El CONTRATO DE FLETAMENTO.

OTRAS MODALIDADES CONTRACTUALES PRÓXIMAS AL FLETAMENTO

I. EL FLETAMENTO
A) Evolución Histórica Y Concepto
El contrato del fletamento es el más importante de los contratos del Derecho marítimo,
porque todos los demás han ido naciendo en relación con él: la venta marítima presupone el
transporte de las mercancías vendidas; el seguro marítimo nace para garantizar los riesgos
durante el transporte; a él se refieren también otros contratos como el préstamo a la gruesa.
En una primera fase y cuando las condiciones de navegación eran deficientes, el transporte
por mar se presentaba como una aventura arriesgada. En consecuencia, los comerciantes no
se desprendían de sus mercancías, sino que las acompañaban durante el viaje. Eran ellos los
que afrontaban el transporte de sus propias mercancías, para lo cual contrataban la cabida
total de un buque, que podían utilizar por sí solos o repartirse con otros comerciantes. En
muchas ocasiones, de las condiciones técnicas del buque elegido y de la pericia de su
capitán se iba a hacer depender no sólo el éxito de la operación sino también la prestación
del consentimiento contractual.

En esas condiciones, el contrato de fletamento aparece dominado por el elemento

instrumental del transporte (el medio en el cual se realiza) mucho más que por el propio
resultado perseguido (el transporte mismo). Fiel correlato de esa situación económica es la
concepción jurídica que en esta época se mantiene sobre el fletamento: aparece más o
menos identificado con el arrendamiento del buque y así lo califica, por ejemplo, la
Ordenanza francesa de 1681: es fletamento toda convención para el arrendamiento de una
nave. El fletamento suele concebirse con naturaleza de arrendamiento de cosa. Es lo que la
doctrina denomina fletamento-arrendamiento.

La constante evolución técnica de la navegación, por un lado, y el nacimiento de las

grandes compañías regulares, por otro, permiten que desaparezcan los condicionantes que
hacían que el medio se considerase como fundamental en el contrato. La navegación ya no
es aventura. El vapor ha sustituido a la vela. Todos los buques ofrecen similares
condiciones de seguridad. La pericia técnica de las dotaciones alcanza un grado parejo de
profesionalidad. De ahí que se vaya abandonando paulatinamente la consideración del
fletamento arrendamiento y se adopte la conceptuación del fletamento como fletamento-
transporte. Lo esencial ya no es el medio, y por tanto no puede decirse que el fletamento es
sólo un arrendamiento de cosa sino que es algo más. Se persigue la obtención de un
resultado, se utilizan los servicios de determinadas personas. En seguida aparece el
interrogante fundamental: ¿cuáles de estos elementos caracterizan al fletamento? (¿El
medio? ¿El resultado? ¿Los servicios? ¿Todos?). De esa interrogante surgirán las diferentes
posturas doctrinales: a) el fletamento como contrato mixto o como expresión general que
abarca varias figuras de contrato de naturaleza diversa (lo que llevará posteriormente a
diversas clasificaciones: fletamento-arrendamiento y fletamento-transporte; fletamentos con
y sin transporte; fletamento en sentido estricto y fletamento transporte; y aun según otros,
fletamento arrendamiento, fletamento propiamente dicho y fletamento transporte); b) el
fletamento como contrato de transporte por mar, y c) el fletamento como transporte peculiar
del Derecho marítimo, que no coincide con el transporte marítimo (posición del Código
italiano de 1942). Ante esa perspectiva, y habiendo nacido el contrato de transporte
marítimo en régimen de conocimiento como expresión última de la degradación del
elemento buque en la consideración de contratantes, no resulta fácil determinar qué sea y
qué no sea fletamento.

Según nuestro C. de c., fletamento sería todo convenio en cuya virtud se pone un buque a
disposición de una persona, sea como objeto de un contrato, sea como instrumento de
ejecución del mismo. Bajo este nombre genérico subsisten en el Código de 1885 las formas
tradicionales de fletamento en su evolución histórica: el fletamento del buque por entero
(art. 652.7) y el fletamento-transporte de mercancías (arts. 652.8, 658.3 y 685). De ahí la
importancia que alcanza la determinación del buque (su clase, nombre y porte, menciones
esenciales del contrato ex art. 652.1 del C. de c.). Pero también de ahí que en otros
preceptos se manifieste la absoluta preeminencia del transporte de las mercancías como
finalidad última de aquél (v. art. 657 del C. de c.). En función de este último precepto la
doctrina ha mantenido que el fletamento de nuestro Código es fundamentalmente un
fletamento-transporte y lo ha definido como aquel contrato en que un naviero (fletante)
cede a otra persona (fletador) la utilización de todo o parte de un buque para la carga de
mercancías, obligándose a cambio de un precio (flete) a transportarlas de un puerto a otro.

B) Elementos Personales
Son el fletante y el fletador.
Fletante es la persona que asume la obligación de realizar el transporte, sea con un buque
determinado en la póliza, o con otro distinto si durante el viaje quedare inservible (art. 657
del C. de c.), sea con el buque que estime conveniente. Fletador es la persona que contrata
con el naviero (fletante) la utilización del buque para el transporte en general, o de sus
mercaderías en particular. En este último caso, recibe el nombre de cargador (arts. 665 y
687 del C. de c.). Otra serie de personajes aparecen con frecuencia en la contratación de
fletamentos: comisionistas de transportes (que contratan con el fletante por cuenta ajena y
que reciben en el Código también la denominación de fletadores —art. 652.5 del C. de c.
—); mediadores, brokers, simples corredores que aproximan a las partes, etc. La
responsabilidad personal del agente fletador resultará de que emplee o no su propio nombre
o el del principal por el que actúe (arts. 246 y 247 del C. de c.). Aparece también en el
fletamento la figura del destinatario, con idéntica fisonomía que en el transporte terrestre
(v. arts. 667, 668, 675 y 686 del C. de c.). Por último, en el fletamento pueden intervenir los
comisionistas, especialmente «los consignatarios de la carga» o el «consignatario del
buque».
C) Elementos Reales
Respecto de ellos se pone de manifiesto, como se ha dicho, las divergencias entre el
fletamento y el transporte de mercaderías, derivadas de la desigual consideración que en
uno y en otro recibe el medio de transporte.
El C. de c., cuando se refiere al fletamento en sentido estricto, presupone siempre que los
contratantes estipularon la utilización de un buque concreto
(v. arts. 652, 657 y 670 del C. de c.).

D) Documentación Del Contrato

El C. de c. dice que «el contrato de fletamento deberá extenderse por duplicado en póliza
firmada por los contratantes» (art. 652). No obstante, parece medianamente claro que se
trata de un contrato consensual y no formal. La póliza cumple una mera función probatoria,
e incluso el Código prevé la posibilidad de que no se firme ésta, sin que por ello el contrato
deje de producir efectos, rigiéndose entonces por lo que resulte del conocimiento de
embarque (art. 653 del C. de c.). Cabe la posibilidad (reconocida en otros Ordenamientos
para el tráfico de cabotaje) de celebrar contratos de fletamento verbales, aunque lo normal
es que se realicen siempre por escrito (en contra de los fletamentos verbales ex art. 52 del
C. de c., Rubio). Tanto la póliza como el conocimiento cumplen, por tanto, una simple
función probatoria (de la conclusión del contrato, la póliza; de la recepción de las
mercancías, el conocimiento). Por otra parte, si el cargador decide fraccionar el
cargamento, realizando distintas entregas parciales, puede dirigir al capitán y al
consignatario las oportunas órdenes en unos documentos denominados «órdenes de
entrega» (delivery orders).

a) Póliza De Fletamento
Su valor meramente probatorio ya ha sido destacado. El art. 654 del C. de c. afirma que
puede extenderse con intervención de corredor o sin ella. En el primer caso, certificada por
el corredor la autenticidad de las firmas de los contratantes, la póliza hará prueba plena en
juicio. Pero también probarán de la misma forma las pólizas no intervenidas si los
contratantes reconocen como suyas las firmas puestas en ellas. La póliza puede contener los
pactos que las partes estimen por conveniente. Pero, además de éstos, el Código señala que
debe incluir los siguientes datos: clase, nombre, porte, pabellón y puerto de matrícula del
buque; nombres y domicilios del capitán, del naviero o fletante y del fletador, el puerto de
carga y descarga, la cabida, la cantidad, peso o medida que las partes se obliguen
respectivamente a cargar y a conducir; el flete que deberá pagarse; el tanto de capa del
capitán, los días convenidos para la carga y descarga; y las estadías y sobreestadías (arts.
652, núms. 1 a 11 del C. de c.).

b) El Conocimiento De Embarque
El art. 706 del C. de c. establece que el capitán y el cargador del buque tendrán obligación
de extender el conocimiento, en el cual se expresará: 1) el nombre, matrícula y porte del
buque; 2) el del capitán y su domicilio; 3) el puerto de carga y el de descarga; 4) el nombre
del cargador; 5) el nombre del consignatario, si fuere nominativo; 6) la cantidad, calidad,
número de los bultos y marcas de las mercancías, y 7) el flete y la capa contratados. Del
conocimiento primordial se sacarán, al menos, cuatro ejemplares (art. 707 del C. de c.). El
conocimiento es documento acreditativo de la carga (art. 709), siendo además título de
tradición, que representa a las mercancías y legitima a su poseedor para recibir su entrega
(arts. 715 y 716 del C. de c.). El conocimiento puede ser al portador, a la orden o a nombre
de persona determinada (art. 706 in fine del C. de c.). Su valor es probatorio y aparece
aunque exista póliza. El conocimiento desarrolla una triple función: es título probatorio de
hechos relativos al transporte marítimo, es título de crédito contra el capitán otorga al
tenedor legítimo el derecho a reclamar la entrega del cargamento, produciendo acción
sumarísima o de apremio (art. 715). Y es, por último y al tiempo, título de tradición el cual
representa las mercancías y su tradición equivale a la de éstas. Como modelos usuales de
conocimiento debe señalarse que existen algunos como Congenbill, adoptado por BIMCO o
Intankbill 78 (para el tráfico de crudos), publicado por Intertanko y adoptado por BIMCO,
específicamente utilizados en aquellos supuestos en que el conocimiento se expide en
virtud de una póliza de fletamento por viaje y que toman la mayor parte de sus cláusulas de
dichas pólizas mediante su incorporación. Son los llamados tramp bills of lading que se
emplean fundamentalmente en el tráfico de gráneles.

c) Las Órdenes De Entrega

Son títulos fraccionarios del conocimiento que dan derecho a obtener una parte de las
mercancías, precisamente aquella a la que se refieren. Son útiles en el caso de que el
cargamento se venda a distintos compradores antes de llegar a destino. En este supuesto no
se puede entregar el conocimiento a ninguno de ellos, pero sí estas órdenes de entrega. La
aceptación de la orden de entrega por su destinatario opera una novación del conocimiento
sustituyéndolo por ésta en la parte del cargamento a que se refiere. Además, respecto de
esta porción de carga actúan válidamente como títulos de tradición.

