuestro trabajo se hace una simulación con el software ANSYS

CFD, con el fin de estudiar el comportamiento aerodinámico del perfil. La ventaja de la

simulación CFD es que permite realizar estudio del comportamiento físico de un cuerpo

sumergido en un fluido, haciendo reducir el número de experimentos y experimentar

fenómenos que no podrían ser estudiados en un laboratorio. Los flujos turbulentos son

fenómenos que son difíciles de modelar porque requieren software especializado.

 3

Capítulo I: Aspectos metodológicos

Objetivos

Objetivo general

Diseño de un alerón para su posterior simulación y análisis, utilizando software

dedicado.

Objetivos específicos

a. Establecer los parámetros que podrían afectar en el diseño del alerón.

b. Realizar la selección del perfil de alerón a utilizar en la investigación.

c. Realizar un análisis de los resultados obtenidos en la investigación para su

posterior recomendación y conclusiones.

Capítulo II: Marco teórico

Principios aerodinámicos

Se trata de la ciencia que estudia el movimiento del aire, así como los efectos que se

producen cuando un cuerpo determinado se mueve en el aire o cualquier otro fluido. La

aerodinámica es un factor fundamental a la hora de diseñar una aeronave, ya que de sus

formas depende la estabilidad a las velocidades en que se mueva. La mayor o menor

facilidad con la que un cuerpo se mueve en una corriente de aire queda determinada por

el producto de su superficie frontal y del coeficiente aerodinámico. Se dice que un

cuerpo tiene una buena aerodinámica si ofrece la menor resistencia posible al aire. Ésta

se estudia en los túneles de viento y se van modificando las diferentes formas, hasta

lograr que la oposición a la corriente sea baja. Hay que tener en cuenta que las demás

superficies como tren, empenaje, etc. también repercuten en la aerodinámica y son

objeto de un examen aparte. Las fuerzas aerodinámicas se modifican con la velocidad.

(ACERO, HERNÁNDEZ, & LEITON, 2005)

 4

Fuerzas que actúan en el vuelo

Existen, básicamente, cuatro fuerzas (Figura 1) que se generan durante el vuelo:

sustentación, resistencia, empuje y peso. La figura de abajo muestra cómo es que estas

cuatro fuerzas se relacionan entre sí para lograr que el avión se mantenga en equilibrio

mientras vuela. La fuerza de sustentación apunta hacia arriba, en sentido opuesto al

peso. El empuje impulsa la aeronave hacia adelante, pero la fuerza de resistencia se

opone al vuelo. La fuerza de sustentación debe ser mayor que el peso y el empuje más

poderoso que la fuerza de resistencia para que la aeronave pueda volar y desplazarse

Figura 1. Fuerzas actuando sobre una aeronave en vuelo Fuente: www. Fuerzas

Aerodinámicas.com

Sustentación

La fuerza que empuja a un objeto hacia arriba en dirección opuesta al peso es la

sustentación (figura 2). En el caso de una aeronave o un pájaro, la elevación es creada

por el movimiento del aire alrededor de las alas. El aire que se mueve sobre el ala lo

hace con una velocidad distinta al aire que se mueve por debajo del ala, creando así la

sustentación. Hay dos maneras de lograr que esto suceda. Las alas pueden tener una

superficie superior curvada y una superficie inferior más plana. Esto hace que el aire

que fluye sobre la superficie superior del ala se mueva más rápidamente y esto crea
 5

sustentación. También se puede utilizar un ala plana y hacer que vuele con un ángulo de

ataque con respecto al viento. Esta ala inclinada hace que el aire se mueva más

rápidamente sobre ella, creando sustentación.

Las alas de los aviones modernos tienen una superficie superior curvada. La

ilustración de abajo muestra dos tipos de líneas aerodinámicas; unas pasan sobre el ala y

otras por debajo. El aire que corre más rápidamente hace que la presión baje en la parte

superior del ala, mientras que el aire más lento crea una presión más alta en la parte

inferior del ala. Las dos juntas hacen que se produzca la sustentación.

Figura 2. La sustentación en una aeronave, fuente: www.FuerzasAerodinámicas.com

Según la tercera ley de Newton, para cada acción hay una reacción de igual

magnitud, pero en dirección contraria. Por lo tanto, si las alas de un avión empujan el

aire hacia abajo, la reacción resultante es un empuje hacia arriba del aire sobre las alas.

