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Instituto Técnico Industrial

Georg Kerchensteiner

Estudiante: Jonathan Jeanfranco Chirix Santizo

Catedrático: PEM. Luis Daniel Morales Samayoa

5to Bachiller Industrial y Perito en Mecánica Automotriz

Curso: Tecnología Automotriz

Trabajo: Investigación

Sección: “A”

Fecha de entrega: 24/10/2021

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INDICE
6.1.1 Transmisión y transeje manual___________________________4
6.1.2 Posibilidades de la transmisión de fuerza__________________10
6.1.3 Tracción trasera_______________________________________10
6.1.4 Tracción delantera_____________________________________13
6.1.5 Tracción a las cuatro ruedas____________________________14
6.1.6 Mecanismo de cambio de velocidades a engranes__________15
6.1.7 cambio de velocidades hidrodinámico_____________________16
6.2.1 Funcionamiento de una transmisión manual________________19
6.2.2 Mecanismo de cambios_________________________________20
6.2.3 Sincronizadores_______________________________________22
6.3.2 Servicio a la transmisión manual y transeje_________________24
6.3.1 Desmonte del transeje__________________________________29
6.3.3 Servicio de los componentes_____________________________29
6.3.4 Aceite lubricante para caja de cambios_____________________29
Conclusiones_______________________________________________31
Recomendaciones___________________________________________32
Bibliografía_________________________________________________32
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Introducción:
Ya conocemos que el motor es el corazón de nuestro vehículo pues es el
encargado de hacer funcionar gran parte de los sistemas del mismo, sin
embargo ¿Cómo toda esta energía generada se transmite a las ruedas?
Por otro lado, cuando cambiamos de velocidad en el vehículo esto no
ocurre por arte de magia si no que, gracias a un sistema complejo podemos
controlar las velocidades según sea la situación.
Todo esto se logra gracias a la transmisión manual y la caja de cambios.
Con el objetivo de aclarar estas dudas este documento fue realizado, en
donde se encontrará información acerca de los mecanismos de cambios y
como este proceso de transmitir la energía del motor a las ruedas es
posibles, el mantenimiento de la caja de velocidades, entre otros.
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6.1.1 Transmisión y transeje manual.

Transmisión manual.
Un automóvil cuenta con un motor para su funcionamiento y desplazamiento. Esta mecánica
produce un movimiento y fuerza que debe ser transmitido a las ruedas (sean estas las
delanteras o traseras) para que se produzca un desplazamiento.
Pues bien, para eso se requiere de otro sistema mecánico llamado caja de velocidades. La caja
de velocidades es un elemento que va acoplado al motor.
Se trata de un sistema que cuenta con un pedal de embrague y una palanca de velocidades que
se utiliza para realizar los cambios, ya que es el conductor quien tiene que seleccionar la
marcha adecuada y acoplar o desacoplar el embrague.
El sistema hace uso de un volante de inercia y una placa de presión que se encuentran
conectadas al motor y lo conectan y desconectan de la transmisión. El embrague se encuentra
entre ambas piezas y se acopla al eje de la transmisión.
Entonces, al presionar este pedal, se libera la placa de presión, lo cual desacopla el embrague
del motor. Por eso, cada vez que haces un cambio en una transmisión manual, es necesario
presionar primero el embrague.

Así funciona una transmisión manual.

La transmisión manual sirve para administrar las revoluciones del motor y producir el
movimiento del vehículo. La rueda volante, pertenece al motor; en ella se acopla el disco de
embrague o clutch y sirven para dar suavidad y amortiguar el acople del motor con la caja de
velocidades al momento de insertar las mismas.
La caja de cambios está formada por engranes de diferente tamaño y sincronizadores. Cuando
tu mueves la palanca para hacer un cambio, estás deslizando un sincronizador de un engrane
pequeño a uno más grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo.
La razón por la que se requiere hacer cambios es que el motor empieza a dar vueltas,
manteniendo estable la cantidad de revoluciones cuando lo aceleras, y si, las revoluciones
aumentan, el motor se siente con más fuerza y es ahí que la caja mediante los diferenciales,
manda la fuerza a las ruedas que cuentan con la tracción.
Hoy en día las cajas de cambio manuales se sirven de ayudas hidráulicas para que su
manipulación sea más fácil al conductor. Además, se fabrican con un mayor número de
velocidades para mejorar el rendimiento de combustible aprovechando las revoluciones y la
fuerza del motor de forma más específica.
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Principio de funcionamiento de la transmisión manual:

La palanca de cambios es accionada por el conductor y se encuentra conectada a una serie de
barras de selector, en la parte superior o lateral de la caja de cambios. Las barras yacen en
paralelo con los ejes que llevan los cambios.
El motor acciona al eje de entrada, el cual impulsa al eje intermedio. El eje intermedio gira los
engranajes en el eje principal, aunque éstos giran libremente hasta que se bloquean por medio
del dispositivo sincronizador, que está calzado al eje.
El dispositivo sincronizador es el que realmente acciona el conductor, a través de una barra
selectora con una horquilla que mueve el sincronizador para engranar la marcha. El anillo
sincronizador, un dispositivo de retardo en el sincronizador, es el refinamiento final en la caja
de cambios moderna. Evita el acople de un cambio hasta que las velocidades del eje se
sincronizan.
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Nomenclatura.
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TRANSEJE
En automoción, un transeje o también conocido como transaxle, es un componente mecánico
básico que combina las funciones de la caja de cambios, del diferencial y de los componentes
asociados al eje motriz en una sola unidad. En vehículos híbridos puede incluir además el
combinado generador/motor de arranque y el motor de tracción eléctrico.
Los transejes son casi un universales en todas las configuraciones motrices en las que el motor
esté ubicado junto al eje donde se produce la tracción tales como motor delantero y tracción
delantera, motor trasero y tracción trasera y motor central y tracción trasera.

Transeje en un Csonka 1908

Video sobre el funcionamiento de un transeje.
https://youtu.be/3RPOcAV69Xs

TIPOS DE TRASNMISIÓN MANUAL.