E) Contenido del Contrato

La regulación que realiza el Código del contrato de fletamento es escasa, por lo que debe
completarse con los usos marítimos y con las cláusulas habituales de la póliza uniforme.

a) Obligaciones del fletante

1. Obligaciones antes de emprender el viaje
a) Poner el buque designado a disposición del fletador (art. 688.3 del C. de c.). Sólo es
posible la sustitución del buque en los casos y con las consecuencias previstas en los arts.
670 y 671 del C. de c. El buque debe ser puesto a disposición, además, en condiciones de
navegabilidad (art. 676 del C. de c.), es decir ha de ser apto para realizar el viaje pactado
(navegabilidad relativa). El buque ha de tener la cabida estipulada, estableciendo el Código
un límite de tolerancia (2 por 100), inferior al que la práctica admite, y estipulando las
consecuencias del defecto (art. 669.1.2 y 3 del C. de c.). Fletado el buque por entero, el
capitán no puede, sin consentimiento del fletador, recibir carga de otra persona (art. 672 del
C. de c.). Sobre la posibilidad de recibir carga en cubierta, v. art. 612.5 del C. de c.

b) Realizar las operaciones necesarias para la buena carga y estiba de las mercancías y
facilitar la prueba de su recepción a bordo. En este sentido, han de recibirse y cargarse las
mercaderías y procurar su estiba (art. 615.5 del C. de c.). Debe rechazarse la carga de los
géneros de ilícito comercio (art. 682 del C. de c.) y los de carácter peligroso (art. 612.5 del
C. de c.). Asimismo, podrá rechazarse el exceso de carga del fletador, o echar a tierra las
mercaderías cargadas clandestinamente, debiendo hacerlo cuando peligren las condiciones
de estiba (art. 674.1 y 2 del C. de c.). Ha de extender y entregar el conocimiento (arts. 706 y
707).

c) Emprender el viaje en el término convenido o en el legal (art. 670 del C. de c.), siendo en
caso contrario de su cuenta los perjuicios que sobrevengan al fletador (art. 673 del C. de c.).

2. Obligaciones durante el viaje

a) Respetar el itinerario convenido, haciendo las escalas pactadas, o seguir el itinerario
habitual si sobre éste no se ha pactado nada (art. 618.6 y 7 del C. de c.).

b) El transporte debe realizarse al puerto designado o al que el fletador designe durante el

viaje, si se reservó esta facultad (art. 659.2 del C. de c., entre otros). Es la obligación
fundamental del fletante.

c) Si el buque quedase inservible durante el viaje, el capitán deberá fletar otro a su costa
para hacer el transporte. Sólo si no lo encuentra (en diferentes puertos hasta la distancia de
150 km), puede depositar la carga a disposición de los fletadores (art. 657 del C. de c.).

3. Obligaciones después del viaje

Aunque el C. de c. la considera como obligación personal del capitán, el fletante debe,
terminado el viaje, hacer entrega del cargamento (art. 625 del C. de c.), depositándolo en la
forma prevista en el art. 668 del C. de c., si no hallare al consignatario o éste rehusare su
recepción. El derecho fundamental del fletante es el de percibir al flete y los gastos que
pesen sobre el cargamento (art. 686 del C. de c., a sensu contrario).

b) Obligaciones del fletador

Aparecen establecidas en los arts. 679 a 687 del C. de c. La primera y principal es pagar el
flete, aunque el C. de c. atribuye primariamente esta obligación al consignatario (art. 686
del C. de c.).
1. Antes del viaje
a) Poner a disposición del capitán las mercaderías que han de ser embarcadas, siendo éstas
las pactadas (sobre la posibilidad de cargar más mercancías o menos y sus consecuencias
respectivas, arts. 674 y 680 del C. de c.). En cuanto al plazo para la carga, será el estipulado
o, en su caso, el habitual, y no existiendo pacto al respecto, el capitán tiene derecho a exigir
las estadías y sobreestadías que hayan transcurrido (art. 656 del C. de c.). Usualmente suele
establecerse una prima por los días ganados (despatch money), que recompensa la pronta
carga.

b) No embarcar objetos diferentes a los manifestados al tiempo de contratar el fletamento

(art. 681 del C. de c.), ni mercaderías con fines de ilícito comercio (art. 682 del C. de c.).

2. Durante el viaje
a) Esperar que el buque se repare en caso de arribada (aunque pueden descargarlo a su
costa, art. 683 del C. de c.).

b) Pagar el flete y demás gastos si desea descargar el buque antes de su llegada a destino
(art. 683 del C. de c.

3. Después del viaje

Pagar el flete (art. 686 del C. de c.). Sobre el pago del flete pueden suscitarse las siguientes
cuestiones:

a) En cuanto a su importe, éste se fijará en el contrato, sea en la póliza (art. 652.8 del C. de
c.), sea en el conocimiento (art. 706.7 del C. de c.), sea en ambos. El flete puede ser
calculado, como indica el citado art. 652.8, en relación con el buque o en relación con la
carga. En el primer caso, o bien por cantidad alzada por el viaje o por una serie de viajes, o
bien por meses o días (en cuyo caso corre desde el día en que se ponga el buque a la carga,
art. 658.1 del C. de c.), o bien por cavidades que se hubieren de ocupar. En el segundo, se
calcula por peso o medida (art. 658.3 del C. de c.), por valor, o por combinación de ambos.

b) Las reglas básicas que regulan cuándo y cómo es debido el flete descansan en la
consideración del fletamento como arrendamiento de obra. El flete se paga según el
resultado del transporte, es decir, completo cuando el buque llega a su destino y en relación
con la distancia recorrida si se hubiere perdido antes (este principio se plasma en los arts.
659, 657, 660, 661 y 662). El flete no disminuye aunque las mercaderías sufran deterioro o
disminución por vicio propio o mala calidad y condición de los envases, o por caso fortuito,
pero se pierde por falta de navegabilidad inicial del buque (art. 676 del C. de c.). En la
práctica es frecuente la estipulación de la cláusula de «flete a todo evento», lo que parece
amparado en el párrafo 2.o del art. 661 del C. de c.

c) Privilegio del fletante

Para asegurar el percibo de su crédito, facilitando la rápida ejecución del contrato, y para
estimular la contratación de fletamentos, sin tener que realizar averiguaciones sobre la
solvencia del fletador, el C. de c. concede al fletante un privilegio especial. Éste consiste en
lo siguiente:
a) «El cargamento estará especialmente afecto al pago de los fletes, de los gastos y
derechos causados por el mismo que deban reembolsar los cargadores y de la parte que
pueda corresponderle en avería gruesa» (art. 665.1). «Si existiere motivo de desconfianza,
el juez o Tribunal, a instancia del Capitán, podrá acordar el depósito de las mercaderías
hasta que sea completamente reintegrado» (art. 665.2 del C. de c.).

b) «Los efectos cargados estarán obligados preferentemente a la responsabilidad de sus

fletes y gastos durante veinte días, a contar desde su entrega o depósito. Durante este plazo
se podrá solicitar la venta de los mismos, aunque haya otros acreedores y ocurra el caso de
quiebra del cargador o del consignatario. Este derecho no podrá ejercitarse, sin embargo,
sobre los efectos que después de la entrega hubiesen pasado a una tercera persona, sin
malicia de ésta y por título oneroso» (tercero de buena fe) (art. 667 del C. de c.).

c) Si con la venta del cargamento no se cubre el flete, gastos y averías, el capitán se

reservará el derecho de reclamar el resto (art. 666). Son grandes las analogías de este
privilegio con el del porteador terrestre. No se configura, a diferencia de lo que ocurre en
otros Ordenamientos y en la práctica de fletamentos, como un verdadero derecho de
retención.

d) Posición del consignatario

El consignatario, sin ser parte del contrato de fletamento, tiene derecho a la entrega de la
carga, previo pago del flete y gastos, cuando éste no se hubiere pagado por adelantado (art.
686 del C. de c.). Este derecho aparece enérgicamente protegido. Así, el art. 687 del C. de
c., a sensu contrario, parece permitirle el abandono, por cuenta del fletador y para el pago
del flete y de los gastos, de las mercaderías averiadas, cuando la avería no proceda de vicio
propio o caso fortuito. Es curioso cómo el Código, haciendo tal vez caso a la práctica
habitual, una vez que llega el buque a puerto, hace desaparecer al cargador y hace recaer
sobre el consignatario la obligación del pago del flete y demás gastos (art. 686).