Las aeronaves que tienen alas planas (en lugar de alas combadas o curvadas) deben

inclinarlas para poder producir sustentación.

Por lo general, entre más rápidamente va volando una aeronave, mayor es la

sustentación que se genera. Si la velocidad aumenta al doble, la sustentación aumenta

cuatro veces.

Un problema específico de los MAVs es que la disminución en la pendiente de la

curva de sustentación y la baja velocidad en el cual el MAV opera generan situaciones

difíciles, ya que el coeficiente de sustentación que debe alcanzar el Micro avión

 6

depende del peso y del número de Reynolds para lograr el nivel de sustentación

suficiente para las bajas velocidades.

Peso

El peso es el resultado de la gravedad (Figura 3). La gravedad es una fuerza natural

que hace que los cuerpos, incluyendo las aeronaves, sean atraídos hacia la tierra. Por lo

tanto, su dirección es perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y

su intensidad proporcional a la masa de dicho cuerpo.

Figura 3. El peso en una aeronave, fuente: Pagina Web Fuerzas Aerodinámicas

Resistencia

Es la fuerza que opone un objeto al movimiento dentro de un fluido, con respecto a

las aeronaves es la que se opone al empuje (Figura 4). Existen dos tipos básicos de

resistencia. La resistencia parásita se genera por fricción. La superficie del avión, sus

antenas, tren de aterrizaje y demás apéndices pueden provocar resistencia parásita, que

se incrementa de manera proporcional al cuadrado de la velocidad del avión. La

resistencia inducida es una consecuencia de la sustentación. En el extremo de un ala, el

aire se mueve desde el área de alta presión situada debajo del ala hacia el área de baja

presión situada encima. La energía utilizada para crear estos vórtices se manifiesta

como resistencia inducida, que se incrementa al disminuir la velocidad aerodinámica.

 7

Figura 4. La resistencia en una aeronave, fuente: www.Fuerzas Aerodinámicas.com

Resistencia Parasita

Es la resistencia al movimiento en el aire compuesta por la resistencia de forma

(debido al tren de aterrizaje, las antenas de radio, la forma de las alas, etc.), por el

rozamiento (o fricción) superficial y por la interferencia de la corriente de aire entre los

componentes de la aeronave (como, por ejemplo, la unión de las alas con el fuselaje o

del fuselaje con la cola). La resistencia parásita es directamente proporcional al

cuadrado de la velocidad. Es uno de los componentes de la resistencia total, la fuerza

opuesta al empuje (reactor) o tracción (hélice). (Ver Figura 5)

Figura 5. Resistencia vs. Velocidad, fuente: www.Fuerzas Aerodinámicas.com

Resistencia inducida

Es la parte de la resistencia total creada por la Sustentación (Figura 6). La resistencia

inducida se genera cuando el aire de alta presión situado debajo del ala se arremolina en

torno al extremo del área de baja presión superior. Este movimiento crea vórtices, que

tienen por efecto absorber la energía de la aeronave. Esta pérdida de energía es la

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resistencia inducida. La resistencia inducida aumenta al reducirse la velocidad

aerodinámica y es proporcional a la sustentación.

Figura 6. Resistencia inducida, fuente: www.Fuerzas Aerodinámica.com

De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a

medida que aumenta el ángulo de ataque (Figura 7). Pero si para mantener la misma

sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la resistencia inducida

será menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con el aumento

de velocidad.

Figura 7. Variación de la resistencia inducida con la velocidad y el ángulo de ataque,

fuente: www.Fuerzas Aerodinámicas.com

Empuje

También conocida como tracción; el empuje o tracción es la fuerza generada por una

hélice (tracción) o un motor (empuje) que impulsa la aeronave hacia adelante en el aire.

El empuje o tracción debe vencer a la fuerza opuesta que es la resistencia para el vuelo

de la aeronave. (Ver Figura 8)

Figura 8. El empuje sobre una aeronave, fuente: www.Fuerzas Aerodinámicas.com

 9

Viscosidad

Es la propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica una

fuerza. Los fluidos de alta viscosidad presentan una cierta resistencia a fluir; los fluidos

de baja viscosidad fluyen con facilidad. La fuerza con la que una capa de fluido en

movimiento arrastra consigo a las capas adyacentes de fluido determina su viscosidad.

