El objetivo

de la caja de velocidades es transformar el par motor, logrando variar el

par motor entre motor y ruedas dependiendo del par resistente (opuesto
al par motor).

Las cajas de cambios las podemos dividir a grandes rasgos entre

manuales y automáticas.

Las cajas de cambio manuales son las más económicas en la actualidad

y requieren que el conductor utilize una palanca de cambio.

Su construcción se basa en un cárter con aceite en el cual están los ejes

y los engranajes, el tren de engranajes que esta formado por piñones y
ejes destinados a transmitir el movimiento y la palanca de cambio
destinada para elegir la marcha deseada.
A su vez las cajas manuales se caracterizan por ser de toma variables o
constantes.

Las de toma variable estan caracterizadas por engranajes con dientes

rectos y en la actualidad practicamente no son utilizadas por su alto ruido
durante su funcionamiento y el gran desgaste que sufre su mecanismo.

Su estructura se basa en un forramiento o caja que posee tres ejes los

cuales son el primario el cual recibe el giro del motor, el eje intermededio
que presenta un conjunto de piñones que se van achicando en dirección
hacia el eje primario, y el eje secundario situado luego del primario.

Objetivos
Objetivos Generales
* Se pretende dar a conocer un poco sobre la mecánica en el automóvil
* Conocer las ventajas y desventajas a la hora de elegir un automóvil con
caja de cambio manual y automático

Objetivos Específicos
* Entrar un poco mas en profundidad sobre los mecanismos de la caja de
cambios dentro del automóvil
* Reconocer el uso sobre lascajas automáticas y manuales.
* Conocer de que modo actúa la caja de cambio dentro del automóvil
dentro del mismo
Contenido
El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la
misión de hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.

Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión

entre el cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía enfunción de las
circunstancias del momento (carga transportada y el trazado de la
calzada). Según como intervenga la relación de transmisión, el eje de
salida de la caja de velocidades (eje secundario), puede girar a las
mismas revoluciones, a más o a menos que el cigüeñal.

El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través

de él se puede convertir el movimiento lineal de losémbolos en uno
rotativo, lo que supone algo muy importante para desarrollar la tracción
final a base de ruedas, además de recibir todos los impulsos irregulares
que proporcionan los pistones, para después convertirlos en un giro que
ya es regular y equilibrado, unificando toda la energía mecánica que se
acumulan en cada una de las combustiones.

Si el árbol de transmisión gira más despacio queel cigüeñal, diremos que

se ha producido una desmultiplicación o reducción y en caso contrario
una multiplicación o súper-marcha.

Cajas mecánicas
Este sistema sirve para transmitir la fuerza o caballaje del
motor a las ruedas, lo que permite undesplazamiento
controlado. A diferencia de la caja automática, la manual ofrece
mayor libertad al conductor, por lo que debe saber utilizarse y
no olvidar su mantenimiento.

La caja manual o mecánica es casi siempre más eficiente que

su equivalente automática y, por tanto, ahorra combustible. Por
eso es más común verla en Europa, donde el combustible es
más caro.

Aquí, en nuestro país, portradición los autos están equipados

con cajas manuales, aunque recientemente la caja automática
ha ganado terreno, en parte también porque se ha vuelto más
eficiente. Las cajas de transmisión continuo-variable, una
tercera alternativa, son aún muy raras en el mercado mundial.
Cajas de cambio manuales
El sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros
mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta
las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.
Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las
actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:

 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.

En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través
de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional
siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en
la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de
cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de
soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.

http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios1.htm

Cómo es la relación de los cambios

Punto muerto
Todos los engranajes, excepto los necesarios para la marcha atrás, están
constantemente engranando. Los engranajes en el eje de salida giran
libremente a su alrededor, mientras que aquellos en el eje intermedio están
fijos. No hay transmisión.

Primera marcha

En primera, el engranaje más pequeño en el eje intermedio (con la menor

cantidad de dientes) se bloquea, pasando la transmisión a través del engranaje
más grande en el eje principal, y dando un alto par motor y una baja velocidad
para un arranque desde parado, en llano o en pendiente.

 
Segunda marcha

En segunda, la diferencia de diámetro de los engranajes en los dos ejes se

reduce, lo que se traduce en un aumento de velocidad y en un menor
incremento del par motor. La proporción es ideal para subir pendientes muy
empinadas, circular a baja velocidad o detenerse (aunque al frenar totalmente
las ruedas haya que poner punto muerto para que el motor no se cale).

Tercera marcha

En tercera, un engranaje todavía más grande en el eje intermedio aumenta la

velocidad aún más, aunque reduce el incremento del par motor. La tercera
velocidad proporciona agilidad conduciendo en la ciudad a velocidades que
rondan las máximas permitidas en esos tramos.

Cuarta marcha

En cuarta (aquí es la última velocidad, con lo que es la más larga), el eje de

entrada y el eje principal se traban juntos, ofreciendo una 'transmisión directa':
una revolución del eje de propulsión para cada revolución del cigüeñal. No hay
un aumento en el par motor.