F) Examen especial de la responsabilidad del fletante

El C. de c. no contiene una regulación unitaria y específica de este tema, porque, como se
ha afirmado, parte de la concepción del fletamento como un arrendamiento y supone que
cumplida la obligación primordial del fletante, la de poner el buque a disposición del
fletador, no puede hablarse ya de responsabilidad derivada de otra obligación. Además,
como mínimo en los fletamentos no totales, destacan otras obligaciones como la custodia y
devolución del cargamento que fundamentan una responsabilidad ex recepto. Puede
decirse, que el fletante asume una doble responsabilidad: la propia del incumplimiento del
contrato de fletamento (responsabilidad ex contractu) y la derivada de la recepción y
custodia de las mercancías (responsabilidad ex recepto). Ambas aparecen nítidamente
separadas en el Código y mientras de la primera se ofrece una regulación escasa pero
suficiente (arts. 671, 673, 676, 688.2 y 3 del C. de c.), los preceptos que regulan la segunda
hay que buscarlos fuera de las normas propias del contrato de fletamento, en las
obligaciones que el C. de c. impone al capitán (la razón parece encontrarse, de nuevo, en la
concepción que el Código mantiene del fletamento. Siendo lo importante el buque, los
incumplimientos del fletante se refieren sólo a éste. En cambio, como el capitán es quien
recibe la carga, quien expide el conocimiento y quien debe restituirla, a él es a quien se le
impone una rigurosa responsabilidad como depositario).

a) Responsabilidad legal del fletante

La responsabilidad del fletante deriva de sus obligaciones como porteador, debiendo
responder de la pérdida y de los daños de las mercancías, y del retraso en su llegada. El
principio general aparece formulado en el art. 619 del C. de c.: «El capitán —y el fletante—
responderá del cargamento desde que se hiciera la entrega de él en el muelle o al costado, a
flote en el puerto en donde se cargue, hasta que lo entregue en la orilla o en el muelle del
puerto de la descarga». Por ello, el capitán y el naviero (fletante) responden de todos los
daños que sobrevinieren al cargamento por impericia o descuido de su parte (art. 618.1 del
C. de c.) y de las sustracciones y latrocinios que se cometieren por la tripulación (art.
618.2). El Código nada dice del retraso. En cambio, no serán responsables ni el capitán ni el
fletante por los daños que sobrevinieren al cargamento por fuerza mayor (art. 620 del C. de
c.), excepto si se ocasionan por falta del capitán y entendiendo aquélla como toda causa que
no provenga de la negligencia del mismo (parecen equipararse aquí fuerza mayor y caso
fortuito). El C. de c. no formula limitación de esta responsabilidad al valor real de los
efectos transportados, como ocurre en el transporte terrestre, aunque la mejor doctrina
entiende que ésta es aplicable, bien por analogía, bien indirectamente deducida del art.
659.1 y 2 del C. de c. El art. 11 de la LTM, tal y como ha sido modificado por el art. 2 de
las reglas de Visby, avala también esta interpretación.

b) Modificación convencional de la responsabilidad

Sean las normas sobre responsabilidad del fletante dispositivas o coactivas, es apreciable la
tendencia generalizada, que desde el siglo xviii se extiende a todos los países, a que la
responsabilidad de aquél quede convencionalmente limitada. La costumbre de incluir
cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad, a pesar de una constante
polémica doctrinal y judicial sobre su validez, ha avanzado inexorablemente. Desde el
punto de vista económico puede liberar de toda indemnización o limitar ésta a una cifra
determinada.

1. Las cláusulas que se refieren a las obligaciones del fletante de un buque por entero
pueden consistir en la limitación del derecho de rescisión del fletador, en la posibilidad de
desviación de la ruta establecida o cambio del puerto de destino, en la posibilidad de
retrasar el comienzo del viaje, en la exoneración por los defectos de navegabilidad del
buque, etcétera.

2. Las cláusulas que afectan a las obligaciones del porteador pueden actuar:
— Neutralizando los efectos descriptivos del conocimiento de embarque, por la
imposibilidad del capitán de comprobar la exactitud de las declaraciones en él contenidas
(así: «mercancías cargadas en aparente buen orden»; «contenido desconocido»; «calidad
desconocida»; «número, medida, peso desconocidos»; «ignoro peso y cantidad»; etc.).
— Endosando al cargador o al destinatario la carga de la prueba de la culpa del capitán
(cláusula de la inversión de prueba), en los casos de daños o pérdidas de las mercancías (de
este tipo es la insurance clause, que libera al naviero de toda responsabilidad por daño que
pueda ser cubierto por contrato de seguro).
— Suprimiendo de modo absoluto la responsabilidad del naviero, cualquiera que sea su
origen. Son las cláusulas de negligencia (negligence clause), redactadas además de forma
muy general, para poder abarcar cualquier supuesto de culpa del capitán y de la tripulación.

3. Las cláusulas relativas a la obligación de pagar el flete aseguran al naviero la percepción

del mismo, bien porque no se restituye si se percibió anticipadamente, aunque las
mercancías se pierdan (ship lost or not lost), o se garantiza su percepción con un derecho de
retención sobre la carga, bien porque hay que pagarlo, aun cuando se demuestre la falta de
peso de la mercancía en el momento de la descarga, y reclamar su devolución posterior. Es
frecuente en la práctica la sustitución de estas cláusulas contractuales por un procedimiento
consistente en que el cargador envía un documento al naviero o al capitán, en el que aquél
asume las responsabilidades que puedan derivarse para el porteador por causa de las
declaraciones inexactas contenidas en el conocimiento («cartas de garantía»).

El criterio civil de culpa no es fácil de precisar en la práctica marítima. De ahí que se haya
acudido a una distinción más sencilla: faltas náuticas y faltas comerciales del capitán y de
la tripulación. Así, sólo se admitirían las cláusulas limitativas respecto de las primeras y
siempre que el naviero haya empleado la debida diligencia antes de la salida del buque.
Esta distinción aparece por primera vez en la Harter Act americana de 1893 y de allí pasó
al Convenio de Bruselas de 1924 y a nuestra LTM. El fundamento se encuentra en que el
naviero puede exonerarse de las consecuencias de la actividad náutica del capitán y de la
tripulación, ya que confía en su habilitación oficial, pero no de sus faltas o errores
comerciales, que en última instancia recaen sobre él. Nuestro C. de c. parece negar validez
a las cláusulas que exoneren al capitán —y al naviero— de la responsabilidad derivada por
sus propias faltas (art. 620.1 del C. de c.). En cambio, nada dice respecto de las de la
tripulación.

G) Rescisión del fletamento

El Código se refiere a ella en los arts. 688 a 692, dominados de nuevo por la concepción del
fletamento como arrendamiento. Además del mutuo disenso, las restantes causas de
rescisión se pueden clasificar de la siguiente manera.

a) Causas de rescisión a petición del fletador

1. Por la voluntad del fletador antes de cargar el buque, si paga la mitad del flete convenido
(falso flete) (art. 688.1). V. la S.T.S. de 18 de octubre de 1993.

2. Si existe error en la cabida del buque o en la nacionalidad de éste (art. 688.2; v., al
respecto, art. 669 y S.T.S. de 7 de diciembre de 1979).

3. Si el fletante no pone a disposición del fletador el buque en el tiempo y forma

convenidos (art. 688.3).

4. Por vuelta al puerto de salida o arribada a otro (en el primer caso por riesgo de piratas,
enemigos o tiempo contrario; en el segundo para reparaciones) (art. 688.4 y 5).

En el segundo y tercer casos el fletante indemnizará al fletador de los perjuicios que se le

irroguen. En el caso cuarto se paga por entero el flete de ida o sólo el flete proporcional en
el supuesto del núm. 5 del art. 688, cuando la dilación excede de treinta días.

b) Causas de rescisión a petición del fletante

1. Si el fletador, cumplido el término de sobreestadías no pusiere la carga al costado (el
fletador debe satisfacer la mitad del flete, las estadías y sobreestadías) (art. 689.1).

2. Si el fletante vendiere el buque antes de que el fletador hubiere empezado a cargarlo y el

comprador lo cargare por su cuenta (art. 689.2).

c) Rescisión por causa de fuerza mayor

Rescisión ex lege: se produce cuando, antes de la salida del buque, tiene lugar una causa de
fuerza mayor (bloqueo, guerra, interdicción de comercio, detención, inhabilitación para
navegar, etc.), que impide la ejecución del contrato (art. 690 del C. de c.). En cambio, si la
causa se produce durante el viaje se rescinde, salvo pacto en contrario, parcialmente el
contrato y el fletante tiene derecho a la parte proporcional del flete según la distancia
recorrida (art. 692, en relación con los arts. 657 y 659).

II. FI GURAS ESPECIALES DE NATURALEZA DISCUTIDA

La práctica de fletamentos conoce la aparición más o menos reciente de una serie de figuras
de difícil encuadramiento en el time-charter o en el fletamento denominado propio u
ordinario (el fletamento a viaje de la práctica anglosajona). Puede afirmarse que nos
encontramos ante contratos perfectamente adecuados a las necesidades del tráfico marítimo
y, al tiempo, de difícil calificación jurídica.
Se citan los siguientes:

A) El contrato de fletamento por viajes consecutivos

Puede definirse como aquel en el que el fletante se obliga a realizar un cierto número de
viajes con los cargamentos que le proporciona el fletador, sea dicho número determinado,
sean éstos tantos cuantos el buque pueda realizar en un determinado período de tiempo.
En este tipo de contratos, el flete se paga por cada viaje, en razón a la carga transportada,
que por otra parte suele venir especificada en los mismos. Las partes pueden determinar o
no la zona geográfica en la que deberán encontrarse los puertos de carga y descarga
designados por el fletador. Existen pólizas uniformes para este tipo de contratos, aunque
siempre respecto de buques tanque. Así pueden citarse Shellconsec o Interconsec.

B) El Trip charter
Denominado también a veces round charter, no debe confundirse con el mero fletamento
de ida y vuelta regulada en nuestro Código. En este supuesto el buque es fletado para un
viaje, de ida o de ida y vuelta, utilizando una póliza de time-charter, sobre la base del
tiempo que va a durar el viaje de que se trate. En concreto, suele utilizarse la póliza
Baltime.
Como en todo time-charter se cede la gestión comercial del buque al fletador y en
consecuencia el buque se «entrega» a éste y se «devuelve» al fletante. Además, el flete se
paga por tiempo. Se trata, sin duda, de un contrato de naturaleza verdaderamente compleja
en cuanto que el buque se fleta para un viaje pero por el tiempo que dure ese viaje. Así, si
existe una verdadera cesión de la gestión comercial, plasmada en una cláusula de empleo
efectiva, por la que el capitán y la tripulación pasan a depender de las órdenes del fletador,
el supuesto sería de time-charter. De no ser así, aun existiendo cláusula de empleo,
inoperativa por la mecánica misma del negocio pactado, el supuesto sería de fletamento por
viaje. No falta quien afirma que el trip charter coincide básicamente con nuestro fletamento
por meses o por días regulado en los arts. 652.8 y 658.1 del C. de c.