1. Transmisión de doble embrague.
Como su nombre claramente sugiere, se trata de un sistema que usa dos embragues. Uno de
estos opera con engranajes pares (2, 4 y 6). El otro funciona con engranajes impares (1, 3, 5 y
reversa). Este tipo de transmisión era bastante común en autos antiguos y aún pueden verse
dentro de vehículos de carrera modernos.
Con los sistemas manuales automatizados de doble embrague de hoy, es una computadora la
que se encarga de acoplar el embrague y realizar los cambios. Esta es la opción intermedia
entre transmisión automática y manual.
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2. Transmisión no sincronizada.
Las primeras transmisiones manuales no estaban sincronizadas. Eran bastante rígidas y a
menudo los engranes solían dañarse al intentar sincronizarlos. Los camiones antiguos solían
usar este tipo de sistemas hasta mediados de los años 60s debido a que eran bastante
resistentes. Luego, fueron quedando en desuso debido a la aparición de alternativas más
modernas.

3. Transmisión sincronizada.
El sistema de transmisión sincronizada mantiene en constante movimiento al eje motriz, los
ejes, engranajes y demás partes internas. Asimismo, hace uso de pads para disminuir la
velocidad de los engranajes. De esta forma se elimina la necesidad de doble embrague.
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4. Transmisión manual automatizada.

Una transmisión manual automatizada, a menudo simplemente abreviada a AMT (Automated
Manual Transmission) por sus siglas en inglés, hace uso de una computadora que se hace
cargo de los cambios y el embrague. Este es el sistema más utilizado por camiones y vehículos
pesados.

5. Transmisión de un embrague.
Se trata de una transmisión manual que, al igual que en el caso anterior, posee una
computadora a cargo de los cambios y el embrague, los cuales pueden ser controlados de
forma eléctrica, hidráulica o electrohidráulica. Esta fue bastante popular hasta que los sistemas
de doble embrague empezaron a resistir de mejor forma mayores cantidades de torque.

Video acerca de la transmisión manual:

https://youtu.be/bDM2Y0SrUUM
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6.1.1 POSIBILIDADES DE LA TRANSMISIÓN DE FUERZA.

En los coches de turismo y en los vehículos industriales se distingue entre tracción trasera,
tracción delantera y tracción a las cuatro ruedas
6.1.3 TRACCIÓN TRASERA:
En el caso de tracción trasera, el motor va dispuesto, casi siempre, en la parte delantera del
coche.
Se designa también esta disposición como de accionamiento por motor delantera.
Si el cambio de velocidades se separa del motor y se coloca junto al eje trasero, tenemos el
llamado accionamiento transaxial. Si el motor va en la parte posterior, detrás o encima del eje
trasero, se hablará de accionamiento por motor trasero.
El accionamiento por motor central es el que se tiene cuando el motor va montado delante del
eje trasero. En el accionamiento por motor debajo del suelo va dispuesto el motor muy bajo y
entre los ejes delantero y trasero. Para que los árboles de accionamiento de ruedas, puedan
seguir los movimientos de muelleo tienen que montarse con articulaciones cuando va unido a
la carrocería o chasis el mecanismo de accionamiento del eje motriz. (mecanismo diferencial).

Accionamiento por motor delantero:

El motor va dispuesto, por lo general, directamente detrás del eje delantero o sobre él, algunas
veces también delante del eje delantero. El accionamiento por motor delantero proporciona
muy buenas condiciones para su refrigeración, así como cierta protección para los ocupantes
del automóvil de choque frontal. Una desventaja para los ocupantes la constituye la presencia
en el interior del auto del saliente que supone el túnel para el árbol articulado de transmisión,
cosa inevitable por la profundidad a que va dispuesto el piso del automóvil y por la obligada
asistencia del árbol articulado de transmisión.
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Accionamiento transaxial.
El motor, colocado en la parte delantera, se une al grupo cambio diferencial, situado junto al
eje trasero por medio de un tubo de acero formando una unidad rígida.
La transmisión de la fuerza del motor se efectúa por medio de un árbol central situado dentro
del tubo de acero, que gira con el mismo número de revoluciones del motor.
Por medio de esta disposición se puede lograr una distribución uniforme de pesos entre ambos
ejes (50%/50%) y se obtiene un gran momento de inercia en torno al eje vertical de vehículo
que aumenta la estabilidad del vehículo en el movimiento rectilíneo. De ahí se deducen
ventajas tales como comportamiento de marcha neutral, pocas desviaciones por efecto de
viento lateral y buena transmisión con la fuerza propulsora, incluso sobre hielo en invierno.
En caso de colisión frontal, la parte posterior del vehículo puede aprovecharse para
transformar la energía cinética en energía de deformación.

Propulsión por motor trasero.

Los motores traseros están situados encima o detrás del eje trasero.
Con un motor de cilindros opuestos, se necesita poco espacio interior para el motor y el
cambio de velocidades. Además, al faltar el árbol de transmisión no se necesita el molesto
túnel para su paso. Debido a la limitación del volumen del maletero, al difícil alojamiento del
depósito de combustible, a la sensibilidad al viento lateral y a la tendencia del derrape cuando
se toma una curva a gran velocidad, el motor trasero se utiliza poco en los turismos.
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Accionamiento por motor central.

En los coches deportivos y en los de carrera se emplea el accionamiento por motor central.
El motor en este caso no va como en el accionamiento por motor trasero detrás detrás del
puente trasero sino delante de él. Esta disposición proporciona una mejor distribución de masa
sobre los dos ejes y una posición más ventajosa del centro de gravedad. Al hecho de que el
motor resulte difícilmente accesible y de que el vehículo no pueda ser equipado con más de
dos asientos no se le da importancia en los coches deportivos.

Accionamiento por motor dispuesto debajo del suelo.

