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9. Las Pólizas de fletamento y sus clausulas.

9.1 Las Pólizas de Fletamento


9.2 Estudio de la póliza GENCON
9.3 Cláusulas mas comunes
9.4 Las nuevas cláusulas

9.1 Las Pólizas de Fletamento

El fletamento es un contrato consensual que no precisa formalidades para su


perfección. Sin embargo, tradicionalmente se ha verificado siempre por escrito
en su origen en libros del buque y luego en documentos específicos como las
«cartas-partidas», firmadas por duplicado y antecedente de las modernas
“pólizas de fletamento”.

De esta evolución, se deriva la vigente regulación en los artículos 652 y ss. del
C. de C., conforme a los cuales se configura la póliza como el documento que,
debiendo extenderse por duplicado, firmado por los contratantes, contendrá los
elementos personales (naviero, fletador y capitán), reales (referentes al buque
y su cabida, carga y flete) y circunstanciales (de lugar, duración, etc.), tales
como puertos de carga y descarga, estadías y sobrestadías, etc.

En nuestro ordenamiento jurídico coexisten la póliza de fletamento y el


conocimiento de embarque, con una tendencia común a la realización del
transporte pero con finalidad específica distinta; mientras la póliza de
fletamento es expresión típica del contrato de fletamento y de sus condiciones,
el conocimiento de embarque revela meramente la recepción de la mercancía y
la consiguiente obligación de entregarla en el punto de destino.

Existen distintas pólizas como la MEDCON (para carbón y otras mercancías,


usada en el Báltico y también en algunos puertos sudamericanos);
CENTROCON (de grano y cereales), típica del Río de la Plata, también usada
en fletamento de algodón, azúcar y madera; CARBONASTUR, para el carbón
asturiano; AFRICAN PHOS (de fosfatos del norte de África), y, sobre todas, la
póliza GENCON, que constituye el tipo básico, utilizada con carácter general y
analizada ampliamente por la doctrina.

Entre las cláusulas de uso habitual, generalmente admitidas en todas ellas, y


en concreto en la GENCON, cabe destacar la de descarga en puerto concreto
«o tan cerca como pueda llegar con seguridad [...]», la cláusula general de
huelgas, la de guerra y la de hielo, que pretenden prever las consecuencias de
tales situaciones en la realización del contrato, buscando un equilibrio entre los
intereses de las partes en el cumplimiento de sus obligaciones y en el ejercicio
de sus derechos.

9.2 Estudio de la póliza GENCON.

La Póliza Gencon es el contrato tipo de fletamento para el transporte de


mercancías generales y mercancías a granel más utilizado. Su última revisión
fue en 1994, y la anterior en 1976).
Veamos algunas de sus clausulas a continuación.

Clausula 5. Carga/Descarga.
En esta clausula se establece en su apartado a, que los fletadores deberán
cargar/descargar las mercancías en las bodegas, estibarlas, trincarlas etc., del
buque sin riesgos, deberán usar la madera de estiba necesaria así como
retirarla después de la descarga, todo a costo del fletador.

En el apartado b, se hace constar que el armador deberá dejar al fletador usar


los medios de carga/descarga del buque si los hubiera, haciendo constar en
caso contrario en la casilla 15 (parte I), si los medios de carga del buque no
serán usados. El capitán beberá proveer libre de cargo para los fletadores,
energía para el uso de maquinillas así como el personal necesario para su
manejo a menos que las normas locales lo impidan. Los medios de
carga/descarga deberán estar en buenas condiciones, y el tiempo perdido por
fallos en este equipo, salvo negligencia de los estibadores, no contará como
demoras.
En el apartado c, se establece que los fletadores serán responsables por los
daños causados al buque o su equipo por los estibadores, salvo el desgaste
normal por uso. Estos daños deben ser notificados por el capitán tan pronto
como sea razonablemente posible y debe procurar la conformidad de los
estibadores en la reclamación. Los fletadores están obligados a reparar los
daños producidos por los estibadores antes de finalizado el viaje, o bien antes
de la salida del buque a la mar si estos daños afectaran a la integridad o
navegabilidad del mismo. Todos los gastos adicionales por este motivo serán
por cuenta de los fletadores, y las demoras serán pagadas por estos al precio
normal de demoras acordado.