C) El Tonnage agreement
Denominado también contract au tonnage o, defectuosamente, contract of affreightment,
COA. Puede definirse como aquel contrato por el que una persona se compromete a
transportar por mar, en buques propios o ajenos, una cantidad importante de mercancías,
con o sin determinación de un plazo determinado. La doctrina suele calificarlo de contrato
marco que, en la medida en que se resuelve en la utilización de uno o varios buques para un
número de viajes dentro de un período de tiempo, presenta perfiles comunes con el time-
charter y el fletamento a viaje. El flete se calcula en atención al peso o volumen de las
mercancías porteadas. En otros casos, el contratante es más bien un transitorio o agente de
transportes que se obliga a llevar a cabo los transportes necesarios, a largo plazo, de su
cliente, fletando los buques precisos para ello, o incluso cuantos medios permitan el
transporte completo en sus fases terrestre y marítima.
«Las disposiciones contenidas desde el art. 349 en adelante [las propias del transporte
terrestre, aplicables analógicamente al transporte marítimo, y de forma directa a toda
comisión de transporte] se entenderán del mismo modo con los que, aun cuando no hicieren
por sí mismos el transporte de los efectos de comercio, contrataren hacerlo por medio de
otros, ya sea como asentistas de una operación particular y determinada, o ya como
comisionistas de transportes y conducciones. En cualquiera de ambos casos quedarán
subrogados en el lugar de los mismos porteadores, así en cuanto a las obligaciones y
responsabilidades de éstos como respecto de su derecho». No existen formularios tipo de
esta clase de contratos, a excepción hecha del ya citado Intercoa 80 y la póliza VOLCOA
para carga seca. No podemos analizar, pero sí citar, otras posibles fórmulas. Es el caso del
fletamento de células, regulado en la práctica por la póliza Slothire 93, de cuya compleja
naturaleza da cumplida cuenta la doctrina; el del fletamento de cruceros por viaje (v. el
formulario CRUISEVOY/97); y el del fletamento para ejercicios navales (v. el formulario
NAVEXCON/1998).

III. EL SUBFLETAMENTO
Señala el art. 679: «El fletador de un buque por entero podrá subrogar el flete en todo o en
parte a los plazos que más le convinieren, sin que el capitán pueda negarse a recibir a bordo
la carga entregada por los segundos fletadores, siempre que no se alteren las condiciones
del primer fletamento, y que se pague al fletante la totalidad del precio convenido, aun
cuando no se embarque toda la carga». En virtud de este contrato, el fletador de un buque
por entero cede a una o varias personas («subfletadores») todo o parte de los derechos que
tenía frente al fletante en virtud del primitivo contrato de fletamento. Sin entrar en su
verdadera naturaleza jurídica, si subfletamento o cesión de fletamento, conviene destacar
simplemente que existe acción directa entre fletante y subfletador, lo que permite a aquél
reclamar la totalidad del flete (con independencia de las relaciones fletador- subfletador) y
al subfletador exigir la puesta a disposición del buque.
 EL CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS EN RÉGIMEN DE
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
II. EL TRANSPORTE EN RÉGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
SÍNTESIS HISTÓRICA Y SITUACIÓN ACTUAL

A) La Evolución Histórica Del Conocimiento De Embarque

El conocimiento de embarque (bill of lading). La relevancia de este particular documento es
tal que en algunos ordenamientos (en general, en los que cabe calificar conformados con
arreglo al sistema del continental law o civil law) el documento da nombre a una forma
especial de ordenar contractualmente el transporte marítimo, dando lugar a esta categoría
de transporte (transporte en régimen de conocimiento de embarque); mientras que en otros
ordenamientos (básicamente, los que responden al sistema del common law), más atentos a
la plasmación documental del contrato (sobre una charter-party, en el contrato de
fletamento; sobre un bill of lading, en este caso) y a la forma y el régimen en el que se
desenvuelve la actividad, se recurre a destacar que esta forma de documentación del
contrato se desarrolla en régimen de liner (transporte en régimen de línea regular, aunque
en la actualidad la equiparación no es absoluta), por contraposición a la navegación y el
comercio «vagabundo» (tramp, en los términos que recoja la póliza de fletamento).

En sentido estricto, objeto de este tema, y el conocimiento de embarque emitido en virtud

de una póliza de fletamento (to be used with charter-parties), la relevancia del
conocimiento de embarque, en especial tras su adaptación (conceptual, formal y material) a
las nuevas exigencias del tráfico marítimo y a las posibilidades técnicas de la navegación,
es tal que proyecta su régimen más allá del transporte marítimo mismo, inmiscuyéndose en
los otros contratos y relaciones que giran alrededor del comercio marítimo. Así es el
documento esencial en la conformación y en la definición de las principales ventas
marítimas (así, las compraventas marítimas c.f.r. —cost, freight—, c.i.f. —cost, insurance,
freight—, f.o.b. —free on board—, entre otras), que atienden esencialmente a su condición
de título representativo de la mercancía. El conocimiento de embarque ha servido, además,
como modelo para el diseño de otros títulos, nacidos de la evolución de aquél (así, la carta
de porte marítima o sea waybill, documento deudor del protagonismo del conocimiento de
embarque en el tráfico marítimo, en el que se ha inspirado para cubrir funciones que no son
propias del bill of lading), o para especializar algunas funciones frente al documento
original (entre otros, el conocimiento recibido para embarque; quizás, la nota de reserva)
o, por último, para definir el entorno en el que nuevos documentos desarrollan sus
funciones propias (generalmente, por referencia al conocimiento de embarque; así, las
órdenes de entrega). En el seno del transporte marítimo y, en general, en el de las
operaciones comerciales relacionadas con el tráfico marítimo; razones que exigen que
dediquemos una especial atención al desarrollo de este documento.

Las referencias históricas clásicas sitúan los antecedentes documentales («lejanos») del
conocimiento de embarque entre los siglos xi a xv, a resultas de la «reaparición del
comercio marítimo» (y, con él, en sentido más estricto, del nacimiento del Derecho
mercantil) que propician los intercambios comerciales entre las ciudades-Estado italianas y
las que se encuentran en el sur de Francia y en los alrededores de Barcelona y Valencia; un
desarrollo «paralelo» al que se produce en el norte de Europa, en este caso incluyendo
zonas que comprenden los puertos cántabros (en particular, Bilbao) y otras ciudades
costeras francesas e inglesas, comunicados con otros centros de comercio en los Países
Bajos, en Flandes, en Visby, etc. (el Báltico).

La definición del conocimiento de embarque vendría delimitada posteriormente, durante

décadas, por su utilidad al servicio del contrato del fletamento, donde se perfeccionó su
condición de recibo de la mercancía embarcada, se delimitó su eficacia como documento
(parcial) del transporte (redefiniendo algunas de las condiciones previamente pactadas en la
póliza de fletamento, referidas a la mercancía y otros aspectos del contrato, como el flete;
eventualmente a las partes interesadas en la operación) y se consolidó su papel como
documento básico del tráfico marítimo, al definir su eficacia comercial como título
representativo de la mercancía (document of title); funciones que continúan caracterizando
al título en la actualidad.

Al margen de esta breve referencia histórica, que permite esbozar las líneas básicas de su
evolución inicial, puede convenirse en que la configuración actual del conocimiento de
embarque obedece a diversas razones, de índole económico (el extraordinario auge que
experimenta el comercio internacional, en su mayor medida merced al transporte
marítimo), político y técnico, propias de la segunda mitad del siglo XIX, que culminaron en
una regulación uniforme del título en un Convenio internacional, a principios del siglo xx.
Las razones políticas hacen referencia a un complejo proceso, el de la consolidación de los
Estados, que supuso entre otros extremos la legalización del Derecho marítimo. La
regulación de esta rama del Derecho mercantil había sido asumida por los Estados en los
siglos anteriores (así, la Ordonnance touchant la Marine, de 1681, primera obra
codificadora estatal de la materia marítima), lo que suponía el abandono del sistema de
fuentes tradicional de la materia (las costumbre marítimas, por tanto, la fuente
consuetudinaria) en favor de las normas estatales, en particular la codificadas. Ello supuso
la petrificación del Derecho marítimo-mercantil, que pasó a responder a las normas
contenidas en los códigos de la época, alejándolo del Derecho marítimo profesional y
práctico. Supuso, entonces, la fragmentación de ese régimen uniforme y profesional, según
las disposiciones de los Estados; diversidad de las fuentes frente a la uniformidad que,
merced a la extensión de sus propias prácticas, habían alcanzado anteriormente los
profesionales de la mar. Pronto las normas codificadas se mostraron insuficientes para
responder a las nuevas necesidades y a las nuevas posibilidades derivadas de los avances
técnicos y las mejoras que incidían en el tráfico marítimo.

La aplicación del vapor a la navegación marítima a principios del siglo XIX supuso la
construcción de navíos cada vez más veloces y seguros, de navegación más sencilla que
con el uso de la vela, en los que el metal sustituía a la frágil madera; lo que suponía una
considerable disminución de los riesgos clásicos de la navegación, para el propio buque
(ahora más eficaz), su tripulación y las mercancías transportadas (que podían conservarse
en mejores condiciones). Los buques adoptaron cada vez dimensiones mayores,
aumentando con ello su capacidad de carga, que excedía notablemente de las necesidades
de cualquier cargador; lo que permitía que muchos acudieran a «compartir» el mismo viaje.