Es apropiado para autobuses y camiones.
Este tipo constructivo tiene una serie de ventajas tales como las de tener el centro de gravedad
muy bajo, distribución ventajosa de la carga sobre los ejes, buen aprovechamiento del espacio
y buena accesibilidad al motor. En los últimos tiempos se ha dispuesto también el motor
debajo del suelo en la parte posterior del vehículo.
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6.1.4 TRACCIÓN DELANTERA.

En la tracción delantera, el motor está dispuesto o delante o encima o detrás del eje delantero.

El motor, el embrague, el cambio de velocidades, el accionamiento del eje y el mecanismo

diferencial forman un bloque compacto (grupo motor frontal). El momento de giro del motor
no necesita ser transmitido hasta las ruedas trasera a través de un largo trecho si no que se
aplica por el camino más corto hacia las ruedas delanteras. Como estos vehículos no tienen el
árbol articulado de transmisión, desaparece el molesto túnel en el que se aloja. Se hace
disponible disponer de un espacioso interior para los viajeros, así como de un gran
portaequipajes en la parte trasera del coche y lo primero especialmente cuando el motor se
dispone transversalmente a la dirección de marcha.
Si el motor está colocado por detrás del eje el voladizo delantero puede mantenerse pequeño
con mayor distancia entre ejes, pero el motor ocupa sitio en el espacio interior.
Como las ruedas delanteras accionadas tienen que poder orientarse y además seguir los
recorridos de la suspensión, necesitarán imprescindiblemente las correspondientes
articulaciones. Resulta especialmente ventajosa la tracción delantera en el recorrido de curvas
y para viajar por pavimentos resbaladizos ya que el vehículo es aquí tirado y no empujado
como en el caso de tracción trasera.
La buena estabilidad direccional tiene, por otro lado, como consecuencia el hecho de que para
realizar desviaciones de dirección se necesitan mayores esfuerzos en esta.
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6.1.5 Tracción a las cuatro ruedas.

Cuando los vehículos utilitarios tienen que poder realizar muy variadas misiones de
transporte y también enfrentarse con dificultades del terreno se realizan con propulsión a las
cuatro ruedas.
En los casos sencillos de transporte basta con la propulsión trasera, pero si se exige al vehículo
fuerte trabajo de tracción o trabajo en todo terreno, conectará además la tracción delantera con
lo cual resultará el vehículo convertido con uno de tracción a las cuatro ruedas.
Además de esto llevan bloqueos de diferencial de tal modo que incluso en el caso de las más
difíciles condiciones del suelo (fango, superficies heladas) el vehículo permanezca con
capacidad de movimiento y tracción.
Los automóviles de turismo y los industriales que tengan que utilizarse en el campo también
son de tracción a las 4 ruedas. Llevan un mecanismo distribuidor que, frecuentemente,
contiene también una reductora que puede conectarse a voluntad. El mecanismo distribuidor
suele embridarse junto a la caja de velocidades; hay dos árboles de transmisión que van a los
diferenciales del eje delantero y del eje trasero, provistos de un eje diferencial.

No siempre puede desconectarse la transmisión a las ruedas de uno de los ejes motrices del
vehículo.
En los vehículos industriales con gran capacidad de carga, en los vehículos pesados militares y
para remolcadores son, por lo general, necesarios más de dos ejes con objeto para que no se
sobrepase la carga máxima por eje que autorizan los reglamentos de tráfico por carretera.
Estos vehículos van equipados con eje delantero propulsado y dos ejes traseros también
propulsados. Cada uno de los ejes traseros va provisto de su mecanismo diferencial propio. Si
la propulsión viene de un mecanismo distribuidor a cada uno de los ejes traseros, se habla de
<<propulsión paralela>>.
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Si la propulsión procedente del cambio de velocidades o del mecanismo distribuidor, pasa a

través del árbol articulado de transmisión solamente al mecanismo diferencial 1.° eje trasero y
de allí al mecanismo diferencial del 2.° eje trasero se estará en presencia de lo que se llama
<<propulsión en tándem>>.
En esta disposición el momento de giro del motor tiene que ser transmitido a los diferenciales
de los dos ejes traseros a través de mecanismos de engranaje cónico y cilíndrico intercalados.

6.1.6 Mecanismo de cambio de velocidades a engranajes.

En coches de turismo existen generalmente mecanismos de cambio de tres, de cuatro y de
cinco velocidades. Los camiones van frecuentemente provistos además de mecanismos de
cambio adicionales.
Estos pueden estar como grupos de conexión posterior colocados detrás o como grupos de
conexión previa delante del mecanismo de cambio y constituyen una transmisión
suplementaria a mayor lentitud.
En los camiones y también en los coches de turismo, cuyos motores tienen una gran cilindrada,
existe una marcha suplementaria con transmisión a mayor velocidad. (superdirecta, marcha
rápida, overdrive). Cuando el coche va con esta marcha, la velocidad correspondiente, por
ejemplo, la máxima, es con número de revoluciones reducido en el motor y con ello sale
beneficiado éste.
En el caso de accionamiento sobre más de un eje, se emplean como mecanismos adicionales,
mecanismos de distribución. Los mecanismos de cambio de engranajes existen con mecanismo
de sincronización y si él.
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6.1.7 Cambio de velocidades hidrodinámico.

En realidad, es una transmisión hidrodinámica adicional al cambio automático.

Él constituye el elemento de entrada del cambio automático.

El principio del convertidor de par lo aplicó por primera vez Hermann Föttinger, el año 1905 en la
construcción naval. Es por ello que el convertidor de par es conocido también como convertidor
Föttinger.

El principio del convertidor:

Una bomba aspira líquido (en nuestro caso el aceite especial ATF) y lo acelera y lo impele a una
turbina.

De este modo, la energía cinética se convierte en un movimiento giratorio mecánico.

En el cambio de velocidades hidrodinámico, el momento de giro del motor se amplifica por

medio de la rueda directriz según la diferencia entre el número de revoluciones de la rueda de
bomba y la rueda de turbina; se trata de un transformador o convertidor de par hidráulico.
En cambio, en el embrague hidrodinámico, el momento de giro del motor se transmite, sin
variación, de la rueda de bomba a la de turbina por medio del aceite hidráulico; naturalmente,
hay que desconectar las pérdidas.