Cláusula 6 (Parte-II): Tiempo de plancha (laytime).


(Parte-I): Casilla 16, cómputo del tiempo de plancha para las operaciones de
carga y descarga. A) tiempo para la carga, B) tiempo para la descarga y C)
tiempo para la carga y descarga.

Cómputo del tiempo de plancha independiente para la carga y para la


descarga: En este caso, se marcará un tiempo de plancha para la carga (casilla
16-a y casilla 16-b), que normalmente incluye la excepción por mal tiempo
atmosférico (viento, lluvia, etc), la excepción de los fines de semana y festivos
locales, así como la cláusula de que todo el tiempo trabajado, contará como tal,
es decir, como tiempo de plancha (por ejemplo, si se trabaja “after hours” o el
sábado por la mañana).

Se suele utilizar esta fórmula, cuando el consignatario nombrado no es el


mismo en ambos puertos, y por tanto, hay que arreglar el tiempo de plancha de
forma individual con cada uno de ellos.
Cómputo del tiempo de plancha conjunto para la carga y para la descarga: En
este caso, se marcará un tiempo de plancha total, a repartir entre las
operaciones de carga y las de descarga (casilla 16-c). Suele incluir las mismas
cláusulas del caso anterior y se suele utilizar esta fórmula cuando el
consignatario es el mismo en ambos puertos, de carga y de descarga, con lo
que el tiempo de plancha total se arregla con la misma persona, pudiéndose
ganar tiempo en una de las operaciones y compensar el exceso de tiempo en
la otra operación.

Comienzo del tiempo de plancha (Notice clause): El tiempo de plancha


comenzará según lo acordado en la Cláusula 6. Normalmente, el tiempo de
plancha comienza a primera hora de trabajo de la tarde si el NOR fue extendido
y aceptado antes del mediodía, y comenzará a primera hora de trabajo de la
mañana si el NOR fue extendido y aceptado después del mediodía.

Al extender el NOR, el Capitán se compromete a poner el buque a disposición


de los cargadores para proceder a las operaciones, carga o descarga, dando
por hecho que no va a tener problemas con el estado de las bodegas, ni con
las Autoridades Sanitarias (free pratique) ni con Aduanas (Customs clearance).
Si posteriormente resultara que no es así, que hay algún retraso debido a estas
circunstancias, el NOR quedará invalidado y deberá extenderse uno nuevo
cuando se solventen los problemas (no contando, por tanto, como tiempo de
plancha).

Si cuando el buque llega a puerto y por no tener atraque tiene que fondear, al
finalizar la operación de fondeo el Capitán extenderá el NOR y lo transmitirá
por radio (siempre y cuando el armador haya incluido las cláusulas “4 W”:
whether in port or not, whether in berth or not, whether in free pratique or not,
whether in customs clearance or not. WIPON/WIBON/WIFPON/WCCON.

El tiempo de plancha comenzará a contar conforme a lo acordado en la


Cláusula 6. Normalmente, el tiempo que transcurra entre el lugar de fondeo y el
atraque, no cuenta como tiempo de plancha (se considera una continuación del
viaje).

Puede suceder que un buque comience sus operaciones antes de comenzar el


tiempo de plancha (prior time). Por ejemplo, un buque extiende el NOR a las
15:00 horas (después del mediodía), por lo tanto el tiempo de plancha
comenzará a contar a la primera hora de trabajo de la mañana siguiente
(normalmente, a las 08:00 horas). Supongamos que por conveniencia del
cargador, el buque comienza sus operaciones a las 16:00 horas y trabaja hasta
las 20:00. Si se respeta la Cláusula 6 en la que consta Time used before
commencement of laytime shall count, entonces esas 4 horas utilizadas “antes
de tiempo”, contará como tiempo de plancha. No obstante, lo usual es que
dicho punto se corrija y conste como shall not count, en cuyo caso las 4 horas
trabajadas no contarán como tiempo de plancha.
Tener en cuenta, también, el turn time, tiempo que se le permite usar al fletador
para preparar la carga- 6h mineral, 12h carbón, 12-24h grano, graneles líquidos,
China, etc (no póliza GENCON). En estos casos, al armador le interesará
negociar una condición “Unless sooner commenced, in which case time actually
used to count”, de forma que si el buque comenzase a cargar o descargar
antes de haber expirado el “tiempo de turno”, el tiempo realmente usado
contaría como tiempo de plancha.

