Funcionamiento de

motor a Diesel
Un motor diésel funciona mediante la ignición del
combustible diésel por compresión en lugar de una chispa
como en los motores de gasolina. El aire se comprime
dentro del cilindro, aumentando su temperatura lo suficiente
como para encender el combustible diésel cuando se inyecta
en la cámara de combustión. Este proceso genera la energía
necesaria para impulsar el motor.
Clasificación de los ciclos de trabajo
Admisión:

Durante este tiempo, el pistón se mueve hacia abajo, creando un vacío en el cilindro
que permite que entre aire limpio desde el exterior. En algunos motores diésel
modernos, este proceso puede incluir también la inyección de combustible.
Compresión:
Una vez que el pistón ha alcanzado la parte inferior de su carrera
durante la admisión, comienza a subir de nuevo. El aire en el cilindro
se comprime a medida que el espacio se reduce, aumentando su
temperatura.
Combustión:

Cuando el pistón alcanza la parte superior de su carrera durante

la compresión, el combustible diésel se inyecta en el cilindro a
alta presión. La temperatura elevada del aire comprimido hace
que el combustible se encienda espontáneamente, provocando
una rápida expansión de los gases y empujando el pistón hacia
abajo.
Escape:

Una vez completada la carrera de combustión, el pistón comienza a

moverse de nuevo hacia arriba, expulsando los gases de escape quemados
del cilindro a través de la válvula de escape hacia el sistema de escape del
vehículo. Este proceso prepara el cilindro para el siguiente ciclo de
admisión.
Motor Diesel 4 Tiempos

Un motor diésel de 4 tiempos es un tipo de motor de

combustión interna que realiza cuatro ciclos (admisión,
compresión, combustión y escape) para completar un ciclo de
funcionamiento completo. Estos motores son ampliamente
utilizados en una variedad de aplicaciones, desde automóviles y
camiones hasta maquinaria industrial y generadores de energía,
debido a su eficiencia y durabilidad.

Estos motores son comunes en una amplia gama de

aplicaciones, desde automóviles y camiones hasta generadores y
maquinaria industrial, debido a su eficiencia y durabilidad.
Los motores diésel de 2 tiempos son menos comunes que los de
4 tiempos, pero aún se utilizan en aplicaciones específicas,
Motor Diesel 2 Tiempos
como motores marinos y en algunas aplicaciones industriales.
Tienen un ciclo de combustión más simple pero tienden a ser
menos eficientes y más contaminantes que los motores de 4
tiempos.

es un tipo de motor de combustión interna que realiza dos ciclos

(admisión, compresión, combustión y escape) en una sola
rotación del cigüeñal. Aunque los motores diésel de 4 tiempos
son más comunes, los motores diésel de 2 tiempos se utilizan en
aplicaciones específicas donde se requiere una alta potencia en
un espacio reducido, como en motores marinos y en algunos
equipos industriales.
Numero y Disposición de los Cilindros
Los motores diésel pueden tener diferentes números y disposiciones de cilindros según su diseño y aplicación. Algunas
configuraciones se pueden destacar e identificar:

Número de Cilindros: Motores diésel pueden tener desde uno hasta más de 12 cilindros, dependiendo de la aplicación.
Los motores más comunes para vehículos suelen tener 4, 6 u 8 cilindros o mas.
Disposición de Cilindros:

• En línea (I): Todos los cilindros están dispuestos en una sola

fila. Un motor diesel en línea es un tipo de motor de
combustión interna en el que los cilindros están dispuestos
en línea uno al lado del otro en una fila. Este diseño es
común en motores diésel de vehículos comerciales y
camiones debido a su simplicidad y eficiencia en términos de
espacio.
• En V (V): Los cilindros están dispuestos en dos filas en
forma de V. Pueden ser en V6, V8, V10, etc. Esta disposición
permite una mejor distribución del peso y una menor altura
del motor, lo que lo hace ideal para vehículos de pasajeros y
vehículos de alto rendimiento. Además, los motores Diesel
en V suelen tener una mayor potencia y ​par motor en
comparación con los motores en línea debido a su diseño
más compacto y eficiente.
Bóxer (plana): Los cilindros están opuestos en dos filas
horizontales. Un motor diesel bóxer es un tipo de motor de
combustión interna en el que los cilindros están dispuestos
horizontalmente y opuestos entre sí, en lugar de estar dispuestos
en línea o en forma de V. Este diseño crea un motor más plano y
compacto, con una distribución de peso más equilibrada. Los
motores diesel bóxer son comunes en vehículos de pasajeros y
algunos vehículos comerciales, ya que ofrecen ventajas como
un centro de gravedad más bajo y una mejor estabilidad.
Además, este diseño también puede contribuir a una mejor
refrigeración y un menor riesgo de vibraciones.
Radial: Los cilindros están dispuestos en forma de estrella
alrededor de un punto central. Un motor diesel radial es un tipo
de motor de combustión interna en el que los cilindros están
dispuestos radialmente alrededor de un eje central, similar a los
radios de una rueda. Este diseño crea un motor compacto y
eficiente en términos de espacio, ya que los cilindros se
extienden desde el centro hacia afuera como los radios de una
rueda.
Opuestos (Flat): Dos filas de cilindros enfrentados. Un motor
diesel flat, también conocido como motor opuesto, es un tipo de
motor de combustión interna en el que los cilindros están
dispuestos horizontalmente y opuestos entre sí en dos filas,
creando una forma plana. Este diseño permite una distribución
de peso más uniforme y un centro de gravedad más bajo en
comparación con otros diseños de motores, lo que mejora la
estabilidad y el manejo del vehículo. Además, los motores
diesel flat suelen ser más compactos y pueden ofrecer una mejor
refrigeración debido a la disposición de los cilindros.
 Sistema de enfriamiento del motor diésel

Enfriamiento por aire:

El sistema de enfriamiento por aire en los motores diésel es una

alternativa al sistema de refrigeración por líquido y se encuentra
comúnmente en aplicaciones donde la simplicidad y la
fiabilidad son prioritarias, como en motores estacionarios,
motores industriales y motores marinos, es más simple y menos
propenso a fugas que el sistema de enfriamiento por líquido, lo
que lo hace atractivo en ciertas aplicaciones. Sin embargo,
puede ser menos eficiente en la disipación del calor en
comparación con los sistemas de refrigeración por líquido, lo
que puede limitar su uso en motores de alta potencia o en
aplicaciones en condiciones extremas de temperatura.
sistema de enfriamiento por agua

Sistema de enfriamiento por agua en los motores diésel es el

método más común para controlar la temperatura del motor y
garantizar un funcionamiento eficiente y confiable.

En resumen, el sistema de enfriamiento por agua en los motores

diésel utiliza un líquido refrigerante para absorber el calor del
motor y luego lo disipa a través de un radiador mediante el flujo
de aire. Este sistema es altamente efectivo y se encuentra en la
mayoría de los motores diésel debido a su eficiencia y
capacidad para mantener el motor dentro de los límites de
temperatura adecuados.
 Relación de compresión del motor
El volumen del aire con el pistón en PMS se llama volumen de despejo o libre, porque es el espacio libre que
queda encima del pistón cuando está en el PMS.
Por ejemplo, un cilindro y su cámara de combustión tienen un volumen total de 600 cm³ en PMI. Tiene un
volumen libre de 40 cm³. Por tanto, la relación de compresión es 600 divididos entre 40, es decir, 15:1.
En otras palabras, durante la carrera de compresión se comprime el aire desde un volumen de 600 cm³ hasta 40
cm³ o sea 1/15 parte de su volumen original. El volumen de desplazamiento real del pistón es el volumen del
aire desplazado o barrido dentro del cilindro por la acción del pistón cuando se mueve en su carrera
descendente.
Entonces, el volumen total en el cilindro es igual al volumen de desplazamiento o barrido más el volumen de
despejo o libre. la relación de compresión se puede expresar como: volumen desplazado + volumen libre
volumen libre Esto es lo mismo que: volumen total volumen libre
Entonces, el volumen total en el cilindro es igual al volumen de
desplazamiento o barrido más el volumen de despejo o libre. la
relación de compresión se puede expresar como: volumen
desplazado + volumen libre volumen libre Esto es lo mismo
que: volumen total volumen libre
Cilindrada y Relación de carrera y Diámetro
Por lo general, siempre se cita primero el diámetro. Por ejemplo, un cilindro
puede tener un diámetro de 100 mm y una carrera de 125 mm.