Transformación del momento de giro.

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Al contrario de lo que ocurre en el embrague hidrodinámico, en que las ruedas de bomba y de

turbina tienen los álabes rectos, los de las ruedas de bomba, de turbina y directriz son aquí
curvados. El convertidor de par está lleno de aceite hidráulico. Una bomba accionada por el
motor cuida de que el aceite del convertidor se encuentre siempre a una presión determinada
y de MIS circule constantemente por un sistema cerrado, que suele incluir un refrigerador de
aceite. Cuando el motor está en funcionamiento, el aceite que se encuentra entre los álabes de
la rueda de bomba fluye hacia el exterior por la acción de la fuerza centrífuga, se desvía, e
incide sobre los álabes de la rueda de turbina. La energía de movimiento o energía cinética de
la corriente de aceite origina un momento de giro, la rueda de turbina comienza a girar y cede
de nuevo la energía cinética al sistema mecánico de engranajes. El aceite que sale de la rueda
de turbina en sentido contrario al de giro incide ahora sobre la rueda directriz, ataca los álabes
de ésta, cuya curvatura es contraria a la de las ruedas de bomba y de turbina y trata de mover
la rueda directriz en sentido contrario al de éstas (fig. 3-56). Este sentido de giro, sin embargo,
está bloqueado por un bloqueo de la rueda libre (rueda libre de un solo paso). El aceite ataca
ahora los álabes de la rueda directriz curvados unos 90° y pro-duce un fuerte embalse, que
tiene como consecuencia la amplificación del momento de giro en los álabes de la rueda de
turbina; de esta manera se aumenta también el momento de giro en el árbol de la rueda de
turbina. La rueda directriz conduce la corriente de aceite con un ángulo favorable a los álabes
de la rueda de bomba; así se cierra en sí mismo el circuito del aceite.
Al aumentar el número de revoluciones de la rueda de turbina, la diferencia entre los números
de revoluciones de las ruedas de bomba y de turbina se hace menor; la corriente de aceite
incide ahora con otro ángulo sobre los álabes de la rueda directriz, De esta manera se reduce el
efecto de embalse, con lo que se reduce también el momento de giro suplementario en los
álabes de la rueda de turbina, es decir, se reduce igualmente el momento de giro en el árbol de
accionamiento del sistema de engranajes. La rueda directriz comienza a girar lentamente.
Cuando las ruedas de bomba y de turbina tienen aproximadamente el mismo número de
revoluciones, se cambia la dirección de la corriente de aceite en la rueda directriz; la corriente
incide sobre estos álabes de tal manera que no se produce ya el efecto de remanso y, por tanto,
desparece el momento de giro de reacción.
Sobre la rueda de turbina no actúa ya ningún momento de giro suplementario, es decir, el
momento de giro en el árbol de la turbina es aproximadamente igual al momento de giro del
motor y no se produce ya transformación del momento de giro; el convertidor de par trabaja
ahora como embrague hidrodinámico.
En esa condición la relación entre el número de revoluciones de la rueda de bomba y el de la
rueda de turbina está comprendida entre 0,86 y 0,91 aproximadamente. Se denomina punto de
embrague. En esta fase, la rueda directriz tiene, aproximadamente, el mismo número de
revoluciones que la rueda de bomba y la de turbina y, por lo tanto, no produce ningún efecto.
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Según el tipo de convertidor de par, el momento de giro del motor, en el arranque, puede
amplificarse entre 2 y 4,5 veces. Al aumentar la igualdad entre las revoluciones de ambas
ruedas, la de bomba y la de turbina, la transformación del momento de giro va volviendo, en
forma continua, sin saltos, a la relación 1:1; de esta manera se consigue un proceso de arranque
muy suave. El rendimiento del convertidor hidrodinámico de par, una vez alcanzado el punto
de embrague puede llegar al 98% como en los embragues hidrodinámicos.
Los convertidores de par trabajan sin desgaste, ya que ninguna de las piezas transmisoras de
movimientos o de fuerzas tiene contacto directo entre sí. El aceite hidráulico amortigua los
saltos bruscos de momento de giro y las oscilaciones procedentes del motor. Este no puede ser
calado, ya que en vacío, es decir, al ralentí, solo transmite un momento de giro muy pequeño.

6.2.1 Funcionamiento de la transmisión manual.

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Para entender la idea básica que hay detrás del funcionamiento de una transmisión manual, el
siguiente diagrama simplifica una caja de dos velocidades.

 El eje y el engrane verde provienen del motor con el clutch como intermedio. Cuando
presionas el pedal del clutch, desconectas este engrande del movimiento del motor, por
lo que no se mueve el resto de la transmisión.
 El conjunto rojo del eje intermedio, está conectado con el conjunto verde, por lo que
recibe la potencia del motor.
 El eje amarillo es el que está ligado directamente con las ruedas del auto y será el
encargado de moverlas.
 Los engranes azules están sobre baleros (cojinetes), por lo que siempre está girando
sobre ellos, hasta que conectan con el collarín.
 El collarín en morado, está conectado con el eje amarillo y es el encargado de que esté se
mueva cuando se conecta con los engranes azules. Una vez que la palanca lo posiciona
sobre un engrane, ambos se “conectan” por medio de unos dientes que forman parte del
mismo engrane.
Es por ello que cuando no engranamos bien el clutch, los engranes no deja de moverse por
completo y truena, ya que los dientes golpean uno con otro.
Si el collarín no está engranando con ningún engrane azul, la transmisión se encontrará e
neutral.
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6.2.2 Mecanismo de Cambios.