A los fletadores, sin embargo, les interesará negociar “even if used”, de forma
que el tiempo de plancha no contase hasta la finalización efectiva del tiempo de
turno.

Clausula 7. Demoras (Demurrage)

Las demoras tanto en puerto de carga como de descarga serán pagadas por
los fletadores en la forma y maneras y conforme a la tarifa establecida en la
casilla 20 (Parte I) “Demurrage rate and manner payable (loading and
discharguing)” . Las demoras deberá pagarlas el fletador al recibir la factura del
armador. En el caso de no ser pagadas de acuerdo a lo antedicho, el armador
deberá presentar una notificación por escrito con el fin de que este fallo se
rectifique en un plazo de 96 horas. Si en este plazo los fletadores no pagaran
las demoras y estando el buque en el puerto de carga, los armadores podrán
rescindir el contrato de fletamento pedir compensación por el tiempo y perdidas
sufridas.

9.3 Las cláusulas más comunes

Cláusula General de Huelga. (Strike clause)


(a) Si hay huelga que afecte o impida la operación de carga del buque cuando
este se encuentre en condiciones de salida hacia el puerto de carga, durante el
viaje o a la llegada al mismo, el capitán o el armador podrán pedirle al fletador
que declare que acuerdan reconocer los días de plancha como si no hubiera
huelga. Al menos que el fletador haya dado esa declaración por escrito dentro
de 24 horas, los armadores tendrán la opción de cancelar este contrato de
fletamento. Si ya se ha cargado parte de la carga, el armador deberá llevarla
(flete a pagar por la cantidad cargado solamente), teniendo derecho a
completar por su cuenta con otra carga en su camino al puerto o puertos de
descarga.
(b) Si hay huelga que afecte o impida la descarga durante o después de la
llegada al puerto de descarga, y esta no se ha terminado antes de 48 horas, los
fletadores tienen la opción de mantener al buque en espera hasta que la huelga
termine, pagando la mitad de las demoras originadas por la huelga hasta que
expire el tiempo de plancha, y de ahí hasta que finalice la descarga la tarifa
normal de las demoras producidas. Los fletadores pueden enviar el buque a a
un puerto seguro donde pueda descargar sin riesgo de huelga. Al finalizar la
entrega de la carga en dicho puerto, serán aplicables todas las condiciones del
contrato de fletamento y conocimiento de carga y los armadores recibirán el
precio del flete estipulado para el puerto original, salvo que la distancia entre
este y el de substitución exceda en 100 millas náuticas en cuyo se
incrementará el flete en la proporción adecuada.
(c) Excepto por las obligaciones descritas anteriormente, ni los fletadores ni el
armador pueden ser declarados responsables por las consecuencias de que
una huelga afecte o impida la carga o descarga del buque.

Clausula de Riesgo de guerra (war risk clause)

Hay dos tipos de cláusula de guerra, la cláusula de guerra por viaje, “war risk
clause for voyage charters” (Voywar) y la clausula de guerra por tiempo, “war
risk clause for time charters” (Conwartime), veamos a modo de ejemplo la
primera.

