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MOTOR DIESEL

Tradicionalmente, los motores diesel siempre se han visto como motores ruidosos,
olorosos, de poca potencia y de uso exclusivo para camiones, taxis y camionetas.
Los motores diesel y sus controles en el sistema de inyección se han vuelto más
refinados, y la década de los 80 ha visto este cambio de situación. En el Reino Unido
en 1985 había casi 65.000 autos diesel vendidos (alrededor de 3,5 % del número
total de autos vendidos), en comparación a los 5.380 en 1980.

El motor de compresión de encendido


Muchos autos diesel se basan en diseños de motores de combustible ya existentes,
pero con los principales componentes reforzados para hacer frente a las mayores
presiones involucradas. El combustible se suministra por una bomba de inyección y
una unidad de medición, que generalmente se montan a un lado del bloque del
motor. No se necesita ningún sistema de encendido eléctrico.

La principal ventaja de los motores diesel sobre los motores a nafta (gasolina) es su
menor costo de funcionamiento. Esto es debido a la mayor eficiencia del alto índice
de compresión del motor diesel y por el menor precio del combustible diesel. A pesar
de que el precio es variable, la ventaja de tener un auto diesel se reducirá levemente
si vive en un lugar donde el precio del diesel es alto. Los intervalos de mantenimiento
son a menudo más largos también, pero muchos modelos diesel requieren cambios
de aceite más frecuentes que los de gasolina.

Impulso de la potencia

El principal inconveniente del auto diesel es su bajo rendimiento en comparación a


los motores a nafta de idéntica capacidad.

Una forma de evitar el problema es aumentando el tamaño del motor, aunque esto
implica un incremento significativo del peso.

Algunos fabricantes añaden turbocompresores a sus motores para hacerlos


competitivos en términos de rendimiento. Los fabricantes de Rover, Mercedes, Audi
y VW son algunos de los que producen turbodiesel.

Admisión
A medida que el pistón comienza a moverse hacia abajo del orificio, la válvula de
entrada se abre y el aire es aspirado.

Compresión
La válvula de entrada se cierra en la parte inferior del golpe. El pistón se eleva para
comprimir el aire.

Encendido

El combustible se rocía en la parte superior del golpe, encendiendo al pistón y


forzándolo a descender.

Escape
En el desplazamiento hacia arriba del pistón, la válvula de escape se abre y el gas
quemado se expulsa.
Un motor diesel funciona de forma diferente a uno de gasolina, a pesar de compartir
componentes principales y ambos funcionar con un ciclo de cuatro tiempos. Las
principales diferencias son el encendido del combustible y la regulación de la
potencia de salida.

En un motor a nafta, la mezcla de combustible/aire se enciende con una chispa. En


un motor diesel, el encendido se consigue simplemente por medio de la compresión
de aire. Una relación de compresión típica para un motor diesel es de 20:1 y para
un motor de gasolina 9:1. Las compresiones tan grandes como ésta calientan el aire
a una temperatura lo suficientemente alta como para encender el combustible de
forma espontanea, sin necesidad de una chispa y por lo tanto de un sistema de
encendido.

Un motor a nafta se basa en cantidades variables de aire para el ciclo de aspiración,


la cantidad exacta depende de la apertura del acelerador. Un motor diesel, por otro
lado, siempre atrae la misma cantidad de aire (en cada una de las velocidades) a
través de un conducto de admisión sin ahogo. Éste únicamente se abre y cierra por
medio de la válvula de entrada (no hay ni un carburador ni una válvula de mariposa).

Cuando el pistón llega al final de su golpe de inducción, la válvula de entrada se


cierra. El pistón, movido por la potencia de los otros pistones y el impulso del volante
de inercia (volante motor), se desplaza a la parte superior del cilindro, comprimiendo
el aire a una vigésima parte de su volumen original.

A medida que el pistón alcanza la parte superior de su recorrido, una cantidad


precisa y dosificada de combustible diesel se inyecta en la cámara de combustión.
El calor de la compresión enciende la mezcla de combustible/aire de manera
inmediata, haciendo que se queme y expanda. Esto fuerza al pistón a ir hacia abajo,
girando al cigüeñal.

A medida que el pistón mueve el cilindro hacia arriba en el ciclo de escape, la válvula
de escape se abre y permite que los gases quemados y expandidos salgan por el
caño de escape. Al final del ciclo de escape el cilindro está pronto para una carga
fresca de aire.