Mecanismo de cambio de velocidades.
Mediante el mecanismo de cambio de velocidades puede variarse la transmisión entre el motor
y el mecanismo diferencial. Este se realiza mediante conexión de las distintas velocidades.
El mecanismo de cambio de velocidades es necesario a causa de la peculiaridad del motor de
combustión interna.
Todo motor de combustión interna tiene un número mínimo y un número máximo de
revolucione. Entre estos dos números de revoluciones está comprendido su campo de
revoluciones eficaz. Este tiene que poderse mantener en todas las condiciones de marcha. El
automóvil tiene que poder marchar, a pesar de las variaciones de carga de pendientes de la
carretera, con el número de revoluciones en el motor convenientes en cada caso. En virtud de
los escalones de transmisión de las velocidades en el mecanismo de cambio de velocidades se
hace esto posible.
El mecanismo de cambio de velocidades es un transformador de momento de giro del motor.
En los arranques, las aceleraciones y las pendientes se necesita en las ruedas motrices una
fuerza mayor y por ello un momento de giro mayor que en la marcha uniforme por un camino
en llano. Cuando mayor sea la transmisión a la marcha lenta tanto mayor es el momento de
giro en las ruedas motrices. Por esta razón en el automóvil la aceleración es más rápida en las
marchas cortas que en las largas. Por esto también, en el caso de fuertes pendientes se ve uno
obligado a meter una marcha más corta.
El mecanismo de cambio de velocidades es también necesario para la marcha atrás.
Todo automóvil que tenga un peso superior a 400kg debe poder ir marcha atrás. Conectando
la marcha atrás se invierte el sentido de rotación de las ruedas motrices.
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Hay varios tipos de mecanismos de cambio de velocidades entre ellos:

 Mecanismo de cambio de velocidades a engranes.

 Mecanismo de cambio de engranes sin dispositivo de sincronización.
 Mecanismo de cambio de velocidades con ruedas corredizas.
 Mecanismo de cambio de velocidades con dispositivo de sincronización. Etc.

6.2.3 Sincronizadores
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Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, que se alojan en los extremos de
cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se encarga de reducir las
RPM de giro de un engranaje engranado al desplazarse a las mismas RPM de giro del
engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
Por ejemplo, para pasar de segunda a tercera, el engranaje de la segunda velocidad no va a
estar girando a la misma velocidad que el engranaje de la tercera. Si pasamos la marcha en
esas circunstancias, el cambio seguramente entrará forzado o no entrará. De lo contrario, entra
con suavidad y sin hacer ruido para hacer solidario el piñón al eje y a este.
Los sincronizadores están montados sobre un estriado en el árbol secundario de la caja de
cambios, de tal manera que tienen un movimiento de rotación solidario a él (giran a la misma
velocidad).
En cajas de cambio manual estos elementos están acoplados a la palanca de cambio a través de
un mecanismo de barras articuladas. Cada sincronizador puede deslizar sobre su estriado
hacia una rueda dentada o hacia otra, de tal manera que al acoplar una marcha a través de la
palanca, el sincronizador hace solidario el movimiento una rueda dentada del árbol
secundario con dicho árbol, es decir, se impone una relación entre la velocidad de giro de las
ruedas del automóvil y el eje de salida de la caja de cambios (o árbol secundario).
A priori puede pensarse que este acoplamiento se haría de forma brusca y originaria esfuerzos
demasiado grandes, pero los sincronizadores están diseñados para que la 'sincronización' se
haga de manera progresiva. El proceso es el siguiente:
En primer lugar el usuario produce un desplazamiento de la palanca de cambios a la marcha
deseada. Al moverla comienza a acercarse el sincronizador a una de las ruedas dentadas.
Conforme el sincronizador se va aproximando, comienza una etapa de deslizamiento a través
de unas superficies (generalmente cónicas) que están presentes tanto en la rueda dentada de la
caja de cambios como el sincronizador. Estas superficies de alta fricción permiten igualar por
rozamiento las velocidades de rotación del sincronizador (es decir, del árbol secundario) con la
rueda dentada que se haya seleccionado para la marcha.
De este proceso puede deducirse que, lógicamente, las ruedas dentadas del árbol secundario
están montadas en él sobre unos cojinetes que permiten el giro independiente de ambos.
Una vez se haya producido la sincronización, se produce el acoplamiento final del
sincronizador a la rueda dentada, con lo que cesa el deslizamiento, y la marcha queda
acoplada. Si este proceso no se hace correctamente (la palanca no está en la posición adecuada,
etc) la marcha 'se sale'.
El desgaste que sufren estos elementos es mucho menor que otras partes rozantes del
automóvil (como embragues o frenos), por lo que requieren menor mantenimiento.
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Funcionamiento del sincronizador.

El proceso comienza cuando el conductor realiza el desplazamiento de la palanca de marchas a
la marcha deseada. Cuando se lleva a cabo este movimiento empieza la aproximación del
sincronizador a una de las ruedas dentadas.
A medida que este se va acercando, comienza a deslizarse sobre unas superficies, por lo
general cónicas, que se encuentran tanto en la rueda dentada de la caja de cambios como en el
sincronizador. Estas permiten igualar, gracias al rozamiento, las velocidades de rotación del
sincronizador con las de la rueda dentada. De este proceso se puede deducir que las ruedas
dentadas están montadas en el árbol secundario sobre unos cojinetes permitiendo el giro de
manera independiente de los dos.
Finalmente, cuando ya se ha producido la sincronización, se realiza el acoplamiento final del
sincronizador a la rueda dentada, por lo tanto, el deslizamiento disminuye y la marcha
quedará acoplada.
Entre algunos tipos de sincronizadores se encuentran:
Sincronizadores con cono y esfera de sincronización.
Sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo.
Sincronizadores con anillo elástico.
Video sobre el funcionamiento de los anillos sincronizadores:
https://youtu.be/ECgEb0726BE

6.3.2 Servicio a la transmisión manual y transeje.

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Mantenimiento de la transmisión manual.