En esta cláusula(apartado 1 b), el “riesgo de guerra” se define como: cualquier


guerra ( ya sea real o amenaza de guerra), actos de guerra, guerra civil,
hostilidades, revolución, rebelión, conmoción civil, operaciones de guerra,
colocación de minas, actos de piratería, actos de terrorismo, actos de hostilidad
o daño malicioso, bloqueos (ya sean impuestos contra todos los buques o
contra buques de ciertas banderas, o contra ciertas cargas o tripulaciones), que
a juicio del capitán o armadores, pueda considerarse de peligro para el buque,
su carga o las personas a bordo.
(2) Si en cualquier momento antes que el buque comience a cargar, pareciera
que, a juicio razonable del capitán y/o armadores, la realización del contrato de
transporte, o de una parte de el, pueda exponer, o es probable que exponga al
buque, su carga, tripulación u otras personas a bordo, a “riesgo de guerra” , los
armadores pueden notificar a los fletadores la cancelación del contrato de
fletamento, o puede rehusar a realizar la parte del mismo que exponga el
buque al riesgo de guerra, pidiendo a los fletadores nominar otro puerto seguro
próximo al primero, y solo cancelarían el contrato si los fletadores no nominan
ese segundo puerto seguro dentro de las 48 horas siguientes a la recepción de
la notificación del armador.
(3) Los armadores no estarán obligados a continuar la carga de un viaje, firmar
los conocimientos de embarque para ningún puerto o lugar, o continuar un
viaje, o una parte del mismo, o pasar por un canal o paso, o ir o permanecer en
ningún puerto o cualquier lugar, donde parezca razonablemente a juicio del
capitán o armadores, que, pudiera existir exposición a “riesgo de guerra”, en
cuyo caso los armadores podrán notificar a los fletadores para que nominen un
puerto seguro para la descarga, de no hacerlo en las 48 horas siguientes a la
recepción de la notificación, los armadores podrán descargar la carga en
cualquier puerto seguro de su elección (incluido el puerto de carga) en
cumplimiento y de acuerdo al contrato de fletamento.
Cláusula de hielo (Ice clause)
Al igual que en la de guerra, existen dos tipos, para contratos por viaje y por
tiempo. Siendo los contratos por viaje los mas comunes en estos tiempos,
veremos la primera.
El buque no estará obligado a forzar el paso en hielos, pero siempre que los
armadores lo aprueben, y teniendo en cuenta el tamaño, construcción y clase
del buque, podrá seguir a un rompehielos.

(a) Puerto de carga


1) Si en algún momento al iniciar el viaje de aproximación, el paso es impedido
por hielo, o en la llegada la entrada al puerto de carga es inaccesible por
razones de hielo, el capitán o armadores notificarán a los fletadores sobre ello y
les pedirán que nominen un puerto alternativo seguro y libre de hielos. Si los
fletadores dentro de las siguientes 48 horas corridas (domingos y festivos
incluidos), no nominaran otro puerto o acuerden reconocer el tiempo de
plancha como si el puerto nominado en el contrato fuera accesible o declarasen
que cancelan el contrato de fletamento. Los armadores tendrán la opción de
cancelar el “charter party”, en caso de cancelación por cualquiera de las
“partes”, los fletadores compensarán al armador por todas las perdidas
(probadas) de obtener ganancias.
2) Si en el puerto de carga el capitán considera que existe riesgo de
congelación del buque, una vez que el capitán o los armadores hayan
notificado a los fletadores, podrá abandonar el puerto con la carga que tenga a
bordo y proceder al puerto seguro y libre de hielos más cercano, y esperar allí
la nominación por parte de los fletadores de un puerto seguro y accesible
dentro de las 24 horas corridas de la notificación del capitán/armador
(excluidos domingos y festivos). Si los fletadores no lo hicieran, el buque podrá
proceder a cualquier puerto dentro o fuera de la ruta acostumbrada para el
viaje contratado y completar la carga por su cuenta.

(b) Puerto de descarga


1) si el viaje al puerto de descarga está impedido por hielos, o si a la llegada el
puerto está inaccesible por razones de hielo, el capitán o armador lo notificará
a los fletadores. En este caso, los fletadores tendrán la opción de mantener al
buque esperando hasta que el puerto esté accesible, pagando en
compensación las demoras correspondientes según tarifa acordada, o bien,
mandar al buque a un puerto alternativo seguro y accesible.
Si el fletador no hiciese esta declaración en las 48 horas corridas (domingos y
festivos incluidos) de la notificación del capitán o armador, el capitán podrá
proceder sin mas notificación al puerto seguro y accesible más cercano y
descargar allí.
2) Si en cualquiera de los puertos de descarga, el capitán considera que existe
riesgo de congelación del buque, y habiendo notificado a los fletadores de ello,
el buque podrá salir del puerto con la carga restante a bordo y proceder al
puerto seguro y libre de hielos más cercano y esperar allí la nominación de los
fletadores de un puerto alternativo accesible, dentro de las 24 horas corridas de
la notificación, (excluyendo domingos y festivos). Si el fletador no lo hiciera, el
buque podrá proceder al puerto mas cercano seguro y accesible y descargar
allí la carga remanente.
3) A la entrega de la carga en otro puerto diferente al nominado en el contrato
de fletamento, todas las condiciones del conocimiento de embarque serán
aplicables, y el buque recibirá el mismo flete como si la descarga se efectuase
en el puerto original de destino, excepto si la distancia al puerto alternativo
excediese de 100 millas náuticas, en cuyo caso el flete se incrementará
proporcionalmente.