Construcción del motor

Los componentes principales de un motor diesel se parecen a los de un motor de


gasolina (cumplen las mismas funciones). Sin embargo, las piezas del motor diesel
tienen que ser fabricadas con mayor resistencia que las del motor a nafta. De esta
manera podrán soportar las cargas mayores que hay implicadas.
Las paredes del bloque de un motor diesel son mucho más gruesas que las de un
bloque diseñado para un motor a gasolina. Tienen más refuerzos que proporcionan
resistencia adicional y absorben las tensiones. Además de ser más fuerte, el bloque
de alta resistencia también puede reducir el ruido de manera más efectiva.

Los pistones, bielas, cigüeñales y tapas de rulemanes tienen que ser fabricados con
mayor resistencia que sus contrapartes para el motor a nafta. El diseño de la culata
tiene que ser muy diferente debido a los inyectores de combustible, la forma de su
combustión y las cámaras de turbulencia.

Inyección directa
Inyección directa
significa que el
combustible se rocía
directamente en la
cámara de
combustión en la parte
superior de la corona
del pistón. La forma de
la cámara es mejor,
aunque le es más
difícil hacer
adecuadamente la
mezcla de
combustible con aire y
quemarla sin producir
el crudo, característico
"golpe" del diesel.

Para que cualquier


motor de combustión
interna pueda operar
sin problemas y de forma eficiente, el combustible y aire deben ser mezclados
apropiadamente. Los problemas de mezcla de combustible/aire son grandes en un
motor diesel debido a que estos se introducen en diferentes momentos durante el
ciclo y tienen que ser mezclados en los cilindros.

Hay dos enfoques principales: inyección directa e inyección indirecta. La inyección


indirecta se ha utilizado más en el tiempo por ser la forma más sencilla de introducir
turbulencia. De esta manera la pulverización de combustible inyectado se mezcla
bien con el aire altamente comprimido en la cámara de combustión.
En un motor de inyección indirecta hay una pequeña cámara de turbulencia en
espiral (también llamada cámara de pre-combustión). Allí los inyectores lanzan el
combustible antes de que éste alcance la cámara de combustión principal. La
cámara crea turbulencia en el combustible para que se mezcle mejor con el aire en
la cámara de combustión.

El inconveniente de este sistema es que la cámara de turbulencia pasa a ser parte


de la cámara de combustión. Esto significa que la cámara de combustión en su
conjunto es de forma irregular y genera problemas de combustión, obstaculizando
la eficiencia.

Inyección indirecta
Inyección indirecta significa que el combustible se rocía en una pequeña cámara de
precombustión. Esto conduce a la cámara principal de combustión. Con este diseño,
la forma ideal de la cámara de combustión se ve comprometida.

Un motor de
inyección directa
no tiene una
cámara de
turbulencia en
donde poder
inyectar el
combustible.
Éste pasa
directamente a la
cámara de
combustión. Los
ingenieros tienen
que prestar
mucha atención
en el diseño de la
cámara de
combustión, en
la corona del pistón, para asegurar la creación de suficiente turbulencia.
Control de velocidad

Bujías incandescentes
Para precalentar la culata y el bloque del
motor antes de arranques en frío, el diesel
utiliza bujías incandescentes. Parecen
bujías anchas y cortas, y se encuentran
conectadas al sistema eléctrico del auto. Los
elementos internos se calientan
rápidamente una vez que se aplica energía.
Las bujías incandescentes se activan ya sea
por una posición auxiliar en el interruptor de
la columna de dirección o por un interruptor
independiente. En los últimos diseños éstas
se apagan automáticamente una vez que el
motor se ha encendido y es acelerado por
encima del ralentí.

El motor diesel no se acelera como el de gasolina. La cantidad de aire aspirado -


más allá de la velocidad- es siempre la misma. La velocidad del motor se regula
exclusivamente por medio de la cantidad de combustible lanzado a la cámara de
combustión. Cuanto más combustible haya en la cámara, la combustión será más
feroz y más potencia se producirá.

El pedal del acelerador está conectado a la unidad de medición del sistema de


inyección del motor, en vez de a la mariposa del acelerador como sucede en el
motor a nafta.

La detención de un diesel implica desconectar la llave de "encendido", pero en lugar


de cortar las chispas, esto cierra un solenoide eléctrico que corta el suministro de
combustible en la bomba de inyección de la unidad de medición y distribución de
combustible. El motor sólo tiene que utilizar una pequeña cantidad de combustible
antes de detenerse. De hecho, los motores diesel descansan más rápido que los
motores a nafta debido a su mayor compresión, la cual provoca un efecto más
grande al detener el motor.