Una transmisión manual es un sistema relativamente simple comparada con su prima la
transmisión automática. No obstante, ambas requieren mantenimiento y lubricación, para que
los engranes sigan girando libremente y sin fricción.
La transmisión manual explicada:
Los engranes se fijan sobre ejes paralelos dentro de la cúpula de la transmisión. La potencia del
motor se transmite a las ruedas, cuando dichos engranes se unen entre sí, provocando el
movimiento de las flechas transversales y horizontales para mover las ruedas.
Cuando se está realizando un cambio de velocidad o el auto se encuentra en neutral, el clutch
del auto interrumpe la transmisión de la potencia a la transmisión, por lo que no habrá fuerza
sobre las ruedas.
Síntoma de falla de la transmisión:
A pesar de las diferencias que existen entre las transmisiones manuales y automáticas los
síntomas de fallas en ambas son similares.
1. La caja patina: las revoluciones se elevan, pero la velocidad no incrementa.
2. Vacilación: Los engranes tienen un poco de intervalo antes de empezar a transmitir la
potencia de las ruedas.
3. Ruido: cuando los engranes carecen de elementos lubricantes y se escucha claramente su
interacción.
4. Dificultad al realizar los cambios.
¿Cuál es la función de las transmisiones manuales?
Los automóviles necesitan transmisiones debido a la física de los motores de combustión
interna, ya sean de gasolina o de diésel. Todos los motores tienen un límite de revoluciones de
su cigüeñal, de las cuales no se pueden pasar y las revoluciones alcanzan su máximo potencial
en un lapso muy breve.
Es por ello que las distintas combinaciones de engranes de las transmisiones permiten que en
cada una de ellas se pueda alcanzar el rango óptimo de la potencia y el torque del motor. De
no contar con una caja de velocidades, solamente sería lo más eficiente posible una vez
durante la aceleración.
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El mantenimiento a la transmisión manual.

Como todo elemento con engranes que interactúan entre sí, una transmisión manual de auto o
de camión tiene un alto coeficiente de fricción, por lo que requiere que un antifriccionante,
como lo es el líquido para transmisión manual, que actúa como agente de deslizamiento.
El líquido de transmisión es un elemento indispensable para evitar el daño irreversible a los
componentes de la transmisión gracias al calor generado por la fricción. Este líquido permitirá
el libre funcionamiento de las piezas y al final ahorrará combustible al generar menos esfuerzo
para mover las ruedas.
El correcto uso del clutch es un elemento importante: debemos de disminuir el “frenado con
motor” si no es necesario, y realizar la presión necesaria sobre los frenos para bajar la
velocidad paulatinamente.
Las transmisiones normalmente vienen selladas, con un pequeño espacio para revisar el nivel
de líquido de transmisión en el caso de las automáticas y muy poco espacio en el caso de las
manuales.
La caja manual de velocidades requiere de mantenimiento preventivo; los fabricantes
aconsejan que el líquido de la caja debe cambiarse, por lo menos, entre cada 40,000 a 60,000
kilómetros o 25,000 a 35,000 millas.

CAMBIAR EL ACEITE A LA CAJA MANUAL.