Los primeros experimentos cuidadosamente documentados del rozamiento en flujos de

baja velocidad a través de tuberías fueron realizados independientemente en 1839 por el

fisiólogo francés Jean Louis Marie Poiseuille, que estaba interesado por las

características del flujo de la sangre, y en 1840 por el ingeniero hidráulico alemán

Gotthilf Heinrich Ludwig Hagen. El primer intento de incluir los efectos de la

viscosidad en las ecuaciones matemáticas se debió al ingeniero francés Claude Louis

Marie Navier en 1827 e, independientemente, al matemático británico George Gabriel

Stokes, quien en 1845 perfeccionó las ecuaciones básicas para los fluidos viscosos

incompresibles. Actualmente se las conoce como ecuaciones de Navier-Stokes, y son

tan complejas que sólo se pueden aplicar a flujos sencillos.

Capa límite

La noción de capa límite laminar interviene cuando se estudian flujos estacionarios

con número de Reynolds muy grande en el entorno de un cuerpo sólido. Lejos del

cuerpo, y mientras el flujo incidente no sea turbulento, los términos de fuerzas viscosas

de la ecuación de Navier-Stokes son despreciables; entonces el campo de velocidades

del flujo es consistente con la ecuación de Euler. El empalme entre esta solución y la

condición de velocidad nula en las paredes del sólido tiene lugar en una zona

denominada capa límite, cuyo espesor es tanto más pequeño cuanto más grande es el

número de Reynolds, en la cual se deben tener en cuenta tanto los términos convectivos

como los términos viscosos.

 10

Veremos que la vorticidad generada en las paredes es arrastrada corriente abajo

dentro de una estela y que los gradientes de velocidad quedan concentrados dentro de

una pequeña porción del volumen total del flujo. De esta manera, el estudio de los flujos

ideales queda justificado a posteriori, ya que los efectos de la viscosidad sólo se

manifiestan en la capa límite en la vecindad del cuerpo sólido, y en la estela que se

extiende corriente abajo a partir del cuerpo. En las capas límites laminares, el campo de

velocidad varía lentamente con el tiempo. Esta noción, debida a Prandtl (1905), se debe

adaptar para la mayoría de las situaciones prácticas, por ejemplo, flujos turbulentos

incidentes sobre un cuerpo o cuerpos sólidos con formas no aerodinámicas, en los

cuales la capa límite existe sólo sobre una parte de la superficie del cuerpo, y se forma

una estela turbulenta de extensión comparable a las dimensiones del cuerpo. En este

caso ocurre el fenómeno de la separación de la capa límite y el flujo corriente abajo ya

no está relacionada con la solución no viscosa, dando lugar una fuerza de arrastre

mucho mayor.

Figura 9. Capa limite, fuente: www.aerodinámicadeunvehiculomicroaereo.com

 11

Número de reynolds

El número de Reynolds es físicamente la medición de la relación de las fuerzas

inerciales y las fuerzas viscosas en el flujo y es uno de los parámetros adimensionales

más importantes en el fluido dinámico.

Aspect ratio (ar)

El AR es la relación directa que tiene la envergadura del ala y el área de la misma.

Alas con bajo aspect ratio son conocidas por tener una pobre eficiencia aerodinámica

(L/D) a bajas velocidades con problemas de estabilidad estáticas y dinámicas.

El caso más interesante son las superficies de vehículos terrestres (spoiler, alerón

trasero) que tienen un aspect ratio (AR = 1 ÷ 3); hay también alas cortas, en carreras

automovilísticas donde el típico aspect ratio es AR < 3;

Las alas cortas son también parte de los dispositivos de control en las competiciones

de barcos y Micro aviones. Los bajos AR cerca de 2 ÷ 3 en aviones de combate son

necesarias para mantener un alto grado de maniobrabilidad.

La Grafica 1 muestra un ejemplo cualitativo, de la fuerte influencia de la vorticidad

en el borde de ataque que tiene las características de sustentación en un ala corta.

Grafica 1. Características de sustentación a muy bajos AR

Fuente: www.característicasdemicroaviones.com
 12

Burbujas de separación

Las burbujas de separación, son una región de flujo localizado en el perfil, la

extensión de esta región depende de los parámetros operacionales (número de Reynolds,

ángulo de ataque, turbulencia de la corriente libre). Dependiendo de la complicada

combinación a lo largo de las cualidades de la burbuja que puede ser corta o larga,

Puede extenderse con un incremento del ángulo de ataque.