9.4 Las nuevas cláusulas

Cláusulas OFAC
El uso de las llamadas cláusulas OFAC (US “Office of Foreign Assets” que son
cláusulas de cumplimiento de sanciones a determinados países o grupos), se
está extendiendo, su cumplimiento constituye a menudo un problema para los
armadores en especial a los que no son norteamericanos. La intención de este
proyecto es establecer un lenguaje dirigido a la aplicación de las OFAC y
legislaciones similares en otros países para armadores y fletadores,
mayormente para alertarles sobre las OFAC (posibles sanciones) entre las
“partes” de un contrato de fletamento. BIMCO está trabajando junto a un grupo
de los clubs de protección e indemnización (P&I), para producir estas cláusulas
y la OFAC está siendo consultada como parte de este proceso.

La cláusula de la “llegada virtual” para fletamentos por viaje ( Virtual arrival


clause for voyage charter parties)
Siguiendo la adopción de la cláusula de navegación lenta, “Slow steaming
clause” for voyage charter parties, el grupo de trabajo continuó en la “virtual
arrival clause¨. Se pensaba incluir el concepto de la llegada virtual en la slow
steaming clause pero se decidió crear una cláusula separada con el nombre de
“virtual arrival”, que se adoptó el 4 de Octubre de 2013. El concepto de esta
clausula en los “charter parties” es la de ahorrar combustible y reducir
emisiones nocivas a la atmosfera. Cuando por la razón que sea (congestión del
puerto, programación etc) se espera que un buque vaya a fondear o esperar a
la llegada al puerto de destino, “las partes” del contrato acuerdan en virtud de
esta cláusula retrasar la llegada del buque ordenando reducir velocidad,
disminuyendo así el consumo de combustible y emisiones (en especial en
areas de población cercana a los puertos), llegando por tanto más tarde a
puerto pero manteniendo el tiempo y hora de llagada programada como si fuera
la real a efectos de tiempos de demoras etc.
El tiempo extra debido a reducción de velocidad se compensará a un
porcentaje de las demoras a rellenar en el contrato, si se dejara en blanco se
adoptará el 50% de lo establecido para las demoras.

Cláusula de casco sucio (Hull fouling clause)


Se adoptó el 4 de Junio del 2013 una cláusula estándar sobre suciedad de
casco en el caso de que un buque en virtud del contrato de fletamento deba
estar un tiempo desproporcionado esperando en aguas tropicales, lo que
conlleva un aumento considerable de suciedad en el casco debido a la vida
marina incrustada en el, repercutiendo en el rendimiento del buque.

Cláusula GUARDCON (GUARDCON clause).


Siguiendo el contrato tipo GUARDCON, se han recibido peticiones en BIMCO
para desarrollar una clausula GUARDCON para los “time charters” que regule
el uso de vigilantes armados (o desarmados), bajo el time charter party,
siempre que a requerimiento de los fletadores arranchen y paguen a los
guardias de seguridad pero sea el armador quien firme los contratos de empleo
con las compañías de seguridad privadas.

Cláusulas recomendadas para los contratos off-shore y los acuerdos de gestión


de las tripulaciones. (MLC 2006)
BIMCO ha recibido avisos de preocupación de los armadores en cuanto al
personal de plataformas que a menudo viaja como supernumerarios en los
buques de suministro y apoyo a las mismas, y que no están incluidos en los
seguros de los armadores. La idea es establecer unas cláusulas en los
contratos que contemplen esta situación e incorporarlas a los contratos
estándar como son SHIPMAN 2009, CREWMAN 2009 y SUPPLYTIME 2005.

*Fuentes: BIMCO