Arranque de un diesel

Al igual que los motores a nafta, los motores diesel arrancan por medio de un motor
eléctrico, que comienza el ciclo de encendido por compresión. Cuando el clima es
frío, sin embargo, es difícil arrancar un motor diesel porque la compresión del aire
no conduce a una temperatura suficientemente alta como para encender el
combustible.

Para solucionar este problema, los fabricantes colocan bujías incandescentes. Se


trata de pequeños calentadores eléctricos, alimentados por la batería del auto, que
se encienden unos segundos antes de intentar arrancar el motor.

Combustible diesel

El combustible utilizado en los motores diesel es muy diferente al de nafta. Éste es


apenas menos refinado, lo que resulta en un líquido más pesado, viscoso y menos
volátil. Por estas características es que se suele mencionar como "aceite diesel" o
"aceite de combustible". En algunos surtidores diesel, en las estaciones de servicio,
se indica como "derv", abreviatura de vehículos de motor diesel en inglés (diesel-
engined road vehicles).

El combustible diesel se puede endurecer o solidificar en un clima muy frío. Esto se


ve agravado por el hecho de que éste puede absorber pequeñas cantidades de
agua, las cuales se pueden congelar. Todos los combustibles absorben pequeñas
cantidades de agua de la atmósfera y las fugas en los tanques de almacenamiento
subterráneos es algo bastante común. El combustible diesel puede soportar un
contenido de agua de hasta 50 o 60 partes por millón sin problema. Esta es una
cuarta parte de una taza llena de agua por cada 38 litros de combustible.

Cualquier solidificación o "encerado" puede bloquear las líneas de combustible e


inyectores, evitando el funcionamiento del motor. Por este motivo es que, en un
clima muy frío, de vez en cuando se puede ver a la gente pasarle con un soplete a
las líneas de combustible de sus vehículos.

De forma preventiva puede utilizar un aditivo en el tanque de combustible, aunque


la mayoría de los combustibles diesel ya tienen un aditivo incorporado y no tienen
ningún problema en temperaturas superiores a los 12°C.
TURBOCOMPRESOR
¿Quién en nuestros días no ha visto lo que es un turbo? Mucha gente sabe lo que
es un turbo sólo porque lo dice la nomenclatura de su coche, o porque le suena eso
de TURBO, pues sí, parece que nos diga que tenemos un cohete en el coche y que
casi volaremos. Lo cierto es que así parece. La potencia y sobretodo el par que nos
proporciona una mecánica turboalimentada en comparación con una atmosférica es
en algunos casos astronómica.

¿QUÉ ES UN TURBO Y PARA QUÉ SIRVE?

Un turbo, no es un concepto nada nuevo en el mundo de la automoción. Se trata de


un elemento que se inventó en los primeros años del siglo pasado por Alfred J
Büchi, un ingeniero de automoción. Pero no fue hasta la década de los 40, cuando
se empieza a implantar en instalaciones industriales, marinas y ferroviarias. Ésta
tecnología ha ido evolucionando a un ritmo, relativamente lento, hasta que se ha ido
incorporando en los vehículos equipados con motor diésel, donde se ha hecho
muy popular.
Basándonos en esta idea de funcionamiento de exceso de aire, el turbo hace que
entre más cantidad de aire en el cilindro a base de comprimirlo, en condiciones
de misma cilindrada unitaria y régimen de motor (rpm). Además, las presiones que
se alcanzan al final de la carrera de compresión y sobre todo en la de expansión
son muy superiores (40-55 bar) que en los motores gasolina (15-25 bar).
Al introducir más cantidad de aire en el cilindro, estamos aumentando la cantidad
de oxígeno, por lo que necesitaremos mayor combustible para quemarlo,
obteniendo como resultado un aumento de potencia y par motor.

Estas presiones se consiguen mediante una turbina accionada por los gases de
escape, en cuyo eje se fija un compresor centrífugo que toma el aire a presión
atmosférica después de pasar por el filtro de aire y luego lo comprime para
introducirlo en los
cilindros a mayor
presión. Los gases de
escape inciden
radialmente en la
turbina, saliendo
axialmente después de
ceder gran parte de su
energía interna
(mecánica + térmica) a
la misma. El aumento
de temperatura
producido por la compresión del aire, la vamos a contrarrestar mediante el uso de
un intercambiador de calor o intercooler, el cual nos va a reducir la temperatura
antes de volver a entrar en el cilindro. La energía utilizada para comprimir el aire de
admisión proviene de los gases de escape, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, ni provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, si lo comparamos con otros sistemas, como los sistemas con compresor
mecánico (sistemas en los que el mismo compresor está accionado por una polea
conectada al cigüeñal).
Como todo en la vida, hay diferentes tamaños de turbocompresor, donde los más
pequeños y de presión de soplado más baja nos darán una presión máxima de 0,25
bar, mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar. En motores de competición
se llega a presiones de 3 y 8 bar dependiendo de si el motor es gasolina o diesel

¿DE QUÉ SE COMPONE EL TURBO Y CUANTOS TIPOS EXISTEN?