Figura 10. Separación de burbujas laminares, fuente: www.micro aviones.com

Las burbujas de separación usualmente empiezan desde el borde delantero, causando

una colación del pico de presión y modifica la distribución de presión total en el lado

superior del perfil, este tipo de burbuja es asociado con una gran pérdida en la

sustentación.

Una burbuja corta esta justo detrás del borde de ataque, y no altera la distribución de

presión en la superficie, solo genera ligeros cambios en el coeficiente de sustentación.

Transición turbulenta

Las características del perfil son fuertemente dependientes en la transición

turbulenta, las burbujas de separación se vuelven a agregar como turbulencia, la

transición ocurre en alguna localización dentro de la burbuja. A un muy bajo número de

 13

Reynolds la transición es prematura, previniendo la adición de una burbuja de

separación, causando una perdida prematura y consistente de sustentación, por esta

razón el conocimiento preciso de la región de transición es necesaria.

Factores que afectan la transición

El flujo turbulento tiene factores externos que afectan directamente su

comportamiento, estas causas pueden ser los siguientes:

a. Gradientes externos de presión

b. Temperatura

c. Rugosidad en la superficie

d. Disturbios externos y olas acústicas

Transición forzada

Si la transición no ocurre por condiciones naturales, puede ser forzada por la

incidencia de una superficie rugosa o agregando vías de transición apropiadas de

tamaño y de forma. Un simple factor a veces aplicable para predecir burbujas que se

adicionan es el criterio (Owen-Klanfer) que consiste en evaluar el número de Reynolds

basado en el espesor de la capa límite.

Flujo laminar y turbulento

Los flujos viscosos se pueden clasificar en laminares o turbulentos teniendo en

cuenta la estructura interna del flujo. En un régimen laminar, la estructura del flujo se

caracteriza por el movimiento de láminas o capas. La estructura del flujo en un régimen

turbulento, por otro lado, se caracteriza por los movimientos tridimensionales,

aleatorios, de las partículas de fluido, superpuestos al movimiento promedio.

En un flujo laminar no existe un estado macroscópico de las capas de fluido

adyacentes entre sí. Un filamento delgado de tinta que se inyecte en un flujo laminar

aparece como una sola línea; no se presenta dispersión de la tinta a través del flujo,
 14

excepto una difusión muy lenta debido al movimiento molecular. Por otra parte, un

filamento de tinta inyectado en un flujo turbulento rápidamente se dispersa en todo el

campo de flujo; la línea del colorante se descompone en una enredada maraña de hilos

de tinta. Este comportamiento del flujo turbulento se debe a las pequeñas fluctuaciones

de velocidad superpuestas al flujo medio de un flujo turbulento; el mezclado

macroscópico de partículas pertenecientes a capas adyacentes de fluido, da como

resultado una rápida dispersión del colorante.

El filamento rectilíneo de humo que sale de un cigarrillo expuesto a un ambiente

tranquilo, ofrece una imagen clara del flujo laminar, conforme el humo continúa

subiendo, se transforma en un movimiento aleatorio, irregular; siendo este un ejemplo

de flujo turbulento.

Fundamentos de aerodinámica

Es sabido que son posibles dos caminos para evaluar las cargas aerodinámicas sobre

un cuerpo inmerso en un cierto flujo; uno de ellos consiste en calcular las acciones del

fluido sobre el cuerpo e integrar éstas sobre la superficie del mismo, y el segundo

camino (en un caso estacionario) se basa en el principio de acción y reacción, de modo

que en vez de calcular las acciones que el fluido ejerce sobre el cuerpo se calculan las

que el cuerpo hace sobre el fluido (lo que implica establecer el equilibrio de fuerzas y

flujo de cantidad de· movimiento sobre un volumen de control adecuado), siendo este

segundo procedimiento el aplicado en la mayoría de las ocasiones.

La resistencia aerodinámica es una de estas cargas, y su disminución en el caso de las

aeronaves ha sido y sigue siendo uno de los objetivos primordiales durante toda la

historia de la aeronáutica, habiendo adquirido además especial protagonismo en los

últimos tiempos, debido al incesante aumento de los costes de los combustibles. La

situación es tal que en la actualidad se articulan costosos programas de investigación y

 15

desarrollo orientados a mejorar las características de resistencia aerodinámica de las

aeronaves, programas cuyos resultados se consideran de gran éxito si se llegan a

conseguir, por ejemplo, reducciones en el valor del coeficiente de resistencia del orden

del 1 %.