Estas dimensiones se utilizan para de- terminar el desplazamiento del pistón

o cilindrada. PMS carrera diámetro PMI. El diámetro y la carrera de un
cilindro de un motor Desplazamiento del pistón (cilindrada)El
desplazamiento del pistón o cilindrada es el volumen que desplaza el pistón
cuando se mueve desde el PMI hasta el PMS. La cilindrada del cilindro, por
ejemplo, sería el volumen de un cilindro de 100 mm de diámetro y de 125
mm de longitud, o sea:
πr² × 1 = 3.142 × 50 × 50 × 125 =981 875 mm³ o 982 cm³ x 6 = 5892

Si ese motor tiene seis cilindros, el desplaza- miento o cilindrada total sería 6
× 982 centímetros cúbicos o sea 5 892 centímetros cúbicos. Capacidad del
motor La cilindrada total o desplazamiento total del pistón también se
denomina capacidad del motor. Cuan- do el diámetro y la carrera se expresan
en milímetros, la capacidad del motor se expresa en litros.
 Sistema de distribución del motor
El motor de combustión está formado por numerosas piezas que
deben sincronizarse entre sí. Uno de los elementos vitales en
este proceso es el sistema de distribución, que se encarga de
coordinar el movimiento de varias partes del motor.

En la mayor parte de los motores impulsa también la bomba de

agua, así como la de inyección en los diésel. Cuenta con
tensores para garantizar su correcto engranaje en dichos
piñones, pudiendo así transmitir el movimiento generado por el
cigüeñal.

El sistema de distribución en un motor diésel controla la

apertura y cierre de las válvulas de admisión y escape,
permitiendo la entrada de aire fresco y la expulsión de los gases
de escape. Este sistema suele estar compuesto por un árbol de
levas, válvulas, resortes, balancines y, en algunos casos, un
sistema de inyección de combustible.
El árbol de levas:
Es una parte fundamental del sistema de distribución del motor. Su función es abrir y cerrar las
válvulas de admisión y escape en el momento preciso durante el ciclo de combustión del motor.
Esto se logra gracias a los perfiles de levas que están diseñados de manera que al girar, empujen
los balancines o seguidores que a su vez abren o cierran las válvulas. El árbol de levas está
sincronizado con el cigüeñal para garantizar que las válvulas se abran y se cierren en el momento
adecuado para optimizar el rendimiento del motor.
TIPOS DE ÁRBOL DE LEVASEn general, existen dos árbol de
levas tipos: SOHC y DOHC. El primer tipo consta de un solo
árbol de levas para todas las válvulas, mientras que el segundo
lleva árboles de levas separados para las válvulas de admisión y
las válvulas de escape.

SV
También llamado árbol de levas de válvulas laterales, por la
ubicación de las válvulas en la parte lateral del cilindro. Tienen
dos desventajas, que el tamaño de las cabezas de las válvulas
está limitado por el poco espacio disponible y que la cámara de
compresión debe tener un tamaño considerable.