Este complejo escenario de nuevos modelos de negocio y de nuevas prácticas universales,

ajenas a los ordenamientos, surge un movimiento que exige la ordenación (la
racionalización) del régimen del conocimiento de embarque. El sistema de las líneas
regulares facilitó el proceso de contratación de transporte marítimo: ya no era necesaria la
compleja negociación inherente a la redacción de una póliza de fletamento (comerciantes,
en pie de igualdad contractual, negociando al detalle los extremos de la relación que les
vincularía). La definición de las condiciones básicas en la que se realizaba el transporte por
una ruta (todos los pormenores del buque eran «fijos» en cada viaje; el flete se calculaba
sobre la base de las tarifas ya publicadas; las circunstancias del viaje venía determinadas
por la ruta misma) popularizó la condición de cargador, condición a la que podía acceder
cualquier pequeño comerciante, que sólo precisaba una cantidad mínima de la capacidad de
carga del buque. La nueva realidad comercial requería de una simplificación documental,
desplazando las complejas pólizas de fletamento en favor de un documento de redacción
más sencilla: el conocimiento de embarque. De esta forma el documento toma un
protagonismo que, incluso, se traslada al nombre mismo de esta nueva forma de la industria
comercial marítima. A finales del siglo xix, la competencia entre los porteadores comenzó a
reflejarse en las condiciones del transporte y, con ello, en las cláusulas de los
conocimientos de embarque. Se evidenciaron desequilibrios en la posición contractual de
los interesados en el transporte (bargaining power), beneficiando a los armadores frente a
los cargadores. Se generalizó en la época la imposición de condiciones abusivas en los
conocimientos de embarque, exonerando de responsabilidad a los navieros incluso en
supuestos de propia negligencia (cláusulas de negligencia o excepted clauses) ante los
peligros de la mar y de la navegación.
Diversas iniciativas, públicas y privadas (entre las que destacan la American Harter Act de
1893, la Ley australiana de transporte marítimo de 1904, la Ley neozelandesa de 1908 y la
Ley canadiense de 1910), culminaron con un acuerdo entre armadores (las denominadas
Reglas de La Haya, de 1921, The Hague Rules) que finalmente se plasmarían en un
convenio internacional que, desde su aprobación, ha propiciado el tratamiento uniforme
internacional de la materia: el Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas
en materia de conocimiento de embarque, de 25 de agosto de 1924.

B) El Convenio De Bruselas De 1924: Situación Actual Y Régimen Convencional

Internacional.
El Convenio de Bruselas de 1924 se ha convertido en el texto de referencia en el ámbito del
transporte marítimo y, en todo caso, en el del transporte que se realiza bajo esta modalidad
contractual. El convenio ha terminado de modelar la práctica marítima internacional, que ha
adaptado adecuadamente su propio régimen al que establece el convenio y sus
modificaciones y ha extendido su ámbito de aplicación más allá del conocimiento de
embarque, pues otras formas documentales se someten expresamente a su articulado. La
finalidad del Convenio de Bruselas, fiel al modelo de convenio oportuno en la época y en
las circunstancias en las que se redactó, no fue la de establecer el régimen completo de una
nueva forma de transportes, frente al ya definido (con los perfiles de que se trate, según la
forma contractual) contrato de fletamento. La finalidad del acuerdo que expresaba, como
destaca su propio título, era la definir un «conocimiento de embarque tipo», apto para el
tráfico internacional y consensuado con los profesionales, lo que facilitaría la
estandarización internacional del documento. El documento resultante debía definir la
posición contractual de cada parte, en especial el régimen general y mínimo de
responsabilidad del porteador y las obligaciones que a éste le corresponde asumir en la
prestación del transporte. El resultado de la general aceptación internacional del Convenio
de Bruselas de 1924 fue una sustancial unificación de la regulación del transporte de
mercancías en régimen de conocimiento de embarque, incluso en las leyes nacionales
dictadas con posterioridad, que asumieron y respetaron sus principios. Además, el convenio
contribuyó a unificar los criterios internacionales sobre la posición del tenedor del
documento frente al porteador (reforzando su carácter de título comercial) y de la estructura
y contenido esenciales de dicho título. Por último, debe destacarse que el régimen del
convenio trasciende a esta modalidad de transporte, ya que su régimen se aplica igualmente
al conocimiento de embarque emitido en virtud de una póliza de fletamento cuando el
título, habiendo circulado, se encuentre en manos de un tercero, adquirente de buena fe
(que definirá su posición contractual exclusivamente sobre la base del documento, si no
dispuso de la póliza de fletamento). El convenio sigue en vigor en numerosos países, con
diversas modificaciones. Solo el transcurso del tiempo, los avances tecnológicos, el cambio
de las circunstancias y de la realidad que está llamado a regular y la experiencia derivada de
su aplicación, en diferentes países y ordenamientos, fueron evidenciando imperfecciones y
carencias en el texto original, que han requerido actualización y adecuación a la nueva
realidad política, económica y comercial.

Entre las reformas que supuso el protocolo de 1968 cabe destacar la correcta definición de
la posición que asume el tercero adquirente de buena fe del conocimiento de embarque
frente al porteador, que se establece sobre la base de la literalidad del propio título (art. 1.1
del Protocolo: «(S) sin embargo, no se admitirá la prueba en contrario cuando el
conocimiento de embarque se haya transferido a un tercero que actúe de buena fe». Una
posterior modificación del Convenio de Bruselas se produjo mediante el Protocolo de 21 de
diciembre de 1979 que, entre otros aspectos, actualizó el límite de responsabilidad del
porteador (aspecto esencial del régimen de estas modalidad de transporte) y estableció
como unidad para el cálculo del importe de las modificaciones los derechos especiales de
giro (SDR, special drawing rights), definido por el Fondo Monetario Internacional. Una
posterior modificación del Convenio de Bruselas se produjo mediante el Protocolo de 21 de
diciembre de 1979 que, entre otros aspectos, actualizó el límite de responsabilidad del
porteador (aspecto esencial del régimen de estas modalidad de transporte) y estableció
como unidad para el cálculo del importe de las modificaciones los derechos especiales de
giro (SDR, special drawing rights), definido por el Fondo Monetario Internacional.
Un último intento de revisión del régimen del Convenio de Bruselas de 1924 se ha
realizado en el seno de CNUDMI, habiendo culminado los trabajos en 2008, con la
aprobación de las denominadas Reglas de Rotterdam (Convenio de las Naciones Unidas
sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente
Marítimo; adoptado por la Asamblea General de Naciones Unidas el 11 de diciembre de
2008). Se trata de una texto pretendidamente adaptado a las nuevas necesidades, técnicas y
comerciales, del transporte marítimo y de las operaciones «puerta a puerta» que el mismo
posibilita, que presta atención no sólo a la fase marítima en sentido estricto, sino también a
las operaciones previas que se producen más allá del muelle o, incluso, del puerto y las
terminales de carga. La referencia del nuevo convenio es, en efecto, el transporte «puerta a
puerta» (door to door), siempre que la operación contemple un tramo internacional por vía
marítima; tomando como base ese complejo ámbito espacial y contractual para regular los
derechos y las obligaciones de los cargadores, los porteadores y los destinatarios que
participan en la operación.

C) El Régimen Vigente En España

La configuración actual del conocimiento de embarque en el escenario internacional,
también en nuestro país, responde en buena medida, a la apreciación generalizada de la
insuficiencia y la inadecuación de la normativa para responder a las necesidades del tráfico
marítimo internacional. Si los profesionales del comercio marítimo reclaman un régimen
común o «uniforme » para su actividad, se encontraron con el freno que supone la
diversidad de las legislaciones nacionales; propiciando una confusión normativa que se ha
superado por el vigor de la propia práctica profesional. Al amparo de la libertad contractual
se ha venido conformando una práctica común, universal, al margen de los ordenamientos
nacionales que, en buena medida, afloró en el Convenio de Bruselas de 1924 y que ha ido
conduciendo y modulando su aplicación. Constatado el alejamiento entre los modelos
legales del contrato de transporte de mercancías y la realidad económica y comercial
internacional, se ha generado una especie de Derecho uniforme del tráfico marítimo,
plasmado en formularios-tipo fundamentados en buena medida en la experiencia y el
ordenamiento anglosajones. Estos modelos se usan por razón de su contrastada aceptación
y difusión internacionales, por el rigor y la profesionalidad de su redacción y, en definitiva,
por su adecuación precisa a las necesidades experimentadas por los profesionales. El foro
más activo en el diseño de estos modelos de documentos, BIMCO (The Baltic and
International Maritime Council, una asociación de armadores comprometidos con la
estandarización de la actividad marítima) procura los modelos de documentos, en particular
de conocimientos de embarque, más difundidos entre los profesionales. Aunque la práctica
nacional recurre también al empleo de esos modelos documentales uniformes
internacionales (en el siguiente apartado se abordará su virtualidad, en los términos de la
cláusula Paramount), resulta oportuno exponer la situación normativa vigente en el
Ordenamiento español, en particular en relación con el texto de referencia en el plano
internacional: el Convenio de Bruselas de 1924.

La realidad legislativa en nuestro país resulta aún más compleja, como consecuencia de los
citados protocolos modificativos de 1968 y de 1979 y la ratificación de ambos por nuestro
país (el Instrumento de ratificación se publicó en el Boletín Oficial del Estado de 11 de
febrero de 1984). La ratificación formal del Protocolo de 1979 ha tenido además el efecto
de producir la ratificación (y la incorporación a nuestro Derecho) de las denominadas
Reglas de La Haya-Visby de 1968 (esto es, el protocolo modificativo de 1968). Como
consecuencia del juego de los arts. 1 y 6.2 del Protocolo de 1979, el Convenio e Bruselas de
1924 se convertiría, nuevamente y en virtud de esa publicación de 1984, en Derecho interno
en nuestro Ordenamiento; planteándose la cuestión de las relaciones entre el convenio de
1924 (nuevamente «ratificado»), la LTM 1949, las Reglas de La Haya-Visby y el
denominado SDR Protocol 1979.

D) La Cláusula Paramount
La denominada General Paramount Clause (o Liability for Carriage Between Port of
Loading and Port of Discharge) determina el Derecho aplicable a los conocimientos de
embarque que la incorporen. Formalmente se concibió para garantizar el sometimiento de
los conocimientos de embarque emitidos en virtud de una póliza de fletamento a la
reglamentación «protectora» de los cargadores contenida en alguna disposición
(inicialmente, en la Harter Act norteamericana, de 1893), en la actualidad especial, al
Convenio de Bruselas de 1924 (eventualmente, a los protocolos modificativos que fueren
ratificados). Su denominación expresa la idea de que debe prevalecer la «regla» en ella
contenida sobre cualquier otra estipulación contractual que resulte incompatible con la
misma. Su finalidad es, pues, asegurar un régimen de responsabilidad único para toda la
operación, con independencia de quién fuera el poseedor del conocimiento de embarque,
desplazando las eventuales normas nacionales en favor de la normativa internacional. La
cláusula se generalizó en los conocimientos de embarque emitidos en virtud de una póliza
de fletamento, contrato excluido del ámbito de aplicación del Convenio de Bruselas de
1924; por ello se precisaba un acuerdo expreso reclamando expresamente ese régimen
convencional internacional.
Los términos de la eficacia de la cláusula Paramount en el Ordenamiento español precisan
una reflexión más. Se trata de resolver si, resultando aplicable el Derecho español, el
reclamo al Convenio de Bruselas de 1924 (en su caso, con los protocolos correspondientes;
generalmente se cita sólo el de 1968, esto es, las Reglas de La Haya-Visby) en la citada
cláusula implica el reclamo precisamente a ese texto debiendo entenderse hecho al
convenio en la forma en que fue adaptado a nuestro Ordenamiento (esto es, la LTM 1949,
«corregida» en su caso por los protocolos modificativos reclamados).