Figura 11. Gráfica de la resistencia aerodinámica.

El término de resistencia de presión es el dominante y prácticamente el unico a

considerar en el caso de cuerpos romos a números de Reynolds moderados o altos.

Perfil alar

En aeronáutica se denomina perfil aerodinámico, perfil alar, o simplemente perfil, a

la forma de la sección transversal de un elemento, que al moverse en el seno de un

fluido es capaz de crear una distribución de presiones a su alrededor de manera que

genere sustentación. Tal y como explica Anderson, la configuración de esta sección, es

una de las consideraciones más importantes a la hora de diseñar superficies

sustentadoras como alas, o de otros elementos similares como las palas de hélices, los

rotores en helicópteros, los álabes de una turbina y/o compresor y estabilizadores.

Según el propósito que se quiera conseguir en el diseño de estos cuerpos, los perfiles
 16

pueden ser más finos o gruesos, simétricos o no, curvos o poligonales, e incluso poseer

una sección variable a lo largo de la envergadura.

Figura 12. Perfil alar

Para comenzar a trabajar con perfiles es preciso definir las características

geométricas que los describen. La nomenclatura fue establecida por la NACA en los

años 30 cuando comenzó a experimentar con distintas secciones creadas de forma

sistemática.

1. Extradós (upper surface): parte superior del perfil, generalmente asociada a la

cara de succión.

2. Intradós (lower surface): parte inferior del perfil, generalmente asociada a la

cara de presión.

3. Borde de ataque (leading edge): punto más adelantado de la sección (B.A).

4. Borde de salida (trailing edge): punto más retrasado de la sección (B.S).

5. Cuerda (chord): línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.

Es una de las dimensiones principales del perfil.

 17

6. Línea de curvatura media o línea media (mean camber line): línea formada

por los puntos equidistantes entre extradós e intradós. La forma de esta línea

es muy importante en las características aerodinámicas del perfil, puesto que

fija la curvatura de la sección.

7. Radio del borde de ataque (leading-edge radius): define la forma del borde de

ataque como un círculo tangente al extradós e intradós, y cuyo centro se sitúa

en la línea tangente en el origen a la línea de curvatura media.

8. Punto de máximo espesor (maximum thickness): es el punto sobre la cuerda,

cuya distancia entre extradós e intradós medida de forma perpendicular a la

cuerda, sea máxima. El espesor máximo es una característica importante, que

se suele expresar en porcentaje de la cuerda. El valor varía desde un 3% en

los más esbeltos hasta un 18% en los muy gruesos.

9. Curvatura máxima (maximum camber): es la máxima distancia entre la línea

de curvatura media y la cuerda del perfil. Este valor y su posición a lo largo

de la cuerda ayudan a definir la forma de la línea de curvatura media. El valor

de la ordenada máxima y su posición suelen darse en forma de porcentaje de

la cuerda.

10. Ángulo de ataque (angle of attack): es el que forma la dirección de la

corriente incidente respecto a la cuerda del perfil.

Perfil series naca

Fueron las primeras series en ser desarrolladas de forma sistemática, hasta entonces

el diseño de perfiles era arbitrario, basado en la experimentación y modificación de

formas conocidas. Las primeras series de perfiles NACA, la de 4 dígitos, 5 dígitos y sus

modificaciones, fueron generadas usando ecuaciones analíticas que describen la línea de

curvatura y la distribución de espesor a lo largo de la sección. Posteriormente se

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emplearon técnicas derivadas de métodos teóricos en lugar de métodos geométricos

para tratar de conseguir la distribución de presiones deseadas, dando lugar a la aparición

de la serie 1 ó 16 y la serie 6.

La metodología de diseño empezó a cambiar a partir de que la NACA publicará su

estudio The Characteristics of 78 Related Airfoil Sections from Tests in the Variable

Density Wind Tunnel. Tras esta publicación, los diseñadores descubrieron que existía

una relación entre los perfiles con mejores características y dos variables: la pendiente

de la línea de curvatura y la distribución de espesor respecto esta línea. Así, el diseño se

volvió aún más sofisticado, surgiendo series como las series de 7 y 8 dígitos. Sin

embargo, en la referencia numérica se siguieron manteniendo valores geométricos

Figura 13. Perfiles series naca.