Marcha atrás
Para accionar la marcha atrás, un piñón se interpone entre los engranajes de
los dos ejes, haciendo que el eje principal cambie al sentido contrario.
Generalmente, esta marcha no está sincronizada.

¿Qué son los cambios sincronizados? 

El dispositivo sincronizador es un anillo con dientes en el interior, que se monta

en un buje dentado calzado al eje. Cuando el conductor selecciona una
marcha, haciendo coincidir las superficies de fricción en forma de cono sobre el
buje y la unidad de transmisión de cambios, desde el engranaje de giro a través
del buje hacia el eje, se sincroniza la velocidad de los dos ejes.

Además: ¿cómo funciona el embrague?

Con otro movimiento de la palanca de cambios, el anillo se mueve a lo largo del
buje por una distancia corta, hasta que sus dientes engranan con los dientes
biselados de las grapas a un lado de la rueda, de modo que el buje y el
engranaje se traban juntos.

Los diseños modernos también incluyen un anillo sincronizador interpuesto

entre las superficies de fricción. El anillo sincronizador tiene grapas dentadas,
está hecho de materiales más blandos y se ajusta con más holgura en el eje
que en el buje.
El anillo sincronizador debe estar situado precisamente a un lado del buje por
medio de lengüetas o "dedos", antes de que sus dientes se alineen con los del
anillo.

En el tiempo que éste necesita para localizarse a sí mismo, las velocidades de

los ejes se sincronizan, de modo que el conductor no puede hacer que ningún
diente choque. 

La mayoría de los coches modernos tienen sincronizadas todas las marchas de

avance, aunque en los modelos que no lo son, la sincronización no se
proporciona en la primera marcha.

Tren móvil: Es el eje interno de la caja por donde entra el movimiento circular del
motor. En éste hay unos piñones flotantes (uno por cada cambio) con los que, gracias a
la acción de unos sincronizadores de movimiento y otras piezas, se puede seleccionar
una determinada marcha.

Tren fijo: o eje intermediario, es un robusto eje interno de la caja en el que se han
trabajado unos piñones para que, con el trabajo en equipo con el tren móvil, se transmita
el movimiento del motor al diferencial y posteriormente a las ruedas. Los piñones del
tren móvil y fijo permanecen en contacto constante.

Sincronizador: son las piezas que se desplazan por sobre el tren móvil para enganchar
silenciosamente las velocidades. Mediante unos bronces de forma cónica igualan las
velocidades de los trenes para evitar que los dientes se estrellen y se rompan, y se pueda
hacer el cambio suave y silenciosamente.
Bronce: son unas piezas cónicas con dientes en su base cuya función es igualar las
velocidades de los piñones.

Horquillas: se encargan de desplazar al conjunto mecánico de los sincronizadores para

elegir una velocidad determinada.

Varilla selectora: sobre ella se instalan las horquillas que van a desplazar los
sincronizadores. Las varillas se mueven gracias a la acción de la mano del conductor
sobre la barra de cambios.

Piñón loco: también se le conoce por el nombre de piñón de reversa, y tiene la función
de cambiar el sentido de rotación proveniente del tren fijo al tren móvil para así poner
en marcha atrás el automóvil.

Pera de reversa: es un sensor eléctrico que cuando se aplica la marcha atrás, cierra un
contacto para encender las luces de reversa.

Rodamiento: sobre estas piezas se instalan y corren los trenes (fijo y móvil) y los
piñones del tren móvil, entre otras piezas. Su desgaste produce incómodos ruidos
(gemidos).

Retenedor de bola: es una esfera empujada por un resorte helicoidal que se encarga de
fijar en una determinada posición al sincronizador del cambio.

Retenedor de aceite: es un cuerpo cilíndrico delgado de caucho que evita la salida del
infaltable aceite de lubricación de la caja mediante un labio de caucho especial que se
posa sobre alguna pieza metálica en movimiento, tal como un eje de tracción.

Las siguientes piezas, aunque no hacen parte de la caja de velocidades, sí tienen mucho
que ver con la correcta operación de la misma.
Embrague: es el vínculo mecánico de unión entre el motor y la caja de velocidades que,
cuando se opera mediante la aplicación del pedal, permite el cambio de las velocidades.
Lo integran tres piezas fundamentales: la prensa, el disco y la balinera.

Volante de inercia: dentro de las muchas funciones que tiene este pesado disco de acero
está la de sostener todo el conjunto del embrague.

Prensa: va unida al volante de inercia por medio de unos tornillos y es la que permite la
desconexión del motor y de la caja, a través de la presión que ejerce la balinera al pisar
el pedal, mediante la liberación del disco.

Disco: se instala en medio de la prensa y el volante, para permitir que, según se pise o se
libere el pedal, se haga del motor y de la caja un conjunto solidario o no. El disco, que
viene recubierto de unos forros de asbesto, resbala unos momentos entre las piezas
anotadas arriba, para procurar una firme suavidad en el cambio.

Balinera: unida por una guaya o un sistema hidráulico al pedal, es la que ejerce presión
sobre la prensa para liberar el disco.