OHV
Por lo general, este tipo de árbol de levas va ubicado en la parte
inferior del bloque motor, llevando las válvulas instaladas en la
culata. Se transmite el movimiento del cigüeñal mediante
piñones o una cadena, Apenas tiene mantenimiento pero limita
las RPM que puede alcanzar el motor.
OHC
En este tipo, el árbol de levas va instalado en la culata con las
válvulas. Este es el sistema más común, porque la unión entre el
cigüeñal y el árbol de levas es más sencilla. Así, la apertura y
cierre de las válvulas se realiza más rápidamente, además de
permitir unas RPM mayores del motor.

En su contra, en general, este es un sistema más complejo y

costoso. Se necesita una mayor longitud de las correas o
cadenas de transmisión, por lo que sufre un mayor desgaste y
mantenimiento.

El árbol de levas SOHC (Single Overhead Camshaft) es un componente del

motor de un vehículo que controla la apertura y cierre de las válvulas de
admisión y escape. La designación SOHC indica que hay un solo árbol de
levas que opera las válvulas, en contraste con el motor

DOHC (Double Overhead Camshaft) que tiene dos árboles de

levas, uno para las válvulas de admisión y otro para las de
escape.
Válvula:
Las válvulas en un motor de combustión interna, como el
diésel, tienen la función de controlar el flujo de aire fresco hacia
el cilindro durante la admisión y el escape de los gases de
combustión durante la fase de escape. Durante la admisión, la
válvula de admisión se abre para permitir que entre aire fresco
al cilindro, mientras que la válvula de escape permanece
cerrada. Durante la fase de compresión y combustión, ambas
válvulas están cerradas para sellar el cilindro y permitir la
compresión del aire y la combustión del combustible diésel.
Finalmente, durante la fase de escape, la válvula de escape se
abre para permitir que los gases de escape salgan del cilindro,
mientras que la válvula de admisión permanece cerrada. Este
ciclo de apertura y cierre de las válvulas está sincronizado con
el movimiento del pistón dentro del cilindro para garantizar un
funcionamiento eficiente del motor.
Resortes
Los resortes de válvula en un motor de combustión interna,
como el diésel, tienen la función de mantener las válvulas
presionadas contra sus asientos para asegurar un sellado
adecuado durante el funcionamiento del motor. Cuando las
válvulas están cerradas, los resortes aplican una fuerza que
mantiene las válvulas en posición para evitar fugas de gases de
combustión entre la cámara de combustión y el conducto de
admisión o escape. Cuando llega el momento de abrir las
válvulas, la leva del árbol de levas ejerce una fuerza mayor que
la del resorte, lo que permite que la válvula se abra contra la
resistencia del resorte. Una vez que la leva deja de ejercer
presión sobre la válvula, el resorte la devuelve a su posición
cerrada.
 Los balancines
son componentes del sistema de distribución de un motor de
combustión interna que convierten el movimiento de rotación
del árbol de levas en movimiento lineal para abrir y cerrar las
válvulas. El árbol de levas gira, y las levas empujan contra la
superficie del balancín en puntos específicos. Esto hace que el
balancín se mueva hacia arriba y hacia abajo, transmitiendo este
movimiento a través de un vástago hacia la válvula
correspondiente. Así, el movimiento rotatorio del árbol de levas
se transforma en movimiento lineal para abrir y cerrar las
válvulas en el tiempo adecuado del ciclo de combustión del
motor. Los balancines ayudan a multiplicar la fuerza ejercida
por el árbol de levas, permitiendo un control más preciso del
movimiento de las válvulas.
La bomba de aceite es un componente crucial en el sistema de
lubricación de un motor diésel. Su función principal es tomar el
aceite del cárter y bombearlo a través del motor para lubricar
todas las partes móviles, reduciendo la fricción y el desgaste.El
funcionamiento básico de la bomba de aceite implica un rotor
interno que gira impulsado por el cigüeñal del motor. Este rotor
crea una succión que lleva el aceite desde el cárter hacia el
interior de la bomba. A medida que el rotor gira, el aceite es
comprimido y bombeado hacia el sistema de lubricación del
motor a través de conductos y galerías.La bomba de aceite debe
mantener una presión y un caudal adecuados para asegurar una
lubricación efectiva en todas las condiciones de funcionamiento
del motor. De esta manera, contribuye a prolongar la vida útil
del motor y garantizar su funcionamiento suave y eficiente.
Bomba de inyección La bomba de inyección diésel es un
componente vital en los motores diésel que se encarga de
suministrar el combustible al sistema de inyección del motor en
el momento preciso y en la cantidad adecuada para la
combustión. Hay diferentes tipos de bombas de inyección
diésel, pero una de las más comunes es la bomba de inyección
de tipo línea, también conocida como bomba de inyección de
combustible en línea.
Clasificación de los sistemas
Transmisión por ruedas dentadas