Fuerzas aerodinámicas

Hasta ahora, lo único que se conoce es que, gracias al movimiento de las secciones

en el seno de un fluido, se generan las fuerzas aerodinámicas sobre el perfil que son

empleadas con diferentes propósitos según el elemento diseñado. Aunque este proyecto

esté orientado hacia la aeronáutica, y por tanto hacia los perfiles aerodinámicos usados

en el diseño de alas, no hay que olvidar que también se usan en otras disciplinas, cuyo

objetivo no es generar sustentación. Dejando a un lado lo anterior, la pregunta clave que

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se debe responder es ¿Cuál es el origen de estas fuerzas aerodinámicas, y por qué la

forma de los perfiles es tan importante?

Figura 14. Perfil del ala con respecto al viento.

Introducción a la mecánica de fluidos

Al hacer un modelamiento en CFD o DFC ambos en siglas en inglés (mecánica de

fluidos computacional), debemos de tener presente de hacer un correcto uso de las

herramientas del software como por ejemplo la generación de mallas, condición de

frontera u otros(CENGEL & CIMBALA, 2010).

Para ingeniería y los resultados que buscamos existen dos maneras de obtenerlos uno

es haciendo experimentación por ejemplo en túneles de viento, haciendo un modelo a

escala y de más cosas otra manera es resolviendo ecuaciones diferenciales para saber

cómo se comportan los fluidos, estas dos maneras se complementan para la

experimentación. Explico primero hacemos las experimentaciones luego estas mismas

se simula en un software y si los resultados se aproximan, no se alejan de los datos

obtenidos tendremos mejores respuestas a nuestras interrogantes, este implica ya no

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hacer más experimentaciones en la realidad porque ya tenemos esas aproximaciones

están en el software.

Para poder utilizar CFD tenemos que conocer la teoría de mecánica de fluidos como

por ejemplo tipos de fluidos, numero de reynolds las ecuaciones de movimiento,

viscosidad y más temas de mecánica de fluidos para luego aplicar la técnica de

generaciones mallas, algoritmos, esquemas diferenciales, elementos finitos u otros que

tiene que ver con el programa.

Ecuación de movimiento

Para un fluido laminar estacionario de un fluido viscoso, newtoniano, incompresible

y sin efecto de superficie libre, las ecuaciones de movimiento con la ecuación de

continuidad.

⃗ ∗𝑉
∇ ⃗ =0

Y la ecuación de Navier-stokes.

1
⃗ ∗∇
(𝑉 ⃗ )+𝑉
⃗ =− ∇⃗ 𝑃 + 𝑣∇2 𝑉
⃗
𝜌

Procediendo de solución

Para poder solucionar las ecuaciones anteriores seguiremos los siguientes pasos

1. Se elige un dominio computación y se genera una malla, red de nodos, estas

mallas pueden estar en 2D y 3D para 2D son áreas mientras para 3D son

volúmenes para ambos se debe generar mallas de calidad.

2. La condición de frontera se especifica en cada lado del dominio

computacional tanto para 2D y 3D.

3. Se especifica el fluido (agua, aceite, entre otros) junto con sus propiedades

(temperatura, densidad, viscosidad, etc.).

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4. La selección de los parámetros numéricos y los algoritmos de solución. Estos

son específicos para cada paquete de CFD.

5. Los valores iniciales para comenzar con la iteración, estos valores se ponen

como condiciones iniciales.

6. Al comenzar la maquina con las iteraciones se resuelve las ecuaciones en la

que estas estarán igualadas a cero. Por métodos numéricos se empieza a

resolver las ecuaciones donde la solución se aproxima a cero, pero nunca

llega hacer cero.

7. Cuando converge la solución estas de grafican los usuarios pueden editar que

resultados quieren ver.

8. los resultados que elegimos ver tienen que estar en monitoreo y verificando si

se hizo bien todos los procedimientos o tendríamos que volver a repetir los

pasos para que los resultados no estén equivocados, verificamos estos

resultados con la experiencia ya de resolver ejercicio de mecánica de fluidos

o experiencia ya en el campo.

Resultados

Conclusiones

Recomendaciones

Referencias

ACERO, N., HERNÁNDEZ, C., & LEITON, A. (25 de ENERO de 2005).

CENGEL, Y., & CIMBALA, J. (2010). MECANICA DE FLUIDOS Fundamentos Y

Aplicaciones. In Avances (Vol. 4, Issue September).

Anexos