Materiales:
Cantidad requerida de líquido para la caja de velocidades. (Dependiendo del tamaño, puede
ser desde 2 a 4 litros, en un carro estándar de 4 cilindros).
Una roldana de aluminio, bronce o cobre adecuada a la medida del diámetro del tornillo del
drenaje de la caja de velocidades.
El ratchet y una copa del tamaño de la cabeza del tornillo del drenaje de la caja de velocidades.
(Evite usar una llave de cola o corona, para no mellar el tornillo).
Un recipiente con capacidad de 3 a 5 galones, para recibir el líquido usado
Una o dos playeras de algodón, limpias; puede usar también “uaipe” o papel de baño.
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Procedimiento:
1° PASO:
Realice un recorrido entre 10 a 15 kilómetros para que el líquido de la caja se caliente y las
impurezas floten y puedan ser drenadas.
2° PASO:
Coloque el carro sobre cuatro torres de mecánica idealmente, si no tiene torres, suba las cuatro
ruedas o por lo menos dos sobre trozos de madera de, por lo menos, 10 centímetros de altura,
para levantarlo un poco y tener área adecuada para trabajar. Deje la palanca de cambios en la
primera velocidad y saque las llaves del encendido. Ponga el freno de mano y coloque trozos
en dos ruedas para inmovilizar el carro.
3°PASO:
La caja de velocidades posee, al menos, dos agujeros, uno de llenado y otro de drenaje. Limpie
las áreas circundantes a los tornillos para eliminar grasa, aceite y demás suciedades.
4°PASO:
Al agujero de llenado se puede tener acceso por debajo del carro y está situado en el sector
superior de la caja (en el caso de los vehículos de tracción trasera y en algunos de tracción
delantera). En el caso de los vehículos de tracción delantera, generalmente, se tiene acceso en
el compartimiento del motor. Basta con que usted abra el “capó” y localice el sitio donde está
instalada la caja de velocidades; si no sabe cómo localizarla, haga que otra persona empuje el
pedal del embrague o clutch hasta el fondo y observe las piezas que se mueven; alrededor de
ese punto estará la caja de velocidades. La caja puede estar en posición central y atrás del
motor o en posición lateral sobre una de las ruedas.
5°PASO:
Ahora localice el agujero de llenado, que puede estar tapado con un tornillo o con una rosca y
un cable que corresponde al “aspidómetro” (del inglés speedometer) como frecuentemente se
le llama al velocímetro o cuentakilómetros, el cual puede ser desenroscado con una llave de
cola o corona; preferiblemente, póngase guantes de piel o hágalo con mucho cuidado, ya que
al girar la llave puede lastimarse las manos con alguna parte metálica o sufrir una quemadura.
Frecuentemente, al desenroscar esta pieza se encontrará con una corta varilla indicadora de
“F” full o lleno y “E” empty o vacío, que sirve para determinar el nivel del líquido en la caja de
velocidades. Teóricamente, si el sistema de lubricación de la caja de velocidades está cerrado
completamente, es decir, no existe ningún goteo o fuga de aceite en alguna junta o unión de
piezas, el nivel del líquido no debe bajar.
6°PASO:
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Abajo del carro, con la llave adecuada, afloje el tornillo de drenaje de la caja, a veces, aparece
escrito “oil” (aceite) en la cabeza del tornillo; coloque en el punto correcto la bandeja para que
reciba el líquido usado, termine de desenroscar el tornillo y prepárese para que surja un chorro
de aceite. Use guantes de látex o prepárese para limpiarse el aceite y lavarse las manos con
agua y jabón. Recuerde que los diferentes aceites de uso automotriz, al entrar en contacto con
la piel podrían introducir algún agente cancerígeno en el organismo y provocar un inicio de
cáncer, tarde o temprano.
7° PASO:
Una vez drenado el aceite, coloque la nueva roldana o arandela al tornillo y enrósquelo. Si no
tiene una roldana nueva, recuerde sacar un molde en cartón para conseguir una del mismo
diámetro para usarla en el próximo servicio. Si usted tiene una llave de torque o
“torquímetro”, úselo para apretar el tornillo; si no tiene, entonces aplique una fuerza
moderada, no aplique poca fuerza porque tendrá una fuga de líquido y si aprieta demasiado
tendrá problemas para aflojar este tornillo en el próximo servicio. Limpie toda el área
circundante al tornillo de la caja de velocidades.
8°PASO:
Ahora, proceda a verter la cantidad de líquido que necesita la caja de velocidades. Si usted
tiene la varilla que indica el llenado de la caja de velocidades, debe proceder a llenar el nivel
que indica la varilla. Si no existe varilla de nivel, deberá leer en el manual del carro el
volumen total que necesita la caja. En caso de no tenerlo, consulte en internet. Si el caso es que
no puede obtener la información fidedigna, (inconveniente que espero no le pase), vierta al
interior alrededor de entre 2 y 3,5 litros de líquido. Los engranajes de la caja de velocidades
necesitan cierto nivel de líquido. Ni escaso, ni excesivo. Las cajas manuales funcionan de forma
ineficiente si tienen una cantidad incorrecta de líquido; igual que sucede con las cajas
automáticas. Por ejemplo, si tiene mucho líquido, podría tener problemas al realizar los
cambios, los cuales se harían con dificultad. De cualquier manera, la cantidad de líquido que
se ha drenado es una referencia del volumen de líquido nuevo que requiere esa caja de
velocidades siempre que no haya fuga del mismo.
9°PASO:
Enrosque con cuidado el tornillo o la rosca del aspidómetro y apriételo de manera firme.
Coloque en su lugar cualquier otro accesorio que haya removido previamente.
En ocasiones, el agujero de llenado está en un sitio poco accesible, ayúdese con un pedazo de
manguera de la longitud y el diámetro adecuado, para poder verter el líquido directamente del
envase al agujero de llenado. En esta situación, usted entenderá la razón por la que los
fabricantes de aceite 80W-90 lo envasen por litro y con una boquilla que termina en punta.
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Ahora, disfrute de esos cambios suaves en la caja de velocidades, que nos hacen sentir que
tenemos el control de nuestro carro.
A continuación, un video que explica brevemente las fallas y el mantenimiento de una
transmisión manual:
https://youtu.be/FDsvzGn_5Us
Entre los mejores consejos que podemos seguir para alargar su vida útil y no enfrentarnos a
esta situación se encuentran:
Cambiar el aceite de la transmisión según las indicaciones del libro de mantenimiento que
dicta el fabricante; aproximadamente cada 50.000 kilómetros.
Para no precipitar el desgaste y someter la transmisión a grandes esfuerzos lo ideal es no
cargar nunca en exceso el vehículo y mantener en buen estado los neumáticos, usando siempre
ruedas similares y bien calibradas.
Prevenir el recalentamiento de la transmisión es posible gracias al buen funcionamiento del
sistema de refrigeración. No olvides mantenerlo a punto.
Ante una transmisión manual, procuraremos no abusar del embrague para que desgaste en
exceso los rodamientos, aunque cuando lo usemos es necesario pisar siempre a fondo para
evitar crujidos o forzar el sistema. También es necesario comprobar el estado del aceite de la
caja de cambios reemplazándolo cada 25.000kms.
Si, por el contrario, la transmisión es automática, procuraremos ser cautelosos ante posibles
patinajes sobre barro o casos de aquaplaning, que producen un recalentamiento peligroso del
sistema. Tampoco debemos estar en cambio con el vehículo detenido mucho tiempo para que
no sube la temperatura del aceite.

NOTA: Saludos profesor, Acerca de los aspectos a investigar :

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6.3.1 (Desmonte del transeje), 6.3.2 (desarme de la transmisión y transeje) y 6.3.3 (revisión de
los componentes) debido a que no domino mucho el tema, investigué y encontré unos videos
relacionados con el tema, que considero que de una manera gráfica podré comprender mejor
estos temas o procedimientos, por lo que los adjuntare a continuación.
1. https://youtu.be/2wJQur4A_z8
2. https://youtu.be/F0iT28q1hF4
3. https://youtu.be/jhSwuXjxh3A
4. https://youtu.be/4KCww_GNttM

6.3.4 Aceite lubricante para caja de cambios.

Requisitos que debe cumplir:
Los aceites lubricantes para la caja de cambios y mecanismo diferencial de los automóviles
tienen que formar una película lubricante entre las piezas que se deslizan entre sí para evitar
que los flancos de los dientes se toquen unos con otros, con objeto de reducir el rozamiento y el
desgaste. Esta película de lubricante debe ser lo suficientemente resistente a la presión
superficial para que con la presión que se presentan entre los dientes no se rompa.
Además, el aceite tiene que servir de elemento refrigerador porque con la presión y el
deslizamiento sobre los flancos de los dientes, en los soportes y en las piezas que se conectan,
así como en el dispositivo de sincronización, se produce calor.
Incluso también en el caso de elevadas temperaturas el aceite no deberá perder su poder
lubricante. Igualmente ha de ser resistente al frío con objeto de que en invierno sea posible una
perfecta lubricación y puesta en marcha.
Los aceites lubricantes para el tipo de mecanismo que nos ocupa tienen que impedir las
corrosiones en los engranajes y no atacar las juntas. Tampoco deben presentar una tendencia
exagerada a la creación de espuma.