III. EL CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS EN

RÉGIMEN DE CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
A) Concepto y aspectos generales
La definición clásica del contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque es la siguiente: es aquel contrato por el que una persona
(porteador) asume, mediante un determinado precio, la obligación de transportar por mar,
de un lugar a otro, mercancías bajo su propia custodia. La definición fruto de la reflexión
académica, contrasta con la definición legal que se contempla en nuestra LTM de 1949, que
dispone en su art. 2 que «por contrato de transporte, a los efectos de la presente Ley, ha de
entenderse únicamente el contrato de porte formalizado en un conocimiento o en cualquier
documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por mar,
aplicándose igualmente al conocimiento o documento similar emitido en virtud de una
póliza de fletamento, a contar desde el momento en que este documento regula las
relaciones del porteador y del tenedor del conocimiento». El precepto es fiel deudor del
correspondiente precepto del Convenio de Bruselas de 1924 y, como puede apreciarse, en
realidad no ofrece una definición del contrato, que atienda a la causa que justificaría la
categoría contractual específica. Como indica el propio nombre del Convenio de Bruselas
de 1924, de corte eminentemente anglosajón en su concepción y en su articulado, su
finalidad no era la de ofrecer la regulación de una «nueva» modalidad contractual, sino
establecer el contenido esencial y mínimo de un título, que permitía definir las posiciones
jurídicas de las partes.
En nuestro Ordenamiento el contrato de transporte marítimo de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque se encuentra sometido a un doble régimen, según que el
transporte realizado pueda calificarse como internacional (en los supuestos que a
continuación se indicarán) o el viaje quede sometido al ámbito exclusivo de la legislación
española.
a) El contrato de transporte marítimo internacional se rige por lo dispuesto en la LTM de
1949, norma que, como se ha indicado más arriba, introdujo en España el Convenio de
Bruselas de 1924 sobre régimen de los conocimientos de embarque. Igualmente se ha dado
cuenta de cómo la LTM de 1949 ha sido modificada mediante la ratificación y la
publicación en nuestro país de los Protocolos de Bruselas de 23 de febrero de 1968 (las
llamadas Reglas de Visby; resultando el texto que es conocido como las Reglas de La
Haya-Visby) y de 21 de diciembre de 1979 (el denominado protocolo SDR). La atención a
las normas nacionales vigentes no debe suponer obviar las referencias a las normas y a las
iniciativas que se están adoptando en el ámbito internacional. En este ámbito, debe
destacarse la labor desarrollada por CNUDMI/UNCITRAL, que ha elaborado un Convenio
sobre transporte de mercancías por mar, firmado en Hamburgo en 1978 —las llamadas
«Reglas de Hamburgo»— y que no ha sido ratificado aún por España. Este Convenio,
según sus propias normas y tras alcanzar el número de ratificaciones fijadas, entró en vigor
el 1 de noviembre de 1992.

b) El contrato de transporte marítimo de cabotaje (la navegación de cabotaje es la que se

efectúa entre puertos o puntos situados en zonas en las que España ejerce soberanía,
derechos soberanos o jurisdicción, excluyendo la «navegación interior», que es la que se
desarrolla dentro de los puertos o las aguas marítimas interiores; art. 8 del R.D. Leg.
2/2011, de 5 de septiembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Puertos
del Estado y de la Marina Mercante; BOE núm. 253, de 20 de octubre; en adelante,
LPEMM) se rige por el C. de c. Naturalmente éste no se ocupe expresamente del contrato:
su aplicación procede por razón de ser la norma «básica» (en cuanto código) y «especial»
(por razón de regulación del comercio marítimo) en materia mercantil. Se formula en el art.
2 de la LTM de 1949 («únicamente el contrato de porte formalizado en un conocimiento o
en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de mercancías por
mar...» y otros preceptos de la misma (arts. 1, 2 y 4), quedan sometidos a ella los contratos
que reúnan los siguientes requisitos: 1) que se trate de contrato de mercancías por mar; 2)
que se documente en un conocimiento de embarque o documento similar y no simplemente
por póliza de fletamento; 3) que no tenga por objeto el transporte de animales vivos ni de
cargamento sobre cubierta; y 4) que sea internacional. En cuanto a sus caracteres, se trata
de un contrato consensual (y ello a pesar del art. 2 LTM de 1949, ya que se perfecciona
antes de la emisión del conocimiento, y su falta sólo provoca la inaplicación de la propia
LTM, pero no que no afecta a la validez). No es un contrato real (la entrega de las
mercancías se produce en fase de ejecución del contrato, no siendo por tanto el elemento
relevante para la eficacia del contrato); Teniendo esta realidad económica presente
podemos analizar el contrato de transporte de mercancías sin ofrecer la impresión
equivocada de que es fruto siempre de un proceso de negociación aislada entre las partes,
donde el poder de contratación del cargador sea similar al del porteador.
B) Elementos personales
Son inicialmente el cargador y el porteador, sujetos a los que suele añadirse el destinatario
de las mercancías. Según el art. 2 in fine de la LTM de 1949, porteador es el naviero,
armador o fletador comprometido en un contrato de transporte con un cargador. El art. 3
precisa: «A los efectos del artículo anterior, se entenderá por naviero, el propietario del
buque que lo pertrecha, dota, avitualla y lo explota por su cuenta y riesgo, y también la
persona encargada de representar el buque en el puerto en que éste se halle; fletador, es el
que fleta un buque por tiempo o por uno o varios viajes, y armador, el que lo toma en
arriendo por tiempo determinado o viajes para explotarlo corriendo de su cuenta el
pertrecho, dotarlo y avituallarlo». Son varios los defectos que presentan tales definiciones.
El primero, la de confundir naviero y propietario y predicar de él una nota que no es
esencial: representar al buque en el puerto en que se halle, función que se confía, en
realidad, al consignatario del buque. El segundo, definir incorrectamente, como ya vimos,
la figura del armador, negando la posibilidad de que lo sea el propietario. Cargador es la
persona que celebra el contrato y se obliga a entregar las mercancías para su transporte,
satisfaciendo el precio (el flete) correspondiente. Destinatario es la persona a la que van
dirigidas las mercancías, pudiendo ser determinada o «indeterminada», designada en la
forma en la que se identifica al titular del derecho en los títulos-valores (esto es, nominativo
directo, a la orden o al portador, y las posibilidades «intermedias» que ofrecen estos títulos,
mediante el mecanismo del endoso en blanco).

C) Documentación del contrato

a) Aspectos generales del conocimiento de embarque
El contrato de transporte marítimo es consensual. A, pesar de ello, normalmente se
documenta a través de un conocimiento de embarque (requisito indispensable para reclamar
la aplicación del Convenio de Bruselas de 1924 y, en su caso, los protocolos modificativos
o las leyes nacionales que los incorporen; todo ello, al margen del uso de la cláusula
Paramount), que desarrolla diversas funciones: 1) Es documento probatorio de la carga
(arts. 706 y 709 del C. de c.). Entre porteador y cargador, conforme a las Reglas de La
Haya-Visby, se da una presunción a favor del conocimiento, presunción iuris tamtum, en
virtud de la cual el porteador podrá probar la inexactitud del conocimiento, de igual modo
que el cargador (art. 3, párr. 4. º). En cambio, conforme al art. 709 del C. de c., ni el
porteador ni el cargador pueden entre ellos aducir prueba en contrario del conocimiento
(presunción iuris et de iure).
2) Es, además, un título-valor que incorpora, en primer lugar, un derecho de crédito: el
derecho a retirar las mercancías en el punto de destino, al que corresponde una obligación
del porteador de entregar dichas mercancías (como título-valor se le atribuye las notas de
causalidad —en beneficio del porteador— y literalidad —en beneficio del acreedor—). a)
El poseedor del título tiene la posesión —mediata o indirecta— de las mercancías; b)
atribuye a su titular un derecho actual de disposición de las mercancías; y c) sustituye a las
mercancías en la circulación material de éstas. La transmisión de la titularidad del
conocimiento puede implicar la adquisición de la propiedad de las mercancías, en la medida
en que equivale a la tradición, siempre que (y sólo sí) el contrato en virtud del cual circule
el conocimiento de embarque sea adecuado para lograr ese fin transmisivo (por ejemplo,
una compraventa marítima). Los conocimientos de embarque emitidos en virtud de una
póliza de fletamento devienen documentos con literalidad incompleta. Desde esta
perspectiva, y en relación con la descripción suficiente de los extremos de la obligación del
deudor, no se plantean en los conocimientos de embarque problemas distintos a los del
resto de los títulos-valores que precisan la remisión a un texto extraño para delimitar su
contenido. Así lo admite nuestra jurisprudencia, que proyecta las disposiciones de la póliza
de fletamento sobre el poseedor legítimo o titular del conocimiento de embarque, sin
admitir que éste pueda alegar desconocimiento de aquellos términos aunque «formalmente»
no se expresen en el conocimiento de embarque; bastando a estos efectos incluso con que la
remisión al clausulado de la póliza de fletamento, si se trata de un modelo usual o
«uniforme» en el tráfico marítimo (y por ello sobradamente conocido por los profesionales
del sector), se haga en forma genérica, pues las partes no podrán obviar el significado de
dicha remisión (S.A.P. de Pontevedra de 14 de febrero de 2008, con cita de varias
sentencias del Tribunal Supremo que, definiendo el régimen del conocimiento de
embarque, sustentan la posición).

b) Menciones del conocimiento de embarque

La determinación del contenido del conocimiento de embarque exige la lectura conjunta de
los arts. 706 del C. de c. (en el ámbito del conocimiento emitido en el seno de una relación
de fletamento) y 18 LTM 1949 (en el ámbito del transporte de mercancías en régimen de
conocimiento de embarque; art. 3.3.1 Reglas de La Haya-Visby). La lectura conjunta de los
preceptos permitiría diferenciar entre menciones indispensables (referidas la cualidad del
conocimiento de embarque como título-valor: al menos, la firma del porteador y la
descripción suficiente del Derecho incorporado, en particular, el estado de la mercancía
embarcada) y meramente obligatorias (referidas a otros aspectos de la relación, aunque su
ausencia no afecta al titulo-valor). Cabe además la posibilidad de que en el conocimiento de
embarque se incluyan otras indicaciones voluntarias, referidas a pactos que definan el
contenido del contrato y las posiciones de las partes, regulando las concretas relaciones
entre el porteador y el tenedor del conocimiento de embarque. Una clasificación clásica de
estas cláusulas permite agruparlas en tres categorías: a) Innecesarias, por reproducir las
normas de Derecho necesario contenidas en las Reglas. b) Inválidas, por estar en
contradicción con dichas normas. c) Válidas, que lo serán todas aquellas que estén dentro
del ámbito de la autonomía de la voluntad.