Esas serían las siguientes preguntas que nos deberíamos que hacer para terminar
de comprender, qué es esto del turbo:

Los motores equipados con sobrealimentación por turbo, constan, en su forma


básica de una turbina que gira gracias a los gases de escape, y de un compresor,
encargado de tomar el aire que proviene del filtro e introducirlo en los cilindros a
presión. Estos componentes están unidos por medio de un eje, tal y como podemos
ver en la imagen superior.

COMPRESOR DE TURBINA FIJA


Son los más económicos y los
más fiables. Se han estado
utilizando en motores tanto diesel
(inyección indirecta) como en
gasolina. Al no tener piezas
móviles, tienen un tiempo de
respuesta muy alto, es decir,
tienen un lag muy elevado, por lo
que les cuesta mucho que
comiencen a soplar.
COMPRESOR DE GEOMETRÍA
VARIABLE
Consiste en un turbocompresor
que tiene un mecanismo de
álabes móviles que se abren y
cierran haciendo variar la
velocidad de los gases de escape
al entrar en la turbina, en función
de la carga de la misma. A menor
caudal de gases de escape
(bajas revoluciones) se cierra el
paso entre los álabes
provocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a
mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más trasiego por lo que estos se
irán abriendo. Esto nos permite tener una presión muy lineal en todo el régimen de
trabajo del turbo. En cualquier motor diesel modelos podemos encontrarnos con
este tipo de turbo.

COMPRESOR TWIN SCROLL


Se llaman así por tener dos entradas en
la zona del compresor canalizando el aire
de forma independiente a cada uno de los
cilindros, por este funcionamiento hace
que se asemejen mucho a los bi-turbo.
Este sistema es de los más modernos ya
que sus prestaciones son muy constantes
en cualquier rango de revoluciones ya
que aprovechan mejor la presión de los
gases de escape para impulsar la turbina.
Alguno modelos de Volvo con motor gasolina utilizaban este sistema para
sobrealimentar.

LAS AVERÍAS MÁS COMUNES QUE CONLLEVA LA ROTURA DEL TURBO,


POR PROBABILIDAD:
DESGASTE DEL CARRETE DEL TURBO

Debido a que la velocidad y temperatura a la que se somete es muy elevada, el eje


gira sobre unos casquillos herméticos que le permiten flotar sobre aceite a
presión. No vamos a utilizar rodamientos, ya que no soportarían esa fuerza de
trabajo.
Con el paso del tiempo y uso, estos casquillos pueden ir perdiendo hermeticidad,
produciendo fugas, filtrándose aceite en la admisión de motor, aumentando en
exceso el consumo del mismo y generando ese humo azul por el tubo de escape
que tan poco nos gusta.

Holgura en el eje
Cuando el eje se desequilibra a causa de los desgastes por rozamiento, puede
quebrar los extremos de las palas de la turbina, haciendo que los fragmentos que
genera lleguen a los cilindros, produciendo mayores averías. Este síntoma lo
podemos detectar si escuchamos ruidos anormales.

Geometría variable agarrotada


Debido a un exceso de carbonilla, sobre todo en los motores diesel, podemos perder
el control de la presión de soplado en nuestro motor. Nuestro coche se pondrá en
modo de seguridad y tendremos el consiguiente aviso de fallo motor en el cuadro
de relojes.

Fallo de la válvula de descarga “wastegate”


Si se perfora la membrana que acciona sistema de control de presión del turbo, la
válvula podría abrirse, generando una presión de soplado irregular y por
consiguiente, el motor pasaría a modo de emergencia, limitando sus prestaciones.

Fugas de presión
Cuando los manguitos y abrazaderas del turbo se aflojan o agrietan por el constante
cambio de presión y contacto con el lubricante, además del paso del tiempo, se
puede generar una pérdida de potencia, generándose silbidos con un tono más
grave de lo normal cuando aceleramos.