En este sistema se transmite directamente el movimiento entre

las ruedas dentadas, cuando el árbol se encuentra muy separado
del cigüeñal y no se pueden conectar directamente, se puede
realizar a través de una serie de ruedas dentadas en toma
constante entre sí para transmitir el movimiento. Los dientes de
los piñones pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta
duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter
o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración. En
el caso de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de
levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigüeñal
y árbol de levas en el mismo sentido.
Transmisión por cadena

Este método se utiliza cuando el cigüeñal y el árbol de

levas están muy distanciados. Aquí se enlazan los engranajes
mediante una cadena. Para permitir un ajuste adecuado en la
cadena se instala un tensor, puede ser un piñón o un patín
pequeño de fibra, se ubica a la mitad del recorrido y está
conectado con un muelle, manteniendo la tensión requerida.
Este sistema disminuye el ruido y el desgaste, ya que evita el
contacto directo entre los dientes.
Transmisión por correa dentada

El principio es el mismo que el del mando por cadena, sólo que

en este caso se utiliza una correa dentada de neopreno que
ofrece como ventaja un engranaje más silencioso, menor peso y
un coste más reducido, lo que hace más económica su
sustitución. Es el sistema más utilizado actualmente, aunque la
vida de la correa dentada es mucho menor que el de los otros
sistemas. Si se rompiese ésta, el motor sufriría grandes
consecuencias. Estos piñones se encuentran fuera del motor, por
lo que es un sistema que no necesita engrase, pero sí la
verificación del estado y tensado de la correa.
 Puesta a punto
Puesta a punto de la distribución

La puesta a punto de la distribución en los motores Diesel y en los motores de gasolina no presenta diferencias sustanciales. De
hecho se trata en ambos casos de conseguir que el giro del cigüeñal esté sincronizado con el giro del árbol de levas. Por esta
razón no vamos a extendernos mucho en la explicación de las técnicas que se llevan a cabo en este trabajo ya que son del
dominio de cualquier mecánico que trabaje en los motores de gasolina y la verdad es que este motor y el Diesel no presentan
diferencias.

En la figura 28, por ejemplo, tenemos los engranajes de un motor de la marca PERKINS. En 1 tenemos el piñón del cigüeñal que
va pro- visto de unas marcas en dos dientes correlativos. Cuando estas marcas (M) se enfrentan a un diente marcado en el
engranaje intermediario (4) tal como se ve en la figura tenemos el calado correcto de esta rueda dentada. Del mismo modo, la
rueda intermediaria (4) lleva unas marcas que han de coincidir con el engranaje de accionamiento del árbol de levas (2) del modo
que las marcas (M) indican. También a su vez la misma rueda intermediaria (4) debe coincidir con las marcas de la rueda de
arrastre de la bomba inyectora (3). Como puede verse el piñón del cigüeñal (1) dispone de la mitad de los dientes que las ruedas
del árbol de levas (2) y de arrastre de la bomba (3) ya que al tratarse de un motor de cuatro tiempos el cigüeñal gira al doble de la
velocidad a que deben hacerlo el citado árbol de levas y la bomba de inyección.