Las indicaciones resultantes de los preceptos indicados son las siguientes:

1) El nombre, matrícula y porte del buque: el buque se menciona aquí únicamente como
medio para el transporte de las mercancías y no con el carácter individualizador con que se
hace en la póliza de fletamento. El porteador, según el Convenio, no se compromete, salvo
pacto en contrario, a transportar las mercancías en una nave determinada, sino al empleo de
la debida diligencia en orden al buen estado de navegabilidad del buque de que se trate.
2) El nombre del capitán y su domicilio: hoy ha de entenderse en el sentido de que se exige
que en el conocimiento aparezca individualizado el porteador, lo que resulta de interés por
los problemas de identificación que ello representa.
3) El puerto de carga y el de descarga. La indicación del punto (puerto) de partida y del
punto (puerto) de destino del viaje marcan los límites, temporales y espaciales, de la
responsabilidad del porteador.
4) El nombre del cargador. La mención del cargador es, a priori, necesaria por ser parte
del contrato de transporte marítimo. Por razón de dicha condición, puede (al menos
inicialmente, mientras no transmita el conocimiento de embarque) ejercer los derechos
derivados del contrato y queda sometido al cumplimiento de las correspondientes
obligaciones. Desde otra perspectiva es necesaria su identificación, incluso si ya ha
transmitido el título, porque el cargador mantiene en todo caso cierto ámbito de
responsabilidad frente al porteador, derivada de obligaciones propias que se refieren a esa
parte inicial del transporte y que sólo a él competen.
5) El nombre del consignatario, si el conocimiento fuere nominativo.
Puede faltar si se menciona al cargador y éste es el consignatario. Así debe entenderse
cuando sólo se menciona al cargador y no existe cláusula a la orden. Lo que la ley exige a
través de estas dos últimas menciones es que se determine cuál es la persona que por medio
del conocimiento se encuentra legitimada para retirar las mercancías, a la vez que se fija
cuál es la ley de circulación del documento, esto es, si se trata de un título nominativo, a la
orden o al portador.
6) El flete y la capa contratados. La mención de la capa (retribución que obtenía el capitán
por el transporte contratado) resulta hoy anacrónica. Por su parte, el flete es el precio del
transporte. Si el flete se ha pagado por adelantado (freight prepaid) se hace constar así en el
propio conocimiento de embarque (normalmente, mediante estampillado). Igualmente, si su
pago debe hacerse en el puerto de destino (collect freight, freight at destination, to be
collected, o fórmulas que indiquen con claridad la idea del flete debido), total o
parcialmente, a cargo del destinatario y según las condiciones contenidas en el propio
conocimiento, deberá indicarse en el propio título. El porteador se encuentra legitimado
para negar la entrega de la mercancía si no se le abonan previamente el flete y los gastos en
que se haya incurrido y que sean de cuenta del destinatario de la carga.

Las menciones más importantes del conocimiento son sin embargo las relativas a la
descripción de las mercancías, si se tiene en cuenta de un lado el carácter representativo de
éstas que ostenta el conocimiento y de otro que la especificación de la mercancía recibida
por el porteador entraña la especificación de lo que éste deberá entregar, en el mismo
estado, en el puerto de destino.
Tales menciones son las siguientes:
a) Las marcas principales que permitan la identificación de las mercancías, o de los
embalajes que las contengan. Deben estar colocadas de forma clara y duradera de forma
que sea posible la identificación de la mercancía desde el momento de su carga. Con
frecuencia, el porteador condiciona la asunción de responsabilidad por la mercancía a que
las marcas consten de una forma particular. La correcta identificación de las mercancías,
directamente o de los embalajes que la contengan interesa tanto a las partes originales del
transporte como, en su caso, al destinatario. El art. 8 de la LTM 1949, letra o), exonera la
porteador de las pérdidas o los daños que experimenten las mercancías debidos debidas a
las «insuficiencias o imperfecciones de las marcas». La exoneración no «beneficiaría» al
porteador, por el contrario, en los supuestos de inexistencia de marcas o en aquellos otros
en los que no existe ninguna relación entre las marcas y las menciones reflejadas en el
conocimiento de embarque y aquellas otras que efectivamente constan en la mercancía o en
sus embalajes.

b) El número de bultos o de piezas o la cantidad o el peso, según el caso y la propia

naturaleza de la mercancía y las exigencias de su transporte, como consten en la
declaración del cargador [párr. 8.º del art. 18 LTM 1949; art. 3.3.b) del Convenio de
Bruselas de 1924]. Los extremos de marcas y número o cantidad los suministra el cargador
al porteador a través de la llamada declaración de embarque, garantizándose su exactitud
(art. 3.5 de las Reglas). Veremos después las reservas que puede establecer el porteador.
c) El estado y la condición aparente de las mercancías [art. 18.9 LTM y art. 3.3.c) de las
Reglas de La Haya-Visby]. Esta indicación no la suministra el cargador, sino que depende
del examen que de ellas realice el porteador o su agente. Como es algo exterior y visible, el
capitán no puede introducir una mención en la que exprese ignorar este particular. La
apreciación del porteador de que las mercancías se encuentran aparentemente en buen
estado y en buenas condiciones no se refiere a la naturaleza o a las cualidades de la
mercancía que el porteador, por razón de su oficio, no es capaz de valorar, sino que éste se
limita a expresas su correcta aptitud para «soportar» el viaje.
Cuando un conocimiento no tiene reservas se dice que es «neto» o «limpio» (clean), siendo
en otro caso «sucio» (claused). Junto a las reservas del porteador indicadas, referidas a las
marcas, el número de bultos, la cantidad y/o el peso de las mercancías embarcadas, cabe
distinguir otras reservas que versan sobre el estado y la condición aparente de las
mercaderías.
En el ámbito del Ordenamiento español, del conocimiento de embarque se sacan cuatro
ejemplares que firman el capitán y el cargador (art. 707 del C. de c., aunque en la práctica
se suelen reducir a dos). Sólo el destinado al consignatario es título-valor y título de
tradición, y de éste se pueden sacar cuantos duplicados se necesiten. Ese modelo de
actuación, sin embargo es el habitual en la experiencia internacional, donde la práctica
consagra da desde antiguo es la de emitir sets de tres (incluso cuatro) conocimientos de
embarque por cada cargamento, todos ellos de igual tenor, indicando en ellos que uno de
ellos será atendido por el porteador, entregando en destino la mercancía contra la
presentación del mismo, quedando los otros «sin valor» una vez atendido el primero de
ellos (bajo la fórmula «one of which being accomplished, the others shall stand avoid»).
Esta cláusula aparece impresa en los modelos actuales de conocimientos de embarque. Son
varias las razones, de orden comercial, que justificarían la emisión de estos «juegos» de
conocimientos, entre otras: 1) distribuir ejemplares entre todas las partes interesadas en el
transporte, permitiendo una parte (generalmente el cargador) conservar un documento
original, para superar los eventuales riesgos de pérdida de tales documentos; 2) asegurar la
recepción de al menos un origina del conocimiento de embarque por el destinatario,
remitiendo los ejemplares por vías distintas; 3) «ofrecer», en uno o en varios lugares
simultáneamente o a distintos sujetos, la mercancía expedida sin saber todavía su
adquirente final, y 4) constituir una garantía real sobre las mercancías, sin que por ello se
desatienda la obligación de remisión del documento al destinatario. En todo caso, no debe
obviarse que la práctica ha sido frecuentemente criticada, por las ocasiones de fraude que
permite.

c) Los Documentos Similares Al Conocimiento

El presupuesto para la aplicación el Convenio de Bruselas de 1924 (en nuestro caso, la
LTM de 1949) lo constituye que el contrato de transporte se haya formalizado «en un
conocimiento o en cualquier documento similar que sirva como título para el transporte de
mercancías por mar» (art. 2.1 LTM de 1949). No existe una posición internacional
«definitiva» sobre el significado de la expresión «documento similar».

1. El conocimiento «recibido para embarque» (received for shipment, custody bill of

lading; polizza ricevuto per l’imbarco; reçu pour l’embarquement), que es el documento
que el agente del porteador entrega al cargador una vez que las mercancías le son
entregadas en los almacenes del puerto para su transporte. No acredita la carga sino sólo la
entrega al porteador para su transporte. La diferencia fundamental con el conocimiento
radica en que el recibido para embarque no acredita el hecho de la carga a bordo del buque,
por lo que no recoge el nombre de este ni, por supuesto la fecha del embarque (que no se ha
producido.
2.Órdenes de entrega (delivery orders). Las órdenes entrega nacieron inicialmente en el
ámbito del comercio terrestre, vinculadas a la actividad que se desarrollaba en los
almacenes generales de mercancías en la ciudades portuarias. La orden, por tanto, se
fundamentaba en el conocimiento de embarque y permitía fraccionar entre varios sujetos el
cargamento cubierto por un único título. La orden de entrega implicaba al tiempo, pues, el
fraccionamiento de la prestación de devolución de la mercancía que incumbía al porteador
en virtud del conocimiento de embarque del que «derivaba».
3. El conocimiento directo. Esta «modalidad» de documento surge cuando varios
porteadores participan en la realización de un transporte, ya sea éste exclusivamente
marítimo o combinado (conocimiento directo mixto).