Viscosidad:
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Los aceites para las cajas de cajas de cambio de los autos y para los mecanismos diferenciales
están clasificados, como los aceites para el motor, en clase SAE. Estas clases vienen
determinadas por DIN 51512. En los mecanismos de cambio de los coches de turismo se
emplean aceites de las clases SAE-80 y SAE-90.

Aditivos para altas presiones.

En la actualidad no pueden emplearse ya en los mecanismos aceites sin aditivos.
Mediante la adición de productos constituidos a base de azufre, cloro, plomo, fósforo, cinc y
sus combinaciones se obtiene en los aceites las necesaria capacidad y resistencia a la presión
superficial. Estos aditivos se combinan a determinadas temperaturas con el material de los
dientes, con lo cual se forma en sus flancos un material que actúa como si fuera un lubricante
sólido.
Aceites para fines múltiples.
Estos aceites encuentran aplicación en mecanismos de cambio y diferenciales.
Cuando el mecanismo de cambio y diferencial se encuentran en la misma caja como puede
ocurrir en los casos de tracción delantera o de motor trasero, puede ser necesario en ciertas
circunstancias el uso de un aceite hipoide.
Aceites Hipoides.
En el caso de accionamiento por medio de engranajes hipoides se producen a consecuencia del
desplazamiento de los árboles, condiciones especiales de lubricación. Se tienen también en este
caso presiones mayores en los dientes y una solicitación especial de deslizamiento en los
flancos de los dientes. Los aceites hipoides tienen a estos efectos aditivos especiales para latas
presiones.
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Además de en los accionamientos por engranajes hipoides, se emplean estos aceites para todos
los mecanismos diferenciales y de caja de cambios que hayan de trabajar en condiciones muy
dura.
Aceite para el tiempo de rodaje en mecanismos hipoides.
Los mecanismos hipoides de accionamiento pueden tener pequeños defectos de forma en los
dientes o mínimas inexactitudes en el montaje cuando son nuevos; también podría existir una
pequeña deformación por templado. El contacto de diente con diente en puntos aislados
puede conducir, por lo que respecta a la carga, a superficies portantes, o de apoyo, demasiado
pequeñas, cuya consecuencia sería presiones excesivas sobre los dientes.
Para evitar esto se emplea durante el tiempo de rodaje aceites especiales para engranajes
hipoides. Estos aceites para el tiempo de rodaje de los engranajes hipoides tienen aditivos que
alisan los dientes aumentando de este modo las superficies mutuas de apoyo o superficies
portantes. Después de pasado el tiempo de rodaje se sustituye generalmente ese aceite especial
por un aceite normal hipoide.

FIN
Conclusiones:

 La transmisión es la encargada de transportar la energía producida por el motor hacia

las ruedas.}
 Todo elemento que funcione con engranes entre sí, necesita una lubricación adecuada,
con el aceite y cantidad del mismo, correctos.
 Para las cajas de cambio se emplean aceites entre el grado SAE-80 y SAE-90.
 Hay tipos de aceites especiales según el mecanismo de la caja de cambios y las
condiciones en las que trabaje.
 Los sincronizadores son unos anillos compuestos de bronce, que se alojan en los
extremos de cada engranaje de cada marcha y es necesaria su presencia ya que se
encarga de reducir las RPM de giro de un engranaje engranado al desplazarse a las
mismas RPM de giro del engranaje de marcha que va a ser seleccionado.
 Hay varios tipos de mecanismos de cambios de velocidades, pues estos se van
cambiando y adecuando según el pasar del tiempo.
 La transmisión manual sirve para administrar las revoluciones del motor y producir el
movimiento del vehículo.
 En los vehículos industriales o de turismo pueden existir tanta tracción delantera,
tracción trasera, o tracción en las cuatro ruedas, dependiendo de la disposición del
motor.
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 Para ejecutar los cambios en nuestro vehículo usamos la palanca de cambios y el clutch
(transmisión manual), o solo la palanca (en caso de una transmisión automática.).
 La tracción en las cuatro ruedas se utiliza mayormente en vehículos muy pesados o de
requerimientos industriales o industriales en efecto.
Recomendaciones.

 No frenes el coche con el clutch. ...

 No aceleres a fondo con el motor en marcha alta.
 No dejes el auto en primera cuando estás detenido.
 No descanses la mano en la palanca de velocidades.
 No descanses el pie en el clutch.
 Cambiar el aceite de la transmisión según las indicaciones del libro de
mantenimiento que dicta el fabricante; aproximadamente cada 50.000 kilómetros.
 Ante una transmisión manual, procuraremos no abusar del embrague para que
desgaste en exceso los rodamientos, aunque cuando lo usemos es necesario pisar
siempre a fondo para evitar crujidos o forzar el sistema. También es necesario
comprobar el estado del aceite de la caja de cambios reemplazándolo cada
25.000kms.
 Utilizar el tipo de aceite adecuado para la caja de cambios.
 Estudiar el tema para siempre conocer las posibles fallas de nuestro vehículo y como
cuidar de este.

Bibliografía:
Memorila.com
Wikipedia.org
Academia.edu
Fuso.com.pe
Blogspot.com
Ttasl.com
Helloauto.com
Nitro.pe
Wikia.com
Bardahl.com
Motoresymás.com
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Link a videos de YouTube:

1. https://youtu.be/3RPOcAV69Xs

2. https://youtu.be/bDM2Y0SrUUM

3. https://youtu.be/ECgEb0726BE

4. https://youtu.be/FDsvzGn_5Us

5. https://youtu.be/2wJQur4A_z8
6.https://youtu.be/F0iT28q1hF4

7.https://youtu.be/jhSwuXjxh3A

8.https://youtu.be/4KCww_GNttM
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