No existe una categoría estricta de los denominados documentos complementarios del

conocimiento de embarque, aunque se aprecia que varios documentos generados por la
práctica se encuentran al servicio del ese documento principal, al que sin embargo no
pueden sustituir ni asumir sus funciones propias. Esos documentos son:

a) La declaración de embarque, que consiste en una declaración efectuada por el cargador

en la que se describen las marcas de las mercancías, su peso, número de bultos, etcétera. El
conjunto de operaciones que concluyen con el embarque se inicia, desde una «perspectiva
documental», con la redacción por el cargador de la denominada declaración de embarque
(también denominada solicitud de embarque), documento a través del cual el cargador
realiza la propuesta al porteador para realizar el contrato.
b) La orden de embarque. Es la contrapartida del porteador al documento anterior y con
ella se acepta la propuesta del cargador, perfeccionándose el contrato. Este documento
contiene una orden de carácter interno (el «admítase a bordo») dirigido al capitán para que
reciba las mercancías que le serán entregadas por la persona designada en el mismo.
c) La «booking note» o nota de reserva. Constituye un verdadero contrato de transporte
que aúna los efectos jurídicos de los dos documentos anteriores, cuando contiene la firma
de ambos contratantes. Se trata de un documento creado por los profesionales para atender
necesidades y funciones específicas, y se dispone de varios modelos definidos en la práctica
internacional, contando con algunas formas estandarizadas. La nota de reserva (booking
note), propia del tráfico en régimen de línea regular (liner), es un documento que recoge los
aspectos esenciales del contrato de transporte celebrado entre el cargador y el porteador,
siendo su finalidad esencial documentar el «compromiso» de aquél de reservar un espacio
(de ahí el nombre del documento) en un buque determinado para que el cargador pueda
disponer de él para el transporte de su mercancía.

d) El recibo de embarque (mate’s receipt o master’s receipt). El recibo de embarque es un documento

generalmente emitido por el capitán (se denomina entonces master’s receipt, recibo del
capitán) o el piloto (se identifica en este caso como mate’s receipt, recibo del piloto) o por
otros sujetos que actúen como representantes del porteador y entregado al cargador, en el
que se acredita la recepción (con frecuencia, incluso el embarque) de las mercancías por el
porteador, sus dependientes o sus «agentes». Se trata de un documento muy adaptado a la
práctica de cada puerto, lo que dificulta una valoración estándar. Así, en algunos puertos
ingleses es costumbre emitir el mate’s receipt, mientras que en otros el título es de uso más
ocasional; en algunos lugares, incluso, el recibo del piloto ha llegado a sustituir de facto al
conocimiento de embarque.
d) Breve referencia a la carta de porte marítima (sea waybill). Existen otros muchos
documentos complementarios, dependiendo además de unos u otros lugares o de unas
navieras u otras. La diversidad de denominaciones puede ocasionar una aparente diversidad
de documentos y funciones, cuya denominación no es igual en todas las plazas. Así sucede
con el denominado House Bill of Lading, documento que en realidad remite a una
operación en la que concurren «distintos transportes» o porteadores (en cualquier caso,
distintos regímenes contractuales); siendo su ámbito adecuado de estudio el del transporte
multimodal, pues se trata de un documento que emite un porteador, cubriendo el total de
una operación que, a su vez, estará cubierta por otros documentos. Este documento se
define pro oposición al denominado Marine Bill of Lading, el verdadero conocimiento de
embarque, en los términos más arriba indicados.

Una función añadida de estos documentos es la de superar los inconvenientes derivados de

la ausencia del conocimiento de embarque en el puerto de destino y descarga del buque, a
su llegada; supuesto en el que el porteador no podrá entrega la carga (al no aparecer un
legitimado ex titolo), siendo el conocimiento de embarque, en tanto que título-valor, un
documento de rescate.

D) Contenido del contrato

a) Obligaciones del porteador
Debe transportar las mercancías de un lugar a otro en el mismo estado en que las recibió.
Ambas prestaciones (transporte y custodia) se desarrollan desde el momento en que recibe
las mercancías hasta que las devuelve (arts. 619 del C. de c. y 1 de LTM).
Las obligaciones del porteador se pueden clasificar del siguiente modo:
1. Antes del viaje
— Ha de cuidar del buque, obligación entendida en sentido relativo, lo que le obliga a
emplear la debida diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad (arts. 5 y 8
LTM) (en el régimen de Código v. art. 676 del C. de c.). V. a este respecto, por ejemplo, la
Orden de 18 de diciembre de 2001 por la que se establecen las instrucciones para la
presentación del manifiesto de carga (BOE de 4 de enero de 2002).
— Debe cuidar la carga y la estiba de ésta, aunque según LTM sólo cuida de ella si se
realiza con medios propios (art. 1 LTM y, en el Código, art. 619).
— Debe emitir el conocimiento, previa solicitud del cargador (arts. 5.4 LTM y 706 del C.
de c.).
2. Durante el viaje
— Seguir la ruta trazada o prevista, sin alterarla salvo justa causa (art. 618.6 del C. de c.).
En la LTM se admite un cambio de ruta razonable (art. 9).
— Custodiar el cargamento (arts. 618 del C. de c. y 5.3 LTM de 1949).

3. Después del viaje

— Cuidar la descarga hasta dejar las mercancías al costado del buque, según el Código.
Esta obligación sólo es exigible, según la LTM de 1949, si la descarga se efectúa con
medios propios del buque.
— Entregar las mercancías al destinatario, lo que no presupone la descarga, ya que es
probable la utilización de cláusulas como «bordo a bordo» (éstas no son válidas cuando rige
la LTM de 1949 y se descarga las mercancías con medios del buque, art. 1 LTM de 1949).

b) Obligaciones del cargador

Se establecen en el C. de c., ya que la LTM de 1949 no se ocupa de ellas.
Son fundamentalmente:
— Entregar las mercancías al costado o a bordo del buque, no pudiendo modificar las
descritas en el contrato.
— Pagar el precio, que aquí también se llama flete. Éste se calcula en relación al volumen o
al peso de las mercancías.

c) Responsabilidad del porteador

 El porteador responde cuando incumple sus obligaciones y, principalmente, la de
transportar las mercancías (ya sea inejecución parcial, total o retraso) y la de
custodiar dichas mercancías.
 Para que exista responsabilidad es necesario que haya culpa por parte del porteador
o de sus dependientes. Si el daño o pérdida o la inejecución no es imputable al
porteador éste queda liberado.
 En la LTM de 1949 el porteador sólo responde de las llamadas faltas comerciales y
no de las náuticas, mientras que en el C. de c. la atribución de responsabilidad es
genérica [art. 8.a) de la LTM en relación con los arts. 618, 619 y 620 del C. de c.].
 En la LTM de 1949, la responsabilidad del porteador no puede ser alterada en su
beneficio por acuerdo de las partes (art. 10) y sí en el Código, en los casos en que no
haya dolo o se trate de falta propia del capitán (arts. 618 y 620 del C. de c.).
 Sentado el principio de que el porteador no responde cuando el daño no le es
imputable, esto ocurre según el Código en los supuestos de caso fortuito, fuerza
mayor, hecho propio del cargador o del destinatario o vicio propio de la cosa (art.
620 en relación con el 321 del C. de c.).La LTM de 1949 recoge sustancialmente
estos mismos supuestos en su art. 8, incluyendo la no responsabilidad por las
llamadas faltas náuticas de sus dependientes (sobre la distinción entre éstas y las
comerciales, v. arts. 4.2 del Convenio y 8.3 LTM de 1949).
 La cuantía de la responsabilidad del porteador puede quedar limitada por la ley o
por las partes.
 El C. de c. no dicta norma específica al respecto (aunque suele deducir sede las
propias del transporte terrestre), y en los conocimientos suele establecerse, con
dudosa validez, una limitación de 500 pesetas por bulto.
Siendo el transporte internacional, el límite de responsabilidad viene fijado por el valor de
las mercancías si se declaró en el conocimiento. A falta de dicha declaración, el valor se
calcula según el de la mercancía en el puerto de descarga, pero sin superar la cuantía de
666,67 unidades de cuenta por bulto o unidad, o bien dos unidades de cuenta por kilo de
peso bruto de las mercancías pérdidas o dañadas, aplicándose, de ambos límites, el más
elevado [art. 4, párr. 5. ºa) del Convenio, modificado por el art. 2 del Protocolo de 1979].
La unidad de cuenta mencionada es el Derecho de Giro Especial definido por el FMI, de
valor fluctuante [apdo. d) del párr. 5. º del art. 4 del Convenio, según establece el art. 2 del
Protocolo de 1979]. Esos límites no juegan en caso de incumplimiento doloso del contrato
por el porteador [art. 4.5.e), según Protocolo 1968]. El consignatario debe denunciar los
defectos o averías en términos muy breves. Según el art. 952.2 del C. de c., las acciones
por daños o faltas decaen y no podrán ser ejercidas si no se formaliza la correspondiente
protesta o reserva al tiempo de la entrega de las respectivas expediciones, o dentro de las
veinticuatro horas siguientes, cuando se trate de daños que no apareciesen al exterior de los
bultos recibidos. Según la LTM de 1949, el hecho de retirar las mercancías constituye una
presunción, salvo prueba en contrario, de que éstas han sido entregadas en la forma
estipulada en el conocimiento (art. 22), excepto si el consignatario hace reserva antes o al
retirar las mercancías, si los daños son aparentes, o en los tres días siguientes si no lo son.

Según la LTM de 1949, el hecho de retirar las mercancías constituye una presunción, salvo
prueba en contrario, de que éstas han sido entregadas en la forma estipulada en el
conocimiento (art. 22), excepto si el consignatario hace reserva antes o al retirar las
mercancías, si los daños son aparentes, o en los tres días siguientes si no lo son.